WYSTAWA. Fot. Karol Szczeciński

Transkrypt

1 WYSTAWA ŚREDNICOWA Architektura warszawskiej średnicowej linii kolejowej autorstwa Arseniusza Romanowicza, Piotra Szymaniaka i współpracowników w ramach festiwalu Warszawa w budowie Fot. Karol Szczeciński

2 Przecinająca centrum Warszawy kolejowa linia średnicowa to nie tylko ciąg komunikacyjny, ale także szlak obiektów architektury przyciągających uwagę jej koneserów z Polski i zagranicy. Szwajcarski krytyk Werner Huber w przewodniku architektonicznym po Warszawie poświęcił im rozdział zatytułowany Perły na torach. Wybudowane pomiędzy końcem lat 50. i połową lat 70. stacje i przystanki kolejowe Warszawa Ochota, Warszawa Śródmieście WKD, Warszawa Centralna, Warszawa Śródmieście, Warszawa Powiśle, Warszawa Stadion i Warszawa Wschodnia łączą osoby architektów Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka, którzy w 1946 roku wygrali konkurs na projekt Dworca Centralnego. Przez lata pracowali nad jego kolejnymi wersjami, nad projektami dla innymi stacji, a także nad systemem obsługi kolejowej Warszawy opartym na rozbudowie istniejącej od lat 30. linii średnicowej. Współpracowali z wieloma interesującymi twórcami efektem pracy interdyscyplinarnych zespołów są między innymi charakterystyczne, pełne ekspresji zadaszenia stacji czy wielowątkowe opracowanie dworca Warszawa Śródmieście. Wystawa średnicowa i towarzyszące jej wydarzenia wykłady i wycieczka (szczegóły na s. 32) zwracają uwagę na wyjątkową architekturę linii średnicowej, objaśniają jej koncepcję funkcjonalną, ale też zachęcają do korzystania z tego sposobu poruszania się po Warszawie. Na archiwalnych rysunkach i zdjęciach widzimy stacje i przystanki w ich pierwotnym blasku. Tematem projekcji w górnym pawilonie PKP Powiśle jest rozwój kolei po 1945 roku oraz budowa Dworca Centralnego. W przejściu do dolnego pawilonu próbujemy odtworzyć jego oryginalną dekorację i prezentujemy mural z projektem tej stacji z 1963 roku (przypomina tu pagodę). Wystawa średnicowa to unikalna szansa poznania warsztatu i codziennej pracy warszawskich architektów połowy XX wieku. Nasz mini-przewodnik po linii średnicowej opisuje wszystkie jej przystanki te, na których zatrzymują się pociągi, i te, które ich pasażerowie oglądają tylko z okien: Warszawa Centralna i Warszawa Śródmieście WKD. Wskazujemy, na co zwrócić uwagę, by dostrzec w nich wybitne dzieła architektury i związanych z nią sztuk. Wymaga to pewnego wysiłku, bo dziś można zobaczyć już tylko fragmenty z oryginalnego kształtu stacji, które w chwili powstania wpisywały się w wiodące nurty światowej architektury, dając Polakom poczucie przynależności do wielkiego świata. / Archiwum Arseniusza Romanowicza 2 3

3 WARSZAWA OCHOTA Najbardziej charakterystycznym elementem oddanego do użytku w 1963 roku przystanku Warszawa Ochota jest jego dach, kryjący pawilon kas, kiosk, schody wiodące na dwa perony (linii średnicowej i kolei WKD) oraz ciągi piesze. Dach ten jest popularną w latach 50. i 60. żelbetową konstrukcją łupinową w kształcie paraboloidy hiperbolicznej. Istotą tej konstrukcji podobnie jak w przypadku łupiny orzecha jest optymalnie dobrany kształt, pozwalający na uzyskanie dużej wytrzymałości na obciążenia przy niewielkiej grubości. Paraboloida hiperboliczna opiera się na kwadracie, którego dwa rogi zostały uniesione do góry, dwa zaś opuszczone na dół jest to powierzchnia wygięta w dwóch płaszczyznach. Konstrukcja podparta jest tylko w dwóch punktach. Dla podkreślenia kształtu dachu został on pokryty mozaiką z czarnych i białych kafelków, ułożoną w szerokie pasy. W roku 2008 pierwotną mozaikę, od lat popękaną i niewidoczną spod warstw brudu, zastąpiono nową. Wymieniono też czarne i białe płytki mozaiki we wnętrzu pawilonu oryginalne można jeszcze oglądać na balustradzie przejścia pieszego nad torami (w stronę Woli). W ciągu lat eksploatacji znikły ze stacji trzy neony dwa z nazwą Warszawa Ochota umieszczone na pawilonie i trzeci / Fot. Zbyszko Siemaszko 4 5

