RAPORT WI RAPPORT WI. Jedź pod prąd! Fahren Sie gegen den Strom!

Transkrypt

1 36 RAPORT WI Jedź pod prąd! Fahren Sie gegen den Strom!

2 37 Fanów motoryzacji zelektryzowała ostatnio wiadomość o możliwości bezprzewodowego ładowania najpopularniejszej na świecie hybrydy Toyoty Prius. Projekt ten, choć dopiero w fazie wstępnej, jest kolejnym krokiem milowym ku ekspansji eko-samochodów na drogach. Czy któregoś dnia w pełni zamienimy oktany na wolty? Michał Hetmański AHK Polska / AHK Polen Diese Nachricht elektrisierte vor kurzem alle Automobilfans - die Möglichkeit des kabellosen Aufladens des weltweit populärsten Hybridfahrzeugs des Toyota Prius. Zwar ist diese Technik noch in der Testphase, doch handelt es sich dabei um einen weiteren Meilenstein für die Eroberung unserer Straßen durch umweltfreundliche Autos. Werden wir eines Tages Oktan komplett durch Volt ersetzen können?

3 38 RAPPORT WI Prawie każdy producent samochodów osobowych na rynku oferuje dziś auta z napędem hybrydowym. Co prawda nie podbiły one jeszcze serc większości kierowców, ale niektóre modele cieszą się tak dużym zainteresowaniem, że trzeba na nie czekać nawet trzy kwartały. Czy pojazdy hybrydowe wyjdą kiedyś z niszy rynkowej i będą dominować na naszych ulicach? Od skonstruowania pierwszego samochodu osobowego z silnikiem benzynowym przez Karla Benza do wypuszczenia na drogi pierwszego auta z silnikiem Diesla minęło ponad pół wieku. W 1936 r. powstał napędzany silnikiem wysokoprężnym Mercedes 260 D. Był on drugim tak powszechnym napędem mechanicznym w historii motoryzacji. Jaki model był następnym przełomem? Tych, którzy myślą, że napęd hybrydowy to wynalazek XXI wieku, czeka niespodzianka. Już w 1900 r. Ferdinard Porsche zbudował pojazd osobowy Semper Vivus (łac. wiecznie żywy), którego siłą napędową były dwa silniki elektryczne wmontowane w przednie piasty, o mocy 3,5 KM każdy. Co sprawiło więc, że napęd elektryczny dopiero teraz przeżywa swój renesans? Wysoce możliwym jest, iż za kilka pokoleń z miejskiego krajobrazu znikną wszystkie samochody spalinowe. Nie ma dziś koncernu, który nie rozwijałby tego segmentu pojazdów i bez wątpienia to silniki elektryczne będą kiedyś dominowały w autach miejskich. Zalety są oczywiste: mniejsza emisja spalin, cichsza praca, niższy koszt przejechania jednego kilometra. Pojazdy charakteryzujące się niską emisją CO2 cieszą się szczególnie dużym zainteresowaniem w miastach, nad którymi od lat zalega smog, np. w Londynie czy Szanghaju. Aczkolwiek do kluczowych problemów tych aut należy zasięg przejazdu na jednym akumulatorze oraz dostępność stacji ładowania. To oraz cena skutecznie powstrzymuje potencjalnych właścicieli przed zakupem ekonomicznego i ekologicznego samochodu. Konstruktorzy stają na głowie, aby wymyśleć coraz to nowsze i bardziej efektywne rozwiązania wydłużające zasięg pojazdu. Oprócz zwiększania pojemności akumulatorów, do konstrukcji hybryd stosuje się coraz lżejsze materiały z tworzyw sztucznych oraz kreuje się bardziej opływowe sylwetki zmniejszające opór powietrza. W miastach takich jak Berlin czy Monachium, gdzie znajduje się około pięćdziesiąt stacji ładowania, na kupno hybrydy nie trudno się zdecydować. Nabyciu takich niskoemisyjnych aut sprzyjają zachęty ze strony państwa: dofinansowanie do aut hybrydowych w kwocie 5000 funtów w Wielkiej Brytanii, czy bezpłatne parkowanie w strefie miejskiej w Szczecinie i Krakowie. A