Projekt współfinansowany przez UNIĘ EUROPEJSKĄ ETAP 1, REZULTAT 5

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Projekt współfinansowany przez UNIĘ EUROPEJSKĄ ETAP 1, REZULTAT 5"

Transkrypt

1 OPRACOWANIE EKSPERTYZ, ANALIZ I BADAŃ W ZAKRESIE OCHRONY KONKURENCJI DLA URZĘDU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUMENTÓW W RAMACH PROJEKTU 2004/ OCHRONA KONKURENCJI Projekt współfinansowany przez UNIĘ EUROPEJSKĄ ETAP 1, REZULTAT 5 PORTY MORSKIE JAKO OGNIWA MIĘDZYNARODOWYCH MULTIMODALNYCH CIĄGÓW TRANSPORTOWYCH W OBROCIE LĄDOWYM I LĄDOWO MORSKIM ZE SZCZEGÓLNYM UWZGLĘDNIENIEM ZAGADNIEŃ KONKURENCJI MIĘDZYGAŁĘZIOWEJ ORAZ SUBSTYTUCYJNOŚCI POSZCZEGÓLNYCH RODZAJÓW TRANSPORTU Wersja kwietnia 2007

2 SPIS TREŚCI SPIS TREŚCI... 2 GLOSARIUSZ POJĘĆ I TERMINOLOGII... 4 I. POJĘCIE I RODZAJE TRANSPORTU MULTIMODALNEGO Definicja transportu multimodalnego Rodzaje przewozów multimodalnych II. ASPEKTY TECHNICZNE TRANSPORTU MULTIMODALNEGO Przewozy kontenerowe lądowo-morskie Przewozy lądowo-promowe Przewozy szynowo-drogowe III. ASPEKTY ORGANIZACYJNE TRANSPORTU MULTIMODALNEGO Przewozy kontenerowe lądowo-morskie Przewozy lądowo-promowe Przewozy szynowo-drogowe IV. OPERATOR TRANSPORTU MULTIMODALNEGO Przewozy kontenerowe lądowo-morskie Przewozy lądowo-promowe Przewozy szynowo-drogowe V. INTEGRATOR TRANSPORTU MULTIMODALNEGO VI. VII. POLITYKA UNII EUROPEJSKIEJ W ZAKRESIE WYKORZYSTANIA TRANSPORTU MULTIMODALNEGO śegluga morska bliskiego zasięgu Program Marco Polo Korytarz transportowy jako część TEN-T POŁĄCZENIA śeglugowe POLSKICH PORTÓW Z KRAJAMI SKANDYNAWSKIMI Połączenia promowe Połączenia liniowe VIII. POŁĄCZENIA PORTÓW NIEMIECKICH Z KRAJAMI SKANDYNAWSKIMI IX. DROGOWE SKOMUNIKOWANIE ZAPLECZOWE PORTÓW POLSKICH I NIEMIECKICH X. PRZEWOZY ŁADUNKÓW NA OSI SKANDYNAWIA POŁUDNIE EUROPY XI. 1. Przewozy przez porty polskie Przewozy przez porty niemieckie ORGANIZACJA PRZEWOZÓW W VI KORYTARZU TRANSPORTOWYM /94

3 XII. TRANSEUROPEJSKIE KORYTARZE TRANSPORTOWE W UKŁADZIE RÓWNOLEśNIKOWYM II Transeuropejski Korytarz Transportowy III Transeuropejski Korytarz Transportowy XIII. KORYTARZE TRANSPORTOWE W UKŁADZIE RÓWNOLEśNIKOWYM PRZEBIEGAJĄCE PRZEZ POLSKIE PORTY XIV. POŁĄCZENIA LINIOWE POLSKICH PORTÓW Z PORTAMI EUROPY ZACHODNIEJ XV. KONKURENCJA ZE STRONY TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO I KOLEJOWEGO DLA POLSKICH PORTÓW XVI. SUBSTYTUTYWNOŚĆ TRANSPORTU MORSKIEGO I LĄDOWO- MORSKIEGO I CZYNNIKI DECYDUJĄCE O WYBORZE GAŁĘZI TRANSPORTU XVII. ZNACZENIE PORTÓW MORSKICH W PROCESIE PODEJMOWANIA DECYZJI O WYBORZE GAŁĘZI TRANSPORTU XVIII. WPŁYW WIELKICH SPEDYTORÓW NA FUNKCJONOWANIE KONKURENCJI MIĘDZYGAŁĘZIOWEJ W EKSPORCIE SPIS TABEL SPIS RYSUNKÓW /94

4 GLOSARIUSZ POJĘĆ I TERMINOLOGII 3PL (3 RD PARTY LOGISTIC PROVIDER) partner świadczący usługi logistyczne. 4PL (4TH PARTY LOGISTIC PROVIDER) partner zarządzający całokształtem usług i systemem logistycznym. Centrum logistyczne (LOGISTICS CENTER) obiekt przestrzenny o określonej funkcjonalności wraz z infrastrukturą i organizacją, w którym realizowane są usługi logistyczne związane z przyjmowaniem, magazynowaniem, rozdziałem i wydawaniem towarów oraz usługi towarzyszące, świadczone przez niezaleŝne w stosunku do nadawcy lub odbiorcy podmioty gospodarcze. CięŜar ładunku brutto (GROSS WEIGHT) całkowity cięŝar (masa) towaru wraz z opakowaniem. FCL (FULL CONTAINER LOAD) ładunek pełnokontenerowy. Feeder (FEEDER SERVICE) przewóz morski na krótkim odcinku, łączący przynajmniej dwa porty, w celu dowozu lub odwozu kontenerów do lub z portu oceanicznego. Hub (HUB) centralne miejsce, w którym zbiera się, sortuje, przeładowuje i dystrybuuje ładunki przeznaczone do transportu na określony obszar. Integrator usług multimodalnych (MULTIMODAL SERVICES INTEGRATOR) - przedsiębiorstwo, które ma umowę z klientami na przewóz jednostek intermodalnych. Przygotowuje on listy przewozowe, zarządza slotami w pociągach marszrutowych wahadłowych itp. Intermodalna jednostka transportowa (UTI lub ITU - INTERMODAL TRANSPORT UNIT) - kontenery, nadwozia wymienne, naczepy samochodowe lub pojazdy samochodowe. Jednostka ładunkowa (LOADING UNIT) kontener lub nadwozie wymienne. Kolejowy terminal przeładunkowy - stacja w granicach trasy przejazdu pociągu z transportowymi jednostkami intermodalnymi, gdzie dokonuje się załadunku lub wyładunku tych jednostek. Kontener (CONTAINER) urządzenie transportowe przeznaczonego do przewozu ładunków, odpowiednio trwałe, nadające się do wielokrotnego wykorzystania, posiadające wymiary umoŝliwiające jego transport środkami róŝnych gałęzi transportu. Kontener lądowy (LAND CONTAINER) kontener o parametrach określonych w karcie UIC (ang. International Railway Union, fr. l Union Internationale des Chemins de Fer) umoŝliwiający jego wykorzystanie w transporcie samochodowym i kolejowym. Kontener lotniczy (AIR CONTAINER) kontener specjalistyczny, odpowiadający standardom w transporcie lotniczym. 4/94

5 Kontener morski (MARITIME CONTAINER) kontener odpowiadający parametrom określonym przez International Organization for Standardization (ISO). LCL (LESS THAN CONTAINER LOAD) ładunek niepełnokontenerowy. LIFT-ON LIFT-OFF (LO-LO) metoda przeładunku pionowego jednostek ładunkowych (kontenerów). Logistyka (LOGISTICS) proces projektowania i zarządzania łańcuchem dostaw. Ładunek jednostkowy (UNIT LOAD) pewna liczba indywidualnych przesyłek lub opakowań połączonych, spaletyzowanych lub powiązanych ze sobą w celu utworzenia pojedynczej jednostki, ułatwiającej sprawniejsze przenoszenie przez urządzenia mechaniczne. Nadawca (CONSIGNOR) klient, który poprzez umowę z integratorem usług, zleca towar do przewiezienia. Nadwozie wymienne (SWAP BODY) skrzynia samochodowa bez podwozia, wzmocniona od spodu, przeznaczona do przewozu ładunków transportem drogowym, ale takŝe kolejowym. Odbiorca (CONSIGNEE) podmiot uprawniony do odbioru ładunku. Operator Transportu Multimodalnego (MULTIMODAL TRANSPORT OPERATOR) podmiot, który przejmuje całkowitą odpowiedzialność za organizację procesu transportowego jednostki ładunkowej. Paleta (PALLET) platforma, wykonana zazwyczaj z drewna, umoŝliwiająca fizyczne przemieszczanie znajdującego się na niej ładunku, posiadająca standardowe rozmiary: 1000mm x 1200 mm (ISO) lub 800 mm x 1200 mm (CEN). PANAMAX statek o rozmiarach pozwalających mu na przepłynięcie przez Kanał Panamski: maksymalna długość 295 m, maksymalna szerokość 32,25, maksymalne zanuŝenie 13,50 m. POST PANAMAX statek posiadający przynajmniej jeden parametr większy niŝ Panama, co uniemoŝliwia mu korzystanie z Kanału Panamskiego. Pociąg drogowy (ROAD TRAIN) samochód cięŝarowy z przyczepą. Przesyłka (CONSIGNMENT) partia towaru przesłana na podstawie jednego dokumentu przewozowego. Grupowanie kilku przesyłek w celu stworzenia zbiorczej jednostki transportowej nazywa się konsolidacją. Przewoźnik (CARRIER, TRANSPORT OPERATOR) podmiot odpowiedzialny bezpośrednio lub pośrednio (jako 3PL) za przewóz ładunku. Przewoźnik kolejowy (RU - RAILWAY UNDERTAKING) publiczne lub prywatne przedsiębiorstwo, posiadające licencję, którego główna działalność polega na świadczeniu usług przewozu towarów i/lub osób koleją. 5/94

6 Ro-la (ROLLING ROAD) - przewozy wagonami samochodów cięŝarowych ruchoma droga. ROLL TRAILER niskopodłogowa naczepa ładunkowa ro-ro. RO-PAX statki ro-ro/pasaŝerskie. ROLL-ON ROLL-OFF (RO-RO) metoda przeładunku poziomego samochodów, wagonów, roll-trailerów. SEMI-TRAILER - pojazd nie posiadający własnego napędu, przeznaczony do przewozu ładunków w połączeniu z pojazdem o własnym napędzie w taki sposób, aby zasadniczy cięŝar ładunku spoczywał na pojeździe o własnym napędzie. Sieć logistyczna (LOGISTICS NETTWORK) suprastruktura logistyczna powiązana wzajemnie poprzez infrastrukturę transportu oraz wykorzystujące ją przy pomocy rozwiązań organizacyjnych, technicznych i informacyjnych niezaleŝne przedsiębiorstwa konkurujące i kooperujące w celu poprawy sprawności i efektywności przepływu dóbr fizycznych oraz towarzyszących im informacji zgodnie z oczekiwaniami klientów. Suprastruktura logistyczna budynki i budowle, w których realizowane są operacje logistyczne związane z magazynowaniem, przeładunkami i dystrybucją towarów. Tara (TARE) cięŝar kontenera, wagnu lub samochodu bez ładunku. Terminal multimodalny (MULTIMODAL TERMINAL) miejsce, odpowiednio wyposaŝone, w którym dokonuje się przeładunków jednostek ładunkowych z samochodów na wagony i odwrotnie oraz ich czasowego składowania. Terminal kontenerowy (CONTAINER TERMINAL) miejsce, odpowiednio wyposaŝone, przystosowane do przeładunku, manipulacji i składowania kontenerów. Transport multimodalny (MULTIMODAL TRANSPORT) przewóz towaru w jednostce ładunkowej, z wykorzystaniem kolejno środków kilku gałęzi transportu bez przeładunku samego towaru przy zmianie gałęzi transportu. Transport kombinowany (COMBINED TRANSPORT) transport multimodalny, w którym główna część przewozu jest wykonywana przez kolej, Ŝeglugę śródlądową lub transport morski, a początkowy i/lub końcowy odcinek jest wykonywany przez transport drogowy, tak krótko, jak to moŝliwe. TEU (TWENTY FOOT EQUIVALENT UNIT) standardowa jednostka kontenerowa znormalizowana przez ISO, o długości 20 stóp (6,10m), wykorzystywana jako statystyczna miara wielkości przeładunków i przewozów, a takŝe ładowności środków transportu. Trailer (TRAILER) pojazd nie posiadający własnego napędu przeznaczony do przewozu ładunków w połączeniu z pojazdem o własnym napędzie. Załadowca (SHIPPER/CONSIGNOR/SENDER) osoba fizyczna lub prawna oddająca ładunek w pieczę innemu podmiotowi (przewoźnikowi lub spedytorowi) w celu dostarczenia go do odbiorcy. 6/94

7 śegluga morska bliskiego zasięgu (SHORT SEA SHIPPING) przemieszczanie ładunków pomiędzy europejskimi portami morskimi oraz pomiędzy portami europejskimi a tymi, połoŝonymi w krajach nieeuropejskich, które jednak leŝą nad morzem graniczącym z Europą. 7/94

8 I. POJĘCIE I RODZAJE TRANSPORTU MULTIMODALNEGO 1. Definicja transportu multimodalnego Wyrazem zainteresowania Unii Europejskiej transportem multimodalnym są róŝnego rodzaju akty prawne, poświęcone temu zagadnieniu. Jednym z nich jest dyrektywa nr 106/1992 z 7 grudnia 1992 r. w sprawie stworzenia wspólnych reguł dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego między państwami członkowskimi. PowyŜsza dyrektywa dotyczy transportu kombinowanego w relacjach: droga kolej, droga Ŝegluga śródlądowa i droga transport morski. Dyrektywa ta definiuje transport kombinowany jako transport towarów między państwami członkowskimi, podczas którego samochód cięŝarowy, przyczepa, naczepa z jednostką ciągnącą lub bez niej, nadwozie wymienne lub kontener ISO korzysta z transportu drogowego na początkowym lub końcowym odcinku trasy przewozu, a na innym odcinku z transportu kolejowego, Ŝeglugi śródlądowej lub morskiej, pod warunkiem, Ŝe odcinek morski przekracza 100 km w linii prostej. Początkowy lub końcowy odcinek wykonywany transportem drogowym oznacza, według tej dyrektywy, odcinek: między punktem załadunku towarów i najbliŝszą odpowiednią kolejową stacją załadunku dla odcinka początkowego oraz między najbliŝszą odpowiednią stacją kolejową wyładunku i punktem wyładunku towarów dla odcinka końcowego, wewnątrz promienia nieprzekraczającego 150 km w linii prostej od śródlądowego lub morskiego punktu załadunku lub wyładunku. JeŜeli chodzi o uŝyte w definicji określenie transport kombinowany to w praktyce międzynarodowej o wiele częściej uŝywa się określeń transport multimodalny lub transport intermodalny. Pojęcie transportu multimodalnego jest uŝywane w materiałach i dokumentach wydawanych przez UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development). Na przykład, definicja zawarta w konwencji o międzynarodowym transporcie multimodalnym z 1980 r. (która jednak nie weszła w Ŝycie) brzmi następująco: Międzynarodowy transport multimodalny oznacza przewóz towarów przy uŝyciu co najmniej dwóch róŝnych gałęzi transportu na podstawie umowy o przewóz multimodalny, z miejsca połoŝonego w jednym kraju, gdzie towar przejął w pieczę operator transporty multimodalnego, do oznaczonego miejsca przeznaczenia połoŝonego w innym kraju. Określenie transport multimodalny jest równieŝ preferowane przez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC International Chamber of Commerce) oraz Międzynarodowe Zrzeszenie Spedytorów FIATA, które opracowało dla swoich członków dokument o nazwie FIATA Multimodal Transport Bill of Lading. Pojecie to pojawia się takŝe w innych dokumentach, jak na przykład w konosamentach armatorskich. Najlepiej istotę przewozów multimodalnych oddaje poniŝsza definicja. Brzmi ona następująco: Transport multimodalny oznacza przewóz towarów w jednostkach 8/94

9 ładunkowych przy uŝyciu środków z co najmniej dwóch róŝnych gałęzi transportu, na podstawie ujednoliconych warunków, wynikających z umowy o przewóz multimodalny, zawartej pomiędzy klientem a operatorem transportu multimodalnego. W definicji tej naleŝy zwrócić uwagę na cztery elementy, warunkujące zaistnienie przewozu multimodalnego: 1. Konieczność uŝycia jednostki ładunkowej, co oznacza, Ŝe towar podlega manipulacjom przeładunkowo-składowym wraz z jednostką ładunkową; 2. Konieczność wykorzystania środków transportowych z co najmniej dwóch gałęzi transportu (np. samochód statek samochód lub samochód statek - wagon), 3. Konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz; 4. Konieczność zaangaŝowania jednego wykonawcy, odpowiedzialnego za organizację i przebieg procesu dostawy towaru, posługującego się dokumentem transportowym, obejmującym całą trasę dostawy. Przewozy multimodalne stworzyły podstawy do znacznego, wzajemnego zbliŝenia się róŝnych gałęzi transportu, zwłaszcza morskiego, kolejowego i samochodowego. Nastąpiło upodabnianie się sposobów i warunków przewozu środkami poszczególnych gałęzi transportu, spowodowane zunifikowaniem jednostek ładunkowych oraz kompleksowym traktowaniem procesów transportowych. W związku z tym powstały bardzo sprzyjające okoliczności dla daleko idącej wewnętrznej integracji procesów transportowych, które przebiegają na trzech płaszczyznach: 1. Techniczno-technologicznej, polegającej na przystosowaniu infrastruktury liniowej i punktowej, środków transportowych oraz urządzeń przeładunkowych do obsługi tych samych, zunifikowanych jednostek ładunkowych; 2. Organizacyjnej, polegającej na zmianach zachodzących na rynku transportowym, mających stworzyć jak najlepsze warunki dla obsługi przewozów multimodalnych; 3. Zarządzania, polegającej na: zatrudnianiu wyspecjalizowanych operatorów do obsługi kompleksowych procesów transportowych, działających w ramach nowych rozwiązań organizacyjnych, stosowaniu jednego dokumentu transportowego na całą trasę dostawy, zgodnie z warunkami umowy, zawartej pomiędzy klientem i operatorem, stosowaniu jednolitych zasad ustalania stawek przewozowych za transport jednostek ładunkowych środkami róŝnych gałęzi transportu, oferowaniu klientowi łącznej stawki, obejmującej cały proces transportowy w relacji dom dom, lub część tego procesu, zgodnie z umową, tworzeniu jednolitego systemu prawnego, regulującego warunki dostaw oraz odpowiedzialność stron umowy o przewóz multimodalny. Dopiero zaistnienie powyŝszych elementów uprawnia do zastosowania pojęcia transport multimodalny 1, którego idea, polegająca na przewozach w relacji dom-dom jednostek ładunkowych, opiera się na formule jeden partner, jedna cena, jeden dokument, jednolita odpowiedzialność. 1 Oprócz pojęcia transport multimodalny moŝemy się spotkać równieŝ z określeniem transport intermodalny, częściej spotykanym w Stanach Zjednoczonych,. 9/94

10 2. Rodzaje przewozów multimodalnych Charakteryzując i systematyzując przewozy multimodalne moŝemy wyróŝnić ich cztery podstawowe rodzaje: 1. Przewozy kontenerowe lądowo-morskie; 2. Przewozy lądowo-promowe; 3. Przewozy szynowo-drogowe, w ramach których moŝemy wyodrębnić trzy techniki ich wykonywania: przewóz wagonami samochodów cięŝarowych jednoczłonowych, samochodów cięŝarowych z przyczepami (tzw. pociągów drogowych) oraz ciągników z naczepami, przewóz wagonami samych naczep siodłowych, przewóz wagonami nadwozi wymiennych (swap bodies). PowyŜsze rodzaje transportu multimodalnego róŝnią się między sobą wieloma szczegółami technicznymi, organizacyjnymi i formalno-prawnymi. Tym niemniej stosowane rozwiązania powodują, Ŝe istota transportu multimodalnego, zawarta w postaci trzech płaszczyzn integracyjnych, moŝe być w kaŝdym z przytoczonych rodzajów zachowana, co nie oznacza, Ŝe ma miejsce w kaŝdym indywidualnym przypadku. 10/94

11 II. ASPEKTY TECHNICZNE TRANSPORTU MULTIMODALNEGO 1. Przewozy kontenerowe lądowo-morskie Podstawową jednostką ładunkową w przewozach multimodalnych lądowo-morskich jest kontener. O sukcesie kontenerów zadecydowały następujące przesłanki: pojemność kontenera i jego cechy konstrukcyjne, znormalizowanie jego parametrów w skali światowej, korzyści, jakie przyniosły armatorom i portom morskim. Podstawową przyczyną sukcesu konteneryzacji, a takŝe przewozów multimodalnych, było znormalizowanie w 1968 r. wymiarów i parametrów technicznych kontenerów w skali światowej przez Międzynarodową Organizację Standaryzacyjną (International Organization for Standardization ISO). W miarę upływu lat niektóre typy i rodzaje kontenerów, znormalizowane przez ISO, nie znalazły uznania w oczach załadowców (np. kontenery 10-stopowe i 30-stopowe, czy teŝ kontenery połówkowe, a kontenery o wysokości 8 stóp stopniowo wyszły z uŝycia), pojawiły się natomiast nowe propozycje, które stopniowo zyskiwały na popularności i były akceptowane przez ISO. Tabela 1 pokazuje najpopularniejsze typy kontenerów, ze względu na wymiary i masę brutto, eksploatowane w światowym transporcie morskim. Tabela 1. Wybrane parametry kontenerów uniwersalnych uŝytkowanych w przewozach lądowo-morskich Długość Szerokość Wysokość Masa brutto Tara Kubatura Stopy Kg kg m hc 45 hc 45 hc, pw w przypadku długości, szerokości i wysokości podano wymiary zewnętrzne, dane dotyczące kubatury i tary zostały uśrednione ze względu na róŝne rozwiązania konstrukcyjne i materiały uŝywane do budowy kontenerów, - hc high cube, pw pallet wide, - kontenery 45-stopowe nie zostały uznane przez ISO i nie zostały znormalizowane, - kontenery pw zostały przystosowane do przewozu większej liczby palet (33 europalety)) i są uŝywane w Europie w Ŝegludze bliskiego zasięgu, - 20 = 6,1 m, 40 = 12,2 m, 45 = 13,5 m, 8 = 2,4 m, 8 6 = 2,6 m, 9 6 = 2,9 m, Źródło: Opracowanie własne 11/94

12 Natomiast podział kontenerów dokonany przez ISO został oparty na rodzajach ładunków, dla których są one przeznaczone, co stanowiło odpowiedź na potrzeby klientów. Do najpopularniejszych rodzajów kontenerów naleŝą: Kontenery uniwersalne, gdzie wyróŝniamy: kontenery zamknięte (dry van) kontenery zamknięte wentylowane (ventilated dry van), kontenery z otwartym dachem (open top), kontenery o podstawie płytowej (flat rack), kontenery platformy (bolster), Kontenery specjalne, gdzie wyróŝniamy: kontenery chłodnicze (reefer) kontenery zbiornikowe (tank), kontenery do przewozu ładunków sypkich (bulk). Kontenery uniwersalne stanowią 85% światowego parku. Oprócz kontenerów znormalizowanych przez ISO z myślą o ich wykorzystaniu w przewozach lądowo-morskich, moŝemy teŝ spotkać tzw. eurokontenery, uŝytkowane wyłącznie na lądzie. Mają one szerokość wynoszącą 2,5 m, która o wiele lepiej odpowiada wymiarom palety europejskiej (800 x mm), niŝ szerokość kontenerów ISO. Normy ISO były bowiem wzorowane na doświadczeniach amerykańskich. Tam teŝ bywają eksploatowane kontenery o długościach 48 i 53 stóp. Międzynarodowa Konwencja o bezpiecznych kontenerach z 1972 r. oraz Konwencja celna dotycząca kontenerów z tego samego roku uregulowały dodatkowo szereg wymogów technicznych, dotyczących bezpieczeństwa ich obsługi oraz zdatności do przewozu ładunków pod zamknięciem celnym. Kontenery, ze względu na wymiary i właściwości konstrukcyjne, wymagają odpowiednio przystosowanych do ich przewozu środków transportowych, zapewniających szybki załadunek i wyładunek oraz bezpieczny przewóz. W Ŝegludze morskiej pojawiły się więc nowe konstrukcje statków, czyli kontenerowce komorowe, których załadunek i wyładunek odbywa się pionowo (lo-lo, czyli lift on lift off). W miarę rozwoju potoków konteneryzowanych ładunków rośnie teŝ wielkość tych statków. Na oceanach zadomowił się juŝ kontenerowiec, mogący jednorazowo zabierać od 3 do 4.5 tys. TEU, ale w 2004 r. oddano do uŝytku jednostkę o ładowności TEU. W tym samym roku chiński armator China Shipping Container Lines złoŝył zamówienie na cztery statki o ładowności TEU (132 tys. DWT). W transporcie morskim kontenery moŝna przewozić równieŝ na statkach o poziomym systemie przeładunku, tzw. rorowcach (ro-ro, czyli roll on- roll off). Z początkiem 2006 r. liczba kontenerowców wynosiła 3514, ich ładowność 8139 tys. TEU, a po morzach pływały juŝ 44 statki o ładowności powyŝej 8000TEU. Kontenery, które nadeszły do portu, naleŝy odwieźć w głąb lądu do odbiorców samochodami, wagonami lub barkami. W transporcie kolejowym do przewozu kontenerów słuŝą specjalne wagony kontenerowe i wagony platformy. Wagon kontenerowy nie ma podłogi, ścian bocznych ani czołowych. Jest to więc jedynie stalowa konstrukcja ramowa, oparta na 2 lub 4 12/94

