Doskonalenie techniki jazdy samochodem osobowym

Transkrypt

1

2 1

3 2 Doskonalenie techniki jazdy samochodem osobowym Kierownik projektu: mł. insp. Elżbieta Kołodziejska-Powalska Kierownik Zakładu Ruchu Drogowego Centrum Szkolenia Policji Koordynator merytoryczny: asp. szt. Zenon Jagielski Konsultacja merytoryczna: Biuro Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji Materiały pomocnicze do kursu specjalistycznego w zakresie doskonalenia techniki kierowania samochodem osobowym, wprowadzonego decyzją nr 223 Komendanta Głównego Policji z dnia 3 lipca 2015 r. (Dz. Urz. KGP poz. 46) Copyright by Centrum Szkolenia Policji Legionowo 2016 Wydawca wyraża zgodę na zwielokrotnianie i rozpowszechnianie publikacji przez jednostki organizacyjne Policji do użytku służbowego. Opracowanie graficzne, korekta, skład komputerowy oraz druk: Wydział Wydawnictw i Poligrafii Centrum Szkolenia Policji Nakład: 59 egz.

4 3 SPIS TREŚCI Wstęp Pozycja kierującego za kierownicą Prawidłowa postawa za kierownicą Ustawienie fotela Sposób trzymania kierownicy Za piętnaście trzecia Lusterka Hamowanie awaryjne Hamowanie awaryjne Hamowanie z systemem ABS Hamowanie bez systemu ABS Hamowanie z manewrem Porównanie technik hamowania Zasada działania systemu ABS Korzyści ze stosowania ABS Technika jazdy Zmienna przyczepność Skręt manewrowy i szosowy Skręt manewrowy Skręt szosowy Pokonywanie zakrętów i niebezpieczeństwa związane z tym manewrem Nadsterowność Podsterowność Czym jest ESP? Bibliografia... 36

5 4 DOSKONALENIE TECHNIKI JAZDY SAMOCHODEM OSOBOWYM

6 5 WSTĘP Autorzy niniejszego opracowania zebrali i przeanalizowali zasady bezpiecznego, sprawnego korzystania z samochodu osobowego. W obiegowej opinii funkcjonuje twierdzenie, że samochodem osobowym może kierować każda osoba, która posiada uprawnienia do kierowania, tj. prawo jazdy. Zasób informacji niezbędny do bezpiecznego, sprawnego, szybkiego przemieszczania się samochodem osobowym powinien być na wyższym poziomie. Wiedza teoretyczna dotycząca techniki jazdy samochodem oraz budowy pojazdu, a co za tym idzie sposobu zachowania się samochodu, który będzie przemieszczał się na prostych odcinkach oraz na zakrętach, jest bardzo potrzebna. Zapoznanie się z materiałem przedstawionym w opracowaniu pozwoli kierującemu na utrzymanie panowania nad pojazdem i uniknięcie zdarzenia drogowego w sytuacjach utraty przyczepności. Autorzy korzystali z informacji pochodzących od mistrzów sportu motorowego i ich doświadczeń wypracowanych przez lata. Technika kierowania samochodem osobowym powinna być stosowana na co dzień, począwszy od wykonania tzw. codziennej obsługi pojazdu, tj. sprawdzenia stanu technicznego w niezbędnym zakresie. Ważnym elementem jest zajęcie prawidłowej pozycji za kierownicą, co przekłada się na bezpieczeństwo i wygodę podczas jazdy samochodem. Stosowanie się do zasad związanych z obsługą urządzeń przeznaczonych do sterowania pojazdem (obsługa pedałów) pozwoli nam właściwie przyspieszać i hamować podczas jazdy. W opracowaniu omówiono również sposoby postępowania w sytuacjach ekstremalnych związanych z utratą przyczepności oraz z jej odzyskiwaniem. Publikacja ma na celu propagowanie bezpiecznego i prawidłowego korzystania z pojazdów. Autorzy zapewniają, że opisane techniki kierowania samochodem osobowym są przez nich sprawdzone i stosowane na co dzień.

7 6 DOSKONALENIE TECHNIKI JAZDY SAMOCHODEM OSOBOWYM

8 7 1. Pozycja kierującego za kierownicą WSTĘP Jedną z pierwszych czynności, którą należy wykonać, jeszcze zanim uruchomi się silnik, jest właściwa pozycja za kierownicą. Bardzo często jest ona ignorowana, co prowadzi do gorszej kontroli pojazdu i szybszego zmęczenia kierowcy. Zimny łokieć lub ekierka, jednoręki bandyta czy mydełko Fa (pchanie kierownicy zamiast jej ciągnięcia) to tylko niektóre grzechy kierowców, którzy nie wiedzą, jak powinni siedzieć za kierownicą. Co ciekawe, przodują w tym kierowcy albo bardzo młodzi wiekiem, albo tacy, którzy za kółkiem czują się zbyt pewnie. Najwyraźniej, wychodząc z założenia, że odprężona pozycja jest mniej męcząca zanadto odchylają oparcie fotela. Niektórzy do tego stopnia, że oglądają świat przez boczną... tylną szybę. Prowadzenie w pozycji półleżącej ma trzy negatywne skutki: utrudnia obracanie kierownicy (ręce do niej nie sięgają), upośledza widoczność na boki (zwłaszcza w czterodrzwiowych autach, w których środkowe słupki wchodzą w pole widzenia) oraz ogranicza skuteczność działania pasów bezpieczeństwa (w razie wypadku siedzący może się spod nich wyślizgnąć). Źle wyregulowane: fotel, kierownica, lusterka i pasy to błędy większości kierowców jeżdżących po naszych drogach. Jak wynika z badań, tylko co 8 10 z nich zajmuje prawidłową pozycję za kierownicą nie siedzi ani za blisko, ani za daleko. Warto też pamiętać, że elementy zwiększające poziom bezpieczeństwa (m.in. poduszki powietrzne, napinacze pasów czy systemy typu pre- -safe) spełniają najlepiej swoje zadanie właśnie wtedy, gdy kierujący zajmuje prawidłową pozycję za kierownicą. Warto też dodać, że może się zdarzyć, iż nigdy nie osiągniemy idealnej pozycji za kierownicą. Dzieje się tak dlatego, iż producenci samochodów są zmuszeni przygotowywać swoje pojazdy dla ludzi o przeciętnej posturze. Bardzo często, w przypadku popularnych samochodów klasy ekonomicznej, osoby dużego wzrostu muszą pogodzić się z pewnymi ograniczeniami. Obiektywną przeszkoda jest także fakt, iż duża liczba aut jest pozbawiona regulacji osiowej kierownicy, ma zbyt krótkie siedziska i oparcia niezapewniające właściwego podparcia bocznego. Wiele popularnych samochodów nie pozwala się poczuć w nich swobodnie osobom obdarzonym długimi nogami i ponadprzeciętnym wzrostem. Dopasowując samochód do siebie, powinniśmy dążyć do uzyskania idealnej pozycji. Jednocześnie trzeba liczyć się z tym, że czasami będziemy musieli iść na pewien kompromis. Pamiętajmy jednak, że odpowiednia pozycja podczas prowadzenia to nie tylko kwestia naszego komfortu, ale także zdrowia i bezpieczeństwa. Powinna nam zapewnić możliwość spędzenia za kierownicą długiego czasu bez bólu pleców czy jakiejkolwiek innej części ciała. Równie