4 z napisami PKP i WKD na stojącym obok słupie. W latach 80. usunięto też ruchome schody, które pozwalały podróżnym na szybsze opuszczenie peronu. Z powodu umiejscowienia w wykopie nie jest on tak szeroki, jak wynikałoby to z przewidywanej liczby pasażerów wysiadających tutaj w porannym szczycie. By rozładować tłok, częścią projektu tego przystanku przyjęto założenie, że pociągi z obu kierunków nie mogą wjeżdżać na tę stację jednocześnie. WARSZAWA ŚRÓDMIEŚCIE WKD Stacja końcowa linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej powstała w 1963 roku, gdy wycofywano tę podmiejską kolejkę z ulic Warszawy, po których poruszała się niczym tramwaj po torach umieszczonych w jezdni. Przed wojną WKD nosiła nazwę Elektryczna Kolej Dojazdowa była to pierwsza, nie licząc tramwajów, elektryczna kolej na ówczesnym terenie Polski. Pierwotnie stacja końcowa uruchomionej w 1927 roku EKD znajdowała się na rogu ulic Nowogrodzkiej i Marszałkowskiej. Stacja Warszawa Śródmieście WKD ma tylko jeden peron, ale mogą wzdłuż niego stać jednocześnie aż trzy pociągi. Zastosowano tu charakterystyczne żelbetowe zadaszenia o obłych kształtach, osłaniające schody wiodące z poziomu ulicy w dół. Zadaszenie nad zachodnim krańcem peronu zostało wyburzone w pierwszej połowie lat 90., gdy powstawał budynek położony nad tunelem średnicowym w rejonie ul. Żelaznej. Dwa zadaszenia, oparte na umieszczonym pomiędzy nimi kiosku oraz na słupach, nadal można oglądać obok skrzyżowania Alej Jerozolimskich i al. Jana Pawła II. 6 7

5 WARSZAWA CENTRALNA Zrealizowany w latach dworzec powstał na podstawie ósmej z koncepcji stworzonych przez Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka po ich zwycięstwie w konkursie w 1946 roku. Kolejne wersje projektu podążały w różnych kierunkach. W konkursowej dworzec przekryty był łukowym dachem. Koncepcja z pierwszej połowy lat 50. przewidywała socrealistyczną architekturę bliską stylowi Pałacu Kultury. Z uwagi na zimnowojenne napięcia planowano też ograniczyć do minimum zabudowę nad torami, by w razie ewentualnych zniszczeń wojennych ułatwić szybkie odgruzowanie torów. Pomysł, by podnieść poziom głównej hali dworca powyżej poziomu otaczających ulic i wprowadzić między halę a perony dodat kowy poziom przejść powstał na początku lat 60. Zrealizowano w ten sposób zasadę oddzielania różnych rodzajów ruchu pieszego od samo chodowego i pasażerów przyjeżdżających od pasażerów odjeżdżających, dla których przewidywano osobne parkingi (dla odwożących na poziomie hali, zaś dla samochodów odbierających podróżnych niżej, na poziomie przejść nad peronami ten parking został zlikwidowany przy budowie Złotych Tarasów; parking od strony ulicy Emilii Plater był w założeniu przeznaczony dla autokarów). KAW 8 9

