dr Adam Salomon Katedra Transportu i Logistyki Wydział Nawigacyjny Akademia Morska w Gdyni

Transkrypt

1 Transport w Logistycznych Łańcuchach Dostaw wykład 07 Ekonomiczne i organizacyjne aspekty funkcjonowania transportu samochodowego i kolejowego w logistycznych łańcuchach dostaw dr Adam Salomon Katedra Transportu i Logistyki Wydział Nawigacyjny Akademia Morska w Gdyni

2 Transport w logistycznych łańcuchach dostaw Program wykładu 07. Ekonomiczne i organizacyjne aspekty funkcjonowania transportu samochodowego i kolejowego w logistycznych łańcuchach dostaw (charakterystyka transportu samochodowego; organizacja transportu samochodowego; popyt i podaż w transporcie samochodowym; koszty w transporcie samochodowym; ceny w transporcie samochodowym; rynek transportu samochodowego; charakterystyka transportu kolejowego; organizacja transportu kolejowego; popyt i podaż w transporcie kolejowym; koszty w transporcie kolejowym; ceny w transporcie kolejowym; rynek transportu kolejowego). LITERATURA: TwLLD_W7 2

3 Transport samochodowy Transport samochodowy stanowi jedną z najszybciej rozwijających się gałęzi transportu. O jego znaczeniu w obsłudze ładunków i osób decydują korzystne właściwości, które z punktu widzenia użytkownika transportu zapewniają realizację postulatów przewozowych. Transport drogowy najbardziej ekonomiczny jest na krótkie i średnie odległości. 3

4 Transport samochodowy - zalety 1) przestrzenne rozmieszczenie dróg, charakteryzujące się wysoką gęstością i spójnością; 2) korzystne dostosowanie sieci dróg do miejsc produkcji, handlu i konsumpcji; 3) możliwość przewozu wszystkich rodzajów ładunków (środki transportu przystosowane do przewozu prawie wszystkich ładunków); 4) zapewnienie największej możliwości, spośród wszystkich gałęzi transportu, transportu w relacji domdom bez konieczności przeładunków; 5) dobre właściwości związane z czasem przewozu (znaczna szybkość eksploatacyjna, dostępność środków transportu, punktualność itp.). 4

5 Transport samochodowy - wady 1) ograniczona ładowność w porównaniu z innymi gałęziami transportu (np. transportem kolejowym, morskim); 2) negatywny wpływ na środowisko naturalne; 3) duży współczynnik wypadków. 5

6 Transport samochodowy warunki konieczne funkcjonowania Warunkiem koniecznym dla funkcjonowania transportu samochodowego jest istnienie infrastruktury transportowej, zarówno liniowej, jak i punktowej. Infrastruktura liniowa tej gałęzi obejmuje sieć drogową, która rozumiana jest jako: każdy wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów oraz do ruchu pieszych, wraz z leżącymi w jego ciągu obiektami inżynierskimi, placami, zatokami pojazdowymi oraz znajdującymi się w wydzielonym pasie terenu chodnikami, ścieżkami rowerowymi, drogami zbiorczymi, drzewami, krzewami, urządzeniami technicznymi związanymi z prowadzeniem i zabezpieczeniem ruchu. Infrastrukturę punktową stanowią wyodrębnione miejsca służące do obsługi ładunków oraz osób. Do infrastruktury punktowej odnoszącej się do osób zaliczamy m.in.: dworce autobusowe i przystanki, natomiast infrastruktura punktowa dedykowana ładunkom obejmuje m.in. place składowe, punkty przeładunkowe, gdzie następuje obsługa ładunków i środków transportu. 6

7 Transport samochodowy Sieć dróg krajowych, stan na dzień 20 lutego 2013 r. Źródło: /drogi-krajowe 7

8 Transport samochodowy infrastruktura liniowa w Polsce Infrastruktura liniowa w Polsce według stanu na 31 grudnia 2011 r. obejmowała ponad 412 tys. km dróg, w tym utwardzonych 273, 7 tys. km. Długość dróg krajowych wynosiła ponad 18 tys. km, natomiast średnia gęstość to 131 km/km 2. Największą gęstością dróg o twardej nawierzchni charakteryzowały się województwa: śląskie (180 km/100 km 2 ), małopolskie (158 km/100 km 2 ) oraz łódzkie (108 km/100km 2 ). Z kolei długość autostrad użytkowanych według danych na grudzień 2011 r. wynosiła 1064,62 km, w budowie było dalszych 580 km. Docelowa sieć autostrad w Polsce będzie miała 2000 km. 8

