dr Adam Salomon Katedra Transportu i Logistyki Wydział Nawigacyjny Akademia Morska w Gdyni

Transkrypt

1 Transport w Logistycznych Łańcuchach Dostaw wykład 08 Ekonomiczne i organizacyjne aspekty funkcjonowania transportu morskiego i wodnego śródlądowego w logistycznych łańcuchach dostaw dr Adam Salomon Katedra Transportu i Logistyki Wydział Nawigacyjny Akademia Morska w Gdyni

2 Transport w logistycznych łańcuchach dostaw Program wykładu 08. Ekonomiczne i organizacyjne aspekty funkcjonowania transportu morskiego i wodnego śródlądowego w logistycznych łańcuchach dostaw (charakterystyka transportu morskiego; organizacja transportu morskiego; popyt i podaż w transporcie morskim; koszty w transporcie morskim; ceny w transporcie morskim; rynek transportu morskiego; charakterystyka transportu wodnego śródlądowego; organizacja transportu wodnego śródlądowego; popyt i podaż w transporcie wodnym śródlądowym; koszty w transporcie wodnym śródlądowym; ceny w transporcie wodnym śródlądowym; rynek transportu wodnego śródlądowego). LITERATURA: TwLLD_W8 2

3 Transport morski Transport morski zajmuje pierwsze miejsce wśród gałęzi transportu pod względem wolumenu obsługiwanej masy ładunkowej. Według szacunków na przewozy morskie przypada ok. 70% obrotów handlu międzynarodowego. Znaczącą rolę transport morski odgrywa również w Unii Europejskiej, ponad 40% handlu wewnątrzunijnego obsługiwanych jest tą gałęzią transportu. 3

4 Determinanty udziału transportu morskiego Udział transportu morskiego w dużej mierze uzależniony jest od: 1) położenia geograficznego; 2) struktury towarowo-geograficznej handlu międzynarodowego danego państwa lub grupy krajów; 3) od możliwości wykorzystania alternatywnych sposobów przewozu. 4

5 Zalety transportu morskiego 1) łatwy dostęp do sieci, co wynika z wielkości akwenów morskich i położenia centrów wymiany handlowej w bliskości portów morskich; 2) niskie koszty transportu i degresja jednostkowych kosztów, co powoduje iż transport morski jest opłacalny w przypadku przewozów na relatywnie duże odległości; 3) duża masowość, która wynika z dużej ładowności środków transportu w porównaniu z innymi gałęziami transportu, wpływa na relatywnie niskie koszty transportu; 4) możliwość przewożenia zróżnicowanej masy ładunkowej; 5) nieograniczony zasięg pływania statków. 5

6 Wady transportu morskiego 1) niska prędkość eksploatacyjna; 2) zasadniczo brak możliwości przewozów bezpośrednich od nadawcy do odbiorcy, występuje konieczność przeładunku towarów w portach morskich, co wydłuża czas dostawy. 6

7 Kanały skracające drogi między naturalnymi akwenami Uzupełnieniem naturalnych połączeń są kanały skracające drogi między naturalnymi akwenami. Do najważniejszych należy: Kanał Sueski (długość 161 km), który łączy Ocean Indyjski z Atlantykiem poprzez Morze Czerwone i Śródziemne; Kanał Panamski (długość 83 km) łączący Ocean Atlantycki z Pacyfikiem; Ważne znaczenie dla żeglugi bałtyckiej ma Kanał Kiloński (długość 98,7 km); Znaczącym szlakiem dla żeglugi morskiej jest ponadto Droga Wodna Świętego Wawrzyńca łącząca Wielkie Jeziora Amerykańskie z Atlantykiem. 7

8 Inne szlaki w żegludze morskiej Istotne znaczenie dla żeglugi morskiej mają ponadto: 1) wytyczone tory wodne w naturalnych cieśninach (np. w Wielkim Bełcie, Oresundzie, Kanale La Manche); 2) tory podejściowe do portów morskich, które utrzymywane są ze względu na bezpieczeństwo żeglugi. 8