6 Fot. Zbyszko Siemaszko Fot. Zbyszko Siemaszko Archiwum Arseniusza Romanowicza

7 Dla uproszenia budowy zrezygnowano z projektu dachu o ekspresyjnych formach ostatecznie nawiązuje on kształtem do dachów stosowanych standardowo na peronach kolejowych, co nadaje Dworcowi Centralnemu charakterystyczną formę. Interesującym elementem są też powiązania widokowe między peronami a znajdującymi się wyżej ciągami pieszymi. Do dziś pozostały tylko pojedyncze prześwity (najwięcej od strony północnej, gdzie mieszczą się przechowalnie bagażu) pozostałe zasłonięto kioskami handlowymi. Dworzec Centralny powstał już za rządów Edwarda Gierka, będąc jedną ze sztandarowych inwestycji tamtych czasów. Polska rozwijała się wówczas w oparciu o zagraniczne kredyty i technologie przy budowie dworca z Zachodu sprowadzono m.in. automatyczne drzwi i schody ruchome, produkowane systemowo ściany szklane, okładziny z anodowanego na brązowo aluminium, a także zegary i wyposażenie baru. Różniło to Dworzec Centralny od pozostałych stacji i przystanków linii średnicowej, powstałych za czasów Władysława Gomułki, kiedy używano niemal wyłącznie krajowych materiałów i technologii

8 Archiwum Arseniusza Romanowicza Archiwum Arseiusza Romanowicza Fot. A. Funkiewicz 14 15

9 WARSZAWA ŚRÓDMIEŚCIE Przy budowie tej stacji wykorzystano szerokie przestrzenie po dawnej podziemnej hali przedwojennego dworca Warszawa Główna. Zastosowano tu układ o trzech peronach i dwóch torach: pociągi zatrzymują się między peronami, przy czym perony boczne przeznaczone są dla wsiadających, a peron środkowy dla wysiadających. Projekt wnętrz stacji jest wspólnym dziełem Arseniusza Romanowicza, Piotra Szymaniaka i zespołu Zakładów Artystyczno- -Badawczych Akademii Sztuk Pieknych w Warszawie, kierowanego przez Jerzego Sołtana i Zbigniewa Ihnatowicza. Kilka rozwiązań zaprojektowano specjalnie dla tej stacji. Właściwą akustykę zapewniały m.in. podwieszone na przyklejonym do sufitu stalowym ruszcie deski (czyli wypełniona materiałem dźwiękochłonnym obudowa z perforowanej blachy aluminiowej), umieszczony pomiędzy parami słupów materiał dźwiękochłonny pokryty perforowanymi płytami z melaminy oraz umieszczone poniżej krawędzi peronów skrzynie z granulatem. Ponadto, zamiast kilku silnych głośników użyto 460 słabych. Zastosowano też kilka rodzajów oświetlenia: zawieszone pod sufitem deski odbijając światło tworzyły jasne sklepienie, w poczekalniach i holach kasowych z sufitu sterczały czarne stalowe rury zakończone lampami. Niestety, nie przetrwały one remontu w 2007 roku, znikły wówczas także ostatnie napisy należące do opracowanego przez Bogusława Smyrskiego systemu informacyjnego, który stał się wzorem dla rozwiązań stosowanych na stacjach kolejowych w całej Polsce. Do systemu informacji wizualnej należało także zastosowanie koloru: niebieski oznaczał kierunek zachodni, a czerwony kierunek wschodni. Kolorów używano w napisach informacyjnych oraz na krawędziach peronów przy torach, gdzie się nie zachowały. Do dziś możemy natomiast oglądać ich najbardziej spektakularne użycie, czyli mozaiki stworzone według koncepcji artysty malarza Wojciecha Fangora. Przy odrobinie wysiłku można je dostrzec na fragmentach sufitów nad peronami oraz w wąskich pionowych wnękach ścian holów kasowych i dawnych poczekalni przylegających do zewnętrznych peronów (dziś są to pomieszczenia handlowe). By lepiej odbijać światło, mozaiki zostały złożone z wypukłych płytek w różnych odcieniach, kolor stopniowo przechodził od bardzo intensywnej barwy do białego. Silnie podświetlone mozaiki podkreślały wielopłaszczyznowość kompozycji plastycznej dworca, a obserwowane z jadącego pociągu rozmazywały się w barwne pasy, wychodząc ze szczelin, w których je umieszczono. Dworzec Warszawa Śródmieście oddano do użytku w 1963 roku, natomiast pawilony wejściowe na perony boczne były gotowe wcześniej, równocześnie z Pałacem Kultury ich formę można określić jako pośrednią między formą podziemi dworca a formą Pałacu. Fot. Zbyszko Siemaszko 16 17

