Kolej dużych prędkości we Francji korzyści i plany dalszego rozwoju

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Kolej dużych prędkości we Francji korzyści i plany dalszego rozwoju"

Transkrypt

1 Agata Pomykała Kolej dużych prędkości we Francji korzyści i plany dalszego rozwoju TGV 65 DN ( r.) Ponad 30-letni rozwój kolei dużych prędkości (TGV) we Francji, który następował od uruchomienia pierwszych pociągów na linii Paryż-Lyon w 1981 r. sprawił, że TGV stał się synonimem pociągu oraz sztandarową francuską marką. Połączenie doskonałej infrastruktury kolejowej i wyspecjalizowanego taboru TGV pozwoliło stworzyć system, w którym szybkie, bezpieczne, wygodne i efektywne środki transportu, dzięki elastycznej polityce cenowej, dostępne są dla wszystkich. Powstanie tego systemu okazało się technicznym, handlowym i finansowym sukcesem SNCF, który przyniósł jednocześnie wielkie społeczno-ekonomicznych korzyści dla regionów i całego kraju. Może być to bez wątpienia traktowane jako punkt zwrotny nie tylko dla kolei francuskich, lecz również w historii transportu kolejowego. Sieć dużych prędkości we Francji liczy obecnie 1950 km specjalnie wybudowanych linii dużych prędkości. Jednakże pociągi dużych prędkości wjeżdżając na linie konwencjonalne, obsługują 9718 km linii, tworząc rozległy system połączeń, a w ramach europejskiej sieci kolei dużych prędkości służy również połączeniom do Szwajcarii, Belgii, Włoch, Wielkiej Brytanii, Holandii i Niemiec (rys. 1). Będące flotą flagową SNCF, TGV (fr. Train à Grande Vitesse) są jedną z wielkich ikon Francji. I nie bez powodu: to eleganckie i szybkie pociągi, kursujące między większymi, a także i średnimi miastami Francji, pozwalające odbyć podróż w super czasie. Są Fot. Sylvain Assez wygodne i stylowe, a wnętrza niektórych z nich zaprojektowane zostały przez projektanta mody Christiana Lacroixa. Na koniec 2010 r. eksploatowano 470 pociągów TGV (tab. 1). Rys. 1. Sieć kolei i linii dużych prędkości we Francji (2011 r.) Źr. [1] 41

2 Tabor TGV Tabela 1 Typ pojazdu Liczba pojazdów TGV-PSE 106 TGV Atlantique + TGV Reseaux + TGV POS 105 ATL + 60 R + 19 POS TGV Eurostar 16 TGV Duplex 149 TGV Thalys 15 Rozwój Francuskie doświadczenia z dużymi prędkościami wskazujące na atuty szybkiej kolei sprawiają, że tworzone są wciąż nowe projekty, a sieć dużych prędkości rozrasta się coraz bardziej. Zgodnie z komunikatem Komisji Europejskiej z 19.październia 2011 r., dotyczącym rozwoju głównej transeuropejskiej sieci transportowej (ang. TEN-T core network) włączenie niemal wszystkich głównych korytarzy, w zasadniczą, kompleksową sieć strukturalną jest częścią francuskiego planu na następne dziesięciolecia. Pierwszym projektem dużych prędkości, zgodnie z decyzją z marca 1976 r., była budowa linii LGV PSE, a pierwszy przejazd komercyjny linią dużych prędkości Paryż Lyon (tylko na południowym odcinku między Saint Florentin i Sathonay) odbył się 27 września 1981 r. Pociągi z prędkością 260 km/h przejeżdżały odległość dzielącą Paryż i Lyon w czasie 2 godz. 40 min. W rok później prędkość została zwiększona do 270 km/h, a po dwóch kolejnych latach nowa linia została przedłużona do Lieusaint Moissy. Sukces pierwszej linii sprawił, że w kolejnych latach realizowane były dalsze projekty budowy specjalnie wyposażonych linii przeznaczonych do prowadzenia ruchu o coraz większych prędkościach. Sukces francuskiego systemu kolei dużych prędkości, postrzegany z ekonomicznego punktu widzenia, jest niewątpliwie związany z możliwością łączenia centrów miast i poruszania się pojazdów poza liniami dużych prędkości na ich przedłużeniach konwencjonalnych. Licząca ponad 9500 km sieć połączeń stanowi o atrakcyjności i popularności tego systemu. [km/h] Rys. 2. Prędkości maksymalne na LGV i kolejne rekordy prędkości Kolej dużych prędkości jest atrakcyjna dla czasu podróży w granicach 1 4 godz. Dla połączeń o czasie przejazdu 2 godz. (z Paryża do Lyon, Poitiers, Rennes), udział TGV wynosi 85% rynku. Londyn, Bruksela czy Strasburg są dostępne w czasie 2 godz min. Kolejowe połączenia 3-godzinne z Paryża do Bordeaux, Marsylii i Montpellier stanowią 60% udziału w pasażerskim rynku transportowym. Dla podróży trwających 4 godz., udział w rynku wynosi zaledwie 20%. Do osiągnięcia maksymalnej efektywności ostatnie projekty, np. LGV Est i kolejne zakładają lepszą integrację z transportem regionalnym (TER, tramwaje) W projekcie nowej linii Tours Bordeaux, oczekiwane jest, że dla około 1,4 mln pasażerów na 20 mln korzystających z TGV, podróż koleją rozpocznie się lub zakończy przejazdem pociągiem regionalnym. Dlatego też ważnym założeniem jest budowa nowych, multimodalnych stacji umożliwiających jak największej liczbie podróżnych z regionu skorzystanie z usługi TGV. Dobrymi przykładami już funkcjonujących w ten sposób stacji są Champagne Ardenne TGV i Walencja. Ogólne korzyści Koleje dużych prędkości przynoszą społeczeństwu szeroko rozumiane liczne korzyści w odniesieniu do rozwoju regionów, działalności gospodarczej i zatrudnienia oraz dla wszystkich osób zaangażowanych w systemie transportowym. Ogólne korzyści dotyczą głównie planowania przestrzennego. Skracanie czasu podróży zbliża do siebie regiony i poprawia dostępność dóbr zamieszkującym je mieszkańcom. Wpływa pozytywnie na procesy zjednoczeniowe Europy i zrównoważony rozwój regionów. Stanowi odpowiedź na rosnące zapotrzebowanie na szybki transport na całym kontynencie. Rozwój transportu we Francji i w Europie wzdłuż osi północ-południe i wschód-zachód wskazuje na geostrategiczne korzyści wynikające z systemu kolei dużych prędkości. Dobrym sposobem określenia atrakcyjności kolei dużych prędkości jest spojrzenie na poziom aktywności linii. Dane dotyczące natężenia ruchu są doskonałą ilustracją sukcesów. Od uruchomienia pierwszej linii TGV w 1981 r. do końca 2001 r. zostało przewiezionych około 800 mln pasażerów, zaś do końca 2010 r. 2 mld pasażerów. W samym 2010 r. z usług TGV skorzystało 130 mln osób. 42

3 Już kilkanaście pierwszych lat funkcjonowania linii dużych prędkości we Francji było wystarczającym okresem do spostrzeżenia, że: kolej dużych prędkości stymuluje niezwykle gwałtowne zwiększenie przewozów o 90% w latach ; zwiększenie to było sumą trzech elementów: zastąpienia tradycyjnych, konwencjonalnych przewozów usługą TGV; pozyskania podróżnych z innych rodzajów transportu, ze względu na krótszy czas podróży między centrami miast i atrakcyjną częstotliwość kursowania; wygenerowania nowych potoków z osób wcześniej niepodróżujących lub odbywających podróże sporadycznie; trzy pierwsze główne projekty miały bardzo dobre stopy zwrotu w prognozach: LGV Sud-Est 15%, LGV Atlantic 12%, LGV Nord 12%. duża popularność TGV jest kluczem do korzyści generowanych w kategoriach ekonomicznych i finansowych: ze względu na wielkość ruchu (efekt skali), wysokość dochodu w tym sektorze zapewnia dobre wyniki finansowe SNCF. Oszczędność czasu Wartość czasu, mająca coraz większe znaczenie dla współczesnego społeczeństwa, jest zależna od wielu czynników, między innymi sytuacji rodzinnej, wykonywanego zawodu i przychodów, może być postrzegana z punktu widzenia pracownika, pracodawcy, konsumenta, zaś w kontekście podróży związana jest z jej charakterem i celem. Czas podróży służbowej jest najważniejszą jej cechą, przed komfortem, ceną i rodzajem środka transportu. Dostrzegalny jest związek rozwoju gospodarczego z motywacją ekonomiczną w zachowaniu użytkowników systemów transportowych. Koszty czasu podróżnych stanowią obowiązkową kategorię jaka uwzględniana jest w projektach inwestycyjnych. Istnienie kolei dużych prędkości zmieniło kryterium podróży: odległość, została zastąpiona czasem trwania podróży. Określenia funkcjonujące nadal, np. w Polsce (Poznań jest 300 km od Warszawy), nie jest używane we Francji, gdzie używa się określeń związanych z długością czasu podróży pociągiem TGV (do Lyonu jest 2 godz. z Paryża). Nastąpiło znaczne skrócenie czasu podróży między Paryżem i innymi miastami: 2 godz. między Paryżem a Lyonem, zamiast 4 godz.; 1 godz. między Paryżem a Lille, zamiast 2 godz. 15 min; 2 godz. między Paryżem a Nantes, zamiast prawie 3 godz.; 1 godz. 20 min od Paryża i Brukseli, zamiast 2 godz. 35 min; 2 godz. 30 min między Paryżem a Londynem, zamiast 5 godz. 15 min. Na podstawie wartości czasu zaoszczędzonego przez wielu podróżujących ludzi można obliczyć ogólne korzyści, mające wymiar społeczny. Korzyści w aspekcie zużycia energii i ochrony środowiska Szybki transport kolejowy odgrywa ważną rolę w zakresie ochrony środowiska i społecznych kosztów zewnętrznych. W odniesieniu do zużycia energii, pociągi dużych prędkości są najbardziej efektywnym środkiem transportu pasażerskiego na średnich i dużych odległościach. Zużywają 2,5 razy mniej energii niż prywatny samochód i 4 razy mniej niż samolot, w przeliczeniu na pas./km Pasażerowie postrzegając TGV jako atrakcyjny środek transportu zapewniają wysoką zajętość miejsc (70%) i tym samym odgrywają znaczącą rolę w efektywności energetycznej TGV. Racjonalne wykorzystanie energii pozwala ograniczyć globalne emisje zanieczyszczeń i ma wpływ na walkę z efektem cieplarnianym. Linie dużych prędkości zajmują niewiele miejsca, około 3 ha na kilometr linii, w tym: nasypy, wykopy i instalacje pomocnicze, tereny stacyjne. Wymagają znacznie mniej miejsca w stosunku do autostrady z trzema pasami ruchu (9 10 ha na kilometr drogi, w tym: nasypy, wykopy, rozjazdy, punkty poboru opłat). Rys. 2. Porównanie zajęcia terenu przez transport drogowy i kolejowy Źr. [4] Wskaźniki dla kolei wypadają korzystnie także w porównaniu z zajętością terenu przez transport lotniczy, przykładowo: port lotniczy Paris CDG 3200 ha, linia dużej prędkości LGV Bretagne Pays de la Loire 2300 ha (214 km linii), linia dużej prędkości LGV Rhine-Rhône 1400 ha (140 km linii). Czy to na poziomie lokalnym, czy na szerszą skalę, kolej dużych prędkości jest najbardziej przyjaznym środowisku środkiem transportu w zakresie zanieczyszczenia powietrza, a co więcej nie powoduje zanieczyszczeń wody. Oddziaływanie hałasu na sąsiadujące z linią nieruchomości jest minimalizowane poprzez optymalną integrację linii w środowisku, a postęp w technologii materiałowej pozwolił znacznie obniżyć poziom emisji hałasu. Bezpieczeństwo System kolei dużych prędkości jest najbezpieczniejszym środkiem transportu pasażerskiego. Poza przypadkiem wykolejenia pociągu w Chinach, gdzie przyczyną wypadku były błędy konstrukcyjne w systemach zabezpieczenia ruchu i w procedurach bezpieczeństwa, żaden pasażer nie zginął w wypadku na linii dużych prędkości (kiedy pociągi dużych prędkości poruszają się po liniach konwencjonalnych pojawiają się problemy, z jakimi bory- 43