9 8 DOSKONALENIE TECHNIKI JAZDY SAMOCHODEM OSOBOWYM ważne, a może jeszcze ważniejsze, jest to, że ustawienia fotela i kierownicy muszą umożliwiać błyskawiczne wykonanie każdego, nawet nagłego manewru najszybciej, jak to tylko możliwe Prawidłowa postawa za kierownicą Jeżeli wsiadamy do jakiegoś auta po raz pierwszy lub po kimś, kto zmienił nasze ustawienia, sprawdźmy kilka elementów przed jazdą. Zajmie to nam kilkadziesiąt sekund. 1. Przesuńmy fotel tak, aby lewa noga pozostała lekko zgięta w kolanie po wciśnięciu do końca pedału sprzęgła. W autach z automatyczną skrzynią biegów po położeniu całej stopy na podłodze obok pedału hamulca. 2. Poszukajmy optymalnej dla siebie wysokości siedziska fotela. Mamy tutaj sporą dowolność, ale unikajmy skrajności. 3. Wyregulujmy kąt pochylenia oparcia fotela do takiej pozycji, by dotknąć szczytu kierownicy przegubem wyprostowanej ręki, bez odrywania pleców od oparcia fotela. 4. Jeżeli wciąż czujemy dyskomfort, mamy np. wrażenie, że pedały znajdują się za blisko, a kierownica zbyt daleko, użyjmy regulacji osiowej kierownicy. Niektóre samochody mają więcej możliwości regulacji, np. podparcia lędźwiowego odcinka kręgosłupa, ud warto z nich skorzystać. 5. Wyregulujmy zagłówek tak, by znajdował się na wysokości szczytu głowy. 6. Ustawmy wszystkie lusterka. 7. Zapnijmy pas. Skorygujmy górny punkt jego mocowania tak, by znalazł się w połowie szerokości obojczyka. Dociągnijmy pas, żeby ściśle przylegał. 8. Podczas jazdy zawsze starajmy się trzymać kierownicę oburącz, układając dłonie w pozycji za piętnaście trzecia. Tabela 1. Zagrożenia związane z nieprawidłową postawą za kierownicą W sytuacji, gdy siedzimy zbyt blisko kierownicy siedzimy za daleko mamy zbyt luźny, źle wyregulowany pas bezpieczeństwa grozi nam... brak możliwości szybkiej reakcji łokcie kolidują z tułowiem, punkt oparcia ciała przeniesiony częściowo na kierownicę, którą przez to trudniej obracać, oraz w razie wypadku nokaut czołową poduszką gazową wybuchającą zbyt blisko twarzy utrudnione obracanie kierownicy, której wieniec w tej pozycji zbyt łatwo może się wyślizgnąć, brak precyzji w operowaniu pedałem sprzęgła i hamulca; niemożność wystarczająco mocnego wciśnięcia pedału podczas hamowania awaryjnego, w razie zderzenia czołowego realne ryzyko złamania prawej kości udowej, stawu biodrowego i miednicy (skutek naciskania pedału hamulca nogą wyprostowaną w kolanie) ryzyko złamania żeber, obojczyka, obrażenia wewnętrzne jamy brzusznej, wyślizgnięcie się spod pasa, przecięcie tętnicy szyjnej, uderzenie w kierownicę siłą niewiele mniejszą od tej, która towarzyszy uderzeniu bez zapiętego pasa mamy zbyt nisko ustawiony zagłówek ryzyko ciężkiego urazu odcinka szyjnego (włącznie ze złamaniem kręgów) kręgosłupa wskutek najechania od tyłu przez inne auto (szczególnie niebezpieczne i przez lata niedoceniane uderzenia typu whiplash smagnięcie biczem ) Źródło: opracowanie własne na podstawie strony internetowej: ruchu_drogowego_pozycja_za_kierownica.html.

10 Pozycja kierującego za kierownicą Ustawienie fotela Rys. 1. Niewłaściwe ustawienie fotela. Źródło: opracowanie własne. Rys. 2. Właściwe ustawienie fotela. Źródło: opracowanie własne. Niezależnie od tego, czy jesteśmy słusznej, czy drobnej postury ustawianie fotela powinniśmy rozpocząć od... odsunięcia go jak najbardziej do tyłu. Gdy nie przekonamy się, jak duże może być miejsce, w którym spędzimy następne minuty, nie będziemy wiedzieć, jak wygodnie może nam w nim być. Na razie zapomnijmy, że siedzimy w samochodzie. Zajmijmy się ustawieniem kąta pochylenia oparcia. Musi nam być wygodnie. Ważne jest, by dobrze widzieć drogę przed samochodem (chociaż o to powinniśmy dbać przez cały proces dopasowywania samochodu do siebie). Gdy już jesteśmy przekonani, że w takiej pozycji chcemy spędzić podróż, sprawdźmy, czy możemy sięgnąć pedałów. Ważne jest, aby nie odrywać przy tym pleców od oparcia. Powinniśmy dążyć do takiej pozycji, w której podczas wciśnięcia do końca pedału sprzęgła (lub położenia nogi w miejscu, gdzie tego pedału nie ma, w przypadku samochodów z automatyczną skrzynią biegów) lewa noga jest prawie wyprostowana. Jeżeli w tym momencie możemy szybko i wygodnie przenieść nogę nad hamulec i nacisnąć go, oznacza to, że fotel znajduje się już w odpowiedniej odległości. Podczas siedzenia plecy kierowcy powinny płasko przylegać do oparcia, a pośladki muszą być ciasno wpasowane w zagłębienie utworzone przez łączące się oparcie i siedzisko. Dolna część ud również musi być w kontakcie z siedzeniem. Celem takiej pozycji jest kontakt jak największej powierzchni ciała kierowcy z fotelem. Dzięki temu kierowca jest bezpieczniejszy i bardziej czuje, co się dzieje z pojazdem. UWAGA: Barki nie powinny się odrywać od oparcia nawet podczas całkowitego skrętu kierownicy. Łatwo to przetestować znajdź duży plac i zacznij jak najszybciej wykonywać pełny (aż poczujesz opór) skręt kierownicą w lewo prawo lewo Jeżeli podczas tego ćwiczenia instynktownie przybliżasz tułów do koła kierownicy, to znaczy, że siedzisz za daleko.

11 10 DOSKONALENIE TECHNIKI JAZDY SAMOCHODEM OSOBOWYM 1.3. Sposób trzymania kierownicy Spróbujmy teraz ująć kierownicę w pozycji za piętnaście trzecia. Ręce powinny pozostać ugięte, jednak nie mogą stykać się z tułowiem. Powinniśmy mieć możliwość swobodnego kręcenia kierownicą bez zawadzania o tułów, swoje ciało. Jeżeli tak nie jest, należy ustawić odpowiednie pochylenie fotela, używając pokrętła. W lepszej sytuacji są osoby posiadające samochód wyposażony w możliwość ustawiania kąta czy nawet stopnia oddalenia kierownicy. W takim przypadku odpowiednie ustawienie kierownicy nie powinno nastręczać problemów. Pamiętajmy tylko, że powinna być ustawiona tak, aby w każdej chwili można było wykonać nagły manewr. W ostateczności możemy (ale teraz już bardzo nieznacznie) przesunąć fotel do przodu lub do tyłu. Pamiętajmy jednak, żeby nie utracić możliwości swobodnego i wygodnego operowania pedałami Za piętnaście trzecia Wspomniano już wcześniej, że najbardziej odpowiednim ułożeniem rąk na kierownicy jest pozycja za piętnaście trzecia, czyli na lewym i prawym krańcu kierownicy. Możliwe są drobne modyfikacje tej pozycji (ale najwyżej o 5 minut ). Główną zaletą takiego ułożenia rąk na kierownicy jest fakt, że umożliwia ono szybkie wykonanie manewru. Takiej możliwości możemy się pozbawić, np. trzymając kierownicę za jej dolną część lub jedną ręką. Nie powinniśmy także trzymać kierownicy za jej wewnętrzne części ręce muszą spoczywać na kole kierownicy, a nie w jego wnętrzu. Pamiętajmy w 99 na 100 przypadków może udać się przełożyć dłonie i wykonać szybki manewr. Nie pozbawiajmy się jednak możliwości jego wykonania w tym jednym przypadku na 100. Bo wtedy może braknąć nam tej chwili, którą zmarnujemy na odpowiednie złapanie kierownicy. Kolejną ważną sprawą jest pozycja ramion. Jeśli kierowca jest już dobrze usadzony Rys 3. Właściwe ułożenie rąk na kierownicy. Źródło: opracowanie własne. w fotelu, to po całkowitym wyprostowaniu rąk powinien być w stanie położyć nadgarstki na godzinie 12:00. Pozwala to na delikatne zgięcie rąk w łokciach podczas skrętu kierownicy. Celem takiego ustawienia ramion jest zapobiegnięcie zbyt mocnemu wyprostowaniu rąk podczas skręcania. Wyprostowane ręce powodują szybsze męczenie się kierowcy i mniejsze odczuwanie wibracji na kole kierowniczym.