9 Podział portów morskich obsługujących ładunki skonteneryzowane 1) Porty o znaczeniu globalnym obsługują obroty towarowe o znaczeniu międzykontynentalnym, o wysokich obrotach, jak Rotterdam, Hamburg, Singapur, Hong Kong, Szanghaj; 2) Porty o znaczeniu regionalnym porty, które obsługują linie oceaniczne oraz feederowe, ale o niższych obrotach, np. Göteborg, Gdańsk, Aarhus, Baltimore; 3) Porty o znaczeniu lokalnym obsługiwane są przez tzw. żeglugę dowozową (feeder service), przykładowo większość portów bałtyckich. 9

10 Obroty największych portów kontenerowych 10

11 Lp. Port kontenerowy Przeładunek (2015) 1 Szanghaj (Chiny) 36,54 mln TEU 2 Singapur (Singapur) 30,92 mln TEU 3 Shenzhen (Chiny) 24,20 mln TEU 4 Ningbo (Chiny) 20,63 mln TEU 5 Hongkong (Chiny) 20,08 mln TEU 6 Busan (Korea Południowa) 19,43 mln TEU 7 Guangzhou (Chiny) 17,57 mln TEU 8 Qingdao (Chiny) 17,50 mln TEU 9 Jebel Ali (ZEA) 15,59 mln TEU 10 Los Angeles/ Long Beach (USA) 15,35 mln TEU 11 Tianjin (Chiny) 14,11 mln TEU 12 Rotterdam (Holandia) 12,23 mln TEU 13 Port Klang (Malezja) 11,89 mln TEU 14 Kaohsiung (Tajwan) 10,26 mln TEU 15 Antwerpia (Belgia) 9,65 mln TEU Obroty 15. największych portów kontenerowych (2015) 11

12 Obroty 20. największych portów kontenerowych 12

13 Rodzaje statków przy kryterium: rodzaj przewożonego ładunku i wielkość partii W literaturze przedmiotu stosuje się zróżnicowaną typologię statków morskich w odniesieniu do eksploatacji. Przyjmując jako kryterium rodzaj przewożonego ładunku oraz wielkość partii, jednostki towarowe można podzielić na: 1) statki do przewozu ładunków drobnicowych; 2) statki do przewozu ładunków masowych. 13

14 Typy eksploatacyjne statków przeznaczonych do przewozu ładunków drobnicowych kontenerowce najczęściej jednostki pełnokomorowe (Fully Cellular - FC) statki ro-ro promy morskie barkowce drobnicowce wielozadaniowe 14

15 Rodzaje statków drobnicowych kontenerowiec Kontenerowiec jest statkiem specjalnie skonstruowanym do transportu kontenerów, jego ładownie wyposażone są w prowadnice ułatwiające przeładunek, przy ich obsłudze stosuje się przeładunek pionowy (lo-lo), największe jednostki osiągają wielkość 18 tys. TEU, eksploatowane są na głównych szlakach między Azją i Europą, Azją i Zachodnim Wybrzeżem Ameryki Północnej oraz Europą i Ameryką Północną. 15

16 Rodzaje statków drobnicowych statek ro-ro Statki ro-ro nazywane promowcami, przeznaczone są do przewozu ładunków tocznych, w przypadku tych statków zastosowanie ma poziomy system przeładunku, który dokonywany jest przez rampy wjazdowe rufowe, dziobowe lub burtowe, poszczególne pokłady samochodowe połączone są wewnętrznymi rampami lub windami o dużym udźwigu, statki ro-ro obecnie eksploatowane są przede wszystkim w relacjach krótkiego zasięgu, np. na akwenach europejskich. 16

17 Rodzaje statków drobnicowych prom morski Promy morskie stanowią typ statków, który wykształcił się ze statków pasażerskich. Promy obsługują regularne połączenia między portami(tzw. żegluga wahadłowa). Bywają promy wyłącznie pasażerskie, ale obecnie wśród średnich i większych promów zdecydowanie dominują jednostki pasażersko-towarowe, czyli promy pasażersko-samochodowe lub typu combi (kombinowane) łączące więcej funkcji (pasażersko-samochodowo-kolejowe). Nieco więcej jednostek wyłącznie pasażerskich jest wśród jednostek mniejszych, krótszego zasięgu i szybkich. 17