4 Rys 3. Metody ochrony akustycznej Żr. Publikacja LGV PACA kają się klasyczne pociągi, np. wypadki na przejazdach w poziomie torów). Wyjątkowo wysoki poziom bezpieczeństwa związany jest z założeniami samego systemu TGV. Do oceny stopnia jego bezpieczeństwa, w maju 1990 r. przeprowadzono testy przy bardzo dużych prędkościach. Przejechano około 2000 km z prędkością 400 km/h, a ponadto odbyto 9 przejazdów z prędkością przekraczającą 500 km/h. Wpływ na lokalną gospodarkę Tworzenie miejsc pracy Kolej dużych prędkości wpływa na gospodarkę i zatrudnienie na dwa sposoby: stały, czasowy. Wpływ czasowy jest związany z budową infrastruktury i taboru niezbędnego do celów przewozowych. Jest on szczególnie korzystny dla lokalnej gospodarki, czyli obszaru, na którym powstaje infrastruktura. Jest zjawiskiem przejściowym, występującym w fazie inwestycji. W pierwszych projektach TGV inwestycje w wysokości miliarda franków francuskich (200 mln dolarów) w linie dużych prędkości wygenerowały rocznie ekwiwalent 3500 osobo-lat pracy. Liczba ta nie uwzględnia pośredniego wpływu na działalność gospodarczą związaną z zakupami dokonywanymi przez pracowników budowlanych. Kolej dużych prędkości wpływa również w sposób trwały na gospodarkę. Zmiany związane są z eksploatacją linii i rozwojem regionalnych rynków wynikającym ze skrócenia czasu podróży. Ten trwały efekt ma pierwszorzędne znaczenie dla lokalnej gospodarki. Najbardziej widoczne zmiany są w handlu, usługach turystycznych i hotelowych. Dla projektu Méditerranée (przedłużenie linii dużych prędkości Paryż Lyon do Marsylii i Montpellier), stały efekt oceniono na około 20 tys. nowo powstałych miejsc pracy. Projekt Méditerranée jest doskonałą ilustracją lokalnego wpływu w regionach bezpośrednio zaangażowanych w realizację projektu. Wyraźnie widoczne są różnice między miejscami pracy związanymi z budową infrastruktury i stałymi miejscami pracy, pozostałymi po zakończeniu projektu budowy i oddaniu linii do eksploatacji. Aby efekty tymczasowe utrzymały się po zakończeniu realizacji projektu, konieczne są działania niezbędne do zapewnienia i podtrzymania korzyści dla lokalnej społeczności. Należy zauważyć, że koleje dużych prędkości nie generują we własnym zakresie stałych miejsc pracy na rynkach lokalnych, lecz stwarzają jedynie warunki do ich powstania. Musi temu towa rzyszyć dynamiczna lokalna inicjatywa wspierana przez władze lokalne. Wpływ na lokalne planowanie przestrzenne Zależności między budową infrastruktury transportowej i rozwojem gospodarczym są zarówno oczywiste, jak i bardzo trudne do zmierzenia. Kolej dużych prędkości, będąc częścią globalnego systemu gospodarczego, prowadzi do jego rozwoju oraz wpływa na rozwój podsystemów z którymi współpracuje. Układ zabudowy miejskiej i inwestycje w okolicach stacji TGV potwierdzają istnienie takich zależności. w paryskiej dzielnicy Montparnasse, gdzie kończy się linia Atlantique, okazałe budynki biurowe, hotele i obszary biznesowe wyraźnie skupiają się wokół stacji TGV; ponadto pobliska stacja metra Pasteur była impulsem kampanii rozwoju i renowacji oraz uruchomienia ogromnego programu budowy ze środków pochodzących ze źródeł zagranicznych; okolica stacji Lyon-Part Dieu, zbudowanej dla południowo- -wschodniej LGV, niezależnie od zaprojektowanego na terenie dworca centrum handlowego, została zabudowana parkingami i budynkami przemysłowymi oraz strefami biznesu; pierwsze skutki związane z budową linii dużych prędkości zauważalne są często na rynku nieruchomości: np. ponad 200 tys. m 2 biur, firm, mieszkań, ośrodków konferencyjnych wybudowano wokół Lille Europe, stacji TGV leżącej na linii Nord. Lokalne efekty są bardzo widoczne w zakresie infrastruktury związanej z sektorem najwyższej jakości usług, zakładów przemysłowych, rozwoju obszarów miejskich i turystycznych, wszystkich związanych z planowaniem przestrzennym. Integracja z innymi środkami transportu klucz do sukcesu TGV stanowi impuls do poprawy współpracy między różnymi rodzajami transportu i skraca globalny czas podróży, z uwzględnieniem: transportu regionalnego przykładowo, w regionie Akwitania 70 km dodatkowych linii regionalnych utworzono w związku z powstaniem LGV Atlantique, a w regionie Lille, we współpracy z władzami gmin, został całkowicie przeorganizowany transport lokalny; transportu lotniczego (usytuowanie stacji kolei dużych prędkości na terenie lotnisk: np. Charles de Gaulle w Paryżu lub w bezpośrednim ich sąsiedztwie rys. 4); 44

5 miejskich usług transportowych, np. RER (fr. Réseau Exprès Régional) do Marne la Vallée Chessy, na przedmieściach Paryża; samochodów osobowych poprawiono plany dostępu do dróg i autostrad, a w pobliżu stacji TGV zbudowano duże parkingi. Dawniej, we Francji, budowano dworce kolejowe poza miastami, na przestrzeni wieku wokół nich wyrosły miasta. Ich sercem są dziś stacje kolejowe silnie powiązane z miejskim systemem transportowym, co przesądzając o atrakcyjności zapewnia wyższy stopień wykorzystania transportu publicznego. Projekty nowych stacji uważane są za rzeczywiście przyczyniające się do rozwoju miejskich nieruchomości. Istniejące stacje są przebudowane łącznie z bliskimi obszarami miejskimi (SNCF poprzez modernizację stacji Montparnasse, Austerlitz, Paris Lyon było głównym partnerem Paryża w rozwoju obszarów miejskich). Nowe stacje na liniach dużych prędkości są elementami tworzonych ogromnych miejskich planów rozwoju: Lyon-Part Dieu, Lille Europe, Roissy-Charles de Gaulle TGV, Marne la Vallée Chessy, Disneyland Paris. Wszystkie projekty uwzględniają wymogi kolejowe, wymagania współczesności, są obiektami multimodalnymi oraz stanowią podstawę dalszego rozwoju na przestrzeni dalszych lat. Korzyści dla systemu transportowego Korzyści dla szeroko rozumianego systemu transportu są liczne i powszechne. Mogą być wyrażone jako oszczędność czasu dla pasażerów, oszczędności w kosztach ogólnych, korzyści netto dla przewoźników, korzyści netto dla państwa w postaci pobieranych podatków i wreszcie, w odniesieniu do korzyści społecznych w wyniku ograniczania skutków kongestii w efekcie rezygnacji z transportu drogowego na rzecz pociągów TGV. Oprócz korzyści, jakie odnoszą przedsiębiorstwa realizujące projekt, kolej dużych prędkości jest korzystna dla społeczeństwa: obliczane wskaźniki rozwoju społeczno-gospodarczego, przyjęte w realizowanych projektach francuskich TGV (30% dla TGV Sud-Est, 23% dla TGV Atlantique), są znacznie zaniżone ze względu na pomijanie wszelkich korzyści wynikających z zagospodarowania przestrzeni, gospodarki energetycznej oraz wpływu na gospodarkę i zatrudnienie. Dodatkowe korzyści w zakresie wizerunku i nowoczesności Nowoczesność systemu TGV jest impulsem do rozwoju i wprowadzania nowych technologii. Poprawia w sposób znaczący wizerunek transportu publicznego, w szczególności transportu kolejowego, oraz wpływa pozytywnie na wizerunek obsługiwanych miast. Francja i SNCF są bardzo dumni z systemu TGV, użytkowanie którego jest traktowane przez wielu zagranicznych turystów jako obowiązkowy etap podróży. Również francuscy użytkownicy doceniają jakość świadczonych usług oraz integrację systemu z otoczeniem. Rys. 4. Dworzec Aéroport Charles de Gaulle-2 TGV (stacja obsługująca jedno z paryskich lotnisk) Fot. R. Tomasik Rys. 5. Stacja TGV Haute Picardie na linii LGV Nord, jako przykład stacji regionalnej Fot. R. Tomasik Rys. 6. Stacja regionalna Champagne Ardenne TGV, linia LGV Est Fot. R. Tomasik 45