12 Pozycja kierującego za kierownicą Lusterka Ostatnią, nie mniej ważną, lecz generalnie najłatwiejszą rzeczą jest odpowiednie ustawienie lusterek. Nie ma w tym dużej filozofii powinniśmy ustawić je tak, aby widzieć to, co widzieć musimy czyli tylną szybę w lusterku wewnętrznym i drogę za samochodem w lusterkach wstecznych. Pamiętajmy o ustawieniu lusterek bocznych w taki sposób, aby widzieć w nich część samochodu. W ten sposób będziemy pewni, że to co dostrzegamy w lusterku, jest faktycznie tym fragmentem drogi, który powinniśmy widzieć. PODSUMOWANIE Jeszcze jedna rada. Jeżeli mimo najszczerszych chęci nie udaje nam się zająć odpowiedniej pozycji za kierownicą (np. fotel jest zbyt nisko i nie ma możliwości jego podniesienia), możemy skorzystać np. z odpowiedniej poduszki, która pozwoli nam siedzieć wyżej. To nie jest zakazane, a w skrajnej sytuacji może pomóc. Jeżdżąc w optymalnej pozycji, możemy wyglądać nieco sztywno. Obecnie popularne jest trzymanie rąk na drążku zmiany biegów czy na otwartej ramie okna. Taka pozycja może wygląda luzacko i pseudomodnie jednak w chwili zagrożenia może się okazać zabójcza. A zagrożenie może przyjść zawsze, nawet w chwili, w której zupełnie się go nie spodziewamy. Autorzy wyrażają nadzieję, że po zastosowaniu się do tych kilku prostych rad czytelnicy będą siedzieć teraz w samochodzie tak wygodnie, jak to tylko możliwe. Pamiętajmy, że nie zawsze jest osiągalne idealne ustawienie fotela i kierownicy jednak musimy dążyć do tego, aby pozycja za kierownicą była zbliżona do ideału bezpieczna i komfortowa. Fot. 1. Właściwa pozycja za kierownicą. Źródło: M. Zbrzeżny, P. Mroczkowski, M. Bocian, Pozycja kierującego za kierownicą, wyd. Centrum Szkolenia Policji, Legionowo 2012.

13 12 2. Hamowanie awaryjne WSTĘP Nieumiejętna próba uniknięcia zderzenia z pojawiającą się nagle na drodze przeszkodą to jedna z częstszych przyczyn wypadków. Podczas kursu na prawo jazdy nikt w nas nie wyrabia właściwych odruchów, nie uczy, co robić, gdy z podporządkowanej drogi wyjedzie nam nagle zjeżdżający z pola traktorzysta (czasem po kieliszku), albo zza drzewa wyskoczy pies goniący za kotem takich sytuacji na drodze są dziesiątki. Kierowca powinien być na nie zawsze przygotowany Hamowanie awaryjne Hamowanie awaryjne polega na jak najszybszym zatrzymaniu pojazdu bez spowodowania zagrożenia wobec uczestników ruchu. Stosuje się je w przypadku nagłego pojawienia się przeszkody na drodze. Oczywiście, aby było skuteczne, należy mieć w samochodzie dobre hamulce. Ich regularny przegląd, wymiana klocków oraz wymiana i regeneracja tarcz pozwolą na utrzymanie hamulców we właściwym stanie. Każdy kierowca powinien przećwiczyć hamowanie awaryjne, ponieważ nigdy nie wiadomo, kiedy taki manewr przyda się na drodze. Nie trzeba chyba dodawać, że może on uratować ludzkie życie. Wiele szkół przygotowujących do egzaminów na prawo jazdy szkoli kursantów w zakresie takiego manewru. Można również udać się do szkoły bezpiecznej jazdy w celu odbycia takiego kursu. Są pewne reguły, które stosuje się w sytuacjach awaryjnych. Hamowanie awaryjne wymaga zawsze hamowania do końca, czyli do momentu, aż samochód się zatrzyma. Kierowcy na ogół trochę przyhamowują, a potem puszczają hamulec i ostatecznie nie udaje im się zatrzymać przed przeszkodą. Pomocny w takiej sytuacji jest system ABS, który w jakimś momencie musi zadziałać. Ponadto obecnie w samochodach jest coraz więcej systemów mających za zadanie pomagać kierowcy w jeździe. Jednak żaden system nie zastąpi kierowcy. Hamowanie awaryjne jest jedną z sytuacji, w której to właśnie kierowca ma więcej do powiedzenia niż zastosowany w aucie system.

14 Hamowanie awaryjne 13 Według starej szkoły kierowca powinien hamować do ostatniej chwili, po czym puścić pedał hamulca tuż przed skręceniem kierownicy. Technika jednak pędzi do przodu, samochody są naszpikowane różnego rodzaju systemami pomagającymi w czasie niebezpiecznych sytuacji. Coraz częściej najsłabszym elementem całej układanki jest niedoświadczony kierowca, który z braku wiedzy przeszkadza w skutecznym działaniu elektroniki Hamowanie z systemem ABS ABS (niem. Antiblockiersystem; ang. Anti-Lock Braking System) to układ stosowany w pojazdach mechanicznych w celu zapobiegania blokowaniu się kół podczas hamowania, jako element układu hamulcowego. System ten jest zaliczany do grupy systemów Advanced Vehicle Control Systems (albo Automated Highway Systems). Jego bezpośrednim rozwinięciem są systemy ASR. Jest on również wykorzystywany jako element bardziej rozwiniętych systemów, takich jak ESP czy Adaptive Cruise Control. ABS zapobiega zjawiskom występującym po zablokowaniu kół: ściąganiu samochodu w bok, wirowaniu samochodu, utracie kontroli nad kierowanym pojazdem. Długość drogi hamowania auta wyposażonego w system ABS, podobnie jak w przypadku identycznego pojazdu bez tego systemu, jest uzależniona od kilku czynników, takich jak warunki zewnętrzne oraz umiejętności kierowcy Hamowanie bez systemu ABS Jak powinno wyglądać właściwie wykonane hamowanie w aucie bez ABS-u? 1. Pierwsza faza jest taka sama jak w autach z ABS-em powinniśmy zdecydowanie nacisnąć pedał hamulca. W pewnym momencie koła samochodu się zablokują poznamy to po delikatnym stuknięciu i miękkim kole kierownicy. 2. W tym momencie powinniśmy niezwłocznie zmniejszyć nacisk na pedał hamulca, do momentu odblokowania się kół, i powtórzyć punkt pierwszy, czyli zacząć znowu hamować aż do momentu ponownego zablokowania kół.. 3. Już wiemy, co należy zrobić, gdy zablokujemy ponownie koła podczas hamowania Jeśli nie wracamy do punktu drugiego. 4. Powinniśmy powtarzać te punkty aż do całkowitego zatrzymania się. Pamiętajmy, że podczas hamowania pulsacyjnego nigdy nie powinniśmy całkowicie zdejmować nogi z hamulca. Gdy zablokujemy koła, zmniejszajmy jedynie nacisk na hamulec aż do momentu, w którym poczujemy, że koła się odblokowały. Hamowanie pulsacyjne działa podobnie do systemu ABS. A zatem jeżeli będziemy trzymać kierownicę skierowaną w stronę, w którą chcemy jechać, podczas wykonywania punktu 2 samochód po prostu skręci po zmniejszeniu nacisku na hamulec.