18 Rodzaje statków drobnicowych barkowiec Barkowiec statek morski przystosowany do transportu specjalnych barek w barkowcowym systemie transportowym. Istnieje kilka systemów, różniących się wielkością barek i sposobem ich przeładunku (barki mogą wpływać do ładowni barkowca lub być tam umieszczane specjalnym systemem suwnic zamontowanych na statku). 18

19 Rodzaje statków drobnicowych drobnicowiec uniwersalny Drobnicowiec uniwersalny transportowy statek wodny przystosowany do przemiennego lub jednoczesnego przewozu większości ładunków suchych występujących w transporcie morkim; może przewozić ładunek w sztukach, zapakowany i/lub zjednostkowany (tzw. drobnica), sypki nie zapakowany (ładunki masowe) i kontenery; d.u. ma najczęściej jedną (skrzyniową) ładownię sięgającą od dziobu do przedziału maszynowego na rufie; płaskie ściany boczne ładowni tworzą drugie, wewn. poszycie kadłuba; wymiary ładowni są wielokrotnością wymiarów kontenera; w ładowni znajdują się składane lub rozbierane i przenośne grodzie i pokłady, które umożliwiają jej podział na różnej wielkości przedziały; luki mają najczęściej szerokość ładowni, co ułatwia załadunek i wyładunek; d.u. przewożą gł. ładunki drobnicowe, które ze względu na swe cechy, np. wymiary, nie nadają się do przewozu w kontenerach. 19

20 Typy eksploatacyjne statków przeznaczonych do przewozu ładunków masowych masowce uniwersalne masowce specjalistyczne jednostki do transportu ładunków płynnych statki kombinowane 20

21 Rodzaje statków masowych masowiec uniwersalny Masowiec uniwersalny przystosowane do transportu różnego rodzaju ładunków sypkich, jak: rudy, węgiel, boksyty, zboża, nawozy, fosforyty. Pod względem możliwości zatrudnienia jednostki te są elastyczne, co ułatwia przewoźnikowi poszukiwanie zatrudnienia. Z reguły nie są wyposażone w urządzenia przeładunkowe, prace te dokonywane są urządzeniami portowymi. 21

22 Rodzaje statków masowych masowiec specjalistyczny Masowce specjalistyczne swoimi parametrami eksploatacyjnymi dostosowane są do poszczególnych ładunków, np. rudowce, drewnowce, cementowce, zbożowce. Zaletą tych jednostek jest poprawa jakości obsługiwanych grup towarowych, natomiast wadą jest zmniejszenie elastyczności eksploatacyjnej. 22

23 Rodzaje statków masowych jednostki do transportu ładunków płynnych Jednostki do transportu ładunków płynnych - w strukturze tych jednostek dominujące znaczenie mają zbiornikowce do przewozu ropy surowej. Ponad połowa floty przeznaczonej do transportu ropy przypada na statki o dużej nośności, są to tzw. VLCC ( tys. DWT) i ULCC ( tys. DWT). Ta grupa tonażowa eksploatowana jest w zasięgu oceanicznym. Drugą kategorię zbiornikowców stanowią tzw. produktowce, przeznaczone do transportu produktów porafinacyjnych, głównie benzyny. Są to jednostki o mniejszych rozmiarach, największe nie przekraczają 100 tys. DWT. Pozostałe typy eksploatacyjne statków przeznaczonych do ładunków płynnych to chemikaliowce, czyli zbiornikowce do przewozu chemikaliów w płynie oraz gazowce (typu LNG i LPG), wykorzystywane do transportu gazów w stanie skroplonym. 23