co oferują producenci? BMW zaprezentowało w ub. roku dwa modele napędzane wyłącznie silnikami elektrycznymi: miejski i3 oraz sportowy i8. Co do tego pierwszego, to szykuje się mała rewolucja. W Polsce od końca października ub. roku zostało już zakupionych ponad 30 sztuk BMW i3. Zapotrzebowanie przerosło nasze oczekiwania, fabryka w Lipsku nie nadąża z zamówieniami mówi Marcin Kobiałka z Inchcape Motor w Warszawie, jak na razie jedynego salonu BMW sprzedającego model i3. Czas oczekiwania na zamówiony model to w Polsce siedem, w Niemczech osiem, a w Norwegii aż dwanaście miesięcy. Kraje zachodnie, dzięki lepszej infrastrukturze stacji ładowania, cieszą się większym zainteresowaniem modeli w pełni elektrycznych. Bawarski koncern oferuje zakup wersji i3 z silnikiem spalinowym umożliwiającym ładowanie akumulatorów, co wydłuża zasięg przejazdu na jednym ładowaniu ze kilometrów, do prawie 300 km. Prawie połowa zamówionych u nas modeli posiada ten wariant podaje Marcin Kobiałka. Pod koniec zeszłego roku BMW rozpoczęło współpracę na polu rozwoju tej technologii z japońską Toyotą, bezsprzecznie królującą na tym rynku. Japoński koncern Toyota Motor Corporation oferuje w swojej gamie produktów (Toyota i Lexus) aż dwadzieścia modeli. Co z tej współpracy wyniknie, zobaczymy dopiero za kilka lat. Ciekawą i wizjonerską politykę obrał również Volkswagen, szeroko rozwijając technologię Bluemotion, która opiera się na modelach o niskim współczynniku oporu powietrza i oszczędnych silnikach Diesla. Ale czy ktoś pomyślał, że koncern z Wolfsburga stworzy samochód, który przejedzie 100 km na jednym litrze oleju napędowego? Na początku XXI wieku ideę takiego auta obmyślił prof. dr Ferdinand Piëch, obecny przewodniczący Rady Nadzorczej Volskwagen AG. W ub.r. zaprezentowano finalną wersję modelu XL1, którego zużycie paliwa wynosi 0,9 l/100km. Samochód zadziwia pod każdym względem. Mieszczą się w nim tylko dwie osoby, ma nadwozie typu gullwing (drzwi otwierane do góry), a na dodatek pojazd ten jest najbardziej aerodynamicznym seryjnie produkowanym autem w historii motoryzacji. Co ciekawe, 27-konny silnik elektryczny wspomagany jest w tym modelu przez dwucylindrowy silnik Diesla o pojemności zaledwie 600 cm3. To stosunkowo rzadkie połączenie. Ze względu na niską odporność akumulatorów na charakterystyczne dla silników wysokoprężnych drgania, rzadko łączy się te dwa napędy. Taka kombinacja wymaga

4 39 zastosowania dodatkowych, zaawansowanych technologii tłumiących wibracje wywołane przez silnik spalinowy. Podobny krok podjęli Volvo i Citroen. Dodatkowym wyzwaniem dla każdego producenta jest edukacja pracowników w fabrykach i stacjach obsługi pojazdów. Zatrudniliśmy 400 najwyższej klasy ekspertów od elektrycznego napędu i przeszkoliliśmy prawie pracowników w działach rozwoju, produkcji i serwisu dla nowych technologii. To największa ilość wykwalifikowanych specjalistów od napędów elektrycznych w branży wymienia prezes zarządu VW AG, prof. dr Martin Winterkorn. Koncern planuje do 2018 r. zostać liderem sprzedaży w tym segmencie, prześcigając do tego czasu Toyotę. Choć w polskich salonach można kupić jedynie hybrydową Jettę, to już niedługo dealerzy zaczną sprzedawać XL1, ale też i e-golfa oraz e-up! Te ostatnie zapewne znajdą sporą grupę klientów. General Motors już pięć lat temu zaprezentowało pod szyldem niemieckiego Opla model Ampera (w USA Chevrolet Volt). Szokował