15 14 DOSKONALENIE TECHNIKI JAZDY SAMOCHODEM OSOBOWYM 2.4. Hamowanie z manewrem Jest deszczowy wieczór i wracasz właśnie samochodem z pracy. Ruch jest niewielki, zaczyna się robić ciemno. Za tobą ciężki dzień, jesteś zmęczony i rozkojarzony. Niespodziewanie widzisz przed sobą krwiście czerwone światła stopu innego auta. Momentalnie wyrywasz się z marazmu i naciskasz pedał hamulca. Auto zaczyna zwalniać W pewnym momencie orientujesz się, że nie zdążysz zatrzymać się przed pojazdem, który jest przed tobą. Zapierasz się rękami o kierownicę i wciskasz z całej siły pedał hamulca. Nie masz ABS-u, więc auto zaczyna sunąć przed siebie na zablokowanych kołach. W przypływie paniki przed samym uderzeniem w tył poprzedzającego cię pojazdu skręcasz kierownicę i nic to nie daje. Po chwili wychodzisz z samochodu. Nic ci się nie stało, ale przód auta nadaje się do kapitalnego remontu. Uspokajasz się i zaczynasz się zastanawiać, gdzie popełniłeś błąd. Powinieneś być bardziej uważny i zacząć wcześniej hamować. To po pierwsze A po drugie? Musisz się nauczyć, jak powinno się hamować i wykonywać w tym samym czasie manewry w autach bez systemu ABS. Niektórzy eksperci motoryzacyjni rozróżniają hamowanie z manewrem i hamowanie pulsacyjne. Jest to niepotrzebne komplikowanie sprawy, gdyż teoretyczne podwaliny obu manewrów są w zasadzie identyczne. A oto i one: na asfalcie samochód hamuje najskuteczniej tuż przed zerwaniem przyczepności; z tego faktu płynie prosty wniosek należy unikać sytuacji, w których hamuje się na zablokowanych kołach, gdyż jest to nieefektywne; samochód ślizgający się na zablokowanych kołach nie skręca; nie jest istotne, jak manewrujemy kierownicą; jeżeli koła się nie kręcą, nie ma to żadnego znaczenia; zablokowanie kół to oddanie kierownicy prawom fizyki może ściągnie nas do rowu, może obróci wokół własnej osi, a może będziemy się sunąć przed siebie, aż napotkamy opór w postaci innego auta, słupa, drzewa czy pieszego. Awaryjne hamowanie w połączeniu z ominięciem przeszkody. Źródło: opracowanie własne.

16 Hamowanie awaryjne 15 Można przytoczyć wiele sytuacji wymagających awaryjnego hamowania. Nas interesuje taka, w której dystans między naszym samochodem a przeszkodą uniemożliwia zatrzymanie się przed nią. Jak należy się zachować w takiej sytuacji? Trzeba wykonać popularny manewr, zwany testem łosia, polegający na gwałtownej zmianie pasa jezdni w celu uniknięcia zderzenia z wyimaginowanym łosiem. Test łosia zwykle wykonuje się bez hamowania, my natomiast będziemy się starali w maksymalny sposób zredukować prędkość na odcinku do przeszkody, by w ostatnim momencie zmniejszyć nacisk na pedał hamulca i skręcić kierownicą w celu wykonania manewru omijającego. Dlaczego zaleca się zmniejszyć nacisk na pedał hamulca przed wykonaniem skrętu? Dlatego, że obciążone hamowaniem koła nie miałyby dostatecznej rezerwy przyczepności, by skręcić. Hamując z systemem ABS, zauważymy, że jest możliwe skręcanie podczas hamowania (system pozostawia nam 20 25% przyczepności na manewry kierownicą), ale samochód wyraźnie bardziej ociężale reaguje na kierownicę (jest podsterowny). W tym momencie zaleca się również minimalne zmniejszenie nacisku na pedał hamulca. Inaczej ma się sprawa, gdy wykonujemy taki manewr samochodem wyposażonym w kontrolę trakcji nacisk na hamulec nie musi być zmniejszany komputer sam dokona niezbędnych wyliczeń, jak przyhamować koła, by nasz manewr ominięcia został wykonany maksymalnie efektywnie Porównanie technik hamowania W samochodach bez systemu ABS kierowca musi się starać hamować tak, by utrzymać kontrolę nad pojazdem. Zbyt słabe naciskanie na pedał hamulca wydłuża drogę hamowania, a zbyt mocne prowadzi do utraty sterowności. Zaleca się, by przy konieczności silnego hamowania stosować hamowanie pulsacyjne. Polega ono na intensywnym wciśnięciu hamulca, a w chwili, gdy koła przestają się obracać, odpuszczeniu go, by natychmiast znów mocno go nacisnąć. W momentach silnego naciśnięcia uzyskuje się dużą siłę hamowania, a w momentach puszczenia niesymetria oporów toczenia hamuje ruch poprzeczny samochodu, umożliwiając jego sterowanie. W samochodzie wyposażonym w system ABS najefektywniejszym sposobem hamowania jest jak najszybsze i jak najmocniejsze wciśnięcie pedału hamulca. Następnie trzeba wcisnąć pedał sprzęgła (jeśli jest) istotne jest to, że nie należy go naciskać przed hamulcem (bo to opóźnia wciśnięcie pedału hamulca) ani nie można próbować tego robić jednocześnie (bo ruch dwiema nogami jednocześnie zmniejsza siłę nacisku na pedał hamulca w pierwszych chwilach hamowania). Wciśnięte sprzęgło zapewnia minimalnie krótszą drogę hamowania oraz to, że po zatrzymaniu pojazdu silnik w samochodzie pozostanie uruchomiony. Działający ABS powoduje wypychanie pedału hamulca w stronę przeciwną do kierunku, w którym jest wciskany nogą kierowcy, jednak mimo to nie należy zmniejszać siły nacisku na pedał. Badania kierowców pokazały, że 80% kierujących samochodem wyposażonym w ABS, przestraszonych objawami działania tego systemu (wypychaniem i drżeniem pedału hamulca), zmniejsza siłę nacisku nogi na pedał hamulca, co powoduje znaczne wydłużenie drogi hamowania. Tej podświadomej reakcji ma zapobiegać Brake Assist System.

