AUTOMOBILKLUB POLSKI

Transkrypt

1 AUTOMOBILKLUB POLSKI MONOGRAFIA

2 Szanowni Państwo, Dla mnie być Prezesem Automobilklubu Polski w roku jubileuszu stulecia istnienia klubu to ogromny zaszczyt. Różne były dzieje Automobilklubu Polski nie brakowało wzlotów, ale były też upadki. Zmieniały się nazwy, statuty, prezesi. Stworzony jeszcze przed odzyskaniem niepodległości w Kongresówce przetrwał zawieruchy wojenne, ustrojowe i polityczne. Pozbawiony statusu i godła, a nawet znaczenia, dzięki swoim członkom i pasjonatom, nigdy nie stracił swojej tożsamości. Nie tylko przetrwał, ale rozrósł się! Był jedną z pierwszych na ziemiach Polski (po Automobilklubie Krakowskim) organizacją, która skupiała ludzi zainteresowanych motoryzacją, automobilizmem, która rozpoczęła bardzo szeroką działalność na rzecz upowszechniana zasad ruchu drogowego, kultury motoryzacyjnej i sportów motorowych. Dziś sto lat od historycznego spotkania 7 grudnia 1909 roku w Hotelu Bristol, na którym powołano do życia Towarzystwo Automobilistów Królestwa Polskiego, spadkobierca jego działalności jest silnym i prężnym stowarzyszeniem skupiającym ludzi zainteresowanych najróżniejszymi formami motoryzacji. Seniorzy i juniorzy wspólnie uczestniczą w pracach wielu komisji. Obok entuzjastów sportu samochodowego, motocyklowego, turystki, nawigacji, caravaningu czy pojazdów zabytkowych, nie brakuje również tych, którzy podejmują działania związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego i rzeczoznawstwem. Komisja Seniorów współ pracuje z Kołem Młodych, znalazło się nawet miej sce dla najmłodszych kilku- i kilkunastoletnich zawodników zdobywających tytuły mistrzowskie w rozgrywkach modeli samochodowych. W roku jubileuszu zaplanowanych jest wiele imprez i szczególnych wydarzeń. Rajdy Warszawski, Orlen czy Barbórka, Międzynarodowy Rajd Pojazdów Zabytkowych, wystawa Automobilizm dawniej i dziś to niektóre z nich. Jesteśmy zaszczyceni, że w skład Komitetu Honorowego Obchodów Stulecia zechciało wejść tak wiele sza cownych osób z Marszałkiem Sejmu Bronisławem Komorowskim na czele. Uroczystą Mszę Świętą osobiście odprawi Jego Ekscelencja Ksiądz Arcybiskup Kazi mierz Nycz. Dla wszystkich działaczy Automobilklubu Polski, tych dawnych, ale i dzisiejszych oraz dla historii automobilizmu w Polsce ważnym jest też wydanie tej monograficznej książki. Grupa autorów przez lata zbierała materiały, aby na jej stronach utrwalić fakty z dziejów Klubu nie wszystkie oczywiście, ale przynajmniej te ważniejsze. Pamięć ludzka jest ulotna, stąd nasza radość, że udało się ocalić od zapomnienia wiele wydarzeń z życia Klubu. Jeśli ktoś poczuje się pominięty, przepraszam w imieniu swoim i autorów. Koleżanki, koledzy, mili czytelnicy, nie jest ważne kto jest prezesem, kto zwykłym członkiem ważne jest jak działa i co chce osiągnąć dla dobra Automobilklubu Polski. Chcę podziękować wszystkim pasjonatom motoryzacji, którzy swoją energię i zaangażowanie poświęcili dla roz woju naszego klubu. Prawda jest taka, prezesi się zmieniają, a Klub istnieje i będzie istnieć, mam nadzieję, że przynajmniej następne sto lat. Niech nasza działalność w przyszłości będzie kontynuacją wspaniałych, liczących 100 lat, dziejów Automobilklubu Polski. Romuald Chałas Prezes Automobilklubu Polski 3

3 SPIS TREŚCI: DZIEJE Początki ( ) 9 Rozwój i lata świetności ( ) 15 Restytucja i przetrwanie ( ) 33 Pod sztandarem Automobilklubu Warszawskiego ( ) 43 Powrót do tradycji i czasy współczesne ( ) 59 DZIAŁALNOŚĆ Sport samochodowy 83 Damy Automobilklubu Polski 183 Turystyka samochodowa 195 Sport kartingowy 237 Pojazdy zabytkowe 255 Caravaning 317 Samochody terenowe 353 Sport motocyklowy 367 Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego 383 Komisje Kół 393 PREZESI AUTOMOBILKLUBU POLSKI 403 SIEDZIBY AUTOMOBILKLUBU POLSKI 404 STRUKTURA ORGANIZACYJNA AUTOMOBILKLUB POLSKI HONOROWI CZŁONKOWIE AUTOMOBILKLUBU POLSKI 406 INDEKS NAZWISK 407 Zespół redakcyjny Monografii: Bogumił Mierkowski przewodniczący zespołu Stanisław Szelichowski zastępca przewodniczącego Jan Bronikowski, Benedykt Chądzyński, Jan Cichy, Wojciech Ciurzyński, Andrzej Deminet, Marek Kaczmarek, Andrzej Karaczun, Leszek Karaś, Bogdan Kuczyk, Tadeusz Maldis, Władysław Paszkowski, Paweł Teter Współpraca: Longin Bielak, Romuald Chałas, Stanisław Fedorowicz, Leszek Gontarczyk, Władysław Gromulski, Tomasz Grzeszkiewicz, Marta Jakubiak, Adam Jaroszy, Adam Kałwa, Armin Kassai, Agnieszka Kostyra, Stanisław Malinowski, Stefania Paszkowska, Zygfryd Podgórski, Lech Potyński, Hipolit Rokicki, Sylwester Ropielewski, Urszula Rozenfeld, Arkadiusz Sąsara, Ludomir Szpakowski, Michał Szumski, Mirosław Szumski, Wiesław Tymiński, Roman Umiastowski, Roman Wasiński, Ryszard Żyszkowski Zdjęcia: archiwum Automobilklubu Polski i klubowych komisji, prywatne zbiory członków Automobilklubu, zbiory Leszka Małkowskiego i Marka Kaczmarka, Jacka Lewandowskiego, archiwum PAP, autorów nieznanych. Opracowanie graficzne, skład: Benedykt Chądzyński, studio KOBOL Druk: xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx Wydawca:, ul. Pańska 85, Warszawa 4

