Spis treści. Katarzyna Nowicka Smart City miasto przyszłości 2 Smart City city of the future. Z praktyki przedsiębiorstw

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Spis treści. Katarzyna Nowicka Smart City miasto przyszłości 2 Smart City city of the future. Z praktyki przedsiębiorstw"

Transkrypt

1 Spis treści ROK LXVI Nr 5 (1233) Komitet redakcyjny: Dr Teresa Magdalena Dudzik (redaktor naczelny) Prof. dr hab. Joanna Cygler (współpraca) Prof. dr hab. Tomasz Gołębiowski (współpraca) Prof. dr hab. Włodzimierz Januszkiewicz (współpraca) Dr Paweł Lesiak (współpraca) Prof. dr hab. Krystyna Michałowska-Gorywoda (współpraca) Prof. dr hab. Joanna Plebaniak (redaktor statystyczny) Mariusz Gorzka (sekretarz redakcji) Rada naukowa: Prof. dr hab. Halina Brdulak Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Prof. Ludovít Dobrovský, Ph.D. Uniwersytet Techniczny w Ostrawie (Czechy) Prof. dr hab. Danuta Kempny Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach Mgr Joanna Mildner-Woś Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o. Prof. Ing. Vladimir Modrák Uniwersytet Techniczny w Koszycach (Słowacja) Prof. dr hab. Czesław Skowronek Wyższa Szkoła Finansów i Zarządzania w Siedlcach Prof. dr hab. Michał Trocki Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Prof. dr hab. Jarosław Witkowski Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu Adres redakcji: Warszawa, ul. Canaletta 4, pok. 305 tel. (22) w. 381, faks: (22) strona internetowa: Informacje dla autorów, zasady recenzowania i lista recenzentów są dostępne na stronie internetowej czasopisma. Wersja drukowana miesięcznika jest wersją pierwotną. Redakcja zastrzega sobie prawo do opracowania redakcyjnego oraz dokonywania skrótów w nadesłanych artykułach. Gospodarka Materiałowa i Logistyka jest czasopismem punktowanym przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego (7 punktów). Wydawca: Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne SA Warszawa, ul. Canaletta 4 Strona internetowa: Warunki prenumeraty: Cena prenumeraty krajowej w 2014 r.: roczna 624 zł; półroczna 312 zł. Cena pojedynczego numeru 52 zł. Nakład wynosi poniżej egz. Prenumerata u Wydawcy: Roczna 20% taniej Półroczna 10% taniej Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne SA Dział Handlowy ul. Canaletta 4, Warszawa, tel. (22) , faks (22) , Prenumerata u kolporterów: Poczta Polska infolinia: , Ruch tel , (22) , Kolporter tel. (22) do 75, Garmond Press tel. (22) , Sigma-Not tel. (22) , As Press tel. (22) , (22) ; GLM tel. (22) , Skład: Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne Druk: Lotos Poligrafia sp. z o.o., ul. Wał Miedzeszyński 98, Warszawa, tel Katarzyna Nowicka Smart City miasto przyszłości 2 Smart City city of the future Agnieszka Skowrońska Polityka transportowa Wielkiej Brytanii w kontekście koncepcji zrównoważonego rozwoju deklaracje a rzeczywistość 7 Transport policy of the United Kingdom in the context of the concept of sustainable development declarations and reality Ewa Dębicka, Andrzej Świderski Modelowanie neuronowe w zastosowaniu do oceny zarządzania bezpieczeństwem informacji w logistyce 19 Application of the neural modelling in the assessment of information security management in logistics Z praktyki przedsiębiorstw Edyta Plebankiewicz, Małgorzata Lenart Certyfikacja materiałów budowlanych i ich dostawców 25 Certification of building materials and their suppliers KOMPLEMENTARNOŚĆ LOGISTYKI CYWILNEJ Z LOGISTYKĄ WOJSKOWĄ. TEORIA I PRAKTYKA [1 721] 32 Szanowni Czytelnicy i Autorzy Archiwalne artykuły z 2013 r. już dostępne na stronie internetowej naszego pisma. Co miesiąc wraz z nowym numerem GMIL-u kolejny numer archiwalny: Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/2014 1

2 Katarzyna Nowicka Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Katedra Logistyki Smart City miasto przyszłości Smart City city of the future Postępujące procesy urbanizacji nie pozostawiają wątpliwości wobec kierunku migracji ludności i roli umiejętności zarządzania infrastrukturą konkurencyjnego miasta. Miasto funkcjonujące w sposób przemyślany, z wykorzystaniem jego silnych stron i wychodzące naprzeciw pojawiającym się możliwościom, czyli inteligentne miasto, jest bezpieczne dla swoich mieszkańców i innych grup interesariuszy w kontekście jakości oraz poziomu życia, jednocześnie rozwijając się w sposób zrównoważony ekonomicznie, ekologicznie i społecznie. Celem opracowania jest prezentacja koncepcji Smart City jako kierunku rozwoju miasta w wykorzystaniem jego zasobów w sposób zrównoważony. Zastosowanie zaprezentowanego modelu cloud computingu w bezpośredni sposób wspiera takie inteligentne działania, rozwijając koncepcję miasta przyszłości proaktywnie wychodzącego naprzeciw potrzebom mieszkańców. Słowa kluczowe: Smart City, zrównoważony rozwój, cloud computing. Progressive urbanization process leaves no doubt as to the direction of migration and the role of management skills influencing on competitive infrastructure of the city. Intelligently managed city uses its strengths and meets emerging opportunities in ongoing way. Smart City is safe for its residents and other stakeholder groups in terms of quality and standard of living while developing in a sustainable way economically, environmentally and socially. The aim of the study is to present the concept of Smart City as the direction of the city using its resources in a sustainable manner. Deploying presented cloud computing model in a direct way to support intelligent action in meeting future residents' needs in proactive manner. Key words: Smart City, sustainable development, cloud computing. Wprowadzenie Postępujące procesy urbanizacji nie pozostawiają wątpliwości wobec kierunku migracji ludności i roli umiejętności zarządzania infrastrukturą konkurencyjnego miasta przyszłości. Jakość i tempo rozwoju miasta są silnie uwarunkowane kompetencjami zarządzania jego włodarzy. Miasto funkcjonujące w sposób przemyślany, z wykorzystaniem jego silnych stron i wychodzące naprzeciw pojawiającym się możliwościom, czyli inteligentne miasto (ang. Smart, Intelligent City), jest bezpieczne dla swoich mieszkańców i innych grup interesariuszy w kontekście jakości oraz poziomu życia, jednocześnie rozwijając się w sposób zrównoważony ekonomicznie, ekologicznie i społecznie. Celem niniejszego opracowania jest prezentacja koncepcji Smart City jako kierunku rozwoju miasta z wykorzystaniem dostępnych zasobów w sposób zrównoważony, a zatem poprzez umiejętne wskazanie charakterystyki kluczowych kompetencji oraz niwelacji bądź ograniczania obszarów zdegradowanych. Działania na rzecz poprawy atrakcyjności inwestycji stanowią bowiem swoiste sprzężenie zwrotne dla wzrostu konkurencyjności terenów zurbanizowanych. Warto, aby były one zatem zarządzane w sposób otwarty na nowe rozwiązania, pozwalając jednocześnie ograniczać koszty funkcjonowania miasta i poprawiać elastyczność w pozyskiwaniu dostępu do nowych zasobów. Jednym z nich jest na przykład zastosowanie cloud computingu (dalej zamiennie: chmury obliczeniowej) w zarządzaniu informacją kluczowym zasobem inteligentnych rozwiązań także, a może przede wszystkim, w takich złożonych ekosystemach, jakimi są duże miasta. Koncepcja Smart City Procesy urbanizacji, zmiany demograficzne, globalizacja i powszechny dostęp do tanich lub bezpłatnych nowoczesnych technologii (przede wszystkim technologiach informacyjno-komunikacyjnych; ang. Information and Communications Technology ICT) to główne czynniki stymulujące aktualne kierunki rozwoju miast na całym świecie. Zjawiska te dotyczą w różnym stopniu i proporcji wszystkich terenów zurbanizowanych, oddziałując na ich konkurencyjność, a zatem atrakcyjność przebywania (mieszkania i/lub pracy). Jednocześnie migracje ludności do miast wywołują różne skutki w ich przestrzeni urbanizacyjnej, wywierając presję na samorządy administracji publicznej, często niegotowej na elastyczne odpowiadanie na dynamikę zmian i nowe kierunki rozwoju potrzeb mieszkańców lub osób nietrwale przebywających na terenie 2 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/2014

3 miast. Kluczowym parametrem określającym stopień przygotowania zasobów miasta (podaży infrastruktury) wobec oczekiwań populacji miejskiej (popytu na infrastrukturę) jest poziom kongestii i jej efektów kształtujących jakość życia oraz zdrowia mieszkańców. Jednym z najważniejszych i najsilniej rozwijanych kierunków wychodzących naprzeciw problemom kongestii oraz poprawy jakości życia mieszkańców, a tym samym konkurencyjności miast, jest koncepcja Smart City. Inteligentne miasto to terytorium o wysokiej zdolności uczenia się i innowacji, kreatywne, z instytucjami badawczo-rozwojowymi, szkolnictwem wyższym, infrastrukturą cyfrową i technologiami komunikacyjnymi, a także charakteryzujace się wysokim poziomem sprawności zarządzania (Komninos, 2002). Realizacja tak złożonego i ambitnego celu wymaga przeprowadzenia pogłębionych analiz jakości procesów realizujących zadania poszczególnych obszarów ze szczególnym uwzględnieniem dostępu do zasobów, których jakość nie tylko zaspokoi potrzeby, ale również umożliwi proaktywne stymulowanie rozwoju kompetencji owych obszarów. Do współoddziałujących obszarów, na których oparta jest koncepcja inteligentnego miasta (działającego w sposób przemyślany), w którym decyzje podejmowane są szybko, skutecznie reagując na nowe wyzwania, należą (Center of Regional Science, 2007): inteligentna gospodarka (wspieranie przedsiębiorczości i innowacyjności), inteligentna mobilność (zapewnienie odpowiedniej infrastruktury komunikacyjnej, telekomunikacyjnej i informatycznej), inteligentne środowisko (poszanowanie zasobów naturalnych), inteligentni mieszkańcy (prowadzenie działalności kulturalnej i rozrywkowej, budowanie obszarów rekreacyjnych oraz sportowych), inteligentne warunki zamieszkania (stymulowanie wzrostu poziomu jakości życia, wykorzystanie nowoczesnych technologii w budownictwie), inteligentne zarządzanie (zaangażowanie partnerów w różnych sferach organizmu miasta zapewniające prawidłowe funkcjonowanie organów, a także instytucji miejskich). Jednocześnie rozwój inteligentnego miasta może być rozpatrywany jako tworzenie kooperującej sieci organizacji (publicznych), mających na celu dążenie do maksymalizacji dostarczanej wartości poprzez (Sobczak, 2013): zwiększenie efektywności wykorzystania każdego zasobu materialnego i niematerialnego (w szczególności wiedzy) znajdującego się w posiadaniu lub dostępnych dla tych jednostek, likwidację duplikujących się nakładów i czynności podejmowanych w tych jednostkach, zaoferowanie nowych, innowacyjnych usług, niemożliwych bądź trudnych do osiągnięcia bez współpracy poszczególnych jednostek. Analizując powyższe założenia, łatwo można zauważyć potrzebę zastosowania systemowego podejścia w tworzeniu inteligentnego miasta. Bazuje ono na decyzjach podejmowanych na podstawie wyników badania globalnych nakładów wykorzystywanych w budowaniu elastycznej i otwartej przestrzeni zasobów niezbędnych do sprawnego funkcjonowania miasta. Te natomiast stanowią o jakości zurbanizowanej przestrzeni miasta przyszłości w obszarach ekonomicznym, ekologicznym i społecznym, czyli jego zrównoważonym rozwoju. Warto też pamiętać o szeregu barier budowy inteligentnego miasta skutecznie ograniczających płynność rozwoju tej koncepcji. Najważniejsze z nich to (Sobczak, 2013): bariery organizacyjne (tj. wyspowe, niezintegrowane rozwiązania IT; brak podejścia procesowego na poziomie urzędów), bariery mentalne (tj. niewielu decydentów administracji publicznej potrafi funkcjonować w cyfrowym świecie; oczekiwanie szybkich, pozytywnych efektów; brak rozumienia koncepcji Smart City; obawa przed zmianą), bariery finansowe. Smart City a zrównoważony rozwój miast Inteligentny, zrównoważony rozwój miasta odbywa się z poszanowaniem istniejących zasobów, bądź przez taką ich modyfikację, w wyniku której poprawiają się warunki życia mieszkańców i funkcjonowania innych grup interesariuszy miasta w jego zurbanizowanej przestrzeni. Jest to niezwykle trudne zadanie ze względu na fakt swoistego sprzężenia zwrotnego wzrostu atrakcyjności ekonomicznej miasta, i tym samym napływu ludności zainteresowanej poprawą warunków jakości życia, wobec wzrostu zatłoczenia i negatywnych skutków kongestii. Wpływają one na degradację środowiska naturalnego budząc frustracje i niezadowolenie społeczne mieszkańców. Szczególną rolę w procesie zrównoważonego rozwoju i poprawy jakości funkcjonowania inteligentnego miasta ma zarządzanie logistyczne działaniami podejmowanymi na jego terenie oraz w relacjach z przyległymi obszarami zurbanizowanymi. Miasta sąsiadujące z aglomeracją, metropolią lub innymi dużymi skupiskami ludności odgrywają bowiem szczególną rolę w często niepisanym partnerstwie we współpracy w ekosystemie logistycznym procesu zaspokajania popytu osób przebywających trwale lub nietrwale w dużym mieście. W efekcie działania mechanizmu kosztów transakcyjnych pełnią one rolę infrastruktury punktowej, stanowiąc miejsce lokalizacji zapasów bieżących i przyszłych potrzeb konsumentów w dużych miastach. Jednocześnie decyzje lokalizacyjne w bezpośredni sposób skorelowane są z dostępnością do infrastruktury liniowej umożliwiającej elastyczną reakcję na zmiany w popycie i tym samym płynne funkcjonowanie całego ekosystemu. Takie szersze spojrzenie, uwzględniające problematykę przepływów zapasów pomiędzy miastem Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/2014 3

4 a jego ościennymi obszarami, ułatwia identyfikację rzeczywistych problemów kongestii na terenie miasta, których źródłem jest jakość infrastruktury i dotychczasowego zarządzania nią przez włodarzy miejskich. Poziom kongestii i jej negatywnych skutków dla zrównoważonego rozwoju jest prostym oraz obiektywnym narzędziem pomiaru jakości zarządzania miastem. Tereny zurbanizowane o wysokim poziomie zatłoczenia nie rozwijają się w obszarach ekologicznym i społecznym w sposób zoptymalizowany wobec np. tempa ich rozwoju ekonomicznego. Można tu zatem analizować występowanie negatywnej współzależności poprawy rozwoju gospodarczego i degradacji ekologiczno-społecznej miasta. Naturalnie problem może być potęgowany wraz ze wzrostem wielkości terenu zurbanizowanego ze względu na jednoczesny przyrost złożoności współwystępujących czynników kształtujących jego funkcjonowanie, liczby komórek administrujących poszczególnymi płaszczyznami obszarów miejskich, czy też spiętrzonych szczebli w czasochłonnych procesach decyzyjnych oraz zarządczych w samorządach. Takie miasta nie są konkurencyjne i trudno je nazwać inteligentnymi w świetle przytoczonej wcześniej definicji. Inteligentne zarządzanie miastem cechuje bowiem dbanie o jego zrównoważony rozwój, czyli w kontekście ekosystemu logistycznego, systemowe podejście do problematyki udrażniania przepływów podaży produktów (usług i towarów) wobec aktualnych potrzeb popytu na te usługi i towary osób przebywających na terenie miasta. Warto bowiem pamiętać, że poziom kongestii ma różnorakie pochodzenie i może wynikać zarówno z bezpośredniego popytu na transport publiczny, jak i popytu pośredniego na transport prywatny (np. zaopatrzenie sklepów, restauracji, e-commerce, itd.). Umiejętność dostrzegania tych źródeł, ich roli i relacji wobec kształtowania poziomu kongestii ma swoje odzwierciedlenie w decyzjach związanych z infrastrukturą miejską i w efekcie jakością życia jego mieszkańców. Smart City posiada takie kompetencje, wykorzystując zasoby w sposób współgrający w trzech obszarach zrównoważonego rozwoju ekonomicznym, ekologicznymi i społecznym. Stanowią interesującą, konkurencyjną wobec pozostałych, przestrzeń miasta przyszłości. Miasto przyszłości w modelu cloud computing Miasto przyszłości zatem to przestrzeń tworzona w sposób systemowy z poszanowaniem dostępnej infrastruktury i zasobów umożliwiających swobodę dalszego zrównoważonego rozwoju oraz wprowadzania zmian zgodnie z bieżącymi potrzebami i proaktywnie wychodząca naprzeciw zmiennym oczekiwaniom społecznym. Ponadto warto pamiętać, że dostępność przestrzeni miejskiej jest ograniczona aktualnymi i nowo powstającymi budynkami oraz jakością istniejącej infrastruktury transportowej (głównie drogowej). Podczas gdy procesy modyfikacji aktualnego zabudowania przestrzennego miasta są czasochłonne oraz kosztowne i tym samym sporadycznie realizowane, to umiejętne wykorzystanie koncepcji Smart City z naciskiem na zastosowanie leżących w zasięgu samorządów rozwiązań ICT stanowi proste narzędzie usprawniania przepływów transportowych na terenie miasta oraz w komunikacji z przyległymi do niego obszarami. Jednym z powszechnie dostępnych sposobów wychodzących naprzeciw realizacji koncepcji zrównoważonego rozwoju miasta przyszłości jest zastosowanie modelu cloud computing. Chmura obliczeniowa to rozwiązanie umożliwiające dostęp przez Internet do współdzielonej puli zasobów (np. sieci, serwerów, pamięci masowych, oprogramowania), które są konfigurowalne, dostępne na życzenie, mogą być szybko alokowane i zwalniane przy minimalnej interakcji użytkownika usług, umożliwiając elastyczne zwiększanie lub zmniejszanie zasobów w zależności od bieżącego zapotrzebowania danej organizacji (Mell, Grance, 2011). Cloud computing oparty jest na centralizacji i wirtualizacji zasobów IT, a usługobiorca płaci jedynie za ich uzyskaną funkcjonalność, która w danym czasie była przez niego wykorzystywana. Eliminuje to potrzebę zakupu sprzętu, licencji, bądź instalowania i administracji oprogramowaniem, a posiadany komputer (lub inne urządzenie, np. mobilne) pełni rolę terminala. Funkcjonalność jest tu rozumiana jako usługa oferowana przez infrastrukturę IT (Łapiński, Wyżnikiewicz, 2011). Potrzebne zasoby są pobierane w sposób elastyczny, zgodny z bieżącym zapotrzebowaniem. Płatność z dołu za wykorzystaną moc obliczeniową ogranicza zamrażanie kapitału w aktywa trwałe. Dostęp do danych przez Internet umożliwia zarządzanie organizacją niemal z każdego miejsca na świecie z zastosowaniem dowolnego urządzenia mobilnego z dostępem do Internetu (Nowicka, 2011). Cloud computing jest z powodzeniem wykorzystywany przez administrację publiczną w samorządach na całym świecie zapewniając m.in. elastyczność funkcjonowania i możliwość ograniczenia kosztów. Przykładowe zestawienie korzyści z zastosowania cloud computingu wobec dotychczas stosowanych rozwiązań (posiadania własnej infrastruktury informatycznej) przedstawia tabela 1. Innym interesującym dokumentem, mogącym stanowić punkt odniesienia do tworzenia strategii implementacji modelu cloud computing w administracji publicznej, jest publikacja Cloud Computing Strategic Direction Paper. Opportunities and applicability for use by the Australian Government, wydana w kwietniu 2011 r. (Department of Finance and Deregulation, 2011). Stanowi ona swoisty przewodnik możliwości implementacji tego modelu wraz z rekomendacją jego zastosowania przez poszczególne jednostki administracji rządowej. Zastosowanie chmury obliczeniowej wymaga jednak w pierwszej kolejności centralizacji, a przede 4 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/2014