17 16 DOSKONALENIE TECHNIKI JAZDY SAMOCHODEM OSOBOWYM 2.6. Zasada działania systemu ABS Utrata sterowności samochodu podczas hamowania następuje, gdy koła z co najmniej jednej osi samochodu przestają się obracać. Wówczas różnice sił hamowania poszczególnych kół wprawiają samochód w ruch obrotowy wokół osi pionowej. By zapobiec temu zjawisku, wprowadzono system zapobiegający blokowaniu (zatrzymywaniu) kół podczas hamowania. Naśladuje on hamowanie impulsowe, ale robi to znacznie dokładniej niż kierowca, gdyż pozwala na utrzymanie współczynnika poślizgu koła na poziomie 10 30%. W tych warunkach sterowność pojazdu jest zachowana na satysfakcjonującym poziomie (koła wciąż mogą przenosić stosunkowo wysokie siły poprzeczne odpowiedzialne za sterowność), a jednocześnie współczynnik przyczepności jest zbliżony do wartości współczynnika przyczepności przylgowej (najwyższej osiągalnej dla danej nawierzchni), co pozwala na skrócenie drogi hamowania. System kontroluje obroty kół podczas hamowania i jeżeli kierowca naciśnie tak silnie na hamulec, że jedno z kół obraca się wolniej niż pozostałe, co może prowadzić do jego zablokowania, to ABS zmniejsza na chwilę siłę hamowania obwodu, w którym jest to koło, lub samego koła (w nowszych układach). Jeżeli koło ponownie zacznie się obracać, siła hamowania jest również zwiększana. Cykle redukcji siły hamowania są bardzo szybkie Korzyści ze stosowania ABS Kierowca prowadzący samochód wyposażony w system ABS w przypadku hamowania awaryjnego może bez obawy wpadnięcia w poślizg silnie nacisnąć na pedał hamulca. Układ ABS ograniczy siłę hamowania, tak by nie doszło do zablokowania kół i niekontrolowanego poślizgu, w którym nie działa kierowanie samochodem, a w przypadku różnicy w przyczepności poszczególnych kół do podłoża występuje zmiana toru jazdy lub obracanie się pojazdu. W takich sytuacjach, szczególnie u kierowców bojących się ostro hamować z powodu niebezpieczeństwa wpadnięcia w niekontrolowany poślizg, system ABS powoduje skrócenie drogi hamowania. Obecnie stosowane czterokanałowe systemy ABS, umożliwiające niezależną kontrolę poślizgu każdego koła, pozwalają na zwiększenie bezpieczeństwa procesu hamowania pojazdu w sytuacjach, w których poszczególne koła poruszają się po powierzchniach o różnych współczynnikach przyczepności (np. w sytuacji, gdy część kół znajduje się na poboczu, a część na asfalcie). System skraca też znacznie drogę hamowania w samochodzie z obciążeniem osi (kół) nieproporcjonalnym do siły hamowania danych osi. W przypadku nierównomiernego rozłożenia obciążenia pojazdu koła słabiej obciążone zostają zablokowane, podczas gdy pozostałe nie wykorzystują jeszcze całkowicie swych możliwości hamujących. Układ ABS dobierze siłę hamowania stosownie do obrotów kół. System ABS ma bardzo duże znaczenie w zespołach składających się z kilku pojazdów (ciągnik z naczepą lub samochód z przyczepą). W przypadku utraty sterowności drugi człon porusza się w poprzek kierunku jazdy i może spowodować przewrócenie całego pojazdu.

18 Hamowanie awaryjne 17 ABS pomaga także przy hamowaniu na zakręcie. Samochód bez ABS-u mógłby w takim przypadku stracić sterowność. System pomaga odzyskać sterowność przy poślizgu bocznym (ale nie gwarantuje tego). Silne naciśnięcie hamulca i odpowiednie ruchy kierownicą pomagają wyprowadzić samochód z poślizgu, co może wpłynąć na bezpieczne zahamowanie lub ominięcie przeszkody. W sytuacji wpadnięcia w poślizg boczny (wywołany np. szybkim manewrem kierownicą na śliskiej nawierzchni) po naciśnięciu hamulca system ABS będzie kontynuował hamowanie zgodnie z zasadą swojego działania. Przy poślizgu idealnie poprzecznym może to powodować wyłączenie hamowania niekręcących się kół na dłuższy czas, niż ma to miejsce w czasie hamowania przy jeździe na wprost. Długość drogi hamowania uzależniona od prędkości oraz warunków atmosferycznych. Źródło: S. Zasada, Szerokiej drogi, wyd. STO Bielsko-Biała.

19 18 DOSKONALENIE TECHNIKI JAZDY SAMOCHODEM OSOBOWYM W pewnych sytuacjach system ABS wydłuża drogę hamowania, np. gdy na nawierzchni o dobrej przyczepności znajduje się cienka warstwa luźna (np. liście, piasek, śnieg, błoto). W takiej sytuacji zablokowane koła przetarłyby słabą warstwę i nastąpiłoby zwiększenie siły hamowania, a w układzie z systemem ABS koło hamuje na warstwie o niższym współczynniku przyczepności Technika jazdy Nowe samochody są już w standardzie wyposażane w ABS i niewiele możemy na to poradzić, ponieważ w nowoczesnych pojazdach nie da się po prostu wyciągnąć bezpiecznika w celu dezaktywowania systemu bez dezaktywowania innych elektronicznych systemów. Warto zatem przyswoić sobie kilka zasad pozwalających na efektywne wykorzystanie ABS-u. Hamując awaryjnie z systemem ABS, powinniśmy zawsze naciskać pedał hamulca do końca i trzymać go w tej pozycji aż do całkowitego zatrzymania się auta. ABS jest systemem, który opiera swoje działania Wskaźnik układu samodiagnostyki systemu ABS. na reakcjach przestraszonego kierowcy w sytuacji awaryjnej. Nie należy temu przeciwdziałać. Jeżeli podczas hamowania mu- Źródło: opracowanie własne. simy ominąć przeszkodę, robimy to, cały czas trzymając wciśnięty hamulec. Musimy pamiętać, że rzadko który system ABS działa prawidłowo na polskich, dziurawych drogach. Po wjechaniu na tarkę albo wpadnięciu w dziurę system przestaje działać we właściwy sposób i zmiejsza siłę hamowania mocniej niż na drodze w dobrym stanie. Najprostszym sposobem uniknięcia takiej sytuacji jest po prostu omijanie dziur, studzienek i innych wybojów na drodze podczas hamowania, o ile nie wymaga to dużych ruchów kierownicą i mamy na to miejsce. Starajmy się również nie rozpoczynać hamowania na wybojach. Jeżeli możemy nacisnąć hamulec 50 cm dalej za wybojem i wciąż będziemy mieć przestrzeń na wyhamowanie, powinniśmy tak właśnie zrobić. Aktywowany system ABS nie przestaje działać po chwili. Często już po wyjechaniu z dziury na dobry asfalt możemy odczuć działanie systemu. Działanie ABS-u jest wyczuwalne na pedale hamulca. Zawory powodują wówczas pulsowanie pedału, a do naszych uszu dobiega klekot, który brzmi, jakby się coś w samochodzie zepsuło. Jeżeli kupiliśmy auto wyposażone w ABS, a nigdy wcześniej takiego nie prowadziliśmy, powinniśmy bezwzględnie znaleźć jakieś bezpieczne miejsce i oswoić się z tym efektem! W awaryjnej sytuacji musimy wiedzieć, że to co się dzieje z układem hamulcowym, nie jest awarią samochodu. Na luźnym podłożu bądź na śniegu ABS może więcej zaszkodzić niż pomóc. Na tego rodzaju nawierzchniach korzystniejsze jest zblokowanie kół, dzięki czemu szuter lub śnieg zbierający