6 Rys. 7. Nowe stacje powstałe dla systemu kolei dużych prędkości we Francji Źr. [1] Budowa linii dużych prędkości oraz nowej generacji taboru stała się także okazją do rozwoju francuskiego przemysłu i nauki. Ich dochody zostały później zwiększone w wyniku rozwoju eksportu i transferów technologii do innych krajów. Nowe linie Pomimo ogólnoświatowych problemów gospodarczych, budowa linii dużych prędkości we Francji, a także w Niemczech czy Hiszpanii nie zmniejsza tempa. Obecnie w trakcie realizacji znajdują się cztery francuskie projekty, a kolejne są w przygotowaniu. Dzięki tym projektom, które są w toku i będą zakończone w 2017 r., francuska sieć dużych prędkości wydłuży się o 790 km (łącznie będzie mieć 2637 km). Analizowane są także plany rozwoju kolei dużych prędkości we Francji po 2020 r. LGV Rhine-Rhône, pierwsza faza części wschodniej Linia długości 140 km, wybudowana kosztem 2,5 mld euro, przebiega na obszarze departamentów Côte Or, Jura, Doubs, Haute Saône i Territoire de Belfort między Villers Ies Pots (blisko Auxerre) i Petit Croix, na wschód od Belfort, łącząc Miluzę z Dijon przez Belfort i Besançon. Charakterystyka techniczna linii: prędkość maksymalna 350 km/h, prędkość handlowa 320 km/h, pochylenia podłużne maks. do 35, zasilanie 2 25 kv, system sterowania ruchem: TVM 430 i ERTMS, 13 dużych wiaduktów, tunel Chevanne, długości 1970 m. Dwie nowe stacje: Belfort Montbéliard TGV w Meroux, na skrzyżowaniu z linią Belfort Delie oraz Besançon Franche-Comté TGV, zapewnią integrację z ruchem regionalnym z Besançon Viotte. 8 września 2011 r. prezydent Francji Nicolas Sarkozy dokonał oficjalnej inauguracji 140 km linii między Villiers les Pots i Petit Croix, a 1 grudnia 2011 r. Nathalie Kosciusko-Morizet, minister ekologii, zrównoważonego rozwoju, transportu i mieszkalnictwa dokonała otwarcia dwóch nowych stacji: Besançon Franche-Comté i Belfort Montbéliard. Pominąwszy połączenie TGV na południu Avignon Nimes Marsylia, Ren-Rodan jest pierwszą linią dużych prędkości poza obszarem paryskim. Linię do eksploatacji oddano 11 grudnia 2011 r. Dzięki integracji z przewozami regionalnymi, linia ta będzie mieć wpływ na trzecią część sieci francuskiej i pozwoli na zaoszczędzenie od 25 do ponad 90 min. Linia ta stanowi połączenie LGV Paryż Dijon Miluza Bazylea Zurich i linii poprzecznej Strasburg Lyon, a może zostać przedłużona na północny wschód do Frankfurtu oraz na południe do linii Marsylia Montpellier. Linia Ren-Rodan postrzegana jest jako element europejskiej sieci kolei dużych prędkości. Liczba pociągów planowanych do wprowadzenia w początkowym okresie: 8 pociągów do Besançon, odjeżdżających z Paryża Lyon, czas przejazdu 2 godz. 5 min (poprzednio 8 pociągów przy czasie przejazdu 2 godz. 39 min), dla trzech stacją końcową będzie Besançon Viotte, miasto Besançon będzie obsługiwało pociągi TGV na dwóch stacjach; 8 pociągów do Belfort Montbeliard TGV, odjeżdżających z Paryża Lyon, o czasie przejazdu 2 godz. 15 min (poprzednio 3 godz. 59 min przez Chaumont lub 3 godz. 40 min przez Besançon); 11 pociągów do Miluzy, odjeżdżających z Paryż Lyon, o czasie przejazdu 2 godz. 40 min (poprzednio 8 pociągów przez Strasburg, w czasie 3 godz. 3 min); 6 pociągów do Bazylei, o czasie przejazdu 3 godz. 5 min (poprzednio przez Strasburg w czasie 3 godz. 27 min); 6 pociągów do Zurichu w ofercie Lyrii, odjeżdżających ze stacji Paryż Lyon, o czasie przejazdu 4 godz. 5 min (poprzednio 4 pociągi przez Strasburg w czasie 4 godz. 34 min). Otwarcie LGV umożliwia uruchamianie pociągów do Miluzy, Bazylei i Zurychu na stacji Paryż Lyon, a nie Paryż Est i przejazd linią południowo-wschodnią (Sud-Est) zamiast wschodnioeuropejską (Est-européenne). Colmar będzie nadal obsługiwany przez Strasburg dwoma pociągami z Paryża Est. Linia ta przyniesie również korzyści w relacjach między regionami uruchamianych będzie 6 pociągów Strasburg Lyon o czasie przejazdu 3 godz. 40 min (obecnie 4 godz. 38 min), z których trzy dotrze do Marsylii (5 godz. 20 min, obecnie 6 godz. 35 min) i dwa do Montpellier (5 godz. 40 min), a relacja Miluza Lilie zastąpi obecną Besançon Lille. Jeden z pociągów Strasburg Marsylia będzie miał przedłużoną relację do Frankfurtu (skład SNCF), DB rozważa również zapewnienie obsługi tej relacji składem własnym. Niezależnie od tego, przejazd Strasburg Lyon będzie odbywał się przez Dijon-Chalon sur Saône lub Bourg en Bresse. W końcu 2012 r., dzięki nowej, krótkiej łącznicy (1100 m pojedynczego toru łączącego linie Strasburg Miluza i Miluza Belfort), dwa pociągi linii Nord-Sud relacji Strasburg Lyon (3 godz.15 min), obsłużą relację Bazylea Marsylia, a jeden lub 46

7 dwa Paryż Freiburg. Skomunikowanie pociągów TGV z ICE na tej stacji pozwoli połączyć Marsylię z Hamburgiem. LGV Est-européenne linia wschodnioeuropejska, druga faza Zgodnie z założeniami wstępnego projektu, budowa LGV-Est européenne jest realizowana w dwóch etapach. Od 10 czerwca 2007 r. w eksploatacji jest pierwsza część linii, 300 km między Vaires i Baudrecourt (koszt budowy 2,01 mld euro). Druga faza obejmuje 106 km linii od Baudrecourt do Vendenheim, wchodząc do Strasburga oraz 16,1 km łącznicy wschodnia strona Baudrecourt (przyjazdy z Metz) i do Réding pojedynczym torem z Drulingen, umożliwiającym jazdę z Nancy i Sarrebourga. Najważniejszymi obiektami inżynieryjnymi tego odcinka jest podwójny tunel Saverne (długości 4019 m) w masywie północnych Wogezów oraz 8 dużych wiaduktów i 128 mniejszych obiektów. W Vendenheim linia łączy się z linią z Haguenau, co poprawi pozycjonowanie TGV na stacji w Strasburgu i ograniczy kolizje z ruchem regionalnym. Wyposażenie linii w systemy sterowania ruchem będzie analogiczne jak dla istniejącego już odcinka wybudowanego w pierwszym etapie TVM 430 i ERTMS poziom 2. Prędkość maksymalna na linii wyniesie 320 km/h. Prace rozpoczęły się latem 2010 r., a uruchomienie linii planowane jest na czerwiec 2016 r. Oszczędności czasu będą wynosiły około 30 min: Paryż Strasburg 1 godz. 50 min (obecnie 2 godz. 20 min); Paryż Colmar, czas przejazdu 2 godz.20 min; Paryż Luksemburg, czas przejazdu 2 godz.15 min; Luksemburg Strasburg, czas przejazdu 1 godz. 25 min (obecnie 2 godz. 10 min). Również bardzo popularne wśród eurokratów połączenie Bruksela Strasburg, realizowane pociągiem dużych prędkości, będzie zajmowało 3 godz. 30 min, zamiast obecnych 5 godz. 10 min (uwzględniając zwiększenie prędkości do 160, 150 lub 140 km/h przez NMBS między Brukselą i Namur oraz Namur i Arion). Zyskają również połączenia międzynarodowe w kierunku Stutt gartu, Monachium, Zurychu czy Bazylei. Czas podróży z Paryża do Bazylei będzie wynosić 3 godz., co jest konkurencyjne z przejazdem linią Ren-Rodan przez Dijon. Niedawne otwarcie nowego mostu na Renie w Kehl i zwiększenie prędkości przyczyni się do lepszego świadczenia usługi przewozowej między Francją a Niemcami. LGV Bretagne Pays de la Loire Projekt ten prezentowany jest jako przedłużenie zachodniej części LGV Atlantique, oddanej do eksploatacji w 1989 r. Zgodnie z deklaracją użyteczności publicznej (fr. déclaration d utilité publique, DUP) z 26 października 2007 r. obejmuje on budowę 182 km linii dużych prędkości między Connerré (aktualny koniec LGV A) i Cesson-Sévigné, na wejściu do Rennes. Na wschodzie wykorzystane zostaną prace z 1989 r. do możliwej obwodnicy Le Mans, dotychczas nieukończonej. Przewidziano kilka przyłączeń do linii klasycznych: w Connerré do linii Paris Le Mans; w La Milesse, na północ od Le Mans, do linii Le Mans Rennes; na wschód i zachód od Laval krótki odcinek do Sablé (i dalej do Nantes) z Poille sur Vègre, będzie to 32 km nowo wybudowanych linii; nie jest planowana budowa żadnych stacji. Charakterystyka linii: prędkość do 350 km /h (prędkość handlowa 320 km/h), pochylenia podłużne maks. 25, TVM 300 nowej generacji, ERTMS, zasilanie 2 25 kv, wiadukt nad Mayenne w Laval oraz kilka innych dużych budowli. Na północnej obwodnicy Le Mans, między Connerré i Milesse, będzie prowadzony ruch mieszany, pasażersko-towarowy przy współistnieniu TVM i BAL. Umowę pomiędzy państwem, RFF i SNCF oraz społecznościami Le Mans, Laval, Vitré i Sablé, podpisano 30 stycznia 2007 r. Zapisy Memorandum Finansowego, podpisanego 29 lipca 2009 r. na 3,4 mld euro, określają sposób finasowania linii zostanie wybudowana w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP), a eksploatacja i utrzymanie zostaną powierzone Grupie Eiffage na 25 lat. Ponieważ prace przygotowawcze, między innymi badania archeologiczne i badania środowiskowe zostały już wykonane przez RFF, Eiffage powinna rozpocząć wkrótce budowę. Oddanie do użytku przewidziane jest na 2017 r. Czas podróży będzie następujący: Paryż Rennes 1 godz. 26 min (oszczędność 37 min), Paryż Laval 1 godz. 10 min (oszczędność 22 min), Paryż Nantes 1 godz. 53 min (oszczędność 8 min), Brest i Quimper będą osiągane jak dotąd w około 3 godz. 15 min; bariera 3 godz. zostanie przekroczona dopiero po zakończeniu prac rozwojowych/modernizacyjnych na linii klasycznej (zwiększenie prędkości do 200/220 km/h), co nie jest oczekiwane przed 2020 r.; pociągi TGV odjeżdżające z Rennes do Strasburga, Lilie, Lyon, Marsylii i Montpellier skrócą czas przejazdu o 37 min. Uwagę zwraca zaangażowanie i dynamika regionu Pays de la Loire, gdzie podpisana została umowy o dofinansowanie (36 mln euro) z miastami Rennes i Angers na budowę trzeciego ramienia trójkąta Sablé. Odcinek długości 3,6 km umożliwi połączenia międzyregionalne dużych prędkości: Laval Angers (44 min), Laval Nantes (1 godz. 20 min), Angers Rennes (1 godz. 20 min.) Połączenia te uzyskiwane są obecnie głównie poprzez przesiadki w Le Mans. Linia Sud Europe-Atlantique Projekt, określany w skrócie jako SEA, obejmuje budowę 302 km linii dużych prędkości i 40 km łącznic przebiegających przez regiony: Centralny, Poitou-Charentes i Akwitania, jako przedłużenia południowo-zachodniego odcinka linii Atlantique, oddanego do eksploatacji we wrześniu 1990 r. Linia ta przebiegać będzie obwodnicą Tours na północ od posterunku Monts i połączy się z linią konwencjonalną w Le Gorp, położonym 13 km na północ od Bordeaux. Na tym odcinku nie będzie stacji, ale połączenie ma służyć obsłudze Chatellerault, Poitiers (do i od La Rochelle) i Angoulême. Linia wyposażona będzie w systemy sterowania ruchem nowej generacji 47