9 Główne negatywne aspekty szlaków drogowych w Polsce 1) zbyt mały udział autostrad i dróg szybkiego ruchu w całej sieci dróg; 2) niedostosowanie znacznego udziału dróg do obowiązującego w większości krajów europejskich nacisku na oś 11,5 t; 3) zbyt mała ilość obwodnic miast, skrzyżowań bezkolizyjnych; 4) degradacja nawierzchni oraz budowli mostów, tuneli. 9

10 Podział środków transportu samochodowego (kryterium: przedmiot przewozu) środki transportu do przewozu ładunków środki transportu do przewozu osób 10

11 Środki transportu przeznaczonego do przewozu osób Środki transportu przeznaczonego do przewozu osób obejmują samochody osobowe oraz autobusy. Te pierwsze mogą być wykorzystywane do transportu zarobkowego i wówczas są środkami wykorzystywanymi do świadczenia usług. Z punktu widzenia przedsiębiorstw transportowych podstawowe znaczenie mają autobusy. 11

12 Podział autobusów (kryterium: przeznaczenie) Miejskie Podmiejskie Turystyczne Szkolne O specjalnym przeznaczeniu 12

13 Kategorie autobusów przy kryterium: możliwości obsługi potrzeb przewozowych mikrobus (do 12 osób); minibus poniżej 7,5 m długości (do 20 osób); midibus 7,5-10,5 m długości (do 50 osób); maxibus 10,5-13 m długości (do 110 osób); megabus powyżej 13 m długości (do 150 osób). 13

14 Podział taboru ciężarowego przy kryterium: przeznaczenie uniwersalny przeznaczony do przewozu różnych grup ładunkowych, które nie wymagają specjalnych warunków przewozowych, np. pojazdy z nadwoziem skrzyniowym przeznaczone do przewozu różnych ładunków z opończą lub bez opończy; specjalizowany przeznaczony do przewozu ściśle wybranych grup ładunkowych, np. samochody samowyładowcze, furgony, czyli pojazdy samochodowe posiadające trwałą obudowę przestrzeni ładunkowej (ściany z drzwiami i dach), np.: uniwersalne, izotermiczne, chłodnie, lodownie, ogrzewane, do przewozu mebli, konfekcji itp., cysterny. 14

15 Podział środków transportu samochodowego 15

16 Transport drogowy ładunków (różne kryteria podziału) transport krajowy i transport międzynarodowy; przewóz przesyłek całopojazdowych lub przewóz przesyłek drobnych; transport bezpośredni i transport kombinowany. 16

17 Rodzaje przewozu ładunków przy kryterium: zastosowana technologia przewozy w technologii uniwersalnej przewozy w technologii specjalizowanej przewozy w technologii zunifikowanej Technologia uniwersalna umożliwia realizację przewozu ładunków, które nie wymagają szczególnego przystosowania środków transportu i nie ulegają zniszczeniu na skutek działania warunków atmosferycznych. W tej technologii mogą być przewożone np. ładunki sztukowe, drewno. Technologia specjalizowana polega na realizacji przewozu ładunków z wykorzystaniem pojazdów specjalizowanych, np. cystern. W zależności od cech fizykochemicznych ładunków występuje konieczność przystosowania nadwozia. Technologie te dominują przy przewozie np. węgla i koksu, ziemi, płodów rolnych. Technologia zunifikowana polega na realizacji przewozów ładunków umieszczonych w jednostkach ładunkowych, np. kontenerach. Najczęściej do tych ładunków zaliczamy drobnicę skonteneryzowaną. Technologia ta możliwa jest w realizacji przy wykorzystaniu ciągników siodłowych. 17