20 Hamowanie awaryjne 19 się przed kołami przyspieszają wytracanie prędkości poprzez tworzenie dodatkowego oporu podobnie jak spychacz z opuszczoną łyżką. Kiedy hamujemy na śniegu, ABS wyczuwa blokujące się koła i co chwila zmniejsza siłę hamowania, pozwalając im jechać po nawierzchni. Następnie zaczyna znowu hamować i po chwili ponownie zmniejszać siłę hamowania. Skuteczność takiego hamowania jest niewielka i lepiej pozwolić kołom na całkowite zablokowanie się. Niestety, w autach wyposażonych w system ABS jest to niemożliwe. Według instruktorów ADAC (niem. Alloemeiner Deutcher Automobil-Club niemiecki automobilklub) najczęstszym błędem kierowców w nowoczesnych samochodach z układem ABS jest puszczanie hamulca podczas omijania przeszkody. Dlaczego? Cztery koła, hamowane z precyzyjnie dobraną przez elektronikę siłą, stabilizują samochód szarpany na wszystkie strony. Zwolnienie pedału hamulca zaburza pracę całego układu, bo do czujników ABS docierają sprzeczne sygnały. Efekt? Wydłużona droga hamowania, możliwość poślizgu, wreszcie wypadek. Poprawnie przeprowadzony manewr powinien zatem zaczynać się od możliwie skutecznego hamowania, wtedy jest szansa, że auto skręci tam, gdzie chcemy. Druga sprawa to refleks. Pedał hamulca trzeba nacisnąć jak najszybciej, z pełną siłą. Jeśli od zauważenia przeszkody do naciśnięcia hamulca minie pół sekundy, to w tym czasie auto, przy 100 km/godz., przejedzie niemal 20 metrów. Przy szybkim i niespodziewanym manewrze warto pamiętać o jeszcze jednej rzeczy prawidłowym ułożeniu rąk na kierownicy. Tylko trzymając kierownicę poprawnie z dłońmi na za piętnaście trzecia możemy błyskawicznie wykonać znaczący skręt kierownicy, zanim skrzyżują się nam ręce Zmienna przyczepność Niewielu kierowców zdaje sobie sprawę ze zmiany przyczepności na różnej nawierzchni i w różnych warunkach pogodowych. Wbrew pozorom podczas mocnego deszczu przyczepność jest lepsza, niż w chwili gdy na asfalt spadają dopiero pierwsze krople wody. Wiatr nanosi na jezdnię kurz, piasek i śmieci, na asfalcie są drobiny oleju i pył z klocków hamulcowych. Pierwsze krople zamieniają tę mieszankę w bardzo śliską maź. Jeżeli przyjdzie nam wykonać gwałtowny manewr w takich warunkach, o poślizg nietrudno. Ulewny deszcz spłukuje brud z jezdni, ale na większo- Zjawisko aquaplaningu. Źródło: M. Zbrzeżny, P. Mroczkowski, M. Bocian, Pozycja kierującego za kierownicą, wyd. CSP, Legionowo 2012.

21 20 DOSKONALENIE TECHNIKI JAZDY SAMOCHODEM OSOBOWYM ści polskich dróg pojawia się inne niebezpieczeństwo kałuże i wypełnione wodą koleiny. To idealne warunki do aquaplaningu. Bieżnik nie nadąża z odprowadzeniem wody spod kół, opony zaczynają unosić się na powierzchni wody, a samochód traci sterowność. Jedyna rada, by nie wpaść w poślizg, to zmniejszyć prędkość. PODSUMOWANIE Każdy kierowca, zwłaszcza młody, ma przekonanie, że nic mu się nie stanie, i to jest już pierwszy, ważny popełniany błąd. Coś złego może wydarzyć się w każdej chwili. Bezpieczna jazda to umiejętność przewidywania tego, co może wkrótce nastąpić. Hamowanie awaryjne jest jednym z manewrów, który trzeba mieć opanowany. Ponadto hamowanie awaryjne wymaga od kierowcy zachowania pełni świadomości i kontroli sytuacji.

22 21 3. Skręt manewrowy i szosowy WSTĘP Rozdział dotyczący skrętu manewrowego i szosowego jest adresowany do osób, które chcą podnosić swoje kwalifikacje w zakresie prawidłowego i zarazem bezpiecznego poruszania się po drogach. Wskazano tu wiele elementów, czynności oraz zależności związanych z prawidłowym kierowaniem pojazdem. Czynności wstępne, prawidłowe zajęcie miejsca za kierownicą pojazdu, prawidłowe operowanie kołem kierownicy, używanie pedału przyspieszenia czy też właściwe hamowanie i bezpieczne zatrzymanie pojazdu to warunki niezbędne do osiągnięcia wysokiej sprawności technicznej. Zwrócono również uwagę na kwestie związane z zagrożeniem wynikającym z sytuacji ekstremalnych, takich jak utrata przyczepności pojazdu. Uślizg kół przedniej czy też tylnej osi pojazdu niejednokrotnie stanowi dla kierujących ogromny problem. W związku z dbałością o bezpieczeństwo zamieszczono w tym opracowaniu ćwiczenia praktyczne wraz ze szczegółowym wyjaśnieniem ich realizacji Skręt manewrowy Jedną z najważniejszych umiejętności kierowcy samochodu osobowego jest właściwe i jednocześnie szybkie operowanie kołem kierownicy, szczególnie w sytuacjach krytycznych. Umiejętność ta ma decydujący wpływ na bezpieczeństwo kierującego oraz innych uczestników ruchu drogowego. Szybkie sterowanie kołem kierownicy w prawo i w lewo nazywamy skrętem manewrowym. Wykonujemy go wówczas, gdy musimy kilkoma ruchami zmienić maksymalnie położenie kierownicy, na przykład podczas parkowania pojazdu czy też w sytuacji ekstremalnej, takiej jak utrata przyczepności kół pojazdu. Po zajęciu prawidłowej pozycji za kołem kierownicy pojazdu przystępujemy do wykonania skrętu manewrowego. Dzielimy koło kierownicy osią pionową na lewą i prawą stronę. Trzymamy ręce na kierownicy w pozycji ręka lewa na godzinie 9, a ręka prawa na godzinie 3. Zakładamy, że chcemy skręcić w lewą stronę. Lewa ręka wędruje na godzinę 12, czyli na najwyższy punkt koła kierownicy, i ciągnie je w lewą stronę, prawa ręka podąża wraz z kołem kierownicy. W momencie, gdy prawa ręka znajdzie się na godzinie 12, czyli najwyższym punkcie koła kierownicy, to ona przejmuje zadanie ciągnięcia go w lewą stronę, natomiast lewa ręka po spowodowaniu około 1/3 obrotu koła kierownicy wraca na godzinę 12. Należy zastosować takie

23 22 DOSKONALENIE TECHNIKI JAZDY SAMOCHODEM OSOBOWYM wyliczenie, że gdy prawa ręka wykona 1/3 obrotu koła kierownicy, działanie aktywne przejmie ponownie ręka lewa. W ten sposób każda z rąk pracuje jakby w sposób bardziej naturalny. Każda z rąk ciągnie koło kierownicy w dół. Nasze ręce są tak zbudowane, że o wiele silniej możemy ciągnąć niż pchać, ponadto nasz ruch rąk na kole kierownicy odbywa się w dół, czyli zgodnie z siłą ciążenia. W praktyce każdy może się przekonać iż przedstawiony sposób pozwala najszybciej operować kołem kierownicy w prawą czy w lewą stronę, niezależnie od tego, czy pojazd wyposażony jest w mechanizm wspomagania układu kierowniczego, czy też nie. Sposób operowania kołem kierownicy w skręcie manewrowym. Źródło: S. Hołoweńko, Z. Jagielski, R. Szczech, Technika kierowania samochodem, wyd. CSP, Legionowo ĆWICZENIA Próba linii Do ćwiczeń wykorzystujemy pojazdy z tylnym i z przednim napędem, z urządzeniem wspomagającym układ kierowniczy lub bez takiego urządzenia. Na placu do ćwiczeń (plac manewrowy) lub w innym bezpiecznym miejscu wyznaczamy linię, może to być np. szczelina łącząca płyty betonowe lub ustawione naprzeciw siebie dwa pachołki w odległości umożliwiającej kilkukrotną zmianę kierunku ruchu pojazdu. Ważne jest, aby wyznacznik trasy przejazdu był dobrze widoczny. Osoba przystępująca do ćwiczenia ustawia pojazd w taki sposób, aby początek wy-