5 Tabela 1 Korzyści cloud computingu wydajność, elastyczność, innowacyjność Korzyści cloud computingu poprawa wykorzystania aktywów (wykorzystanie serwera 60-70%) zagregowanie popytu i przyspieszenie konsolidacji systemu poprawa wydajności wdrażania aplikacji, zarządzania aplikacjami, siecią i użytkownikami nabycie funkcjonalności jako usługi od zaufanego dostawcy (w wielkości odpowiadającej aktualnym potrzebom) niemal natychmiastowa możliwość zwiększania lub zmniejszania dostępnych zasobów większa wrażliwość na pilne potrzeby administracji publicznej Wydajność Elastyczność Innowacyjność Aktualne środowisko niskie wykorzystanie zasobów (<30%) rozproszony popyt na moc i duplikacja systemów złożony system trudny do zarządzania zbudowanie centrum danych dla nowych usług trwa latami długotrwały proces wzrostu wydajności dla aktualnych usług zmiana z koncentracji na posiadaniu zasobów na zarządzanie usługami dostęp do innowacyjnych rozwiązań sektora prywatnego rozwój kultury przedsiębiorczości lepszy dostęp do najnowszych technologii obciążenie zarządzaniem aktywami ograniczony dostęp do innowacji wykorzystywanych w sektorze prywatnym Źródło: Kundra, 2011, s. 3. wszystkim standaryzacji zasobów w celu maksymalizacji korzyści z dostępu i zarządzania danymi pochodzącymi z różnych źródeł rozproszonych geograficznie na terenie miasta oraz w obszarach sąsiadujących. Ponadto niewątpliwie rozwój nowych technologii i poszerzanie się dostępu do nich, głównie ze względu na potencjalne oraz rzeczywiste korzyści ekonomiczne, narzuca konieczność analizy towarzyszących im ryzyk i zagrożeń łączących się z adaptacją nowości. I tak, w przypadku modelu cloud computing oraz bieżącego, szybkiego rozwoju wykorzystywania tego rozwiązania w coraz to nowych płaszczyznach biznesowych, przenikających także do sektora administracji publicznej, warto zwrócić uwagę na następujące, wciąż jeszcze problematyczne, aspekty (Kundra, 2011): bezpieczeństwo danych i dostępu do nich (problem prywatności, własności intelektualnej, dostępu do danych wrażliwych i jednolitość definicji tych pojęć w skali krajowej oraz międzynarodowej), istnienie potrzeby globalnego (lub międzynarodowego) ujednolicenia regulacji prawnych i sposobu postępowania związanego z zastosowaniem modelu cloud computing, interoperacyjność danych i ich przenoszenie w środowisku krajowym i międzynarodowym, zapewnienie harmonizacji standardów modelu cloud computing w skali globalnej. Smart City w dużych aglomeracjach Duże miasta i aglomeracje europejskie szczególnie silnie odczuwają problem kongestii w zarządzanych ekosystemach logistycznych, a zatem potrzebę wdrażania koncepcji Smart City na ich terenie jako sposobu zrównoważonego rozwoju i poprawy konkurencyjności. Według Komitetu Regionów, podzielającego zdanie Komisji Europejskiej, jednym z największych wyzwań, przed jakimi stoi Unia Europejska, jest przekształcenie unijnych miast w inteligentne i zrównoważone środowiska życia ze społecznego, gospodarczego oraz środowiskowego punktu widzenia. Istnieje potrzeba wprowadzenia społeczeństwa na drogę zrównoważonego rozwoju, która będzie się wiązać z poprawą stanu środowiska miejskiego, zdrowia publicznego i dobrobytu społecznego. Komitet zaznacza jednocześnie, że miasta są zarówno pod względem gospodarczym, społecznym, jak i środowiskowym ściśle powiązane z otaczającymi je terenami i obszarami wiejskimi oraz że powiązanie to jest istotne dla wyważonego i zrównoważonego rozwoju obszarów tak miejskich, jak i wiejskich, gdyż obszary wiejskie są zanieczyszczane przez emisje do atmosfery i wodę pochodzącą z miast (Opinia Komitetu Regionów, 2013). Ponadto w komunikacie pt.: Inteligentne miasta i społeczności europejskie partnerstwo innowacyjne Komisja Europejska wychodzi z inicjatywą nawiązania europejskiego partnerstwa innowacyjnego na rzecz wspólnego gospodarowania zasobami, aby opracować i rozpowszechnić w miastach innowacyjne rozwiązania techniczne oparte na zintegrowanych technologiach w dziedzinie energii i transportu oraz technologiach informacyjno-komunikacyjnych. Jednocześnie Komitet Regionów postrzega stosowanie zasad integracji systemów i interoperacyjności jako warunek tworzenia inteligentnych miast. Szczególna waga została także przypisana koncepcji zintegrowanych rozwiązań systemowych wnoszących znaczną wartość dodaną (Opinia Komitetu Regionów, 2013). Analizując problematykę także w kontekście uwarunkowań krajowych, warto podkreślić, że sytuacja ta stano- Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/2014 5

6 wi wyzwanie wobec stwierdzenia, że planujemy nasze regiony i miasta bez poszanowania praw zrównoważonego rozwoju. Hasło to pojawia się w konstytucjach i w dokumentach planistycznych, ale nic z tego nie wynika, czego przykładem są polskie koncepcje polityki przestrzennego rozwoju kraju i strategie regionalne. Zacofanej doktrynie urbanistycznej odpowiada zacofany warsztat zawodowy, nieskuteczna kontrola procesów przestrzennych i niekompetentna administracja urbanistyczna. Ten niekorzystny stan charakteryzuje dziś większość miast świata (Kowalewski, 2005). Powyższe słowa nie przystają do opisanej koncepcji Smart City, a ich wciąż aktualny i rzeczywisty wymiar stawia znak zapytania wobec możliwości pokonania luki rozwojowej przez średnie i małe miasta w Polsce, nie wspominając już o aspekcie trójpłaszczyznowej równowagi w owym rozwoju. Ponadto istnieje niebezpieczeństwo, że samodzielna próba pokonania owych różnic jeszcze bardziej zdystansuje je w wyścigu o poprawę jakości życia w konkurencyjnym mieście, pogłębiając procesy degradacyjne. Także w powyższym kontekście warto zaznaczyć, że inicjatywy rozwoju miast europejskich, z naciskiem na różne ich obszary, są wspierane przez szereg instrumentów finansowania dostępnych w latach w ramach realizacji polityki spójności i konkurencyjności oraz innowacyjności UE (Smart Cities Stakeholder Platform, 2013). Należy podkreślić potrzebę promowania informacji na temat sposobu dostępu do tych środków w celu poprawy nie tylko jakości życia mieszkańców danego miasta, ale również konkurencyjności regionu we współzależnym ekosystemie postępującego procesu urbanizacji. Podsumowanie Celem niniejszego opracowania była prezentacja koncepcji Smart City jako kierunku rozwoju miasta przyszłości z wykorzystaniem dostępnych zasobów w sposób zrównoważony. Zarządzanie dużym miastem przy narastającym problemie kongestii stanowi ogromne wyzwanie dla samorządów. Jednocześnie istniejąca infrastruktura punktowa zabudowania i nacisk na nadawanie priorytetów transportowi publicznemu utrudniają realizację idei inteligentnego miasta. W takiej sytuacji warto rozważyć zastosowanie powszechnie dostępnych rozwiązań informatycznych ograniczających koszty związane z funkcjonowaniem miasta i poprawiających przepływy transportowe, obniżając tym samym poziom kongestii oraz jej negatywnych skutków. Systemy informatyczne są powszechnie stosowane we wszystkich dziedzinach prowadzonej działalności, wspierając rozwój i podnosząc jakość życia ludzi na całym świecie. Także w obrębie zarządzania miastem ich wykorzystanie odgrywa jedną z podstawowych ról wobec stymulowania konkurencyjności nie tylko w ujęciu ekonomicznym, ale też ekologicznym i społecznym, wspierając szerszy dostęp interesariuszy miasta do innowacyjnych rozwiązań. Inteligentne zarządzanie miastem z wykorzystaniem nowoczesnych technologii informatycznych leży u podstaw koncepcji Smart City, a zastosowanie tychże w obrębie systemów zarządzania ruchem wewnątrz i z bliższym oraz dalszym otoczeniem miasta może stanowić punkt wyjścia do kształtowania zrównoważonego rozwoju miasta. Istotnym rozwiązaniem wspierającym taki rozwój Smart City jest zastosowanie modelu cloud computing, którego wykorzystanie przy implementacji inteligentnego systemu transportowego może stanowić pierwszy krok w integracji miasta nie tylko w skali krajowej, ale i regionalnej (unijnej), czy też międzynarodowej, bądź globalnej. Warto, aby również polskie samorządy odczuły korzyści wynikające z implementacji chmury obliczeniowej będącej prostym i niskokosztowym sposobem poprawy konkurencyjności miast w obszarach ekonomicznym, ekologicznym i społecznym, dając im możliwość rozwoju w kierunku koncepcji inteligentnego miasta przyszłości. Literatura Center of Regional Science. (2007). Smart cities. Ranking of European medium-sized cities. Center of Regional Science, Vienna: Vienna University of Technology. Department of Finance and Deregulation. (2011). Cloud Computing Strategic Direction Paper. Opportunities and applicability for use by the Australian Government. Australian Government. Komninos, N. (2002). Intelligent Cities: Innovation, Knowledge Systems and Digital Spaces. Londyn: Spon Press. Kowalewski, A.T. (2005). Rozwój zrównoważony w procesach urbanizacji. Nauka, (1). Kundra, V. (2011). Federal Cloud Computing Strategy. Washington: The White House. Łapiński, K., Wyżnikiewicz, W. (2011). Cloud computing wpływ na konkurencyjność przedsiębiorstw i gospodarkę Polski. Warszawa: Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową. Mell, P., Grance, T. (2011). The NIST Definition of Cloud Computing. NIST Special Publication , U.S. Department of Commerce. Nowicka, K. (2011). Cloud computing a koszty transakcyjne. W: R. Sobiecki, J.W. Pietrewicz (red.), Uwarunkowania zmian kosztów transakcyjnych, Warszawa: Oficyna Wydawnicza SGH. Opinia Komitetu Regionów. (2013). Inteligentne miasta i społeczności europejskie partnerstwo innowacyjne, (2013/C 280/06), Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, Smart Cities Stakeholder Platform. (2013). Using EU funding mechanism for Smart Cities. European Commission. Sobczak, A. (2013). Założenia modelu dostarczenia wartości z budowy inteligentnego miasta. Referat wygłoszony na: Konferencja Technologie informatyczne w administracji publicznej i służbie zdrowia, TIAPISZ 2013, Warszawa. 6 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/2014

7 Agnieszka Skowrońska Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu, Wydział Ekonomii, Zarządzania i Turystyki, Katedra Zarządzania Strategicznego i Logistyki Polityka transportowa Wielkiej Brytanii w kontekście koncepcji zrównoważonego rozwoju deklaracje a rzeczywistość* Transport policy of the United Kingdom in the context of the concept of sustainable development declarations and reality Zasadniczym celem niniejszej publikacji jest poddanie analizie polityki transportowej Wielkiej Brytanii w kontekście koncepcji zrównoważonego rozwoju oraz dokonanie jej oceny na podstawie zestawienia działań deklarowanych z działaniami rzeczywiście realizowanymi w odniesieniu do sektora transportowego. Punktem wyjścia rozważań autorka uczyniła ewolucję polityki transportowej. Ze względu na ograniczone ramy objętościowe artykułu wyeksponowano jedynie zasadnicze kwestie tej polityki reprezentatywne dla poszczególnych dekad z okresu W dalszej części publikacji cechy charakterystyczne polityki transportowej odniesiono do założeń koncepcji zrównoważonego rozwoju. Wskazując na coraz popularniejsze (w dobie globalizacji, zbliżania się do granic ekosfery, skracającego się cyklu użytkowania wyrobów, rosnącej skali produkcji, rosnącej logistyko-, w tym transportochłonności) odchodzenie od klasycznej, statycznej koncepcji zrównoważonego rozwoju w kierunku podejścia dynamicznego, autorka umiejscawia współcześnie prowadzoną brytyjską politykę transportową w formule, zgodnie z którą priorytetem jest realizacja celów ekonomicznych przy jednoczesnym spełnianiu ograniczeń społecznych i środowiskowych. Zasadnicze tezy, których weryfikacji ma służyć treść wywodów, sprowadzają się do następujących sformułowań: 1. Deklarowana polityka transportowa Wielkiej Brytanii lat 80. i 90. XX wieku odbiega od polityki transportowej rzeczywiście realizowanej. 2. Brak wdrożeń większości działań proponowanych w latach 80. i 90. XX wieku w ramach brytyjskich deklaracji dokumentacyjnych odnoszących się do sektora transportowego legło u podłoża maksymalizacji: kongestii transportowej, emisji pyłów, gazów, CO 2, emisji hałasu i wzrostu kosztów ekonomicznych, społecznych, środowiskowych. 3. Brytyjska polityka XXI wieku wdrukowuje się w dynamiczne podejście do koncepcji zrównoważonego rozwoju. Słowa kluczowe: transport, polityka transportowa, Wielka Brytania, zrównoważony rozwój. The main aim of this publication is to analyse the United Kingdom's transport policy in the context of the concept of sustainable development and to assess it on the basis of a juxtaposition of declared actions with actions actually implemented in the transport sector. The starting point for the author's discussion is the evolution of transport policy. Due to the limited length of this article, the author outlines only the essential points of the policy, which are representative of particular decades from the period of Further in the article, the characteristics of transport policy are referred to the concept of sustainable development. Pointing to the increasingly popular (in the era of globalization with approaching the limits of the ecosphere, shortening of product life cycle, increase in production scale, increase in absorptive power of logistics including transport) departure from the classical, static concept of sustainable development towards a dynamic approach, the author places the recently conducted British transport policy in the formula, according to which the priority is the attainment of economic goals while meeting the social and environmental constraints. The main theses, which are supposed to be verified by the arguments contained in this publication, lead to the following statements: 1. The declared British transport policy of the 1980s and 1990s differs from the currently implemented transport policy. 2. The lack of implementation of most of the measures proposed in the 1980s and 1990s under the British documentation declarations relating to the transport sector, led to the maximization of: transport congestion; emisions of dust, gases and CO 2 ; noise emissions and increase in economic, social and environmental costs. 3. British transport policy for the 21st century fits well into the dynamic approach to the concept of sustainable development. Key words: transport, transport policy, United Kingdom, sustainable development. Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/2014 7