4 Zespół redakcyjny Monografii Automobilklubu Polski z prezesem Romualdem Chałasem. Od lewej: Andrzej Karaczun, Leszek Karaś, Benedykt Chądzyński, Jan Bronikowski, Marek Kaczmarek, Wojciech Ciurzyński, Romuald Chałas, Władysław Paszkowski, Bogumił Mierkowski, Andrzej Deminet, Stanisław Szelichowski, Tadeusz Maldis. Na zdjęciu brak jest niestety wśród członków zespołu: Bogdana Kuczyka i Jana Cichego, którzy odeszli od nas w okresie prac nad Monografią mieli oni niepodważalny wkład w opracowanie Monografii. Warszawa, styczeń 2009 rok. Wielka to satysfakcja móc zrealizować tak zaszczytne zadanie, jakim jest opracowanie Monografii Automobilklubu Polski klubu o tak zacnym rodowodzie i bogatej, bo liczącej 100 lat historii. To zadanie nie było łatwe, bo jakże odszukać wiarygodne dane sprzed wieku, a tym bardziej oryginalne ilustracje, jak odtworzyć wydarzenia, które miały miejsce przed kilkudziesięciu laty, szczególnie że materiały archiwalne były bardzo skromne i rozproszone. Musimy sobie uświadomić, że w okresie istnienia klubu miały miejsce dwie wojny światowe, które w sposób bezwzględny niszczyły naszą państwowość i co za tym idzie wszelkie dokumenty i archiwalia. Klub przechodził też niełatwe okresy, kiedy trzeba było walczyć o jego przetrwanie. Powołany 14 listopada 2005 roku, a więc przed przeszło trzema laty, zespół redakcyjny odbył szereg spotkań, podczas których ustalano zasadnicze ramy tego opracowania, ustalano podział na grupy tematyczne, korygowano przedstawiane teksty dotyczące różnych dziedzin działalności klubu. Niełatwo też było wybrać odpowiednich autorów poszczególnych rozdziałów, ścierały się poglądy dotyczące tekstów, układu i objętości dzieła, jak też jego ostatecznego wyglądu. Nie odnosiły niestety skutku nasze apele o dostarczanie materiałów, które spoczywały gdzieś tam na dnie szuflad członków klubu, a które mogłyby wzbogacić nasze opracowanie o nowe fakty z historii klubu. Na termin zamknięcia ostatecznej wersji Monografii rzutował też fakt pokrywania się tego okresu z wyborami nowych władz klubu na kolejną kadencję. Udało nam się jednak ostatecznie przezwyciężyć te wszelkie trudności i oto na początku jubileuszowego roku 2009 oddajemy to opracowanie, które jak się wydaje jest odzwierciedleniem długiej drogi, jaką Automobilklub Polski przebył od Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego do chwili obecnej. Zdawaliśmy sobie sprawę z odpowiedzialności, jaka na nas spoczywała w przedstawieniu faktów, które należało ocalić od zapomnienia i przykładaliśmy maksimum wysiłków, aby wszystko było wykonane rzetelnie. Staraliśmy się zrealizować w praktyce zaszczytny obowiązek poszanowania przeszłości klubu przez utrwalenie jego bogatej historii. Nie zawsze się to jednak udawało, czego dowodem może np. być brak imion przy nazwiskach niektórych osób, szczególnie tych z dawnych lat. Nie najlepsza okazywała się jakość niektórych archiwalnych zdjęć i często musieliśmy rozstrzygać, czy dawać je do druku, czy też odrzucić. Staraliśmy się dotrzeć do wszelkich dostępnych źródeł, aby takie i inne braki uzupełnić, ale nie zawsze przynosiło to pozytywne wyniki. Dlatego za wszelkie niedociągnięcia, niedokładności i braki z góry przepraszamy. Faktem jest jednak, że na ten jubileuszowy rok sympatycy stuletniego klubu, jak też jego adwersarze, otrzymują w miarę kompleksowe opracowanie, pozwalające też na głębszą refleksję nad drogą, jaką przechodził nasz kraj, a szczególnie jego motoryzacja oraz jeden z pierwszych w kraju klub i poszczególne dziedziny wielostronnej jego działalności. Zespół Monografii Automobilklubu Polski. 5

5 DZIEJE

6 POCZĄTKI TOWARZYSTWO AUTOMOBILISTÓW KRÓLESTWA POLSKIEGO Stanisław Grodzki za sterem jednego z pierwszych w Polsce samochodów, w 1986 roku.

7 Narodziny NA RO DZINY AUTO MO BILI ZMU NA TE RE NIE POL SKI Narodziny automobilizmu na terenie Polski przypa dają pod koniec XIX wieku, kiedy na terenie ówczesnego Królestwa Polskiego pojawił się samochód z silnikiem benzynowym. Miało to miejsce około 30 lat po wynalezieniu przez Francuza, Étienne Lenoira, silnika spalinowego. Wynalazek ten umożliwił Carlowi Benzowi zbudowanie pierwszego na świecie prawdziwego samochodu, którym jego twórca wyjechał w 1885 roku na ulice Mannheim. Był to trójko łowiec o rurowej konstrukcji podwozia, na kołach szprychowych z napędem silnikiem spalinowym (opatentowany w 1886 roku). Równolegle z Benzem (z zawodu ślusarzem) nad samochodem z silnikiem benzynowym pracował z powodzeniem drugi Niemiec, inżynier z zawodu, a konstruktor z zamiło wania Gottlieb Daimler. Stanisław Grodzki Był wybitnym i wielce zasłużonym działaczem Towarzystwa Automobilis tów Kró lestwa Pol skiego, a następnie Auto mobilklubu Polski kon tynu a to ra działalności towarzystwa. Urodzony w 1866 roku, kształcąc się za granicą, posiadł wiedzę i zamiłowanie do techniki oraz wiarę w postęp dokonywany za pomocą maszyn. Objąwszy po swym ojcu Alfredzie Grodzkim dom rolniczo handlowy mieszczący się w Warszawie przy ul. Senatorskiej 33, zadbał o jego wysoki poziom, uzyskując przedstawi cielstwo czołowych zagranicznych fabryk maszyn rolniczych. Jako pierwszy w Polsce już w 1896 roku sprowadził, w wyniku umowy zawartej z firmą Carla Benza (uzyskując jej przedstawicielstwo), dwa samochody tej marki i odbył nimi pierwsze, wzbudzające sensacje, próbne jazdy po Warszawie najpierw z ul. Senatorskiej do pl. Bankowego i z powrotem, a następnie dalej, do pl. Trzech Krzyży i z powrotem. Nieomal z chwilą powstania Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego (w grudniu 1909 roku) Stanisław Grodzki wstąpił w szeregi towarzystwa i został wybrany jego sekre tarzem. Z zapałem pracował nad rozwojem tej pierwszej w Polsce placówki automobilizmu. Jego zasługi dla towarzystwa, a później dla Automobil klubu Polski były nieocenione. Cechy jego charakteru, prawość, otwarty umysł, a także dobre wychowanie i wytworność jednały mu wszystkich. Dla władz państwowych w niepodległej Polsce był autorytetem w dziedzinie automobilizmu. Dzięki niemu Automobilklub mógł brać czynny udział w kształtowaniu wszelkich decyzji państwowych i opracowywaniu przepisów prawnych, a także podatkowych dotyczących automobilistów. W 1923 roku w dowód uznania dla jego zasług i zalet wybrany został dożywotnio Członkiem Honorowym Automobilklubu Polski. Od momentu powołania w 1921 roku na stanowisko sekretarza generalnego Automobilklubu Polski, a później już jako jego prezes ( ), Stanisław Grodzki służył Automobilklubowi Polski do końca swego bogatego żywota zmarł 24 października 1927 roku. Pierwszy pojazd Benza Wspomnieć należy, że w ogóle samochód, czyli pojazd dwu śladowy z własnym napędem, zdolny do samodzielnego poruszania się, wyjechał na drogi już 100 lat wcześniej, ale był to pojazd z napędem parowym. O tym, jak rewolucyjny był to wynalazek, świadczą wydane wówczas w Anglii gdzie głównie kursowały parowe dyliżanse przepisy nakazujące, aby pojazdy te poprzedzał człowiek z czerwoną flagą, ostrzegający o niebezpieczeństwie na drodze. Zawdzięczany Daimlerowi i Benzowi przełom w konstrukcji samochodu, ułatwiający jego budowę i zwiększający wydatnie jego użyteczność, spowodował szybki, jak na ówczesne czasy, rozwój automobilizmu. Dowodem tego niech będzie zorganizowanie, już w 1894 roku, pierwszego wyścigu samochodowego na trasie Paryż Rouen, nazwanego przez jego organizatora, paryski dziennik Le Petit Journal, Konkursem pojazdów bez koni. Triumfatorem wyścigu był Gottlieb Daimler, albowiem uznane za zwycięzców samochody Peugeot i Panhard & Levassor miały właśnie silniki Daimlera. W 1895 roku, tym samym, w którym odbył się wyścig samochodowy na trasie Paryż Bordeaux Paryż, jego organizator, Albert hr. de Dion, postanowił utworzyć stały komitet, który zająłby się sportem samochodowym. W ten oto sposób powstał pierwszy na świecie klub Automobil Club de France. Na terenie Polski pionierem motoryzacji i automobilizmu był niewątpliwie Stanisław Grodzki. W 1897 roku sprowadził on 3,5 konny wózek Peugeot i w tymże roku odbył nim podróż do Paryża, z zamiarem wzięcia udziału w organizowanym przez Automobilklub Francji wyścigu na trasie Paryż Dieppe 10 Początki