13 osiach, wyposaŝona w odpowiednią liczbę czopów do mocowania kontenerów. Czteroosiowy wagon uŝywany w Europie moŝe zabrać 3 TEU. Kontenery moŝna teŝ przewozić na konwencjonalnych wagonach platformach z drewnianą podłogą, wyposaŝonych jedynie w odpowiednia liczbę czopów mocujących. W przewozach drogowych jednostka transportowa składa się najczęściej z dwóch części ciągnika siodłowego i naczepy kontenerowej. Naczepa kontenerowa jest specjalną, stalową konstrukcją ramową, składającą się z 2 dźwigarów podłuŝnych i 2 (lub 3) dźwigarów poprzecznych, umieszczona na trzech osiach. Na końcach dźwigarów poprzecznych znajdują się gniazda z czopami mocującymi. Na jednej naczepie moŝna przewozić 2 TEU. Do przewozu ładunków drobnicowych w kontenerach Ŝeglugą śródlądową słuŝy specjalistyczne barki. Na przykład, barka motorowa typu Europa (długość 85 m, szerokość 9,50 m), umoŝliwia przewóz w trzech rzędach 54 TEU, nowoczesna, wielka barka motorowa GMS (Grossmotorguterschif) w wersji krótszej (długość 100 m, szerokość 11,40 m) pozwala przemieszczenie 88 TEU, a zdolność przewozowa typowej, wielkiej barki motorowej GMS o długości 110 m i szerokości 11,40 m wynosi 96 TEU. Kontenery i specjalistyczne kontenerowe środki transportowe wymagają do ich obsługi wydzielonych miejsc, odpowiednio wyposaŝonych i przygotowanych. W portach morskich powstały zatem terminale kontenerowe, składające się z takich podstawowych elementów, jak: nabrzeŝa o odpowiedniej głębokości, place przeładunkowo-składowe, bramy wjazdowe dla pojazdów samochodowych, kolejowe stanowiska przeładunkowe, magazyny zbiorczorozdzielcze, centrum dyspozycyjno-kontrolne oraz stanowisko do mycia, czyszczenia, naprawy i kontroli kontenerów. Po terminalach poruszają się specjalistyczne urządzenia przeładunkowe i manipulacyjne, jak np.: suwnice bramowe nabrzeŝne, samojezdne suwnice torowe, suwnice bramowe szynowe, wozy podnośnikowe boczne i czołowe, wozy podsiębierne oraz portowe ciągniki kontenerowe wraz z naczepami i roll trailerami. Wspólna cechą tego sprzętu jest spreader, czyli rozsuwana rama podnośna, mającą rygle obrotowe sprzęgane automatycznie z górnymi naroŝami kontenera. Na zapleczu portów morskich powstała sieć lądowych terminali kontenerowych. Ze względu na mniejsze natęŝenie obsługiwanej masy ładunkowej, ich wielkość i wyposaŝenie są skromniejsze niŝ baz portowych. 13/94

14 2. Przewozy lądowo-promowe W przewozach lądowo-promowych jednostkami ładunkowymi są: naczepy siodłowe, ciągniki z naczepami, samochody cięŝarowe jedno- lub dwuczłonowe, wagony kolejowe i kontenery. Główną zaletą tego rodzaju przewozów jest skrócenie do niezbędnego minimum czasu potrzebnego na załadunek i wyładunek. Czas tych operacji jest szczególnie istotny przy przewozach na krótkich odległościach morskich, a takie właśnie obsługują promy i statki ro - ro. Ponadto, duŝa częstotliwość ich kursowania skraca czas oczekiwania jednostek ładunkowych na załadunek w porcie morskim. Do najbardziej uczęszczanych rejonów kursowania promów zaliczamy akweny morskie Europy, czyli mórz: Bałtyckiego, Północnego i Śródziemnego % światowych przewozów ro-ro bliskiego zasięgu i promowych przypada właśnie na Europę. Armatorzy stawiają do dyspozycji załadowców promy samochodowe, promy pasaŝersko samochodowe, promy kolejowe, promy kolejowo samochodowe oraz promy pasaŝersko kolejowo samochodowe. Przykładowo, jeden z większych promów pasaŝersko-kolejowo-samochodowych, niemiecki North Wind o nośności 9 tys. DWT, moŝe jednorazowo zabrać na trzech pokładach 75 wagonów towarowych i 100 cięŝarówek jednoczłonowych bądź naczep. Na pokładzie kolejowym, po zakryciu drewnianą podłogą szyn umieszczonych w pokładzie, zamiast wagonów moŝe przewieźć dodatkowo 60 cięŝarówek. Natomiast w 122 kabinach moŝe podróŝować 300 pasaŝerów. Trzeba jednak w tym miejscu podkreślić, Ŝe obecnie ma miejsce zastępowanie tradycyjnych promów pasaŝersko samochodowych tzw. ropaxami, czyli statkami ro ro z ograniczoną liczbą miejsc dla pasaŝerów. Tendencja ta występuje u wszystkich armatorów, operujących na Bałtyku. Konkurencja ze strony tanich linii lotniczych wyraźnie odbija się na frekwencji promowych pasaŝerów. Armatorzy wprowadzają więc jednostki nastawione w głównej mierze na przewozy jednostek ładunkowych, a pasaŝerowie i ich samochody stanowią jedynie ładunek uzupełniający. Do obsługi promów i ropaxów przeznacza się w portach specjalne miejsca, zwane terminalami promowymi. Nie mają one urządzeń przeładunkowych i manipulacyjnych, bowiem stosuje się tu poziomą metodę przeładunków. Samochody cięŝarowe same wjeŝdŝają i wyjeŝdŝają z promów, natomiast naczepy, wagony i kontenery są na promy wprowadzane za pomocą portowych ciągników, Wagony umieszcza się na torach, kontenery na specjalnych, niskich podwoziach, zwanych roll trailerami, a naczepy stoją samodzielnie, opierając się z przodu na własnych wspornikach. 14/94

15 3. Przewozy szynowo-drogowe Istota tych przewozów polega na tym, Ŝe na głównym odcinku przewozowym środek transportu drogowego (samochód cięŝarowy, ciągnik siodłowy z naczepą, sama naczepa lub nadwozie wymienne) wraz z umieszczonym w nim ładunkiem korzysta z usługi przewozowej transportu kolejowego. Wszystkie powyŝsze środki transportowe są w przewozach szynowo-drogowych traktowane jako jednostki ładunkowe. Samochody cięŝarowe oraz naczepy nie są oczywiście znormalizowane w skali międzynarodowej, jedynie kodeksy drogowe, obowiązujące w poszczególnych państwach, określają maksymalne, dopuszczalne ich parametry. W krajach Unii Europejskiej podstawą tych wewnętrznych uregulowań są odpowiednie dyrektywy 2. Tak więc: szerokość pojazdów samochodowych najczęściej jest ograniczona do 2,55 m (w niektórych krajach do 2,6 m), wysokość do 4 m, długość zestawu siodłowego (ciągnika z naczepą) do 16,5 m, pociągu drogowego (samochód cięŝarowy jednoczłonowy z przyczepą) do 18,75 m, a samej naczepy do 13,6 m, nacisk na oś nie moŝe przekraczać 11,5 tony 3. Największą jednak popularność w przewozach szynowo-drogowych zdobyły nadwozia wymienne. Jest to samochodowa skrzynia ładunkowa bez podwozia ze specjalnym wyposaŝeniem, umoŝliwiającym szybki przeładunek i bezpieczny przewóz. Proces normalizacji nadwozi wymiennych został podjęty przez Europejski Komitet Normalizacyjny, ale nie zakończył się, jak dotychczas, pełnym powodzeniem. Ustalono jedynie, Ŝe ich szerokość powinna wynosić 2,5 m, a wysokość w granicach 2,67 m 2,72 m JeŜeli chodzi o długość, to proponuje się kilka wariantów, przy czym najczęściej spotyka się nadwozia, które mają długość 7,15 m lub 7,45 m (klasa C),bądź 12,19 m lub 13,20 m (klasa A). Nadwozia wymienne przewozi się na wagonach platformach lub na wagonach kontenerowych. W przypadku przewozu samochodów cięŝarowych lub ciągników z naczepami siodłowymi pojawia się problem dopuszczalnej wysokości jednostki ładunkowej ułoŝonej na wagonie. W Europie przewozy samochodów cięŝarowych muszą być wykonywane za pomocą niskopodwoziowych wagonów, mających obniŝona o ponad 1 m podłogę. Wynika to z ograniczonej skrajni ładunkowej na trasach, które są zelektryfikowane. Przewozy samych naczep dokonuje się specjalistycznymi wagonami z zainstalowanymi w podłogach kieszeniami, w których umieszcza się osie naczepy z kołami. W tym połoŝeniu skrzynia ładunkowa, oparta z przodu na wsporniku, pozostaje na normalnej, dopuszczalnej wysokości. 2 Dyrektywa nr 21/1992 w sprawie masy i wymiarów pojazdów silnikowych kategorii M1, dyrektywa nr 53/1996, ustanawiająca dla niektórych pojazdów kołowych, poruszających się na terytorium Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciąŝenia w ruchu międzynarodowym oraz dyrektywa nr 27/1997, odnosząca się do masy i wymiarów niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep. 3 W Polsce parametry te reguluje rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposaŝenia Dz. U. nr 103, poz /94

16 Samochody cięŝarowe oraz ciągniki z naczepami same ustawiają się na wagonach, korzystając z podstawianych pochylni. W przypadku samych naczep siodłowych i nadwozi wymiennych zachodzi potrzeba dokonania przeładunku pionowego, do czego słuŝą dźwigi wyposaŝone w spreadery kleszczowe, chwytające powyŝsze jednostki ładunkowe od spodu. 16/94

17 III. ASPEKTY ORGANIZACYJNE TRANSPORTU MULTIMODALNEGO 1. Przewozy kontenerowe lądowo-morskie W momencie pojawienia się kontenerów, przedsiębiorstwa armatorskie stanęły w obliczu nowych wyzwań technologicznych, finansowych i organizacyjnych. Uprawianie Ŝeglugi kontenerowej okazało się bowiem działalnością wysoce kapitałochłonną. Wynikało to z konieczności zainwestowania w nowe, specjalistyczne statki kontenerowe, zakupu parku kontenerowego, a niekiedy takŝe poniesienia sporych nakładów na wyposaŝenie portowych terminali kontenerowych. W związku z tym koszty stałe w regularnej Ŝegludze kontenerowej stanowią 90% ogólnych kosztów eksploatacji linii. Przejawem tendencji do ograniczania ryzyka inwestycyjnego i handlowego oraz zwiększania mobilności armatorów jest coraz bardziej popularne korzystanie w Ŝegludze kontenerowej z tonaŝu czarterowanego. Zjawisko oddzielenia własności statków od operatywnego zarządzania nimi przybrało współcześnie w Ŝegludze duŝe rozmiary. Formalny właściciel statku, dzierŝawca, czarterujący i ostateczny wykonawca usługi mogą być zupełnie róŝnymi podmiotami. Aby uzyskać przewagę konkurencyjną na rynku, armatorzy zaczęli poszukiwać nowych form współpracy, tworząc Ŝeglugowe konsorcja kontenerowe, alianse globalne i wymieniając pomiędzy sobą sloty. śeglugowe konsorcjum kontenerowe jest to związek kilku armatorów, którzy w celu eksploatowania danego szlaku (linii) powołują do Ŝycia wspólne przedsięwzięcie, wyodrębnione organizacyjnie. Takie porozumienie integracyjne umoŝliwia prowadzenie jednolitej polityki inwestycyjnej i Ŝeglugowej, wspólną organizację i kontrolę przewozów, wspólna akwizycję i marketing oraz wspólną eksploatację statków i kontenerów. Konsorcja Ŝeglugowe zaczęły teŝ spełniać rolę operatorów kontenerowych przewozów multimodalnych, oferując klientom usługi w relacji dom-dom. Współcześnie armatorzy kontenerowi zawierają teŝ inne rodzaje porozumień. Chodzi tu o tzw. alianse globalne. Nie wiąŝą one tak blisko armatorów, jak konsorcja Ŝeglugowe, ale dotyczą z kolei obsługi juŝ nie tylko jednego serwisu Ŝeglugowego, ale wielu, stąd ich charakter globalny. Alianse zapewniają wspólną eksploatację statków, polegającą na koordynacji salingów, doborze portów i częstotliwości rejsów. Na statkach armatorów, wchodzących w skład aliansu, dokonuje się wzajemnego frachtowania stanowisk kontenerowych. Do największych naleŝą: CKHY Alliance, Grand Alliance oraz The New World Alliance. W ostatnich latach właśnie ta forma współpracy, polegająca na frachtowanie stanowisk kontenerowych (slot exchange) zdobyła sobie duŝą popularność. Polega to na tym, Ŝe dwóch lub więcej armatorów dzieli przestrzeń ładunkową swoich statków na sloty (stanowiska), które są traktowane jako wspólny potencjał przewozowy, rozdzielany następnie na poszczególnych partnerów, którzy zapełniają je kontenerami. Załadowcy mają zatem do czynienia z róŝnymi gestorami slotów na tym samym statku, którzy mogą nawet konkurować miedzy sobą ceną i jakością usług. 17/94

18 W latach 90. ubiegłego wieku światowy rynek Ŝeglugowy stanowił juŝ pod względem organizacyjnym zupełnie nową strukturę i jakość. Decydujący wpływ na Ŝeglugę liniową zdobyło niezbyt liczne grono armatorów, zwanych teŝ megaarmatorami (największy z nich, Maersk, ma 18,8% udziału w światowej flocie kontenerowej) oraz konsorcjów Ŝeglugowych, przy słabnącej roli tradycyjnych konferencji Ŝeglugowych. Wiele przedsiębiorstw armatorskich ograniczyło się do wykonywania Ŝeglugi morskiej bliskiego zasięgu, często o charakterze dowozowo odwozowym. Konteneryzacja wywołała daleko idące zmiany organizacyjne takŝe w portach morskich. Coraz większe kontenerowce zawijają do coraz mniejszej liczby portów, w związku z czym musi następować koncentracja masy ładunkowej w coraz bardziej ograniczonej liczbie portowych terminali przeładunkowych (tabele 2 i 3) Terminale te, chcąc sprawnie i szybko obsługiwać tak duŝe potoki ładunkowe, muszą stawiać na jak największą elektronizację i automatyzację. Wśród kontenerowych potentatów przeładunkowych dominują porty azjatyckie, a w pierwszej dziesiątce znajdują się tylko dwa porty europejskie. Gdynia, największy polski port kontenerowy, obsłuŝył w 2005 r. 400 tys. TEU, a wszystkie porty polskie 506 tys. TEU. Według szacunków, dokonanych przez ekspertów z UNCTAD. W 2005 r. przeładowano na świecie ogółem 350 mln TEU 4. Tabela 2. Przeładunki kontenerów w 10 największych portach świata w 2005 r. (w tys. TEU) Miejsce Port Singapur Hongkong Szanghaj Shenzen Pusan Kaohsiung Rotterdam Hamburg Dubaj Los Angeles Źródło: Containerisation International 2006, nr 3 4 Review of maritime transport 2005, UNCTAD, New York and Geneva, /94

19 Tabela 3. Przeładunki kontenerów w największych portach europejskich w 2005 r. (w tys. TEU) Źródło: jak w tab. 2 Miejsce Port Tys. TEU Rotterdam Hamburg Antwerpia Bremerhaven Algeciras Gioia Tauro Felixtowe Walencja Barcelona Le Havre Sprawna i szybka obsługa statków zaleŝy w ogromnej mierze od efektywnej organizacji dowozu i odwozu ładunków. Tysiące kontenerów, które trafiają kaŝdego dnia do największych portów, wymaga rozwiniętej sieci połączeń autostradowych, kolejowych oraz morskich, sprawnej organizacji ich przemieszczania, sprawnie działających systemów kontroli ruchu i jego ewidencji, wydajnych usług spedycyjnych i logistycznych. Taki serwis moŝe współcześnie zapewnić tylko ograniczona liczba portów, zwanych takŝe megaportami. W Europie Północnej moŝemy do nich zaliczyć Rotterdam, Antwerpię, Hamburg i Bremerhaven. W wyniku postępującej koncentracji ruchu kontenerowego w duŝych portach, w światowym transporcie kontenerowym rozwinęły się morskie serwisy dowozowo-odwozowe (feeder service). Największe porty stały się kluczowymi centrami przeładunkowo-logistycznymi, pozostałe natomiast przejęły rolę portów dowozowych dla portów głównych. Daje to szansę dalszej egzystencji portom lokalnym, które znajdują się na uboczu głównych szlaków Ŝeglugowych. Przykładowo, oceaniczne linie kontenerowe nie utrzymują regularnych połączeń z portami bałtyckimi. Z tego rejonu dowozi się kontenery głównie do wyŝej wymienionych portów, gdzie zostają załadowane na statki oceaniczne. Po Morzu Bałtyckim kursują statki dowozowe o ładowności od 150 do 800 TEU. Wszystko jednak wskazuje na to, iŝ ze względu na rozwijające się obroty kontenerowe portów bałtyckich, juŝ niedługo mogą pojawić się tu statki, mające ładowność sięgającą TEU Przewozy lądowo-promowe Promy są statkami, które zostały skonstruowane w taki sposób, aby przewozić właśnie jednostki ładunkowe. W związku z tym trudno tu mówić o zmianach organizacyjnych takich, jak w Ŝegludze kontenerowej czy w przewozach lądowych, gdzie zamiast ładunków przewoŝonych w sposób konwencjonalny, rozpoczęto ich przewoŝenie w jednostkach ładunkowych. 19/94

20 3. Przewozy szynowo-drogowe Przesłanki rozwoju transportu szynowo-drogowego oraz jego wady Najistotniejszą przesłanką rozwoju tej technologii transportu są względy ekologiczne oraz koncepcja zrównowaŝonego rynku transportowego, promowana przez Unię Europejską. Z licznych raportów wynika bowiem, iŝ największym zagroŝeniem dla środowiska naturalnego jest transport samochodowy. Pomimo tego ta gałąź transportu zajmuje niekwestionowaną pozycję lidera na europejskim rynku przewozów towarowych, a jej udział w tym rynku sięga juŝ blisko 80%. Inaczej jest z transportem kolejowym, który jest uwaŝany za nieszkodzący otoczeniu, przyjazny dla środowiska, w związku z tym godny wsparcia przez organy rządowe i instytucje samorządowe. Jednak udział transportu kolejowego w przewozach europejskich systematycznie maleje, a w wielu krajach jest juŝ niemalŝe symboliczny. Na niekorzyść kolei działa teŝ lansowana przez Unię Europejską polityka propagowania i wspierania tzw. Ŝeglugi bliskiego zasięgu, obsługującej porty europejskie. Przewozy multimodalne szynowo - drogowe mają zatem łączyć zalety transportu samochodowego (większa elastyczność, gęstszy układ dróg i punktów transportowych, moŝliwość dostaw bezpośrednich, dobra dostępność czasowa, duŝa częstotliwość odjazdów, elastyczność w wyborze tras przewozu, zróŝnicowana ładowność środków transportowych) z transportem kolejowym (większa ładowność środków transportu, relatywnie tani przewóz na dłuŝszych odległościach, stosunkowo niezła szybkość przewozu, niezawodność połączeń). W sukurs transportowi multimodalnemu przychodzą teŝ teorie o kosztach zewnętrznych transportu, o wyrównywaniu konkurencyjności pomiędzy róŝnymi gałęziami transportu oraz o internalizacji kosztów transportu. W teoriach tych, ogólnie rzecz biorąc, chodzi o to, by dokładnie zbadać i przeanalizować negatywne skutki oddziaływania poszczególnych gałęzi transportu na otoczenie, a następnie opracować metody obliczania tych szkód (np. kosztów leczenia ofiar wypadków drogowych, kosztów rekultywacji skaŝonych obszarów, czy spadku cen terenów, połoŝonych w pobliŝu rozbudowującego się lotniska). W rezultacie mają nastąpić finansowe obciąŝenia uŝytkowników transportu, którzy zapłacą droŝej za usługi przewozowe, poniewaŝ na przewoźników powinny zostać nałoŝone dodatkowe podatki i opłaty, proporcjonalne do ich wkładu w dewastowanie otoczenia zewnętrznego. Podstawowymi mankamentami europejskich przewozów szynowo-drogowych są: niekonkurencyjne ceny, w porównaniu z bezpośrednimi dostawami dom-dom samochodami cięŝarowymi. Przedsiębiorstwa kolejowe regularnie podnoszą stawki frachtowe, a klienci mają trudności w negocjowaniu upustów i stawek specjalnych. Wynika to z tego, Ŝe koleje europejskie są dzisiaj w trudnej sytuacji finansowej, brakuje im teŝ środków na inwestycje, wydłuŝony czas dostaw w relacji dom-dom w porównaniu z transportem drogowym. Wynika to z konieczności dwukrotnego przerywania procesu transportowego na stacjach początkowej i końcowej, koniecznego do umieszczenia pojazdu samochodowego na wagonie oraz zdjęcia go z wagonu, mała punktualność w transporcie szynowo-drogowym. Ocenia się, Ŝe tylko ok. 60% pociągów kombinowanych dociera punktualnie do stacji przeznaczenia. Na słabą 20/94

21 punktualność wpływa zbyt mała liczba regularnych, wahadłowych pociągów blokowych, które ze stałym składem wagonów powinny obsługiwać tylko dwie, krańcowe stacje. Powszechne jest natomiast łączenie i rozłączanie składów pociągów i kierowanie poszczególnych wagonów lub grup wagonów do kilku stacji przeznaczenia, co znacznie wydłuŝa czas dostawy ładunków, problemy przedsiębiorstw kolejowych z terminowym podstawianiem lokomotyw i wagonów, niekiedy brakuje teŝ maszynistów do prowadzenia pociągów, nienajlepszy jest stan torowisk na wielu szlakach, w tym równieŝ na tych najwaŝniejszych, co utrudnia ruch pociągów, ogranicza ich prędkość i wywołuje kolejne opóźnienia, nie bez znaczenia są teŝ strajki kolejarzy, które występują, z mniejszym lub większym natęŝeniem, we wszystkich krajach europejskich, mała elastyczność przedsiębiorstw kolejowych, przyzwyczajenie pracowników do starych nawyków, brak podejścia rynkowego i marketingowego. W rezultacie europejskie przewozy szynowo-drogowe w gruncie rzeczy przeŝywają od kilku lat zastój. Ich udział w ogólnych przewozach kolejowych w Unii Europejskiej nie przekracza 4-5%, a w Polsce udział ten wynosi niewiele ponad 1%. System UIRR W większości krajów europejskich funkcjonują specjalne przedsiębiorstwa, które zajmują się organizacją multimodalnych przewozów szynowo-drogowych. Ich udziałowcami są głównie przedsiębiorstwa kolejowe, przewoźnicy samochodowi oraz spedytorzy. JeŜeli chodzi o status prawny tych towarzystw, to nie są one spedytorami, ani przewoźnikami, a jedynie pośrednikami, wiąŝącymi zlecenia nadchodzące od firm spedycyjnych z usługami przedsiębiorstw kolejowych. W tym celu zakupują one u przewoźników kolejowych określona pulę potencjału przewozowego w regularnych pociągach, kursujących pomiędzy stacjami ujętymi w rozkładach jazdy. Ich zadaniem jest następnie zapełnienie tych pociągów jednostkami ładunkowymi. Dysponując zleceniami od wielu spedytorów mają łatwiejszą pozycję negocjacyjną w rozmowach z przedsiębiorstwami kolejowymi. Część z nich eksploatuje teŝ własne terminale przeładunkowo-składowe. Towarzystwa przewozów szynowo-drogowych obsługują: wahadłowe pociągi zwarte, kursujące między dwoma krańcowymi terminalami, grupy wagonów, z których tworzy się regularnie kursujące pociągi multimodalne, przewozy rozproszone, czyli pojedyncze wagony, dołączane do pociągów towarowych. Towarzystwa kładą duŝy nacisk na obsługę przewozów międzynarodowych, poniewaŝ efektywność, a takŝe konkurencyjność przewozów szynowo-drogowych moŝe mieć miejsce tylko na wystarczająco długich odległościach (minimum km). Organizacja przewozów międzynarodowych wymaga od towarzystw ścisłej współpracy, np. przy uruchamianiu nowych pociągów multimodalnych, częstotliwości ich kursowania, koordynacji cen, wypracowywaniu jednolitych warunków oferowanych usług czy posługiwaniu się jednolitą dokumentacją. W tym celu powołały one do Ŝycia w 1970 r. 21/94

22 Międzynarodowy Związek Towarzystw Przewozów Szynowo-Drogowych UIRR (Union Internationale Societes de Transport Combine Rail-Route) z siedzibą w Brukseli. Podstawowym celem UIRR jest koordynowanie i popieranie rozwoju przewozów szynowodrogowych w Europie. W połowie 2006 r. r. do UIRR naleŝało 19 członków zwyczajnych i jeden stowarzyszony z 15 państw. System IC W europejskich przewozach międzynarodowych waŝną rolę odgrywa Intercontainer- Interfrigo (ICF) 5. Spółka Intercontainer powstała w 1967 r., a jej kapitał zakładowy utworzyły udziały członkowskie zarządów kolejowych (w 2005 r. było ich 26). ICF jest organizatorem wyłącznie międzynarodowych przewozów multimodalnych, pełniąc jednocześnie funkcję biura sprzedaŝy usług przewozowych swoich członków. W tym celu prowadzi odpowiednie działania marketingowo-akwizycyjne. Spółka, oprócz organizacji lądowych przewozów szynowo-drogowych, jest teŝ mocno zaangaŝowana w obsługę portów morskich (przewozy kontenerów). Trzeba pamiętać, Ŝe wspomniany UIRR jest tylko stowarzyszeniem, koordynującym i wspierającym działalność swoich członków. Natomiast ICF sam jest operatorem przewozów multimodalnych, fizycznie zaangaŝowanym w ich realizację. Zadaniem Intercontainera miała być eliminacja konkurencji pomiędzy zarządami kolejowymi, poprzez ujednolicenie w skali europejskiej cen (jedna wspólna taryfa 9145) i warunków przewozu dla wszystkich klientów. Zadanie to nie do końca się powiodło, poniewaŝ koleje często uruchamiają pociągi multimodalne we współpracy z innymi partnerami, nie korzystając z usług ICF. Intercontainer ma w kaŝdym kraju członkowskim swojego agenta krajowego, którego rolę pełni sam zarząd kolejowy lub wskazane przez niego przedsiębiorstwo. Przedstawiciele ci zajmują się operacyjną stroną realizacji zleceń. ICF objął swoim działaniem sieć terminali, na których moŝna nadawać i odbierać jednostki ładunkowe. Został on upowaŝniony przez swoich udziałowców do prowadzenia w ich imieniu wszelkich rozmów i negocjacji z kontrahentami. ICF obciąŝa swoich klientów rachunkami za usługi przewozowe, rozliczając się następnie z poszczególnymi kolejami, które fizycznie te usługi świadczyły. Podstawową bazą, na której opiera się system przewozów multimodalnych ICF, są regularne pociągi TECE (Trans-Europe-Container-Express), tworzące europejską sieć pociągów multimodalnych. ICF ma teŝ własny park wagonów, których na koniec 2005 r. posiadał 2768 (5394 w 2000 r.). W ramach systemów UIRR i ICF realizuje się łącznie około 70% międzynarodowych przewozów multimodalnych w Europie. Tabela 4 pokazuje ich wielkość. 5 W dniu 1 lipca 1993 r. nastąpiło połączenie dwóch spółek kolejowych, a mianowicie Intercontainera i Interfrigo. Interfrigo zajmowało się organizacją przewozów ładunków chłodzonych. 22/94

23 Tabela 4. Liczba TEU obsłuŝonych przez ICF i UIRR w relacjach międzynarodowych w latach Organizacja /1999 (%) ICF UIRR ,1 + 33,9 Ogółem ,2 Źródło: UIRR Report, , ICF Annual Report, W 1999 r. nastąpiło zahamowanie europejskich przewozów multimodalnych, a regres w ich rozwoju trwa do dnia dzisiejszego. UIRR co prawda nieco zwiększył przewozy, ale było to zasługą nowych członków, którzy wnieśli swoje obroty do statystyk Związku. Natomiast tabela 5 pokazuje strukturę przewozów realizowanych w systemie UIRR. Tabela 5. Struktura przewozów UIRR w latach (w %) Lata Nadwozia wymienne i kontenery Naczepy Pojazdy cięŝarowe Źródło: jak w tab. 4 23/94