18 Przewozy regularne i nieregularne Pod względem organizacyjnym przewozy w transporcie samochodowym zarówno krajowym, jak i międzynarodowym mogą być realizowane w sposób regularny lub nieregularny. Przewozy regularne odnoszą się do stałej obsługi przez przewoźników wytypowanych tras, zgodnie z przyjętym harmonogramem rozkładem jazdy i odnosi się z reguły do transportu przesyłek drobnych, niecałopojazdowych, gdy przewoźnik konsoliduje drobne partie ładunkowe od kilku zleceniodawców w jednym pojeździe. Z kolei przewozy nieregularne odnoszą się do sytuacji, gdy przewoźnik podejmuje się konkretnego zlecenia transportowego i dotyczą głównie przewozów całopojazdowych. 18

19 Podział przewozów w transporcie pasażerskim przewozy regularne przewozy wykonywane na podstawie rozkładu jazdy; przewozy nieregularne przewozy np. w ruchu turystycznym; przewozy incydentalne każde zlecenie przemieszczenia jest niepowtarzalne, wynikające ze zleceń indywidualnych; przewozy interwencyjne przewozy wywołane zdarzeniami losowymi. 19

20 Produkty przewożone w transporcie drogowym w Polsce Głównymi produktami w transporcie drogowym, przewożonymi w relacji eksportowej, są chemikalia, produkty spożywcze, drewno i jego produkty oraz meble i urządzenia. W przewozach w relacji importowej również dominują produkty chemiczne i spożywcze, ponadto metale oraz produkty pochodzenia rolniczego. Taka struktura rodzajowa przewozów międzynarodowych wynika z obrotów handlu zagranicznego. 20

21 Przewozy ładunków transportem drogowym w krajach UE Polscy przewoźnicy odgrywają znaczącą rolę w europejskim transporcie drogowym. W roku 2014 pod względem wykonanej pracy przewozowej zajmowali 2. miejsce wśród przedsiębiorstw UE, wykonując niemal 251 mln tkm (po niemieckich: ponad 310 mln tkm). 21

22 Przewozy ładunków transportem drogowym w krajach UE w roku 2013 i

23 Przewozy ładunków transportem drogowym w krajach UE Podaż usług w transporcie drogowym realizowana jest przez przedsiębiorstwa zajmujące się transportem zarobkowym w obsłudze sektora pasażerskiego i towarowego. Cechą charakterystyczną rynku jest duże rozdrobnienie podmiotów. Przykładowo w towarowym transporcie międzynarodowym działało 26,6 tys. przedsiębiorstw eksploatujących ok. 144 tys. pojazdów. Z kolei według stanu na dzień 31 marca 2013 r. zarejestrowanych w Polsce było ponad 132 tys. podmiotów realizujących usługi przewozowe ładunków. Na przestrzeni lat wyraźny jest spadek podmiotów w tym sektorze w roku 2007 działało ponad 150 tys. firm transportowych. 23

24 Przewozy ładunków transportem drogowym w krajach UE Podaż usług w transporcie drogowym realizowana jest przez przedsiębiorstwa zajmujące się transportem zarobkowym w obsłudze sektora pasażerskiego i towarowego. Cechą charakterystyczną rynku jest duże rozdrobnienie podmiotów. Przykładowo w towarowym transporcie międzynarodowym działało 26,6 tys. przedsiębiorstw eksploatujących ok. 144 tys. pojazdów. Z kolei według stanu na dzień 31 marca 2013 r. zarejestrowanych w Polsce było ponad 132 tys. podmiotów realizujących usługi przewozowe ładunków. Na przestrzeni lat wyraźny jest spadek podmiotów w tym sektorze w roku 2007 działało ponad 150 tys. firm transportowych. 24

25 Cechy stymulujące (pozytywne) transportu kolejowego (1/3) zdolność do jednorazowego przewozu znacznej masy ładunkowej (zarówno w odniesieniu do pojedynczego ładunku, jak i łącznej masy przewożonej jednocześnie przez cały skład) w odniesieniu do wagi pojedynczego ładunku, jak również łącznej masy przewożonej jednocześnie przez cały skład); zdolność do przewozu ładunków i pasażerów na długich trasach; ograniczony negatywny wpływ na środowisko naturalne, zarówno w aspekcie poboru energii, jak i emisji szkodliwych substancji do ekosystemu; 25

26 Cechy stymulujące (pozytywne) transportu kolejowego (2/3) konkurencyjna taryfa przewozowa, szczególnie w przypadku całopociągowych przewozów towarowych; znaczny stopień uniwersalności, rozumiany jako możliwość wykorzystania ujednoliconych wagonów towarowych do przewozu większości dostępnych ładunków; 26