8 Wprowadzenie Zasadniczym celem niniejszej publikacji jest poddanie analizie polityki transportowej Wielkiej Brytanii w kontekście koncepcji zrównoważonego rozwoju oraz dokonanie oceny tejże polityki na podstawie zestawienia działań deklarowanych z działaniami rzeczywiście realizowanymi w odniesieniu do sektora transportowego. Punktem wyjścia rozważań autorka uczyniła ewolucję polityki transportowej. Ze względu na ograniczone ramy objętościowe artykułu, wyeksponowano jedynie zasadnicze kwestie tej polityki reprezentatywne dla poszczególnych dekad z okresu W dalszej części publikacji cechy charakterystyczne polityki transportowej odniesiono do założeń koncepcji zrównoważonego rozwoju. Wskazując na coraz popularniejsze (w dobie globalizacji, zbliżania się do granic ekosfery, skracającego się cyklu użytkowania wyrobów, rosnącej skali produkcji, rosnącej logistyko-, w tym transportochłonności) odchodzenie od klasycznej, statycznej koncepcji zrównoważonego rozwoju w kierunku podejścia dynamicznego, autorka umiejscawia współcześnie prowadzoną brytyjską politykę transportową w formule, zgodnie z którą priorytetem jest realizacja celów ekonomicznych przy jednoczesnym spełnianiu ograniczeń społecznych i środowiskowych. Zasadnicze tezy, których weryfikacji ma służyć treść wywodów, sprowadzają się do następujących sformułowań: 1. Deklarowana polityka transportowa Wielkiej Brytanii lat 80. i 90. XX wieku odbiega od polityki transportowej rzeczywiście realizowanej. 2. Brak wdrożeń większości działań proponowanych w latach 80. i 90. XX wieku w ramach brytyjskich deklaracji dokumentacyjnych odnoszących się do sektora transportowego legło u podłoża maksymalizacji: kongestii transportowej; emisji pyłów, gazów, CO 2 ; emisji hałasu i wzrostu kosztów ekonomicznych, społecznych, środowiskowych. 3. Brytyjska polityka XXI wieku wdrukowuje się w dynamiczne podejście do koncepcji zrównoważonego rozwoju. Ewolucja polityki transportowej Pierwsze dokumenty regulujące i formalizujące kwestie polityki transportowej Wielkiej Brytanii pojawiły się w latach 50. XX wieku. Lata 50. i 60. XX wieku charakteryzowała koncentracja uwagi na rozwoju liniowej infrastruktury transportowej, której towarzyszył intensywny rozwój transportu samochodowego, podobnie jak w większości gospodarek wysoko rozwiniętych w ówczesnym czasie (historię brytyjskiej polityki transportowej opisaną w niniejszym podpunkcie zaprezentowano na podstawie: http//:www. nottingham.ac.uk/transportissues/uktp_- history.shtml ). W opinii autorki na uwagę zasługuje fakt, iż od pierwszych lat prowadzenia polityki transportowej zwracano uwagę na prognozowanie natężenia ruchu drogowego w perspektywie najpierw trzyletniej (lata 50. i 70 XX wieku), a później pięcioletniej (lata 80. i 90. XX wieku). Prognozy dotyczące poziomu natężenia ruchu drogowego i poziomu hałasu wywierały bardzo istotny wpływ na decyzje związane z liczbą inwestycji infrastrukturalnych oraz z rozwojem branży motoryzacyjnej. Kwestią niezwykle istotną było to, iż w polityce transportowej Wielkiej Brytanii zaczęto uwzględniać obszary środowiskowe i społeczne od samego początku jej sformalizowanego funkcjonowania (na kilka dekad przed tym, jak obszary te włączone zostały do dokumentów kształtujących politykę transportową gospodarek wysoko rozwiniętych, w tym także Unii Europejskiej). Niestety, był też okres, w którym te kwestie uległy zaprzepaszczeniu w praktycznym działaniu. W latach 50. i 60. XX wieku powstała nie tylko gęsta sieć autostrad łączących największe aglomeracje, ale także rozpoczęto realizację programu mającego na celu odciążenie centrów miast od ruchu samochodowego poprzez budowę licznych wiaduktów i obwodnic. Już w roku 1960 zasugerowano potrzebę wprowadzenia opłat drogowych jako istotnego narzędzia przeciwdziałania kongestii transportowej. Jednak w praktyce polityka opłat nie została wdrożona przez kilka kolejnych dekad. Po roku 1973 pod wpływem: kryzysu naftowego, intensyfikacji problemów środowiskowych, wprowadzania planów zagospodarowania przestrzennego, rosnącego (choć jeszcze niedochodzącego do poziomu alarmowego) problemu kongestii transportowej rozpoczął się czas ograniczania inwestycji związanych z liniową infrastrukturą drogową. Dekady lat 80. i 90. XX wieku to czas postępującej deregulacji, liberalizacji i prywatyzacji w sektorze transportowym (szczególnie w odniesieniu do intensywnie rozwijającego się transportu drogowego). Poczynając od lat 80. XX wieku, odnotowano znaczący wzrost liczby firm przewozowych na brytyjskim rynku przewozów samochodowych. Tendencji wzrostowej w tym zakresie sprzyjał także spadek cen paliw, a więc tym samym redukcja kosztów przewozów. Niestety, był to także czas orientacji na cele stricte ekonomiczne, któremu towarzyszyło zepchnięcie na dalszy plan ograniczeń społecznych i środowiskowych. Mimo że z prognoz 8 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/2014

9 z 1989 roku wynikało, iż w latach ruch drogowy ulegnie zintensyfikowaniu o 142% w stosunku do okresu , zdecydowano się na zwiększenie wydatków na rozwój infrastruktury drogowej i rozwój motoryzacji. W samym tylko 1990 roku program budowy nowych dróg pochłonął 23 mld funtów (dane statystyczne na podstawie: https: //www.gov.uk/government/publications- /national-infrastructure-plan-1989, ; https://www. statistics.gov.uk, ). Był to kluczowy moment w brytyjskiej polityce transportowej. Niestety, wskazać także należy, iż właśnie w momencie, w którym decydenci wycofali się z programu dobrych praktyk, związanych z prognozowaniem natężenia ruchu i dostosowaniem do niego inwestycji infrastrukturalnych tak, aby realizować nie tylko cele ekonomiczne, ale jednocześnie spełniać ograniczenia środowiskowe (ochrona jakości zasobów i bioróżnorodności środowiska) i społeczne (rozwój i jakość życia człowieka), zaprzepaszczono szanse na intensyfikację w upowszechnianiu koncepcji zrównoważonego rozwoju. Do początku XXI wieku była realizowana polityka transportowa kładąca nacisk i przesuwająca punkt ciężkości na rozwój transportu drogowego. Oznacza to, że w ówczesnym czasie Wielka Brytania nie zwracała większej uwagi na zalecenia zawarte w dokumentach, takich jak: Agenda 21 (1992 r.), Sprawozdanie Komisji Bruntland Nasza wspólna przyszłość (1987 r.), Strategia UE na rzecz zrównoważonego rozwoju (1994 r.). W roku 1997 połączono Departament Transportu z Departamentem Środowiska, jednak była to jedynie zmiana formalna, która nie przełożyła się na działania praktyczne uwzględniające kwestie środowiskowe i społeczne w regulowaniu sektora transportowego (szczególnie w obszarze tej gałęzi transportu, jaką był transport samochodowy). Pod wpływem uwarunkowań zewnętrznych i wewnętrznych, w tym również globalnych trendów cywilizacyjnych (szerzej globalne trendy cywilizacyjne wpływające na kształt polityki transportowej w: Skowrońska, 2007), presji społecznej i środowiskowej, w polityce transportowej Wielkiej Brytanii po 2000 roku pojawiły się bardzo wyraźne oznaki powrotu do polityki transportowej uwzględniającej założenia koncepcji zrównoważonego rozwoju. Mimo wszystko w praktyce początków XXI wieku nie zminimalizowano rozwoju transportu drogowego. Nakłady na tę gałąź transportu nadal były i są wysokie. W latach okazało się, że wszelkie założenia rządu związane z równoważeniem rozwoju, intensyfikacją transportu intermodalnego i inwestowaniem w inne niż transport drogowy, gałęzie transportu, są jedynie założeniami deklaratywnymi. Praktyka jednoznacznie pokazała bowiem, że podejmowano głównie działania prowadzące do utrwalenia stanu istniejącego, a głównym beneficjentem publicznych środków okazał się transport drogowy. Wydatki na rozwój liniowej infrastruktury drogowej w latach wahały się pomiędzy 40 a 60 mld funtów w skali roku (dane statystyczne na podstawie: https://www.statistics.gov. uk, ). Wybrane dokumenty kształtujące brytyjską politykę transportową Czytając i analizując dokumenty kształtujące politykę transportową Wielkiej Brytanii, poczynając od lat 50. XX wieku, można wyciągnąć mylne wnioski, że jest to przez cały ten okres polityka zorientowana holistycznie, uwzględniająca założenia koncepcji zrównoważonego rozwoju. Kiedy podda się jednak analizie ilość i strukturę wydatków przeznaczanych na publiczną infrastrukturę transportowo- -magazynową, rzeczywiste podejście do sieci transportowych i spedycyjnych, systemów dystrybucji produktów, to okazuje się, że zdecydowana większość założeń ma charakter wyłącznie deklaratywny (poza okresami wskazanymi przez autorkę we wcześniejszych rozważaniach). Przełom XX i XXI wieku to czas, w którym coraz większego znaczenia zaczęła nabierać makrologistyka (szerzej na temat makrologistyki i jej etiologii w: Skowrońska, 2011a) i wyodrębniająca się, wraz z rosnącym jej udziałem w tworzeniu światowego PKB, branża TSL. Udział logistyki w światowym PKB w 2008 roku wynosił 13,8%. Obecnie jest to już 15,7%. Roczne wydatki na logistykę w Europie i Ameryce Północnej kształtują się na poziomie około 1 biliona euro w każdym z tych regionów. W UE logistyka stanowi 13% PKB; w Australii 14,5% (dane statystyczne na podstawie: Ojala, Anderson i Naula, 2009; Ojala, Anderson i Naula, 2012; Apelbaum Consulting Group, 2006). W obliczu tych wyzwań potęgowanych: globalizacją, rosnącą skalą produkcji, skracaniem się cykli użytkowania wyrobów, dywersyfikacją i specjalizacją produkcji, wzrostem powiązań technologicznych, badawczych, zaopatrzeniowych, wyczerpywaniem zasobów naturalnych i degradacją środowiska w gospodarce światowej coraz powszechniejsza stała się tendencja do uwzględniania aspektów związanych z makrologi- Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/2014 9

10 styką w dokumentach kształtujących polityki transportowe szczebla lokalnego, regionalnego, krajowego i ponadnarodowego (szerzej w: Skowrońska, 2007). Również i te tendencje wydają się nie pozostawać bez wpływu na politykę transportową Wielkiej Brytanii. Analizując zapisy dokumentów, które zostały przyjęte po 2000 roku, wydaje się iż można by sformułować wniosek, iż brytyjska polityka transportowa tego okresu ma charakter kompleksowy i przyjmuje podejście holistyczne (sięgające do koncepcji zrównoważonego rozwoju) oraz podejście uwzględniające potrzebę odchodzenia od wąsko rozumianej polityki transportowej w kierunku polityki logistycznej. Niestety, mimo bardzo ambitnych celów i założeń, w praktyce polityka ta jest pełna luk i nieścisłości, które wprawdzie zwracają uwagę na kwestie ekonomiczne, społeczne i środowiskowe, w większym stopniu niż miało to miejsce w latach 80. i 90. XX wieku, ale mimo wiele sugerujących zapisów jest to ciągle polityka koncentrująca się w zbyt dużej mierze na rozwoju transportu drogowego (choć z przesunięciem punktu ciężkości na kwestie związane z bezpieczeństwem ruchu kołowego i ochroną środowiska przyrodniczego). W Strategii Zrównoważonej Dystrybucji z 2006 roku zapisano, że (Department of the Environment, 2006): 1. Zrównoważona strategia dystrybucji powinna brać pod uwagę nie tylko transport towarów z miejsca A do miejsca B i wszystkie rodzaje transportu, ale musi obejmować także całą logistykę rozumianą tu jako zarządzanie łańcuchem dostaw. 2. Celem zrównoważonej strategii dystrybucji musi być zapewnienie sytuacji, w której rozwój branży TSL nie narazi na szwank przyszłych potrzeb społeczeństwa, gospodarki i środowiska przyrodniczego. Zapis, zamknięty w granicach punktu 1, sugeruje, że w Wielkiej Brytanii mamy do czynienia z kierunkowaniem rozwoju makrologistyki, czyli całokształtu przepływów fizycznych i informacyjnych zachodzących w łańcuchach dostaw, których ogniwami są zarówno podmioty funkcjonujące w obrębie gospodarki Wielkiej Brytanii, jak i poza nią, a tym samym z podnoszeniem sprawności i efektywności ich funkcjonowania, m.in. poprzez rozwiązywanie licznych problemów, z jakimi borykają się małe i średnie przedsiębiorstwa stanowiące ogniwa łańcuchów dostaw (problemy, z jakimi borykają się tzw. małe i średnie podmioty będące ogniwami łańcuchów dostaw, czyli takie, które działają na początku lub w środku łańcucha i nie pełnią roli większego producenta/dostawcy finalnego, omówiono w: Skowrońska, 2013b). Tymczasem już zasadnicze cele, na które zwraca się uwagę w rzeczonym dokumencie, nie potwierdzają zapisu zawartego w punkcie 1. Niemal wszystkie bowiem (poza dwoma, zarysowanymi w sposób śladowy), jednoznacznie koncentrują się wokół transportu, a nie wokół szeroko rozumianej logistyki w skali makroekonomicznej (tab. 1). Niewątpliwie jednak w dokumencie tym zwrócono istotną uwagę nie tylko na cele ekonomiczne, ale także na kwestie związane z ochroną środowiska, kwestie społeczne, a nawet przestrzenne, zwłaszcza, że głównymi obszarami regulacji stały się: poprawa wydajności dystrybucji (obszar ekonomiczny); minimalizacja zatorów komunikacyjnych (obszary: ekonomiczny, społeczny, środowiskowy); lepsze wykorzystanie publicznej infrastruktury transportowej (obszary: ekonomiczny, przestrzenny); minimalizacja zanieczyszczenia i zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych (obszary: środowiskowy, społeczny); opanowanie presji rozwojowej i jej wpływu na krajobraz naturalny i utworzony przez człowieka (obszar przestrzenny); redukcja hałasu i zaburzeń spowodowanych przemieszczaniem towarów (obszar społeczny); redukcja liczby wypadków, zranień i chorób związanych z przemieszczaniem towarów (obszar społeczny). Zwrócono także uwagę na konieczność intensyfikacji działań związanych z równoważeniem gałęzi transportu (szerzej na ten temat w: Department of the Environment, 2006). Polityka transportowa Wielkiej Brytanii w kontekście dynamicznego paradygmatu zrównoważonego rozwoju Polityka transportowa Wielkiej Brytanii po 2010 roku koncentruje się na działaniach, które stanowią odpowiedź na wzrastający popyt na przewozy pasażerskie i towarowe, przy jednoczesnym dążeniu do maksymalizacji korzyści dla sektora transportowego, a także minimalizacji negatywnego wpływu transportu na ludzi i środowisko przyrodnicze. Analiza rzeczywistych działań podejmowanych przez Departament Transportu (Department for Transport DFT stanowi odpowiednik Ministerstwa Transportu i odpowiada za politykę transportową, a więc i sprawy dotyczące sektora transportowego Anglii i wybrane, niezdecentralizowane obszary tego sektora w Szkocji, Walii, Irlandii Pół- 10 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/2014