24 IV. OPERATOR TRANSPORTU MULTIMODALNEGO W międzynarodowych przewozach multimodalnych występują operatorzy, którzy we własnym imieniu zajmują się organizacją, zarządzaniem, a niekiedy równieŝ i fizycznym realizowaniem kompleksowych procesów transportowych, od miejsca przejęcia towaru w pieczę do wyznaczonego miejsca jego wydania. Operator transportu multimodalnego wyręcza klienta we wszystkich obowiązkach związanych z organizacją i zarządzaniem procesami transportowymi, wykorzystując środki róŝnych gałęzi transportu, najbardziej odpowiednie jednostki ładunkowe oraz najefektywniejsze warianty przewozowe. Operator zajmuje się organizacją kompleksowego procesu transportowego, zawierając we własnym imieniu umowy przewozowe, przeładunkowe, składowe i inne. Do niego naleŝy decyzja, z usług których podmiotów skorzysta przy realizacji dostawy. Podmioty te są odpowiedzialne za wykonanie zleconych im czynności tylko wobec operatora. W roli operatorów występują wyspecjalizowane w takiej działalności przedsiębiorstwa, mające odpowiednie struktury organizacyjne, środki finansowe oraz doświadczoną kadrę. Mogą to być firmy spedycyjno-logistyczne lub teŝ firmy-córki, powoływane do Ŝycia przez przewoźników morskich, bądź rzadziej, kolejowych. Firmy te funkcjonują na rynku w zupełnie nowych warunkach organizacyjnych, funkcjonalnych i instytucjonalnych. 1. Przewozy kontenerowe lądowo-morskie Przewozy multimodalne powinny się odbywać na podstawie jednej umowy o przewóz. Kompleksowa bowiem koncepcja obsługi ładunku zakłada, Ŝe zarządzający procesem transportowym będzie przejmował coraz więcej czynności, które przy przemieszczaniu ładunków w sposób konwencjonalny były rozproszone pomiędzy wiele wyspecjalizowanych podmiotów. Następuje zatem koncentracja w jednym miejscu decyzji, kształtujących przebieg procesu transportowego od magazynu nadawcy do magazynu odbiorcy. Zarządzanie takim procesem staje się tym samym skuteczniejsze, uwalniające załadowcę od wszelkich problemów, związanych z organizacją transportu. Aby operator transportu multimodalnego mógł w pełni wykazać swe zdolności organizatorskie, klient musi zawrzeć kontrakt handlowy na odpowiednich warunkach, czyli określić sposób dostawy towaru. Ostatnia wersja Incoterms z 2000 r. zawiera interpretację 13 formuł, spośród których szczególnie przydatne dla organizatorów przewozów multimodalnych są następujące: EXW, DDP, FCA, CPT i CIP. Przejęcie gestii transportowej na całej lub znaczącej części trasy dostawy umoŝliwia pełne włączenie się operatora w organizację kompleksowego procesu przewozowego. Koniecznym elementem transportu multimodalnego stał się nowy rodzaj dokumentu przewozowego, obejmującego całą trasę przesyłki, zwany dokumentem transportu multimodalnego (Multimodal Transport Document). Pomimo wykorzystania w danym procesie transportowym środków dwóch lub więcej gałęzi transportu, załadowca otrzymuje tylko jeden dokument zamiast kilku, jak to ma miejsce w przypadku przewozów konwencjonalnych. Natomiast dokumenty wystawione przez te podmioty, z którymi operator zawarł umowy o przewóz czy o przeładunek, pozostają w jego rękach chyba, Ŝe postanowienia kontraktu handlowego przewidują inaczej. 24/94

25 Armatorzy przystosowali na potrzeby transportu multimodalnego dotychczas uŝywane konosamenty, dodając do nich nowe klauzule. Ze względu jednak na róŝnice, występujące pomiędzy dokumentami, Międzynarodowa Izba Handlowa (International Chamber of Commerce - ICC) ogłosiła w 1973 r. Ujednolicone reguły dla dokumentu przewozu multimodalnego, znowelizowane w 1975 r. Spotkały się one z pozytywnym odbiorem i zaczęto stosować je w praktyce. Dokumentem w pełni dostosowanym do reguł ICC jest konosament FIATA (FIATA Multimodal Transport Bill of Lading FBL). Posługują się nim wyłącznie ci spedytorzy, którzy występują w roli operatorów przewozów multimodalnych. Na podstawie tego dokumentu (który otrzymuje załadowca po przejęciu przez spedytora opieki nad ładunkiem) spedytor, sam nie wykonując przewozu, przejmuje wobec zleceniodawcy obowiązki i odpowiedzialność przewoźników. W przypadku przewozów z uŝyciem jednostek ładunkowych istotną sprawą jest kwestia odpowiedzialności za uszkodzony ładunek. Problem polega na tym, Ŝe w trakcie przemieszczania nikt nie ma dostępu do ładunku, bowiem pozostaje on w zamkniętym kontenerze lub w innej jednostce. W związku z tym winę za uszkodzony towar ponosi załadowca. JeŜeli jednak udowodni, Ŝe towar, który umieścił w kontenerze, nie był uszkodzony i został prawidłowo zasztauowany, wówczas występują dwie moŝliwości potraktowania kwestii odpowiedzialności za uszkodzony lub brakujący ładunek: Odpowiedzialność jednolita na całej trasie przemieszczania bez względu na miejsce powstania szkody w ładunku, operator odpowiada według jednolitych przepisów i stawek za kaŝdą szkodę. Odpowiedzialność ta ma zastosowanie wówczas, gdy nie moŝna dokładnie ustalić miejsca powstania szkody. Przyjmuje się zatem, Ŝe nastąpiła ona na głównym odcinku przewozowym, czyli w tym przypadku w trakcie przewozu morskiego. JeŜeli operatorem jest armator, to odpowiada według postanowień swojej macierzystej, konwencji międzynarodowej, czyli zgodnie z Regułami Visby oraz Regułami Hamburskimi. JeŜeli operatorem jest spedytor, to odpowiada zgodnie z zasadami, zapisanymi w konosamencie FIATA; Odpowiedzialność sieciowa po ustaleniu miejsca powstania szkody, operator odpowiada według przepisów, regulujących wykonywanie przewozu na danym odcinku, głównym lub dowozowym. Tak więc niezaleŝnie od tego, kto jest operatorem, odpowiedzialność będzie regulowana postanowieniami odpowiedniej konwencji (COTIF, CMR, Reguły Visby, Reguły Hamburskie). W transporcie multimodalnym mamy do czynienia najczęściej z cenami zintegrowanymi. Cena zintegrowana jest przedstawiana załadowcy w postaci jednej, łącznej kwoty, obejmującej całą trasę pomiędzy wskazanymi punktami. W tym wariancie załadowca moŝe szybko porównać oferty róŝnych operatorów i wybrać najkorzystniejszą. MoŜe to równieŝ mieć wpływ na przejęcie przez niego gestii transportowej. Ceny w przewozach lądowo-morskich bliskiego zasięgu są określane za kontener (20- lub 40- stopowy), natomiast w Ŝegludze oceanicznej są niekiedy dodatkowo zróŝnicowane w zaleŝności od rodzaju towaru, znajdującego się w kontenerze. Dla międzynarodowego transportu multimodalnego waŝną sprawą jest uproszczenie procedur celnych. Tak więc towary, umieszczone w kontenerze, podlegają rewizji celnej jedynie w miejscach ich załadunku i wyładunku. Cała trasę przewozu ładunek przebywa w kontenerze z nałoŝoną plombą celną.. 25/94

26 2. Przewozy lądowo-promowe W przewozach jednostek ładunkowych promami mamy do czynienia z dwoma wariantami w zakresie zarządzania procesami transportowymi. W pierwszym (z udziałem spedytora) nie występuje klasyczna funkcja operatora, jak to ma miejsce w przewozach kontenerowych lądowo-morskich. W roli organizatora przewozów lądowo promowych występuje tu spedytor międzynarodowy, który bukuje jednostki ładunkowe u armatora i otrzymuje od niego list przewozowy. Następnie kieruje do załadowcy samochód cięŝarowy. Spedytor ustala teŝ z załadowcą cenę za przewóz. Jednak umowę z klientem o przewóz w relacji dom dom zawiera przewoźnik drogowy, w związku z czym wystawiany jest list przewozowy CMR. Za wykonawstwo całego procesu transportowego odpowiedzialność wobec załadowcy ponosi przewoźnik lądowy. Jest on więc swego rodzaju operatorem transportu multimodalnego, chociaŝ nie zajmuje się organizacją tego transportu, a jest jedynie jego wykonawcą. Natomiast przewoźnik promowy ponosi odpowiedzialność wobec spedytora, z którym zawarł umowę o przewóz. W wariancie drugim (bez udziału spedytora) wszystkie czynności organizacyjne wykonuje przewoźnik drogowy. Wówczas występuje on jako typowy operator transportu multimodalnego. Ceny za przewóz jednostek ładunkowych promami są stawkami typu FAK, zróŝnicowanymi jedynie w zaleŝności od wielkości jednostki ładunkowej. 26/94

27 3. Przewozy szynowo-drogowe W transporcie szynowo-drogowym w roli operatora transportu multimodalnego moŝe występować sam przewoźnik kolejowy. Podstawę przewozów w relacji dom-dom stanowi wówczas międzynarodowy, kolejowy list przewozowy CIM. Kolej, w wyniku zmian dokonanych w konwencji COTIF w 1992 r., moŝe, na podstawie jednego listu przewozowego, oferować przewozy, obejmujące zarówno główny odcinek przewozu, jak i odcinki dowozowo-odwozowe, wykonywane transportem samochodowym. Odcinki krajowe są wówczas traktowane, jako uzupełnienie międzynarodowych połączeń kolejowych. Kolej ponosi więc odpowiedzialność za całą trasę przewozu, zgodnie z warunkami konwencji COTIF. Opłata za przewóz obejmuje zarówno odcinek kolejowy, jak i odcinki dowozowe. W przypadku zgłoszenia się do ICF, załadowca (spedytor) otrzymuje od jego krajowego agenta dokument o nazwie kwit przekazania (transfer note). Jest on potwierdzeniem zawarcia umowy przewozu, stanowiąc równocześnie potwierdzenie przyjęcia przesyłki do przewozu. ICF następnie zleca jej przewóz przewoźnikowi kolejowemu, od którego otrzymuje jeden z pięciu egzemplarzy listu CIM. ICF nie odpowiada jednak za uszkodzenie lub brak towaru. MoŜe natomiast, na zlecenie klienta, dochodzić roszczeń na podstawie posiadanego wtórnika kolejowego listu przewozowego CIM. Podobnie wygląda sytuacja, gdy załadowca (lub w jego imieniu spedytor) chce skorzystać z oferty jednego z członków UIRR. W tym przypadku jednak przewoźnik kolejowy wystawia list przewozowy CIM składający się nie z pięciu, a z ośmiu egzemplarzy. Egzemplarz szósty trafia do spedytora, który zlecił przewóz, egzemplarz siódmy do spedytora odbiorczego, a ósmy pozostaje w ręku operatora. Podobnie, jak ICF, nie bierze on odpowiedzialności za ładunek, ani za przebieg procesu transportowego. Zarówno ICF, jak i operatorzy UIRR pobierają od spedytorów opłaty za przewóz jednostek ładunkowych koleją. Po dodaniu kosztu dowozu/odwozu, spedytor oferuje klientowi łączną stawkę za przewóz dom dom. 27/94

28 V. INTEGRATOR TRANSPORTU MULTIMODALNEGO Pojęcie integratora transportu multimodalnego 6 (ang. Freight Integrator) zastało uŝyte po raz pierwszy przez Komisję Europejską w Białej Księdze Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 r. Zgodnie z zapisem w Białej Księdze: Dla przewozów towarowych, odpowiednie wykorzystanie gałęzi bardziej skutecznej w łańcuchu transportowym, w kaŝdym przypadku według róŝnych kryteriach, jest zajęciem organizatora potoków transportowych oraz nowego powstającego zawodu: integratora transportu. Komisja Europejska wskazała, iŝ w oparciu o rozwiązania istniejące w dystrybucji paczek, w szerokorozumianym sektorze transportowo-logistycznym pojawić musi się nowy zawód specjalizujący się w zintegrowanym przewozie towarów przy pełnym załadunku (powyŝej około 5 ton). Specyfika integratora transportu multimodalnego polegać ma na zdolności do łączenia i wykorzystania na poziomie europejskim i światowym moŝliwości, jakie niesie kaŝda gałąź transportu, w celu optymalizacji efektywności i zapewnienia klientom najwyŝszej jakości usług. Komisja Europejska zobowiązała się jednocześnie do wspierania działań sprzyjających rozwojowi integratorów transportu multimodalnego. Parlament Europejski natomiast zwraca uwagę, iŝ rozwój zawodu integratora dokonywać musi się w ramach prawnych, jednolitych, przejrzystych i prostych w stosowaniu, precyzujących szczególnie odpowiedzialność za długość łańcucha logistycznego transportu i ustanawiających odpowiednie dokumenty przewozowe. 7 Jednocześnie Komisja Europejska przeprowadziła studium mające na celu opracowanie definicji koncepcji integratora transportu multimodalnego oraz identyfikację ewentualnych obszarów problematycznych koncepcji. W ramach powyŝszego studium przeprowadzono równieŝ szereg sondaŝy wśród europejskich przedsiębiorstw logistycznych, mających na celu określenie, w jakim zakresie idea integratora transportu funkcjonuje w praktyce. Na podstawie przeprowadzonego studium pojęcie integratora transportu multimodalnego zdefiniowano w następujący sposób: Integratorami transportu multimodalnego są dostawcy usług transportowych, świadczący usługi przewozu towarów przy pełnym załadunku, w systemie door-to-door (z ang. od drzwi do drzwi), korzystając z wyboru i kombinacji najbardziej odpowiednich i wydajnych środków transportu. Na pojęcie integratora transportu multimodalnego składa się wiele elementów, odróŝniających tę koncepcję od innych rozwiązań z zakresu logistyki (np. od spedytora lub operatora transportu multimodalnego). Zakres świadczonych usług Integrator zaangaŝowany jest przede wszystkim w transport towarów, ale łączny zakres jego zadań jest znacznie szerszy i określony moŝe zostać jako organizowanie wszelkich działań mających na celu przemieszczenie ładunku z punku A do punktu B. Do działań tych zaliczyć moŝna m.in. wybór najbardziej odpowiednich środków transportu, zarządzanie kompletem dokumentów transportowych oraz nadzór nad całością procesów logistycznych.. Integrator nie musi koniecznie wykonywać wszystkich tych działań we własnym zakresie, ponosi jednak 6 W literaturze częto zamiennie stosowane jest pojęcie integrator ładunku 7 KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, BIAŁA KSIĘGA: Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010r. : czas wyborów, Bruksela, 12/09/ , COM(2001) 370, z Pierwszy Serwis Międzynarodowy Transportu i Spedycji, 28/94

29 całkowitą odpowiedzialność przed klientem za bezpieczne dostarczenie ładunku do miejsca przeznaczenia w określonym terminie. Wybór i kombinacja środków transportu Istotą koncepcji integratora transportu multimodalnego jest dokonywanie wyboru i kombinacji, tj. integracji róŝnych nośników w jeden łańcuch transportowy. WaŜne przy tym jest, aby przy wyborze środków słuŝących do realizacji usługi, integrator kierował się przede wszystkim kryterium efektywności ekonomicznej (optymalna cena i jakość), jak równieŝ poszanowaniem środowiska naturalnego. Ochrona środowiska naturalnego Przy opracowaniu koncepcji integratora transportu multimodalnego, Komisja Europejska szczególny nacisk połoŝyła na kwestię konieczności poszanowania środowiska naturalnego przez uczestników rynku logistycznego. Uwzględnienie w inicjatywie integratora aspektów proekologicznych wynika ze strategii Komisji Europejskiej zmierzającej do integracji celów związanych z ochroną środowiska z celami ekonomicznymi podmiotów gospodarczych. W zamierzeniu Komisji rozpowszechnienie koncepcji integratora transportu multimodalnego przyczynić powinno się do ustanowienia stanu równowagi pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu. Stan ten osiągnięty powinien zostać poprzez wzrost wykorzystania tzw. czystych gałęzi transportu, m.in. transportu kolejowego oraz transportu wodnego śródlądowego. 8 8 Stephan Seeck, Gerald Smekal, Freight Integrator - ein Logistikkonzept mit Zukunft?, INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (56) 11/2004, s /94

30 VI. POLITYKA UNII EUROPEJSKIEJ W ZAKRESIE WYKORZYSTANIA TRANSPORTU MULTIMODALNEGO 1. śegluga morska bliskiego zasięgu Unia Europejska podejmuje róŝnego rodzaju działania, które mają prowadzić do przeniesienia pewnej części przewozów ładunków juŝ nie tylko z samochodów na kolej i Ŝeglugę śródlądową, ale równieŝ do transportu morskiego (from land to sea). W ostatnim czasie jest więc lansowana koncepcja rozwoju Ŝeglugi bliskiego zasięgu (short sea shipping - SSS). Pod pojęciem Ŝeglugi morskiej bliskiego zasięgu rozumiany jest przewóz ładunków drogą morską pomiędzy portami europejskimi lub pomiędzy tymi portami, a portami krajów nieeuropejskich, mających linię brzegową na morzach zamkniętych graniczących z Europą. W Białej Księdze opublikowanej przez Komisję Europejską we wrześniu 2001 r. pojawiło się teŝ pojęcie morskie autostrady (motorway of the sea). Przez morską autostradę rozumie się łańcuch logistyczny oparty na transporcie morskim, stanowiący alternatywę dla transportu drogowego. Łańcuchy takie powinny powstawać we wszystkich regionach Unii Europejskiej. Zakłada się duŝą koncentrację przewoŝonych ładunków w takich łańcuchach, dzięki czemu będzie moŝna oferować duŝą częstotliwość operacji, skrócić czas przewozu, obniŝyć koszty świadczonych usług transportowych. Spełnienie tych warunków powinno zachęcić potencjalnych klientów do wyboru statku zamiast samochodu cięŝarowego w określonych relacjach przewozowych. Kraje Unii Europejskiej otaczają cztery morza i dwa oceany. 20 państw Wspólnoty posiada linię brzegową o długości ponad 65 tys. km. Siedem stolic europejskich jest zarazem miastami portowymi (Ateny, Dublin, Helsinki, Kopenhaga, Lizbona, Sztokholm, Valetta). 70 mln mieszkańców UE mieszka w odległości mniejszej niŝ 50 km od wybrzeŝa. Unia Europejska ma ponad tysiąc portów i przystani morskich. 9. Ogromny potencjał dla rozwoju Ŝeglugi bliskiego zasięgu tkwi takŝe w regionie Morza Bałtyckiego, gdzie znajduje się około 320 portów, przystani morskich i terminali przeładunkowych. Dlatego teŝ transport morski bliskiego zasięgu moŝe stać się waŝnym ogniwem w europejskim systemie transportowym. Unijny program promowania SSS został skonkretyzowany po spotkaniu ministrów transportu państw UE w Gijon w czerwcu 2002 r. i opublikowany w komunikacie Komisji w kwietniu 2003 r. 10. Zawarte w programie przedsięwzięcia, Komisja podzieliła na trzy rodzaje: natury prawnej, technicznej i operacyjnej. Ujęła je w 14 tzw. action sheets, z których kaŝdy zawiera listę szczegółowych problemów, organizacje odpowiedzialne za ich rozwiązanie oraz terminy osiągnięcia zamierzonych celów. Działania o charakterze prawnym mają na celu: 9 European Union Guide Book, Brussels, Programme for the Promotion of Short Sea Shipping, COM (2003) 155 Final, Bussels, /94

31 zmniejszenie i uporządkowanie formalności dokumentacyjnych przy wejściu i wyjściu statków do i z portów, zapewnienie środków finansowych dla programu Marco Polo, standaryzację i harmonizację intermodalnych jednostek ładunkowych, rozwój autostrad morskich, zmniejszenie zagroŝeń związanych z rozwojem SSS dla środowiska naturalnego. Działania o charakterze technicznym mają za zadanie: uproszczenie i ujednolicenie procedur celnych oraz wymaganej dokumentacji, eliminację utrudnień w rozwoju SSS, komputeryzację procedur, prowadzenie badań nad rozwojem technologii stosowanych w SSS. Działania o charakterze operacyjnym mają przynieść: ustanowienie tylko jednego punktu dla załatwiania koniecznych formalności administracyjnych w porcie (one stop shop), wzmocnienie roli i aktywności pełnomocników administracji morskiej państw do spraw Ŝeglugi bliskiego zasięgu, wzmocnienie roli i aktywności biur promocji SSS w państwach członkowskich, wzmoŝoną promocję wizerunku SSS jako właściwej alternatywy transportowej, uporządkowanie systemu gromadzenia informacji statystycznych dotyczących SSS. Prawną podstawę tworzenia morskich autostrad stanowi decyzja nr 884/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 29 kwietnia 2004 r., zmieniająca decyzję nr 1692/1996 z 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych, dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej lipca 2004 r. Komisja Europejska opublikowała dokument, dotyczący wprowadzenia w Ŝycie zapisów powyŝszej decyzji. Zaproponowała w nim skoncentrowanie wysiłków na utworzeniu czterech morskich autostrad: autostrady Morza Bałtyckiego, autostrady morskiej zachodniej Europy, autostrady morskiej południowo-wschodniej Europy, autostrady morskiej południowo-zachodniej Europy. Transport morski jest uwaŝany przez wielu klientów za bardzo skomplikowany, ze względu na duŝą liczbę zaangaŝowanych podmiotów, wymaganą dokumentację, złoŝone wymogi proceduralne oraz wymogi bezpieczeństwa. Aby sprawnie przemieścić ładunek przez porty morskie, zleceniodawca musi z reguły zaangaŝować do tego celu wyspecjalizowanego spedytora. 11 Dz. Urz. UE, nr 167, /94

32 Tak więc bez ułatwień stwarzanych uŝytkownikom morskich autostrad i wysokiej jakości rozwiązań, stosowanych w trakcie przemieszczania ładunków, program rozwoju Ŝeglugi bliskiego zasięgu moŝe się nie powieść. Komisja Europejska zobowiązała państwa członkowskie do określonych działań organizacyjnych. W ich rezultacie w poszczególnych krajach rozpoczęły funkcjonowanie ośrodki (centra) promocji Ŝeglugi bliskiego zasięgu. Ich zadaniem jest inspirowanie, koordynowanie, wspomaganie i propagowanie załoŝeń polityki Unii Europejskiej, dotyczących Ŝeglugi bliskiego zasięgu. Podobne centrum istnieje równieŝ w Polsce. Jest to Biuro Promocji śeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu, powstałe w połowie 2001 r. 32/94

33 2. Program Marco Polo Komisja Europejska stara się od lat wspierać róŝnego rodzaju projekty, które stanowią alternatywę dla transportu drogowego. SłuŜące temu działania odnoszą się zarówno do sfery legislacyjnej, jak i współfinansowania konkretnych przedsięwzięć. Współfinansowanie moŝe obejmować infrastrukturę terminalową, wyposaŝenie, sprzęt, niektóre koszty eksploatacyjne (np. dostępu do infrastruktury kolejowej), handlowe i logistyczne. To bezpośrednie współfinansowanie (od 30 do 50% kosztów kwalifikowanych) opiera się na specjalnym programie o nazwie Marco Polo, uruchomionym na początku 2003 r., który zastąpił poprzedni o nazwie PACT (Pilot Action for Combined Transport), zainicjowany przez Komisję Europejską w 1992 r. Marco Polo został wprowadzony w Ŝycie rozporządzeniem nr 1382/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy w sprawie przyznawania ograniczonej, wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy oddziaływania transportu towarowego na środowisko 12. Chodzi głównie o przesunięcie części przewozów z transportu drogowego do innych gałęzi transportu. Program Marco Polo ma na celu zmniejszenie kongestii na drogach Europy, poprawę ochrony środowiska oraz popieranie przewozów multimodalnych, Ŝeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz Ŝeglugi śródlądowej. Zasady określone w zarządzeniu, warunkujące dofinansowanie unijne, są następujące: zgłoszony projekt musi przewidywać międzygałęziowe przesunięcie przewozów lub innowacyjną zmianę realizacji przewozów innymi, niŝ transport drogowy, gałęziami transportu, lub teŝ ma polegać na wspólnych akcjach szkoleniowych, zmierzających do pogłębienia nowoczesnej wiedzy logistycznej oraz popierania nowoczesnych metod i procedur współpracy na europejskim rynku przewozów ładunków, projekt musi objąć terytoria co najmniej dwóch państw członkowskich i innych, w przedsięwzięciu musi jednak uczestniczyć co najmniej jeden podmiot z państwa członkowskiego, realizację projektu zapewnią podmioty (przedsiębiorstwa), działające w ramach konsorcjum. Wspomniane rozporządzenie 1382/2003 zapewniło środki finansowe dla programu Marco Polo w wysokości 95 mln euro na lata Projekty są składane bezpośrednio do Komisji Europejskiej, a ostateczną rekomendację podejmuje komitet sterujący, w skład którego wchodzą przedstawiciele wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej. Trzeba przypomnieć, Ŝe w ramach projektu Marco Polo nie finansuje się przedsięwzięć infrastrukturalnych. Spośród 16 realizowanych projektów, tylko jeden dotyczy Polski. Jest to projekt Polzugu i ECT Delta Terminal BV Rotterdam o nazwie NePolExpress (wysokość dotacji 882 tys. euro). Dotyczy on połączenia kolejowego między Polską a Holandią, zakładając zwiększenie częstotliwości odjazdów pociągów kontenerowych między polskimi terminalami (w Gdańsku, Warszawie, Poznaniu, Łodzi, Wrocławiu, Gliwicach i Katowicach), a portem w Rotterdamie z 2 do 5 tygodniowo. Jest to projekt, który ogranicza napływ ładunków do portów polskich. 14 lipca 2004 r. Komisja Europejska zaproponowała kolejny projekt, który przyjął nazwę Marco Polo 2, obejmując lata Ze względu na spore zainteresowanie pierwszym 12 Dz. Urz. UE, nr 196, /94

34 programem, według wstępnych przewidywań, program drugi miał uzyskać dofinansowanie w wysokości 740 mln euro, jednak ostatecznie kwotę te obniŝono do 400 mln euro. Eksperci Komisji Europejskiej twierdzą, Ŝe kaŝde euro zainwestowane w program przyniesie co najmniej 6 euro korzyści 13. Pierwsze projekty mają być złoŝone w styczniu 2007 r. 13 Oficjalna strona internetowa Komisji Europejskiej, 34/94