nie tylko ceną, ale też podawanym przez producenta średnim spalaniem wynoszącym 1,2 l/100km. Nad Wisłą uznania nie zdobył, sprzedaż nie przekroczyła kilkunastu sztuk. Hybrydowy model koncernu z Rüsselheim spodobał się za to hamburskiej i berlińskiej policji, którym służy jako stricte miejski radiowóz. W dzisiejszych pojazdach napęd elektryczny służy niestety jedynie jako dodatek zmniejszający zużycie paliwa np. podczas stania w korku. Silnik elektryczny ładowany w procesie rekuperacji, czyli za pomocą energii odzyskiwanej z hamowania, nie może jeszcze w pełni napędzać całego auta na dystansie powyżej 100 kilometrów. Gabaryty i waga akumulatorów nie pozwalają na seryjną produkcję w pełni elektrycznych długodystansowców. Aby zmniejszyć udział pojazdów spalinowych na ulicach miast, klient musi być przekonany do hybrydy pod każdym względem, zarówno finansowym, jak i funkcjonalnym. Dopóki takie rozwiązania będą wymagać kompromisów, ulice pełne będą wysokoemisyjnych i paliwożernych samochodów. Istnieją uzasadnione obawy, że jedynym czynnikiem, który przyspieszy rozwój hybryd, będą gwałtownie rosnące ceny paliw. Co przyniesie przyszłość, zobaczymy mniej więcej za następne 17 lat, bo tyle minęło od wprowadzenia na rynek pierwszej seryjnie produkowanej hybrydy Toyoty Prius. Autos mit Hybridantrieb werden heute von praktisch jedem Automobilhersteller auf dem Markt angeboten. Von den Vorteilen eines Hybridfahrzeugs konnten zwar noch nicht alle Autofahrer gänzlich überzeugt werden, doch ist das Interesse bei einigen Modellen inzwischen so groß, dass mitunter mit einer Lieferzeit von bis zu einem dreiviertel Jahr gerechnet werden muss. Werden diese Fahrzeuge mit Mischantrieb aus der Marktnische treten und in Zukunft auf den Straßen den Ton angeben? Von der Konstruktion des ersten Automobils mit Verbrennungsmotor durch Carl Benz bis zur Premiere des ersten Autos mit Dieselmotor verging mehr als ein halbes Jahrhundert wurde der Mercedes 260 D mit Hochdruck-Dieselmotor vorgestellt, der zweite weitverbreitete mechanische Antrieb in der Automobilgeschichte. Und was kam danach? Wer glaubt, dass der Hybridantrieb eine Erfindung des 21. Jahrhunderts ist, muss sich eines Besseren belehren lassen. Mit dem Semper Vivus übersetzt etwa immer lebendig -schuf Ferdinand Porsche bereits 1900 das erste Hybridauto der Welt mit zwei vorn eingebauten Radnabenmotoren mit einer Leistung von jeweils 3,5 PS. Doch wie kam es dazu, dass der elektrische Antrieb bei Automobilen erst jetzt eine Renaissance erlebt? Es ist sehr wahrscheinlich, dass Autos mit Verbrennungsmotoren in einigen Generationen völlig aus dem Stadtbild verschwunden sein werden. Heute gibt es keinen Automobilkonzern, der nicht mit der Entwicklung dieses Fahrzeugsegments beschäftigt wäre. Es kann mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass Elektromotoren in Zukunft bei den Stadtautos zur Standardausstattung gehören. Die Vorteile liegen klar auf der Hand: geringere Abgasemissionen, eine geringere Geräuschentwicklung und geringere Fahrtkosten pro Kilometer. Fahrzeuge mit einem niedrigen CO2-Ausstoß sind besonders in Städten mit hoher Smogbelastung, wie beispielsweise London und Shanghai gefragt. Zu den wichtigsten Herausforderungen dieser Fahrzeuge gehören aber auch die Reichweite mit einer Batterie und die Verfügbarkeit von Ladestationen. Gerade mit Rücksicht auf diese Problemfaktoren entscheiden