11 Tabela 1 Cele i działania proponowane w Strategii Zrównoważonej Dystrybucji z 2006 roku (kontynuowane obecnie) Cele Promocja zrównoważonego transportu towarów Promocja integracji wewnątrz przemysłu transportu towarowego oraz integracji z brytyjską polityką planową i drogową Promowanie integracji infrastruktury dystrybucji towarowej Nadanie transportowi kolejowemu priorytetowej roli w zrównoważonej dystrybucji towarów Promocja zrównoważonej dystrybucji drogą morską i wodami śródlądowymi Podnoszenie poziomu wiedzy na temat transportu i dystrybucji Poprawa bezpieczeństwa w transporcie Działania stosowanie instrumentów ekonomicznych, takich jak opłaty i opodatkowanie, aby wysłać wyraźny sygnał o szerszym społecznym i ekologicznym wpływie decyzji dystrybucyjnych modyfikowanie systemu ustalania stawek podatku od pojazdów mechanicznych dla ciężarówek zlecanie badań mających na celu szacunkowe ustalenie wpływu ruchu towarów na środowisko naturalne trzymanie się strategii corocznego podwyższania podatku paliwowego o co najmniej 6% powyżej poziomu inflacji kontynuowanie prac mających na celu poprawę dalszego dostępu brytyjskiego przemysłu stoczniowego do rynków międzynarodowych domaganie się rozszerzenia pojedynczych zasad rynkowych na sektor portowy wewnątrz Unii Europejskiej pracowanie z partnerami europejskimi na rzecz promocji wolności dostępu do europejskiej sieci kolejowej dla operatorów kolejowego transportu towarowego popieranie rozszerzenia unijnego Trzeciego Pakietu lotniczego dotyczącego liberalizacji na kraje środkowo- i wschodnioeuropejskie wydawanie poprawionych instrukcji dotyczących planowania, które zachęcą przewoźników do częstszego wykorzystywania szlaków kolejowych i wodnych zachęcanie do zwiększonej ochrony miejsc i tras, mogących mieć kluczowe znaczenie dla rozwoju infrastruktury towarowej organizowanie regionalnych konferencji dotyczących planowania i odpowiedzialnych za przygotowanie regionalnych strategii zrównoważonego transportu zapewnianie, by zarządzanie magistralami i ich rozwój miały miejsce w kontekście brytyjskiej zintegrowanej polityki transportowej i polityki dotyczącej planów użytkowania gruntów poprawa jakości utrzymania dróg (co permanentnie jest dla rządu brytyjskiego sprawą priorytetową) zarządzanie popytem w celu jak najlepszego wykorzystania sieci drogowej poprawa integracji sieci drogowej z głównymi rozjazdami w celu promocji częstszego wykorzystania szlaków kolejowych i wodnych do przewozu towarów wymaganie od angielskich władz lokalnych opracowania lokalnych planów transportowych zawierających propozycje dotyczące zarządzania lokalnymi sieciami drogowymi, ich utrzymania i rozwoju zbadanie wykorzystania technik zarządzania ruchem, dających pierwszeństwo ciężarówkom proponowanie ram polityki państwowej dotyczącej głównych rozjazdów dla transportu towarowego wypracowanie państwowej polityki dotyczącej lotnisk, a obejmującej towarowy transport lotniczy oraz obsługę pasażerską promowanie częstszego wykorzystania transportu kolejowego do przewozu towarów poprzez takie zachęty, jak wzmożona dostępność dotacji ustanowienie Strategicznego Zarządu Kolejowego celem promocji poprawy usług pasażerskich i towarowych rozszerzenie zasięgu działania dotacji na infrastrukturę transportową (FFG) na transport przybrzeżny i transport wodny przewożony w ruchu lokalnym zachęcanie do wykorzystania transportu wodnego, gdyż jest to praktyczne i ekonomiczne współpraca z British Waterways i innymi instytucjami celem zidentyfikowania realnych szans rynkowych dla wód śródlądowych zlecanie badań kluczowych spraw dotyczących transportu towarowego i dystrybucji promowanie szerszego wykorzystania w dystrybucyji kluczowych wskaźników efektywności działania przedsiębiorstwa (KPI) oraz badań porównawczych (benchmarking) zlecanie badań lotniczego transportu towarowego w celu zebrania informacji dla przyszłej polityki rządowej modernizacja systemów zbierających dane dotyczące stosowania się do norm i przepisów wprowadzanie nowych, bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących zgłaszania samochodów przez operatorów konsultowanie z policją i innymi organami propozycji możliwości zatrzymania ruchu przez umundurowanych strażników miejskich oraz propozycji wyposażenia w policyjne znaki stop organów egzekwujących prawo dyskutowanie z brytyjskimi portami i Eurotunelem strategii dotyczącej kontroli stosowania się do norm i przepisów w głównych rozjazdach towarowych zwiększanie funduszy na kontrole stosowania się do norm i przepisów poparcie dla wprowadzenia planu zaboru pojazdu w przypadku pojazdów używanych niezgodnie z prawem Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/

12 Cd. tabeli 1 Cele Działania Promocja wydajnych, konkurencyjnych przewozów drogowych zachęcanie do stosowania najlepszych praktyk w transporcie odnośnie do szkolenia kierowców, utrzymania samochodu i operacji na miejscu zapewnianie, by nielegalni operatorzy nie mieli dostępu do rządowych placów budowy modyfikowanie limitów prędkości odnoszących się do samochodów ciężarowych jako części szerszej modyfikacji polityki dotyczącej limitów prędkości wprowadzenie warunku posiadania doświadczenia dla osób szkolących kierowców ciężarówek rozszerzenie zakresu testu teoretycznego egzaminu na prawo jazdy dla ciężarówek ulepszanie sposobu oceniania podczas egzaminu praktycznego dla kierowców ciężarówek zmiana ustawowego planu regulującego szkolenie kierowców ciężarówek zachęcanie do lepszego zaopatrzenia przydrożnych miejsc odpoczynku dla kierowców ciężarówek wprowadzenie przednich belek przeciwnajazdowych w ciężarówkach zmiana przestarzałych brytyjskich zasad dotyczących czasu jazdy kierowcy na zasady unijne wprowadzenie EWTD, europejskiej dyrektywy o czasie pracy, w sektorze transportowym pozwolenie 40-tonowym, 5-osiowym ciężarówkom z ładownością osi napędowej do 11,5 t jeździć w Wielkiej Brytanii na przewozach międzynarodowych i krajowych zachęcanie do zainwestowania w nową, bardziej przyjazną dla dróg 41-tonową, 6-osiową ciężarówkę z ładownością osi napędowej do 10,5 t upewnienie się, że podatek od pojazdów samochodowych dla tych ciężarówek jest współmierny do szkód, jakie wyrządzają one nawierzchniom zlecenie Komisji Transportu Zintegrowanego, by rozważyła sprawę 44-tonowej, 6-osiowej ciężarówki Minimalizowanie poziomu hałasu i zakłóceń powodowanych przez samochody ciężarowe Promocja zrównoważonej dystrybucji towarów na obszarach miejskich Podnoszenie poziomu jakości powietrza Redukcja CO 2 Podniesienie wydajności ekologicznej w innych sektorach dystrybucji towarowej współpraca z FTA i RHA celem promocji planu Well Driven? badanie sposobów poprawy umów i ustaleń dla władz lokalnych celem zakazu lub ograniczenia ruchu ciężarówek wspieranie propozycji unijnych odnośnie do cichych opon dla pojazdów samochodowych razem z procedurami testowymi mającymi na celu ustalić poziom przyczepności promowanie rozwoju Partnerstwa Jakości (ang. Quality Partnerships) między lokalnymi władzami, transportem towarowym, społecznościami przedsiębiorstw, mieszkańcami i grupami ekologicznymi przeprowadzanie badań potencjału pod towarowe systemy konsolidacyjne mające na celu usprawnienie dystrybucji miejskiej przeprowadzanie badań dotyczących wpływu jazdy poza godzinami pracy zachęcanie do produkcji i zakupu czystszych, cichszych i bardziej oszczędnych pojazdów poprzez Cleaner Vehicles Task Force (CVTF) promowanie ulgi celnej w przypadku podatku samochodowego o wartości do 500 funtów dla pojazdów towarowych i autobusów spełniających najbardziej rygorystyczne normy emisji spalin zachęcanie do używania czystszych, alternatywnych paliw poprzez zmiany stawek podatku paliwowego i dopłat z programu Powershift współpraca z Komisją Europejską celem udoskonalenia europejskich standardów emisji spalin analizowanie dalszych możliwości poprawy wydajności istniejącego taboru jako części badań nad kosztami drogowymi i ekologicznymi promowanie wydajności paliwowej poprzez szkolenia kierowców i monitorowanie ich pracy zachęcanie branży TSL do poprawy wydajności w celu osiągnięcia bardziej paliwooszczędnego, bardziej zrównoważonego systemu dystrybucji publikowanie nowych wytycznych w sprawie urządzeń aerodynamicznych w pojazdach przygotowanie przewodnika na temat komputerowych map drogowych i systemów wyliczających trasy przejazdów współpraca z Międzynarodową Organizacją Morską celem zmniejszenia wpływu transportu na środowisko monitorowanie i wymaganie od operatorów portów, przystani i terminali zaopatrzenia się w urządzenia do przyjmowania odpadów ze statków wspieranie prac Komisji Europejskiej nad wypracowaniem standardów dotyczących poziomu hałasu w wagonach towarowych wspieranie działania Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego mające na celu zaostrzenie przepisów dotyczących emisji NOx z samolotów zwolnienie z podatku paliwa samolotowego używanego podczas lotów międzynarodowych celem zachęcenia do oszczędności paliwa 12 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/2014

13 Cd. tabeli 1 Cele Promocja najlepszej praktyki ekologicznej w dystrybucji Monitorowanie powodzenia strategii zrównoważonej dystrybucji Działania poszerzanie zakresu Programu Najlepszej Praktyki Energooszczędnej (ang. Energy Efficiency Best Practice Programme) tak, by uwzględniał wszystkie sektory zaangażowane w zarządzanie łańcuchem dostaw oraz wszystkie aspekty zrównoważonej dystrybucji, m.in. zanieczyszczenie, redukcję odpadów i recykling, bezpieczeństwo, szkolenie, nowe technologie oraz ogólną poprawę wydajności wydanie magazynu Sustainable Logistics (Logistyka Zrównoważona) celem rozprowadzania informacji na temat Najlepszej Praktyki badanie sposobów, jak innowacja i najlepsza praktyka mogłyby być wykorzystane monitorowanie i staranie się o zmniejszenie intensywności drogowego transportu towarowego w rozwoju gospodarczym publikowanie co roku wskaźników dotyczących zrównoważonej dystrybucji Źródło: opracowanie własne na podstawie: Department of the Environment, Rozwój kierunkowany powinien spełniać ustalone cele przy danych ograniczeniach. W świetle teorii zbiorów rozmytych należy również przyjąć, że pomiędzy celami i ograniczeniami występuje symetria, co oznacza, że mogą one być traktowane zamiennie i tożsamo (więcej w: Bellman i Zadeh, 1970). Wynika stąd, że kierunkowanie rozwoju odbywać się może zarówno przez wyznaczenie jego celów, przez określenie jego ograniczeń, jak i przez jednoczesne ustalenie celów i ograniczeń. Przyjmując za R. Janikowskim rozmyte otoczenie, które jest naturalne dla klasy rozpatrywanych celów rozwojowych, oraz uwzględniając przytaczane wielokrotnie przez tego autora podejście R. Bellmana i L. Zadeha, wskazujące na symetrię celu rozmytego i ograniczenia rozmytego, a tym samym na jednakowe i zamienne ich traktowanie, formuła SiGiE może być interpretowana jako (więcej w: Bellman i Zadeh, 1970): osiągnij cel S osiągnij cel G osiągnij cel E i i spełnij ograniczenie S spełnij ograniczenie G spełnij ograniczenie E nocnej) po 2010 roku pozwala na stwierdzenie, że obecnie realizowana polityka transportowa ma charakter kompleksowy, zorientowany na realizację celów ekonomicznych, przy jednoczesnym spełnianiu ograniczeń społecznych i środowiskowych, co wdrukowuje ją w dynamiczne podejście do kwestii zrównoważonego rozwoju. Powszechnie obowiązujące, a tym samym akceptowane, jest podejście, zgodnie z którym, aby można było mówić o zrównoważonym rozwoju, konieczne jest zrównoważone i trwałe wykorzystanie wszystkich dostępnych zasobów/kapitałów w taki sposób, aby możliwy był trwały postęp we wszystkich sferach (społecznej, ekonomicznej, środowiskowej). Wynika to z faktu, że zrównoważony rozwój wyraża się jako iloczyn składników rozwoju gospodarczego, ochrony przyrody i rozwoju społecznego, co implikuje prawidłowość, z której wynika, że zerowa wartość któregokolwiek z tych składników powoduje, że tę samą wartość uzyskuje ich iloczyn, czyli rozwój zrównoważony. Tradycyjnie rozumiana koncepcja zrównoważonego rozwoju (pomijająca aspekty przestrzenne) przyjmuje, że możliwe i konieczne jest zlikwidowanie pola sprzeczności pomiędzy celami społecznymi, gospodarczymi i środowiskowymi, co zdaniem R. Janikowskiego może zostać wyrażone jako formuła koniunkcyjna: SiGiE, gdzie: S osiągnij cel społeczny, G osiągnij cel gospodarczy, E osiągnij cel ekologiczny (Janikowski, 1999, s. 86). Powyższa formuła stanowić może podstawę metodologiczną paradygmatu zrównoważonego rozwoju, którego istotą jest wymóg zachowania właściwych, jednakowych proporcji między zmianami w poszczególnych jego komponentach (w tym przypadku społecznych, gospodarczych i środowiskowych). Wskazać jednak należy, że w bardziej adekwatnym do czasów współczesnych, dynamicznym, a nie obowiązującym przez lata statycznym podejściu do koncepcji zrównoważonego rozwoju, różne cele mogą być uznane za pierwotne, ułatwiające osiągnięcie po- Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/

14 zostałych celów. Takie podejście wyrazić można formułami (więcej w: Bellman i Zadeh, 1970): 3. Minimalizowanie uciążliwego wpływu transportu na środowisko przyrodnicze. osiągnij cel S i i spełnij ograniczenie G spełnij ograniczenie E lub osiągnij cel G i i spełnij ograniczenie S spełnij ograniczenie E lub osiągnij cel E i i spełnij ograniczenie S spełnij ograniczenie G Powyższe formuły odnieść można do znanych zarówno w literaturze przedmiotu, jak i w praktyce stanowisk zajmowanych wobec zrównoważonego rozwoju (tab. 2). Analizując realną politykę transportową, realizowaną w Wielkiej Brytanii po 2010 roku, wskazać można, iż podejście przyjęte w różnych dokumentach ją kształtujących, wkomponowuje się w wiersz drugi tabeli 2. Działania podejmowane przez Departament Transportu opierają się na realizacji kilku kluczowych celów, do których należy zaliczyć (http: //www.london.trade.gov.pl/pl/britain/article/detail,1406,polityka_transportowa_wielkiej_brytanii. html, ; nationalarchives.gov.uk/ /http: //www.dft.gov.uk/about/strategy/whitepapers/whitepapercm7176/whitepapersummarybooklet.pdf, ; https://www.gov.uk/government/publications?publication_filter_option=statistics, ; The Royal Academy of Engineering, 2005): 1. Zrównoważone inwestycje w sieć transportową w sposób podnoszący jej walory, jako istotnego czynnika sprzyjającego wzrostowi gospodarczemu. 2. Usprawnianie zarządzania transportem. 4. Poprawę jakości i bezpieczeństwa w transporcie. 5. Reorganizację transportu kolejowego w celu podniesienia jego sprawności i efektywności przy jednoczesnej minimalizacji kosztów, co jest istotnym elementem sprzyjającym równoważeniu wszystkich gałęzi transportu. Obecnie realizowana Strategia Zrównoważonego Rozwoju Kolei obejmuje trzydziestoletni horyzont czasowy. Plany finansowe i lista priorytetowych działań ma być aktualizowana co 6 lat. Zgodnie z planem na lata rząd zobowiązał się do zainwestowania w transport kolejowy 15,3 mld funtów. Jak prognozowano w roku 2008, w okresie przychody z przejazdów pasażerskich miały wynieść około 39 mld funtów. Według stanu na 16 grudnia 2013 roku przychody te wyniosły 42,2 mld funtów. Najistotniejszym celem jest zwiększenie przepustowości kolei. Zgodnie z przewidywaniami popyt na przewozy pasażerskie wzrósł w latach o ponad 20%, co oznacza, że niezwykle istotne okazały się inwestycje w nowy tabor, w ramach których zakupiono prawie 1300 składów. 6. Zwiększenie dostępności do usług transportowych dla osób prywatnych i firm. 14 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/2014

15 Tabela 2 Stanowiska wobec zrównoważonego rozwoju Zapis formuły Stanowisko odpowiadające formule Charakterystyka stanowiska osiągnij cel S i spełnij ograniczenia G i spełnij ograniczenia E osiągnij cel G i spełnij ograniczenia S i spełnij ograniczenia E osiągnij cel E i spełnij ograniczenia G i spełnij ograniczenia S Stanowisko akcentujące rozwój społeczny. Stanowisko bliskie środowiskom gospodarczym i elitom rządzącym. Stanowisko bliskie organizacjom ekologicznym. Eksponuje rozwój społeczny rozumiany jako proces powodujący coraz lepsze zaspokajanie potrzeb zbiorowości społecznych, jako bezpośredni rezultat rozwoju gospodarczego dokonującego się np. dzięki rynkowym zasadom współpracy ekonomicznej. Akcentuje się tutaj niezbędność rozwoju gospodarczego, rozumianego głównie jako wzrost PKB, bez którego społeczeństwa musiałyby ponosić konsekwencje zaspokajania swoich potrzeb za pomocą stałej, niepowiększającej się ilości dóbr oraz ograniczać rozwój coraz bardziej wydajnych technologii wytwarzania. Przyszły rozwój zrównoważony i zarazem zmiana dotychczasowych trendów gospodarczo-przyrodniczo-społecznych miałyby nastąpić dzięki radykalnemu ograniczeniu eksploatacji zasobów i emisji zanieczyszczeń, a to pozwoliłoby zachować nieskażone środowisko oraz możliwość długotrwałego korzystania z zasobów surowcowo-energetycznych, niezbędnych dla właściwego funkcjonowania społeczeństwa i gospodarki. Źródło: opracowanie wlasne: Skowrońska, Uwagi końcowe Transport stanowi jedną z istotniejszych sił napędowych każdej gospodarki. Powszechnie uznaje się, że są istnieje silny związek pomiędzy wzrostem natężenia i częstotliwości przepływu osób i towarów oraz wzrostem PKB. Praktyka jednoznacznie wskazuje, że są to kraje bardziej wydajne logistycznie, co charakteryzuje je większą dynamiką wzrostu i tempem rozwoju. Potwierdzają to badania Banku Światowego przeprowadzone w 2010 roku na grupie 155 krajów i regionów świata. Zwiększenie wydajności w logistyce w krajach o niskim i średnim przychodzie powoduje wzrost obrotów handlowych o około 15% (szerzej na ten temat w: Skowrońska, 2011a; Skowrońska, 2012). W ciągu ostatnich pięćdziesięciu lat XX wieku liczba pojazdów kołowych w Wielkiej Brytanii wzrosła siedmiokrotnie. Spowodowało to ośmiokrotne zwiększenie natężenia w przepływach fizycznych i osobowych w stosunku do lat 50. XX wieku (Department for Transport, 2007). Niestety, zmiany w tym zakresie pociągnęły za sobą także wiele słabości, którym nie była w stanie sprostać, realizowana przez kolejne lata, polityka transportowa Wielkiej Brytanii. Zdaniem autorki niniejszej publikacji, polityka władz w tym zakresie, nie była w stanie sprostać większości wyzwań, gdyż mimo ambitnych deklaracji, podobnie jak i w większości światowych gospodarek wysoko rozwiniętych krajów, prowadzona była w sposób bardzo zachowawczy, nieodnoszący się w praktyce do podejścia systemowego. Decydenci nie zareagowali w porę (lata 80. i 90. XX wieku) na pierwsze sygnały związane z kongestią transportową, zanieczyszczeniem mediów (wody, gleby, powietrza), emisją hałasu itp. O ile w latach 50. i 60. XX wieku dostosowywano założenia polityki transportowej i integrowano cele, działania i instrumenty z prognozami dotyczącymi popytu na przewozy, z prognozami dotyczącymi natężenia ruchu, o tyle we wspomnianych już latach 80. i 90., a nawet w pierwszych latach XXI wieku, prowadzona w sferze realnej, wbrew doskonałym merytorycznie, deklaracjom dokumentacyjnym, polityka koncentrowała się na wymiarze ekonomicznym, tak jakby kwestie środowiskowe i społeczne nie istniały. Kiedy w 2005 roku okazało się, że brytyjskie drogi należą do najbardziej zatłoczonych, ceny za przejazdy komunikacją miejską należą do najwyższych w Europie Zachodniej, a do tego 3000 osób rocznie ponosi śmierć w wyniku wypadków drogowych, za 28% emisji CO 2 odpowiada brytyjski transport, koszt zatorów komunikacyjnych przekracza 25 miliardów rocznie, zdecydowano się na przyjęcie i wdrożenie Strategii rozwoju transportu z pięćdziesięcioletnim horyzontem czasowym (Department for Transport, 2005). Tak długi ho- Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/