35 3. Korytarz transportowy jako część TEN-T Na konferencjach transportowych, które miały miejsce na Krecie w 1994 r. oraz w Helsinkach w 1997 r. przedstawiciele Unii Europejskiej oraz CEMT podjęli decyzję o lokalizacji 10 paneuropejskich korytarzy transportowych, przebiegających przez kraje Europy Środkowej i Wschodniej i łączących je z siecią państw Europy Zachodniej. Ubiegający się o fundusze na realizację inwestycji dokonywanych w ramach tych korytarzy mają być priorytetowo traktowani zarówno przez dysponentów róŝnego rodzaju funduszy unijnych, jak i przez odpowiednie ministerstwa państw członkowskich i stowarzyszonych. Jednym z korytarzy przebiegających przez terytorium Polski jest korytarz nr VI. W układzie sieci transeuropejskiej, korytarz ten stanowi główny, międzynarodowy ciąg transportowy w relacji północ południe. Prowadzi on ze Skandynawii przez Europę Środkową, kraje bałkańskie i Turcję na Bliski Wschód (rys. 1). Łączy kraje basenu Morza Bałtyckiego z krajami Europy Środkowo Wschodniej i dalej z krajami basenu Adriatyku i Morza Śródziemnego. Rysunek 1. Przebieg VI korytarza transportowego 35/94

36 Odległości do waŝniejszych miast bałtyckich droga morską z rejonu portów Gdańsk-Gdynia wynoszą (w km): do Kopenhagi 267, Sztokholmu 349, Helsinek 421. Na terytorium Polski podstawowe elementy składowe korytarza VI stanowią: dwa porty morskie w Gdańsku i Gdyni z terminalami kontenerowymi, promowymi i ro-ro, dwa magistralne połączenia kolejowe linia E65 (Gdynia-Gdańsk-Warszawa-Katowice) i magistrala węglowa nr 131 (Gdynia-Gdańsk-Bydgoszcz-Karsznice-Śląsk) oraz droga kołowa E 75 (Gdańsk-Grudziądz-Toruń-Łodź-Katowice-Cieszyn), a w przyszłości autostrada A1. Kolejowa linia magistralna E65 biegnie z Katowic na południe w dwóch kierunkach. Pierwszy prowadzi do Wiednia, Ljubljany i Rijeki, a drugi do Bratysławy, Budapesztu, Belgradu, Sofii i Stambułu. Układ ten, w całości połoŝony w korytarzu VI, objęty jest umowami AGC i AGTC. Korytarz kolejowy E65, poprzez węzeł warszawski, ma dogodne połączenie z równoleŝnikowym korytarzem E20. UmoŜliwia on połączenia w kierunku wschodnimi do: 1/ Wilna i Rygi, 2/ do Mińska i Moskwy oraz 3/ do Kijowa oraz w kierunku zachodnim do Berlina i ParyŜa. Droga samochodowa nr 1 (E75) biegnie przez obszary silnie zurbanizowane i ma parametry drogi III klasy technicznej, nie dostosowane do wymogów szybkiego i bezpiecznego ruchu pojazdów. Długość tej drogi z rejonu aglomeracji gdańskiej do granicy państwa wynosi ok. 600 km. Korytarze transportowe muszą obejmować trasy co najmniej dwóch róŝnych dróg transportowych o znaczeniu międzynarodowym, o odpowiednich parametrach technicznych, z rozmieszczonymi na nich węzłami transportowymi. Mają one stanowić jedną z podstaw zintegrowanej, transeuropejskiej sieci transportowej TEN-Transport (Trans European Network-Transport), zgodnie z decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1692/1996 z 23 lipca 1996 r. 14. Sieć ta była sukcesywnie poszerzana i na koniec 2005 r. obejmowała juŝ km dróg, km linii kolejowych, 330 portów lotniczych, 270 portów morskich o znaczeniu międzynarodowym oraz 210 portów śródlądowych. W latach rozstrzygały się kwestie poszerzenia Unii Europejskiej o kolejnych dziesięciu członków. Pojawiła się zatem kwestia włączenia systemów transportowych nowo przyjmowanych państw do sieci TEN-T, przy uwzględnieniu ograniczonych środków finansowych, którymi te państwa dysponują (zarówno publicznych, jak i prywatnych). W przypadku Polski skala narosłych zaległości w rozbudowie i modernizacji sieci transportowej stwarza prawdziwą lukę cywilizacyjną w stosunku do 15 państw starej Unii Europejskiej. Tak więc Komisja Europejska zleciła Grupie Wysokiego Szczebla, pod kierunkiem Karla van Mierta, zbadanie stanu realizacji dotychczasowych projektów objętych schematem sieci transeuropejskich, zidentyfikowanie barier i opóźnień w ich realizacji oraz wyselekcjonowanie priorytetowych projektów rozwoju sieci transeuropejskiej do roku Grupa poddała uwaŝnej analizie stare i nowe projekty i w efekcie zapisała na swojej liście 30 projektów, mających najistotniejsze znaczenie dla TEN-T. Znalazły się na niej 3 inwestycje juŝ zrealizowane, 5 przewidzianych do realizacji do 2010 r. oraz 22 przewidziane do realizacji do 2020 r. Autorzy raportu grupy van Mierta (opublikowanego w 2003 r.) ocenili, Ŝe realizacja 22 projektów będzie wymagała nakładów rzędu 235 mld euro w latach Dz. Urz. WE nr 228, /94

37 Wśród nowych projektów, rekomendowanych przez autorów raportu, a mających znaczenie dla ciągu transportowego Skandynawia południe Europy znalazły się: 1. Autostrady morskie; 2. Połączenie kolejowo-drogowe Niemiec z Danią przez cieśninę Bełt Fehmarn; 3. Autostrada biegnąca od granicy grecko-bułgarskiej przez Sofię do Budapesztu; 4. Autostrada A1, biegnąca ze Skandynawii przez Gdańsk, Katowice, Brno do Wiednia; 5. Linia kolejowa, biegnąca od granicy grecko bułgarskiej przez Sofię, Budapeszt, Wiedeń, Pragę do Norymbergii; 6. Linia kolejowa E 65 Gdańsk Warszawa Katowice Brno/śylina; 7. Linia kolejowa Rail Baltica z Helsinek przez Talinn, Rygę, Kowno do Warszawy; 8. Linia kolejowa Gdańsk Bydgoszcz Katowice Zwardoń. Polska odnotowała spory sukces, bowiem aŝ cztery projekty z siedemnastu dotyczą połączeń, przebiegających przez nasz kraj. Wielkim wyzwaniem jest obecnie zapewnienie dla wszystkich powyŝszych projektów wiarygodnych źródeł finansowania. Na ten cel zarezerwowano odpowiednie środki w unijnym budŝecie na lata , zasilające zwłaszcza Fundusz Spójności oraz Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, to samo muszą uczynić zarządzający budŝetami w krajach członkowskich. Rekomendowane jest wykorzystanie partnerstwa publiczno-prywatnego, wprowadzenie w Ŝycie nowych mechanizmów gwarancji finansowych, a takŝe o wiele bardziej aktywne włączenie się w procesy finansowania inwestycji infrastrukturalnych Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju. Komisja Europejska w lipcu 2004 r. podjęła decyzję o wniesieniu wkładu finansowego w wysokości 20,35 mld euro w realizację 27 projektów w zakresie budowy transeuropejskiej sieci transportowej w latach Była to suma pięciokrotnie wyŝsza w stosunku do dotacji przyznanej na lata (4,17 mld euro) Komisja zaproponowała podniesienie udziału środków przeznaczonych na realizację projektów, w stosunku do całości środków przeznaczony na inwestycje transportowe, z 20% do 30%, co ma zapewnić skuteczniejsze finansowanie tych projektów. W przypadku inwestycji w Ŝeglugę śródlądową udział tych środków moŝe wynieść nawet 50%. Niestety, w ostatecznie przyjętym budŝecie UE na lata na rozwój TEN-T przyznano jedynie 7,2 mld euro. Transeuropejska sieć transportowa dzieli się na kilka podstawowych sektorów, w tym na transeuropejską sieć drogową (Trans European Road Network TERN) oraz transeuropejską sieć kolei towarowych (Trans European Rail Freight Network TERFN). Jak juŝ wspomniano, sieć TERN tworzy ponad 75 tys. dróg szybkiego ruchu oraz autostrad, mających podstawowe znaczenie dla obsługi przewozów krajowych i międzynarodowych. Natomiast TERFN obejmuje blisko 80 tys. linii kolejowych. Sieć ta składa się z linii głównych oraz najwaŝniejszych linii uzupełniających. Linie główne są to magistralne linie kolejowe, na których występuje duŝy ruch międzynarodowy. Główne magistrale międzynarodowe powinny zapewniać duŝą przelotowość oraz punktualność, co praktycznie jest moŝliwe na liniach co najmniej dwutorowych. Parametry techniczne tych linii powinny umoŝliwiać przewóz kontenerów ISO o szerokości 2,44 m i wysokości 2,90 m, nadwozi wymiennych o szerokości 2,50 m i wysokości 2,67 m na zwykłych platformach oraz kontenerów i nadwozi wymiennych o szerokości do 2,6 m i 37/94

38 wysokości 2,9 m na specjalnych wagonach, a takŝe naczep na wagonach z zagłębioną podłogą, z dopuszczalnym naciskiem 22,5 t na oś. Poszczególne kraje ustalają natomiast we własnym zakresie wykazy linii o tzw. znaczeniu państwowym. W Polsce linii takich, wskazanych przez Radę Ministrów, było na koniec 2004 r km. Likwidacja linii, znajdującej się w wykazie, moŝliwa jest tylko w drodze rozporządzenia Rady Ministrów, a wchodzące jej skład mienie nie podlega sprzedaŝy. 38/94

39 VII. POŁĄCZENIA śeglugowe POLSKICH PORTÓW Z KRAJAMI SKANDYNAWSKIMI 1. Połączenia promowe Gdańsk Port ten utrzymuje połączenie do Nyneshamn koło Sztokholmu. Pływają na tej linii dwa promy Scadinavia oraz Baltivia, a ich armatorem jest Polska śegluga Bałtycka poprzez spółkę Polferries. Dzięki dwóm promom, klienci mają codzienne połączenie z Nyneshamn (z wyjątkiem sobót) o godz. 18,00. Przypłynięcie do szwedzkiego portu następuje następnego dnia rano o godz. 12,00. Rejs w jedną stronę trwa więc 18 godzin. Prom Baltivia samochodowo pasaŝerski (a właściwie ropax) ma linię ładunkową o długości 1408 m, a pasaŝersko samochodowy prom Scandinavia o długości 634 m. Baltivia zabiera jednorazowo 80 zestawów cięŝarowych (ciągniki z naczepami) o maksymalnej długości 17 m, a Scandinavia 36 zestawów. Łącznie w ciągu tygodnia promy mogą przewieźć z Gdańska do Nyneshamn 248 samochodów cięŝarowych. Port gdański oferuje najmniejszy promowy potencjał przewozowy spośród wszystkich portów, przedstawionych poniŝej. Do niedawna linia ta była traktowana przede wszystkim jako trasa turystyczna, pasaŝerska. Dzięki wprowadzonemu pod koniec 2006 r. do eksploatacji ropaxu Baltivia wzrósł znacząco potencjał przewozowy PśB na tej linii. Połączenie z Gdańskiem jest wygodne dla pojazdów zmierzających z okolic Sztokholmu oraz ze środkowej Szwecji w kierunku Warszawy, Lublina, Białegostoku. Kierowca moŝe co prawda wybrać trasę przez Ystad, ale musi wówczas pokonać 665 km pomiędzy Sztokholmem a Ystad, a następnie przepłynąć promem do Świnoujścia (7 godz.), co w sumie zajmuje tyle samo czasu, co skorzystanie z promu w relacji Gdańsk Nyneshamn. Port gdański nie jest obsługiwany przez Ŝaden, regularny pociąg multimodalny. Jedynie firma Spedcont oferuje moŝliwości przewozu wagonów w relacjach międzynarodowych, ale chodzi tu o pojedyncze wagony lub grupy wagonów, które na jednym z południowych terminali tej firmy są dołączane do pociągów zmierzających np. do Czech lub Słowacji. Gdynia Operatorem połączenia Gdyni z Karlskroną jest skandynawski armator Stena Line. Kursują na tej linii dwa promy Baltica i Nordica. Zapewniają one dwa odpłynięcia dziennie: 9,00 19,30, 21,00 7,30. Rejs w jedną stronę trwa więc 10,5 godz. Obydwa statki to ropaxy. Baltica ma długość linii ładunkowej wynoszącą 1620 m (92 zestawy), a Nordica 1950 m (110 zestawów). Łącznie więc w ciągu tygodnia przewoźnicy mogą przewieźć z Gdyni do Karlskrony 1114 samochodów cięŝarowych. 39/94

40 Połączenie z Karlskroną jest konkurencyjne w stosunku do połączeń przez Ystad. Port gdyński nie jest jednak obsługiwany przez Ŝaden, regularny pociąg multimodalny. Jedynie firma Spedcont oferuje moŝliwości przewozu wagonów w relacjach międzynarodowych, ale chodzi tu o pojedyncze wagony lub grupy wagonów, które na jednym z południowych terminali tej firmy są dołączane do pociągów zmierzających np. na Węgry lub Słowację. Świnoujście Z terminalu promowego w tym porcie operują trzej armatorzy. PśB (Polferries) eksploatuje dwie linie do Kopenhagi i do Ystad. Do Kopenhagi pływa jeden prom Pomerania który moŝe zabrać jednorazowo 26 zestawów cięŝarowych (458 m linii ładunkowej). Odpływa ze Świnoujścia we wtorki, czwartki, soboty i niedziele o godz. 22,00. Przyjazd do Kopenhagi następuje następnego dnia o godz. 8,30. Rejs w jedną stronę trwa więc 10,5 godz. PśB operuje takŝe na linii do Ystad. Utrzymuje na niej jeden prom Wawel. Ma on linię ładunkową o długości 1490 m, co oznacza, Ŝe moŝe zabrać jednorazowo 75 zestawów cięŝarowych o maksymalnej długości 17 m. Prom Wawel odpływa codziennie o godz. 23,30, przypływając do Ystad o godz. 6,30 następnego dnia. Rejs w jedną stronę trwa więc 7 godz. Drugim armatorem jest Unity Line, obsługujący tylko trasę Świnoujście Ystad. Eksploatuje on dwa promy Polonia i Gryf. Polonia odpływa codziennie o godz. 13,00 (przyjazd do Ystad o godz. 19,30), a Gryf odpływa równieŝ codziennie o godz. 00,30 (przyjazd do Ystad o godz. 7,45). Rejsy w jedną stronę trwają więc odpowiednio 6,5 godz. lub 7,15 min. Polonia to prom kolejowo-samochodowo-pasaŝerski. Długość linii ładunkowych wynosi: na pokładzie głównym kolejowym 604 m dla wagonów (30 wagonów) lub 1061 m w przypadku przewozu samych zestawów cięŝarowych (61 zestawów), na pokładzie górnym 1112 m tylko dla zestawów cięŝarowych (63 zestawy). Łącznie więc Polonia moŝe mieć 2173 m linii ładunkowej dla pojazdów cięŝarowych (124 zestawy). Statek Gryf to ropax z trzema pokładami o długości linii ładunkowej: na pokładzie głównym 760 m, na pokładzie górnym 860 m, na pokładzie dolnym 260 m. Razem daje to 1880 m, co oznacza moŝliwość przewozu 107 zestawów cięŝarowych. Trzeci armator, Euroafrica, eksploatuje dwa promy na linii Świnoujście Ystad. Jeden to prom kolejowo-samochodowy Jan Śniadecki (posiada miejsca wypoczynkowe tylko dla kierowców), który wypływa ze Świnoujścia codziennie o godz. 00,40, a przypływa do Ystad o godz. 11,00. Czas rejsu w jedna stronę wynosi zatem 7 godzin. Długość linii ładunkowej Jana Śniadeckiego wynosi: na pokładzie głównym kolejowym 590,5 m dla wagonów (29 wagonów) lub 629,5 m dla zestawów cięŝarowych (36 zestawów), na pokładzie górnym 487 m wyłącznie dla zestawów cięŝarowych (26 zestawów). Łącznie więc prom moŝe mieć 1077,5 m linii ładunkowej dla 62 zestawów cięŝarowych. 40/94

41 Drugi prom eksploatowany przez Euroafricę to Mikołaj Kopernik. Jest to równieŝ prom wyłącznie kolejowo-samochodowy, nie przewoŝący turystów. Wypływa codziennie ze Świnoujścia o godz. 21,00 i przypływa do Ystad o godz. 5,00 następnego dnia. Czas rejsu w jedną stronę trwa 8 godzin. Długość linii ładunkowej Mikołaja Kopernika wynosi: na pokładzie głównym kolejowym 372 m dla wagonów (19 wagonów) lub 390 m dla zestawów cięŝarowych (22 zestawy), na pokładzie górnym 340 m dla zestawów cięŝarowych (20 zestawów). Łącznie prom moŝe więc dysponować 730 m linii ładunkowej dla pojazdów cięŝarowych o długości 17 m, co daje moŝliwość przewiezienia 42 zestawów. W sumie więc ze Świnoujścia do Ystad odpływa codziennie 5 promów, a trzy z nich mogą przewozić wagony kolejowe. Potencjał przewozowy wszystkich promów wynosi 291 pojazdów cięŝarowych oraz 78 wagonów lub 410 zestawów cięŝarowych (bez wagonów) które moŝna jednego dnia wysłać ze Świnoujścia do Ystad. W 2006 r. w Świnoujściu obsłuŝono pojazdów cięŝarowych i wagonów kolejowych. Oznaczało to wykorzystanie rocznego potencjału przewozowego przewoźników w zakresie samochodów cięŝarowych w 89,1%, a wagonów kolejowych w 36,5%. Przez Świnoujście przechodzi trasa pociągu w relacji Malmoe Poznań Franowo (tzw. ferry train). Pociągi te są codzienne przewoŝone promami. W Poznaniu następuje koncentracja wagonów z Polski oraz z południa Europy, a w odwrotnym kierunku pociągi w Poznaniu są rozdzielane, a wagony dołączane do innych pociągów. Pociąg pokonuje trasę Poznań Malmoe w 33 godziny. Przewozi się nim ładunki masowe sypkie i płynne, ładunki cięŝkie (do 65 ton), dłuŝycowe, niebezpieczne, wraŝliwe na warunki atmosferyczne. Drugim połączeniem jest pociąg multimodalny o nazwie Sobieski Service. Kursuje pomiędzy Świnoujściem/Szczecinem a Wiedniem, przewoŝąc głównie kontenery, nadwozia wymienne i naczepy. 41/94

42 2. Połączenia liniowe Gdynia NajwaŜniejsza jest linia Gdynia Helsinki Gdynia. Do końca 2006 r. był to polsko fiński serwis o nazwie Polfin Line (Euroafrica wspólnie z Finnlines). Od 1 stycznia 2007 r. linię tę obsługuje samodzielnie tylko fiński armator. która eksploatuje na tej linii trzy statki: Inowrocław (wydzierŝawiony przez Finnlines), Finnoak i Amber. Statki te woŝą samochody cięŝarowe, ciągniki z naczepami, kontenery (na pokładach), drobnicę konwencjonalną (głównie papier) na roll trailerach i kasetach oraz sztuki cięŝkie. Wszystkie trzy statki są typu ro ro. Obsługiwane są przez spółkę Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia. Dzięki trzem statkom, klienci mają codzienne (z wyjątkiem środy) okazje załadowcze zarówno z Gdyni, jak i z Helsinek. Raz w tygodniu jeden ze statków zawija do Szczecina, z którego wypływa w czwartek. Statek Inowrocław ma 7203 DWT nośności, długość linii ładunkowej 1403 m, na 4 pokładach moŝe przewieźć 185 kontenerów 40-stopowych i 36 kontenerów 20-stopowych. Statek Finnoak ma 6700 DWT nośności, długość linii ładunkowej 1590 m, jednorazowo moŝe przewieźć 268 TEU. Natomiast Amber ma 5399 DWT nośności, linię ładunkową o długości 1260 m, co umoŝliwia jednorazowe przewiezienie na 3 pokładach 125 kontenerów 40-stopowych i 18 kontenerów 20-stopowych. Druga linia to Gdynia Hanko Gdynia. Tę relację z portem fińskim utrzymuje armator Transfennica. Obsługuje ja jeden statek ro ro Elizabeth Russ, mający 7200 DWT nosności i mogący jednorazowo zabrać 400 TEU. Z Gdyni statek wypływa w czwartki i soboty o godz. 21,00, a przypływa do Hanko w piątek i w niedzielę o godz. 17,00. Z Hanko wypływa w środy i piątki. Czas rejsu w jedną stronę wynosi 20 godzin. Jeden raz w miesiącu wypływa z Gdyni do Norrkoping w Szwecji statek ro ro eksploatowany przez polskiego armatora Pol Lewant. Jest to jednak tylko połączenie w jedną stronę, bo statek płynie dalej na Morze Śródziemne i z powrotem nie wraca juŝ przez Norrkoping. Gdańsk Armator Containerships oferuje przewozy na linii Gdańsk Sodertalje St. Petersburg Gdańsk. Linię tę obsługuje tylko jeden statek kontenerowy (lo lo) Carina, który wypływa z Gdańska w kaŝdy czwartek i w Sodertalje koło Sztokholmu jest w piątek. Statek płynie następnie do St. Petersburga i z powrotem w Gdańsku jest dopiero w środę Ten sam armator zapewnia serwis kontenerowy z Helsinek do Gdańska. Jest to jednak połączenie feederowe tylko w jedną stronę, bo statek płynie z Gdańska dalej do Rotterdamu, z którego wraca bezpośrednio do Helsinek. Połączenie to jest obsługiwane raz w tygodniu jednym statkiem kontenerowym Containerships VI o ładowności 966 TEU. Przejazd z Helsinek do Gdańska trwa 31 godzin. Mniej więcej co 8 dni zawija do Gdańska samochodowiec z Hanko w Finlandii, gdzie znajduje się punkt dystrybucyjny samochodów osobowych na Europę Środkową i Wschodnią, zwłaszcza marki Nissan, produkowanych w Wielkiej Brytanii. Relację te obsługuje jeden 42/94

43 statek, naleŝący do armatora Euro Marine Carrier, który pływa w relacji: Gdańsk-Hanko- Newcastle-Gdańsk Świnoujście Z tego portu odpływają raz w tygodniu statki do Norwegii. Po drodze zawijają do Rostocku, Kopenhagi i Aarhus, a następnie do Oslofjorden, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Aalesund, Trondheim, Bodo, Narwiku i Tromso. Linę obsługują trzy statki, naleŝące do armatora Nor Lines: Sunnmore, Karmsund i Norland. Są to statki wielozadaniowe (multipurpose), kaŝdy z nich posiada 4 pokłady, są one przystosowane do przewozu wszelkiego rodzaju drobnicy na paletach, w skrzyniach itp. Mogą teŝ przewozić kontenery i sztuki cięŝkie. Statki mają furty burtowe oraz windy do przemieszczania ładunków pomiędzy pokładami. Są wyposaŝone we własne dźwigi o nośności ton. Szczecin Jak juŝ wspomniano, raz w tygodniu jeden ze statków, obsługujących linię z Gdyni do Helsinek, zawija do Szczecina, z którego wypływa w czwartek do Helsinek. 43/94

44 VIII. POŁĄCZENIA PORTÓW NIEMIECKICH Z KRAJAMI SKANDYNAWSKIMI Mówiąc o konkurencji dla portów polskich ze strony portów niemieckich południowego Bałtyku naleŝy przede wszystkim mieć na uwadze porty w Sassnitz i w Rostocku, ale równieŝ i port w Lubece. Sassnitz Port w Sassnitz jest usytuowany w północnej części wyspy Rugii, będąc najdalej wysuniętym na wschód głębokowodnym portem niemieckim. Port ten zapewnia najkrótsze połączenia Ŝeglugowe do Szwecji, Danii i Finlandii. W latach , kosztem 158 milionów ówczesnych marek niemieckich, port został gruntownie zmodernizowany, rozbudowany, a jego potencjał przeładunkowy powiększony. Obecnie port posiada 8 stanowisk do obsługi statków, w tym 7 do obsługi promów. Na trzech stanowiskach moŝna obsługiwać promy kolejowo samochodowe, na dwóch promy samochodowe, na dwóch promy mające tory kolejowe o szerokości 1524 mm (jest to jedyny port w Europie, który moŝe obsługiwać promy, przywoŝące wagony szerokotorowe z Rosji) oraz na jednym statki konwencjonalne. Jest to więc port niemal wyłącznie nastawiony na obsługę promów. Takie ładunki, jak konwencjonalna drobnica, sztuki cięŝkie i ponadgabarytowe czy towary masowe (zboŝe, drewno) stanowią niewielką część obrotów portu. Port Sassnitz jest połoŝony bezpośrednio nad morzem, dostęp do niego jest więc bardzo łatwy. W związku z tym nie ma obowiązku korzystania przez kapitanów statków z usług pilotów, co obniŝa koszty zawinięć statków. Poszczególne stanowiska mają długość od 100 m do 250 m, głębokość wody przy nabrzeŝach wynosi od 5,50 m do 10,5 m, w związku z czym mogą tu cumować statki o zanurzeniu od 4,70 m (konwencjonalne drobnicowce przy stanowisku 1) do 10,5 m (promy i statki ro ro przy stanowiskach 6,7 i 8). Port ma dwa połączenia ze Skandynawią: 1. Sassnitz Trelleborg; połączenie to obsługują dwa promy Trelleborg i Sassnitz, naleŝące do niemiecko duńskiego armatora Scandlines. Są to ropaxy kolejowo samochodowe pasaŝerskie. Armator zapewnia przez cały tydzień 5 odjazdów dziennie w kaŝdą stronę. Rejs z Sassnitz do Trelleborga trwa 3,5 godz. Trelleborg ma 712 m linii ładunkowej dla wagonów (35 wagonów) i 380 m dla zestawów cięŝarowych (22 zestawy), natomiast Sassnitz ma 701 m linii ładunkowej dla wagonów (35 wagonów) i 360 m dla zestawów cięŝarowych (20 zestawów). 2. Sassnitz Ronne (na Bornholmie). Obsługują go dwa ropaxy samochodowo - pasaŝerskie Dueodde i Hammerodde, naleŝące do armatora Bornholmstrafikken. Armator zapewnia jeden lub dwa odjazdy dziennie (zaleŝnie od pory roku) przez 7 dni w tygodniu, a czas trwania rejsu z Sassnitz do Ronne wynosi 3,5 godz. Promy mają po 320 m linii ładunkowej dla zestawów cięŝarowych (18 zestawów). 44/94