8 (o dłu gości 170 km). Trasa dojazdowa wiodła przez Sochaczew, Kutno, Frankfurt n. Odrą, Berlin, Magdeburg, Hannower, Rheine, Venlo, Brukselę, Arras, Dieppe do Paryża. Grodzki dokonał tym samym niezwykłego jak na epokę wyczynu sportowego. W podróży towarzyszył mu Alzatczyk, Emil Kreantler, pełniący rolę mechanika i sekretarz redakcji Cyklisty, Zygmunt Józef Naimski, który miał za zadanie pisanie reportaży z podróży. Towarzystwo Automobilistów Królestwa Polskiego (TAKP). Szybkość samochody posiadają trzy szybkości: małą, średnią i wielką. Wielka szybkość wynosi na ogół 17 km/godz. Można jednak w miejscowościach płaskich i niezamieszkałych osiągnąć jeszcze większe szybkości, dochodzące do 20 km/godz., ale te wielkie szybkości wymagają od kierowcy ogromnej uwagi i nie są nigdy zalecane. Mała szybkość jest używana na wzniesieniach i w trudnych przejazdach. Informacja zamieszczona w katalogu fabryki Panhard & Levassor z 1892 roku. W ciągu 17 dni, w tym 13 dni samej jazdy, przebyto prawie 2000 km. Mimo że na początek wyścigu się spóźniono, to w Dieppe, a następnie w Paryżu, Stanisław Grodzki w swoim pojeździe przyjmowany był uroczyście uhonorowany został specjalnym odznaczeniem Automobilklubu Francji. Od tego momentu Stanisław Grodzki, należąc do grona naj bardziej zapalonych polskich automobilistów i śledząc postęp w tej dziedzinie na świecie, sprowadzał coraz to nowsze modele szybko ulepszanego w tym czasie samochodu. Można śmiało powiedzieć, że z końcem 1896 roku automobilizm zagościł w Warszawie na stałe. Działały przedstawicielstwa firm samochodowych (Benza i Peugeota), pojawili się pierwsi nabywcy pojazdów (mimo ich wysokich początkowo cen), rozpoczęto rejestrację samochodów. Gdy automobilizm, który pojawił się na ziemiach polskich pod koniec lat 90. XIX wieku, rozwinął się i zakorzenił, jego miłośnicy i pionierzy poczuli potrzebę zakładania, na wzór Zachodu, własnych stowarzyszeń auto mobilowych był to początek klubowej działalności. Od lewej: Kazimierz Olszowski i Adrian Chełmicki założyciele TAKP. Znak Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego. Uznaje się, że jako pierwsi tę potrzebę zorganizowania się w sposób właściwy, z uwagi na ówczesną sytuację na ziemiach polskich zrealizowali automobiliści z terenu zaboru austriackiego, gdzie w 1908 roku powołano do życia Galicyjski Klub Automobilowy (GKA) działający w Krakowie i we Lwowie. Jego pierwszym prezesem został wybrany Andrzej hr. Potocki (namiestnik Galicji), który był tylko, i to na krótko, prezesem tytularnym. Kierowniczą rolę w GKA spełniał Dominik hr. Potocki, który na pierwszym walnym zgromadzeniu objął funkcję I wiceprezesa. Kilka lat wcześniej, bo w 1904 roku, w Poznaniu będącym pod zaborem pruskim założony został przez Zygmunta Antoniewicza Motor Club Posen nie o polskojęzycznej nazwie, ale z polskimi elementami w godle i na sztandarze białym orłem na czerwonym tle. Automobiliści z terenu Kongresówki (ziemie polskie pod zaborem rosyjskim) już w grudniu 1908 roku rozpoczęli prace przygotowawcze w celu powołania swojego stowarzyszenia. Po lewej: Replika wózka Stanisława Grodzkiego, którym odbył podróż do Paryża zbudowana przez członka Automobilklubu Polski Janusza Studzińskiego (członka Automobilklubu Polski) w stulecie tego wyczynu Początki 11

9 ROZWÓJ I LATA ŚWIETNOŚCI AUTOMOBILKLUB POLSKI Siedziba Automobilklubu Polski przy Alei Szucha 10 (od 1929 r.).

10 Rozwój Lata Świetności Wraz z końcem I wojny światowej (11 listopada 1918 roku), Polska odzyskała niepodległość, wyzwalając się spod jarzma zaborców. Powstały tym samym warunki sprzyjające rozwojowi samodzielnego ruchu automobilowego. Musiał jednak upłynąć jeszcze czas, poświęcony na utrwa la nie drogo zdobytej niepodległości, zanim działacze byłego Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego przystąpili do tworzenia w jego miejsce nowej organizacji automobilowej. Karol hr. Raczyński prezes Automobilklubu Polski w latach oraz Jeden ze znaków drogowych ustawionych przez AP na polskich drogach (z reklamą miesięcznika AUTO ) Opracowany został, przystosowany do nowej sytuacji otwie rającej znacznie szersze pole działania, statut stowarzyszenia, któremu nadano nazwę (AP). Statut został zatwierdzony w styczniu 1921 roku, ale wcześniej, bo już w czerwcu 1920 roku, został przyjęty do Międzynarodowego Związku Automobilklubów Uznanych (AIACR) w Paryżu; jako jedyny klub reprezentujący Polskę na arenie międzynarodowej. Po liczącej kilka miesięcy kadencji Zdzisława ks. Lubomirskiego, jako prezesa Automobilklubu Polski (kontynuacja sprawowanej funkcji w Towarzystwie Automobilistów Królestwa Polskiego), i prawie dwuletniej Karola hr. Raczyńskiego, ster władzy w Automobilklubie objął w lutym 1923 roku Stanisław Grodzki, dotychczasowy sekretarz generalny klubu, a uprzednio Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego. Po jego śmierci w 1927 roku, funkcję prezesa Automobilklubu objął w 1928 roku ponownie Karol hr. Raczyński. Jego zas tępcami w 21 osobowym komitecie Automobilklubu Polski byli wiceprezesi: Adrian Chełmicki, Stefan Fuchs i Franciszek Karpiński, a sekretarzem generalnym Franciszek Sznarbachowski, skarbnikiem Tadeusz Marchlewski, zaś gospo darzami Ryszard Borman i Józef Grabowski. Prezesem Komisji Sportowej został Janusz Regulski, a Mieczysław Rappe jej wiceprezesem. Mianowanym sekretarzem klubu był Jan Tomicki. Komisja rewizyjna liczyła trzech członków (Michał Bogusławski, Włodzimierz Boski, Zygmunt Ludwig) i dwóch zastępców (Jan Gebethner, Stefan Schiffner). W skład Komisji Balotującej, która decydowała o przyjęciu w poczet członków, wchodziło 10 osób. Od początku w sposób ciągły rozwijał swoją działalność, wzbogacając ją o bardzo wartościowe elementy o szczególnej przydatności społecznej. W 1922 roku klub uzyskał prawo wydawania Polskich Tryptyków. Ten trzyczęściowy dokument zwalniał jego posiadacza od obowiązku uiszczania kłopotliwych opłat celnych, zastępując je gwarancją organizacji automobilowej upoważnionej przez państwo. Ułatwiał on także wzajemną wymianę turystyczną z krajami, których kluby automobilowe powiązane były odpowiednimi umowami z Automobilklubem Polski. W trosce o właściwe oznakowanie polskich dróg, w wyniku porozumienia zawartego w 1927 roku z Ministerstwem Robót Publicznych, Automobilklub własnym sumptem zakupił i ustawił 10 tys. (o 2 tys. więcej niż przewidywała umowa) znaków drogowych, wykonanych według nowego wzoru zgodnego z przepisami Międzynarodowej Konwencji Drogowej. W zamian za to Automobilklub uzyskał od ministerstwa wyłączne prawo 16 Rozwój i Lata Świetności