16 ryzont wynika z faktu, iż inwestycje w strategiczną, publiczną infrastrukturę transportową to inwestycje kosztochłonne, pracochłonne i czasochłonne. Co istotniejsze, wiąże się z nimi długi (wieloletni) czas zwrotu poniesionych nakładów. Eksperci, analitycy i decydenci brytyjscy oszacowali, że 50 lat to optymalny czas, który pozwoli na dokonanie istotnych, widocznych i odczuwalnych w sferze realnej zmian. W Strategii za priorytetowe uznano, wspomniane już wcześniej (The Royal Academy of Engineering, 2005): zrównoważone inwestycje w sieć transportową; usprawnianie zarządzania transportem i minimalizowanie uciążliwego wpływu transportu na środowisko przyrodnicze; poprawę jakości i bezpieczeństwa w transporcie, intensyfikację działań zmierzających do upowszechnienia transportu intermodalnego i zwiększenie dostępności do usług transportowych dla osób prywatnych i firm. W Strategii założono także, że najistotniejszą kwestią, obok wymienionych powyżej, jest modyfikacja w zakresie polityki opłat. Wskazano, że koszty transportowe, identyfikowane do 2005 roku, są niespójne i nie odzwierciedlają rzeczywistych kosztów przewozowych, co w dużej mierze odnajduje uzasadnienie m.in. w teorii dóbr publicznych (szerzej na ten temat w: Skowrońska, 2011b). W konsekwencji w polityce opłat, realizowanej od 2005 roku w Wielkiej Brytanii (zresztą jak i w całej UE), koszty te (wyrażające się w opłatach, którymi obciążani są użytkownicy dróg) obejmują: koszty bezpośrednie, związane z tworzeniem, modernizowaniem i utrzymywaniem infrastruktury transportowej, koszty pośrednie związane z likwidacją zatorów komunikacyjnych oraz przeciwdziałaniem zanieczyszczeniom i zwiększaniem bezpieczeństwa na drogach. Pomimo wielu słabości rzeczywiście prowadzonej polityki transportowej Wielkiej Brytanii (szczególnie lat 80. i 90. XX wieku), nie można nie wskazać na to, iż Wielka Brytania była i nadal pozostaje jednym z liderów światowych w zakresie innowacyjnego zarządzania ruchem miejskim i racjonalizacji logistyki miejskiej. Poza tym Wielka Brytania jest niekwestionowanym liderem w posługiwaniu się dla celów świadczenia usług publicznych narzędziem, jakim jest partnerstwo publiczno-prywatne. Instrument ten w Wielkiej Brytanii stosowany jest na szeroką skalę od lat 90. XX wieku. Wartość około 920 projektów tego rodzaju przekroczyła kwotę 70 miliardów funtów. Projekty związane z publiczną infrastrukturą transportowo- -magazynową stanowią tu ponad 50% wszystkich projektów realizowanych dla strategicznych sektorów (więcej na ten temat w: Herbst i Jadach-Sepioło, 2012). Wielka Brytania pozostaje poza tym liderem w prywatyzacji sieciowych obiektów infrastrukturalnych w Europie. Deregulacją i prywatyzacją objęto wszystkie elementy strategicznych sektorów (gazownictwo 1986 rok, porty lotnicze 1987 rok i kontynuacja w 1994 roku, zaopatrzenie w wodę 1989 rok, energetyka 1991 rok, porty morskie i koleje lata 90. XX wieku, mosty i odcinki autostrad oddano w ręce prywatne także w latach 90. XX wieku). Niewątpliwą zaletą brytyjskiej polityki transportowej jest elastyczność w zakresie podejmowanych działań, szybkie reagowanie na bieżące problemy i próba kompleksowego spojrzenia na sektor transportowy. Jednym z przykładów takiego podejścia jest decyzja o ograniczeniu ruchu drogowego, którą podjęto pod koniec lat 90. XX wieku, oraz decyzja o nierozbudowywaniu portu lotniczego Heathrow, który jest największym i najbardziej znaczącym z ponad 470 brytyjskich lotnisk (obsługuje ponad 60 milionów pasażerów i prawie 2 miliony ton ładunków w skali roku dane za: Transport Statistics Great Britain: 2013, Department for Transport, London, September 2005). Już same te dwa posunięcia zminimalizowały problem kongestii transportowej w miastach o prawie 20%, zredukowały liczbę podróży realizowanych pojazdami prywatnymi na drogach krajowych, zapewniły wzrost liczby pasażerów w prywatyzowanych kolejach oraz podniosły rentowność regionalnych portów lotniczych (http//:www.logistyka.edu.pl, ). Po 2005 roku położono dodatkowy nacisk na sposób upodmiotowienia publicznej przestrzeni miejskiej. Permanentnie zwiększa się liczba tras rowerowych i spacerowych, czyniąc tym samym przestrzeń bardziej przyjazną człowiekowi. Autorka dostrzega zalety, jednak mimo wszystko nie zgadza się z bardzo jednostronnym i wyłącznie pozytywnym podejściem do polityki transportowej Wielkiej Brytanii. Nie można bowiem zapominać, że wiele działań podejmowanych w latach 80. i 90. XX wieku nie zostało, mimo deklaracji dokumentacyjnych, wdrożonych w życie, co zmaksymalizowało problemy związane z kongestią transportową, emisją pyłów, gazów, CO 2, emisją hałasu, itp. Lata 80. i 90. były optymalnym czasem, aby problemy zredukować do niezbędnego minimum. Niestety, to właśnie wtedy kwestie społeczne, środowiskowe i przestrzenne zostały zepchnięte na dalszy plan. Wiek XXI, w którym nastąpiła eskalacja problemów nierozwiązanych w dekadach wcześniejszych, jednoznacznie uświadomił, iż Wielka Brytania nie jest w stanie rozwiązać problemów transportowych jedynie poprzez nieograniczone inwestycje w rozwój infrastruktury transportowej. Konieczny okazał się intensywny rozwój publicznej infrastruktury 16 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/2014

17 transportowo-magazynowej, przy jednoczesnym promowaniu i przeznaczaniu środków finansowych na rozwój tzw. zrównoważonych technologii logistycznych (w tym szczególnie tych związanych z transportem), poprawę zarządzania, skorelowanie decyzji inwestycyjnych z planowaniem przestrzennym. Ta ostatnia kwestia pozwala stwierdzić, iż w polityce transportowej Wielkiej Brytanii po 2005 roku zaczyna się uwzględniać bardzo szeroko rozumianą koncepcję zrównoważonego rozwoju, gdzie obok aspektów ekonomicznych, społecznych i środowiskowych ujmuje się także obszar przestrzenny. Takie podejście jest zgodne z koncepcją zrównoważonego rozwoju jako całościowego paradygmatu generującego nową wizję ładu zintegrowanego, wyrażającego się w dążeniu do gospodarczej sprawności, społecznej harmonii, równowagi systemów przyrodniczych i kształtowania struktur przestrzennych w sposób przeciwdziałający chaotycznej, ekspansywnej i bezładnej zabudowie oraz gwarantujący ochronę krajobrazu (Skowrońska, 2009, s. 46). Jednym z istotniejszych, choć także bardziej uciążliwych (szczególnie dla strony popytowej) narzędzi są ciągle opłaty transportowe, w których użytkownicy obciążani są kosztami bezpośrednimi i pośrednimi. W ciągu trzech ostatnich miesięcy 2013 roku w Wielkiej Brytanii odnotowano wzrost gospodarczy o 0,8% w stosunku do 0,7% z poprzednich 3 miesięcy i 0,5% z okresu kwiecień czerwiec To najszybszy wzrost od 2010 roku. W ujęciu rocznym PKB wzrósł o 1,5% wobec wcześniejszego wzrostu o 1,3%. Silne pobudzenie odczuły wszystkie sektory gospodarki brytyjskiej (wzrost w usługach, w tym także transportowych 0,7%, wzrost w przemyśle 0,5%, wzrost w budownictwie 2,5% dane pochodzą z brytyjskiego Narodowego Urzędu Statystycznego). Brytyjska gospodarka była wyraźnie w ogonie globalnego cyklu gospodarczego. Obecnie jest na etapie dorównywania i zaczyna odzyskiwać dynamikę. Czy permanentne inwestycje w rozwój sektora transportowego miały w tym wzroście swój udział? Trudno o jednoznacznie brzmiącą odpowiedź, zważywszy na brak danych w tym zakresie. Poza tym przy mnogości czynników i rozwojowych uwarunkowań wewnętrznych i zewnętrznych niełatwe jest określenie wpływu na wskaźniki makroekonomiczne każdego z nich. Jednak zdaniem autorki niniejszego artykułu, analizując podejście do wzrostu gospodarczego przyjmowane w różnych teoriach i koncepcjach ekonomicznych, inwestycje niematerialne i infrastrukturalne związane z makrologistyką (w tym w dużej mierze z jednym z istotniejszych jej filarów, jakim jest transport) można uznać za jeden z wielu istotnych czynników nieobojętnych z punktu widzenia wzrostu ekonomicznego. Inwestycje niematerialne w zakresie makrologistyki dotyczą: kształcenia i przekwalifikowywania; udostępniania informacji; tworzenia sieci powiązań; tworzenia centrów logistycznych i platform technologicznych oraz stymulowania rozwoju sektora technologii logistycznych (w tym szczególnie tych z zakresu transportu). Inwestycje infrastrukturalne to inwestycje ułatwiające zarządzanie rosnącą logistykochłonnością (w tym transportochłonnością), czyli zapewniające poprawę dostępności do publicznej infrastruktury transportowo-magazynowej (sieci transportowe i spedycyjne, systemy dystrybucji produktów, infrastruktura związana z przepływem informacji, systemy utylizacji i zagospodarowywania odpadów; więcej na temat inwestycji infrastrukturalnych jako czynnika wzrostu gospodarczego w: Skowrońska, 2013a). * Artykuł napisany w ramach projektu badawczego, który uzyskał finansowanie NCN w ramach konkursu OPUS ( nr wniosku 2013/09/B/HS4/01260). Literatura Apelbaum Consulting Group. (2006). National Income, Expenditure and Product, ALC Report goting ABS Cat. No Boston: Apelbaum Consulting Group. Bellman, R., Zadeh, L. (1970). Decision making in a fuzzy environment. Management Sciences, (4), Department for Transport. (2005). Transport Statistics Great Britain: London: Department for Transport. Department for Transport. (2007). Transport Statistics Great Britain: London: Department for Transport. Department of the Environment. (2006). Sustainable Distribution: A Strategy. London: Department of the Environment, Transport and the Regions. Herbst, I., Jadach-Sepioło, A. (2012). Raport z analizy danych zastanych na potrzeby analizy potencjału podmiotów publicznych i przedsiębiorstw do realizacji projektów PPP. Warszawa: Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości. Janikowski, R. (1999). Zarządzanie ekologiczne. Warszawa: Akademicka Oficyna Wydawnicza DLJ. Janikowski, R. (2005). Zrównoważony rozwój gospodarki lokalnej. W: A. Barcik, R. Barcik (red.), Rozwój lokalny i regionalny (t. 1, s. 98). Bielsko-Biała: Wydawnictwo ATH. Ojala, L., Anderson, D., Naula, T. (2009). Logistics Value Chain. Memedovic Global Production Networks. Wien: UNIDO. Ojala, L., Anderson, D., Naula, T. (2012). Logistics Value Chain. Memedovic Global Production Networks. Wien: UNIDO. Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/

18 Skowrońska, A. (2007). Globalne trendy cywilizacyjne podstawą europejskiej polityki logistycznej. Gospodarka Materiałowa & Logistyka, (1), Skowrońska, A. (2009). Rola polityki logistycznej państwa we wdrażaniu zrównoważonego rozwoju. Wrocław: Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego. Skowrońska, A. (2011a). Makrologistyka jako czynnik rozwoju gospodarki światowej, Gospodarka Materiałowa & Logistyka, (1), 2 9. Skowrońska, A. (2011b). Makrologistyka w teorii globalnych dóbr publicznych. Gospodarka Materiałowa & Logistyka, (2), Skowrońska, A. (2012). Makrologistyka a heterodoksyjne teorie i koncepcje ekonomiczne, Optimum. Studia Ekonomiczne, (1), Skowrońska, A. (2013a). Makrologistyka jako czynnik rozwoju gospodarki światowej w warunkach kryzysu ekonomicznego. Gospodarka Materiałowa & Logistyka, (9), Skowrońska. A. (2013b). Makrologistyka w polityce Unii Europejskiej, Gospodarka Materiałowa & Logistyka, (4), 2 9. The Royal Academy of Engineering. (2005). Transport 2050: the route to sustainable wealth creation. London: The Royal Academy of Engineering. Źródła internetowe 1. http//:www.logistyka.edu.pl ( ). 2. ( ). 3. https://www.gov.uk/government/publications?publication_filter_option=statistics ( ). 4. ( ). 5. http//:www.nottingham.ac.uk/transportissues/uktp_history.shtml ( ). 6. https://www.gov.uk/government/publications/national-infrastructure-plan-1989 ( ). 7. https://www.statistics.gov.uk ( ). 8. https://www.statistics.gov.uk ( ). Polecamy Statystyka społeczna Redakcja naukowa Tomasz Panek W podręczniku przedstawiono metody analizy ilościowej społecznych skutków procesów ekonomicznych i demograficznych oraz polityki państwa. Intencją autorów było ukazanie statystyki społecznej jako elementu systemu instytucji publicznych, ze szczególnym uwzględnieniem Polski i Unii Europejskiej. Wszystkie omawiane zagadnienia zostały zilustrowane przykładami zaczerpniętymi z polskiej praktyki gospodarczej, w uzasadnionych przypadkach z odniesieniami do danych Eurostatu. Książka jest adresowana do studentów ekonomicznych kierunków studiów dziennych i zaocznych, a także pracowników urzędów statystycznych oraz instytucji zajmujących się polityką społeczną. 18 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/2014

19 Ewa Dębicka Instytut Transportu Samochodowego Andrzej Świderski Wojskowa Akademia Techniczna, Wydział Mechaniczny, Instytut Logistyki Modelowanie neuronowe w zastosowaniu do oceny zarządzania bezpieczeństwem informacji w logistyce Application of the neural modelling in the assessment of information security management in logistics Właściwe zarządzanie bezpieczeństwem informacji jest istotnym zagadnieniem wpływającym na jakość realizacji usług logistycznych. W artykule przedstawiono wybrane zagadnienia modelowania matematycznego dokonywania eksperckiej jego oceny. Przedstawiona metoda oceny oparta jest na wykorzystaniu sztucznych sieci neuronowych. Słowa kluczowe: zarządzanie bezpieczeństwem informacji, modelowanie neuronowe, usługi logistyczne. Proper management of the information security is an important issue affecting the quality of logistical services delivery. The article presents selected aspects of mathematical modelling of conducting its expert evaluation. The presented method of assessment is based on the use of artificial neural networks. Key words: information security management, neural modelling, logistics services. Wstęp XXI wiek to dominacja informacji, która zaczęła być traktowana jako wiodący atrybut gospodarki. Informacja stała się towarem i zaczęła podlegać tym wszystkim prawom i wymaganiom, co inne towary i usługi. Zdobycie i utrzymanie przewagi konkurencyjnej zaczęło zależeć przede wszystkim od szybkiego dostępu do wiarygodnej informacji, co ze względu na specyfikę wykonywanych działań jest szczególnie istotne dla przedsiębiorstw logistycznych. Zależność ta przyczyniła się do tego, że zaczęły one wdrażać narzędzia niezbędne do pozyskiwania, analizowania i zabezpieczenia informacji, co znalazło swoje odzwierciedlenie w dynamicznym rozwoju systemów teleinformatycznych wspomagających zarządzanie informacją. W ten sposób wyszczególniono kolejny proces logistyczny zarządzanie systemem informatycznym, którego celem jest zbieranie, przechowywanie i sortowanie informacji, analiza danych oraz ich kontrola (Szołtysek, Lis, 2014). Uwzględniając fakt, że termin informacja jest używany w różnych znaczeniach, konieczne jest doprecyzowanie w tym zakresie. Informacja to uporządkowane dane, które zostały zinterpretowane, są zrozumiałe i niezbędne do prawidłowego zarządzania i funkcjonowania podmiotu, który realizuje konkretne cele gospodarcze (Sienkiewicz, 2004). Im więcej wiarygodnej informacji, tym bardziej wzrastają szanse na podjęcie optymalnej decyzji, co ma szczególne znaczenie przy wykonywaniu usług logistycznych. Reasumując, informacja jest aktywem każdego przedsiębiorstwa. W przedsiębiorstwach logistycznych jest ona szczególnie ważna, ponieważ występuje w każdym procesie logistycznym, jak np. (Mindura, 2008): transport, magazynowanie, zarządzanie i kontrola zapasów, systemy informacji (opracowywanie zamówień), konsolidacja ładunków transportowych i dystrybucja, zarządzanie działalnością przewozową, doradztwo, i bezpośrednio wpływa na zaoferowanie klientowi odpowiedniego poziomu obsługi po rozsądnych kosztach. O niekwestionowanym znaczeniu informacji w logistyce świadczy także fakt, że słowo logistyka w odniesieniu do gospodarowania jest używane w znaczeniu przepływu rzeczy i informacji (Ciesielski, 2003). W świetle powyższego należy odpowiednio zarządzać informacją w procesach logistycznych, Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/