8 TVM 300 i ERTMS. Prędkość maksymalna na linii SEA będzie wynosić 320 km/h (prędkość handlowa 300 km/h, zgodna z prędkością na istniejącej LGV Atlantique). Budowa kilku wiaduktów umożliwi pokonanie rzek (l lndre, la Vienne, la Charente et la Dordogne). Odcinek Tours Bordeaux jest częścią wielkiego projektu SEA, zmierzającego do przekroczenia granicy hiszpańskiej, połączenia Tuluzy z Bordeaux i Limoges z Poitiers. Kiedy linia zostanie oddana do eksploatacji, co zostało zaplanowane na połowę 2017 r., pociągi opuszczą linię konwencjonalną, gdzie mogą poruszać się z prędkością 220 km/h. Paryż będzie dostępny z Poitiers w 1 godz. 15 min (obecnie 1 godz. 25 min), Angoulême w 1 godz. 45 min (obecnie 2 godz. 10 min), Bor deaux w 2 godz. 05 min (obecnie 3 godz.) i La Rochelle w 2 godz. 25 min (obecnie 2 godz. 50 min). Oszczędność czasu będzie wynosiła ok min dla relacji na południe od Bordeaux. Dzięki temu spodziewane jest, że każdego roku będzie podróżować około 5 mln pasażerów więcej (obecnie 20 mln). Po raz pierwszy we Francji, budowa (koszt 7,8 mld euro), eksploatacja i utrzymanie infrastruktury kolejowej jest powierzona w ramach koncesji (50 lat) prywatnej grupie (Vinci). Koncesje istnieją już dla usług transgranicznych, takich jak Calais Dover i Perpignan Figueras, jednakże są o wiele mniejszymi i mniej skomplikowanymi umowami. Uruchomienie linii SEA pozwoli zapewnić na liniach klasycznych lepszą jakość przewozów towarowych oraz w mniejszym stopniu pasażerskich przewozów regionalnych. Obwodnica Nimes i Montpellier Zgodnie z deklaracją użyteczności publicznej z maja 2005 r. obwodnica podstawowo ma na celu wspomóc odblokowanie ruchu towarowego na stacji Nimes i Montpellier. Nowa linia zaczyna się Rys. 8. Plany rozwoju kolei dużych prędkości we Francji 48 na wschodzie od posterunku Manduel, przechodzi na południe od obecnej linii, przecina ją dwukrotnie i kończy się w Lattes, po zachodniej stronie Montpellier. Połączenie jest budowane, po pierwsze, aby dotrzeć na prawy brzeg Rodanu (ruch towarowy), a po drugie do Saint Bres, tak aby pociągi obsługiwały dworzec Saint Roch. Linia, długości 60 km (i 20 km łącznic), będzie miała pochylenia podłużne maks. 10 ze względu na planowany ruch mieszany. Z tego powodu linia będzie wyposażona w podwójną sygnalizację: BAL z semaforami i TVM/ERTMS. Wybudowane zostaną dwa dworce: w Manduel do połączenia z ruchem regionalnym oraz w Odysseum nowej dzielnicy Montpellier Sud, zintegrowany z miejskim ruchem tramwajowym. Połączenie Paryż Montpellier będzie możliwe w 3 godz. (obecnie 3 godz. 30 min), a Paryż Perpignan w 4 godz. 35 min. Projekt (koszt 2 mld euro) będzie realizowany w formule PPP. Porozumienie w sprawie finansowania podpisano 7 lutego 2011 r. Koncesjonariusz zastanie wybrany na początku 2012 r. Uruchomienie linii powinno nastąpić w 2017/2018 r. Dla przedłużenia tej nowej linii rozpatrywane jest połączenie Béziers Narbonne. Ambitne plany dalszego rozwoju Porozumienie Środowiskowe Grenelle docelowo wskazuje konieczność budowy 2000 km linii dużych prędkości w perspektywie 2020 r. i dodatkowo 2500 km po 2030 r. Rozważane są więc kolejne projekty. n Południowa część LGV SEA, z prawie 410 km w układzie Y zasadnicza część wychodząca z Beautiran na południowym wschodzie Bordeaux, w kierunku południowo wschodnim do Bernos Beaulac, gdzie rozdziela się i kieruje do Saint Jory (wejście do Tuluzy) oraz do Biriatou do połączenia z siecią hiszpańską; planowane są 3 nowe dworce: Montauban, Agen i Mont de Marsan, zintegrowane z siecią TER dla zapewnienia połączeń do Dax i Bayonne; Paryż Tuluza i Paryż Bayonne będą osiągalne w ciągu 3 godz.; planowane jest oddanie linii do eksploatacji 2018/2020 r.; n Poitiers Limoges (115 km za 1,6 mld euro) między Iteuil, na południe od Poitiers, na konwencjonalnej linii Poitiers Bordeaux i Palais sur Vienne, na północ od Limoges na linii POLT; w wyniku realizacji tego projektu podróż na trasie Paryż Limoges zajmie 2 godz., a Paryż Brive 3 godz.; konsultacje społeczne przewidziano na 2012 r., a pozyskanie DUP do końca 2013 r. n Lyon Turyn, na podstawie międzynarodowej umowy dotyczącej zrównoważenia transalpejskich środków transportu w 2015 r., zawartej pomiędzy Francją i Włochami 29 stycznia 2001 r. Linia ta jest częścią europejskiego połączenia Lizbona Budapeszt. Pomiędzy Saint Jean de Maurienne i Bussoleno przewidziana jest budowa nowego tunelu transalpejskiego, długości 57 km. We wrześniu 2011 r. podpisano umowę między Francją i Włochami, dotyczącą finansowania Włochy pokryją 57,9%, a Francja 42,1% kosztów. Jej podpisanie umożliwia wykorzystanie środków Unii Europejskiej finansującej w blisko 40% prace przygotowawcze. Projekt podzielony jest na trzy części: francuską, l Est lyonnais (ze wschodniego Lyonu) do Saint Jean de Maurienne, zarządzaną przez RFF; Źr. [1]

9 włoską, Susa Turyn, w ramach odpowiedzialności RFI; międzynarodową, z Saint Jean de Maurienne do Susa, zarządzaną przez dwunarodowy podmiot, Lyon-Turin-Ferroviaire (LTF). n Lattes Perpignan, 160 km, budowana do uzupełnienia brakującej części połączenia Francja Hiszpania. Konsultacje społeczne odbyły się w 2009 r. i przebieg niektórych odcinków nowej linii pasażersko-towarowej został już wyznaczony, studia wstępne rozpoczęto w 2010 r. Przedstawiciele lokalnych środowisk, bardzo zaangażowanych w projekt (oprócz Aude), podpisali 12 maja 2011 r. końcowy protokół dotyczący finansowania. Prace studialne będą kontynuowane do 2015 r., a uruchomienie linii określa się jako możliwe w perspektywie 2020 r. n LGV Marsylia Nice, tzw. PACA. Konsultacje społeczne odbyły się w 2005 r. Studia nad wyborem jednego z trzech wariantów przeprowadzono w latach czerwca 2009 r. podjęto decyzję o wyborze najbardziej kosztownego wariantu Południowe metropolie, z przebiegiem trasy jak najbliżej Marsylii, Tulonu i Nicei (180 km linii z 60 km tuneli). Zakończenie prac i oddanie linii do eksploatacji jest możliwe w 2023 r. Linia ta skróci podróż Marsylia Nicea do 1 godz. (obecnie 2 godz. 30 min), a Paryż Nicea do 3 godz. 55 min (obecnie 5 godz. 30 min). Koszty oszacowano na 10 mld euro, lecz należy dodać do nich 5 mld na modernizację sieci konwencjonalnej dla zapewnienia obsługi regonów. Będąc elementem sieci transeuropejskiej Barcelona Marsylia Gênes, linia może kwalifikować się do finansowania europejskiego. n LGV Normande dla włączenia portu w Havre w obręb Wielkiego Paryża ; linia połączy Paryż z Rouen i Havre, z odgałęzieniem w kierunku Caen. Pozwoli tym samym na skrócenie przejazdu z Paryża do Havre do 1 godz. 15 min (obecnie 2 godz.), do Rouen do 45 min (obecnie 1 godz. 10 min), do Caen do 1 godz. 10 min (obecnie 2 godz.) i do Cherbourg do 2 godz. 10 min. W zależności od wariantu długość linii wynosi km, a koszty wahają się między 8 a 12 mld euro. Uruchomienie linii planowane jest w 2020 r. n LGV Paryż Orlean Clermont Lyon (POCL) ze względu na wyczerpanie przepustowości LGV Paris Sud- -Est planowane jest utworzenie drugiej linii dużych prędkości Paryż Lyon, która jednocześnie będzie obsługiwała regiony Centralny i Auvergne (Paryż Clermont Ferrand poniżej 2 godz.). Dla podróży z Paryża, dworzec d Austerlitz byłby stacją początkową. Studia wstępne rozpoczęto w 2009 r. Koszt realizacji projektu przewidywany jest na mld euro, a włączenie do eksploatacji ok r. n Interconnection Sud TGV w Île-de-France będzie to fragment przyszłej obwodnicy Paryża. Z analiz wynika, że region wokół Paryża (Île-de-France) jest jednym z na gorzej skomunikowanych siecią pociągów dużej prędkości we Francji. Układ dworców w Paryżu (wszystkie są czołowe) nie sprzyja tworzeniu połączeń przechodzących przez to miasto. Także dostęp do tych dworców dla mieszkańców odległych przedmieść Paryża nie jest dogodny. Rys. 9. Plany rozwoju kolei dużych prędkości w regionie Ile-de-France Źr. [1] Rys. 10. Dostępność Paryża po realizacji planów budowy linii dużych prędkości we Francji Źr. [1] Poprawę ma przynieść budowa obwodnicy wokół Paryża. Wschodnia jej część już istnieje i umożliwia przejazd pociągów z południa Francji w kierunku Lille i Strasburga przez stację na lotnisku Charles de Gaulle. W pierwszej kolejności ma zostać zbudowana obwodnica południowa. Konsultacje społeczne tego projektu zakończyły się w maju 2011 r., a dalsze badania dotyczą trzech wariantów przebiegu wybranych przez RFF do dalszej oceny. Po raz pierwszy, celem budowy linii dużych prędkości nie jest skrócenie czasu podróży. To połączenie istniejących linii dużych prędkości LGV Atlantique i LGV Sud-Est na południe od Paryża budowane jest dla wycofania TGV z Grande Ceinture (Wielka Obwodnica Paryża). Zostaną wybudowane dwie stacje: jedna na lotnisku Orly (a priori, na poziomie terminali), a druga w Villeneuve St George lub Lieusaint 49

10 Moissy. Uruchomienie przewidywane jest nie wcześniej niż w perspektywie 2020 r. Wymienione projekty znajdują się w fazie studiów i analiz, trudno na dzień dzisiejszy określić, czy wszystkie z nich zostaną zrealizowane. Jednakże bez planów, badań, dyskusji publicznych i konsultacji społecznych ich realizacja nie byłaby na pewno możliwa. Odrębnym problemem jest oczywiście możliwość sfinansowania nawet najlepszych planów. Pierwsze doświadczenia francuskie związane z partnerstwem publiczno-prawnym w sektorze kolejowym, współudział regionów w finansowaniu projektu, propozycje euroobligacji pokazują różne możliwości montażu finansowego zapewniającego środki na realizację projektów. Aby jednak jakikolwiek podmiot zechciał współuczestniczyć w finansowaniu przedsięwzięcia, najpierw konieczne jest przeprowadzenia studiów pozwalających pozyskać informacje umożliwiające podejmowanie decyzji, również finansowych. q Linie dużej prędkości Tabela 1 Rok Odcinek Linia Długość [km] V max [km/h] 1981 Saint Florentin Sathonay (Lyon) Paryż Lyon * 1983 Lieusaint Saint Florentin Paryż Lyon * 1989 Châtillion Courtalain Connerré (Le Mans) Paryż Le Mans Courtalain Vouvray Monts (Tours) Paryz Bordeaux 119 ** Montanay (Lyon) Grenay (Saint Quentin Fallavier) Paryż Marsylia Gonesse Arras puis Croisilles (Arras) Fretin Lille Calais Fréthun *** Paryż Lille Londyn Vémars (LN3) Crisenoy (LN1) Lille Marsylia Grenay (Saint Quentin Fallavier) Saint Marcel lès Valence Paryż Marsylia Fretin Wannehain (granica F/B) Paryż Bruksela Valenton/Créteil Solers (LN1) Paryż Lyon 29 **** St. Marcel lès Valence Marsylia/Redessan (Nîmes) Paryż Marsylia/Montpellier ***** 2007 Vaires (Paryż) Baudrecourt Paryż Strasburg Le Soler (Perpignan) Perthus (granica F/H) Paryż Barcelona Madryt Petit Croix (Belfort) Villers les Pots (Dijon) Miluza Lyon ? Baudrecourt Vendenheim (SB) Paryż Strassbourg ? Conneré (Le Mans) Rennes Paryż Rennes/Brest ? Monts (Tours) La Gorp (Bordeaux) Paryż Bordeaux ? Reddessan (Nîmes) Lattes (Montpellier) Nîmes Montpellier W tabeli wymienione są tylko linie, których budowa jest bliska lub rozpoczęła się (ze znakiem zapytania przy dacie uruchomienia). v max Prędkość maksymalna określona jest dla linii ale nie koniecznie na wszystkich odcinkach; linie przystosowane do parametrów dużych prędkości zaznaczone kursywą umożliwiają osiąganie prędkości 200/220/230 do 250 km/h. * Prędkość 260 km/h, zwiększona do 270 km/h we wrześniu 1982 r., a do 300 km/h w czerwcu 2001 r. ** Obwodnica Tours (Vouvray-Monts), długości 17 km, zelektryfikowana 1500 V DC (220 km/h). *** Do Lille od września 1993 r., do Calais/Dunkerque od stycznia 1994 r. oraz do Wielkiej Brytanii od listopada 1994 r. **** Créteil Soler 29 km; Valenton Soler 25 km. ***** Na ok. 41 km między Awinion a Aix en Provence testowana prędkość 320 km/h. Literatura [1] Leboeuf M.: History and evolution of HSR in France. Seminarium Koleje dużych prędkości szansą dla Polski i Europy Centralnej. Warszawa, listopad 2011 r. [2] Carémantrant M. we współpracy z Collardey B.: LGV: un ambitieux programme de développment Rail Passion. HORS-SERIE I JUIN [3] The Socio-Economic Benefits of High Speed-Rail Transport in France. [4] High Speed Rail and Sustainability. UIC [5] mgr inż Agata Pomykała PKP Intercity S.A. 50