11 do umieszczania ogłoszeń i reklam na tych samych słupach, na których zamocowane były znaki drogowe. Czynił to za pośrednictwem swojej agendy Wydziału Drogowego. Wspomnieć należy, że wg danych statystycznych z tego roku, 1 samochód przypadał na około 2000 mieszkańców Polski (w Stanach Zjednoczonych na 5,3 mieszkańca). Walka z anarchią drogową i popularyzowanie kultury motoryzacyjnej to dodatkowe działania Automobilklubu, które realizowane były za pośrednictwem różnorodnych wydawnictw (mapy, przewodniki itp.), a głównie przez własny miesięcznik AUTO. Było to ilustrowane czasopismo sportowo techniczne, które ukazywało się od 1922 roku jako organ Automobilklubu Polski (później także klubów afiliowanych). Jego redaktorami byli początkowo Stanisław Szydelski, Roger Morsztyn, a w późniejszym okresie wielce oddany motoryzacji dziennikarz, Tadeusz Grabowski. Na terenie kraju Automobilklub nawiązał ścisłe kontakty z nowo powstającymi terytorialnymi (dzielnicowymi) klubami automobilowymi, które w miarę powstawania łączyły się z nim umowami afiliacyjnymi. Ta współpraca wzmocniona została dzięki zapoczątkowanym w 1928 roku corocznym Ogólnopolskim Zjazdom Automobilklubów. Na pierwszym zjeździe, Strona tytułowa wydawanego przez AP miesięcznika AUTO Rozwój i Lata Świetności 17

12 Rocznik AUTA Henryk Liefeldt (Austro Daimler) był w tych zawodach zwycięzcą w kategorii samochodów wyścigowych (pojemność 3000 cm³), zarówno w wyścigu 20, jak i 5 kilometrowym. W kategorii samochodów sportowych (poj cm³) w obydwu wyścigach triumfował Janusz Regulski (Bugatti). Kolejne tytuły mistrza Polski w jeździe automobilowej nadane zostały: w 1929 roku Janowi Ripperowi (syn Wil helma Rippera, zasłużonego zawodnika sprzed I wojny światowej), a w 1930 roku Maurycemu hr. Potockiemu z Krakowa. Kierowcy posiadający tytuł mistrza Polski byli uniwersalnymi Poniżej: plakietka pamiątkowa od Ogólnopolskiego Zjazdu Klubów Automobilowych dla inż. Henryka Liefeldta Pierwszego Mistrza Polski w jeździe automobilowej, oraz: H. Liefeldt po zwycięstwie w Wyścigu Samochodowym na szosie Stryjskiej w 1928 r. w grudniu 1928 roku, obecni byli delegaci wszystkich ówczesnych klubów afiliowanych. Uczestnicy zjazdu zwiedzili fabrykę samochodów Ursus oraz Centralne Warsztaty Samochodowe. Na zjeździe nadano po raz pierwszy nowo ustanowiony tytuł Pierwszego Mistrza Polski w jeździe automobilowej otrzymał go reprezentant Automobilklubu Polski, Henryk Liefeldt. Zawodnik ten znany był z szybkiej jazdy relacjonując jego poczynania na wyścigach samochodowych we Lwowie w 1928 roku, jeden z dziennikarzy pisał: Na finiszu samochód Liefeldta mknął z szybkością dochodzącą do 200 km/godz., a mimo to kierowca prowadził go jedną ręką, przesyłając drugą ukłony rozentuzjazmowanej publiczności. Henryk Liefeldt Urodził się w 1894 roku w Warszawie. Z zawodu był inżynierem, właścicielem Wytwórni Silników i Warsztatu Mechanicznego Henryk Liefeldt i Stefan Schiffner w Warszawie, gdzie produkowano silniki przemysłowe i nadwozia do samochodów osobowych (tam też był produkowany m.in. ciągnik artyleryjski PZInż. 302 z otwartym nadwoziem, opracowany wg wytycznych Biura Badań Technicznych Broni Pancernych). Przez pewien czas jego firma miała przedstawicielstwo fabryki samochodów Austro Daimler w Polsce. Karierę zawodniczą rozpoczął w roku 1912, startując na Rudge u w zawodach motocyklowych w Anglii, Belgii i Francji. Od 1922 roku zaczął uczestniczyć w zawodach samochodowych w Polsce odnosząc sukcesy w Rajdach AP, a zwłaszcza w wyścigach płaskich i górskich. Jego życiową pasją, obok automobilizmu, było lotnictwo. Współtworzył w 1918 roku pierwszą polską eskadrę lotniczą i brał czynny udział w licznych lotach bojowych. Zajmując się od roku 1922 sportem automobilowym, był stałym posiadaczem polskich rekordów szybkości (np. jego rekord z 1928 roku w samochodzie Austro Daimler wynosił 170,5 km/godz.). W uznaniu zasług dla motoryzacji i rozwoju automobilizmu, został w 1937 roku odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi. Był posiadaczem zaszczytnego tytułu Pierwszego Mistrza Polski w jeździe automobilowej. Zmarł we wrześniu 1937 roku Rozwój i Lata Świetności

13 DZIAŁALNOŚĆ

14 SPORT SAMOCHODOWY Załoga Andrzej Jaroszewicz Ryszard Żyszkowski (Lancia Stratos). Rajd Polski 1976 r.

15 Komandor VIII Międzynarodowego Rajdu AP Janusz Regulski w samochodzie Austro Daimler. Początki działalności sportowej Automobilklubu Polski sięga ją czasów Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego (TAKA), z którego klub się wywodzi. Oczywiście dzisiejsza definicja działalności sportowej różni się zasadniczo od tej, która obowiązywała prawie wiek temu. Inne były co zrozumiałe możliwości ówczesnych automobilów. Wziąwszy jednak pod uwagę fakt, że kierowcy rywalizowali pomiędzy sobą, a miernikiem uzyskanego miejsca (wyniku) był czas był to prawdziwy sport! Początki Rajd Automobilklubu Polski sportową TAKP rozpoczęło od współdziała nia z Cesarskim Klubem Automobilowym z Petersburga przy organizacji w 1912 roku rajdu Petersburg War szawa Kijów Moskwa. Zadaniem polskich działaczy było prze prowadzenie wyścigu kilometrowego z Nowego Dworu do Jabłonnej. Pierwszą własną imprezą towarzystwa był zorganizowany w lipcu 1913 roku rajd na trasie Warszawa Łódź Radom Puławy Lublin Warszawa (582 wiorsty), w którym udział wzięło 16 kie rowców. Drugi Sportowy Rajd TAKP zorganizowany został w maju 1914 roku i wiódł on dookoła Królestwa Polskiego. Składał się z 4 etapów (łączna długość wynosiła 1215 km), z próbą szybkości na dystansie 1 kilometra. Funkcję komandora rajdu peł nił Karol hr. Raczyński jadący samochodem Rochet Schneider. Od momentu powstania Automobilklubu Polski sport stał się jedną z priorytetowych działalności klubu. Traktowany był bowiem jak mawiał Janusz Regulski jako znakomity czynnik kształ cenia kierowców, sprawdzian wartości samochodów i jako sposób propagowania pojazdów mechanicznych. W kilka miesięcy po zorganizowanej na początku 1921 roku imprezie z pogranicza sportu i turystyki samochodowej (wycieczce klubowej do Zegrza) odbył się pierwszy rajd samochodowy do Biało wieży. Na dystansie 600 km wystartowało 6 kierowców, a imprezę ukończyło 4. Zwyciężył Tadeusz Heyne (Dodge), a kolejne miejsca zajęli: Miciński (Steyr), Włodzimierz Zagórski (Hudson) i Słupski (Cadillac). W następnych latach zawody nazwane zostały Rajdem Automobilklubu Polski. Była to wówczas najważniejsza impreza klubowa, która do momentu podziału na sport i turystykę (powo łanie w strukturach dwóch niezależnych komisji) nosiła w nazwie określenie: Turystyczny. Długość trasy rajdu rosła z roku na rok, tak jak i stopień jego trudności. Dodawane były coraz to nowe próby, zwiększano obos trzenia (np. wprowadzono zakaz dokonywania przez kierowców napraw groziły za to punkty karne). Ograniczało to przejściowo liczbę chętnych do uczestnictwa w rajdzie. Prezydium TAKP na starcie rajdu samochodowego w 1913 r. 86 Sport Samochodowy