24 Rodzaje statków masowych statek kombinowany Odrębną grupą statków przeznaczoną do transportu ładunków masowych są tzw. statki kombinowane, jak rudozbiornikowce (O-O), roporudomasowce (OBO), które dają możliwość przewozów ładunków płynnych i suchych i są wyrazem tendencji do uelastycznienia możliwości zatrudnienia statków i zminimalizowania przebiegów balastowych. 24

25 Organizacja transportu morskiego ze względu na sposób eksploatacji statków żegluga regularna żegluga nieregularna Kryterium przyporządkowania stanowi tu sposób działalności przedsiębiorstwa na rynku frachtowym. W przypadku żeglugi regularnej przewoźnik najpierw podejmuje decyzję o obsłudze wybranego szlaku morskiego i następnie przyjmuje do przewozu określone ładunki, podpisując umowy przewozowe. W przypadku drugiego segmentu, pierwotną decyzją armatora jest podpisanie umowy przewozowej, a decyzja o odbyciu podróży jest konsekwencją wcześniej zawartej umowy frachtowej. 25

26 Żegluga regularna Żeglugę regularną, inaczej określaną żeglugę liniową (regular shipping, liner shipping), można zdefiniować jako stały, zorganizowany przewóz relatywnie niewielkich partii ładunkowych i pasażerów między z góry określonymi portami. 26

27 Żegluga regularna Żeglugę regularną, inaczej określaną żeglugę liniową (regular shipping, liner shipping), można zdefiniować jako stały, zorganizowany przewóz relatywnie niewielkich partii ładunkowych i pasażerów między z góry określonymi portami. Tę formę eksploatacji tonażu charakteryzują następujące cechy: 1) przewóz ładunków drobnicowych; 2) stała obsługa określonych portów zgodnie z rozkładem odejść; 3) brak zależności od jednego załadowcy; 4) taryfowy system kwotowania cen. 27

28 Żegluga nieregularna (1/2) Żegluga nieregularna, określana również jako żegluga masowcowa (bulk shipping), charakteryzuje się dużą zmiennością rynków. Podejmowanie decyzji o kolejnych podróżach wynika z zapotrzebowania na przewóz ładunku na określonej trasie i w określonym czasie. Wyróżnikami żeglugi nieregularnej są: 1) przewóz ładunków masowych, jednorodnych; 2) zmienność tras; 3) negocjacja stawek frachtowych. 28

29 Żegluga nieregularna (2/2) Przedmiotem przewozu żeglugi nieregularnej są ładunki przewożone w dużych, całostatkowych partiach. Wyodrębnić można kilka grup: 1) ładunki masowe suche (sypkie), obejmujące surowce podstawowe (węgiel, rudę, boksyty, fosforyty); 2) zboża; 3) rudy metali kolorowych; 4) ładunki masowe płynne (np. ropa i jej produkty); 5) całookrętowe partie jednorodnych ładunków w sztukach (np. ładunki chłodzone, stal, drewno, nawozy w workach). 29

30 Popyt i podaż w transporcie morskim Podaż i popyt na rynku przewozów morskich reprezentują odpowiednio przewoźnicy oferujący usługi transportowe oraz gestorzy ładunków zgłaszający zapotrzebowanie na przewozy. Każdy z segmentów żeglugi morskiej charakteryzuje się swoistą specyfiką w zakresie kształtowania tychże elementów rynkowych. Popyt na przewozy żeglugi liniowej i trampowej jest komplementarny w stosunku do zapotrzebowania na dobra będące przedmiotem przewozu obu segmentów żeglugi morskiej. Wielkość przewozów jest więc ściśle związana z wielkością obrotów handlu międzynarodowego, który jest z kolei pochodną koniunktury gospodarczej. 30

31 Przewozy ładunków drogą morską (2015) 31

32 Przewozy ładunków drogą morską wg rodzajów statków (2015) 32

33 Flota światowa (2015) Światowa flota wzrosła tylko o 3,5% w 2014 r. osiągając na początku 2015 r. wielkość statków o nośności 1,75 mln t podaje raport UNCTAD Transport Morski