20 tak aby zapewnić jej bezpieczeństwo na właściwym poziomie. W celu zapewnienia bezpieczeństwa informacji należy zarządzać nią zgodnie z określonymi wymaganiami. W przedsiębiorstwach logistycznych można wymienić trzy podstawowe źródła wymagań dotyczących zarządzania bezpieczeństwem informacji (Dębicka, 2010). Pierwszym źródłem są przepisy prawne, statutowe, regulacje wewnętrzne, zobowiązania kontraktowe w relacjach ze zleceniodawcami, wykonawcami oraz dostawcami. Drugim źródłem są wymagania dokumentów normatywnych dotyczące postępowania z informacjami, które przedsiębiorstwo wdrożyło dla wsparcia swojej działalności. Ostatnim źródłem wymagań zarządzania bezpieczeństwem informacji są publikowane zbiory zaleceń specjalistów tzw. best practices. W aspekcie realizacji procesów usług logistycznych, które finalnie mają zapewnić zadowolenie klienta, istotny jest stopień zapewnienia bezpieczeństwa przetwarzanych informacji, który należy ocenić. Sformułowano zatem następujące problemy badawcze: W jaki sposób należy oceniać zarządzanie bezpieczeństwem informacji w logistyce? oraz Czy do oceny zarządzania bezpieczeństwem informacji w logistyce można wykorzystać metodę sztucznych sieci neuronowych? W rozwiązaniu tak sformułowanych problemów badawczych wykorzystane zostały następujące metody badawcze: teoretyczne, takie jak analiza i synteza systemowa, teoria modelowania, indukcja i dedukcja, sztuczne sieci neuronowe, empiryczne, między innymi obserwacji i zbierania danych. Istota zarządzania i bezpieczeństwa informacji w logistyce Istotą zarządzania bezpieczeństwem informacji w logistyce jest przede wszystkim postępowanie wg następujących zasad: 1) spełnienie wymagań dotyczących bezpieczeństwa informacji określonych przez klienta, 2) podejmowanie decyzji na podstawie wyników szacowania ryzyka w zapewnieniu bezpieczeństwa informacji, 3) podejście procesowe, 4) zapewnienie poufności, dostępności i integralności informacji przetwarzanych przy realizacji usługi logistycznej. Pierwsza zasada gwarantuje, że klienci mogą określić wymagania w zakresie udostępnienia i zachowania w poufności informacji dotyczących realizacji konkretnych usług logistycznych, w tym przede wszystkim zabezpieczenia: baz danych kontrahentów, informacji dotyczących przedmiotu usługi, czasu i miejsca jej realizacji, wielkości i co najważniejsze informacji o cenach. Zasada podejmowania decyzji na podstawie wyników otrzymanych z szacowania ryzyka jest jedną z najważniejszych zasad zarządzania bezpieczeństwem informacji w przedsiębiorstwie logistycznym. Wyniki otrzymane z szacowania ryzyka stanowią niezbędne dane wejściowe, na podstawie których odbywa się podejmowanie wszelkich decyzji nie tylko związanych z bezpieczeństwem informacji (Świderski, 2011). Skuteczne zarządzanie bezpieczeństwem informacji możliwe jest więc po uprzednim przeprowadzeniu procesu szacowania ryzyka. Szacowanie ryzyka określa (Dębicka, 2012): aktywa informacyjne, zagrożenia dla tych aktywów, podatności i skutki utraty poufności, dostępności i integralności, możliwe szkody dla przedsiębiorstw logistycznych powstałe w wyniku naruszenia bezpieczeństwa informacji, warianty postępowania z ryzykiem, wybór stosowanych zabezpieczeń. Trzecią zasadą zarządzania bezpieczeństwem informacji w przedsiębiorstwach logistycznych jest zasada podejścia procesowego. Podejście procesowe w zarządzaniu bezpieczeństwem informacji w przedsiębiorstwie realizującym usługi logistyczne polega na: identyfikacji wszelkich procesów, które są realizowane, określeniu właściciela każdego procesu (Węgrzyn, 2012), określeniu kompetencji pracowników uczestniczących w procesie, ocenie ryzyka związanego z bezpieczeństwem informacji, określeniu środków zapewniających bezpieczeństwo informacji związanych z realizowanym procesem, opracowaniu procedur dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa informacji w realizowanym procesie usługi logistycznej, udostępnieniu materiałów, urządzeń i środków niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa informacji w realizowanym procesie, określeniu celu dotyczącego bezpieczeństwa informacji procesu, określeniu kryteriów oceny skuteczności procesu, określeniu metod i kryteriów oceny i monitorowaniu bezpieczeństwa informacji. Ostatnia zasada zarządzania bezpieczeństwem informacji to zasada zapewnienia dostępności, poufności i integralności. Dotyczy ona trzech podstawowych atrybutów informacji. Dostępność informacji znaczy, że jest ona dostępna wyłącznie dla upoważnionego podmiotu, czyli ma do niej wgląd upoważniona osoba zawsze, gdy jest to konieczne. Pracownikom 20 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5/2014

Zarządzanie łańcuchem dostaw

Zarządzanie łańcuchem dostaw Społeczna Wyższa Szkoła Przedsiębiorczości i Zarządzania kierunek: Zarządzanie i Marketing Zarządzanie łańcuchem dostaw Wykład 1 Opracowanie: dr Joanna Krygier 1 Zagadnienia Wprowadzenie do tematyki zarządzania

Bardziej szczegółowo

Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast

Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast dr Aneta Pluta-Zaremba Konferencja Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (ang. SUMP) kluczem do pozyskiwania środków europejskich Płock, 11 czerwca 2015

Bardziej szczegółowo

I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju

I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju Konferencja współfinansowana ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju Badania i innowacje

Bardziej szczegółowo

Potrzeby polskich przedsiębiorstw - Program Sektorowy INNOLOG. dr inż. Stanisław Krzyżaniak

Potrzeby polskich przedsiębiorstw - Program Sektorowy INNOLOG. dr inż. Stanisław Krzyżaniak Potrzeby polskich przedsiębiorstw - Program Sektorowy INNOLOG dr inż. Stanisław Krzyżaniak Logistyka w Polsce 2 Cel główny Cel horyzontalny dla gospodarki wynikający z realizacji programu badawczo-rozwojowego

Bardziej szczegółowo

Założenia modelu dostarczenia wartości z budowy inteligentnego miasta

Założenia modelu dostarczenia wartości z budowy inteligentnego miasta Założenia modelu dostarczenia wartości z budowy inteligentnego miasta Kierownik Zakładu Zarządzania Informatyką SGH Agenda prezentacji 1 2 3 4 Definicyjne ujęcie inteligentnego miasta Czym jest model dostarczania

Bardziej szczegółowo

Kierunki wspierania. Wyniki projektu Insight 2030

Kierunki wspierania. Wyniki projektu Insight 2030 Warszawa, 1 marca 2012 Kierunki wspierania innowacyjności ci przedsiębiorstw. Wyniki projektu Insight 2030 Beata Lubos, Naczelnik Wydziału Polityki Innowacyjności, Departament Rozwoju Gospodarki, Ministerstwo

Bardziej szczegółowo

Wykorzystanie technologii informacyjnych do zarządzania łańcuchami i sieciami dostaw w warunkach globalizacji rynku żywności

Wykorzystanie technologii informacyjnych do zarządzania łańcuchami i sieciami dostaw w warunkach globalizacji rynku żywności Zarządzanie łańcuchami dostaw żywności w Polsce. Kierunki zmian. Wacław Szymanowski Książka jest pierwszą na naszym rynku monografią poświęconą funkcjonowaniu łańcuchów dostaw na rynku żywności w Polsce.

Bardziej szczegółowo

KONFERENCJA Infrastruktura wiejska drogą do sukcesu gospodarczego regionów

KONFERENCJA Infrastruktura wiejska drogą do sukcesu gospodarczego regionów KONFERENCJA Infrastruktura wiejska drogą do sukcesu gospodarczego regionów Panel W zgodzie z naturą i kulturą czyli jak skutecznie wspierać rozwój infrastruktury na wsi? Warszawa, 28 października 2010

Bardziej szczegółowo

Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu

Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu Rafał Rowiński, Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce Inwestycje w badania i rozwój są jednym ze sposobów wyjścia z kryzysu gospodarczego. Średni

Bardziej szczegółowo

Działania Rządu na rzecz CSR w Polsce. Zespół do spraw Społecznej Odpowiedzialności Przedsiębiorstw

Działania Rządu na rzecz CSR w Polsce. Zespół do spraw Społecznej Odpowiedzialności Przedsiębiorstw Działania Rządu na rzecz CSR w Polsce 2 Trendy yglobalne Globalizacja Zmiany demograficzne Zmiany klimatu WYZWANIE: Konieczność budowania trwałych podstaw wzrostu umożliwiających realizację aspiracji rozwojowych

Bardziej szczegółowo

SPIS TREŚCI. Wprowadzenie... 9

SPIS TREŚCI. Wprowadzenie... 9 SPIS TREŚCI Wprowadzenie... 9 ROZDZIAŁ I Teoretyczne ujęcie innowacji... 11 1. Innowacje-proces innowacyjny-konkurencyjność... 11 2. System innowacyjny na poziomie regionu... 15 3. System innowacyjny a

Bardziej szczegółowo

WYDZIAŁ NAUK EKONOMICZNYCH. Studia I stopnia (licencjackie) stacjonarne rok akademicki 2015/2016 Kierunek Ekonomia Promotorzy prac dyplomowych

WYDZIAŁ NAUK EKONOMICZNYCH. Studia I stopnia (licencjackie) stacjonarne rok akademicki 2015/2016 Kierunek Ekonomia Promotorzy prac dyplomowych Studia I stopnia (licencjackie) stacjonarne rok akademicki 2015/2016 Kierunek Ekonomia Promotorzy prac dyplomowych Promotorzy prac dyplomowych Profesorowie i doktorzy habilitowani Prof. dr hab. Stanisław

Bardziej szczegółowo

1.4. Uwarunkowania komodalności transportu... 33 Bibliografia... 43

1.4. Uwarunkowania komodalności transportu... 33 Bibliografia... 43 SPIS TREŚCI Przedmowa................................................................... 11 1. Wprowadzenie............................................................. 17 1.1. Pojęcie systemu logistycznego

Bardziej szczegółowo

Cloud Computing wpływ na konkurencyjność przedsiębiorstw i gospodarkę Polski Bohdan Wyżnikiewicz

Cloud Computing wpływ na konkurencyjność przedsiębiorstw i gospodarkę Polski Bohdan Wyżnikiewicz Cloud Computing wpływ na konkurencyjność przedsiębiorstw i gospodarkę Polski Bohdan Wyżnikiewicz Warszawa, 17 grudnia 2012 r. Co to jest cloud computing? Cloud computing jest modelem umożliwiającym wygodny

Bardziej szczegółowo

Analiza strategiczna SWOT innowacyjności gospodarki Małopolski. Kraków, 9 marca 2012 r.

Analiza strategiczna SWOT innowacyjności gospodarki Małopolski. Kraków, 9 marca 2012 r. Analiza strategiczna SWOT innowacyjności gospodarki Małopolski Kraków, 9 marca 2012 r. Etap diagnostyczny Diagnoza pogłębiona (załącznik do RSI WM 2012-2020) Synteza diagnozy część 2 dokumentu RSI Analiza

Bardziej szczegółowo

Tematyka seminariów. Logistyka. Studia stacjonarne, I stopnia. Rok II. ZAPISY: 18 lutego 2015 r. godz. 13.15

Tematyka seminariów. Logistyka. Studia stacjonarne, I stopnia. Rok II. ZAPISY: 18 lutego 2015 r. godz. 13.15 Tematyka seminariów Logistyka Studia stacjonarne, I stopnia Rok II ZAPISY: 18 lutego 2015 r. godz. 13.15 prof. nadzw. dr hab. Zbigniew Pastuszak tel. 537 53 61, e-mail: z.pastuszak@umcs.lublin.pl 1. Rola

Bardziej szczegółowo

WPROWADZENIE DO DYSKUSJI PANELOWEJ PROF. WOJCIECH SUCHORZEWSKI

WPROWADZENIE DO DYSKUSJI PANELOWEJ PROF. WOJCIECH SUCHORZEWSKI WPROWADZENIE DO DYSKUSJI PANELOWEJ PROF. WOJCIECH SUCHORZEWSKI Politechnika Warszawska Transport w miastach w polityce Temat miasta i transport we wszystkich dokumentach dot. polityki wybrane: UE: Biała

Bardziej szczegółowo

Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski, Grzegorz Wielgus

Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski, Grzegorz Wielgus SIEĆ DYSTRYBUCYJNA OGNIWEM STRATEGICZNEJ ROZBUDOWY SYSTEMU GAZOWEGO ZWIĘKSZAJĄCEGO BEZPIECZEŃSTWO DOSTAW GAZU ZIEMNEGO ORAZ STOPIEŃ DOSTĘPU SPOŁECZEŃSTWA DO SIECI Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski,

Bardziej szczegółowo

Koncepcje Komisji Europejskiej wdrażania funduszy po 2013 roku. regionalnego, 7 listopada, 2011

Koncepcje Komisji Europejskiej wdrażania funduszy po 2013 roku. regionalnego, 7 listopada, 2011 Koncepcje Komisji Europejskiej wdrażania funduszy po 2013 roku Zespół ds. opracowania ramowego zintegrowanego programu regionalnego, 7 listopada, 2011 Cele bieżącej i przyszłej polityki: Nowa Polityka

Bardziej szczegółowo

Rola technologii w strategicznych transformacjach organizacji. Borys Stokalski

Rola technologii w strategicznych transformacjach organizacji. Borys Stokalski Rola technologii w strategicznych transformacjach organizacji Borys Stokalski 2011 Wiodący dostawca usług doradczych i rozwiązań IT w Polsce Połączenie doświadczenia i wiedzy ekspertów branżowych i technologicznych

Bardziej szczegółowo

GOSPODARKA REGIONALNA I LOKALNA W POLSCE Autor: red. Zbigniew Strzelecki, Wstęp

GOSPODARKA REGIONALNA I LOKALNA W POLSCE Autor: red. Zbigniew Strzelecki, Wstęp GOSPODARKA REGIONALNA I LOKALNA W POLSCE Autor: red. Zbigniew Strzelecki, Wstęp Podręcznik oddawany do rąk Czytelników jest rezultatem wyników badań Zespołu Katedry Samorządu Terytorialnego i Gospodarki

Bardziej szczegółowo

Zakład Polityki Transportowej, Metod Matematycznych i Finansów

Zakład Polityki Transportowej, Metod Matematycznych i Finansów ZAKRESY TEMATYCZNE PRAC DYPLOMOWYCH INŻYNIERSKICH I MAGISTERSKICH DLA STUDENTÓW STUDIÓW STACJONARNYCH I NIESTACJONARNYCH I i II STOPNIA rok akademicki 2015/2016 prof. dr hab. Janusz Soboń Zakład Polityki

Bardziej szczegółowo

Kierunek cyfryzacji w Polsce praktyczne konsekwencje zmian dla obywateli oraz przestrzeni publicznej

Kierunek cyfryzacji w Polsce praktyczne konsekwencje zmian dla obywateli oraz przestrzeni publicznej Kierunek cyfryzacji w Polsce praktyczne konsekwencje zmian dla obywateli oraz przestrzeni publicznej Prof. nadzw. dr hab. Andrzej Sobczak Dyrektor Ośrodka Studiów nad Cyfrowym Państwem Agenda wystąpienia

Bardziej szczegółowo

Chmura nad Smart City. dr hab. Prof. US Aleksandra Monarcha - Matlak

Chmura nad Smart City. dr hab. Prof. US Aleksandra Monarcha - Matlak Chmura nad Smart City dr hab. Prof. US Aleksandra Monarcha - Matlak Miasta generują ogromne zbiory danych cyfrowych. Ten trend jest napędzany przez zbiór powiązanych ze sobą wydarzeń. Po pierwsze, w czasie

Bardziej szczegółowo

Inteligentne Mazowsze w ramach RPO WM 2014 2020

Inteligentne Mazowsze w ramach RPO WM 2014 2020 Inteligentne Mazowsze w ramach RPO WM 2014 2020 Wydział Innowacyjności i Rozwoju Departament Rozwoju Regionalnego i Funduszy Europejskich Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego w Warszawie 1 Siedlce,