45 Port w Sassnitz ma dogodne skomunikowanie z zapleczem. Z portu biegnie droga szybkiego ruchu o statusie drogi federalnej B 96, która prowadzi przez Stralsund, Greifswald do miejscowości Jarmen, gdzie łączy się z autostradą A 20. Autostrada ta, tzw. Baltic Sea Motorway, została ukończona w 2005 r., biegnąc blisko wybrzeŝa, od Lubeki, przez Wismar, Rostock i Greifswald, aby w pobliŝu miejscowości Prenzlau połączyć się z autostradą A 11 (biegnącą ze Szczecina), która prowadzi do berlińskiego ringu. W miejscowości Jarmen moŝna równieŝ skręcić w prawo i autostradą A 20 dojechać do Lubeki, a później A 1 do Hamburga. Sassnitz ma teŝ bezpośredni dostęp do niemieckiej sieci kolejowej. Z portu do Stralsundu prowadzi zelektryfikowana, dwutorowa linia kolejowa, a ze Stralsundu trasy kolejowe biegną w następujących kierunkach: przez Neubrandenburg do Berlina, przez Rostock, Lubekę do Hamburga, przez Zussow, Pasewalk do Szczecina. Rostock Port moŝe przyjmować statki o długości 250 m i zanurzeniu wynoszącym 13 m (statki o takim zanurzeniu mogą być obsługiwane tylko przy 3 stanowiskach. Korzystanie z usług pilotów jest obligatoryjne dla statków o długości powyŝej 100 m i zanurzeniu przekraczającym 7,5 m. Port posiada 43 stanowiska dla statków, w tym 6 dla promów (2 stanowiska są przystosowane do obsługi wagonów kolejowych) i 3 dla statków ro ro. Pozostałe nabrzeŝa słuŝą do obsługi ładunków masowych sypkich i płynnych. Oraz drobnicy konwencjonalnej i sztuk cięŝkich. Port obsługuje następujące połączenia promowe ze Skandynawią: Rostock Trelleborg. Połączenie to obsługują dwa promy kolejowo samochodowo pasaŝerskie Mecklemburg-Vorpommern i Skane, naleŝące do armatora Scandlines. Armator zapewnia 3 odjazdy dziennie przez cały tydzień. Czas rejsu do Trelleborga wynosi 5 godz. 45 min (w nocy 7 godz. 30 min). Prom Mecklemburg-Vorpommern dysponuje linią ładunkową dla wagonów o długości 945 m (50 wagonów) i 1260 m dla zestawów cięŝarowych (70 zestawów), natomiast prom Skane ma 1110 m linii ładunkowej dla wagonów (55 wagonów) i 2080 m dla zestawów cięŝarowych (115 zestawów). Rostock Trelleborg. To połączenie obsługują dwa ropaxy samochodowo - pasaŝerskie Tom Sawyer i Huckleberry Finn, naleŝące do armatora TT Line. Armator zapewnia 3 odjazdy dziennie, a czas rejsu wynosi 5,5 godziny w dzień i 7,5 godz. nocą. Promy Tom Sawyer i Hucklebrry Finn mają linie ładunkowe o długości 2200 m kaŝdy, dla 125 zestawów cięŝarowych umieszczanych na 3 pokładach. Rostock Hanko (Finlandia). Na tej linii kursują trzy promy Superfast VII, Superfast VIII i Supefast IX, naleŝące do armatora Superfast Ferries (serwis Tallink). Czas rejsu do Hanko wynosi 24 godziny, a armator zapewnia 3 odjazdy dziennie w kaŝdą stronę. 45/94

46 Wszystkie promy mają linie ładunkowe o długości 1764 m kaŝdy, mogąc jednorazowo przewieźć 98 zestawów cięŝarowych. Rostock Gedser (Dania). Tę linię obsługują dwa ropaxy kolejowo samochodowo pasaŝerskie Kronprins Frederik i Kronprins Joachim, naleŝące do armatora Scandlines. Czas rejsu w jedną stronę trwa tylko 1 godz. 45 min., w związku z tym armator zapewnia aŝ 9 odjazdów dziennie przez cały tydzień. Prom Kronprins Frederik dysponuje 494 m linii ładunkowej dla wagonów (25 wagonów) i 700 m dla zestawów cięŝarowych (38 zestawów), natomiast prom Kronprins Joachim ma 495 m linii ładunkowej dla wagonów (25 wagonów) i 625 m dla zestawów cięŝarowych (34 zestawy). Ponadto port w Rostocku obsługuje dwa połączenia ro ro do Finlandii: Rostock Hanko Hamina Rauma Paldiski (Estonia). Linię tę obsługują dwa statki ro ro Aurora i Vasaland, naleŝące do armatora Transfennica. Zapewnia on dwa odjazdy na tydzień z Rostocku (czwartek, piątek). Rostock Uusikaupunki. Na tej trasie kursują dwa statki ro ro Noria i Marin. Armator Attica Ro Ro zapewnia trzy odjazdy tygodniowo (wtorki, czwartki, soboty). Czas rejsu do Uusikaupunki trwa 41 godzin. Port w Rostocku obsługuje teŝ jedno regularne połączenie do kilku portów Norwegii. Armator Nor Lines eksploatuje na tej trasie jeden statek wielozadaniowy, zapewniając jeden odjazd na dwa tygodnie z Rostocku (w środę). Rostock ma bardzo dobre skomunikowanie drogowe z zapleczem (rys. 1). Bezpośrednio z portu w Rostocku biegnie na południe autostrada A 19, która łączy ten port z Berlinem. Natomiast korzystając z równoleŝnikowej autostrady A 20 łatwo moŝna dojechać do Hamburga. Zelektryfikowana, dwutorowa linia kolejowa biegnie z Rostocku do miejscowości Gustrow, skąd pociągi mogą się kierować na Berlin (przez Neubrandenburg) lub przez Wittenberge, Magdeburg, Halle, Lipsk, Plauen do Monachium. Dzięki dobrym połączeniom tygodniowo odjeŝdŝa z Rostocku 19 pociągów z jednostkami ładunkowymi (kontenery, nadwozia wymienne) do Verony (10), Bazylei (4) i Duisburga (5). W tabeli 6 dokonano porównania potencjału przewozowego oferowanego przez trzy porty: Świnoujście, Sassnitz i Rostock na najwaŝniejszych dla nich połączeniach promowych, czyli ze Świnoujścia do Ystad i z Sassnitz oraz z Rostocku do Trelleborga. Jak wynika z tabeli, największy potencjał przewozowy zakresie zestawów cięŝarowych, naczep i nadwozi wymiennych oferują armatorzy, obsługujący linię Rostock Trelleborg. Natomiast armatorzy na linii Świnoujście Ystad mogą przewieźć tygodniowo 2037 pojazdów, czyli 2,7 razy więcej, niŝ armatorzy na linii Sassnitz Treleborg. Widać natomiast wyraźnie przewagę obydwu portów niemieckich w zakresie obsługi wagonów. Czas trwania rejsu na trasie Świnoujście - Ystad jest dwa razy dłuŝszy niŝ na linii Sasnitz - Trelleborg, natomiast jest porównywalny z czasem rejsu na trasie Rostock Trelleborg. 46/94

47 Rysunek 2. Połączenia kolejowe i samochodowe portu Sassnitz Tabela 6. Potencjał przewozowy z portów Świnoujście, Sassnitz i Rostock Liczba promów Liczba odjazdów Potencjał przewozowy tygodniowy Czas trwania Tygodniowo pojazdy Wagony rejsu w jedną stronę Świnoujście Ystad godz. Sassnitz Trelleborg ,5 godz. Rostock Trelleborg ,5 7,5 godz. Źródło: Opracowanie własne Lubeka Travemuende RównieŜ i ten port moŝe stanowić konkurencję dla portów polskich. Lubeka jest największym portem niemieckim na Bałtyku. Port dysponuje największym w Europie terminalem promowym Skandinavienkai, zlokalizowanym w Travemuende. Ma on 9 stanowisk do obsługi promów i statków ro ro, w tym 2 przyjmujące wagony kolejowe. Na terminalu tym przeładowuje się zestawy cięŝarowe, naczepy, nadwozia wymienne, wagony kolejowe, kontenery (przywoŝone i wywoŝone na górnych pokładach promów) oraz eksportowane samochody osobowe. 47/94

48 Drugi terminal Nordlandkai jest nastawiony na odbiór i dystrybucję fińskiego papieru i wyrobów papierniczych na całą Europę. Posiada 5 stanowisk ro ro, które jednocześnie obsługują samochody cięŝarowe, naczepy i kontenery. Pozostałe terminale: Konstinkai, Schlutup i Seelandkai, nastawione są takŝe na obsługę ruchu ro ro, przy czym ten ostatni został oddany do uŝytku w 2006 r. Natomiast terminal Schlutup jest centrum dystrybucyjnym dla wyrobów szwedzkiego przemysłu papierniczego. W 2005 r. w porcie Lubeka Travemunde przeładowano (w sztukach): zestawów cięŝarowych, naczep, kontenerów i wagonów kolejowych. Jest to więc nowoczesny port, nastawiony na obsługę rynku bałtyckiego, na którym dominują ładunki drobnicowe przewoŝone promami i statkami ro ro. Port obsługuje następujące linie regularne: Finlandia: Lubeka Helsinki-Kemi-Kotka-Oulu; linia jest obsługiwana przez 3 statki ro ro armatora Finnlines, który oferuje 2 odjazdy tygodniowo, Lubeka Rauma; linia jest obsługiwana przez 2 statki ro ro armatora Transfennica, który oferuje 2 odjazdy tygodniowo, Lubeka Hamina; linia jest obsługiwana przez 2 statki ro ro armatora Transfennica, który oferuje 3 odjazdy tygodniowo, Lubeka Hanko; linia jest obsługiwana przez 4 statki ro ro armatora Transfennica, który oferuje 7 odjazdów tygodniowo, Travemuende Helsinki-Turku; linia jest obsługiwana przez 9 statków ro ro armatora Finnlines, który oferuje 7 odjazdów tygodniowo do Helsinek i 4 odjazdy tygodniowo do Turku; Szwecja: Lubeka Holmsund-Husum-Tunadal-Iggesund; linia jest obsługiwana przez 2 statki ro ro armatora M-real Corporation, który oferuje 3 odjazdy na tydzień, Lubeka Halstavik/Braviken; linia jest obsługiwana przez jeden statek ro ro armatora Holmen Lines, który oferuje 1 odjazd na tydzień, Travemuende Malmoe; linia jest obsługiwana przez 3 ropaxy i 1 prom samochodowo - kolejowy armatora Nordoe Link, który oferuje 26 odjazdów tygodniowo, w tym 3 razy w tygodniu odjazdy promu samochodowo kolejowego, Travemuende Trelleborg; linię obsługują 1 ropax armatora Scandlines, który oferuje 15 połączeń tygodniowo, Travemuende Trelleborg; linię obsługują 2 ropaxy armatora TT Line, który oferuje 26 odjazdów tygodniowo, Travemuende Helsingborg; linię obsługują 2 ropaxy armatora TT Line, który oferuje 1 odjazd na tydzień (przedłuŝenie linii do Trelleborga). 48/94

49 Norwegia: Travemuende Oslo; linię obsługują 2 ropaxy armatora Baltic Gate, który oferuje 6 odjazdów tygodniowo. Tak więc port Lubeka Travemuende oferuje tygodniowo ponad 100 odjazdów promów, ropaxów i statków ro ro do portów skandynawskich. Port tej bardzo skomunikowany z zapleczem. Bezpośrednio z portu wychodzi autostrada A1, biegnąca do Hamburga, skąd wiodą autostrady na południe i zachód Europy. W Hamburgu moŝna z kolei wjechać na autostradę A 24, wiodąca do Berlina. W Lubece równieŝ rozpoczyna się autostrada A 20, z której w Wismarze moŝna skręcić na autostradę A 241, która z kolei łączy się a autostradą a 24. Lubeka ma teŝ wygodny dostęp do sieci kolejowej. W rezultacie z tego portu odjeŝdŝają liczne pociągi multimodalne do Werony 3/tydzień, do Werony przez Hamburg 5/tydzień, do Wiednia 5/tydzień, do Wels 5/tydzień, do Dortmundu 5/tydzień, do Ludwigshafen 7/tydzień, do Novary Boschetto 4/tydzień, do Novary CIM 3/tydzień, do Bazylei 6/tydzień, do Duisburga 6/tydzień, do Kolonii 6/tydzień, do Monachium 5/tydzień. Czas przebiegu pociągu do Wiednia wynosi 62 godziny. Puttgarden: NaleŜy jeszcze wspomnieć o porcie wyłącznie promowym, zlokalizowanym w małym miasteczku Puttgarden, połoŝonym na wyspie Fehmarn. Port ten obsługuje bardzo oŝywiony ruch na trasie do Rodby na wyspie Lolland (Dania). Do Rodby zmierzają cięŝarówki z całej Zelandii, na której leŝy m.in. Kopenhaga, jadące na kontynent, oraz ze Szwecji. Armator Scandlines zapewnia dziennie aŝ 54 odjazdy, wykorzystując do tego celu 3 promy. Prinsess Benedikte i Prins Richards mogą jednorazowo zabrać po 6 wagonów oraz 35 zestawów cięŝarowych, a prom Holger Danske 42 zestawy cięŝarowe. Czas rejsu wynosi tylko 45 minut. Na tej trasie przewozi się blisko 260 tys. pojazdów cięŝarowych rocznie. Port ten zyskał jeszcze na atrakcyjności w momencie oddania do uŝytku mostu przez Cieśninę Oresund, z Malmoe w kierunku Kopenhagi. Port w Puttgarden nie stanowi w gruncie rzeczy konkurencji dla polskich portów, tylko bowiem jeden armator (PŹB) utrzymuje połączenie Świnoujścia z Kopenhagą za pomocą niewielkiego promu. Ale umoŝliwia wygodne dotarcie, poprzez Lubekę, do Polski oraz do krajów południowej Europy. W zakresie przewozów multimodalnych, dla portów polskich, w połączeniach ze Skandynawią, konkurencję stanowią nie tylko porty niemieckie, ale takŝe porty państw bałtyckich. Port Ventspils (Łotwa) obsługuje dwa połączenia promowe: 1. do Nyneshamn prom Petersburg armatora Scandlines zapewnia 5 odjazdów tygodniowo, 2. do Karlshamn prom Fellow armatora Scandlines zapewnia 3 odjazdy tygodniowo. NaleŜy przypomnieć, Ŝe połączenie promowe z Nyneshamn k/sztokholmu ma takŝe port Gdański, a port Karlshamn jest zlokalizowany w pobliŝu Ystad. Konkurencja ze strony portu w Ventspils dotyczy głównie skandynawskich ładunków tranzytowych, zmierzających na Białoruś, Ukrainę oraz do Rosji. 49/94

50 Port Kłajpeda na Litwie ma jedno połączenie statkiem ro ro z Karlshamn, ale odjeŝdŝa on tylko raz na 10 dni (po drodze zawija jeszcze do Kilonii, Aarhus i Sassnitz). Port w Tallinie (terminal Paldiski) obsługuje połączenia promowe i ro ro do: Helsinek 7 odjazdów tygodniowo (armator Eckert Line), Helsinek 6 razy na tydzień (armator Talllink), Hanko 3 razy na tydzień (armator Transfennica), Hanko i Uusikaupunki 1 raz na tydzień (armator Scanrapid Eesti), Kappelskar 7 razy na tydzień (armator Baltic Scandinavian Lines), Kappelskar 7 razy na tydzień (armator Tallink). 50/94

51 IX. DROGOWE SKOMUNIKOWANIE ZAPLECZOWE PORTÓW POLSKICH I NIEMIECKICH W tabeli 7 podano odległości drogowe z omawianych portów do kilku miast, które stanowią tzw. zaplecze sporne, z którego ładunki mogą ciąŝyć do róŝnych portów. NaleŜy jeszcze dodać, Ŝe odległość drogowa pomiędzy Ystad i Trelleborgiem wynosi 57 km i nie ma większego znaczenia przy wyborze trasy przejazdu promem. Tabela 7. Wykaz odległości drogowych w km Świnoujście - przez Niemcy - przez Polskę Port Praga Bratysława Wiedeń Budapeszt Ljubljana Sassnitz Rostock Lubeka Puttgarden Źródło: Opracowanie własne Jak pokazuje tabela, odległości, jakie muszą pokonać kierowcy do wybranych miast, są zbliŝone. Najmniej korzystnie usytuowane jest Puttgarden, ale trzeba pamiętać, Ŝe z portu tego korzystają przede wszystkim kierowcy duńscy. Dla kierowców szwedzkich najdalej do wybranych miast jest z Sassnitz, natomiast najbliŝej z Rostocku i Świnoujścia. W takiej sytuacji czynnikami, które odgrywają podstawową rolę przy wyborze portu i trasy przejazdu z obszaru zaplecza spornego są: jakość obsługi w porcie morskim (czas, formalności, dokumenty), częstotliwość kursowania promów, jakość dróg prowadzących do poszczególnych portów, wysokość opłat, jakie naleŝy uiścić za korzystanie z dróg, wysokość ceny za tankowane paliwo, bezpieczeństwo przejazdu, dostępność parkingów, na których kierowcy mogą odpoczywać w związku z ograniczeniami dotyczącymi czasu prowadzenia pojazdów, liczba granic do pokonania. JeŜeli chodzi o opłaty drogowe, to w Niemczech i Austrii kierowcy muszą uiszczać tzw. myto, które jest pobierane za liczbę przejechanych kilometrów po autostradach. W pozostałych krajach (Polska, Słowacja, Słowenia i inne) stosuje się opłaty winietowe za korzystanie z dróg o podstawowym znaczeniu (drogi o statusie krajowym). Czesi zapowiadali wprowadzenie elektronicznie pobieranego myta od 1 stycznia 2007 r., ale nastąpiło pewne opóźnienie /94

52 Problem z wyborem rodzaju opłaty mają jedynie kierowcy przypływający do Świnoujścia. Mogą oni bowiem podąŝać na południe drogami polskimi do przejść granicznych w Zgorzelcu, Jakuszycach czy Kudowie. Muszą wówczas posiadać wykupioną winietę, uzaleŝnioną od czasu korzystania z polskich dróg (m.in. tygodniową, miesięczną lub roczną). Mogą jednak ze Szczecina pojechać autostradą A 11, dojechać nią do ringu berlińskiego i dalej podąŝać na południe autostradami niemieckimi do Czech, Słowacji czy Austrii. MoŜna więc dokonać porównania. Zgodnie z rozporządzeniem ministra transportu z 8 sierpnia 2006 r. 15, koszt winiety tygodniowej dla pojazdów cięŝarowych powyŝej 12 ton, mających klasę Euro 3, wynosi 75 zł. Natomiast wysokość myta za przejazd takiego samego pojazdu po niemieckich autostradach wynosi 0,12 euro za 1 kilometr. Średni kurs NBP w dniu 6 stycznia 2007 r. wynosił 3,89 zł. Kierowca, wybierający trasę przez Niemcy, musi pokonać od granicy polsko niemieckiej w Kołbaskowie do granicy niemiecko czeskiej 381 km. Myto wyniosło więc: 381x0,12=45,72 euro, czyli 177,85 zł. Było więc 2,4 razy wyŝsze od opłaty winietowej. Trasę przez Niemcy, pomimo, Ŝe droŝszą, moŝna wybrać przede wszystkim z powodu prędkości i wygody jazdy. Samochód cięŝarowy jedzie przez Polskę przeciętnie półtora razy dłuŝej, co z punktu widzenia efektywności eksploatacji taboru ma waŝne znaczenie. O jakości polskich dróg prowadzących do portów, zarówno drogowych, jak i kolejowych była juŝ mowa w poprzednim opracowaniu. Przyjęta 3 stycznia 2007 r. przez rząd lista projektów do sfinansowania z programu Infrastruktura i środowisko w latach zawiera autostradę A1, wiodącą z Trójmiasta przez Toruń, Łódź do Katowic i dalej na południe, drogę ekspresową S3, biegnącą ze Szczecina przez Gorzów Wielkopolski, Zieloną Górę do autostrady A4 i dalej do Lubawki na granicy z Czechami, modernizację drogi E77 z Trójmiasta do Warszawy, Trasę Sucharskiego, łączącą port Gdański z autostradą A 1, remont linii kolejowej E59 ze Świnoujścia do Wrocławia, remont linii kolejowej E65 z Trójmiasta przez Warszawę do Katowic, Bielska Białej i Zwardonia na granicy z Czechami. Realizacja tych planów niewątpliwie przyczyni się do wzrostu konkurencyjności polskich portów. Pewnym zagroŝeniem dla konkurencyjności portów w Gdańsku i w Gdyni moŝe być droga Via Baltica. Jest to fragment międzynarodowej drogi E67, łączącej Europę Środkową ze Skandynawią. Na odcinku Helsinki Warszawa droga ta nazywana jest właśnie Via Baltica. Trasa E67 wiedzie z Helsinek promem do Tallina przez Zatokę Fińską i dalej przez Estonię (193 km), Łotwę (198 km), Litwę (256 km), Polskę (785 km do przejścia granicznego w Kudowie) do Pragi (123 km). Obecnie droga ta kończy się w Suwałkach, a jej dalszy przebieg przez Białystok do Warszawy napotyka na opory ekologów ze względu na dolinę Raspudy. Rysunek 2 pokazuje dwa warianty poprowadzenia drogi. Szlak czerwony został oficjalnie zatwierdzony, natomiast szlak zielony jest proponowany przez ekologów. W wysłanym juŝ do Brukseli pakiecie projektów drogowych i kolejowych (por. rys. 4 i 5), które mają być realizowane w ramach programu Infrastruktura i środowisko, znalazło się równieŝ dokończenie drogi S8 z Suwałk do Warszawy. MoŜna załoŝyć, Ŝe po oddaniu do uŝytku Via Baltiki (oraz gruntownej modernizacji równoległej Rail Baltiki), a takŝe drogi ekspresowej S19, niektóre ładunki drobnicowe, które obecnie przypływają do portów polskich (szczególnie do Gdyni) z Finlandii statkami ro ro, 15 Dz. U. nr 151, poz /94

53 mogą być przewoŝone transportem drogowym zarówno do Polski, jak i w tranzycie na południe Europy. Oprócz Via Baltiki w programie znalazła się równieŝ nowa droga ekspresowa S19, biegnąca z Białegostoku poprzez Lublin do Barwinka na granicy ze Słowacją. Budowa S19 w latach ma pochłonąć ponad 2 mld euro. Obydwa te projekty umoŝliwią wygodne i bezpośrednie połączenia drogowe z Finlandii do Polski oraz Słowacji i Węgier. Rysunek 3. Polski odcinek Via Baltica 53/94

54 Rysunek 4. Autostrady i drogi ekspresowe stan realizacji 54/94

55 Rysunek 5. Linie kolejowe realizacja 55/94

56 X. PRZEWOZY ŁADUNKÓW NA OSI SKANDYNAWIA POŁUDNIE EUROPY 1. Przewozy przez porty polskie W 2005 r. w portach polskich przeładowano ogółem tys. ton ładunków, z czego na tranzyt przypadło tys. ton, co stanowiło 21%. Trzeba jednak pamiętać, Ŝe 72,1% ładunków tranzytowych stanowiła ropa naftowa i jej przetwory obsłuŝona przez port gdański. Najwięcej ładunków tranzytowych pochodziło z Czech (1321 tys. ton), Niemiec (867 tys. ton) oraz Słowacji (666 tys. ton). Udział innych krajów był raczej symboliczny: Węgry 159 tys. ton, Ukraina 148 tys. ton, Austria 93 tys. ton (pomijamy tu Rosję, której tranzyt dotyczy przed wszystkim ropy naftowej). JeŜeli chodzi o ładunki drobnicowe, to w 2005 r. przeładowano ich w portach polskich tys. ton, z czego na ładunki tranzytowe przypadło 2422 tys. ton, czyli 14,5%. Ładunki drobnicowe znalazły się na drugim miejscu w grupie ładunków tranzytowych, (19,2% ogółu ładunków tranzytowych), po ropie naftowej i jej przetworach. Tabela 8 pokazuje strukturę ładunków drobnicowych (krajowych i tranzytowych) obsłuŝonych przez polskie porty w relacji z krajami skandynawskimi. Tabela 8. Struktura ładunków drobnicowych obsłuŝonych przez polskie porty w relacjach z krajami skandynawskimi w 2005 r. (w tys. ton) Ogółem Szwecja Finlandia Dania Norwegia Kraj Kontenery Zestawy cięŝarowe Przyczepy, naczepy Pozostała drobnica1 1 - w tym na roll trailerach i kasetach 9,4 3,9 1,9 3,4 0, , ,7 22,5 18, ,4 512,42 2 do tej liczby naleŝy jeszcze dodać 449,4 tys. ton przewiezionych w wagonach kolejowych 556,2 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport wyniki działalności w 2005 r., GUS, Warszawa 2005 Tak więc łączne obroty drogą morską z państwami skandynawskimi wyniosły 5572,6 tys. ton. Najwięcej obsłuŝono ładunków szwedzkich 4,4 mln ton (4384,1 tys. ton), a następnie fińskich blisko 1 mln ton (982,0 tys. ton) i duńskich 0,2 mln ton (176,7 tys. tys. ton). Ładunki norweskie stanowią margines w obrotach ze polskich portów ze Skandynawią 19,8-764,0 198,7 401,4 135,3 28,6 Tabela 9 pokazuje tę samą strukturę, ale w odniesieniu do poszczególnych portów. 56/94

57 Tabela 9. Struktura ładunków drobnicowych obsłuŝonych przez poszczególne polskie porty w relacjach z krajami skandynawskimi w 2005 r. (w tys. ton) Ogółem Szwecja Finlandia Dania Norwegia Ogółem Szwecja Finlandia Dania Norwegia Ogółem Szwecja Finlandia Dania Norwegia Ogółem Szwecja Finlandia Dania Norwegia Kraj Kontenery Zestawy cięŝarowe Przyczepy, naczepy Pozostała Źródło: jak w tab. 8 2,6 0,1 1,5 1,0-6,5 3,8 0,2 2,4 0,1 0,3-0,2-0,1 1, ,0 - Gdańsk Gdynia Szczecin Świnoujście 97,6 97,0 0,2 0,4 954,0 931,7 22, , ,0-3,5 1,9-1,6-529,6 39,0 490, ,6-65,6 - - drobnica W uzupełnieniu tabeli naleŝy dodać, Ŝe w jedynym porcie, obsługującym wagony kolejowe, czyli w Świnoujściu, przeładowano 449,4 tys. ton ładunków na wagonach. Najwięcej ładunków skandynawskich (głównie ze Szwecją) obsłuŝyło Świnoujście (57,7%), co wynika z opisanego powyŝej portowego potencjału przeładunkowego oraz potencjału przewozowego armatorów, zawijających do Świnoujścia. Na drugim miejscu plasuje się Gdynia (34,1%), opierając swoje obroty na ładunkach linii fińskiej i promach Stena Line. Udziały Gdańska (3,0%) i Szczecina (5,2%) są małe, co wynika z niewielkiej liczby Ŝeglugowych połączeń regularnych, obsługujących te porty. Kolejna tabela 10 pokazuje strukturę przeładowanych ładunków drobnicowych (zjednostkowanych i konwencjonalnych) w podziale na ładunki krajowe i tranzytowe. - 17,8-489,7 471,5-18,2-65,1 8,7 33, ,1 409,7 102,6 243,1 53,1 10,9 222,0 33,4 121,8 64,0 2,8 67,2 54,0 3,0 0,4 9,8 57/94