34 Flota światowa - tendencje (2015) (1/2) Flota światowa rośnie jednak systematycznie. Nawet w okresie recesji tonaż jednostek do dyspozycji gestorów ładunków zwiększał się o 7% rocznie, by w 2010 i 2011 r. powiększać się o około 10% rocznie. Od 2012 r. armatorzy zaczęli ostrożniej zamawiać nowe jednostki i przyrosty roczne flot były już znacznie mniejsze (6% w 2012 r. i ponad 4% w 2013 r.). Jednak w liczbach bezwzględnych liczba i tonaż statków ciągle rośnie. 34

35 Flota światowa - tendencje (2015) (2/2) ,63 mln dwt ,70 mln dwt ,75 mln dwt 35

36 Wielkość ładunków przewożona transportem morskim (do 2014) mln ton mln ton mln ton mln ton 36

37 Grupy ładunkowe przewożone transportem morskim (stan na 2015) Według ustaleń Clarksons Research (dane z maja 2015 r.), szlakami morskimi przewozi się głównie: ropę naftową 17% ładunków; kontenery 15%; inne masowe suche (cukier, cement, wyroby stalowe i inne) 15%; rudę żelaza 13%; węgiel i koks 13%; pozostałe ładunki 27%. 37

38 Praca przewozowa statków z ropą naftową i kontenerowców (2014 i 2015) Statki z ropą naftową bln tonomil 12,3 bln tonomil Kontenerowce 8,5 bln tonomil 9 bln tonomil 38

39 Przeciętne koszty transportu wybranych towarów drogą oceaniczną Azja-USA lub Azja-Europa 39

40 Wiodące floty głowni armatorzy wg państw (2015) Liczba statków Tonaż mln dwt Udział Grecja ,4 mln dwt 16,0% Japonia ,7 mln dwt 13,3% Chiny ,7 mln dwt 9,0% Niemcy ,0 mln dwt 7,0% Singapur mln dwt 4,8% 40

41 Tonaż bałtycki W pierwszej 10. armatorów, 5 znajduje się w Azji, 4 w Europie, jeden w Ameryce (Stany Zjednoczone). Z krajów bałtyckich pod banderą narodową pływa m.in. 392 statków z banderą Danii (20,1 mln dwt) i 101 jednostek z banderą Szwecji (5,2 mln dwt). Polska nie jest klasyfikowana w rankingach światowych, a nawet lokalnych flot. 41

42 Tendencje wśród armatorów W ciągu ostatniej dekady swoją pozycję w rankingach poprawiły ChRL, Hongkong, Korea Płd. oraz Singapur. Natomiast udział flot Niemiec, Norwegii i Stanów Zjednoczonych w światowym tonażu w ciągu ostatnich 10 lat zmalał. W Ameryce Płd. dominuje Brazylia (391 statków). W Europie liczącym się właścicielem są armatorzy z Turcji (1 530 statków, w tym 576 pod banderą turecką) oraz z Rosji (odpowiednio 1 739, 1 231). Na Bliskim Wschodzie pod banderą Iranu pływa 157 jednostek, a w Azji, np. armatorzy z Wietnamu dysponują flotą 878 jednostek (pod banderą narodową 786 statków). 42

43 Liner Shipping Connectivity Index UNCTAD (2015) Chiny z wynikiem 167,13 za 2015 r. uzyskały najwyższą pozycję w rankingu Liner Shipping Connectivity Index UNCTAD (LSCI), który określa udział krajowego serwisu liniowego (głównie kontenerowego) w globalnych połączeniach liniowych. W regularnych połączeniach Chińczycy wyprzedzają Singapur (117,13), Hongkong (116,76), Koreę Płd., a nawet Malezję, w Europie na czele są Niemcy (97,79). Do najlepiej powiązanych serwisami liniowymi krajów w Afryce należą: Maroko (68,28), Egipt (61,45) oraz Afryka Płd., a w Ameryce Łacińskiej wyróżnia się Panama (45,59 bez Kanału Panamskiego), która wyraźnie wyprzedza Meksyk, Kolumbię i Brazylię. Polska w rankingu LSCI uzyskała 51,19 punktów, Rosja 43,34, a Litwa 6,14. 43