27 Cechy stymulujące (pozytywne) transportu kolejowego (3/3) wysoka prędkość handlowa (w przypadku transportu ładunków do 120 km/h, w przypadku pasażerów do 200 km/h dla kolei konwencjonalnej i od 200/250 km/h wzwyż dla tzw. kolei dużej prędkości); niski stopień zajętości systemu w odniesieniu do infrastruktury liniowej; niski stopień podatności na niekorzystne warunki pogodowe; wysoki stopień bezpieczeństwa, który wynika z jednej strony z organizacji toru jazdy środków transportu (wyznaczony przez infrastrukturę), z drugiej zaś z wieloetapowego zarządzania ruchem kolejowym na sieci. 27

28 Cechy destymulujące (negatywne) transportu kolejowego (1/5) nierównomiernie rozwinięta sieć infrastruktury w Polsce/Europie (w aspekcie ilościowym i jakościowym); różne (często nawet na obszarze jednego państwa) parametry związane z prowadzeniem przewozów kolejowych (szerokość toru, napięcie prądu, systemy zarządzania i sterowania ruchem); 28

29 Cechy destymulujące (negatywne) transportu kolejowego (2/5) brak lub ograniczona możliwość wykonywania połączeń w relacjach bezpośrednich (door to door); znaczne utrudnienia bądź brak możliwości organizowania tzw. przewozów rozproszonych, polegających na kompletowaniu składu od wielu dostawców do wielu odbiorców, z wielu punktów nadań do wielu punktów odbioru; 29

30 Cechy destymulujące (negatywne) transportu kolejowego (3/5) pełne uzależnienie pokonywania odległości od dostępności do infrastruktury, a co za tym idzie, brak możliwości wykorzystywania infrastruktury zastępczej, tymczasowej; utrudnienia w prowadzeniu ruchu przy realizacji prac remontowych i modernizacyjnych na linii; konieczność stosowania objazdów wydłużających czas przejazdu; niski stopień elastyczności i reakcji na zmiany; brak możliwości wykonywania przewozów bez uprzedniego zarezerwowania przebiegu podróży w rozkładzie jazdy. 30

31 Cechy destymulujące (negatywne) transportu kolejowego (4/5) znaczne bariery wejścia na rynek nowych przewoźników (np. licencje na wykonywanie przewozów, uprawnienia dostępu do infrastruktury przyznawane przez jej zarządcę, certyfikaty bezpieczeństwa, wydłużony okres związany z procesem zakupu taboru); wysoki stopień uzależnienia kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw transportu kolejowego od kosztów związanych z dostępem do infrastruktury kolejowej. 31

32 Cechy destymulujące (negatywne) transportu kolejowego (5/5) oddziaływanie transportu kolejowego na środowisko naturalne emisja przez środki transportu kolejowego hałasu i drgań, a także ograniczenie funkcji terenów przyległych do elementów infrastruktury kolejowej do typowo przemysłowych, usługowych, produkcyjnych, bez możliwości wykorzystania ich do celów mieszkalnych, edukacyjnych, rekreacyjnych czy też kulturowych (często obszary takie zlokalizowane są w centrach ośrodków zurbanizowanych miast i aglomeracji). 32

33 Parametry eksploatacyjne linii kolejowych w Polsce W Polsce główne parametry eksploatacyjne dotyczące linii kolejowych określone są w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Na podstawie określonych warunków dla danej linii obciążenia przewozami, prędkości maksymalnej dla pojazdów pasażerskich oraz towarowych, a także dopuszczalnego nacisku na oś, kwalifikuje się ją do odpowiedniej kategorii (szczegóły tabeli na kolejnym slajdzie). 33

34 Parametry eksploatacyjne linii kolejowych w Polsce 34

35 Parametry eksploatacyjne linii kolejowych w Polsce W Polsce główne parametry eksploatacyjne dotyczące linii kolejowych określone są w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Na podstawie określonych warunków dla danej linii obciążenia przewozami, prędkości maksymalnej dla pojazdów pasażerskich oraz towarowych, a także dopuszczalnego nacisku na oś, kwalifikuje się ją do odpowiedniej kategorii (szczegóły tabeli na kolejnym slajdzie). 35