10 WARSZAWA POWIŚLE Zasadnicze rozwiązania zastosowane na ukończonym w 1963 roku przystanku Warszawa Powiśle wynikają z jego lokalizacji. Ze względu na położenie na krawędzi skarpy wybudowano tu dwa pawilony kasowe powyżej i poniżej stacji. Lokalizacja przy wylocie tunelu, w którym dwa tory podmiejskie biegną tuż obok siebie, a także bliskość torów dalekobieżnych oraz wiaduktu Mostu Poniatowskiego wymusiły układ z dwoma peronami bocznymi o dość ograniczonych wymiarach. By ułatwić poruszanie się po peronach o szerokości sześciu metrów, zgrupowano wszelkie elementy mogące blokować przejście (ławki, podpory zadaszeń, słupy) i stworzono specjalne konstrukcje, będące jednocześnie dachami nad peronami oraz elementami nośnymi sieci trakcyjnej. Każda z nich składa się z żelbetowych podpór w kształcie litery V (po dwie na każdym peronie), żelbetowych dachów złożonych z ośmiu płaszczyzn (po jednym na peron) oraz środkowej części stalowej, stanowiącej przegubowe połączenie między częściami wyrastającymi z każdego z peronów. Fot. Zbyszko Siemaszko Fot. Zbyszko Siemaszko Zadaszeniom obu pawilonów kasowych oraz zejść z peronów nadano interesujące formy podobnie jak na przystanku Warszawa Ochota zastosowano tu betonowe przekrycia łupinowe. Dach górnego pawilonu ma kształt podwójnej konoidy, czyli płaszczyzny wygiętej w taki sposób, że jej przekrój poprzeczny stopniowo zmienia się na całej długości. Kiedy ptrzymy na dach stojąc przed pawilonem stacji, ma on kształt łuku o krańcach skierowanych ku górze. Po wejściu do środka widzimy natomiast, że na drugim końcu są one skierowane w dół. Dach wsparty jest na żelbetowej konstrukcji części mieszczącej kasy, toalety i zaplecze dla pracowników oraz dodatkowo na kilkudziesięciu cienkich słupkach umieszczonych w linii podziałów przeszkleń osłaniających wnętrze pawilonu i schody. Dach dolnego pawilonu ma kształt skierowanej ku dołowi czaszy, wspartej na słupach i ścianie oddzielającej go od schodów na perony. Fot. Tadeusz Zagoździński 18 19

11 Zejście z peronów pierwotnie było na całej długości przeszklone i miało starannie zaprojektowany wystrój, z którego do dziś pozostało bardzo niewiele (niegdysiejsze kafelki pokrywa warstwa żółtej farby i graffiti, nie ma też podsufitki z wkomponowanym w nią pasem oświetlenia). Natomiast oba pawilony przeszły w ostatnich latach generalny remont, który przywrócił ich architekturze wiele z dawnej świetności. W górnym, który nadal pełni rolę pawilonu kasowego, zrekonstruowano lub zaprojektowano na nowo (nawiązując do dawnej formy) wszystko za wyjątkiem konstrukcji. W dolnym pawilonie, zaadaptowanym na klubokawiarnię Warszawa Powiśle, wymieniono szklane ściany zewnętrzne i zmieniono nieco układ funkcjonalny. Zachowano natomiast pierwotne czarne i białe płytki mozaikowe oraz wyremontowano neon obecnie jedyny, który zachował się z mającej wspólne wzornictwo serii neonów z nazwami stacji. Fot. Tadeusz Zagoździński Fot. Zbyszko Siemaszko 20 21