24 Skręt manewrowy i szosowy 23 znaczonej linii znajdował się bezpośrednio między kołami przedniej osi pojazdu. Następnie zdejmuje nogę z pedału przyspieszenia (gazu), aby odruchowo go nie nacisnąć, włącza pierwszy bieg i łagodnie, płynnie rozpoczyna jazdę. Pedał sprzęgła należy zwolnić powoli. Kiedy pojazd ruszy z miejsca, należy pozwolić mu jechać na wolnych obrotach przez cały czas wykonywania ćwiczenia. Prawa stopa znajduje się na podłodze obok pedału przyspieszenia, natomiast lewa stopa jest oparta na wsporniku z lewej strony w sąsiedztwie pedału sprzęgła. Dobre zaparcie się kierującego ułatwia operowanie kołem kierownicy. Natychmiast po rozpoczęciu jazdy należy przystąpić do wykonywania właściwego ćwiczenia, które polega na tym, aby kręcić kierownicą od oporu do oporu tak szybko, by przyjęta przez nas oś jazdy (linia) nie została najechana przez któreś z kół pojazdu. Jest to ćwiczenie bardzo wyczerpujące, nawet gdy pokonamy w ten sposób jedynie odległość 30 metrów. Jego podstawowym celem jest sprawdzenie i poprawienie swojej typowo manualnej sprawności w obracaniu kołem kierownicy zarówno w lewą, jak i w prawą stronę. Długość toru (linii) ok. 30 metrów Próba slalomu W bardziej spektakularny sposób umiejętność sprawnego posługiwania się kierownicą, a zarazem panowania nad pojazdem, możemy sprawdzić w próbie slalomowej, którą przeprowadzamy na płycie manewrowej, wykorzystując pachołki oraz pojazdy z przednim i tylnym napędem. Stosownie do szerokości i długości samochodu przeznaczonego do ćwiczeń tak rozstawiamy pachołki, aby właściwym do pokonania slalomu był pierwszy bieg. Slalom prosty przodem. Źródło: opracowanie własne. W tym ćwiczeniu nie chodzi bowiem o dużą prędkość, lecz o precyzję jazdy, jak też zachowanie pewnych zasad, które już tu zaczynają się kształtować. Próba ta ma bezpośrednie odniesienie do praktyki, gdyż jazda po krętej drodze nie jest niczym innym, jak swoistym megaslalomem, który musimy pokonać pewnie i bezpiecznie. Zgodnie z założeniami ćwiczenia pojazd ma się poruszać na pierwszym biegu. W zależności od stopnia trudności próby slalomu, pachołki ustawiamy w odstępach od 7 do 14 metrów. Slalom pokonujemy najpierw powoli, a następnie możemy stopniowo zwiększać prędkość. Takie ćwiczenie ma do spełnienia kilka celów: jeżeli pokonujemy slalom, starając się jechać coraz szybciej, to wówczas jesteśmy zmuszeni do coraz szybszego operowania kołem kierownicy; tym samym widzimy, jak sprawnie należy operować kierownicą pojazdu, aby utrzymać się na trasie wyznaczonego slalomu; powinniśmy skojarzyć, że prędkość pojazdu nie zależy jedynie od tego, że mocno naciskamy pedał gazu; najbardziej bowiem liczy się wpisanie naszego toru jazdy w optymalne para-

25 24 DOSKONALENIE TECHNIKI JAZDY SAMOCHODEM OSOBOWYM metry przejazdu przez wyznaczoną przeszkodę; kiedy korzystamy z pierwszego biegu, możemy pozwolić sobie na to, aby slalom pokonywać szybko, pojazd od razu reaguje na polecenie przyśpieszenia, najczęściej dochodzi wtedy do zaburzenia właściwego toru przejazdu; uzyskanie możliwie dużej prędkości zależy od tego, czy potrafimy wpisać się naszym samochodem w prawidłowy, optymalny tor przejazdu; jazda slalomem służy podnoszeniu umiejętności operowania pedałem gazu i ewentualnie hamulca; szczególnie w samochodach z przednim napędem bardzo istotne jest to, aby moment przed skrętem kierownicą zdjąć nogę z pedału przyspieszenia lub lekko przyhamować, w zależności od zaistniałej sytuacji; samochód będzie wówczas lepiej reagował na skręt kierownicy, ponieważ oba te działania spowodują dociążenie przodu pojazdu, a co za tym idzie lepszą przyczepność osi kierowanej, pojazd będzie jechał w tym kierunku, w którym będziemy chcieli; w praktyce osoby, które lubią szybko jeździć, wchodząc w zakręt drogi, dodają gazu, co powoduje odciążenie przodu pojazdu i może spowodować utratę przyczepności zarówno przedniej, jak i tylnej osi Skręt szosowy Długość toru (slalomu) ok. 30 metrów Slalom prosty przodem, a potem tyłem. Źródło: opracowanie własne. Technika operowania kołem kierownicy w skręcie szosowym różni się diametralnie od skrętu manewrowego. Po zajęciu prawidłowej pozycji za kołem kierownicy pojazdu przystępujemy do wykonania skrętu szosowego. 1. Dzielimy koło kierownicy pojazdu linią poziomą na dwie połowy: górną i dolną. Pokonując dany odcinek drogi w skręcie szosowym, operujemy tylko górną częścią kierownicy. 2. Ustawienie rąk na kole kierownicy tj. gdy koło kierownicy podzielimy na godziny, tak jak tarczę zegarową, to lewą rękę trzymamy na godzinie 9, a prawą na 3. Takie ustawienie rąk ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo w trakcie jazdy, gdyż poprzez koło kierownicy odbieramy wszystkie sygnały z przedniej, kierowanej osi pojazdu, a jednocześnie mamy nieograniczony i swobodny dostęp do dźwigni i przełączników znajdujących się przy kierownicy. 3. Zbliżając się do zakrętu drogi, np. w lewo, odczytujemy zakręt (oceniamy wzrokowo kąt, w jaki musimy wpisać pojazd), lewa ręka z pozycji wyjściowej, czyli z godziny 9, przechodzi

26 Skręt manewrowy i szosowy 25 do góry koła kierownicy o tyle stopni, o ile odczytaliśmy zakręt, i wybiera koło kierownicy, ciągnąc w dół. Prawa ręka luźno na godzinie 3 pozwala na przesuwanie się koła kierownicy za lewą ręką (pozostaje na swojej pozycji wyjściowej, tj. na godzinie 3). Po wpisaniu pojazdu w zakręt i pokonaniu go czynności powtarzamy, lecz w odwrotnej kolejności. Teraz ręka prawa prostuje koło kierownicy, wybierając je od góry i ciągnąc w dół o tyle stopni, o ile wcześniej wybrała je ręka lewa. Lewa ręka, podobnie jak prawa, przy wpisywaniu pojazdu w zakręt, pozwala na przesuwanie się koła kierownicy za ręką prawą, pozostając jednocześnie na pozycji wyjściowej, czyli na godzinie 9. Po wyjściu z zakrętu ręce nadal pozostają na kierownicy pojazdu w pozycjach 9 i 3. Tory przejazdów optymalny i bezpieczny Podczas pokonywania zakrętów na drodze staramy się poruszać po optymalnych łukach drogi, jak gdyby prostując zakręty. Na początku skrętu staramy się być jak najbardziej na zewnątrz możliwego toru jazdy. Następnie w maksymalnym stopniu zbliżamy się do wewnętrznego skraju tego toru, a kończymy łuk przy jego zewnętrznej granicy. Należy zauważyć, że w ten sposób zwiększamy promień pokonywanego zakrętu, a zatem ograniczamy działanie siły odśrodkowej na pojazd. W praktyce w naszych realiach proponujemy jazdę nie po optymalnym torze, lecz po torze bezpiecznym. Bezpieczny tor jazdy to taki, który w całości mieści się na naszym pasie ruchu. Jest to kardynalny warunek bezpieczeństwa jazdy, szczególnie na tak zwanych niewidocznych zakrętach drogi.