44 Konsolidacja w transporcie morskim (2015) (1/3) Analitycy UNCTAD zwrócili uwagę na postępującą konsolidację rynku liniowego. Dzięki porozumieniom, aliansom, a wreszcie przejęciom konkurentów w latach potroiła się liczba kontenerów dostarczanych i odbieranych z portów jednego kraju, a przeciętna liczba operatorów obsługujących porty jednego kraju zmniejszyła się o 29%. Liczba operatorów liniowych obsługujących porty jednego kraju zmniejszyła się w latach z 22,1 do 18,4, by w 2015 spaść do 15,7. 44

45 Konsolidacja w transporcie morskim (2015) (2/3) Zabezpieczając pozycję na rynku, armatorzy liniowi prowadzili jednocześnie aktywną politykę zwiększania przestrzeni ładunkowej poprzez zamawianie coraz większych kontenerowców. Na początku 2015 r. czołowa 10. armatorów dysponowała już 61% udziałem w globalnej flocie kontenerowców, a 20 armatorów liniowych kontroluje 83% rynku. Skalę monopolizacji widać jednak, jeśli zauważy się, że trzech czołowych armatorów dysponuje 35% przestrzeni ładunkowej do przewozu kontenerów. 45

46 Alians utworzony przez 6 armatorów kontenerowych - APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisha (NYK) oraz Orient Overseas C Alians utworzony przez 6 armatorów kontenerowych - APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisha (NYK) oraz Orient Oversea Konsolidacja w transporcie morskim (2015) (3/3) W tej sytuacji osłabła siła przetargowa portów i terminali kontenerowych, a także gestorów ładunków. W wypadku Polski ta tendencja odbiła się pozytywnie jedynie na DCT Gdańsk, który obsługiwany jest przez dwa liczące się alianse 2M i G6. Alians 2M zawarty został w lipcu 2014 roku pomiędzy Maersk Line a MSC. Alians G6 jest utworzony przez 6 armatorów kontenerowych - APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisha (NYK) oraz Orient Overseas Container Line (OOCL). 46

47 Megastatki (2015) (1/3) W stoczniowych portfelach znajduje się około 70 Ultra Large Container Vessels (ULCV) kontenerowców o pojemności od 18 tys. wzwyż (do ponad 20 tys. TEU) wyliczyli analitycy Drewry. Maersk Line wprowadzi sukcesywnie do swej floty 6 jednostek powyżej 19 tys. TEU od 2018 r. Uzupełni to serię 20 jednostek 18 tys. TEU Triple- E wprowadzanych do żeglugi od połowy 2013 r. 47

48 Megastatki (2015) (2/3) Mitsui O.S.K. Lines (MOL) wprowadzi do serwisów 6 jednostek 20 tys. TEU (po 155 mln dol. każdy). Od stycznia 2015 po oceanach pływa już MSC Oscar, Mediterranean Shipping Co s największy statek o pojemności TEU. Jednostka większa od wprowadzonego w grudniu 2014 r. CSCL Globe ( TEU) oraz pływającego do Gdańska TEU Triple-E Maersk Line. 48

49 Megastatki (2015) (3/3) W wyniku zwiększonej przestrzeni ładunkowej, w dłuższym okresie spadają frachty na połączeniach międzykontynentalnych. W wypadku największych jednostek (18 tys. TEU) frachty zmalały w ciągu ostatniego roku o około 1/3, a przy korzystaniu z mniejszych jednostek (od 8 tys. do 12 tys. TEU) około ¼ frachtów z połowy 2014 r. 49