16 Załoga Jerzego Nowaka (Ford) w składzie: Lubiński, Prądzyński i Wiszniowiecki na punkcie kontrolnym w Warszawie podczas XIV RMC w 1935 roku (w ogólnej klasyfikacji zajęła 11 miejsce). W 1935 roku w XIV Rallye Automobile de Monte Carlo polskie załogi wystartowały z Tallina (w Warszawie w AP znajdował się punkt kontrolny). Jerzy Nowak (kierowca) z załogą w składzie: Piotr Lubiński (kierowca), Stanisław Prądzyński i J. Wisznio wiecki, w samochodzie Ford V8, zajął 11. miejsce w klasyfikacji generalnej, a Witold Rychter (kierowca) z załogą: Jerzy Wędry chowski (pilot), Jerzy hr. Łubieński (właściciel samochodu) i Aleksander Mazurek (mechanik) w samo chodzie Packard uplasował się na 49. pozycji. Zawodnicy Automobilklubu Polski wielokrotnie odnosili zna czące sukcesy w zawodach zagranicznych. Jako przykład może posłużyć start w 1939 roku Aleksandra Mazurka w Chevrolecie w słynnym rajdzie wyścigu Liege Roma Liege. Długość trasy wynosiła ok km i została przebyta w jednym etapie! Polak zajął 1. miejsce w kategorii samochodów turystycznych (prowadząc samochód osobiście na całej trasie) i 6. w klasy fikacji generalnej (na 54 startujących zawodników). Ten sam Aleksander Mazu rek wraz z pilotem Mieczysławem Rządkowskim brał udział w 6 dniowym Rallye North Africa liczącym ok km. Wśród 162 zawodników zajął 1. miejsce! Zawodnicy jednego z rajdów MC lat 30. dotarli na Zjazd Gwiaździsty w Monte Carlo. Sport Samochodowy 89

17 Robert Kubica podczas wizyty w Warszawie w 2007 r. i Jarosław Olak (wygrali klasę na Rajdzie Elmot) oraz Krzysztof Koczur i Michał Żelazko. W Pucharze Seicento Sporting wystartowali Jacek Stroński i Tomasz Króliczek, Piotr Krotoszyński i Przemysław Konopacki oraz Paweł Zych i Iwona Kaliwoda. W Pucharze PZM swoją Hondą Civic dobre wyniki odnoto wali Tomasz Gralicki i Bartosz Żabiński. W wyścigowym Pucharze Alfa Romeo 156 triumfował Robert Kisiel. Dobrze spisywali się też Maciej Tomaszewski, Cezary Czub i debiutant syn prezesa AP Marka Barańskiego Michał Barański. W Pucharze M+M najlepszy był Mirosław Kuba Gąsecki. Na drugim miejscu podium stanęli Jakub Wysocki (Fiat Seicento) i Maciej Ptak (Honda Integra). Tytuł II wicemistrza zdobył natomiast Piotr Zaleski (BMW M3). Fiatami Cinquecento Sporting ścigali się również debiutanci Kamil Zadolny i Grzegorz Sieczkowski. W rallycrossie mistrzem Polski ponownie został Adam Polak (Toyota Celica GT4). Mistrzostwo Polski zdobył również Janusz Siniarski (Škoda Felicia). Tomasz Nowak (Fiat Cinquecento) został wicemistrzem, a Andrzej Grigorjew II wicemistrzem Polski. Za granicą nasi zawodnicy rajdowi pokazywali się rzadko i nie błyszczeli wysoką formą. W słynnym rajdzie Paryż Dakar po raz pierwszy od wielu lat na starcie oprócz motocyklistów stanęli kierowcy samochodu Toyota Land Cruiser: Andrzej Dziurka i Maciej Stańco. Po kłopotach z samochodem ukończyli oni tę niezwykle trudną imprezę na 35. miejscu w klasyfikacji generalnej i na 3. w Pucharze Toyoty. Poziom polskich wyścigów można było ocenić na podstawie występów eksportowych kierowców na światowej scenie. Coraz lepsze wyniki uzyskiwał debiutant w sporcie samo chodowym Robert Kubica. 2. miejsce w rundzie Pucharu Europy Jarosław Wierczuk marzył o Formule Sport Samochodowy

18 Andrzej Jaroszewicz przy samochodzie serwisowym FSO. Zespół fabryczny odnosił również sukcesy w wyścigach samochodowych. Na torze Schleiz w NRD Robert Mucha był trzeci w klasyfikacji generalnej wyścigu i wygrał swoją klasę, podobnie jak Ryszard Żyszkowski. Rok 1974 zespół fabryczny rozpoczął od udziału w rajdzie Marlboro Arctic w Finlandii, gdzie Robert Mucha i Ryszard Żyszkowski zwyciężyli w swojej klasie. Ta sama załoga była trzecia w klasyfikacji generalnej w Rajdzie Złote Piaski. Jednak największy sukces odnieśli Maciej Stawowiak i Jan Czyżyk, zdobywając Mistrzostwo KDL. Przyczyniły się do tego 2. miejsce w klasyfikacji generalnej w rajdach Dunaju i Taurus oraz 4. lokata w Rajdzie Pneumant. W tym roku nie obyło się też bez totalnych porażek. Zespół postanowił wziąć udział w jednym z najtrudniejszych rajdów na świecie Rajdzie Safari. Niestety, żadna z polskich załóg: Andrzej Jaroszewicz i Marian Bień, Robert Mucha i Ryszard Żysz kowski oraz Marek Varisella i Maciej Stawowiak, nie ukończyła tej imprezy. Polskie Fiaty utopiły się już na pierwszym etapie. W wyścigach uczestniczył zespół, który tworzyli Andrzej Jaroszewicz i Robert Mucha w Polskich Fiatach 125p. Po powrocie ekipy FSO z Rajdu Safari, na przełomie marca i kwietnia 1974 roku, ze struktur dawnego Działu Głównego Konstruktora wyłonił się Ośrodek Badawczo Rozwojowy (OBR). Dyrektorem został znakomity fachowiec, inż. Kazimierz Korczyński. Dział Sportu FSO, jako jeden z działów należących do pionu badawczego, został włączony w struktury OBR i zmieniał swoją siedzibę. Umieszczony został w trzech miejscach: na Stacji Obsługi Samochodów przy ul. Towarowej, w hali dawnej Syreny (część warsztatowa) i przy ul. Kocsisa (biuro). Zapadła też decyzja, że na potrzeby Działu Sportu zostanie przekazany wykupiony od Janusza Kiljańczyka teren przy al. Waszyngtona. Jednocześnie następowały poważne zmiany personalne. Dotychczasowy szef, dyrektor Kazimierz Korczyński i jego zastępca Władysław Domański odeszli z działu, a nowym dyrektorem został Andrzej Jaroszewicz, pełniący jednocześnie funkcję pierwszego kie rowcy zespołu fabrycznego FSO. Poza nim do teamu zostali powołani: Robert Mucha, Maciej Stawowiak i Tomasz Ciecierzyński. Ze starej gwardii pozostał Marek Varisella. Sporadycznie startowali także Ryszard Nowicki, Marian Bień i Krzysztof Komornicki, ale wiadomo było, że wkrótce będą się oni musieli rozstać z zespołem. Tymczasem Robert Mucha i Ryszard Żyszkowski pow tórzyli swój sukces z 1972 roku, zajmując 1. miejsce w klasie w Rajdzie Arctic Marlboro (eliminacja mistrzostw Europy). W czerwcu 1974 roku rozpoczęto przeprowadzkę do przebudowanych pomieszczeń warsztatowych i biurowych w Alei Waszyngtona. Rok 1974 był przełomowy w historii sportu tamtych lat. Grunt był podatny propaganda sukcesu ekipy Edwarda Gierka po trzebowała wymiernych wyników. Zapewniał je właśnie sport, w tym także samochodowy. Krzysztof Komornicki i Janusz Wojtyna (Polski Fiat 125p) Rajd Polski 1975 r. (OS Rościszów Walim). 144 Sport Samochodowy