TGV Méditerranée pi¹ta linia du ej prêdkoœci we Francji

TGV Méditerranée pi¹ta linia du ej prêdkoœci we Francji 14 systemy Jan Raczyñski TGV Méditerranée pi¹ta linia du ej prêdkoœci we Francji 26 maja br. poci¹g TGV Reseau nr 531 ustanowi³ nowy rekord w jeÿdzie non-stop na licz¹cej 1067 km trasie z Calais do Marsylii

Bardziej szczegółowo

30 lat kolei dużych prędkości we Francji. Korzyści i plany dalszego rozwoju.

30 lat kolei dużych prędkości we Francji. Korzyści i plany dalszego rozwoju. Agata Pomykała 30 lat kolei dużych prędkości we Francji. Korzyści i plany dalszego rozwoju. Ponad 30 letni rozwój kolei dużych prędkości (TGV) we Francji, który następował od uruchomienia pierwszych pociągów

Bardziej szczegółowo

25 lat kolei dużych prędkości we Francji

25 lat kolei dużych prędkości we Francji Andrzej Massel 25 lat kolei dużych prędkości we Francji 27 września 2006 r. minęło 25 lat od dnia, kiedy rozpoczęła się handlowa eksploatacja pierwszej linii dużych prędkości we Francji Paryż Południowy-Wschód

Bardziej szczegółowo

Koleje dużych prędkości we Francji

Koleje dużych prędkości we Francji Koleje dużych prędkości we Francji Koleje Dużych Prędkości we Francji - 2012 1. Koleje dużych prędkości we Francji i rozwój mobilności Historia Model francuski Rynki i wybór środka transportu 2. Perspektywy

Bardziej szczegółowo

KOLEJ DUŻYCH PRĘDKOŚCI RZECZ ZWYKŁA CZY NIEZWYKŁA?

KOLEJ DUŻYCH PRĘDKOŚCI RZECZ ZWYKŁA CZY NIEZWYKŁA? KOLEJ DUŻYCH PRĘDKOŚCI RZECZ ZWYKŁA CZY NIEZWYKŁA? Dr hab. Jan Anuszczyk, prof. PŁ KOLEJ DUŻYCH PRĘDKOŚCI (KDP) Kolej Dużych Prędkości (KDP) - to system kolejowego transportu publicznego pozwalającego

Bardziej szczegółowo

Kolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Kolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. KDP Kolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warszawa, 30.08.2011 r. Nowe linie kolejowe o wysokich parametrach

Bardziej szczegółowo

Zastosowanie modelu partnerstwa publiczno-prywatnego w kolejowych projektach

Zastosowanie modelu partnerstwa publiczno-prywatnego w kolejowych projektach Zastosowanie modelu partnerstwa publiczno-prywatnego w kolejowych projektach infrastrukturalnych w wybranych krajach UE Robert Frey, Magdalena Cholewa Łódź, 30-03-2011 Plan prezentacji 1. Wyzwania w obszarze

Bardziej szczegółowo

Program budowy linii dużych prędkości

Program budowy linii dużych prędkości Program budowy linii dużych prędkości zachodnia część województwa łódzkiego Jan Raczyński Dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warta, 12.11.2010 Program budowy linii

Bardziej szczegółowo

Program budowy linii dużych prędkości w Polsce

Program budowy linii dużych prędkości w Polsce Program budowy linii dużych prędkości w Polsce Poznań, 11.06.2010 r. Budowa nowych linii kolejowych o wysokich parametrach technicznych (prędkość maksymalna powyżej 300 km/h) jest dominującą tendencją

Bardziej szczegółowo

Andrzej Massel Linia dużych prędkości Est Européen

Andrzej Massel Linia dużych prędkości Est Européen Andrzej Massel Linia dużych prędkości Est Européen Rozwój sieci kolei dużych prędkości we Francji trwa już ponad 25 lat. Od 27 września 1981 r., kiedy otwarto pierwszy odcinek linii dużych prędkości Paryż

Bardziej szczegółowo

Transport w słuŝbie Euro 2012.

Transport w słuŝbie Euro 2012. Transport w słuŝbie Euro 2012. A co potem? Adrian Furgalski Zespół Doradców Gospodarczych TOR 25 listopada 2011 r. Kibice i turyści przyjadą do Polski na Euro, przede wszystkim wykorzystując transport

Bardziej szczegółowo

Katowice Ligocka. Oferta inwestycyjna

Katowice Ligocka. Oferta inwestycyjna Oferta inwestycyjna Katowice Ligocka Strona 1 1 O Katowicach Dziesiąte miasto w kraju pod względem ludności, 314 500 mieszkańców. Katowice leżą w centrum największej aglomeracji w Polsce 2,8 mln ludzi.

Bardziej szczegółowo

NAJNOWSZE TRENDY W BUDOWIE LINII DUŻYCH PRĘDKOŚCI W EUROPIE. dr inż. Andrzej Massel Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa

NAJNOWSZE TRENDY W BUDOWIE LINII DUŻYCH PRĘDKOŚCI W EUROPIE. dr inż. Andrzej Massel Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa NAJNOWSZE TRENDY W BUDOWIE LINII DUŻYCH PRĘDKOŚCI W EUROPIE dr inż. Andrzej Massel Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa Linie dużych prędkości 43 lata od uruchomienia pierwszej linii dużych prędkości:

Bardziej szczegółowo

euro na EURO Podpisanie Umów o dofinansowanie projektów realizowanych w ramach PROGRAMU OPERACYJNEGO INFRASTRUKTURA i ŚRODOWISKO Warszawa, r Finansowanie projektów infrastrukturalnych w ramach PO IiŚ (mln

Bardziej szczegółowo

Program rewitalizacji istniejącej linii kolejowej Kraków - Zakopane. Zakopane, 23 października 2015 r.

Program rewitalizacji istniejącej linii kolejowej Kraków - Zakopane. Zakopane, 23 października 2015 r. Program rewitalizacji istniejącej linii kolejowej Kraków - Zakopane Zakopane, 23 października 2015 r. Istniejące połączenie kolejowe Krakowa z Zakopanem Aktualny przebieg trasy a) Linia kolejowa nr 91

Bardziej szczegółowo

C40 UrbanLife. Warszawa. Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2. 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński

C40 UrbanLife. Warszawa. Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2. 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński C40 UrbanLife Warszawa Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński Porozumienie Burmistrzów inicjatywa pod patronatem Komisji Europejskiej

Bardziej szczegółowo

Modernizacja linii E 65 - Południe na odcinku Grodzisk Mazowiecki Kraków/Katowice Zwardoń/Zebrzydowice granica państwa

Modernizacja linii E 65 - Południe na odcinku Grodzisk Mazowiecki Kraków/Katowice Zwardoń/Zebrzydowice granica państwa Z Modernizacja linii E 65 - Południe na odcinku Grodzisk Mazowiecki Kraków/Katowice Zwardoń/Zebrzydowice granica państwa Andrzej Góźdź Kierownik Kontraktu Kraków, 03 marca 2011 r. Uwarunkowania dla rozwoju

Bardziej szczegółowo

Urząd Transportu Kolejowego. Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego

Urząd Transportu Kolejowego. Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego Urząd Transportu Kolejowego Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego dr Jakub Majewski Wiceprezes ds. Regulacji Rynku Kolejowego Warszawa, 27 listopada 2013 r. Agenda Wielkość i dynamika przewozów

Bardziej szczegółowo

Standardy ekologiczne i planistyczne w infrastrukturze kolejowej. Warszawa, 08 kwietnia 2009 r.

Standardy ekologiczne i planistyczne w infrastrukturze kolejowej. Warszawa, 08 kwietnia 2009 r. Standardy ekologiczne i planistyczne w infrastrukturze kolejowej Warszawa, 08 kwietnia 2009 r. TRANSPORT ZRÓWNOWA WNOWAśONY ONY Działania zmierzające do transportu zrównowaŝonego: 1) Wprowadzanie rozwiązań

Bardziej szczegółowo

Koszty zewnętrzne w polskim transporcie, ze szczególnym uwzględnieniem transportu drogowego i wypadków. Poznań, 14 maja 2014 roku

Koszty zewnętrzne w polskim transporcie, ze szczególnym uwzględnieniem transportu drogowego i wypadków. Poznań, 14 maja 2014 roku Koszty zewnętrzne w polskim transporcie, ze szczególnym uwzględnieniem transportu drogowego i wypadków. Poznań, 14 maja 2014 roku Udział w transporcie ładunków Polska 2012 rok 2,850,25 12,6 : Samochody

Bardziej szczegółowo

Zmiany w Grupie PKP w latach 2012 2015

Zmiany w Grupie PKP w latach 2012 2015 Zmiany w Grupie PKP w latach 2012 2015 Warszawa, maj 2015 SPIS TREŚCI 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 GRUPA PKP W LICZBACH STRUKTURA I OTOCZENIE STRUKTURA RYNKU KOLEJOWEGO W POLSCE INWESTYCJE GRUPY PKP INFRASTRUKTURA

Bardziej szczegółowo

Infrastruktura transportu

Infrastruktura transportu Kolej magnetyczna Infrastruktura transportu Rozmieszczenie infrastruktury transportu w skali globalnej jest ściśle powiązane z wieloma czynnikami natury ekonomicznej, politycznej, głównie zaś demograficznej.