12 WARSZAWA STADION Warszawa Stadion oddana została do użytku w 1958 roku, jako pierwszy z opisywanych tu przystanków. Kształt stacji dostosowano do liczby podróżnych, zwiększonej w dniach masowych imprez na Stadionie Dziesięciolecia. Stąd duża szerokość peronów i schodów, wielkość hali kasowej, a także zastosowanie na zachodnich końcach peronów pochylni zamiast zejść. Przestrzenią niezwykle atrakcyjną wizualnie jest mimo złego stanu zachowania jest szeroki tunel pod torami: owalny w przekroju i wykończony białymi kafelkami kojarzy się z tunelem trasy W-Z. Podobnie jak inne stacje i przystanki na linii średnicowej, przystanek Stadion ma ekspresyjnie ukształtowane zadaszenia najciekawsze z nich jest łupinowe zadaszenie przy południowym wyjściu z tunelu (od strony stadionu, Teatru Fot. Tadeusz Zagoździński Archiwum Arseiusza Romanowicza 22 23

13 Powszechnego i parku Skaryszewskiego), gdzie pierwotnie zastosowano dach ze szła w stalowych ramach dziś jest tam niestety blacha. Żelbetowy dach w hali kasowej składa się z siedmiu mniejszych łukowych sklepień z jadącego pociągu można je zobaczyć w postaci fali leżącej na prostopadłościennym budynku. W miejscach, gdzie od tunelu odchodzą dojścia na perony, znajdują się świetliki o przeszklonych bocznych ścianach i żelbetowym sklepieniu krzyżowym, wspartym jedynie na rogach. Zadaszenie schodów na perony ukształtowane jest schodkowo i także posiada spore przeszklenia. Na poziomie peronów przechodzi ono w pawiloniki mieszczące pomieszczenia dla obsługi. Na górnych, rozbudowanych podestach schodów umieszczone były kioski dla kontrolerów sprawdzających bilety przed wejściem na perony. Na końcu hali kasowej znajdują się schody o pełnych balustradach, które obecnie nie robią specjalnego wrażenia. Jednak pierwotnie znajdująca się za nimi ściana była wykonana z bloczków szklanych biała bryła schodów na tle świetlistej ściany wyglądała dużo atrakcyjniej. Archiwum Arseiusza Romanowicza Archiwum Arseiusza Romanowicza Archiwum Arseiusza Romanowicza 24 25

14 WARSZAWA WSCHODNIA KAW Oddaną do użytku w 1969 roku Warszawę Wschodnią wybudowano z wykorzystaniem dużej części torów i peronów istniejącego tu wcześniej dworca. Podobnie jak na Dworcu Centralnym układ funkcjonalny oparto tu na założeniu oddzielenia różnych rodzajów ruchu. Zdecydowana większość funkcji została umieszczona na poziomie terenu, powyżej są perony, administracja oraz pomieszczenia hali głównej, gdzie pierwotnie znalazły się kawiarnia, salon fryzjerski, pogotowie krawieckie i dodatkowa poczekalnia. W podziemiach znalazły się tunele bagażowe oraz zaplecze. Po dwóch stronach torów powstały osobne budynki dla pasażerów podróżujących na długich i krótkich trasach dworzec dalekobieżny od strony ul. Kijowskiej i podmiejski od strony ul. Lubelskiej. Zastosowano trzy tunele pod torami środkowy, przewidziany dla osób odjeżdżających, łączy oba budynki dworcowe, zaś wschodni i zachodni dla przyjeżdżających wyprowadzają ich bezpośrednio na zewnątrz. Oba budynki dworcowe mają podłużną część zlokalizowaną wzdłuż torów oraz dostawioną do niej od strony miasta halę dla podróżnych. Obie hale mają ekspresyjnie ukształtowane dachy. Hala podmiejska ma żelbetowy dach łamany oparty na żelbetowej konstrukcji budynku oraz na znajdujących się od frontu cienkich słupach stalowych ustawionych ukośnie, co wzmacnia ich konstrukcyjną wytrzymałość. Hala dalekobieżna ma dach wygięty w dwóch płaszczyznach (nie ze wszystkich stron jest to dobrze widoczne). W założeniu kompozycję obu budynków uzupełniać miał wyższy akcent. Od strony ul. Lubelskiej stanowi go budynek administracyjny, od strony ul. Kijowskiej planowano kilkunastokondygnacyjny hotel, który jednak nigdy nie został wybudowany