50 Ranking operatorów flot kontenerowych (2015) 50

51 Piractwo morskie (2010) 51

52 Porty morskie (2013/2014) 52

53 Porównanie kosztów przesyłki wysłanej transportem morskim i transportem lotniczym Wyszczególnienie Transport lotniczy Transport morski Liczba i rodzaj przesyłki 10 kartonów 4 skrzynie Waga przesyłki netto 2730 kg 2730 kg Waga brutto 2800 kg 2800 kg Objętość przesyłki w m 3 9,8 m 3 10,4 m 3 Wartość przesyłki w PLN PLN PLN Koszty opakowania 22 PLN 33 PLN Koszty dowozu i inne elementy kosztów naliczonych w momencie początkowym 8 PLN 70 PLN Fracht 665 PLN 250 PLN 53

54 Transport wodny śródlądowy (składniki) Na transport wodny śródlądowy składa się żegluga śródlądowa (rzeczna) oraz porty rzeczne i morsko-rzeczne, a w ujęciu czynnościowym są to wodne przewozy śródlądowe oraz usługi portowe. 54

55 Transport wodny śródlądowy (rzeczowe czynniki wytwórcze) Produkcja usług transportowych wymaga zaangażowania rzeczowych czynników wytwórczych w postaci śródlądowych dróg wodnych i obiektów hydrotechnicznych zapewniających ich żeglowność (śluzy, podnośnie, kanały żeglugowe), infrastruktury i suprastruktury portów rzecznych (morskorzecznych), środków transportu w formie zróżnicowanych co do rodzaju i wielkości statków rzecznych (barek). 55

56 Transport wodny śródlądowy w UE (1/2) Długość użytkowanej sieci dróg wodnych w Unii Europejskiej (EU-27) wynosi 41 tys. km. Połowa z nich jest w stanie przyjąć statki śródlądowe o nośności powyżej 1000 t. Najdłuższą siecią dróg wodnych dysponują Niemcy (7,6 tys. km), Holandia (6,1 tys. km) i Francja (5,2 tys. km). Polska sieć liczy 3660 km dróg żeglownych, z czego drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym, pozwalające na eksploatację statków o tonażu powyżej 1000 t, to zaledwie 6% ich długości i łącznie 206 km. 56

57 Transport wodny śródlądowy w UE (2/2) Blisko 70% przewozów towarowych żeglugą śródlądową w Europie jest skoncentrowana na Renie i na jego dopływach. 57

58 Największe pod względem przeładunku towarów przewiezionych drogą wodną porty śródlądowe Lp Port rzeczny Przeładunek (2011) 1 Duisburg (Niemcy) 64,1 mln ton, blisko 1 mln TEU 2 Paryż (Francja) 20 mln ton 3 Rouen/Le Havre/Liege (Francja) 15,5 mln ton 4 Neuss-Düsseldorf (Niemcy) 15,3 mln ton, 680 tys. TEU 5 Kolonia (Niemcy) 12,7 mln ton, 500 tys. TEU 6 Strasbourg (Francja) 9,2 mln ton 7 Bazylea (Szwajcaria) 6,5 mln ton 8 Utrecht (Holandia) 6,5 mln ton 58

59 Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2015 roku (1/2) Układ i długość śródlądowych dróg wodnych w Polsce od lat utrzymuje się na zbliżonym poziomie. Specyfika infrastruktury dróg wodnych wpływa na czynniki kształtujące popyt na przewozy żeglugą śródlądową. Warunki nawigacyjne przekładają się bezpośrednio na podstawowe parametry konstrukcyjne taboru wykorzystywanego do przewozów w żegludze śródlądowej, w tym na stosunkowo małą ładowność barek, jak również na wielkość przewozów. 59

60 Transport wodny śródlądowy - przewóz głównie ładunków masowych Przewozy suchych i płynnych ładunków masowych to podstawowy rodzaj działalności armatorów żeglugi śródlądowej. Przedmiotem przewozów są przede wszystkim suche ładunki masowe, takie jak: węgiel, kruszywa, ruda żelaza, zboże i pasze. Transportowane są również ładunki płynne (chemikalia, ropa naftowa), półmasowe (stal, złom, papier i nawozy) oraz ładunki ponadgabarytowe. 60