Bardziej szczegółowo

Rozwój koncepcji budowy linii dużych prędkości

Rozwój koncepcji budowy linii dużych prędkości Rozwój koncepcji budowy linii dużych prędkości Pierwsze koncepcje budowy linii dużych prędkość w Polsce powstały jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku i były związane z projektowaniem międzynarodowych korytarzy

Bardziej szczegółowo

kolejowej nr 358 na odcinku Zbąszynek Czerwieńsk wraz

kolejowej nr 358 na odcinku Zbąszynek Czerwieńsk wraz V Projekt RPLB.01.01.00-08-038/09 00 08 038/09 Modernizacja linii ii kolejowej nr 358 na odcinku Zbąszynek Czerwieńsk wraz budową łącznicy kolejowej Pomorsko Przylep etap I Projekt ten, współfinansowany

Bardziej szczegółowo

Centrum Komunikacyjne w Legionowie

Centrum Komunikacyjne w Legionowie Centrum Komunikacyjne w Legionowie Legionowo, 2012 1 Dworzec kolejowy w Legionowie pierwsze koncepcje Konsekwentnie od kilku lat miasto Legionowo poszukuje najlepszych rozwiązań w zakresie usprawnienia

Bardziej szczegółowo

Linia dużej prędkości Warszawa Łódź Wrocław/Poznań wyniki studium wykonalności

Linia dużej prędkości Warszawa Łódź Wrocław/Poznań wyniki studium wykonalności Linia dużej prędkości Warszawa Łódź Wrocław/Poznań wyniki studium wykonalności Piotr Malepszak, PKP PLK S.A. Gdańsk, TRAKO, wrzesień 2013 r. Umowa na Studium Wykonalności 16 września 2010 r. w Warszawie

Bardziej szczegółowo

Krajowa Koncepcja Obsługi Transportowej UEFA EURO 2012 [01.2012]

Krajowa Koncepcja Obsługi Transportowej UEFA EURO 2012 [01.2012] Krajowa Koncepcja Obsługi Transportowej UEFA EURO 2012 [01.2012] Tytuł prezentacji Tytuł prezentacji Tytuł Tytuł prezentacji Miejscowość, DD MM RRRR Miejscowość, DD DD MM RRRR Na jakiej podstawie powstała

Bardziej szczegółowo

Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce

Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce Zbigniew Ciemny Dyrektor PKP PLK S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości Warszawa 15.06.2011 r. 2008 Uchwała Rady Ministrów 276/2008

Bardziej szczegółowo

Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce

Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce Konrad Gawłowski Zastępca Dyrektora Centrum Kolei Dużych Prędkości Katowice, 16.03.2011 r. Historia linii dużych prędkości na świecie. Przykłady pierwszych

Bardziej szczegółowo

Koleje dużych prędkości Pendolino w Polsce Jolanta Konkel Logistyka Międzynarodowa WSB Gdańsk

Koleje dużych prędkości Pendolino w Polsce Jolanta Konkel Logistyka Międzynarodowa WSB Gdańsk Koleje dużych prędkości Pendolino w Polsce Jolanta Konkel Logistyka Międzynarodowa WSB Gdańsk Historia kolei sięga bardzo odległych czasów. Pierwsze wzmianki o transporcie posiadającym znamiona transportu

Bardziej szczegółowo

Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej POIiŚ 7.3-7

Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej POIiŚ 7.3-7 Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej POIiŚ 7.3-7 Projekt ubiega się o finansowanie przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura

Bardziej szczegółowo

Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji

Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji 28 lutego 2012 1 Podstawa prawna Traktat o Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r., Nr. 90, poz. 864/30) Art. 3 cel UE to wspieranie spójności

Bardziej szczegółowo

Engineering, Architecture, Consulting. Nowoczesne koleje w Europie. Perspektywy rozwoju

Engineering, Architecture, Consulting. Nowoczesne koleje w Europie. Perspektywy rozwoju Engineering, Architecture, Consulting Nowoczesne koleje w Europie. Perspektywy rozwoju Idom Rok założenia 1957 Ponad 2500 inżynierów Ponad 10.000 klientów Ponad 50 000 projektów Biura w 16 krajach Projekty

Bardziej szczegółowo

Partnerstwo Publiczno-Prywatne budowa kolei duŝych predkości. www.plk-sa.pl

Partnerstwo Publiczno-Prywatne budowa kolei duŝych predkości. www.plk-sa.pl Partnerstwo Publiczno-Prywatne budowa kolei duŝych predkości xxxxxxxxx, xxxxxxx2011 Program budowy linii duŝych prędkości w Polsce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. prowadzą obecnie: - prace przygotowawcze

Bardziej szczegółowo

Skutecznie korzystamy z obecności naszego kraju w Unii Europejskiej. Stawiamy na rozwój regionów i lepszą jakość życia.

Skutecznie korzystamy z obecności naszego kraju w Unii Europejskiej. Stawiamy na rozwój regionów i lepszą jakość życia. Możliwości finansowania projektów budowlanych w Polsce ze środków UE w świetle nowej perspektywy finansowania 2014-2020 Warszawa, 24 września 2013 r. 1 Dotychczasowe doświadczenia Skutecznie korzystamy

Bardziej szczegółowo

Realizacja programu budowy linii dużych prędkości w Polsce

Realizacja programu budowy linii dużych prędkości w Polsce Realizacja programu budowy linii dużych prędkości w Polsce Konrad Gawłowski Z-ca Dyrektora PKP PLK S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości Wrocław, 4-5.10.2011 r. 2008 Uchwała Rady Ministrów 276/2008 o przyjęciu

Bardziej szczegółowo

STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 (z perspektywą do 2030 roku) Warszawa, dnia 14 kwietnia 2011 r.

STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 (z perspektywą do 2030 roku) Warszawa, dnia 14 kwietnia 2011 r. STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 (z perspektywą do 2030 roku) Warszawa, dnia 14 kwietnia 2011 r. AGENDA MIEJSCE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU (SRT) W SYSTEMIE ZINTEGROWANYCH STRATEGII ROZWOJU KRAJU

Bardziej szczegółowo

Rozwój transportu kolejowego w Województwie Pomorskim

Rozwój transportu kolejowego w Województwie Pomorskim Rozwój transportu kolejowego w Województwie Pomorskim Ryszard Świlski Członek Zarządu Województwa Pomorskiego Kraków, 12 czerwca 2012 r. Zadania Samorządu Województwa Pomorskiego Organizowanie kolejowych

Bardziej szczegółowo

Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie

Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie Marian Kurowski, Andrzej Rudnicki Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie v Stan sieci tramwajowej v Warianty rozwoju sieci Zawartość referatu:

Bardziej szczegółowo

Rozwój transgranicznych przewozów kolejowych w kierunku Berlina i Brandenburgii z punktu widzenia Województwa Lubuskiego

Rozwój transgranicznych przewozów kolejowych w kierunku Berlina i Brandenburgii z punktu widzenia Województwa Lubuskiego Rozwój transgranicznych przewozów kolejowych w kierunku Berlina i Brandenburgii z punktu widzenia Województwa Lubuskiego Departament Infrastruktury i Komunikacji Wydział Transportu i Infrastruktury Zielona

Bardziej szczegółowo

Innowacyjny program energooszczędnych inwestycji miejskich w ramach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego w Warszawie

Innowacyjny program energooszczędnych inwestycji miejskich w ramach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego w Warszawie Innowacyjny program energooszczędnych inwestycji miejskich w ramach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego w Warszawie Warszawa, 23 czerwca 2014 Leszek Drogosz Dyrektor Biura Infrastruktury Urzędu m.st. Warszawy

Bardziej szczegółowo

modernizacja analiza potrzeb rozwój rozwój Jaka jest rola organizacji ymiana wymiana finansowanie finansowanie

modernizacja analiza potrzeb rozwój rozwój Jaka jest rola organizacji ymiana wymiana finansowanie finansowanie modernizacja rozwój analiza potrzeb analiza potrzeb podejmowanie decyzji zaufanie wymiana ymiana modernizacja finansowanie rozwój Jaka jest rola organizacji STIF finansowanie Organizacja STIF projektuje,

Bardziej szczegółowo

13 października 2015 r., Warszawa

13 października 2015 r., Warszawa Ograniczenia środowiskowe w planowaniu przestrzennym związane z istnieniem linii kolejowej wpływ linii kolejowej na sposób zagospodarowania nieruchomości 13 października 2015 r., Warszawa Plan prezentacji

Bardziej szczegółowo

Warunki rozwoju przewozów kolejowych

Warunki rozwoju przewozów kolejowych Warunki rozwoju przewozów kolejowych Andrzej Massel Podsekretarz Stanu Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Warszawa, kwiecień 2012 r. Kilka wielkości Przewozy towarowe koleją ponad

Bardziej szczegółowo

Francja, Paryż - La Defense, futurystyczna dzielnica

Francja, Paryż - La Defense, futurystyczna dzielnica La Défense to nowoczesna dzielnica biurowo-wystawienniczo-mieszkalno-handlowa w aglomeracji paryskiej, we Francji, znajdująca się formalnie na terenie trzech gmin Nanterre, Courbevoie i Puteaux w departamencie

Bardziej szczegółowo

dr inż. Jacek Makuch KOLEJE MIEJSKIE Katedra Mostów i Kolei budynek H3, pokój 1.14 konsultacje: PN 9.30 11.30 CZ 12.00-14.00

dr inż. Jacek Makuch KOLEJE MIEJSKIE Katedra Mostów i Kolei budynek H3, pokój 1.14 konsultacje: PN 9.30 11.30 CZ 12.00-14.00 Katedra Mostów i Kolei dr inż. Jacek Makuch budynek H3, pokój 1.14 http://www.zits.pwr.wroc.pl/makuch jacek.makuch@pwr.edu.pl konsultacje: PN 9.30 11.30 CZ 12.00-14.00 KOLEJE MIEJSKIE studia I stopnia,

Bardziej szczegółowo

POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO

POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO Wizja rozwoju Krakowa KRAKÓW MIASTEM OBYWATELSKIM, ZAPEWNIAJĄCYM WYSOKĄ JAKOŚĆ ŻYCIA MIESZKAŃCÓW I ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ-EUROPEJSKĄ

Bardziej szczegółowo

Rozwój SkarŜyska-Kamiennej a dostępność komunikacyjna. www.skarŝysko.pl

Rozwój SkarŜyska-Kamiennej a dostępność komunikacyjna. www.skarŝysko.pl Rozwój SkarŜyska-Kamiennej a dostępność komunikacyjna SkarŜysko-Kamienna, początek. miastotwórczy wpływ powstania pierwszej linii kolejowej - 1883 r. węzeł kolejowy w Kamiennej 80-te lata XIX wieku - pierwsze

Bardziej szczegółowo

Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei DuŜych Prędkości w Polsce, zamierzenia w zakresie połączeń z siecią zachodnioeuropejską

Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei DuŜych Prędkości w Polsce, zamierzenia w zakresie połączeń z siecią zachodnioeuropejską Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei DuŜych Prędkości w Polsce, zamierzenia w zakresie połączeń z siecią zachodnioeuropejską Poznań, 25.05. 2011 r. 2008 Uchwała Rady Ministrów 276/2008 o przyjęciu

Bardziej szczegółowo

ZNACZENIE PROJEKTU POMORSKIEJ KOLEI METROPOLITALNEJ DLA TRANSPORTU W WOJEWÓDZTWIE POMORSKIM

ZNACZENIE PROJEKTU POMORSKIEJ KOLEI METROPOLITALNEJ DLA TRANSPORTU W WOJEWÓDZTWIE POMORSKIM ZNACZENIE PROJEKTU POMORSKIEJ KOLEI METROPOLITALNEJ DLA TRANSPORTU W WOJEWÓDZTWIE POMORSKIM Piotr Jurewicz 1 1 Politechnika Gdańska, Koło Naukowe Inżynierii Drogowej i Kolejowej KoDiK Pomorska Kolej Metropolitalna

Bardziej szczegółowo

Polski sektor lotniczy w nowej perspektywie finansowej UE 2014-2020

Polski sektor lotniczy w nowej perspektywie finansowej UE 2014-2020 Polski sektor lotniczy w nowej perspektywie finansowej UE 2014-2020 Perspektywa 2014-2020 nowa edycja Programu Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) W perspektywie 2014-2020 w zakresie transportu lotniczego