58 Tabela 10. Udział ładunków tranzytowych obsłuŝonych przez polskie porty w relacjach z krajami skandynawskimi w 2005 r. (w tys. ton) Ogółem Gdańsk Gdynia Szczecin Świnoujście Port Drobnica ogółem Drobnica w tranzycie 5 572,6 168, ,8 287, ,1 921,5 9,6 62,7 116,0 733,2 % tranzytu 16,5 5,7 3,3 40,3 22,8 Źródłó: Opracowanie własne Ładunki tranzytowe stanowiły w 2005 r. 16,5% ogółu ładunków z i do krajów skandynawskich. Jednak udział poszczególnych portów w ich obsłudze był bardzo zróŝnicowany. Nieco zaskakujący jest niski udział ładunków tranzytowych w Gdyni. Wynika on z tego, Ŝe porty Karlskrona i Ystad są połoŝone niedaleko od siebie i przewoźnicy, zmierzający przez Polskę w tranzycie na południe Europy, preferują port świnoujski. Podobna sytuacja występuje równieŝ w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym. Tylko niecałe 5% kontenerów obsługiwanych przez BCT (Baltic Container Terminal) stanowią jednostki w tranzycie. Największy udział odnotował Szczecin, który wynika z pozyskiwania przez ten port pewnych partii drobnicy z Niemiec do Finlandii, co przy niewielkich obrotach ogółem daje tak dobry wskaźnik. Stały i wysoki udział w obsłudze skandynawskich ładunków tranzytowych ma port w Świnoujściu. Najwięcej ładunków obsłuŝono w przewozach pomiędzy Skandynawią a Czechami, Słowacją, Węgrami, Austrią, a takŝe Rumunią i Bośnią Hercegowiną. 58/94

59 2. Przewozy przez porty niemieckie W analizie uwzględniono cztery bałtyckie porty niemieckie, które biorą aktywny udział w obsłudze ciągu transportowego Skandynawia południe Europy, stanowiąc mniejszą lub większą konkurencję dla portów polskich. Uwzględniono zatem porty w: Lubece, Rostocku, Puttgarden i Sassnitz. Nie rozpatrywano natomiast roli portu w Kilonii, gdyŝ z informacji pozyskanych w dziale marketingu portu kilońskiego wynika, iŝ ładunki skandynawskie, głównie duńskie i szwedzkie, obsługiwane przez ten port, kierowane są przede wszystkim do odbiorców niemieckich (lub odwrotnie), a ładunki tranzytowe zmierzają głównie do Holandii, Belgii, Francji, Szwajcarii, Włoch, i zachodniej Austrii. Mówiąc natomiast o południu Europy uwzględniono takie kraje, jak: Czechy, Słowację, Austrię, Węgry, Słowenię, Chorwację, Rumunię oraz pozostałe kraje bałkańskie. Tabela 11. Wielkość ładunków drobnicowych obsłuŝonych przez wybrane porty niemieckie w relacjach z krajami skandynawskimi w 2005 r. (w tys. ton) Lubeka (1) Rostock Puttgarden Sassnitz Port Ogółem Szwecja Dania Finlandia Norwegia , , , , , ,8 567, , , , , , , ,5 Razem , , , , ,5 1/ zespół portowy Lubeka Trevemunde Źródło: Opracowanie własne Jak wynika z tabeli 11, w obrotach portów niemieckich z krajami skandynawskimi najwięcej ładunków obsługuje się w relacji ze Szwecją (46,4%), czyli podobnie jak w portach polskich. Wysokie miejsce zajmują obroty z Danią (35,5%). W portach polskich ładunki do i z Danii stanowią tylko 3,2%. Łącznie cztery bałtyckie porty niemieckie przeładowują 6 razy więcej ładunków skandynawskich niŝ porty polskie. Wynika to głównie z róŝnicy w wielkości wymiany międzynarodowej pomiędzy Niemcami a krajami skandynawskimi oraz pomiędzy Polską a krajami skandynawskimi, liczonej w tonach. W 2005 r. wymiana z Niemcami wyniosła (bez Norwegii, która w niewielkim stopniu korzysta z bałtyckich portów niemieckich) tys. ton, a z Polską ty. ton, czyli 4,2 razy więcej 16. Udział skandynawskich ładunków tranzytowych w omawianych portach niemieckich wynosi łącznie 31,7%, czyli tys. ton. Jest to wskaźnik prawie 2 razy wyŝszy niŝ w portach polskich, co jednak jest zrozumiałe, poniewaŝ wymiana handlowa Skandynawii z takimi krajami, jak Belgia, Holandia, Szwajcaria, Włochy czy Austria jest o wiele wyŝsza niŝ z krajami południowej Europy. Jednak część tego tranzytu jest kierowana do krajów Europy Południowej. W 2005 r. udział ten wyniósł 20,1%, czyli 2089,9 tys. ton. Było to ponad 2 razy więcej niŝ wyniósł tranzyt skandynawski przez porty polskie, głównie z powodu ładunków kierowanych z i do Danii, Foreign Trade in the Baltic Sea Region, Centre for Maritime Sudies, Turku /94

60 których w portach polskich obsługuje się bardzo niewiele. Wielkość tranzytu do/z Europy Południowej w poszczególnych portach pokazuje tabela 12. Tabela 12. Udział bałtyckich portów niemieckich w obsłudze skandynawskich ładunków tranzytowych w 2005 r. Sassnitz Rostock Puttgarden Lubeka(1) Port Obroty w tys. ton Udział w % Udział w całości tranzytu w % 899,3 462,8 435,0 293,3 Ogółem 2 089,9 100,0 20,1 1/ zespół portowy Lubeka Travemunde 43,1 22,1 20,8 14,0 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych pozyskanych z portów niemieckich Z danych w kolumnie trzeciej wynika, Ŝe największy udział w obsłudze ładunków w ciągu transportowym Skandynawia Europa Południowa miał port w Sassnitz, a najmniejszy zespół portowy Lubeka Travemunde. Natomiast w kolumnie czwartej wskazany jest udział ładunków do i z południowej Europy w całości skandynawskich ładunków tranzytowych ( tys. ton), które w 2005 r. przeszły przez niemieckie porty bałtyckie. Ogółem stanowiły one 20,1% tego tranzytu, przy czym najwięcej było ich w porcie Sassnitz (8,6%), a w zespole Lubeka Travemunde stanowiły tylko 2,8% całości skandynawskiego tranzytu. 8,6 4,5 4,2 2,8 60/94

61 XI. ORGANIZACJA PRZEWOZÓW W VI KORYTARZU TRANSPORTOWYM Zakładamy, Ŝe dysponent gestii transportowej, lub w jego imieniu spedytor, kieruje się standardowymi kryteriami oceny róŝnych wariantów transportowych, czyli: ceną, czasem dostawy, terminowością, bezpieczeństwem przewozu, warunkami odprawy granicznej, częstotliwością i dostępności środków transportu (chodzi o to, aby towar nie oczekiwał na środek transportu z powodu rzadkiego kursowania lub jego ograniczonej ładowności). Dla zobrazowania moŝliwości przewozowych, weźmy przykład szwedzkiego eksportera, mającego siedzibę w Sztokholmie, który sprzedał swój towar odbiorcy w Budapeszcie. TenŜe eksporter moŝe wówczas dostarczyć towar w relacji bezpośredniej, wykorzystując do tego celu transport samochodowy. Rysunek 6. Schemat organizacji przewozów z udziałem spedytora Nadawca Spedytor Przewoźnik samochodowy Przewoźnik promowy Organizatorem przewozu będzie wówczas spedytor nadawcy, który zleci przewóz przewoźnikowi drogowemu w relacji dom dom (por. rys. 6). Spedytor dokona takŝe zabukowania pojazdu u przewoźnika promowego. Odpowiedzialność za przewóz ponosi jednak przewoźnik samochodowy, który wystawia dla spedytora międzynarodowy, samochodowy list przewozowy CMR. Eksporter moŝe teŝ dostarczyć towar w relacji kombinowanej z wykorzystaniem: transportu drogowego do portu w Sztokholmie, 61/94

62 transportu morskiego ze Sztokholmu do Gdańska, transportu kolejowego z Gdańska do Budapesztu, transportu drogowego z terminalu kolejowego w Budapeszcie do odbiorcy. W tym przypadku poŝądane jest skonteneryzowanie ładunku lub uczynienia jednostki ładunkowej z naczepy bądź nadwozia wymiennego. Przeładunki i składowanie jednostki ładunkowej będą miały miejsce w porcie sztokholmskim, w porcie gdańskim oraz na terminalu kolejowym w Budapeszcie. Wariant 1 Najkorzystniejszym rozwiązaniem jest uruchomienie pociągu wahadłowego, składającego się z tych samych wagonów, kursujących bezpośrednio pomiędzy stacją początkową a docelową (Gdańsk/Gdynia Budapeszt). Pociąg taki daje najkorzystniejszy czas przewozu oraz zapewnia bezpieczeństwo przewoŝonym ładunkom. Dla operatora takie rozwiązanie oznacza, Ŝe jednostką rozliczeniową z przewoźnikiem moŝe być pociąg, złoŝony z określonej liczby tych samych wagonów. Daje to operatorowi moŝliwość wynegocjowania korzystniejszej ceny u przewoźnika za kupno pociągu, co przełoŝy się z kolei na atrakcyjniejszą cenę oferowaną klientowi. Jednostką rozliczeniowa z klientem byłaby jednostka ładunkowa. Przy tym rozwiązaniu ułatwiona jest teŝ opieka operatora nad pociągiem, śledzenie jego ruchu, a tym samym monitorowania ruchu przesyłek. Przy regularnym pociągu wahadłowym nie występuje potrzeba świadczenia dodatkowych usług, jak np. krótkoterminowego składowania czy przeładunku na trasie przebiegu pociągu, które niewątpliwie wydłuŝają czas dostawy przesyłek. Wariant 2 Mniej korzystny dla wszystkich zainteresowanych (przewoźnika, operatora, klientów) jest wariant, w którym mamy do czynienia równieŝ z pociągiem wahadłowym, kursującym bezpośrednio pomiędzy stacją początkową a docelową, ale składającym się z róŝnej liczby róŝnych wagonów. Wariant ten zakłada dopasowywanie składu pociągu do liczby i rodzaju przesyłek zgłoszonych do przewozu na dany dzień. MoŜemy zatem mieć w składzie takiego pociągu zarówno wagony wiozące jednostki ładunkowe, jak i wagony mieszczące róŝnego rodzaju inne, niezjednostkowane ładunki. Przy tym rozwiązaniu moŝemy załoŝyć, Ŝe czas przejazdu pociągu pomiędzy stacją początkową, a docelową jest taki sam, jak w wariancie pierwszym. Jest jednak zrozumiałe, Ŝe w tym wariancie, operator nie będzie widział celowości przyjęcia pociągu, jako jednostki rozliczeniowej za usługi przewoźnika kolejowego, gdyŝ będzie ponosił zbyt duŝe ryzyko w przypadku niedostatecznej liczby przesyłek (musiałby płacić za przejazd pustych wagonów). Operator nie uzyska juŝ zatem tak atrakcyjnej ceny u przewoźnika, jak w wariancie pierwszym, co odbije się na cenie oferowanej klientom. 62/94

63 Wariant 3 Najwięcej trudności organizacyjnych niesie ze sobą rozwiązanie, w którym mamy do czynienia z pociągiem niekursującym bezpośrednio (wahadłowo) pomiędzy stacjami początkową, a docelową. Chodzi w tym przypadku o pociąg, składający się z grup wagonów, dołączanych i odłączanych na stacjach pośrednich. Dla przesyłki nadanej takim pociągiem z Gdańska do Budapesztu czas przewozu znacznie się wydłuŝa w porównaniu z poprzednimi dwoma wariantami, ze względu na przerwy w biegu pociągu na stacjach pośrednich. Jednostką rozliczeniową z przewoźnikiem nie moŝe być w tym wariancie pociąg, ze względu na zmienną liczbę dołączanych wagonów, których trasa będzie róŝna (np. grupa wagonów z Gdańska do Budapesztu, grupa wagonów z Krakowa do Budapesztu itp.). Dla operatora ten wariant oznacza konieczność dysponowania bardziej rozbudowaną strukturą organizacyjną, gdyŝ musi on mieć swoich agentów na stacjach, z których dojeŝdŝać będą grupy wagonów (np. w Poznaniu czy w Krakowie) i ewentualnie na stacjach pośrednich. To oczywiście powiększa jego własne koszty działalności, szczególnie wówczas, gdy przesyłki będą wymagać na stacjach manipulacji składowo-magazynowych. W tym wariancie zarówno czas przewozu, jak i jego koszt mogą stać się niekonkurencyjne w stosunku do transportu samochodowego. Operator moŝe jednak zdecydować się na uruchomienie pociągu, składającego się na początku z grup wagonów, licząc na to, Ŝe w trakcie jego eksploatacji pozyska tylu klientów, Ŝe w perspektywie będzie mógł uruchomić regularny, blokowy pociąg wahadłowy, a w przyszłości nawet powiększyć liczbę pociągów, co zdecydowanie zmieni skalę przedsięwzięcia i wygeneruje większe przychody. Powodzenie kaŝdego wariantu zaleŝy w duŝej mierze od akcji marketingowej, podjętej zarówno przez samego operatora, jak i przewoźników kolejowych. Działania te powinny być skoordynowane. Powinny one przekonać spedytorów, Ŝe produkt jest atrakcyjny i warto z niego korzystać. Spedytorzy z kolei muszą takŝe przekonać o tych korzyściach swoich klientów. Oczywiście pod warunkiem, Ŝe oferta będzie spełniać wcześniej wymienione wymagania tychŝe klientów. Niezmiernie waŝną kwestią będzie sprawa działań promocyjnych. Według opinii ekspertów, naleŝy przyjąć załoŝenie, Ŝe produkt (np. regularny pociąg wahadłowy) będzie przynosił przez rok, lub nawet dwa lata, straty. Wynikają one między innymi z tego, Ŝe właśnie w celach promocyjnych zostaje na początku ustalona bardzo atrakcyjna, korzystna cena, niŝsza np. o 40% od ceny normalnej. Ma ona za zadanie przekonać załadowców do korzystania z produktu. Oznacza to, Ŝe zarówno przewoźnicy kolejowi, jak i operator mogą przez ten czas nie uzyskiwać z eksploatacji tego połączenia wystarczających przychodów do osiągnięcia zysku. W dalszej kolejności potrzebne będą programy lojalnościowe oraz przejrzysty system rabatów i upustów. Zarówno operator, jak i przewoźnicy muszą tu wykazywać się duŝą elastycznością, z czym niekiedy przewoźnicy kolejowi mają problemy. Przedsiębiorstwa kolejowe nadal nie mają dobrej opinii, jako partnerzy w interesach. Ich przedstawiciele, mocno uzaleŝnieni od słuŝbowej hierarchii, są nieelastyczni w negocjacjach, często nie mają upowaŝnień do podejmowania nieco dalej idących decyzji, rozumują w sposób typowy dla 63/94

64 monopolistów, którzy sprawiają często wraŝenie, Ŝe nie zaleŝy im na zdobywaniu nowych klientów. Przy organizacji przewozów multimodalnych z udziałem transportu kolejowego występują dwa rozwiązania organizacyjne, z udziałem operatorów o róŝnym charakterze i statusie. 1. Operatorem jest spółka, w której podstawowymi akcjonariuszami są przedsiębiorstwa kolejowe (jak np. spółki Trade Trans czy Cargosped, naleŝące do grupy PKP Cargo). Spółka taka ma naturalne oparcie w swoich udziałowcach, co umoŝliwia korzystanie z ich moŝliwości organizacyjnych, marketingowych, logistycznych, infrastrukturalnych i innych. Udziałowcom kolejowym powinno zaleŝeć na tym, aby wspierać własną spółkę. Inicjatorzy powołania spółki z reguły starają się jednak przyciągnąć do niej innych udziałowców, np. spedytorów, operatorów terminali portowych czy lądowych. Przykład Polzugu, który został powołany do Ŝycia przez przedsiębiorstwa kolejowe oraz hamburskiego operatora portowego moŝe tu być wskazówką dla podobnych przedsięwzięć. 2. Operatorem jest niezaleŝna od przewoźników kolejowych firma logistyczno-spedycyjna, mająca ugruntowaną pozycję i markę na rynku. Firma taka ma z reguły szerokie kontakty międzynarodowe, obsługuje wielu klientów, dysponuje siecią przedstawicielstw i agentów oraz ma odpowiednie moŝliwości finansowe. Operator zajmuje się promocją i sprzedaŝą swego produktu, jakim jest pociąg multimodalny, organizacją przewozów oraz świadczeniem usług dodatkowych. Do jego zadań przy obsłudze jednostek ładunkowych (na przykładowej trasie Gdańsk Budapeszt) naleŝy: akwirowanie i przyjmowanie towarów do przewozu od klientów (głównie spedytorów szwedzkich, ewentualne bukowanie miejsc na promach (w porozumieniu ze spedytorem nadawcy), udzielenie zlecenia na załadunek jednostek na wagony kolejowe w porcie gdańskim zawarcie umowy przewozu z przewoźnikiem kolejowym na przewóz pomiędzy Gdańskiem a Budapesztem, załatwienie odpraw granicznych, udzielenie zlecenia na wyładunek jednostek na stacji w Budapeszcie i ich ewentualne krótkoterminowe składowanie, udzielenie zlecenia na dowóz jednostek ładunkowych do magazynów odbiorców (na ich Ŝyczenie), odbiór pustych jednostek ładunkowych, bieŝąca kontrola nad przebiegiem przesyłki i przekazywanie tych informacji klientom (tracking and tracing), w przypadku drobnych partii ładunkowych tworzenie przesyłek zbiorowych i ich rozformowywanie, co wiąŝe się z wykonywaniem prac manipulacyjnych w magazynach (składowanie, konfekcjonowanie, przepakowywanie itp.). Aby sprawnie realizować powyŝsze zadania, operator musi uŝytkować odpowiednio wyposaŝone terminale lądowe oraz magazyny, a niekiedy takŝe środki transportu samochodowego do obsługi terminali lądowych (najkorzystniejszym rozwiązaniem korzystanie z usług lokalnych przewoźników drogowych). 64/94

65 Aby zaoferować klientom swoje usługi, operator musi przede wszystkim uzgodnić wszelkie swoje poczynania z przewoźnikami kolejowymi. Chodzi tu o decyzje dotyczące relacji kursowania pociągów, ich częstotliwości, terminów odjazdów i przyjazdów, warunków skomunikowania z innymi pociągami (w przypadku pociągów, składających się z grup wagonów) oraz z promami i statkami, pływającymi po Bałtyku, zapewnienia bezpieczeństwa ładunkom, wystawienia właściwych dokumentów, podziału odpowiedzialności itp. Po uzgodnieniu wszystkich warunków, operator moŝe zacząć sprzedawać przygotowany produkt. Od jego kształtu i charakterystyki będzie zaleŝała oferta operatora, wraz z ceną, przedstawianą klientom. Z tymi ostatnimi operator musi równieŝ uzgodnić, jak najbardziej dla nich dogodne, warunki oraz terminy płatności. Stosunki prawne pomiędzy operatorem, a nadawcą powinny regulować ogólne warunki opracowane przez operatora, zawierające m.in. prawa, obowiązki i odpowiedzialność stron umowy. Przewóz w relacji port dom (Gdańsk Budapeszt) z udziałem transportu kolejowego dokonuje się na podstawie międzynarodowego kolejowego listu przewozowego CIM. W wyniku zmian w Konwencji COTIF, dokonanych na początku lat 90., oraz w załączniku CIM, koleje mogą oferować tego typu przewozy na podstawie listu przewozowego CIM, obejmującego całą trasę przewozu. Chodzi o to, Ŝe za równowaŝne z przewozami dokonywanymi na określonej trasie kolejowej, uwaŝa się pozostałe przewozy krajowe (w tym transportem samochodowym), dokonywane na odpowiedzialność kolei, w uzupełnieniu komunikacji kolejowej. Przykładem moŝe być Service Sobieski, pociąg uruchomiony wspólnie przez PKP Cargo, koleje czeskie oraz austriackie, kursujący w relacji Gliwice- Wiedeń przez Czechy, a dedykowany operatorowi logistycznemu Trade Trans, który zajmuje się jego obsługą. Trade Trans, będący spółką-córką PKP Cargo, zapewnia równieŝ dowóz i odwóz do i ze stacji kolejowych transportem samochodowym. 65/94

66 XII. TRANSEUROPEJSKIE KORYTARZE TRANSPORTOWE W UKŁADZIE RÓWNOLEśNIKOWYM 1. II Transeuropejski Korytarz Transportowy Porozumienie o utworzeniu II Transeuropejskiego Korytarza Transportowego zostało podpisane 23 stycznia 1995 roku przez ministrów transportu Niemiec, Polski, Białorusi i Rosji oraz przez ministra kolei rosyjskich i Komisję Europejską. Korytarz ten biegnie z Berlina, przez Warszawę, Mińsk, Moskwę do NiŜnego Nowgorodu (patrz rysunek 7). Łączy on państwa Unii Europejskiej z najbardziej uprzemysłowionymi regionami Rosji, a poprzez kolej transsyberyjską równieŝ z państwami Wschodniej Azji. Łączna długość dróg kolejowych II korytarza wynosi km, z tego na Niemcy przypada 85 km, na Polskę 690 km, na Białoruś 610 km i na Rosję 928 km. Długość dróg samochodowych wynosi km, z tego w Niemczech znajduje się 85 km, w Polsce 868 km, na Białorusi 604 km i w Rosji 860 km. NajwaŜniejsze przejścia graniczne to : Frankfurtn. Odrą - Kunowice (DE-PL) kolejowe, Frankfurt n. Odrą Świecko (DE-PL) samochodowe, Małaszewicze Brześć (PL-BY) kolejowe, Terespol Brześć (PL-BY) - samochodowe, Orsza Krasnoje (BY-RUS) - kolejowe, Redki Krasnoje (BY-RUS) samochodowe. Rysunek 7. II Paneuropejski Korytarz Transportowy Źródło: Pan-European Transport Corridors and Areas Status Report, Komisja Europejska, /94

67 Szacuje się, Ŝe zdolności transportowe tego korytarza są wykorzystane w połowie. Niemniej trwają prace nad poprawą jakości dróg w ramach korytarza. Prace te są planuje się zakończyć do 2015 roku. W marcu 2003 roku koleje Niemiec, Polski, Białorusi i Rosji opracowały projekt, którego celem było podwojenie udziału transportu kolejowego w całościowych przewozach w tym korytarzu. Udział ten wynosi obecnie około 4% dla ruchu pasaŝerskiego i 2% dla przewozu ładunków. Jednym z załoŝeń projektu było skrócenie maksymalnego czasu trwania transportu ładunków z 21 do 7 dni. Czas transportu wydłuŝają postoje na granicach oraz zmiany techniczne wynikające z róŝnic w rozstawie kół. Dzięki współpracy udało się osiągnąć skrócenie czasu trwania transportu, który obecnie na polskim odcinku wynosi około 14 godzin. Na poszczególnych odcinkach korytarza II ruch samochodowy jest zróŝnicowany i wynosi: na odcinku A 12 prowadzącym z Spreeau do Frankfurtu n. Odrą w 2000 roku odnotowano średnie dobowe natęŝenie ruchu w wysokości 26 tys. samochodów, z tego około 20% stanowiły samochody cięŝarowe; szacuje się, Ŝe ruch ten wzrośnie do 35 tys. 53 tys. samochodów w roku 2015, łączna długość odcinka wiodącego z polsko-niemieckiej granicy w Świecku do Terespola na granicy z Białorusią ma długość 687 km, na tej trasie trwają prace związane z budową autostrady A2, której ukończenie planuje się na rok 2015, na obszarze Białorusi korytarz II biegnie od Brześcia do Krasnoje na granicy z Rosją drogą M1/E130 o długości 604 km; jest to czteropasmowa droga, na której zbudowano 158 mostów; dopuszczalna prędkość jazdy wynosi tu 100 km/godz. A na niektórych odcinkach 120 km/godz.; wzdłuŝ trasy znajduje się 21 parkingów strzeŝonych, rosyjska część korytarza II prowadzi od Krasnoje przez Mińsk do NiŜnego Nowgorodu i ma długość 860 km, liczba pasów na tej trasie waha się od 2 do 6, miejscami nawierzchnia drogi jest w złym stanie, obecnie trwają pracę nad modernizacją tej drogi. Transport kolejowy w II korytarzu: na odcinku od Berlina do Frankfurtu n. Odrą liczącego 85 km pociągi mogą rozwijać prędkość do 160 km godz., polski odcinek drogi kolejowej E 20 rozpoczyna się w Kurowicach i biegnie do Małaszewicz; na odcinku tym trwają intensywne prace związane z modernizacją torów, trasa Brześć Mińsk Osinowka ma długość 603 km, planuje się modernizację torowisk, aby pociągi pasaŝerskie mogły rozwijać na tej trasie prędkość do 160 km/godz., rosyjski odcinek korytarza II od granicy z Białorusią do Moskwy ma długość 489 km, jest to zelektryfikowana linia kolejowa, która pozwala na osiąganie prędkości do 120 km/godz. przez pociągi pasaŝerskie i 80 km/godz. przez towarowe; linia z Moskwy do NiŜnego Nowgorodu ma 439 km długości, dwie linie torów, jest zelektryfikowana i pozwala na rozwinięcie prędkości do 140 km/godz. przez pociągi pasaŝerskie i do 80 km/godz. przez towarowe; planuje się zwiększenie prędkości na tej trasie do 160 km/godz. 67/94