19 W 1975 roku Maciej Stawowiak i Jan Czyżyk pojechali na Rajd Monte Carlo, gdzie zajęli 2. miejsce w klasyfikacji klasy 1600, grupy II, plasując się jednocześnie na bardzo wysokim, 12. miejscu w klasyfikacji generalnej. Tymczasem Andrzej Jaroszewicz postanowił w samo chodzie Fiat 124 Abarth walczyć o tytuł rajdowego mistrza Europy. W większości rajdów, w których brał udział, zdobywał punkty, zajmując lokaty w pierwszej piątce. W rajdach: Bałtyku i Złote Piaski zajmował 3. miejsca (w Bułgarii na 7. pozycji w klasyfikacji generalnej dojechali Tomasz Ciecierzyński i Jacek Różański), w rajdach: Jugosławii i Costa Brava (Hiszpania) 5., w Rajdzie Firestone w Hiszpanii 6. (Maciej Stawowiak i Jan Czyżyk w Polskim Fiacie 125p byli na 8. miejscu), wreszcie w Rajdzie Lyon Charbonnieres 9. (14. pozycja Macieja Stawowiaka i Jana Czyżyka Polski Fiat 125p). Wyniki te pozwoliły Andrzejowi Jaroszewiczowi, którego pilotami byli Janusz Wojtyna i Ryszard Żyszkowski, wywalczyć 2. pozycję w łącznej klasyfikacji mistrzostw Europy. Było to spore wydarzenie. Kolejne sukcesy odnosił Polski Fiat 125p szczególnie wtedy, gdy za jego kierownicą zasiadał Maciej Stawowiak z Janem Czyżykiem. Rajd Tatr ukończyli na 12. miejscu w klasyfikacji generalnej, a w belgijskim 24 godzinnym Rajdzie Ypres wygrali swoją klasę. W Rajdzie Tatr zwyciężyła załoga Andrzej Jaroszewicz i Ryszard Żyszkowski w samochodzie Fiat 124 Abarth. Po raz pierwszy w historii startów zespołu fabrycznego za kierownicami Polskich Fiatów zasiedli zawodnicy zagraniczni. W Rajdzie Złote Piaski była to angielska załoga: Andrew Cowan i Gerry Philips, a w Rajdzie RAC Fin Jussi Kynsiletho. Niestety, nie dojeżdżali oni do mety. W rajdzie angielskim startował również Andrzej Jaroszewicz z angielskim pilotem Richardem Hudsonem Evansem. Także bez sukcesów. Druga połowa lat 70. była bardzo dobra dla przemysłu samochodowego. W 1976 roku FSO rozwijała współpracę z Fiatem, następował dalszy rozwój modelu 125p, powstawały nowe wersje: kombi i pick up. Do montażu wprowadzono rodzinę silników z Fiata 132, bardzo nowoczesnych, dwuwałkowych o pojemności 1600 i 1800 cm³, które dominowały w sporcie i idealnie nadawały się do przeróbek. Rajdówki z tymi silnikami określano odpowiednio mianem Monte Carlo i Akropolis, a nazwy wzięły się z racji sukcesów fabrycznych załóg w tych rajdach. Przyszłość rysowała się wspaniale, ale niestety został popełniony błąd co znakomicie widać z perspektywy czasu. W pierwszej wersji został homologowany tylko samochód z silnikiem 1600, zamiast obu wersji jednocześnie. Przyczyną tego była koncepcja lansowana przez Roberta Muchę, w myśl której ważne (i tylko możliwe) było odnoszenie sukcesów właśnie w klasie Niemniej samochód ten dawał możliwość przygotowania Komandor XIV Rajdu Warszawskiego Polskiego Fiata Jan Bronikowski wręcza puchar dyrektorowi FSO Jerzemu Bieleckiemu dla zwycięskiego zespołu FSO 1976 r. auta sportowego znacznie lepszego niż dotychczasowe, wyposażone w przestarzałe silniki Rozpoczęły się dość intensywne prace, a zespół z 15 osób powiększył się do około 30. Powstał Dział Reklamy, który zajmował się promocją i współpracą z Działem Reklamy FSO, wykorzystując udział teamu w różnych imprezach sportowych. Zalążki Działu Sportu dawały w dużym stopniu możliwości powstania w pełni profesjonalnego zespołu rajdowego, z odpowiednim zapleczem technicznym i fachowym. Dobrze rozwijała się współpraca z Fiatem. Andrzej Jaroszewicz, który szefował działowi, posiadał spore możliwości działania (był synem ówczesnego premiera Piotra Jaroszewicza). Miał dobre notowania w dyrekcji FSO, jak również w ministerstwie, co w tamtych czasach było bardzo ważne. Po rozmowach z Fiatem zapadła decyzja, że Dział Sportu zajmie się przygotowaniem startów nie tylko samochodów produkowanych w FSO, ale i innych modeli Fiata. Postawiono cel: Andrzej Jaroszewicz ma zdobyć mistrzostwo Europy. Mógł Sport Samochodowy 145