Bardziej szczegółowo

Modernizacja linii Wrocław - Poznań zmienia tory, przystanki, mosty, przejazdy

Modernizacja linii Wrocław - Poznań zmienia tory, przystanki, mosty, przejazdy Źródło: http://pasazer.utk.gov.pl/pas/aktualnosci/4142,modernizacja-linii-wroclaw-poznan-zmienia-tory-przystanki-mosty-przej azdy.html Wygenerowano: Poniedziałek, 1 lutego 2016, 11:32 Wtorek, 04 marca

Bardziej szczegółowo

Modele finansowania budowy linii Kolei Dużych Prędkości

Modele finansowania budowy linii Kolei Dużych Prędkości Modele finansowania budowy linii Kolei Dużych Prędkości Debata o Kolejach Dużych Prędkości 30 sierpnia 2011 r., Warszawa Agenda 1 2 3 4 Kolej Dużych Prędkości potrzeby finansowania Modele realizacji inwestycji

Bardziej szczegółowo

Prezentacja terenu inwestycyjnego Mega Met Business Park Dąbrowa Górnicza

Prezentacja terenu inwestycyjnego Mega Met Business Park Dąbrowa Górnicza Prezentacja terenu inwestycyjnego Mega Met Business Park Dąbrowa Górnicza Teren inwestycyjny o powierzchni 3 ha ul. Wapienna, Dąbrowa Górnicza Prezentacja nieruchomości biurowej RYBNIK Dworzec PKP 20m

Bardziej szczegółowo

Rozwój współpracy gospodarczej między Polską i Niemcami w kontekście wzrostu znaczenia kolei

Rozwój współpracy gospodarczej między Polską i Niemcami w kontekście wzrostu znaczenia kolei Podsekretarz stanu Zbigniew Klepacki Rozwój współpracy gospodarczej między Polską i Niemcami w kontekście wzrostu znaczenia kolei www.mir.gov.pl Berlin, dn. 22.09.2014 r. INNOTRANS MIĘDZYNARODOWE TARGI

Bardziej szczegółowo

Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski, Grzegorz Wielgus

Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski, Grzegorz Wielgus SIEĆ DYSTRYBUCYJNA OGNIWEM STRATEGICZNEJ ROZBUDOWY SYSTEMU GAZOWEGO ZWIĘKSZAJĄCEGO BEZPIECZEŃSTWO DOSTAW GAZU ZIEMNEGO ORAZ STOPIEŃ DOSTĘPU SPOŁECZEŃSTWA DO SIECI Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski,

Bardziej szczegółowo

REWITALIZACJA TERENÓW DWORCA PKP W SOPOCIE ORAZ SĄSIADUJĄCYCH Z NIM TERENÓW PRZY UDZIALE PARTNERA PRYWATNEGO

REWITALIZACJA TERENÓW DWORCA PKP W SOPOCIE ORAZ SĄSIADUJĄCYCH Z NIM TERENÓW PRZY UDZIALE PARTNERA PRYWATNEGO REWITALIZACJA TERENÓW DWORCA PKP W SOPOCIE ORAZ SĄSIADUJĄCYCH Z NIM TERENÓW PRZY UDZIALE PARTNERA PRYWATNEGO OPIS PRZEDSIĘWZIĘCIA Przedsięwzięcie, o wartości ca. 100 mln zł, ma na celu rewitalizację terenów

Bardziej szczegółowo

Kolej w mieście zrównoważony rozwój systemu transportowego w Poznaniu i Aglomeracji Poznańskiej

Kolej w mieście zrównoważony rozwój systemu transportowego w Poznaniu i Aglomeracji Poznańskiej Kolej w mieście zrównoważony rozwój systemu transportowego w Poznaniu i Aglomeracji Poznańskiej Łódź, 31 maja 2012 Plan prezentacji: Poznań i aglomeracja poznańska podstawowe informacje Poznań na tle europejskich

Bardziej szczegółowo

Przebieg autostrad i dróg ekspresowych w Polsce: czy potrzebne są zmiany?

Przebieg autostrad i dróg ekspresowych w Polsce: czy potrzebne są zmiany? Przebieg autostrad i dróg ekspresowych w Polsce: czy potrzebne są zmiany? Prof. Wojciech Suchorzewski POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW Wschodnie Forum Drogowe "Dlaczego

Bardziej szczegółowo

Analiza możliwych scenariuszy rozwoju systemu pobierania opłat za korzystanie z autostrad w Polsce

Analiza możliwych scenariuszy rozwoju systemu pobierania opłat za korzystanie z autostrad w Polsce Analiza możliwych scenariuszy rozwoju systemu pobierania opłat za korzystanie z autostrad w Polsce Prezentacja wyników raportu analitycznego Anna Dąbrowska, CATI Plan prezentacji Prezentacja autorów raportu

Bardziej szczegółowo

Struktura rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce

Struktura rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce Struktura rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce Alicja Kozłowska Urząd Transportu Kolejowego Łódź, 18 marca 2015 r. Agenda: Kompetencje Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) Rynek przewozów

Bardziej szczegółowo

REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+

REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+ REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+ TOMASZ KUŹNIAR WIELKOPOLSKIE BIURO PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO

Bardziej szczegółowo

Miejskie projekty transportowe realizowane w ramach POIiŚ problemy na etapie aplikowania i podczas realizacji

Miejskie projekty transportowe realizowane w ramach POIiŚ problemy na etapie aplikowania i podczas realizacji Miejskie projekty transportowe realizowane w ramach POIiŚ problemy na etapie aplikowania i podczas realizacji Centrum Unijnych Projektów Transportowych Legionowo, 16 lutego 2012 r. UNIA EUROPEJSKA FUNDUSZ

Bardziej szczegółowo

Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami

Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami Raport fot. Scanrail - fotolia.com Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami UEFA EURO 2012 mgr inż. Maciej Kaczorek, Biuro Strategii, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Bardziej szczegółowo

Szczecińska Kolej Metropolitalna jako oś transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym. Krystian Pietrzak Maciej Sochanowski

Szczecińska Kolej Metropolitalna jako oś transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym. Krystian Pietrzak Maciej Sochanowski Szczecińska Kolej Metropolitalna jako oś transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym Krystian Pietrzak Maciej Sochanowski Charakterystyka linii kolejowych na terenie województwa zachodniopomorskiego

Bardziej szczegółowo

Efekty modernizacji linii kolejowych w perspektywie 2007-2013

Efekty modernizacji linii kolejowych w perspektywie 2007-2013 Kolej nowoczesnych technologii Kolej nowoczesnych technologii Efekty modernizacji linii kolejowych w perspektywie 2007-2013 Józefa Majerczak Członek Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Kraków, dnia

Bardziej szczegółowo

INWESTYCYJNE PLANY ROZWOJU KOMUNIKACJI W KRAKOWIE. Tadeusz Trzmiel, Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa Kraków, 19 października 2010 r.

INWESTYCYJNE PLANY ROZWOJU KOMUNIKACJI W KRAKOWIE. Tadeusz Trzmiel, Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa Kraków, 19 października 2010 r. INWESTYCYJNE PLANY ROZWOJU KOMUNIKACJI W KRAKOWIE Tadeusz Trzmiel, Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa Kraków, 19 października 2010 r. KRAKÓW MIASTO Z OGROMNYM POTENCJAŁEM Liczba mieszkańców - 755 tys.

Bardziej szczegółowo

Dla rozwoju infrastruktury i środowiska. Warszawa, 6 grudnia 2011 r.

Dla rozwoju infrastruktury i środowiska. Warszawa, 6 grudnia 2011 r. Konferencja prasowa przedstawiająca realizację prac w 2011 r. na projekcie POIiŚ 7.1-30 Modernizacja linii kolejowej E30/C-E30, odcinek Kraków Rzeszów, etap III Warszawa, 6 grudnia 2011 r. Dla rozwoju

Bardziej szczegółowo

AUTOSTRADA A1. Autostrada A1

AUTOSTRADA A1. Autostrada A1 AUTOSTRADA A1 Autostrada A1 A1 zwana Autostradą Bursztynową biegnie w ciągu drogi międzynarodowej E75, leżącej w VI transeuropejskim korytarzu transportowym. Przebiega przez cztery województwa: pomorskie,

Bardziej szczegółowo

Polska jako istotne ogniwo korytarza transportowego północ południe

Polska jako istotne ogniwo korytarza transportowego północ południe Polska jako istotne ogniwo korytarza transportowego północ południe Ekonomiczne perspektywy rozwoju Czechy i Niemcy od lat należą do strategicznych partnerów gospodarczych Polski. Na te kraje przypada

Bardziej szczegółowo

Przygotowanie kadr na potrzeby kolei duŝych prędkości

Przygotowanie kadr na potrzeby kolei duŝych prędkości Przygotowanie kadr na potrzeby kolei duŝych prędkości Warszawa, 26 maja 2010 r. Rozwój koncepcji budowy kolei duŝych prędkości w Polsce 1995 Kierunkowy program rozwoju kolei duŝych prędkości w Polsce.

Bardziej szczegółowo

11294/09 TRANS 257 AVIATION 96 MAR 96 ENV 457 ENER 234 IND 76

11294/09 TRANS 257 AVIATION 96 MAR 96 ENV 457 ENER 234 IND 76 RADA UNII EUROPEJSKIEJ Bruksela, 5 października 2009 r. (06.10) (OR. en) 14075/09 TRANS 373 MAR 136 AVIATION 156 ENV 634 ENER 320 IND 121 NOTA Od: Do: Nr wniosku Kom.: Dotyczy: Sekretariat Generalny Rady

Bardziej szczegółowo

Plany inwestycyjne dotyczące infrastruktury sieci TEN-T. Warszawa, 25-26 lutego 2014 r.

Plany inwestycyjne dotyczące infrastruktury sieci TEN-T. Warszawa, 25-26 lutego 2014 r. Plany inwestycyjne dotyczące infrastruktury sieci TEN-T Warszawa, 25-26 lutego 2014 r. 1 Uwarunkowania rozwoju kolejowej sieci TEN-T Podstawowy dokument UE dotyczący sieci TEN-T Rozporządzenie Parlamentu

Bardziej szczegółowo

THE ISSUE Głos Regionów

THE ISSUE Głos Regionów THE ISSUE Głos Regionów Finansowanie stacji Veturilo ze środków prywatnych Rower publiczny cieszy się w Warszawie olbrzymim zainteresowaniem. Powiększająca się liczba użytkowników i ilość wypożyczeń zachęcają

Bardziej szczegółowo

INTEGRACJA ŚRODKÓW TRANSPORTU. Warszawa, 08/04/09

INTEGRACJA ŚRODKÓW TRANSPORTU. Warszawa, 08/04/09 INTEGRACJA ŚRODKÓW TRANSPORTU 1 Błędne koło Mniejsza prędko dkość handlowa i atrakcyjność WyŜsze koszty operacyjne Większe korki Wzrost negatywnych skutków: zanieczyszczenia, hałasu, asu, wypadków, w,

Bardziej szczegółowo

Wąskie gardła i bariery w korzystaniu z infrastruktury kolejowej

Wąskie gardła i bariery w korzystaniu z infrastruktury kolejowej Wąskie gardła i bariery w korzystaniu z infrastruktury kolejowej dr Jakub Majewski Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych Pracownia Polityki Transportowej Akademii im. A. Gieysztora Konferencja Nowe

Bardziej szczegółowo

Integracja taryfowa w aglomeracji warszawskiej z punktu widzenia organizatora przewozów. Leszek Ruta, Dyrektor ZTM

Integracja taryfowa w aglomeracji warszawskiej z punktu widzenia organizatora przewozów. Leszek Ruta, Dyrektor ZTM Integracja taryfowa w aglomeracji warszawskiej z punktu widzenia organizatora przewozów Leszek Ruta, Dyrektor ZTM Warszawski system transportu zbiorowego w pigułce Podstawowe informacje o ZTM 2 Struktura

Bardziej szczegółowo

Kolejowe projekty inwestycyjne w Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007 2013. Zbigniew Szafrański Wiceprezes Zarządu PKP PLK S.A.