15 Dworzec Wschodni budowano wykorzystując niemal wyłącznie krajowe rozwiązania i technologie. Ciekawa jest konstrukcja szklanych ścian osłonowych zastosowano tu wykonywane rzemieślniczo ramy z dużą liczbą śrubek. Chętnie używano tanich materiałów: dużą część posadzek w przejściach podziemnych wykonano z asfaltu, sufity podwieszane czy wnęki na świetlówki zrobiono z laminowanej płyty paździerzowej, a niektóre stropy żelbetowe zostały wykończone zwykłym tynkiem barankiem. Jednocześnie jednak zastosowano kilka rodzajów kamienia trzy rodzaje marmurów i trawertyn, wszystkie z polskich kamieniołomów. Poza tym wykorzystano drewnianą boazerię, płytki mozaikowe, narzut z płukanego żwiru na białym cemencie i okładziny aluminiowe, a w restauracji mozaikę-płaskorzeźbę z kamienia i szkła. Charakterystycznym elementem wystroju dworca są zestawienia wykończonych rożnymi materiałami płaszczyzn, których liczbę zwielokrotniono poprzez wycofanie lub wysunięcie fragmentów ścian i sufitów. Od strony torów (czyli od południa) w budynku dworca dalekobieżnego zastosowano rozwiązania służące ochronie przed nadmiernym nasłonecznieniem, przy jednoczesnym otwarciu na południowe światło. W hali zrobiono przesłony załamujące promienie słoneczne, zaś fasada położona bezpośrednio wzdłuż torów została w większości wykonana z bloczków szklanych

16 Archiwum Arseiusza Romanowicza 30 31

17 WYSTAWA ŚREDNICOWA Architektura warszawskiej średnicowej linii kolejowej autorstwa Arseniusza Romanowicza, Piotra Szymaniaka i współpracowników w ramach festiwalu Warszawa Program towarzyszący wystawie w budowie (piątek) Polityka ochrony zabytków nowoczesności spotkanie z Barbarą Jezierską, Mazowiecką Konserwatorką Zabytków Miejsce: klubokawiarnia Warszawa Powiśle, ul. Kruczkowskiego 3B Spotkanie dotyczy warszawskiej polityki ochrony zabytków architektury XX wieku Otwarcie Wystawy Średnicowej Miejsce: Stacja PKP Warszawa Powiśle (górny i dolny budynek) NIEDZIELA NA LINII ŚREDNICOWEJ Wycieczka po stacjach i przystankach warszawskiej linii średnicowej Oprowadza Hubert Trammer (Politechnika Lubelska, Wydział Budownictwa i Architektury) Zbiórka przy pawilonie przystanku kolejowego Warszawa Ochota. Każdy uczestnik musi mieć ważny bilet czasowy ZTM (dobowy, 3-, 7-, 30- lub 90-dniowy) Wykład o konstrukcji dachów na dworcach i przystankach linii średnicowej Prelegentem będzie Piotr Smarzewski (Politechnika Lubelska, Wydział Budownictwa i Architektury) Miejsce: Klubokawiarnia Warszawa Powiśle Organizatorzy wystawy składają podziękowania rodzinie Arseniusza Romanowicza oraz Polskim Kolejom Państwowym Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Warszawie ul. Pańska Warszawa tel fax info@artmuseum.pl Zespół przygotowujący wystawę: Kuratorzy: Hubert Trammer, Tomasz Fudala Współpraca kuratorska, projekt graficzny: Błażej Pindor Projekt aranżacji wystawy: Małgorzata Kuciewicz Wolotariuszki: Maria Filcek, Maja Durlik Organizatorzy wystawy: Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Warszawie Klubokawiarnia Warszawa Powiśle Projekt zrealizowany w ramach drugiej edycji Festiwalu Warszawa w budowie 1 31 października Warszawa 2016 Europejska Stolica Kultury Kandydat Sponsor festiwalu Wsparcie udzielone przez Islandię, Liechtenstein oraz Norwegię poprzez dofinansowanie ze środków Mechanizmu Finansowego Europejskiego Obszaru Gospodarczego oraz Norweskiego Mechanizmu Finansowego. Partnerzy Patroni medialni