68 2. III Transeuropejski Korytarz Transportowy Transeuropejski Korytarz Transportowy III prowadzi z Berlina, przez Drezno, Wrocław, Katowice, Kraków i Lwów do Kijowa (patrz rysunek 8). Rysunek 8. Przebieg III Transeuropejskiego Korytarza Transportowego Źródło: Pan-European Transport Corridors and Areas Status Report, Komisja Europejska, 2006 Łączna długość dróg samochodowych w tym korytarzu wynosi 1700 km, a kolejowych 1650 km. Transport samochodowy w III korytarzu obejmuje: północny odcinek korytarza od Berlina (autostradą A13) przez Cottbus do granicy z Polską ma 127 km długości, w roku 2000 średni dobowy ruch na tej trasie wynosił 40 tys. samochodów, z tego około 15% stanowiły samochody cięŝarowe, dane z roku 2002 wskazują, Ŝe w okolicach Boblitz średnie dobowe natęŝenie ruchu wynosiło samochodów, a w okolicach Forst 6 500, południowy odcinek z Drezna do Görlitz ma długość 94 km, w 2002 roku odnotowano tu średni dobowy ruch 25 tys. samochodów, z tego około 4 tys. stanowiły samochody cięŝarowe, polski odcinek korytarza II prowadzi od Zgorzelca przez Legnicę, Wrocław, Opole, Gliwice, Katowice, Kraków, Tarnów i Rzeszów do Medyki; na tym odcinku prowadzone są zaawansowane prace nad budową autostrady A4, droga samochodowa prowadząca od granicy z Polską przez Lwów, śytomierz do Kijowa ma 617 km, spośród nich 308 km to droga kategorii 1b (czteropasmowa) a 304 km kategorii drugiej (dwupasmowa), władze Ukrainy planują modernizację tej drogi. Ruch samochodów w ramach korytarza III moŝna szacować według liczby samochodów cięŝarowych przekraczających granicę. W 2003 roku przejście graniczne Forst/Olszyna na granicy polsko-niemieckiej przekroczyło samochodów w kierunku Niemiec i w kierunku Polski. Granicę Ludwigsdorf/Jędzrzychowice przekroczyło w kierunku Niemiec i w kierunku Polski. Granicę polsko-ukraińską Korczowa/Krakowiec w kierunku Polski przekroczyło a w kierunku Ukrainy /94

69 Według danych Eurostatu w 2003 roku średnia wielkość ładunku woŝonego w relacjach międzynarodowych w Niemczech wynosiła 15,5 tony 17. Dane dla Polski prowadzone są od 2004 roku i wówczas wielkość ta wyniosła 13,9 tony. Oznacza to, Ŝe transportem samochodowym w ramach korytarza III z Niemiec do Polski przewieziono około 11,5 mln ton ładunków, natomiast z Polski do Niemiec około 10 mln ton. Transport kolejowy: pierwotny przebieg korytarza III na odcinku niemieckim od Berlina przez Cottbus do granicy z Polską był sprzeczny z załoŝeniami strategicznymi kolei niemieckich i polskich, dlatego zgodziły się one, Ŝe trasa ta powinna biec z Berlina do Frankfurtu n. Odrą i Poznania dla ruchu pasaŝerskiego i z Berlina przez Horkę do Węglińca dla transportu towarowego; niemiecki odcinek o długości 102 km z Drezna do Görlitz nie jest zelektryfikowany, pociągi mogą na nim rozwijać prędkość do 120 km/godz., trwają jednak zaawansowane prace nad podniesieniem tego progu do 160 km/godz., na polskim odcinku (E30/CE30) od Zgorzelca (dla ruchu pasaŝerskiego) i Bielawy (dla ruchu towarowego) biegnie przez Węgliniec do Wrocławia, następnie przez Kraków, Tarnów do Medyki na granicy z Ukrainą, ma długość 832 km; obok linii o standardowym rozstawie szyn (1435 mm) od Przemyśla do Medyki biegnie równieŝ linia szerokotorowa (1520 mm); droga E30/CE30 jest modernizowana, aby pociągi pasaŝerskie mogły na niej osiągać prędkość do 160 km/godz. a towarowe 120 km/godz., ukraiński odcinek korytarza III biegnący od Mostysk przez Lwów, Krasne i Kozatyń do Kijowa ma długość 690 km, linia ta jest zelektryfikowana. 17 Road freight transport : Average vehicle load and regional aspects, Biuletyn infrmacyjny Eurostatu, Transport 5/ /94

70 XIII. KORYTARZE TRANSPORTOWE W UKŁADZIE RÓWNOLEśNIKOWYM PRZEBIEGAJĄCE PRZEZ POLSKIE PORTY Wszystkie transeuropejskie korytarze transportowe, których uczestnikami są polskie porty, związane są silnie z handlem pomiędzy państwami Rejonu Morza Bałtyckiego (RMB). Jak wynika z tabeli 13 najintensywniejszy przepływ towarów Polska odnotowuje z Niemcami i Rosją. Znaczący wolumen eksportu odnotowuje się równieŝ w kontaktach z państwami skandynawskimi. Tabela 13. Przepływ towarów pomiędzy poszczególnymi państwami RMB w 2003 roku (w tysiącach ton) Eksport z/do Import z/do Eksport Szwecja Polska Finlandia Dania Estonia Litwa Niemcy Rosja Łotwa Razem Szwecja Polska Finlandia Dania Estonia Litwa Niemcy Rosja Łotwa Razem Źródło: Baltic Maritime Outlook 2006 Transport morski pełni waŝną rolę w obsłudze polskiego handlu zagranicznego. Szacuje się, Ŝe około 30% handlu przypada na transport morski. W przypadku państw RMB transport morski odgrywa jeszcze waŝniejszą rolę, gdyŝ obsługuje on około 50% całego handlu tego regionu. W 2003 roku 76% całego transportu morskiego przypadło na handel pomiędzy państwami RMP, a jedynie 24% na połączenia morskie z innymi krajami. Rysunki 9 oraz 10 przedstawiają najwaŝniejsze morskie, kolejowe i samochodowe ciągi transportowe w Rejonie Morza Bałtyckiego. W 2003 roku całkowita wielkość polskiego eksportu osiągnęła 70,4 mln ton, z tego 34,2 mln ton przypadło na handel z państwami bałtyckimi. W przypadku importu było to odpowiednio 75,5 mln ton i 37,5 mln ton. Do roku 2020 przewiduje się systematyczny wzrost udziału Polski w handlu państw RMB. Będzie on spowodowany w szczególności wzrostem polskoniemieckich obrotów handlowych. Tabela 14 przedstawia prognozy wzrostu obrotów handlowych pomiędzy państwami bałtyckimi w roku /94

71 Tabela 14. Prognozowana wielkość handlu pomiędzy państwami RMB w 2020 roku (w tysiącach ton) Import z/do z/do Szwecja Polska Finlandia Dania Estonia Litwa Norwegia Niemcy Rosja Łotwa Razem Szwecja Polska Eksport w z/do Finlandia Dania Estonia Litwa Norwegia Niemcy Rosja Łotwa Razem Źródło: ibidem Ponad 50% obrotów w transporcie morskim było związanych z państwami Skandynawskimi. Według szacunków przedstawionych w Balic Maritime Outlook 2006 wolumen obrotów w transporcie morskim do 2020 roku wzrośnie o 64%, natomiast transportu samochodowego i kolejowego o 27%. W 2020 roku wielkość przewozów morskim pomiędzy krajami tego regionu a innymi państwami wzrośnie o 324 miliony ton, a wewnątrz RMB o 147 mln ton. Przewiduje się, Ŝe największy udział w tym wzroście będą miały ładunki obsługiwane przez porty niemieckie, polskie oraz te połoŝone w Zatoce Fińskiej. Znaczenie Rosji jako uczestnika handlu międzynarodowego będzie rosło, jednak w coraz większym stopniu handel tego państwa będzie obsługiwany przez rosyjskie porty. Jak wynika z rysunku 9, główny ciąg komunikacyjny w transporcie morskim w układzie równoleŝnikowym przebiega od Zatoki Fińskiej do portów niemieckich oraz przez Cieśniny Duńskie. Porty polskie nie leŝą na tym głównym ciągu komunikacyjnym. Główny strumień ładunków, w którym uczestniczą polskie porty, łączy je z portami niemieckimi oraz w mniejszym stopniu z holenderskimi oraz brytyjskimi. 71/94

72 Rysunek 9. Wielkość przewozów w morskich i kolejowych ciągach komunikacyjnych w Rejonie Morza Bałtyckiego w 2003 roku (w milionach ton) Transport morski Transport kolejowy Źródło: ibidem W Polsce konkurencja dla transportu morskiego ze strony pozostałych gałęzi transportu będzie rosła. Wynika to z budowy i modernizacji połączeń drogowych i kolejowych. Na rysunkach 9 i 10 zaznaczono główne szlaki w transporcie kolejowym i samochodowym, które zostały scharakteryzowane w części dotyczącej transeuropejskich korytarzy transportowych. 72/94

73 Rysunek 10. Wielkość przewozów w morskich i samochodowo ciągach komunikacyjnych w Rejonie Morza Bałtyckiego w 2003 roku (w milionach ton) Transport morski Transport samochodowy Źródło: ibidem WaŜnym czynnikiem, który spowodował omijanie polskich portów przez ładunki tranzytowe jest niska cena paliwa w Rosji oraz znacząca redukcja czasu postojów samochodów cięŝarowych na granicy pomiędzy Polską a Niemcami. Polskie porty uczestniczą w dwóch podstawowych rodzajach ciągów transportowych, biegnących w układzie północ-południe oraz wschód-zachód. Przewiduje się, Ŝe znaczenie ciągu w układzie równoleŝnikowym będzie rosło szybciej niŝ w układzie południkowym. Znaczenie ciągów komunikacyjnych w układzie równoleŝnikowym będzie wzrastało szczególnie w przypadku Polski, gdyŝ przewiduje się dalszy wzrost obrotów handlowych polskich firm z firmami zachodnioeuropejskimi. Jak jednak zostało juŝ wcześniej zaznaczone, znaczna część tych strumieni handlowych omija polskie porty. Tę sytuację pogorszy jeszcze budowa autostrad w układzie równoleŝnikowym. Rysunek 11 przedstawia dynamikę rozwoju strumieni transportowych w układzie równoleŝnikowym. Kraje RMB zostały podzielone na te znajdujące się w jego zachodniej i wschodniej części. NaleŜy się spodziewać, Ŝe w latach handel pomiędzy państwami bałtyckimi znajdującymi się we wschodniej części regionu będzie rozwijał się szybciej niŝ w części zachodniej. 73/94

74 Rysunek 11. Handel pomiędzy państwami RMB w układzie równoleŝnikowym Źródło: ibidem Szybciej będzie wzrastał eksport z państw połoŝonych we wschodniej do zachodniej części Morza Bałtyckiego (o 68 mln ton) niŝ w przeciwnym kierunku (24 mln ton). Znaczącą część wzrostu przepływu ładunku ze Wschodu na Zachód będzie stanowiła ropa naftowa oraz węgiel. Na rysunkach 12 i 13 przedstawiono bardziej szczegółowe prognozy przepływu strumieni transportowych z poszczególnych państw RMB. Jak wynika z rysunku 12 wzrośnie wielkość przewozów z Polski do Niemiec o 18 mln ton oraz z Niemiec do Polski o ponad 8 mln ton. Większy niŝ ten strumień transportu będzie jedynie przepływ pomiędzy Rosją a Niemcami (patrz rysunek 12). Jednak ten strumień ominie polskie porty. 74/94

TRANSPORT INTERMODALNY

TRANSPORT INTERMODALNY TRANSPORT INTERMODALNY PŁASZCZYZNY INTEGRACJI TRANSPORTU INTERMODALNEGO Jest to przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jedną gałąź transportu. Najważniejszą regułą jest wykorzystanie tylko jednej jednostki

Bardziej szczegółowo

Opakowanie. Funkcje opakowania:

Opakowanie. Funkcje opakowania: Opakowanie Definicja: Możliwa do oddzielenia od towaru powłoka pakowanego towaru mająca spełniać funkcje ochronne i inne. Wyróżniamy: materiał (substancja) opakowania, środek opakowaniowy i pomocnicze

Bardziej szczegółowo

Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 03. dr Adam Salomon

Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 03. dr Adam Salomon gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 03 dr Adam Salomon : TENDENCJE NA RYNKU RO-RO dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki AM w Gdyni 2 Segmenty rynku ro-ro Rynek ro-ro (roll on/roll

Bardziej szczegółowo

TTI Sprawozdanie o terminalach transportu intermodalnego. za rok 2016

TTI Sprawozdanie o terminalach transportu intermodalnego. za rok 2016 GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY, al. Niepodległości 208, 00-2 Warszawa Nazwa i adres jednostki sprawozdawczej Numer indentyfikacyjny - REGON TTI Sprawozdanie o terminalach transportu intermodalnego za rok 20

Bardziej szczegółowo

Wyzwania stojące przed Centrami Logistycznymi i Systemami Połączeń z Zapleczem w Ramach Zarządzania Łańcuchami Dostaw. 29 maja 2008, Gdynia

Wyzwania stojące przed Centrami Logistycznymi i Systemami Połączeń z Zapleczem w Ramach Zarządzania Łańcuchami Dostaw. 29 maja 2008, Gdynia Wyzwania stojące przed Centrami Logistycznymi i Systemami Połączeń z Zapleczem w Ramach Zarządzania Łańcuchami Dostaw 29 maja 2008, Gdynia Jakie wyzwania stoją przed CL i SP Rola Centrów Logistycznych

Bardziej szczegółowo

Zakres usług oferowanych przez firmę Uni-logistics:

Zakres usług oferowanych przez firmę Uni-logistics: Zakres usług oferowanych przez firmę Uni-logistics: - transport drogowy kontenerowy - transport drogowy plandekowy (FTL / LTL) - transport intermodalny - logistyka (w tym: kontraktowa i magazynowa) - spedycja

Bardziej szczegółowo

Jerzy UCIŃSKI, Sławomir HALUSIAK Politechnika Łódzka, jerzy.ucinski@p.lodz.pl, slawomir.halusiak@p.lodz.pl

Jerzy UCIŃSKI, Sławomir HALUSIAK Politechnika Łódzka, jerzy.ucinski@p.lodz.pl, slawomir.halusiak@p.lodz.pl Politechnika Łódzka, jerzy.ucinski@p.lodz.pl, slawomir.halusiak@p.lodz.pl ORGANIZACJA ZAŁADUNKU POCIĄGU INTERMODALNEGO S : W pracy przedstawiono metodę optymalnego formowania składu pociągu intermodalnego

Bardziej szczegółowo

Użytkownik ma możliwość rejestrowania następujących rodzajów przewozów w systemie ANTEEO SPEDYCJA:

Użytkownik ma możliwość rejestrowania następujących rodzajów przewozów w systemie ANTEEO SPEDYCJA: System ANTEEO SPEDYCJA wspomaga organizację różnego rodzaju przewozów zarówno w spedycji drogowej, lotniczej oraz w morskiej. Umożliwia dokładne odwzorowanie procesów logistycznych zachodzących w danej

Bardziej szczegółowo

Zakres usług oferowanych przez firmę Uni-logistics:

Zakres usług oferowanych przez firmę Uni-logistics: Zakres usług oferowanych przez firmę Uni-logistics: > transport drogowy kontenerowy > transport drogowy plandekowy (FTL / LTL) > transport intermodalny > logistyka (w tym: kontraktowa i magazynowa) > spedycja

Bardziej szczegółowo

5.4. Centra logistyczne i ich rola w sieciach logistycznych

5.4. Centra logistyczne i ich rola w sieciach logistycznych Centra logistyczne i ich rola w sieciach logistycznych 5.4. Centra logistyczne i ich rola w sieciach logistycznych Istota centrum logistycznego Sieć infrastruktury logistycznej umożliwia przemieszczanie

Bardziej szczegółowo

GENEZA PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH

GENEZA PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH GENEZA PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH Początki konteneryzowania ładunków w transporcie miały miejsce w USA i przypadły na lata, kiedy wąskim gardłem przewozów międzynarodowych stały się punkty przeładunkowe.

Bardziej szczegółowo

LATIS LOGISTICS - WITAMY!

LATIS LOGISTICS - WITAMY! LATIS LOGISTICS - WITAMY! Jesteśmy firmą oferującą kompleksowe rozwiązania logistyczne w transporcie ładunków. Realizujemy przewóz towarów od drzwi do drzwi w oparciu o transport morski, lotniczy, drogowy

Bardziej szczegółowo

Transport i spedycja krajowa/międzynarodowa przewozy drogowe i morskie

Transport i spedycja krajowa/międzynarodowa przewozy drogowe i morskie Transport i spedycja krajowa/międzynarodowa przewozy drogowe i morskie Cele szkolenia Celem szkolenia jest usystematyzowanie wiedzy oraz zapoznanie uczestników z niuansami prawnymi dotyczącymi transportu

Bardziej szczegółowo

Potrzeby polskich przedsiębiorstw - Program Sektorowy INNOLOG. dr inż. Stanisław Krzyżaniak

Potrzeby polskich przedsiębiorstw - Program Sektorowy INNOLOG. dr inż. Stanisław Krzyżaniak Potrzeby polskich przedsiębiorstw - Program Sektorowy INNOLOG dr inż. Stanisław Krzyżaniak Logistyka w Polsce 2 Cel główny Cel horyzontalny dla gospodarki wynikający z realizacji programu badawczo-rozwojowego

Bardziej szczegółowo

fracht morski i lotniczy transport kontenerów obsługa i doradztwo logistyczne dla firm KAśDY PORT, KAśDE WYZWANIE

fracht morski i lotniczy transport kontenerów obsługa i doradztwo logistyczne dla firm KAśDY PORT, KAśDE WYZWANIE KAśDY PORT, KAśDE WYZWANIE Szanowni Państwo Oddajemy w Państwa ręce krótkie kompendium wiedzy na temat kontenerów stosowanych w przewozach międzynarodowych. Na kolejnych stronach znajdą Państwo podstawowe

Bardziej szczegółowo

Urząd Transportu Kolejowego. Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego

Urząd Transportu Kolejowego. Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego Urząd Transportu Kolejowego Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego dr Jakub Majewski Wiceprezes ds. Regulacji Rynku Kolejowego Warszawa, 27 listopada 2013 r. Agenda Wielkość i dynamika przewozów

Bardziej szczegółowo

We are the bridge to your success Transport morski

We are the bridge to your success Transport morski ASSTRA We are the bridge to your success Transport morski ASSTRA Associated Traffic AG 1 ASSTRA Associated Traffic AG ASSTRA Transport kontenerowy Porównanie transportu kontenerowego i lotniczego Podstawowymi

Bardziej szczegółowo

Spedycja morska Firma

Spedycja morska Firma Prezentacja dla p. Marty Tomczyszyn Poznań, dnia 28.09.2015 Firma Szacuje się, że na świecie nawet 90% przewozów towarowych odbywa się z udziałem transportu morskiego. W ogólnej masie ładunków przewożonych

Bardziej szczegółowo

AS: Kontenery, strona 1 z 6

AS: Kontenery, strona 1 z 6 GENEZA PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH Początki konteneryzowania ładunków w transporcie miały miejsce w USA i przypadły na lata, kiedy wąskim gardłem przewozów międzynarodowych stały się punkty przeładunkowe.

Bardziej szczegółowo

Prezentacja DCT Gdańsk

Prezentacja DCT Gdańsk Prezentacja DCT Gdańsk 2 Profil Firmy Kluczowe informacje o działalności firmy Specyfikacja terminalu: Powierzchnia terminalu: 49 ha Długość nabrzeża: 650m Głębokość wody przy nabrzeżu do 16,5m 6 suwnic

Bardziej szczegółowo

Jerzy Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE

Jerzy Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE Jerzy Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE Rok akademicki 2010/2011 1 J. Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE W04: Spedycja w systemie transportowym Spedycja to działalność polegająca na organizowaniu przewozu towaru. Do

Bardziej szczegółowo

14.MODEL ZINTEGROWANEGO SYSTEMU PRZEWOZÓW MULTIMODALNYCH ŁADUNKÓW ZJEDNOSTKOWANYCH

14.MODEL ZINTEGROWANEGO SYSTEMU PRZEWOZÓW MULTIMODALNYCH ŁADUNKÓW ZJEDNOSTKOWANYCH SŁOWO WSTĘPNE WSTĘP 1.PROCESY ZMIAN W LOKALIZACJI CENTRÓW GOSPODARCZYCH, KIERUNKÓW WYMIANY TOWAROWEJ I PRZEWOZÓW NA ŚWIECIE 1.1.Przewidywane kierunki zmian centrów gospodarki światowej 1.2.Kierunki i tendencje

Bardziej szczegółowo

ELMIR Sp. J., Hutnicza Street 6/809, Poland 81 212 Gdynia; e-mail: elmir@elmir.eu www.elmir.eu. Elmir Lista usług

ELMIR Sp. J., Hutnicza Street 6/809, Poland 81 212 Gdynia; e-mail: elmir@elmir.eu www.elmir.eu. Elmir Lista usług Lista usług Elmir Lista usług TRANSPORT LĄDOWY Zdolnośd przewozu to nasz biznes, transport drogowy to nasza siła. Nasze możliwości transportowo logistyczne pokrywają całą Europę z Polski po Hiszpanię,

Bardziej szczegółowo

Gospodarka morska w Polsce w 2006 r. *

Gospodarka morska w Polsce w 2006 r. * Materiał na konferencję prasową w dniu 25 kwietnia 2007 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY URZĄD STATYSTYCZNY W SZCZECINIE Centrum Statystyki Morskiej Informacja sygnalna Gospodarka morska w Polsce w 2006 r.

Bardziej szczegółowo

G R U PA R A B E N CHILE POLAND VIRTUAL MISSION FOR THE FOOD INDUSTRY

G R U PA R A B E N CHILE POLAND VIRTUAL MISSION FOR THE FOOD INDUSTRY G R U PA R A B E N CHILE POLAND VIRTUAL MISSION FOR THE FOOD INDUSTRY November 6th, 2015 R A B E N G R O U P Kamienie milowe J. W. Raben zakłada firmę transportową w Holandii 1931 2015 HRL Eurocargo i

Bardziej szczegółowo

Technologie transportowe stosowane w centrach logistycznych

Technologie transportowe stosowane w centrach logistycznych BOROWIAK Jacek 1 JĘDRA Ireneusz 2 Technologie transportowe stosowane w centrach logistycznych WSTĘP Transport związany jest praktycznie z każdą dziedziną działalności gospodarczej prowadzonej przez człowieka.

Bardziej szczegółowo

2.5. Potrzeby spedycyjne, dokumenty spedycyjne, mierniki działalności spedycyjnej

2.5. Potrzeby spedycyjne, dokumenty spedycyjne, mierniki działalności spedycyjnej Wstęp Rozdział 1. Geneza spedycji 1.1. Zarys historyczny działalności spedycyjnej 1.2. Rozwój spedycji i usług spedycyjnych w XIX i XX w. 1.3. Usługi spedycyjne w łańcuchu dostaw 1.4. Spedytor jako sprzedawca

Bardziej szczegółowo

STEROWANIE I ZARZĄDZANIE W MORSKICH SYSTEMACH TRANSPORTOWYCH I LOGISTYCZNYCH

STEROWANIE I ZARZĄDZANIE W MORSKICH SYSTEMACH TRANSPORTOWYCH I LOGISTYCZNYCH STEROWANIE I ARĄDANIE W MORSKICH SYSTEMACH TRANSPORTOWYCH I LOGISTYCNYCH Czynniki wpływające na kształtowanie się kosztów przewozu kontenerów dla 1 roku MSTiL stacjonarne. dr Adam Salomon Specyfika przewozów

Bardziej szczegółowo

O G Ó L N O P O L S K I E P O R O Z U M I E N I E Z W IĄZ K Ó W Z A W O D O W Y C H

O G Ó L N O P O L S K I E P O R O Z U M I E N I E Z W IĄZ K Ó W Z A W O D O W Y C H O G Ó L N O P O L S K I E P O R O Z U M I E N I E Z W IĄZ K Ó W Z A W O D O W Y C H NIP: 526-025-13-39 Regon: 001133016 KRS: 0000033976 OPZZ/P/ /2010 Warszawa, dnia czerwca 2010 roku Pan Waldemar Pawlak

Bardziej szczegółowo

BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy na rynku przewozów kontenerowych w Polsce i w Europie

BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy na rynku przewozów kontenerowych w Polsce i w Europie BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy na rynku przewozów kontenerowych w Polsce i w Europie Krzysztof Szymborski, CEO Katowice, maj 2012 Agenda BCT Grupa ICTSI Transport intermodalny w BCT BCT a pogłębienie

Bardziej szczegółowo

Podsystemy logistyki - podział funkcjonalny. Opracowywanie zamówień Zarządzanie zapasami (gospodarka magazynowa) Magazyn Opakowanie.

Podsystemy logistyki - podział funkcjonalny. Opracowywanie zamówień Zarządzanie zapasami (gospodarka magazynowa) Magazyn Opakowanie. Podsystemy logistyki - podział funkcjonalny Opracowywanie zamówień Zarządzanie zapasami (gospodarka magazynowa) Magazyn Opakowanie Transport 1 Transport Transport pokonywanie przestrzeni lub zmiana miejsca

Bardziej szczegółowo

Inwestycje logistyczne i intermodalne w województwie pomorskim

Inwestycje logistyczne i intermodalne w województwie pomorskim Inwestycje logistyczne i intermodalne w województwie pomorskim Jaką rolę odgrywać moŝe województwo pomorskie w korytarzu transportowym Bałtyk-Adriatyk? Jaką rolę odgrywać moŝe województwo pomorskie w korytarzu

Bardziej szczegółowo

Spis treści. Spis treści

Spis treści. Spis treści V Spis treści Od Wydawcy...XI Wprowadzenie...XIII 1. Przewóz artykułów żywnościowych... 1 Wprowadzenie...1 1.1. Systemy bezpieczeństwa zdrowotnego...2 1.1.1. Ustawa o bezpieczeństwie żywności...2 1.1.2.

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT MULTIMODALNY

TRANSPORT MULTIMODALNY WSTĘP Eco Spedycja jest polską firmą specjalizującą się w transporcie intermodalnym. Dzięki współpracy z renomowanymi partnerami dysponuje największą multimodalną siecią transportową w Europie. USŁUGI

Bardziej szczegółowo

Od Wydawcy. Wprowadzenie

Od Wydawcy. Wprowadzenie Od Wydawcy 1.Przewóz artykułów Ŝywnościowych 1.1.Systemy bezpieczeństwa zdrowotnego 1.1.1.Ustawa o bezpieczeństwie Ŝywności 1.1.2.Zasady Dobrej Praktyki Produkcyjnej 1.1.3.System zarządzania bezpieczeństwem

Bardziej szczegółowo

Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Dr Katarzyna Śledziewska. Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego

Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Dr Katarzyna Śledziewska. Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Wspólne polityki w sferze transportu i przemysłu Dr Katarzyna Śledziewska Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego Cele polityki transportowej

Bardziej szczegółowo

MIEJSCE PRZEWOZÓW INTERMODALNYCH W SYSTEMIE TRANSPORTOWYM

MIEJSCE PRZEWOZÓW INTERMODALNYCH W SYSTEMIE TRANSPORTOWYM Dr inŝ. Leszek Jakubowski MIEJSCE PRZEWOZÓW INTERMODALNYCH W SYSTEMIE TRANSPORTOWYM SPIS TREŚCI 1. Wstęp 2. Rodzaje potoków ładunków między klientami transportu 3. Rodzaje systemów transportowych 4. Cechy

Bardziej szczegółowo

SPEDYCJA MORSKA 3.1. 3.2. 3.3.

SPEDYCJA MORSKA 3.1. 3.2. 3.3. 3. SPEDYCJA MORSKA 3.1. CELE, ZADANIA I PODMIOTY SPEDYCJI MORSKIEJ (286) Istota i geneza spedycji międzynarodowej. Sektor transport spedycja logistyka. Podstawowe rodzaje spedycji. Zakres czynności spedycyjnych.