36 Parametry eksploatacyjne linii kolejowych w Polsce 36

37 W Europie występują różne szerokości torów kolejowych: 1. o prześwicie 1435 mm (sieć normalnotorowa najbardziej powszechna); 2. o prześwicie ponad 1435 mm (sieć szerokotorowa spotykana m.in. w Rosji i krajach byłego ZSRR [1520 mm], Finlandii i Norwegii [1524 mm], Portugalii [1665 mm], Hiszpanii [1674 mm]); 3. o prześwicie poniżej 1435 mm (sieć wąskotorowa o znaczeniu lokalnym). W miejscach, gdzie ukształtowanie terenu nie pozwala na budowę linii o tradycyjnych parametrach, projektuje się linie wąskotorowe, na których najczęściej stosuje się szerokości torów wynoszące: 1000, 750, 600 mm. Rozwiązania takie umożliwiają stosowanie łuków o małych promieniach, z drugiej zaś strony ograniczają znacznie zdolność przewozową. Spedycja dr Adam Salomon, KTiL, WN AM w Gdyni 37

38 Parametry eksploatacyjne linii kolejowych w Polsce Kierunki rozwoju europejskiej kolejowej infrastruktury transportowej określone zostały w dokumentach ustanawiających podstawowe sieci transportu kolejowego oraz kombinowanego TEN (Trans-European Network Transeuropejska Sieć Transportowa) oraz TERFN (Trans- European Rail Freight Network Transeuropejska Kolejowa Sieć Towarowa). Dla skoordynowania działań infrastrukturalnych państw będących członkami UE, podpisane zostały pomiędzy nimi umowy AGC (European Agreement on Main International Railway Lines Europejska Umowa o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych, podpisana 31 maja 1985 r. w Genewie) i AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations Europejska Umowa o Głównych Liniach i Urządzeniach Transportu Kombinowanego, podpisana 1 lutego 1991 r. w Genewie). 38

39 Cele podpisania umów AGC i AGTC stworzenie wspólnej sieci kolejowej na obszarze UE; zagwarantowanie jednolitych parametrów przy projektowaniu i budowie w poszczególnych państwach nowych linii wchodzących w skład ciągów europejskich; zagwarantowanie jednolitych parametrów przy modernizacji w poszczególnych państwach istniejących już linii wchodzących w skład ciągów europejskich. 39

40 Wybrane parametry i wymagania linii kolejowych według umów AGC i AGTC Wybrane parametry linii kolejowych, wchodzących w skład europejskich ciągów w ramach umów AGC i AGTC, zawarte zostały w tabeli na kolejnym slajdzie (kategoria A odnosi się do linii już istniejących, na których ze względu na ograniczoną możliwość ich modernizacji i zmiany parametrów, możliwe jest jedynie wprowadzanie umiarkowanych wymagań, kategoria B odnosi się natomiast do linii projektowanych, w tym B1 dla ruchu pasażerskiego, B2 dla ruchu pasażerskotowarowego, na których istnieje możliwość pełnego dostosowania do wymagań polityki transportowej Unii Europejskiej). 40

41 Wybrane parametry i wymagania linii kolejowych według umów AGC i AGTC Kategoria A odnosi się do linii już istniejących, na których ze względu na ograniczoną możliwość ich modernizacji i zmiany parametrów, możliwe jest jedynie wprowadzanie umiarkowanych wymagań, kategoria B odnosi się natomiast do linii projektowanych, w tym B1 dla ruchu pasażerskiego, B2 dla ruchu pasażersko-towarowego, na których istnieje możliwość pełnego dostosowania do wymagań polityki transportowej Unii Europejskiej. 41

42 Długość sieci kolejowej w Polsce (2013) W 2013 r. Polska dysponowała łącznie siecią kolejową o długości km. 42

43 Podmioty zarządzające liniową infrastrukturą kolejową w Polsce (2013) Na koniec 2013 roku działalność polegającą na zarządzaniu liniową infrastrukturą kolejową realizowało 10 przedsiębiorców, w tym 7 świadczyło wyłącznie takie usługi: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.; Infra SILESIA S.A.; Kopalnia Piasku Kotlarnia Linie Kolejowe Sp. z o.o.; Jastrzębska Spółka Kolejowa Sp. z o.o.; CTL Maczki-Bór S.A.; UBB Polska Sp. z o.o.; PMT Linie Kolejowe Sp. z o.o.; PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. pełniła jednocześnie rolę przewoźnika i zarządcy ogólnodostępnej infrastruktury kolejowej; Pozostałe dwa przedsiębiorstwa, w tym Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. oraz PKP LHS Sp. z o.o., łączyły funkcję przewoźnika i zarządcy, przy czym nie udostępniały one własnej infrastruktury innym przewoźnikom. 43