20 największej sensacji imprezy. Rangę sukcesu podkreśla fakt, że spośród 99 załóg, które stanęły na starcie, do mety dojechało zaledwie 16. W dwa miesiące później światowa czołówka producentów wzięła udział w 27. Rajdzie Akropolu. Wśród Fordów, Opli, Mercedesów, Datsunów i Toyot znalazł się też Polonez. Na starcie jednego z najtrudniejszych rajdów świata stanęło aż 168 załóg. Do mety dojechało zaledwie miejsce Macieja Stawo wiaka i Ryszarda Żyszkowskiego uznać należy za jedno z największych osiągnięć Polaków w powojennej historii automobilizmu. Druga nasza załoga: Tomasz Ciecierzyński i Stanisław Brzozowski, zajęła 28. miejsce. W tym okresie eksplodował talent Mariana Bublewicza, jednego z najwybitniejszych kierowców Europy, odnoszącego liczne sukcesy w Polonezie produkcji OBR FSO. W związku z likwidacją grupy B przez FIA, powstała koncepcja zbudowania silnika 1500 z turbodoładowaniem. Nowe pojazdy zostały homologowane w grupie A i były budowane dla PZM, automobilklubów czy prywatnych zawodników. Podobnie jak to było wcześnie z Fiatem, utworzona została przez PZM klasa markowa. Pierwsze próby modelu Turbo w sporcie wykazały, że pomysł ma małe szanse powodzenia. Pomimo szeroko zakrojonego programu, napotkano na wiele trudności. Polska po stanie wo jennym była na liście krajów, do których Marian Bublewicz (Polonez Coupe) Warszawska Syrenka 1984 r. W końcowej klasyfikacji Pucharu Pokoju i Przyjaźni Andrzej Radecki ze Zbigniewem Kabulskim, jeżdżąc na przemian Polskim Fiatem 125p i Polonezem 2000, zajęli 4. miejsce. Po zmianach personalnych, w fabrycznych Polonezach zasiadali młodzi gniewni, m.in. Ryszard Ryzel, Adam Polak, Ryszard Plucha i Zbigniew Kabulski (w większości pracow nicy OBR). Ze względu na brak spektakularnych sukcesów po nownie odświeżono kadrę OBR FSO, zatrudniając Janusza Szerlę, Mariana Bublewicza i Pawła Przybylskiego. Z nową ekipą powrócono na światowe trasy. W 1987 roku na trasę Rajdu Akropolu powróciły dwie fabryczne załogi w Polonezach 1600: Marian Bublewicz i Ryszard Żyszkowski oraz Janusz Szerla i Marek Oziębło. W gronie 97 załóg, pierwsi zajęli 16. miejsce w klasyfikacji generalnej, co ponownie oceniono jako sukces załogi i samochodu. Lata 80. to sukcesy ekip fabrycznych w rajdach krajowych oraz niezłe występy w zawodach zaliczanych do klasyfikacji Pucharu Krajów Demokracji Ludowej. Odnotować należy udane występy zespołu w Rajdzie Halkidiki w Grecji (11. miejsce), Boucles de Spa w Belgii (6. i 8. miejsca w klasie) czy w lodowym, 24 godzinnym wyścigu w Chamonix we Francji (zwycięstwo w klasie załogi: Przybylski i Szerla). eksport pewnych tech nologii był całkowicie zakazany. Budowa nowoczesnego silnika rozbijała się o systemy elektronicznego sterowania wtryskiem paliwa. Bez tych układów silnik nie był w stanie pracować efek tywnie, z kolei zastosowanie nowoczesnego układu turbo doła dowania w silniku wyposażonym w zasilanie tradycyjnym gaź nikiem było mało realne. Można było opierać się tylko na pol skich technologiach. Cały program był jednym wielkim pasmem poszukiwań i był właściwie skazany z góry na niepowodzenie. Jeżeli prywatni użytkownicy tego modelu mogli być zadowoleni z osiągów, to podniesienie mocy dla celów sportowych, przy braku nowoczesnych rozwiązań technologicznych i konstrukcyjnych, kończyło się fiaskiem. Silnik okazał się zbyt zawodny. Na początku 1991 roku, kiedy nie było pieniędzy na nowe homologacje, starty zespołu fabrycznego zostały zawieszone. Zmienna sytuacja finansowa i personalna w FSO doprowadziły do tego, że Dział Sportu został rozwiązany. Z perspektywy lat trudno wyliczyć wszystkie osiągnięcia fabrycznych ekip i zawodników. Nie ulega jednak najmniejszej wątpliwości, że dobrze popularyzowały one wyroby FSO i przyczyniły się do rozwoju tego sportu. Niestety, ta karta historii została już zamknięta. 150 Sport Samochodowy

21 Aleksander Mazurek i Kazimierz Tarczyński (Simca Monthley) na starcie do warszawskiej trasy Rajdu Monte Carlo. Monte Carlo NA ŚNIEŻNYCH TRASACH MONTE CARLO Stopniowy wzrost liczby polskich kierowców rajdowych, którzy w imprezach krajowych prezentowali coraz wyższą klasę i coraz częściej uczestniczyli w imprezach międzynarodowych, stał się początkiem starań o ich start w najstar szej cyklicznej imprezie samochodowej świata Rajdzie Monte Carlo (RMC). W podjęciu decyzji o udziale Polaków w tej imprezie dopo mogli organizatorzy, którzy wyznaczyli Warszawę jako jedno z miast rozpoczynających Zlot Gwiaździsty. Od 1958 roku Auto mobilklub Warszawski był organizatorem jednego z punktów startowych RMC. Polska ekipa wystartowała w 28. edycji Rajdu Monte Carlo w styczniu 1959 roku, a było to spowodowane tym, że... nie wypadało po prostu, aby ze stolicy Polski nie wystartowali rów nież zawodnicy tego kraju. Polski Związek Motorowy zgłosił sześć załóg. Przez długi czas zastanawiano się nad wyborem samochodów. Ostatecznie PZM wszedł w porozumienie z francuską firmą Simca, która na dogodnych warunkach dostarczyła model Aronde. W składzie polskich załóg znalazły się trzy z Warszawy: Aleksander Mazurek (przedwojenny uczestnik RMC) i Kazimierz Tarczyński (Simca P60), Adam Wędrychowski i Longin Bielak (Simca Aronde) oraz Ryszard Górka i Tadeusz Tabencki (Humber Hawk). Pilotem Stefana Gońskiego był znany motocyklista Stanisław Rusiniak (Simca Aronde). 18 stycznia 1959 roku o godz z pl. Zwycięstwa w Warszawie wystartowało 21 samochodów. Oprócz naszej stolicy, punkty startowe wyznaczone były w ośmiu innych miastach Europy. Trasa pierwszego etapu z Warszawy do Chambery wynosiła 3486 km, z czasem przejazdu 58 godz. 56 min. Ostatni etap ukończyło 126 załóg, wśród których były dwie polskie Aleksander Sobański i Mieczysław Sochacki (Simca P60 AP Krakowski) oraz Antoni Weiner i Stanisław Jabłoński (Simca P60 AP Śląski). Najwyższe 36. miejsce z grupy zawodników startujących z Warszawy zajęła załoga: Wolfgang Levy i Egon Vomfell (NRF DKW Junior), zdobywając nagrodę przechodnią PZM statuę Kolumny Zygmunta III. W 1960 roku byliśmy świadkami wielkiego wydarzenia w 29. Rajdzie Monte Carlo po raz pierwszy wystartował polski samochód. Była to Syrena, której dwa egzemplarze zostały przygotowane do udziału w zawodach. Załogi stanowili: Stanisław Wierzba i Marian Zatoń oraz Marek Varisella i Marian Repeta, (wszyscy z Automobilklubu Warszawskiego). 18 stycznia 1960 roku o godz ponownie z pl. Zwycięstwa na trasę liczącą 3625 km wystartowała grupa zawodników. Decyzja wysłania Syren okazała się słuszna zebrano wiele doświadczeń, które były wykorzystane w dalszej produkcji tego samochodu. Polska załoga w Simce Monthlery na alpejskiej trasie Rajdu Monte Carlo w 1959 r. Sport Samochodowy 151