Bardziej szczegółowo

Z-LOGN1-1080 Ekonomika transportu Economics of transport. Logistyka I stopień Ogólnoakademicki

Z-LOGN1-1080 Ekonomika transportu Economics of transport. Logistyka I stopień Ogólnoakademicki KARTA MODUŁU / KARTA PRZEDMIOTU Kod modułu Nazwa modułu Nazwa modułu w języku angielskim Obowiązuje od roku akademickiego 2012/2013 Z-LOGN1-1080 Ekonomika transportu Economics of transport A. USYTUOWANIE

Bardziej szczegółowo

Społeczna odpowiedzialność biznesu podejście strategiczne i operacyjne. Maciej Bieńkiewicz

Społeczna odpowiedzialność biznesu podejście strategiczne i operacyjne. Maciej Bieńkiewicz 2012 Społeczna odpowiedzialność biznesu podejście strategiczne i operacyjne Maciej Bieńkiewicz Społeczna Odpowiedzialność Biznesu - istota koncepcji - Nowa definicja CSR: CSR - Odpowiedzialność przedsiębiorstw

Bardziej szczegółowo

SŁOWNIK POJĘĆ ZWIĄZANYCH Z DEFINICJĄ KLASTRA

SŁOWNIK POJĘĆ ZWIĄZANYCH Z DEFINICJĄ KLASTRA SŁOWNIK POJĘĆ ZWIĄZANYCH Z DEFINICJĄ KLASTRA 1. Klaster / Klastering Strona 1 Rys historyczny Inicjatywy klastrowe powstają w wyniku polityki rozwoju gospodarczego lub też w wyniku wydarzeń, które skłaniają

Bardziej szczegółowo

STRATEGIE ROZWOJU GOSPODARCZEGO MIAST W POLSCE

STRATEGIE ROZWOJU GOSPODARCZEGO MIAST W POLSCE STRATEGIE ROZWOJU GOSPODARCZEGO MIAST W POLSCE Janusz Szewczuk Katowice, Grudzień 2008 ROZWÓJ GOSPODARCZY MIAST Czym jest rozwój gospodarczy? Jak mierzyć rozwój gospodarczy? Stan gospodarki polskich miast

Bardziej szczegółowo

Wsparcie przedsiębiorców w latach 2014-2020 możliwości pozyskania dofinansowania w nowej perspektywie unijnej

Wsparcie przedsiębiorców w latach 2014-2020 możliwości pozyskania dofinansowania w nowej perspektywie unijnej Wsparcie przedsiębiorców w latach 2014-2020 możliwości pozyskania dofinansowania w nowej perspektywie unijnej Iwona Wendel Podsekretarz Stanu Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Warszawa, 22 maja 2014

Bardziej szczegółowo

dr hab. Adam Przybyłowski Katedra Logistyki i Systemów Transportowych Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademia Morska w Gdyni

dr hab. Adam Przybyłowski Katedra Logistyki i Systemów Transportowych Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademia Morska w Gdyni dr hab. Adam Przybyłowski Katedra Logistyki i Systemów Transportowych Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademia Morska w Gdyni 1. Wprowadzenie 2. Zrównoważony rozwój transportu i spójność terytorialna

Bardziej szczegółowo

Strategia Rozwoju Społeczeństwa Informacyjnego w Polsce

Strategia Rozwoju Społeczeństwa Informacyjnego w Polsce Strategia Rozwoju Społeczeństwa Informacyjnego w Polsce Dokumenty List od Premiera Czasy, w których żyjemy, to czasy komputerów, telefonów komórkowych, SMSów, czatów, Internetu i serwisów społecznościowych.

Bardziej szczegółowo

Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Dr Katarzyna Śledziewska. Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego

Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Dr Katarzyna Śledziewska. Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Wspólne polityki w sferze transportu i przemysłu Dr Katarzyna Śledziewska Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego Cele polityki transportowej

Bardziej szczegółowo

Inteligentne organizacje zarządzanie wiedzą i kompetencjami pracowników

Inteligentne organizacje zarządzanie wiedzą i kompetencjami pracowników 2010 Inteligentne organizacje zarządzanie wiedzą i kompetencjami pracowników Paulina Zadura-Lichota Zespół Przedsiębiorczości Warszawa, styczeń 2010 r. Pojęcie inteligentnej organizacji Organizacja inteligentna

Bardziej szczegółowo

STANOWISKO RZĄDU. Data przyjęcia stanowiska przez Komitet do Spraw Europejskich 20 grudnia 2012 r. 4 lutego 2013 r.

STANOWISKO RZĄDU. Data przyjęcia stanowiska przez Komitet do Spraw Europejskich 20 grudnia 2012 r. 4 lutego 2013 r. STANOWISKO RZĄDU I. METRYKA DOKUMENTU Tytuł KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW: Plan działania w dziedzinie e-zdrowia

Bardziej szczegółowo

Dr Aranka Ignasiak-Szulc. Kruszwica, 19-20 lipca 2015 r.

Dr Aranka Ignasiak-Szulc. Kruszwica, 19-20 lipca 2015 r. Działania i formy wsparcia dla rozwiązań z zakresu smart cities w EU oraz koncepcja smart cities w strategiach i programach rozwojowych na szczeblu krajowym, regionalnym i lokalnym w Polsce Dr Aranka Ignasiak-Szulc

Bardziej szczegółowo

Jakie nowe elementy wniosłaby ona do obecnego podejścia do spójności gospodarczej i społecznej w formie, którą praktykuje się w Unii Europejskiej?

Jakie nowe elementy wniosłaby ona do obecnego podejścia do spójności gospodarczej i społecznej w formie, którą praktykuje się w Unii Europejskiej? Artur Prażniewski Kujawsko-Pomorskie Biuro Planowania Przestrzennego i Regionalnego 1. Definicja Spójność terytorialna przynosi coraz to nowe zagadnienia oraz stawia istniejące problemy w nowym świetle.

Bardziej szczegółowo

PROW 2014 2020 na rzecz celów Strategii Zrównoważonego Rozwoju Wsi Rolnictwa i Rybactwa na lata 2012-2020

PROW 2014 2020 na rzecz celów Strategii Zrównoważonego Rozwoju Wsi Rolnictwa i Rybactwa na lata 2012-2020 PROW 2014 2020 na rzecz celów Strategii Zrównoważonego Rozwoju Wsi Rolnictwa i Rybactwa na lata 2012-2020 Dr inż. Dariusz Nieć Dyrektor Departamentu Rozwoju Obszarów Wiejskich Warszawa 28 stycznia 2015

Bardziej szczegółowo

www.e-bit.edu.pl Cennik szkoleń e-learning 2015 rok

www.e-bit.edu.pl Cennik szkoleń e-learning 2015 rok www.e-bit.edu.pl Cennik szkoleń e-learning 2015 rok LOGISTYKA ZARZĄDZANIE ZAPASAMI Podstawowe problemy zarządzania zapasami Popyt Poziom obsługi klienta Zapas zabezpieczający Podstawowe systemy uzupełniania

Bardziej szczegółowo

Przejście od planów transportowych do Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej

Przejście od planów transportowych do Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dr Katarzyna HEBEL Prof. dr hab. Olgierd WYSZOMIRSKI Conference Baltic Sea Region advancing towards Sustainable Urban Mobility Planning Gdynia 22-24th of October 2014 Przejście od planów transportowych

Bardziej szczegółowo

1. The Main Thesis on Economic, Social and Cultural Impactm of a Well Thought Fully Integrated Transport System - Jonathan Breslin 13

1. The Main Thesis on Economic, Social and Cultural Impactm of a Well Thought Fully Integrated Transport System - Jonathan Breslin 13 Wprowadzenie 9 Część I Pierwiastki doktryny racjonalizacji w transporcie i logistyce 1. The Main Thesis on Economic, Social and Cultural Impactm of a Well Thought Fully Integrated Transport System - Jonathan

Bardziej szczegółowo

Regietów, 20 stycznia 2010

Regietów, 20 stycznia 2010 OPRACOWANIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU WOJEWÓDZTWA MAŁOPOLSKIEGO NA LATA 2010-2030 2030 Regietów, 20 stycznia 2010 PLAN PREZENTACJI Część I: Rola Strategii Rozwoju Transportu w planowaniu systemu transportowego

Bardziej szczegółowo

Wyzwania rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2020. Dr Marcin Pawęska Prezes CILT (UK) - Polska

Wyzwania rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2020. Dr Marcin Pawęska Prezes CILT (UK) - Polska Wyzwania rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2020 Dr Marcin Pawęska Prezes CILT (UK) - Polska Warszawa, 24.06.2013 Warszawa, 24.06.2013 Agenda Wyzwania rozwoju infrastruktury transportowej

Bardziej szczegółowo

Czynniki wzrostu innowacyjności regionu i przedsiębiorstw

Czynniki wzrostu innowacyjności regionu i przedsiębiorstw Czynniki wzrostu innowacyjności regionu i przedsiębiorstw prof. dr hab. Krystyna Poznańska Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Katedra Zarządzania Innowacjami Poziom innowacyjności Polski na tle UE W raporcie

Bardziej szczegółowo

1. The Main Thesis on Economic, Social and Cultural Impactm of a Well Thought Fully Integrated Transport System - Jonathan Breslin 13

1. The Main Thesis on Economic, Social and Cultural Impactm of a Well Thought Fully Integrated Transport System - Jonathan Breslin 13 Tytuł: Kierunki racjonalizacji systemów i procesów logistycznych. Autorzy: Ryszard Miler, Adam Mytlewski, Bohdan Pac Opis: Rozwój gospodarczy, rentowność przedsięwzięć biznesowych, tworzenie wartości dodanej

Bardziej szczegółowo

Stowarzyszenie Klaster Grupa Meblowa HORECA. Toruń, 28.04.2015 r.

Stowarzyszenie Klaster Grupa Meblowa HORECA. Toruń, 28.04.2015 r. Stowarzyszenie Klaster Grupa Meblowa HORECA Toruń, 28.04.2015 r. GRUPA MEBLOWA HORECA 9 firm produkcyjnych oraz WSZP/UMK 2 firmy z branży informatycznej Produkcja mebli w technologiach: drewno, płyty meblowe,

Bardziej szczegółowo

Założenia Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej oraz działania na rzecz zrównoważonej produkcji i konsumpcji

Założenia Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej oraz działania na rzecz zrównoważonej produkcji i konsumpcji Założenia Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej oraz działania na rzecz zrównoważonej produkcji i konsumpcji 2 Plan prezentacji 1. Kontekst transformacji niskoemisyjnej 2. Przykładowe wyzwania

Bardziej szczegółowo

Łukasz Urbanek. Departament RPO. Kierownik Działu Programowania i Ewaluacji. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego

Łukasz Urbanek. Departament RPO. Kierownik Działu Programowania i Ewaluacji. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego 1 Łukasz Urbanek Kierownik Działu Programowania i Ewaluacji Departament RPO Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego Strategia lizbońska 2007-2013 Strategia Europa 2020 2014-2020 Główne założenia

Bardziej szczegółowo

CENTRAL EUROPE PROGRAMME

CENTRAL EUROPE PROGRAMME CENTRAL EUROPE PROGRAMME Priorytet 2.2. Rozwój multimodalnej współpracy w dziedzinie logistyki Tytuł projektu: Międzynarodowa poprawa logistyki z uŝyciem modelu Cloud Computing i innowacyjnych modeli współpracy

Bardziej szczegółowo

Dokumenty strategiczne w pozyskiwaniu środków. z UE. Barbara Pędzich-Ciach. ekspertka: prowadząca: Dorota Kostowska

Dokumenty strategiczne w pozyskiwaniu środków. z UE. Barbara Pędzich-Ciach. ekspertka: prowadząca: Dorota Kostowska Dokumenty strategiczne w pozyskiwaniu środków ekspertka: z UE. Barbara Pędzich-Ciach prowadząca: Dorota Kostowska Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Pomoc

Bardziej szczegółowo

PPP w tworzeniu usług logistycznych w obrocie portowo - morskim. dr Marcin Wołek Katedra Rynku Transportowego Uniwersytet Gdański

PPP w tworzeniu usług logistycznych w obrocie portowo - morskim. dr Marcin Wołek Katedra Rynku Transportowego Uniwersytet Gdański PPP w tworzeniu usług logistycznych w obrocie portowo - morskim dr Marcin Wołek Katedra Rynku Transportowego Uniwersytet Gdański Instytut Morski, Gdańsk, 16.05.2007 Główna teza prezentacji PPP choć atrakcyjne

Bardziej szczegółowo

Zestawy zagadnień na egzamin dyplomowy (licencjacki) dla kierunku EKONOMIA (studia I stopnia)

Zestawy zagadnień na egzamin dyplomowy (licencjacki) dla kierunku EKONOMIA (studia I stopnia) Zestawy zagadnień na egzamin dyplomowy (licencjacki) dla kierunku EKONOMIA (studia I stopnia) Zgodnie z Zarządzeniem Rektora ZPSB w sprawie Regulaminu Procedur Dyplomowych, na egzaminie dyplomowym (licencjackim)

Bardziej szczegółowo

Zestaw zagadnień egzamin dyplomowy kierunek EKONOMIA

Zestaw zagadnień egzamin dyplomowy kierunek EKONOMIA Zestaw zagadnień egzamin dyplomowy kierunek EKONOMIA 1. System źródeł prawa i wykładnia prawa. 2. Pojęcie państwa. Cechy państwa i jego formy. Demokracja. Państwo prawa. 3. Zdolność prawna i zdolność do

Bardziej szczegółowo

Polska w Onii Europejskiej

Polska w Onii Europejskiej A/452928 Polska w Onii Europejskiej - wybrane polityki sektorowe Wydawnictwo SGGW Warszawa 2004 Spis treści Wstęp 9 1. CHARAKTERYSTYKA PORÓWNAWCZA GOSPODAREK POLSKI I UNII EUROPEJSKIEJ 11 1.1. Dynamika

Bardziej szczegółowo

Architektura korporacyjna jako narzędzie koordynacji wdrażania przetwarzania w chmurze

Architektura korporacyjna jako narzędzie koordynacji wdrażania przetwarzania w chmurze Architektura korporacyjna jako narzędzie koordynacji wdrażania przetwarzania w chmurze Prof. SGH, dr hab. Andrzej Sobczak, Kierownik Zakładu Systemów Informacyjnych, Katedra Informatyki Gospodarczej SGH

Bardziej szczegółowo

Uw a r u n k o w a n i a r o z w o j u Do l n e g o Śl ą s k a. Redaktor naukowy Teresa Kupczyk

Uw a r u n k o w a n i a r o z w o j u Do l n e g o Śl ą s k a. Redaktor naukowy Teresa Kupczyk Uw a r u n k o w a n i a r o z w o j u Do l n e g o Śl ą s k a w perspektywie roku 2020 Redaktor naukowy Teresa Kupczyk Wrocław 2010 Spis treści Wprowadzenie...7 1. Szanse i zagrożenia dla rozwoju Polski

Bardziej szczegółowo

Działania FNEZ w 2014 r. w kontekście Planu działania dla morskiej energetyki wiatrowej w regionach nadmorskich. Mariusz Wójcik

Działania FNEZ w 2014 r. w kontekście Planu działania dla morskiej energetyki wiatrowej w regionach nadmorskich. Mariusz Wójcik Działania FNEZ w 2014 r. w kontekście Planu działania dla morskiej energetyki wiatrowej w regionach nadmorskich Mariusz Wójcik Prezentacja Wybrane dotychczasowe działania FNEZ Program rozwoju morskiej

Bardziej szczegółowo

Organizacja transportu publicznego

Organizacja transportu publicznego Organizacja transportu publicznego Jędrzej Gadziński Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM w Poznaniu Projekt częściowo finansowany przez Unię Europejską w ramach Programu

Bardziej szczegółowo

Dopasowanie IT/biznes

Dopasowanie IT/biznes Dopasowanie IT/biznes Dlaczego trzeba mówić o dopasowaniu IT-biznes HARVARD BUSINESS REVIEW, 2008-11-01 Dlaczego trzeba mówić o dopasowaniu IT-biznes http://ceo.cxo.pl/artykuly/51237_2/zarzadzanie.it.a.wzrost.wartosci.html

Bardziej szczegółowo

Analiza strategiczna SWOT innowacyjności gospodarki Małopolski

Analiza strategiczna SWOT innowacyjności gospodarki Małopolski Analiza strategiczna SWOT innowacyjności gospodarki Małopolski Kraków, 9 maja 2012 r. Tomasz Geodecki Piotr Kopyciński Łukasz Mamica Marcin Zawicki Etap diagnostyczny Diagnoza pogłębiona (załącznik do

Bardziej szczegółowo

Planowanie logistyczne

Planowanie logistyczne Planowanie logistyczne Opis Szkolenie porusza wszelkie aspekty planowania w sferze logistyki. Podział zagadnień dotyczących planowania logistycznego w głównej części szkolenia na obszary dystrybucji, produkcji

Bardziej szczegółowo

Strategia rozwoju społeczeństwa informacyjnego w Polsce do roku 2013 STRESZCZENIE

Strategia rozwoju społeczeństwa informacyjnego w Polsce do roku 2013 STRESZCZENIE Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji Strategia rozwoju społeczeństwa informacyjnego w Polsce do roku 2013 STRESZCZENIE październik 2008 Rząd Rzeczypospolitej Polskiej, mając na uwadze dobro

Bardziej szczegółowo

Zrównoważony rozwój regionów w oparciu o węgiel brunatny 2014-11-19

Zrównoważony rozwój regionów w oparciu o węgiel brunatny 2014-11-19 Zrównoważony rozwój regionów w oparciu o węgiel brunatny 2014-11-19 Rola węgla brunatnego w gospodarce Polski 180 160 140 120 100 80 60 40 20 Struktura produkcji en. elektrycznej w elektrowniach krajowych

Bardziej szczegółowo

Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji

Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji 28 lutego 2012 1 Podstawa prawna Traktat o Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r., Nr. 90, poz. 864/30) Art. 3 cel UE to wspieranie spójności

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie łańcuchem dostaw

Zarządzanie łańcuchem dostaw Społeczna Wyższa Szkoła Przedsiębiorczości i Zarządzania kierunek: Logistyka Zarządzanie łańcuchem dostaw Wykład 3 Opracowanie: dr Joanna Krygier 1 Omówione zagadnienia Międzyorganizacyjne relacje logistyczne

Bardziej szczegółowo

PROJEKT WSPÓŁFINANSOWANY PRZEZ SZWAJCARIĘ W RAMACH SZWAJCARSKIEGO PROGRAMU WSPÓŁPRACY Z NOWYMI KRAJAMI CZŁONKOWSKIMI UNII EUROPEJSKIEJ

PROJEKT WSPÓŁFINANSOWANY PRZEZ SZWAJCARIĘ W RAMACH SZWAJCARSKIEGO PROGRAMU WSPÓŁPRACY Z NOWYMI KRAJAMI CZŁONKOWSKIMI UNII EUROPEJSKIEJ Zrównoważony rozwój w strategii woj. wielkopolskiego wprowadzenie do części warsztatowej Patrycja Romaniuk, Związek Stowarzyszeń Polska Zielona Sieć Poznań, 04.03.2013 PROJEKT WSPÓŁFINANSOWANY PRZEZ SZWAJCARIĘ

Bardziej szczegółowo

Spis treści WSTĘP... 13

Spis treści WSTĘP... 13 WSTĘP... 13 Rozdział I MODEL ZRÓWNOWAŻONEGO BIZNESU PRZEDSIĘBIORSTWA A KREACJA WARTOŚCI... 15 (Adam Jabłoński) Wstęp... 15 1. Konkurencyjność przedsiębiorstwa a model zrównoważonego biznesu... 16 2. Ciągłość

Bardziej szczegółowo

Wydatkowanie czy rozwój

Wydatkowanie czy rozwój Wydatkowanie czy rozwój priorytety Polityki Spójności 2014-2020 i nowego RPO Województwa Łódzkiego Agnieszka Dawydzik Dyrektor Departamentu Koordynacji Strategii i Polityk Rozwoju Łódź, 27 maja 2015 r.