44 Struktura linii kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. według stanu na dzień roku 23% to linie magistralne, 54% - linie pierwszorzędne, ponad 17% linie drugorzędne i około 6% to linie znaczenia miejscowego. W stanie dobrym znajdowało się 47% linii będących w zarządzie PKP PLK S.A. względem 43% w 2012 roku. Dzięki prowadzonym przez PKP PLK S.A. modernizacjom i innym działaniom związanymi z poprawą stanu linii kolejowych, w latach zmniejszyła się długość torów z maksymalną prędkością V 30 km/h. 44

45 % 8% 18% 30% 37% V=160 km/h 120<V<160 km/h 80<V<129 km/h 40<V<80 km/h 0<V<40 km/h Struktura prędkości eksploatacyjnej na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. według stanu na dzień roku 45

46 Odsetek poszczególnych grup wagonów kolejowych (w sztukach) (2014 i 2015) 2014 kryte węglarki platformy cysterny pozostałe 2015 kryte węglarki platformy cysterny pozostałe 8% 7% 5% 10% 5% 4% 13% 14% 67% 67% 46

47 Odsetek przewozów ładunków transportem kolejowym normalno- i szerokotorowym w Polsce wg stref odległości (przesyłki nadane do przewozu wewnątrz kraju) (w tys. ton) (2014 i 2015) km i mniej km km km 501 km i więcej km i mniej km km km 501 km i więcej 7% 7% 10% 34% 11% 32% 26% 27% 23% 23% 47

48 Średnia odległość w przewozach intermodalnych w Polsce (2015) 48

49 Praca taboru kolejowego w Polsce (2014 i 2015) w mln ton Wyszczególnienie Tonokilometry ogółem (towarowe) Pociągokilometry (towarowe) , ,9 67,3 66,8 Lokomotywokilometry 235,1 235,6 Wagonokilometry wagonów towarowych Wagonokilometry wagonów pasażerskich 2321,7 2306,0 592,9 604,6 49

50 Przewozy pojazdów samochodowych ciężarowych transportem kolejowym normalnotorowym w Polsce (transport intermodalny) (2014 i 2015) (1/3) Wyszczególnienie Ciągniki siodłowe połączone z naczepami ogółem (eksport + import) (sztuki) Ciągniki siodłowe połączone z naczepami ogółem (eksport + import) (tony) Naczepy ciężarowe bez ciągników siodłowych ogółem (eksport + import) (sztuki) Naczepy ciężarowe bez ciągników siodłowych ogółem (eksport + import) (tony) Nadwozia samochodowe (eksport + import) ogółem (sztuki) Nadwozia samochodowe ogółem (eksport + import) (tony)

51 Przewozy pojazdów samochodowych ciężarowych transportem kolejowym normalnotorowym w Polsce (transport intermodalny) (2014 i 2015) (2/3) Wyszczególnienie Ciągniki siodłowe połączone z naczepami z ładunkiem (eksport + import) (sztuki) Ciągniki siodłowe połączone z naczepami z ładunkiem (eksport + import) (tony) Naczepy ciężarowe bez ciągników siodłowych z ładunkiem (eksport + import) (sztuki) Naczepy ciężarowe bez ciągników siodłowych z ładunkiem (eksport + import) (tony) Nadwozia samochodowe (eksport + import) z ładunkiem (sztuki) Nadwozia samochodowe z ładunkiem (eksport + import) (tony)

52 Przewozy pojazdów samochodowych ciężarowych transportem kolejowym normalnotorowym w Polsce (transport intermodalny) (2014 i 2015) (3/3) Wyszczególnienie Ciągniki siodłowe połączone z naczepami puste (eksport + import) (sztuki) Ciągniki siodłowe połączone z naczepami puste (eksport + import) (tony) Naczepy ciężarowe bez ciągników siodłowych puste (eksport + import) (sztuki) Naczepy ciężarowe bez ciągników siodłowych puste (eksport + import) (tony) Nadwozia samochodowe (eksport + import) puste (sztuki) Nadwozia samochodowe puste (eksport + import) (tony)