27 26 DOSKONALENIE TECHNIKI JAZDY SAMOCHODEM OSOBOWYM A punkt wejścia w zakręt, S punkt przejścia przez zakręt, B punkt wyjścia z zakrętu. Źródło: opracowanie własne.

28 Skręt manewrowy i szosowy 27 (zakręt prawy) A A punkt wejścia w zakręt, S punkt przejścia przez zakręt, B punkt wyjścia z zakrętu. Źródło: opracowanie własne.

29 28 DOSKONALENIE TECHNIKI JAZDY SAMOCHODEM OSOBOWYM (zakręt prawy) A punkt wejścia w zakręt, S punkt przejścia przez zakręt, B punkt wyjścia z zakrętu. Źródło: opracowanie własne.

30 29 4. Pokonywanie zakrętów i niebezpieczeństwa związane z tym manewrem WSTĘP Słowo poślizg u wielu kierowców wywołuje ciarki na plecach. Wyobraźnia wytwarza niesamowite wizje i do tego scenariusza zazwyczaj dopisuje tragiczne zakończenie. Wielu rzekomo jeżdżących bezpiecznie kierowców odnosi się krytycznie do poślizgów, jednak nie taki diabeł straszny, jak go malują... Warto przyjrzeć się temu z nieco innej strony. Jak w wielu dziedzinach życia, aby coś zmienić na lepsze, trzeba popracować nad własnymi umiejętnościami, ale również nad nastawieniem opanowaniem strachu i poznaniem zjawiska, z którym związanych jest wiele stereotypów. Współcześnie słowo,,poślizg wywołuje negatywne emocje i jest kojarzone głównie z utratą panowania nad autem. To, że samochód może wpaść w poślizg, jest jedną z cech pojazdu i stanowi fragment jego charakterystyki, tak jak możliwość hamowania czy skręcania. Wszystko jednak zależy od tego, w jaki sposób człowiek będzie zarządzał tymi właściwościami. Samochód sam w poślizg nie wpadnie, potrzebuje do tego jeszcze kierowcy, który nieświadomie stwarza odpowiednie do tego warunki. Włączając się do ruchu, warto mieć świadomość, że to obce ciało staje się przedłużeniem naszych zmysłów i decyzji. Niestety, wraz z postępującą automatyzacją coraz większa liczba prowadzących pojazdy zostaje pozbawiona możliwości korzystania z procesu myślowego. U kierowcy wytwarza się postawa roszczeniowa i wielu osobom wydaje się, że auto samo bezpiecznie zahamuje czy pokona zakręty. Jeśli kierowca wpadł w poślizg, nie wypada mu winić za to pojazdu lub niesprzyjających warunków atmosferycznych. Takie wydarzenie powinno wywołać refleksję na temat własnych umiejętności. W końcu to kierowca trzyma ster systemów i wszystko zależy od tego, w jaki sposób je wykorzysta oraz jak szybko zareaguje na daną sytuację na drodze. Pierwszy niezamierzony poślizg to zazwyczaj kubeł zimnej wody i każdy następny może być równie nieprzyjemny, dopóki nie poświęcimy zjawisku dużo czasu i nie potraktujemy problemu poważnie. Poślizgi nie muszą być niebezpieczne. Jazda poślizgami nie jest przeznaczona tylko dla tych kierowców, w których drzemią sportowe ambicje, ale dla każdego, kto chce się rozwijać i zwiększać bezpieczeństwo swoje i innych. Jeśli ktoś upodobał sobie szybką, ale przede wszystkim bezpieczną jazdę, świadomy manewr poślizgu powinien wejść mu w krew. Dla tych, dla których wizja jazdy poślizgami w ogóle nie istnieje, niech pomyślą, jaki komfort jazdy ich czeka, jeśli skutecznie zareagują podczas niezamierzonego poślizgu. Ta optymistyczna opcja jest możliwa, ale tylko dla tych, którzy ten manewr poćwiczą, oczywiście poza drogami publicznymi.

31 30 DOSKONALENIE TECHNIKI JAZDY SAMOCHODEM OSOBOWYM Różnicę między nadsterownością a podsterownością w najprostszy i najbardziej przejrzysty sposób ukazano na poniższych ilustracjach. W dalszej części te zjawiska zostaną dokładnie i oddzielnie omówione. Podsterowność i nadsterowność podczas pokonywania zakrętów. Źródło: opracowanie własne.

32 Pokonywanie zakrętów Nadsterowność Następstwo zjawiska nadsterowności. Źródło: opracowanie własne. Na czym polega zjawisko nadsterowności? Jest to tendencja samochodu do zacieśniania łuku zakrętu. W momencie, gdy samochód zacznie skręcać w lewo, jego przód wchodzi w zakręt mocniej niż tył. Innymi słowy, tył zaczyna wyprzedzać przód samochodu, powodując obrót auta wokół własnej osi i spychając je do rowu po tej stronie drogi, w którą samochód skręca. Należy wyobrazić sobie auto jeżdżące po rondzie, nieustannie pokonujące stały zakręt. Auto zaczyna stopniowo przyspieszać. Wraz ze wzrostem prędkości zwiększa się przyspieszenie dośrodkowe. Jeśli kierowca nie zacznie reagować odpowiednio kierownicą i dopasowywać się do toru jazdy, wypadnie z drogi. Bardzo ważna jest tutaj właściwa pozycja za kierownicą, gdyż sygnał o utracie przyczepności tylnej osi jako pierwsze wyczują nasze plecy. W dalszej części zakrętu tył auta zaczyna uciekać na zewnątrz łuku, a przód kieruje się do wnętrza ronda. Brak reakcji kierowcy powoduje, że samochód zaczyna obracać się wokół przedniej osi i wypada z toru. Co zrobić, aby nie dopuścić do opuszczenia odcinka? W takiej sytuacji należy odpowiednio skontrować kierownicę w kierunku przeciwnym do obranego. Jeśli skręcamy w lewo, kontrę zakładamy w prawo. Istotna w tym manewrze jest praca gazem. W przypadku samochodów przednionapędowych na początek możemy odjąć gaz, aż do bezpiecznego wyhamowania. Niektórzy polecają odcięcie napędu za pomocą sprzęgła i kontrowanie. W przypadku braku reakcji na działania zgodne z powyższymi instrukcjami, można dodać gazu, wtedy jednak utrzymujemy poślizg i nadal sterujemy kierownicą, dodając i odejmując kontrę. W tylnym napędzie gazu nie puszczamy, a przymykamy. Zbyt gwałtowne puszczenie gazu w tylnonapędowym aucie jeszcze bardziej zwiększy uciekanie tyłu. Jeśli kierowca nie podejmie żadnego działania, auto obróci się wokół własnej osi i wypadnie z drogi Podsterowność Na czym polega zjawisko podsterowności? Podsterowność występuje, gdy przednie koła pojazdu tracą przyczepność w zakręcie i w efekcie samochód jedzie prosto bądź skręca zdecydowanie mniej, niż byśmy tego oczekiwali. Występuje wypychanie samochodu z zakrętu. Bardzo mocne dodanie gazu jedynie pogłębia to zja-