61 Transport wodny śródlądowy - rozdrobnienie wśród armatorów Rynek wodnych śródlądowych przewozów ładunków masowych jest rozdrobniony. Przewozami w europejskiej (EU-27) żegludze śródlądowej zajmuje się 9324 armatorów, dysponujących flotą o łącznym tonażu wynoszącym 16,4 mln ton. 61

62 Transport wodny śródlądowy - zatrudnienie Zatrudnienie w europejskim transporcie wodnym śródlądowym znajduje 42,5 tys. osób, w tym najwięcej w Holandii (13,1 tys.), w Niemczech (9,9 tys.) i we Francji (3,7 tys.). W Polsce w żegludze śródlądowej zatrudnionych jest 1,6 tys. osób. 62

63 Drogi śródlądowe w Polsce w 2015 roku (1/2) Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2015 r. utrzymała się na poziomie podobnym jak w roku poprzednim i wyniosła 3655 km, z czego 2417 km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne, 644 km skanalizowane odcinki rzek, 336 km kanały, a 259 km jeziora żeglowne. Eksploatowanych przez żeglugę było 3365 km (92,1%) dróg żeglownych. Dostosowanie wymiaru statków i dróg wodnych jest głównym czynnikiem determinującym efektywność transportu wodnego śródlądowego. 63

64 Drogi śródlądowe w Polsce w 2015 roku (2/2) Wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) w 2015 r. spełniało w Polsce 5,9% długości dróg wodnych (214 km). Udział takich dróg, zapewniających parametry niezbędne do nowoczesnej żeglugi, w ogólnej długości dróg wodnych w Polsce nie zmienił się od 2007 r. Pozostałą sieć dróg wodnych tworzą drogi o znaczeniu regionalnym (klasy I, II i III), których łączna długość w 2015 r. wyniosła 3441 km (94,1% ogólnej długości dróg wodnych). 64

65 Eksploatowane śródlądowe drogi wodne w Polsce w 2015 roku 65

66 Struktura taboru barkowego żeglugi śródlądowej w Polsce wg grup ładowności w 2015 roku 66

67 Struktura wiekowa taboru żeglugi śródlądowej w Polsce w 2015 roku 67

68 Przewozy ładunków żeglugą śródlądową w Polsce w 2014 i 2015 roku wg kwartałów 68

69 Struktura przewozów ładunków żeglugą śródlądową w Polsce w 2015 roku wg kierunków 69

70 Struktura przewozów ładunków żeglugą śródlądową w Polsce w 2015 roku wg głównych grup towarowych 70

71 Przewozy pasażerów żeglugą śródlądową w Polsce w 2014 i 2015 roku 71

72 PiS wraca do projektu sprzed 25 lat. Chce wybudować Kanał Śląski, łączący Wisłę z Odrą. Na inwestycję wartą ponad 10 mld zł ma zrzucić się m.in. UE i firmy prywatne. Kanał mógłby się okazać ratunkiem dla górnictwa i dużym impulsem rozwojowym całego Śląska. Pozwoli też odciążyć transport kolejowy i drogowy, do czego zmusza nas UE. 72

73 Międzynarodowa droga wodna E70 łączy Antwerpię (Belgia, wybrzeże Atlantyku) z Kłajpedą (Litwa, wybrzeże Bałtyku), będąc jednym z europejskich szlaków komunikacyjnych wschód-zachód. W Polsce droga E70 przebiega od śluzy w Hohensaaten przez Odrę do Kostrzyna, gdzie następuje połączenie z drogą wodną Odra-Wisła. Szlak prowadzi Wartą, Notecią, Kanałem Bydgoskim i Brdą, aż do styku z Wisłą w Bydgoskim Węźle Wodnym. Następnie szlak biegnie Wisłą, Nogatem i Zalewem Wiślanym do granicy z Rosją. 73

74 Raport Żegluga Śródlądowa Wisła realizowany w ramach Inicjatywy Odpowiedzialny Transport

75 75

76 76

77 Dziękuję za uwagę i zapraszam za tydzień 77