53 Jednostki intermodalne przewożone koleją w Polsce (2015) 53

54 Udział w polskim rynku intermodalnym pod względem przewiezionej masy (2015) 54

55 Udział w polskim rynku intermodalnym pod względem pracy przewozowej (2015) 55

56 Zelektryfikowane linie kolejowe eksploatowane w Polsce (2015) W grupie linii normalnotorowych i szerokotorowych prawie 62% ( z 19231) ogółu stanowią linie zelektryfikowane, analizując zaś udział linii zelektryfikowanych jednotorowych oraz dwu- i więcej torowych w tej grupie, wynosi on odpowiednio: 54,6% (10505 linii jednotorowych) oraz 45,4% (8726 linii dwu- i więcej torowych). 45% 55% linie jednotorowe linie dwu- i więcejtorowe 56

57 Zelektryfikowane linie kolejowe eksploatowane w Europie (2013) Warto nadmienić, iż najdłuższą zelektryfikowaną sieć kolejową w UE posiadają Niemcy ( km) oraz Francja ( km), a następnie Włochy ( km), które tylko nieznacznie wyprzedzają Polskę ( km w 2013 roku) pod tym względem. Z kolei najkrótsze odcinki wyposażone w trakcję elektryczną występują w krajach nadbałtyckich (Litwa: 122 km, Estonia: 132 km) oraz w Irlandii (145 km). 57

58 Przebieg kolejowego korytarza nr 5 i 8 w Europie 58

59 Rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce (2013) (1/2) Na terytorium Polski rynek kolejowych przewozów towarowych został zliberalizowany z dniem 1 stycznia 2007 roku (cała polska sieć kolejowa została udostępniona przewoźnikom w przewozach międzynarodowych). Możliwość kabotażu pojawiła się po rocznym okresie przejściowym (od 2008 roku). 59

60 Rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce (2013) (2/2) Aby wprowadzić tego typu zmiany organizacyjnoinstytucjonalne, polski system kolejowy w ostatnim 10-leciu poddano olbrzymim przekształceniom, obejmującym: restrukturyzację i prywatyzację przedsiębiorstwa państwowego PKP, powstanie rynku przewozów towarowych, nową strukturę podmiotów funkcjonujących w obszarze transportu kolejowego oraz restrukturyzację segmentu przewozów pasażerskich. W efekcie wprowadzonych zmian, Polska stała się krajem o jednym z najwyższych stopni zliberalizowania rynku kolejowego. 60

61 Tendencje w przewozach kolejowych w Polsce (2013) (1/3) Pomimo wdrożonych zmian strukturalnych, organizacyjnych i finansowych, przewozy kolejowe (zarówno towarowe, jak i pasażerskie) w Polsce nie wykazują tendencji wzrostowej. Na przestrzeni ostatnich 10 lat udział transportu samochodowego w przewozach osób (mierzony pracą przewozową) dla UE-27 (bez Chorwacji) zwiększył się z około 83% do około 85%. Natomiast dla Polski wskaźnik ten wzrósł z około 78% do ponad 88%. 61

62 Tendencje w przewozach kolejowych w Polsce (2013) (2/3) Polski transport kolejowy w przewozach towarowych to przewozy towarów masowych, głównie surowców. Przewozy węgla kamiennego, rud metali oraz wyrobów górnictwa i kopalnictwa w 2013 r. wyniosły ponad 67% ogólnego wolumenu masy oraz 58% wykonanej przez przewoźników pracy przewozowej. Pomimo tego, w 2014 r. zanotowano również dynamikę wzrostową (w przewiezionej masie) w odniesieniu do produktów spożywczych o 12,2%, drewna o 23,7%, surowców wtórnych i odpadów komunalnych o 54,3%. 62

63 Tendencje w przewozach kolejowych w Polsce (2013) (3/3) Segment kolejowych przewozów towarowych, jakim są przewozy intermodalne, należy do najbardziej dynamicznie rozwijających się elementów przewozów towarowych w Polsce. 63

64 Wysokość stawek dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce ( ) 64

65 Dziękuję za uwagę i zapraszam za tydzień 65