sich potenzielle Käufer dann häufig doch nicht für den Kauf eines wirtschaftlicheren und umweltfreundlicheren Fahrzeugs. Aus diesem Grund setzen die Entwickler alle Hebel in Bewegung, um neue und effektivere Lösungen zur Steigerung der Fahrzeugreichweite zu finden. Außer einer vergrößerten Batteriekapazität kommen beim Bau der Hybriden auch immer leichtere Kunststoffmaterialien zum Einsatz und es werden aerodynamische Karosserien mit geringerem Windwiderstand entwickelt. In Städten wie Berlin und München, in denen es jeweils etwa fünfzig Ladestationen gibt, ist es nicht schwer, sich für den Kauf eines Hybridautos zu entscheiden. Auch staatliche Anreize begünstigen die Kaufentscheidung zugunsten dieser Niedrigemissionsautos; zum Beispiel die staatliche Öko-Subvention in Höhe von 5000 Pfund für Käufer von Hybridautos in Großbritannien oder das kostenlose Parken in den Innenstädten von Szczecin und Kraków in Polen. Und was bieten die Hersteller? BMW hat im vergangenen Jahr zwei neue Modelle vorgestellt: den vollelektrischen Kompaktwagen i3 und den Hybridsportwagen i8. Bezüglich des erstgenannten können wir eine kleine Revolution erwarten. In Polen wurden seit Ende Oktober des vergangenen Jahres bereits über 30 Stück des BMW i3 gekauft. Die Nachfrage hat unsere Erwartungen überstiegen, sodass unser Werk in Leipzig mit der Bearbeitung der Bestellungen nicht nachkommt erklärt Marcin Kobiałka von Inchcape Motor in Warschau, dem bisher einzigen BMW-Autohaus, von dem das Modell i3 verkauft wird. Auf die Lieferung des bestellten Fahrzeugs muss man in Polen im Moment sieben Monate, in Deutschland acht Monate und in Norwegen sogar zwölf Monate warten. In den westlichen Ländern besteht dank der besseren Infrastruktur an Ladestationen ein größeres Interesse an vollelektrischen Modellen. Das Modell i3 wird vom bayerischen Konzern mit Verbrennungsmotor angeboten, wobei die Aufladung der Batterien durch Rückgewinnung möglich ist und die Reichweite sich nach einer Aufladung von Kilometer auf etwa 300 Kilometer verlängert. Fast bei der Hälfte der bei uns bestellten Modelle handelt es sich um diese Variante erklärt Marcin Kobiałka. Seit Ende des vergangenen Jahres arbeitet BMW

5 40 im Bereich der Entwicklung dieser Technik mit dem japanischen Hersteller Toyota zusammen, der unangefochtener Spitzenreiter in diesem Marktsegment ist. Der japanische Konzern Toyota Motor Corporation bietet seine Produkte Toyota und Lexus sogar in zwanzig Modellvarianten an. Was sich aus dieser Zusammenarbeit ergibt, werden wir aber erst in einigen Jahren sehen. Eine interessante und visionäre Politik verfolgt in diesem Bereich auch der Volkswagen-Konzern, der seine BlueMotion Technology für Fahrzeugmodelle mit effizienten, hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs und Schadstoffausstoßes optimierten Dieselmotoren und einem geringem Luftwiderstand stark ausbaut. Ist es aber möglich, dass der Wolfsburger Konzern ein Auto entwickelt, das Kilometer mit einem Liter Diesel zurücklegt? Die Antwort lautet: ja. Die Idee eines solchen Fahrzeuges hatte Anfang dieses Jahrhunderts Prof. Dr. Ferdinand Piëch, der heutige Aufsichtsratsvorsitzende der Volkswagen AG. Im vergangenen Jahr wurde die finalisierte Endversion des Modells XL mit einem Verbrauch von, l/ km vorgestellt. Bei diesem Auto kann man in jeder Hinsicht nur staunen. Ein Zweisitzer mit Gullwing-Karosserie (und