Bardziej szczegółowo

Grupy formuł Incoterms

Grupy formuł Incoterms L. Wicki: Wykłady z logistyki transport, str. 147 Grupy formuł Incoterms INCOTERMS 2000 zawiera 13 formuł. Można je ująć w cztery grupy: Formuły z grupy E (1 formuła): Jest to umowa o udostępnienie towaru

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT INTERMODALNY SZYNOWO - DROGOWY

TRANSPORT INTERMODALNY SZYNOWO - DROGOWY TRANSPORT INTERMODALNY SZYNOWO - DROGOWY Andrzej GAZDA 1. WSTĘP Transport drogowy oddziałuje w negatywny sposób na środowisko naturalne człowieka. Powoduje nie tylko degradację środowiska, ale także przyczynia

Bardziej szczegółowo

EPiF studia I stopnia

EPiF studia I stopnia 1 EPiF studia I stopnia Blok I 1. Zdefiniuj pojęcie infrastruktury i wskaż jej podstawowe elementy ekonomiczne i społeczne. 2. Wymień i scharakteryzuj cechy techniczne infrastruktury transportu i wynikające

Bardziej szczegółowo

SiZwMSTiL Charakterystyka zastosowania portowych dźwigów i żurawi kontenerowych w terminalu kontenerowym

SiZwMSTiL Charakterystyka zastosowania portowych dźwigów i żurawi kontenerowych w terminalu kontenerowym Sterowanie i Zarządzanie w Morskich Systemach Transportowych i Logistycznych Charakterystyka zastosowania portowych dźwigów i żurawi kontenerowych prowadzący: dr Adam Salomon stan programu na: poniedziałek,

Bardziej szczegółowo

MODUŁ 3. WYMAGANIA EGZAMINACYJNE Z PRZYKŁADAMI ZADAŃ

MODUŁ 3. WYMAGANIA EGZAMINACYJNE Z PRZYKŁADAMI ZADAŃ MODUŁ 3. WYMAGANIA EGZAMINACYJNE Z PRZYKŁADAMI ZADAŃ A.34. Organizacja i prowadzenie prac związanych z przeładunkiem oraz magazynowaniem towarów i ładunków w portach i terminalach Część pisemna Moduł 3

Bardziej szczegółowo

Maksymalne wymiary i obciążenia pojazdów 2015-10-13 13:49:37

Maksymalne wymiary i obciążenia pojazdów 2015-10-13 13:49:37 Maksymalne wymiary i obciążenia pojazdów 2015-10-13 13:49:37 2 Rumuńskie normy dotyczące maksymalnych wymiarów pojazdów Maksymalne wymiary i obciażenia pojazdów Rumuńskie normy dotyczące maksymalnych wymiarów

Bardziej szczegółowo

Międzynarodowy zasięg, polski kapitał

Międzynarodowy zasięg, polski kapitał Międzynarodowy zasięg, polski kapitał Uni-logistics Sp. z o.o.: Firma działająca na rynku międzynarodowym od 2007 roku Nasze oddziały znajdują się w: Gdyni, Warszawie, Wrocławiu, Tychach, Rotterdamie Własna

Bardziej szczegółowo

Logistyka - nauka. Analiza trendów w organizacji transportu ładunków skonteneryzowanych i tocznych w Regionie Basenu Morza Bałtyckiego

Logistyka - nauka. Analiza trendów w organizacji transportu ładunków skonteneryzowanych i tocznych w Regionie Basenu Morza Bałtyckiego dr inż. Andrzej Montwiłł Akademia Morska w Szczecinie Wyższa Szkoła Gospodarki w Bydgoszczy Analiza trendów w organizacji transportu ładunków skonteneryzowanych i tocznych w Regionie Basenu Morza Bałtyckiego

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT INTERMODALNY Z PUNKTU WIDZENIA SPEDYCYJNEGO

TRANSPORT INTERMODALNY Z PUNKTU WIDZENIA SPEDYCYJNEGO ADAM SALOMON doi: 10.12716/1002.28.03 Akademia Morska w Gdyni Katedra Transportu i Logistyki TRANSPORT INTERMODALNY Z PUNKTU WIDZENIA SPEDYCYJNEGO W dobie wzrastającego wolumenu przewozów ładunków, braku

Bardziej szczegółowo

Gdański Terminal Kontenerowy SA Niniejszy cennik został wprowadzony w życie uchwałą zarządu terminalu z dnia 1 lipca 2001 roku

Gdański Terminal Kontenerowy SA Niniejszy cennik został wprowadzony w życie uchwałą zarządu terminalu z dnia 1 lipca 2001 roku Cennik usług świadczonych przez Gdański Terminal Kontenerowy SA Niniejszy cennik został wprowadzony w życie uchwałą zarządu terminalu z dnia 1 lipca 2001 roku SPIS TREŚCI CZĘŚĆ I. POSTANOWIENIA OGÓLNE...3

Bardziej szczegółowo

CENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej

CENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej PROJEKT (w.2) CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 15 GRUDNIA 2013 R. I. Stawki jednostkowe opłaty

Bardziej szczegółowo

Transport multimodalny

Transport multimodalny Transport multimodalny 1 W dobie wzrastającego wolumenu przewozów ładunków, braku czasu na organizację tych przewozów przez załadowców, rosnącej konkurencji dotyczącej szybkości dostaw, rosnącego zanieczyszczenia

Bardziej szczegółowo

25 lat doświadczenia Miliony kilometrów Tysiące przesyłek Setki klientów Nigdy nie zawiedliśmy.

25 lat doświadczenia Miliony kilometrów Tysiące przesyłek Setki klientów Nigdy nie zawiedliśmy. 25 lat doświadczenia Miliony kilometrów Tysiące przesyłek Setki klientów Nigdy nie zawiedliśmy. Krótko o nas. L ata doś wiadc zeń. MROZEK TRANSPORT / Krótko o nas Już od 25 lat wspieramy polskich przedsiębiorców

Bardziej szczegółowo

Planowanie tras transportowych

Planowanie tras transportowych Jerzy Feldman Mateusz Drąg Planowanie tras transportowych I. Przedstawienie 2 wybranych systemów: System PLANTOUR 1.System PLANTOUR to rozwiązanie wspomagające planowanie i optymalizację transportu w przedsiębiorstwie.

Bardziej szczegółowo

Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji

Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji 28 lutego 2012 1 Podstawa prawna Traktat o Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r., Nr. 90, poz. 864/30) Art. 3 cel UE to wspieranie spójności

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT INTERMODALNY W POLSCE TERAŹNIEJSZOŚĆ I PRZYSZŁOŚĆ

TRANSPORT INTERMODALNY W POLSCE TERAŹNIEJSZOŚĆ I PRZYSZŁOŚĆ TRANSPORT INTERMODALNY W POLSCE TERAŹNIEJSZOŚĆ I PRZYSZŁOŚĆ Dawid Bławat *, Krzysztof Kalkowski ** 1. Wprowadzenie Aspekty bezpieczeństwa, ochrony środowiska oraz rosnące zatłoczenie dróg kołowych w Polsce

Bardziej szczegółowo

Jak głęboko Urząd powinien ingerować w strukturę i politykę firmy w sytuacji, gdy konieczne jest przywrócenie konkurencji na rynku?

Jak głęboko Urząd powinien ingerować w strukturę i politykę firmy w sytuacji, gdy konieczne jest przywrócenie konkurencji na rynku? Jak głęboko Urząd powinien ingerować w strukturę i politykę firmy w sytuacji, gdy konieczne jest przywrócenie konkurencji na rynku? Marek Zaleśny Członek Zarządu ds. Handlowych PKP CARGO S.A. REGULACJE

Bardziej szczegółowo

Maksymalne wymiary i obciążenia pojazdów

Maksymalne wymiary i obciążenia pojazdów Maksymalne wymiary i obciążenia pojazdów Rumuńskie normy dotyczące maksymalnych wymiarów pojazdów są w dużej mierze zbieżne z europejską dyrektywą 96/53/WE z dnia 25.VII.1996 r. Różnice występują w dopuszczalnych

Bardziej szczegółowo

Integracja komunikacji miejskiej na. obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej

Integracja komunikacji miejskiej na. obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej Integracja komunikacji miejskiej na obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej Kamil Bujak Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej Bydgoszcz, 21-22 września

Bardziej szczegółowo

Redukcja emisji dwutlenku węgla a zwiększenie udziału kolei w rynku transportowym

Redukcja emisji dwutlenku węgla a zwiększenie udziału kolei w rynku transportowym Redukcja emisji dwutlenku węgla a zwiększenie udziału kolei w rynku transportowym Warszawa, 23 lutego 2010 r. 1 Transport kolejowy przyjazny środowisku i zasadzie zrównowaŝonego rozwoju Jednym z podstawowych

Bardziej szczegółowo

Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY

Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY MoŜliwości wspólnej organizacji transgranicznych połączeń kolejowych między Polska a Niemcami Poznań 25 maja 2011 r.

Bardziej szczegółowo

Obsługa wózków jezdniowych

Obsługa wózków jezdniowych Obsługa wózków jezdniowych Ramowy program szkolenia Blok programowy A B C D E F G zagadnienia Minimalna liczba godzin dla poszczególnych rodzajów wózków jezdniowych Naładownych, ciągnikowych, unoszących

Bardziej szczegółowo

LZPD pytania z wykładu 2012-2013

LZPD pytania z wykładu 2012-2013 1 1. Jakie procesy wspomagają wejście procesu produkcji? 2. Jakie procesy wspomagają wyjście procesu produkcji? 3. Jaką rolę odgrywają zamówienia od klientów w firmie produkującej meble biurowe? 4. Jakimi

Bardziej szczegółowo

Konferencja INTERMODAL 2014 Wartość w transporcie intermodalnym w ujęciu marketingu systemowego. Dr Mirosław Antonowicz ALK. 27.11.

Konferencja INTERMODAL 2014 Wartość w transporcie intermodalnym w ujęciu marketingu systemowego. Dr Mirosław Antonowicz ALK. 27.11. Konferencja INTERMODAL 2014 Wartość w transporcie intermodalnym w ujęciu marketingu systemowego Dr Mirosław Antonowicz ALK 27.11.2013 Warszawa Pojęcie transportu intermodalnego Transport intermodalny stanowi

Bardziej szczegółowo

SPEDYCJA I TRANSPORT SPECJALNY

SPEDYCJA I TRANSPORT SPECJALNY SPEDYCJA I TRANSPORT SPECJALNY WPROWADZENIE 2 Marcin Foltyński Instytut Logistyki i Magazynowania 6 x 1,5 godziny Zajęcia odbywają się zgodnie z planem Aktywność Kolokwium WPROWADZENIE 3 PYTANIA??? WPROWADZENIE

Bardziej szczegółowo

Tabor Szynowy Opole S.A.

Tabor Szynowy Opole S.A. Strona 1/11 TARYFA TOWAROWA Tabor Szynowy Opole S.A. Obowiązuje od 01.03.2011r. 1 Strona 2/11 Spis treści 1 Zakres i podstawa świadczonych usług... 3 2 Zakres zastosowania Taryfy Towarowej Tabor Szynowy

Bardziej szczegółowo

Spedycja wykład 11 dla 5 sem. TiL (stacjonarne)

Spedycja wykład 11 dla 5 sem. TiL (stacjonarne) dr Adam Salomon wykład 11 dla 5 sem. TiL (stacjonarne) Podstawowy podręcznik do ćwiczeń i wykładów. A. Salomon, - teoria, przykłady, ćwiczenia, Wyd. AM, Gdynia 2011. Logistyki (WN AM w Gdyni) 2 program

Bardziej szczegółowo

Regionalny system transportowy w województwie pomorskim

Regionalny system transportowy w województwie pomorskim Regionalny system transportowy w województwie pomorskim doświadczenia i perspektywy MIECZYSŁAW STRUK Wicemarszałek Województwa Pomorskiego Konferencja pt. Sektorowy Program Operacyjny Transport 2004-2006

Bardziej szczegółowo

Projekt 2009. Technik spedytor

Projekt 2009. Technik spedytor Projekt 2009 Technik spedytor Temat Projekt realizacji prac spedycyjnotransportowych związanych z załadunkiem skrzyń z maszynami krawieckimi do kontenerów, obliczeniem współczynnika wypełnienia przestrzeni

Bardziej szczegółowo

KALKULACJA KOSZTÓW PRZEMIESZCZANIA ŁADUNKÓW, SPOSOBY PŁATNOŚCI I FORMY ROZLICZEO W MIĘDZYNARODOWYCH TRANSAKCJACH HANDLOWYCH

KALKULACJA KOSZTÓW PRZEMIESZCZANIA ŁADUNKÓW, SPOSOBY PŁATNOŚCI I FORMY ROZLICZEO W MIĘDZYNARODOWYCH TRANSAKCJACH HANDLOWYCH KALKULACJA KOSZTÓW PRZEMIESZCZANIA ŁADUNKÓW, SPOSOBY PŁATNOŚCI I FORMY ROZLICZEO W MIĘDZYNARODOWYCH TRANSAKCJACH HANDLOWYCH mgr inż. Katarzyna Grochowska 1 Koszty działalności usługowej Wysokośd i struktura

Bardziej szczegółowo

Praktyczne aspekty projektowania procesów transportowych

Praktyczne aspekty projektowania procesów transportowych Praktyczne aspekty projektowania procesów transportowych Tomasz Smolarek GEFCO Polska Spedytor WPŁYW OPERATORÓW LOGISTYCZNYCH NA KOSZT USŁUG SPEDYCYJNYCH DOBNICOWYCH KRAJOWYCH mgr Tomasz Smolarek Menedżer

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 30 kwietnia 2004 r.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 30 kwietnia 2004 r. Dz.U.2004.103.1085 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 30 kwietnia 2004 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.

Bardziej szczegółowo

Zakład Polityki Transportowej, Metod Matematycznych i Finansów

Zakład Polityki Transportowej, Metod Matematycznych i Finansów ZAKRESY TEMATYCZNE PRAC DYPLOMOWYCH INŻYNIERSKICH I MAGISTERSKICH DLA STUDENTÓW STUDIÓW STACJONARNYCH I NIESTACJONARNYCH I i II STOPNIA rok akademicki 2015/2016 prof. dr hab. Janusz Soboń Zakład Polityki

Bardziej szczegółowo

GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013

GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013 dr Elżbieta Marszałek Wiceprezes Ligii Morskiej i Rzecznej Wyższa Szkoła Bankowa w Poznaniu Wydz. Ekonomiczny w Szczecinie GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013 Artykuł oparty jest o materiały statystyczne, opracowane

Bardziej szczegółowo

Spedycja wykład 01 dla 5 sem. TiL (niestacjonarne)

Spedycja wykład 01 dla 5 sem. TiL (niestacjonarne) dr Adam Salomon Spedycja wykład 01 dla 5 sem. TiL (niestacjonarne) Spedycja Podstawowy podręcznik do ćwiczeń i wykładów. A. Salomon, Spedycja - teoria, przykłady, ćwiczenia, Wyd. AM, Gdynia 2011. 2 program

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA ŁAŃCUCHÓW TRANSPORTOWYCH SKIEROWANYCH NA RZECZNO-MORSKIE PRZEWOZY KONTENERÓW W REGIONIE BAŁTYCKIM

ORGANIZACJA ŁAŃCUCHÓW TRANSPORTOWYCH SKIEROWANYCH NA RZECZNO-MORSKIE PRZEWOZY KONTENERÓW W REGIONIE BAŁTYCKIM LYUDMYLA FILINA, MAGDALENA KAUP ORGANIZACJA ŁAŃCUCHÓW TRANSPORTOWYCH SKIEROWANYCH NA RZECZNO-MORSKIE PRZEWOZY KONTENERÓW W REGIONIE BAŁTYCKIM 1. PRZEWÓZ KONTENERÓW W REGIONIE MORZA BAŁTYCKIEGO W ciągu

Bardziej szczegółowo

WYSYŁKA Z WYZWANIEM, czyli... obrabiarka-gigant w drodze do Japonii

WYSYŁKA Z WYZWANIEM, czyli... obrabiarka-gigant w drodze do Japonii - Wysyłka obrabiarki do klienta jest sporym wyzwaniem. Do każdej trzeba podejść indywidualnie, a zwykle wiele czynników składa się na wybór sposobu pakowania i transportu twierdzi Henryk Baron z Fabryki

Bardziej szczegółowo

Warunki rozwoju przewozów kolejowych

Warunki rozwoju przewozów kolejowych Warunki rozwoju przewozów kolejowych Andrzej Massel Podsekretarz Stanu Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Warszawa, kwiecień 2012 r. Kilka wielkości Przewozy towarowe koleją ponad

Bardziej szczegółowo

Grupowe zakupy usług transportowych praktyczna redukcja kosztów transportu

Grupowe zakupy usług transportowych praktyczna redukcja kosztów transportu Grupowe zakupy usług transportowych praktyczna redukcja kosztów transportu 1 Cel oraz agenda Cel Zaprezentowanie rzeczywistych korzyści wynikających ze współpracy firm w grupowej konsolidacji usług transportowych

Bardziej szczegółowo

ARKUSZ EGZAMINACYJNY ETAP PRAKTYCZNY EGZAMINU POTWIERDZAJĄCEGO KWALIFIKACJE ZAWODOWE CZERWIEC 2010

ARKUSZ EGZAMINACYJNY ETAP PRAKTYCZNY EGZAMINU POTWIERDZAJĄCEGO KWALIFIKACJE ZAWODOWE CZERWIEC 2010 Zawód: technik spedytor Symbol cyfrowy zawodu: 342[02] Numer zadania: 1 Arkusz zawiera informacje prawnie chronione do momentu rozpoczęcia egzaminu 342[02]-01-102 Czas trwania egzaminu: 180 minut ARKUSZ

Bardziej szczegółowo

Międzynarodowa grupa firm transportowo logistycznych

Międzynarodowa grupa firm transportowo logistycznych Międzynarodowa grupa firm transportowo logistycznych Biura grupy AsstrA Niemcy Magdeburg Włochy Bergamo Litwa Wilno Szwajcaria Firma została załoŝona w 1993 r. w Zurychu. Chiny Shenzhen Polska Warszawa

Bardziej szczegółowo

Załącznik nr.2. UMOWA /projekt/ zawarta w dniu w Łaziskach Górnych, pomiędzy

Załącznik nr.2. UMOWA /projekt/ zawarta w dniu w Łaziskach Górnych, pomiędzy UMOWA /projekt/ Załącznik nr.2 zawarta w dniu w Łaziskach Górnych, pomiędzy l Przedsiębiorstwem Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej Sp. z o.o. z siedzibą w Łaziskach Górnych 43-170. ul. Energetyków 5.

Bardziej szczegółowo

Ministerstwo Infrastruktury Warszawa, 28.05.2008r..

Ministerstwo Infrastruktury Warszawa, 28.05.2008r.. Ministerstwo Infrastruktury Projekty rozporządze dzeń Ministra Infrastruktury dotyczące ce udzielania pomocy publicznej na rozwój portów lotniczych, transportu intermodalnego oraz inteligentnych systemów

Bardziej szczegółowo

FRACHT MORSKI & INTERMODAL 5 000 TEU ROCZNIE

FRACHT MORSKI & INTERMODAL 5 000 TEU ROCZNIE ŁAŃCUCH DOSTAW dla FRACHT MORSKI & INTERMODAL 5 000 TEU ROCZNIE control tower II SZCZECIN control tower I NINGBO kilkanaście biur operacyjnych grupy Rohlig w Chinach nadania towarów z wszystkich istotnych

Bardziej szczegółowo

Ustawa o ograniczeniu handlu w niedziele projekt

Ustawa o ograniczeniu handlu w niedziele projekt Ustawa o ograniczeniu handlu w niedziele projekt Rozdział I Przepisy ogólne Art. 1 1.Ustawa określa: 1) zasady zakazu handlu w placówkach handlowych w niedziele oraz w wigilię Bożego Narodzenia i Wielką

Bardziej szczegółowo

LNG Żeglugowe. Paliwo Przyszłości. Polska Żegluga Morska P.P. (Polsteam), Szczecin, Poland 2013

LNG Żeglugowe. Paliwo Przyszłości. Polska Żegluga Morska P.P. (Polsteam), Szczecin, Poland 2013 LNG Żeglugowe? Paliwo Przyszłości 1.01.2015 wchodzi w życie Dyrektywa Parlamentu Europejskiego oraz nowe przepisy IMO (International Maritime Organization) dotyczące dopuszczalnej zawartości siarki w paliwach

Bardziej szczegółowo

Intermodal for a better future!

Intermodal for a better future! Intermodal for a better future! Grupa kapitałowa PCC SE chemia - energia logistyka Poliole Surfaktanty Chlor Chemia Dobra specjalistyczna konsumpcyjne Energia Logistyka Holding O Firmie PCC Intermodal

Bardziej szczegółowo

Zapytanie ofertowe nr CUPT/DO/OZ/OK/26/83/1/IM/12. Szanowni Państwo,

Zapytanie ofertowe nr CUPT/DO/OZ/OK/26/83/1/IM/12. Szanowni Państwo, Zapytanie ofertowe nr CUPT/DO/OZ/OK/26/83/1/IM/12 Szanowni Państwo, Centrum Unijnych Projektów Transportowych zaprasza Państwa do złożenia oferty cenowej na zorganizowanie szkoleń dla pracowników Centrum

Bardziej szczegółowo

FRACHT 2014 Gdańsk, 8-9 kwietnia 2014 r. Urząd Transportu Kolejowego, ul. Chałubińskiego 4, 00-928 Warszawa

FRACHT 2014 Gdańsk, 8-9 kwietnia 2014 r. Urząd Transportu Kolejowego, ul. Chałubińskiego 4, 00-928 Warszawa FRACHT 2014 Gdańsk, 8-9 kwietnia 2014 r. JAKIE inicjatywy na rzecz transportu intermodalnego? JAKI koszt dla przewoźnika? ZA ILE? Za jaką stawkę? JAKI czas przejazdu? JAK wyglądamy na tle Europy? Podstawowe?

Bardziej szczegółowo

Międzynarodowy zasięg, polski kapitał

Międzynarodowy zasięg, polski kapitał Międzynarodowy zasięg, polski kapitał Uni-logistics Sp. z o.o.: Firma działająca na rynku międzynarodowym od 2007 roku Nasze oddziały znajdują się w: Gdyni, Warszawie, Wrocławiu, Tychach, Rotterdamie Własna

Bardziej szczegółowo

CENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej

CENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 14 GRUDNIA 2014 R. I. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej

Bardziej szczegółowo

PKP CARGO S.A. Shanghai, 23.07.2012

PKP CARGO S.A. Shanghai, 23.07.2012 PKP CARGO S.A. Shanghai, 23.07.2012 1 PKP CARGO S.A. prowadzi krajowy i międzynarodowy przewóz towarów koleją świadczy kompleksowe usługi logistyczne w zakresie kolejowych przewozów towarów jest drugim

Bardziej szczegółowo

Przykłady i rozwiązania zadań w elementach multimodalnego systemu transportu terenowego. Igor Arefyev

Przykłady i rozwiązania zadań w elementach multimodalnego systemu transportu terenowego. Igor Arefyev Przykłady i rozwiązania zadań w elementach multimodalnego systemu transportu terenowego Igor Arefyev Szczecin, 2010 1 Igor B. Arefyev PRZYKŁADY I ROZWIĄZANIA ZADAŃ W ELEMENTACH MULTIMODALNEGO SYSTEMU TRANSPORTU

Bardziej szczegółowo

Program Studiów Podyplomowych Transport i Spedycja TiS 2

Program Studiów Podyplomowych Transport i Spedycja TiS 2 Program Studiów Podyplomowych Transport i Spedycja TiS Program zgodny z zakresem certyfikacji na CERTYFIKAT KOMPETENCJI ZAWODOWYCH W DROGOWYM PRZEWOZIE RZECZY l.p. Przedmiot Zagadnienia Liczba godzin 1

Bardziej szczegółowo

Gdański Terminal Kontenerowy SA

Gdański Terminal Kontenerowy SA Gdański Terminal Kontenerowy SA Cennik usług świadczonych przez Gdański Terminal Kontenerowy SA Niniejszy cennik został wprowadzony w życie uchwałą Zarządu Gdańskiego Terminalu Kontenerowego SA z dnia

Bardziej szczegółowo

1.4. Uwarunkowania komodalności transportu... 33 Bibliografia... 43

1.4. Uwarunkowania komodalności transportu... 33 Bibliografia... 43 SPIS TREŚCI Przedmowa................................................................... 11 1. Wprowadzenie............................................................. 17 1.1. Pojęcie systemu logistycznego

Bardziej szczegółowo

Centrum transportu towarów Frankfurt

Centrum transportu towarów Frankfurt Centrum transportu towarów Frankfurt nad Odrą Lokalizacja kolejowa Growth needs Logistics. Czerwiec 2012 Centralne usytuowanie w Europie dające wielorakie możliwości > przy głównym korytarzu komunikacyjnym

Bardziej szczegółowo

Centrum Partnerstwa Społecznego Dialog. 28.04.2016r.

Centrum Partnerstwa Społecznego Dialog. 28.04.2016r. Centrum Partnerstwa Społecznego Dialog 28.04.2016r. 1.Ustawa określa: Rozdział I Przepisy ogólne Art. 1 1) zasady zakazu handlu w placówkach handlowych w niedziele oraz w wigilię Bożego Narodzenia i Wielką

Bardziej szczegółowo

SPEDYCJA wykład 02 dla 4 roku TiL niestacjonarne

SPEDYCJA wykład 02 dla 4 roku TiL niestacjonarne wykład 02 dla 4 roku TiL niestacjonarne dr Adam Salomon Spedycja Podstawowy podręcznik do ćwiczeń i wykładów. A. Salomon, Spedycja - teoria, przykłady, ćwiczenia, Wyd. AM, Gdynia 2011. dr Adam Salomon,

Bardziej szczegółowo

Transport i spedycja krajowa/międzynarodowa

Transport i spedycja krajowa/międzynarodowa Transport i spedycja krajowa/międzynarodowa Terminy szkolenia 22-23 październik 2015r., Wrocław - Hotel Mercure**** 26-27 listopad 2015r., Warszawa - Centrum Szkoleniowe - Progress Project 10-11 grudzień

Bardziej szczegółowo

autor: mgr Joanna Lewandowska wersja z dnia: 01.09.2012 r. Prezentacja dystrybuowana bezpłatnie, udostępniana do celów dydaktycznych.

autor: mgr Joanna Lewandowska wersja z dnia: 01.09.2012 r. Prezentacja dystrybuowana bezpłatnie, udostępniana do celów dydaktycznych. autor: mgr Joanna Lewandowska wersja z dnia: 01.09.2012 r. Prezentacja dystrybuowana bezpłatnie, udostępniana do celów dydaktycznych. Opracowanie prezentacji współfinansowane przez Unię Europejską w ramach

Bardziej szczegółowo