22 Załoga Sobiesław Zasada i Ewa Zasada (Polski Fiat 125p) wyrusza na trasę Rajdu Monte Carlo 1972 z punktu startowego w Warszawie. Dnia 16 stycznia 1965 roku od godz z pl. Defilad wystartowało 30 samochodów, żegnanych przez tysiące entuzjastów sportu samochodowego. Trasa przejazdu przez miasto, mimo wczesnej pory, obstawiona była gęsto widzami, wywołując zdumienie zawodników zagranicznych. Polskę reprezentowały cztery załogi (Sobiesław Zasada i Kazimierz Osiński Steyr Puch 650 TR, Adam Wędrychowski i Marek Varisella Steyr Puch 650 TR, Longin Bielak i Jerzy Dobrzański BMW 700, Henryk Ruciński i Franciszek Postawka Volvo 122). Długość trasy warszawskiej wynosiła 4754 km, zaś regulaminowy czas przejazdu 87 godz. 43 min. Nagrodę przechodnią PZM wygrała po raz pierwszy załoga polska: Sobiesław Zasada i Kazimierz Osiński (17. miejsce), która jako jedyna z polskich załóg znalazła się na mecie. Kierownictwo i opiekę nad ekipą polską sprawowali Stanisław Jabłoński i Julian Zabokrzecki, przedstawicielem prasy był red. Stanisław Szelichowski. Wydłużająca się z roku na rok trasa dojazdowa, stałe, przeważnie udane próby uatrakcyjnienia programu rajdu wskazują z jednej strony na chęć podniesienia liczby startujących, z drugiej dostosowania regulaminu i programu do stale wzrastających trudności czy wymagań, zgodnych z rosnącym poziomem startujących samochodów i ich kierowców. W związku z tym dokonano dalszych zmian w programie, dzieląc całość zawodów niejako na trzy części. Pierwsza to trasa dojazdowa z ośmiu czy dziewięciu punktów startowych, bez prób wyścigowych. Druga to 1500 km jazdy przeważnie w górach z coraz większą liczbą odcinków wyścigowych, dla wszystkich samochodów, które zameldowały się na mecie w Monte Carlo. Trzecia, tylko dla 60 najlepszych, w formie jazdy nocnej Monaco Monaco. 35. Rajd Monte Carlo rozpoczęło w 9 miastach 240 samochodów. Z Warszawy, Oslo i Mińska jechano już inną trasą: przez Czechosłowację, Austrię, Jugosławię, Włochy do południowej Francji. 14 stycznia 1966 roku o godz z centrum stolicy odjechało 15 załóg, w tym 4 polskie (Stanisław Stolarski i Longin Bielak Renault 8 Gordini, Henryk Ruciński i Adam Smorawiński Volvo, Aleksander Sobański i Czesław Wodnicki Steyr Puch, Sobiesław Zasada i Adam Wędrychowski Rover 2000), żegnane jak zwykle przez wiele tysięcy warsza wia ków, którzy zgromadziwszy się u wylotu pl. Defilad zatarasowali ul. Marszałkowską, wstrzymując normalny ruch na przeszło 45 minut. Długość trasy wynosiła 4854 km, a czas jazdy 89 godz. 45 min. Z 15 załóg, które wystartowały z Warszawy, sklasyfiko wano 7., w tym dwie polskie (pozostałe wycofały się na pierwszej próbie górskiej). Sobiesław Zasada i Adam Wędrychowski dojechali do mety na 21. miejscu, a Stanisław Stolarski i Longin Bielak ukończyli II etap i zostali sklasyfikowani na 69. pozycji. Rok później, 14 stycznia 1967 roku o godz z Placu Defilad wyruszyło 12 samochodów, w tym 3 polskie załogi: Henryk Ruciński i Ryszard Nowicki (Ford Cortina Lotus), Sobies ław Zasada i Zenon Leszczuk (Lancia Fulvia HF) oraz Ksawery Frank i Adam Wędrychowski (Opel Rekord). Trasa dojazdowa liczyła 3043 km. Z załóg startujących z Warszawy sklasyfikowano 5 (w tym Zasadę i Leszczuka 17. miejsce), zaś angielska załoga Vic Elford i David Stone (Porsche 911 S) zajęła 3. miejsce, zdobywając nagrodę przechodnią PZM. Robert Mucha pod Stadionem Dziesięciolecia Rajd Monte Carlo 1973 r. 154 Sport Samochodowy

23 Punkt startowy z Warszawy doczekał się w 1968 roku jubileuszu 10 lecia. 19 stycznia 1968 roku od godz , tym razem z boiska stadionu Legii, rozpoczął się start 14 samochodów, w tym 5 polskich załóg: Sobiesław Zasada i Jerzy Dobrzański (Porsche 911 T), Włodzimierz Markowski i Wiesław Mrówczyński (Porsche 912), Ryszard Nowicki i Czesław Murawski (NSU 1000), Antoni Weiner i Jan Karel (BMW 1600), Henryk Ruciński i Adam Wędrychowski (BMW 1600). W opisanym 10 leciu z Warszawy wystartowało łącznie 191 załóg, w tym 145 zagranicznych i 46 polskich. W tym okresie żadna polska załoga nie uległa wypadkowi ani też nie była jego przyczyną. Z wynikami było rozmaicie 37. RMC był szczęśliwy dla polskich załóg, gdyż po raz pierwszy aż trzy spośród pięciu zostały sklasyfikowane w pierwszej sześćdziesiątce. Tym razem najlepszą załogą w klasyfikacji generalnej okazali się startujący z Warszawy Anglicy Vic Elford i David Stone (Porsche 911 T), zdobywając na stałe nagrodę przechodnią PZM statuetkę Kolumny Zygmunta III. Z Polaków najlepszy był Ruciński (41. miejsce), Weiner dojechał na 50., a Zasada na 60. pozycji. 17 stycznia 1969 roku ponownie ze stadionu Legii wystar towało 12 samochodów, które miały się zmagać na 5510 kilo met rowej trasie w czasie 98 godz. 27 min. Polskę reprezentowały dwie załogi w samochodach BMW 1600 (Andrzej Smorawiński i Ryszard Nowicki oraz Stanisław Dalka i Olszewski). Honorowym starterem był Sobiesław Zasada. Po raz pierwszy wprowadzono klasę Chevronnes dla zawodników, którzy ukończyli 50. rok życia i brali udział w przynajmniej pięciu Rajdach Monte Carlo. Automobilklub Warszawski wręczał zawodnikom nową odznakę startu. Nową statuetkę PZM zdobyli zwycięzcy rajdu Szwedzi Bjørn Waldegaard i Lars Helmers (Porsche 911). Polacy tym razem, niestety, nie dotarli do mety. Obie załogi dojechały do Monaco bez punktów karnych, ale wskutek defektów wycofały się na drugim etapie. Rajd ukończyło 50 samochodów, spośród 162, które dotarły na Zlot Gwiaździsty. 16 stycznia 1970 roku ze Stadionu Dziesięciolecia wystar towa ło 20 załóg (w tym jedna polska: Adam Smorawiński i Andrzej Zembrzuski BMW 2002). Honorowym starterem ponownie był Sobiesław Zasada. Z okazji pobytu w Warszawie najlepszych zawodników Europy zaproszono niektórych z nich do wypróbowania samochodu Polski Fiat 125p z silnikiem Vic Elford po swojej przejażdżce powiedział: To świetny samochód. Nie mogę, co prawda, wydać o nim po krótkiej jeździe pełnej opinii, lecz sądzę, że potwierdziłaby się ona podczas wieloletniej nawet Załoga Robert Mucha (stoi) i Ryszard Żyszkowski w towarzystwie J. Szymaniaka i A. Gieysztora przed startem do Rajdu Monte Carlo na Stadionie Dziesięciolecia. eksploatacji ( Słowo Powszechne nr 15 z 1970 r.). Polacy nie ukończyli rajdu, a statuetkę PZM zdobyli drudzy w generalce Gerard Larrousse i Maurice Gelin w Porsche 911. W 1971 roku rajd obchodził podwójny jubileusz: nosił numer 40. i odbywał się po raz 60. Przygotowania do startów w Polskich Fiatach 125p/1500 prowadzono z dużym, jak na nasze możliwości, rozmachem. Zawodnicy wyjechali na trening w Alpy, przygotowano także odpowiedni serwis techniczno oponiarski. Ustalono możliwie najlepiej dobrane składy załóg. Tworzyli je: Sobiesław i Ewa Zasa dowie, Krzysztof Komornicki i Błażej Krupa, Ryszard Nowicki i Piotr Mystkowski, Robert Mucha i Marian Bień oraz w Rajdzie Chevronnes Henryk Ruciński i Adam Wędrychowski. Szóstą polską załogę stanowił Adam Smorawiński z Ryszardem Żyszkowskim w BMW 2002 Ti. Tym razem start następował z 10 miast, gdyż organizatorzy dodali jeszcze marokański Marakesz. Do Zlotu Gwiaździstego wystartowało 248 załóg, z czego po drodze do Monaco wycofały się aż 53. Ze Stadionu Dziesięciolecia wieczorową porą na 5708 kilometrową trasę wyruszyło 36 załóg. Ryszard Nowicki Sport Samochodowy 155