Flügeltüren), das die besten aerodynamischen Werte eines Serienwagens in der Automobilgeschichte aufweist. Interessant ist, dass der -PS-Elektromotor bei diesem Modell durch einen Zwei-Zylinder-Dieselmotor mit nur cm Hubraum unterstützt wird. Dabei handelt es sich um eine relativ seltene Kombination. Wegen der geringen Widerstandsfähigkeit der Batterien gegen die für Dieselmotoren typischen Schwingungen werden beide Antriebe nur selten zusammen in einem Fahrzeug eingebaut. Bei dieser Kombination ist eine zusätzliche, innovative Dämpfung der vom Dieselmotor erzeugten Schwingungen erforderlich. Dieser Herausforderung haben sich bisher auch Volvo und Citroen gestellt. Eine weitere Herausforderung für jeden Hersteller ist die zusätzliche Schulung der Beschäftigten in den Werken und Servicewerkstätten. Wir haben hochqualifizierte Fachleute für Elektroantriebe eingestellt und fast. Mitarbeiter in den Abteilungen Entwicklung, Fertigung und Service im Bereich der neuen Technik geschult. Das ist das größte Team hochqualifizierter Fachleute für Elektroantriebe in der gesamten Branche erklärt der Vorstandschef der VW AG, Prof. Dr. Martin Winterkorn. Der Konzern will Toyota bis zum Jahr vom Spitzenplatz verdrängen und bei den Verkaufszahlen zur Nummer eins in diesem Marktsegment aufsteigen. Obwohl man in den polnischen Autohäusern heute nur den Jetta-Hybrid kaufen kann, werden die Händler in Kürze mit dem Verkauf des Modells XL und des e-golf und e-up beginnen! Die letztgenannten Modelle werden mit Sicherheit viele Kunden finden. General Motors stellte bereits vor fünf Jahren, firmiert durch die Marke des deutschen Automobilherstellers Opel, das Modell Ampera vor (das in den USA als Chevrolet Volt verkauft wird). Nicht nur der hohe Preis schockierte, sondern auch der vom Hersteller angegebene Durchschnittsverbrauch von, l/ km. An der Weichsel weckte er nur geringes Interesse und es wurden lediglich ein Dutzend dieser Fahrzeuge verkauft. An dem HybridModell des Konzerns aus Rüsselheim fand jedoch die Hamburger und Berliner Polizei Gefallen, die das Auto als Streifenwagen für den Stadteinsatz nutzen. In den heutigen Fahrzeugen dient der Elektroantrieb leider nur als Zusatzantrieb zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, z. B. beim Stehen im Stau. Der Elektromotor, der per Rückgewinnung, d. h. durch Energierückgewinnung beim Bremsen En aufgeladen wird, ist als alleiniger Antrieb für das gesamte Fahrzeug für Reichweiten ge von über Kilometer nicht geeignet. ne Wegen der Abmessungen und des Gewichts der Batterien ist noch keine Serienproduktion rein elektrisch angetriebener Langstreckenmodelle möglich. Um den Anteil der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren auf den Straßen der Städte zu reduzieren, muss der Kunde in jeder Hinsicht mit dem Hybrid zufrieden sein, sowohl finanziell als auch bezüglich der Funktionalität. Solange diese Lösungen Kompromisse erfordern, wird es auf den Straßen nicht an Autos mit hohem Co -Ausstoß und einem hohen Kraftstoffverbrauch mangeln. Es besteht die begründete ma Befürchtung, dass der einzige Faktor, der die Befü Entwicklung der Hybridautos beschleunigen Entwickl kann, stark ansteigende Kraftstoffpreise sind. Was die Zukunft bringt, brin wird sich in etwa Jahren zeigen, denn so viele Jahre sind seit der Markteinführung des ersten in Serie hergestellten Hybridwagens Toyota Prius vergangen. Hybridwa