Bardziej szczegółowo

Nowe kierunki planowania transportu w świetle doświadczeń projektu ELTIS+

Nowe kierunki planowania transportu w świetle doświadczeń projektu ELTIS+ Nowe kierunki planowania transportu w świetle doświadczeń projektu ELTIS+ dr Marcin Wołek, prof. dr hab. Olgierd Wyszomirski Katedra Rynku Transportowego, Uniwersytet Gdański warsztaty promocyjne Zrównoważone

Bardziej szczegółowo

Pytania z przedmiotu Logistyka i zarządzanie łańcuchem dostaw

Pytania z przedmiotu Logistyka i zarządzanie łańcuchem dostaw Pytania z przedmiotu Logistyka i zarządzanie łańcuchem dostaw 1. Wymienić etapy rozwoju logistyki. 2. Podaj definicje logistyki. 3. Jakie wnioski wypływają z definicji określającej, co to jest logistyka?

Bardziej szczegółowo

Sygnity.City Otwarty Ekosystem Inteligentnych Miast

Sygnity.City Otwarty Ekosystem Inteligentnych Miast Sygnity.City Otwarty Ekosystem Inteligentnych Miast EWOLUCJA SYSTEMÓW INFORMATYCZNYCH - INTEGRACJA WYZWANIA: Silosowość rozwiązań Brak otwartych standardów Niska jakość danych Brak interakcji z mieszkańcami

Bardziej szczegółowo

Jaki jest stan polskiej logistyki? Grzegorz Szyszka Gdynia, 11 grudzień, 2014 r.

Jaki jest stan polskiej logistyki? Grzegorz Szyszka Gdynia, 11 grudzień, 2014 r. Jaki jest stan polskiej logistyki? Grzegorz Szyszka Gdynia, 11 grudzień, 2014 r. Plan referatu Rozwój gospodarki. Główne problemy logistyki. Wielkość krajowego rynku usług logistycznych. Rozwój infrastruktury

Bardziej szczegółowo

Możliwości zwiększania efektywności wykorzystania zasobów polskich MSP EDIT VALUE nowoczesne narzędzie wspierające decyzje gospodarcze

Możliwości zwiększania efektywności wykorzystania zasobów polskich MSP EDIT VALUE nowoczesne narzędzie wspierające decyzje gospodarcze Możliwości zwiększania efektywności wykorzystania zasobów polskich MSP EDIT VALUE nowoczesne narzędzie wspierające decyzje gospodarcze 16.10. 2014, Konstantynów Łódzki AGENDA EDIT VALUE TOOL Narzędzie

Bardziej szczegółowo

Jerzy Majchrzak Dyrektor Departamentu Innowacji i Przemysłu

Jerzy Majchrzak Dyrektor Departamentu Innowacji i Przemysłu Jerzy Majchrzak Dyrektor Departamentu Innowacji i Przemysłu AUTOEVENT 2014 2 PRZEMYSŁ MOTORYZACYJNY Jeden z największych producentów samochodów i komponentów motoryzacyjnych w regionie Europy Środkowo-Wschodniej.

Bardziej szczegółowo

FINANSOWANIE INNOWACJI REKOMENDACJE DLA DOLNEGO ŚLĄSKA

FINANSOWANIE INNOWACJI REKOMENDACJE DLA DOLNEGO ŚLĄSKA FINANSOWANIE INNOWACJI REKOMENDACJE DLA DOLNEGO ŚLĄSKA prof. nzw. dr hab. Beata Filipiak Unia Europejska stoi wobec konieczności wzmocnienia swojej międzynarodowej pozycji konkurencyjnej w obliczu zmieniających

Bardziej szczegółowo

Obszary wiejskie w polityce spójności - założenia na okres 2014 2020

Obszary wiejskie w polityce spójności - założenia na okres 2014 2020 Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi Obszary wiejskie w polityce spójności - założenia na okres 2014 2020 Konferencja Wiejska Polska 25 26 maja 2013 r. Konin/Licheń Krajowe podstawy strategiczne polityki

Bardziej szczegółowo

Tadeusz Truskolaski TRANSPORT A DYNAMIKA WZROSTU GOSPODARCZEGO W POŁUDNIOWO-WSCHODNICH KRAJACH BAŁTYCKICH

Tadeusz Truskolaski TRANSPORT A DYNAMIKA WZROSTU GOSPODARCZEGO W POŁUDNIOWO-WSCHODNICH KRAJACH BAŁTYCKICH Tadeusz Truskolaski TRANSPORT A DYNAMIKA WZROSTU GOSPODARCZEGO W POŁUDNIOWO-WSCHODNICH KRAJACH BAŁTYCKICH Białystok 2006 SPIS TREŚCI WSTĘP 7 ROZDZIAŁ I WZROST GOSPODARCZY I JEGO ZWIĄZKI Z TRANSPORTEM W

Bardziej szczegółowo

Pozycja mikroprzedsiębiorstw w regionalnych systemach innowacji

Pozycja mikroprzedsiębiorstw w regionalnych systemach innowacji 2010 Pozycja mikroprzedsiębiorstw w regionalnych systemach innowacji Paweł Czyż Warszawa, maj 2010 WPROWADZENIE Ewolucja teorii wzrostu gospodarczego i podejścia do innowacji Od podejścia neoklasycznego

Bardziej szczegółowo

pilotażowe staże dla nauczycieli i instruktorów kształcenia zawodowego w przedsiębiorstwach

pilotażowe staże dla nauczycieli i instruktorów kształcenia zawodowego w przedsiębiorstwach pilotażowe staże dla nauczycieli i instruktorów kształcenia zawodowego w przedsiębiorstwach TYTUŁ PREZENTACJI Podejście systemowe w zarządzaniu logistyką Zarządzanie łańcuchem dostaw w pionowo zintegrowanych

Bardziej szczegółowo

Podkarpackie inteligentne specjalizacje

Podkarpackie inteligentne specjalizacje Podkarpackie inteligentne specjalizacje jako istotny czynnik wzmacniania konkurencyjności regionu. Leszek Woźniak EUROPA 2020 rozwój inteligentny, a więc rozwój gospodarki bazującej na wiedzy i innowacjach

Bardziej szczegółowo

Usługi środowiska w świetle bezpieczeństwa ekologicznego

Usługi środowiska w świetle bezpieczeństwa ekologicznego Artur Michałowski ZMN przy Komitecie Prognoz Polska 2000 Plus PAN Konferencja naukowa Zrównoważony rozwój w polityce spójności w latach 2014-2020. Istota, znaczenie oraz zakres monitorowania Augustów 3-4

Bardziej szczegółowo

Interreg Europa Środkowa

Interreg Europa Środkowa Spotkanie informacyjne, Słupsk, 19 lutego 2015 r. Interreg Europa Środkowa Anna Deryło Emilia Simonowicz Biuro ds. Funduszy Zewnętrznych PROGRAM INTERREG EUROPA ŚRODKOWA Program Interreg Europa Środkowa

Bardziej szczegółowo

Transnarodowy program Interreg Region Morza Bałtyckiego

Transnarodowy program Interreg Region Morza Bałtyckiego Transnarodowy program Interreg Region Morza Bałtyckiego (BSR) Katowice, 24 listopada 2014 r. Obszar programu Dania Niemcy (częściowo) Polska Litwa Łotwa Estonia Finlandia Szwecja Norwegia Rosja (częściowo,

Bardziej szczegółowo

Program Bałtyk 2015-2020

Program Bałtyk 2015-2020 Program Bałtyk 2015-2020 Realizowany w ramach Inicjatywy Odpowiedzialny Transport 2014-2020 Szanowni Państwo, Serdecznie zapraszamy do przystąpienia do Programu Bałtyk. Program stanowi platformę wymiany

Bardziej szczegółowo

Studia II stopnia (magisterskie) niestacjonarne rok akademicki 2014/2015 Wybór promotorów prac magisterskich na kierunku Ekonomia

Studia II stopnia (magisterskie) niestacjonarne rok akademicki 2014/2015 Wybór promotorów prac magisterskich na kierunku Ekonomia Studia II stopnia (magisterskie) niestacjonarne rok akademicki 2014/2015 Wybór promotorów prac magisterskich na kierunku Ekonomia Promotorzy prac dyplomowych Profesorowie Prof. dr hab. Stanisław CZAJA

Bardziej szczegółowo

Wydział Nauk Ekonomicznych i Technicznych Państwowej Szkoły Wyższej im. Papieża Jana Pawła II w Białej Podlaskiej

Wydział Nauk Ekonomicznych i Technicznych Państwowej Szkoły Wyższej im. Papieża Jana Pawła II w Białej Podlaskiej Wydział Nauk Ekonomicznych i Technicznych Państwowej Szkoły Wyższej im. Papieża Jana Pawła II w Białej Podlaskiej Zestaw pytań do egzaminu licencjackiego na kierunku Zarządzanie Zestaw pytań do egzaminu

Bardziej szczegółowo

Innowacje i Inteligentny Rozwój. Iwona Wendel Podsekretarz Stanu, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Szczecin, 10 czerwca 2015 r.

Innowacje i Inteligentny Rozwój. Iwona Wendel Podsekretarz Stanu, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Szczecin, 10 czerwca 2015 r. Innowacje i Inteligentny Rozwój Iwona Wendel Podsekretarz Stanu, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Szczecin, 10 czerwca 2015 r. Wsparcie innowacyjności w latach 2014-2020 W perspektywie 2014-2020 wsparcie

Bardziej szczegółowo

Konferencja zamykająca

Konferencja zamykająca Foresight technologiczny rozwoju sektora usług publicznych w Górnośląskim Obszarze Metropolitalnym Konferencja zamykająca Główny Instytut Górnictwa, Katowice, 19.09.2011 r. Panel PT1 TRANSPORT Prof. Marek

Bardziej szczegółowo

1. Stanowisko Konwentu Marszałków Województw RP ws. rozwoju regionalnej komunikacji lotniczej.

1. Stanowisko Konwentu Marszałków Województw RP ws. rozwoju regionalnej komunikacji lotniczej. Lotnicza Komunikacja Regionalna 1. Stanowisko Konwentu Marszałków Województw RP ws. rozwoju regionalnej komunikacji lotniczej. 2. Wpływ portów lotniczych na rozwój gospodarczym regionu. 3. Bariery rozwoju

Bardziej szczegółowo

Optymalizacja produkcji oraz lean w przemyśle wydobywczym. Dr inż. Maria Rosienkiewicz Mgr inż. Joanna Helman

Optymalizacja produkcji oraz lean w przemyśle wydobywczym. Dr inż. Maria Rosienkiewicz Mgr inż. Joanna Helman Optymalizacja produkcji oraz lean w przemyśle wydobywczym Dr inż. Maria Rosienkiewicz Mgr inż. Joanna Helman Agenda 1. Oferta dla przemysłu 2. Oferta w ramach Lean Mining 3. Potencjalne korzyści 4. Kierunki

Bardziej szczegółowo

Prace Naukowe Wydziału Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego. Seria: Nr 6 e-monografie

Prace Naukowe Wydziału Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego. Seria: Nr 6 e-monografie Prace Naukowe Wydziału Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego Seria: Nr 6 e-monografie Koło Naukowe Prawa Finansowego Bezpieczeństwo rynku finansowego pod redakcją Eugenii Fojcik-Mastalskiej

Bardziej szczegółowo

Professor Michał Marczak Ph. D. Technical University of Łódź Faculty of Organisation and Management

Professor Michał Marczak Ph. D. Technical University of Łódź Faculty of Organisation and Management Professor Michał Marczak Ph. D. Technical University of Łódź Faculty of Organisation and Management Professor Remigiusz Kozłowski, Ph.D. University of Łódź Faculty of Management, Department of Logistics,

Bardziej szczegółowo

Zwiększenie konkurencyjności regionu poprzez społeczną odpowiedzialność biznesu. Magdalena Woźniak - Miszewska Szczecin, 23-24 listopada 2011 r.

Zwiększenie konkurencyjności regionu poprzez społeczną odpowiedzialność biznesu. Magdalena Woźniak - Miszewska Szczecin, 23-24 listopada 2011 r. Zwiększenie konkurencyjności regionu poprzez społeczną odpowiedzialność biznesu Magdalena Woźniak - Miszewska Szczecin, 23-24 listopada 2011 r. Plan wystąpienia: 1. Cel główny 2. Centrum Obsługi Inwestorów

Bardziej szczegółowo

NOWA PERSPEKTYWA FINANSOWA

NOWA PERSPEKTYWA FINANSOWA NOWA PERSPEKTYWA FINANSOWA PO IiŚ 2014-2020 stan prac Joanna Miniewicz WFOŚiGW w Gdańsku Fundusze polityki spójności 2014-2020 Infrastruktura i Środowisko 27 513,90 Inteligentny Rozwój 8 614,10 Wiedza,

Bardziej szczegółowo

Polsko-Czeskie Forum Rozwoju Transportu budujmy przyszłość!

Polsko-Czeskie Forum Rozwoju Transportu budujmy przyszłość! Tekst jest przedstawiony po polsku/czesku/angielsku; Tento text je uveden v polském / čeština / angličtina; This text is provided in Polish/Czech/English Polsko-Czeskie Forum Rozwoju Transportu budujmy

Bardziej szczegółowo

Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego. Założenia perspektywy finansowej 2014-2020. www.pgie.pl

Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego. Założenia perspektywy finansowej 2014-2020. www.pgie.pl Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego Założenia perspektywy finansowej 2014-2020 www.pgie.pl Perspektywa 2014-2020 W latach 2014-2020 Polska otrzyma z budżetu UE ok. 119,5 mld euro. Na

Bardziej szczegółowo

SPOŁECZNA AKADEMIA NAUK WYDZIAŁ ZARZĄDZANIA

SPOŁECZNA AKADEMIA NAUK WYDZIAŁ ZARZĄDZANIA SPOŁECZNA AKADEMIA NAUK WYDZIAŁ ZARZĄDZANIA Zagadnienia na egzamin dyplomowy studia drugiego stopnia kierunek zarządzanie w roku akademickim 2014/2015 Treści podstawowe i kierunkowe profil specjalnościowy

Bardziej szczegółowo

Dr Mirosław Antonowicz POZNAŃ 2015

Dr Mirosław Antonowicz POZNAŃ 2015 Dr Mirosław Antonowicz POZNAŃ 2015 Profil jednostki, specjalizacja, obszary badawcze Niepubliczna szkoła wyższa o szerokim profilu biznesowym, posiadającą pełne uprawnienia akademickie. Założona w 1993

Bardziej szczegółowo

Regionalna Strategia Innowacji Województwa Kujawsko-Pomorskiego Inteligentne specjalizaje

Regionalna Strategia Innowacji Województwa Kujawsko-Pomorskiego Inteligentne specjalizaje Regionalna Strategia Innowacji Województwa Kujawsko-Pomorskiego Inteligentne specjalizaje Toruń, 13.12.2012 Co oznacza inteligentna specjalizacja? Inteligentna specjalizacja to: identyfikowanie wyjątkowych

Bardziej szczegółowo