Kolejowe projekty inwestycyjne w Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007 2013. Zbigniew Szafrański Wiceprezes Zarządu PKP PLK S.A. Kolejowe projekty inwestycyjne w Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007 2013 Zbigniew Szafrański Wiceprezes Zarządu PKP PLK S.A. Projekty modernizacji linii kolejowych realizowane w latach 2004 2006 2 Projekty

Bardziej szczegółowo

ANALIZA I OCENA MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASA AUTOBUSOWO-TROLEJBUSOWEGO WZDŁUŻ CIĄGU AL. RACŁAWICKIE UL. LIPOWA W LUBLINIE. dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI

ANALIZA I OCENA MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASA AUTOBUSOWO-TROLEJBUSOWEGO WZDŁUŻ CIĄGU AL. RACŁAWICKIE UL. LIPOWA W LUBLINIE. dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI URZĄD MIASTA LUBLIN DEPARTAMENT INWESTYCJI I ROZWOJU, WYDZIAŁ PLANOWANIA BIURO PROJEKTOWO-KONSULTINGOWE TRANSEKO ANALIZA I OCENA MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASA AUTOBUSOWO-TROLEJBUSOWEGO WZDŁUŻ CIĄGU AL. RACŁAWICKIE

Bardziej szczegółowo

Koncepcja tras rowerowych Pomorza Zachodniego. Darłówko, 21 maja 2015 r.

Koncepcja tras rowerowych Pomorza Zachodniego. Darłówko, 21 maja 2015 r. Koncepcja tras rowerowych Pomorza Zachodniego Darłówko, 21 maja 2015 r. Dlaczego turystyka rowerowa? Turystyka aktywna jednym z głównych strategicznych produktów turystycznych regionu. Turystyka rowerowa

Bardziej szczegółowo

Kolej Dużych Prędkości w Polsce realny i potrzebny projekt czy tylko marzenie?

Kolej Dużych Prędkości w Polsce realny i potrzebny projekt czy tylko marzenie? Kolej Dużych Prędkości w Polsce realny i potrzebny projekt czy tylko marzenie? Transeuropejska sieć transportowa TEN-T we wszystkich swoich wymiarach: drogowym, kolejowym, portów lotniczych, dróg śródlądowych

Bardziej szczegółowo

MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. Andrzej Massel Podsekretarz Stanu. Kraków, 16 X 2012 r.

MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. Andrzej Massel Podsekretarz Stanu. Kraków, 16 X 2012 r. MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ Andrzej Massel Podsekretarz Stanu Kraków, 16 X 2012 r. Strategiczne podstawy podejmowanych działań sanacyjnych M a s t e r P l a n d l a t r a

Bardziej szczegółowo

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU ŚRODKI UNIJNE PRZEZNACZONE NA GAŁĘZIE TRANSPORTU W RAMACH PO IiŚ Gałęzie

Bardziej szczegółowo

NOWE PROJEKTY DEWELOPERSKIE XCITY INVESTMENT

NOWE PROJEKTY DEWELOPERSKIE XCITY INVESTMENT NOWE PROJEKTY DEWELOPERSKIE XCITY INVESTMENT www.pkpsa.pl PKP S.A. 2015 R. PROJEKTY DEWELOPERSKIE W CAŁEJ POLSCE 2 8,84 MLD SZACOWANA CAŁKOWITA WARTOŚĆ REALIZOWANYCH I PLANOWANYCH INWESTYCJI 15 PROJEKTÓW

Bardziej szczegółowo

FORMULARZ ZGŁASZANIA ZADAŃ BUDŻETU OBYWATELSKIEGO GMINY MIASTA KIELCE

FORMULARZ ZGŁASZANIA ZADAŃ BUDŻETU OBYWATELSKIEGO GMINY MIASTA KIELCE Zał. nr 1. FORMULARZ ZGŁASZANIA ZADAŃ BUDŻETU OBYWATELSKIEGO GMINY MIASTA KIELCE 1. PODSTAWOWE INFORMACJE O ZADANIU: - nazwa Alternatywny transport miejski. Rozwój infrastruktury rowerowo-pieszej na terenie

Bardziej szczegółowo

PRZEBIEG AUTOSTRAD W AGLOMERACJACH EUROPEJSKICH

PRZEBIEG AUTOSTRAD W AGLOMERACJACH EUROPEJSKICH Andrzej Brzeziński Stefan Sarna PRZEBIEG AUTOSTRAD W AGLOMERACJACH EUROPEJSKICH WSTĘP Program rozbudowy układu dróg szybkiego ruchu w Polsce jest realizowany w sytuacji gdy w wysoko rozwiniętych krajach

Bardziej szczegółowo

Rozwój dostępu drogowego i kolejowego do Portu Gdańsk Rozwój metropolitarnego układu komunikacyjnego w Gdańsku 23 marca 2015

Rozwój dostępu drogowego i kolejowego do Portu Gdańsk Rozwój metropolitarnego układu komunikacyjnego w Gdańsku 23 marca 2015 Rozwój dostępu drogowego i kolejowego do Portu Gdańsk Rozwój metropolitarnego układu komunikacyjnego w Gdańsku 23 marca 2015 Fot. Kacper Kowalski / ZMPG SA Port Gdańsk Największy polski port morski Ponad

Bardziej szczegółowo

Typ projektu: Inwestycje infrastrukturalne 1 Dodatkowe kryteria formalne. Kryteria merytoryczne I stopnia

Typ projektu: Inwestycje infrastrukturalne 1 Dodatkowe kryteria formalne. Kryteria merytoryczne I stopnia Załącznik do Uchwały nr 26/2015 Komitetu Monitorującego Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014 2020 z dnia 2 lipca 2015 r. w sprawie przyjęcia sektorowych kryteriów wyboru projektów dla działania

Bardziej szczegółowo

Przygotowania do EURO 2012 w zakresie lotnictwa cywilnego

Przygotowania do EURO 2012 w zakresie lotnictwa cywilnego Przygotowania do EURO 2012 w zakresie lotnictwa cywilnego Główne obszary działań w zakresie EURO 2012 Organizacja przez Polskę turnieju finałowego Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2012 spowoduje

Bardziej szczegółowo

Rys. 1 Powody korzystania z systemu P+R w aglomeracji Warszawskiej w latach 2010-2011 z wykorzystaniem linii kolejowych

Rys. 1 Powody korzystania z systemu P+R w aglomeracji Warszawskiej w latach 2010-2011 z wykorzystaniem linii kolejowych THE Głos Regionów Korzystanie z systemu Park and Ride 1. Wstęp Korzystanie z systemów typu Parkuj i jedź (P+R) cieszy się rosnącą popularnością wśród użytkowników systemu transportowego. Podróżowanie z

Bardziej szczegółowo

mgr inż. Łukasz Szymański Biuro Projektowo-Konsultingowe TransEko mgr inż. Paweł Włodarek Politechnika Warszawska

mgr inż. Łukasz Szymański Biuro Projektowo-Konsultingowe TransEko mgr inż. Paweł Włodarek Politechnika Warszawska mgr inż. Łukasz Szymański Biuro Projektowo-Konsultingowe TransEko mgr inż. Paweł Włodarek Politechnika Warszawska PLAN PREZENTACJI Przykład lotnisk (Warszawa, Kraków, Lublin) Pomiary ruchu napełnienia

Bardziej szczegółowo

ZNACZENIE TRANSPORTU SZYNOWEGO W OBSŁUDZE OBIEKTÓW GENERUJĄCYCH DUŻY RUCH NA PRZYKŁADZIE STADIONU PGE ARENA GDAŃSK

ZNACZENIE TRANSPORTU SZYNOWEGO W OBSŁUDZE OBIEKTÓW GENERUJĄCYCH DUŻY RUCH NA PRZYKŁADZIE STADIONU PGE ARENA GDAŃSK ZNACZENIE TRANSPORTU SZYNOWEGO W OBSŁUDZE OBIEKTÓW GENERUJĄCYCH DUŻY RUCH NA PRZYKŁADZIE STADIONU PGE ARENA GDAŃSK Estera Górecka Politechnika Gdańska, Koło Naukowe Inżynierii Drogowej i Kolejowej KoDiK

Bardziej szczegółowo

ELBLĄG Strefa dobrych inwestycji. Adam Witek Wiceprezydent Elbląga. Urząd Miejski w Elblągu. www.elblag.eu

ELBLĄG Strefa dobrych inwestycji. Adam Witek Wiceprezydent Elbląga. Urząd Miejski w Elblągu. www.elblag.eu ELBLĄG Strefa dobrych inwestycji Urząd Miejski w Elblągu Adam Witek Wiceprezydent Elbląga www.elblag.eu DOGODNE POŁOŻENIE(Trans europejska sieć transportowa) Elbląg leży na skrzyżowaniu krajowych dróg

Bardziej szczegółowo

Redukcja emisji dwutlenku węgla a zwiększenie udziału kolei w rynku transportowym

Redukcja emisji dwutlenku węgla a zwiększenie udziału kolei w rynku transportowym Redukcja emisji dwutlenku węgla a zwiększenie udziału kolei w rynku transportowym Warszawa, 23 lutego 2010 r. 1 Transport kolejowy przyjazny środowisku i zasadzie zrównowaŝonego rozwoju Jednym z podstawowych

Bardziej szczegółowo

Korytarze TEN-T w Polsce

Korytarze TEN-T w Polsce Nowe ramy wsparcia transeuropejskiej infrastruktury transportowej Korytarze TEN-T w Polsce Pawel Stelmaszczyk Komisja Europejska Dyrekcja Generalna Mobilność i 11 września br. KE ogłosiła I konkurs na

Bardziej szczegółowo

Łatwiejszy dojazd do węzła Lublin-Czechów na obwodnicy miasta

Łatwiejszy dojazd do węzła Lublin-Czechów na obwodnicy miasta Przebudowa skrzyżowania DK 19 (al. Solidarności i al. Gen. Wł. Sikorskiego) i DW 809 (ul. Gen. Ducha) w Lublinie wyprowadzenie ruchu w kierunku węzła Lublin Czechów (S12/S17/S19) Beneficjent: Gmina Lublin

Bardziej szczegółowo

DOGODNE POŁOŻENIE(Trans europejska sieć transportowa)

DOGODNE POŁOŻENIE(Trans europejska sieć transportowa) ELBLĄG Strefa dobrych inwestycji Urząd Miejski w Elblągu Adam Witek Wiceprezydent Elbląga www.elblag.eu DOGODNE POŁOŻENIE(Trans europejska sieć transportowa) Elbląg leży na skrzyżowaniu krajowych dróg

Bardziej szczegółowo

Projekt BRAMA ZACHODNIA

Projekt BRAMA ZACHODNIA PRZEDŁUŻENIE TRASY TRAMWAJOWEJ Z PĘTLI OGRODY DO WĘZŁA POLSKA/DĄBROWSKIEGO ORAZ BUDOWA DWORCA PRZESIADKOWEGO TRANSPORTU PUBLICZNEGO WRAZ Z PARKINGIEM P&R W POZNANIU BRAMA ZACHODNIA Celem ogólnym projektu

Bardziej szczegółowo