ZMNIEJSZENIE CIĘŻKOŚCI WYPADKÓW WYZWANIEM DLA SŁUŻB DROGOWYCH I RATOWNICZYCH

Transkrypt

1 ZMNIEJSZENIE CIĘŻKOŚCI WYPADKÓW WYZWANIEM DLA SŁUŻB DROGOWYCH I RATOWNICZYCH Dr hab. inż. Kazimierz Jamroz, prof. PG Dr inż. Marcin Budzyński Dr inż. Jacek Oskarbski Mgr inż. Łukasz Jeliński Mgr Izabela Oskarbska Inż. Barbara Strzebrakowska Kazimierz Dolny n/wisłą

2 Wprowadzenie Ryzyko bycia ofiarą śmiertelną w Polsce w przeliczeniu na mieszkańca: 2-krotnie większe niż średnia UE 3-krotnie większe niż w W. Brytanii, Szwecji, Holandii

3 Wprowadzenie Przyjęcie WIZJI ZERO tj. zmierzanie do całkowitego zredukowania ofiar śmiertelnych i ciężko rannych do 2050 r., wymusza podejmowanie działań na poziomie: strategicznym, taktycznym i operacyjnym Bazując na metodach wykorzystujących procedury zarządzania ryzykiem możemy rozpoznać zagrożenia i źródła zagrożeń wypadkami i racjonalnie stosować działania eliminujące lub redukujące zidentyfikowane zagrożenia Wybór skutecznych i efektywnych działań wymaga wsparcia naukowego

4 Wypadek w Gdańsku: Jak osiągnąć Wizje Zero kiedy jedno drzewo może doprowadzić do tragedii??? W 2003 roku w Polsce, najechania na drzewo były jednym z głównych problemów brd: 11 % wypadków, 17 % zabitych (963 ofiar śmiertelnych) 2 Maj autobus uderzył w drzewo przy ul. Kartuskiej: 30 zabitych, 33 rannych KJ GUT - 4

5 Efekty działań programowych

6 Metoda zarządzania ryzykiem Prof. dr hab. inż. K. Jamroz Politechnika Gdańska ROAD - RISK

7 Modele ryzyka Ryzyko indywidualne Ryzyko społeczne RI = P * K RS = E * P * K Gdzie: RI ryzyko indywidualne uwikłania w wypadek drogowy, RS ryzyko społeczne wypadków drogowych, E narażenie - reprezentuje ilościową miarę narażenie uczestników P ruchu na potencjalne niebezpieczeństwo prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego w ruchu drogowym, K konsekwencje zdarzenia niebezpiecznego (wypadku) w ruchu drogowym,

8 Wypadek lotniczy Zdarzenie niepożądane Zdarzenie niebezpieczne Wypadek drogowy Zdarzenie drogowe Poważny wypadek Wypadek Wypadek ciężki Katastrofa Wypadek lekki Incydent Incydent Lp. Nazwy Transport Transport Transport zdarzeń drogowy kolejowy lotniczy 1. Zachowania przed Zachowanie przed Incydent konfliktowe konfliktowe* lotniczy 2. Konflikt Konflikt ruchowy* Poważny incydent lotniczy 3. Zdarzenie ze stratami Kolizja drogowa materialnymi 4. Zdarzenie z ofiarami rannymi 5. Zdarzenie z ofiarami śmiertelnymi 6. Zdarzenie z wieloma ofiarami śmiertelnymi Wypadek drogowy z ofiarami rannymi* Wypadek drogowy z ofiarami śmiertelnymi* Katastrofa drogowa* Transport wodny Awaria techniczna Incydent

9 Straty w ruchu drogowym Straty osobowe: Ofiary śmiertelne Ofiary lekko ranne Ofiary średnio ranne Ofiary ciężko ranne Straty materialne Straty ekonomiczne Straty środowiskowe

10 Straty osobowe Dr hab. inż. K. Jamroz Politechnika Gdańska Skutki osobowe zdarzeń drogowych Częstość 1,0000 0,9000 0,8000 0,7000 0,6000 0,5000 0,4000 0,3000 0,2000 0,1000 0,0000 BOB R Z Rodzaj obrażeń Alabama Kansas Kentucky Arizona Wisconsin West Virginia

11 [Ofiar/ofiarę śmiertelną] Straty osobowe ,0 80,0 Liczba ofiar na ofiarę śmiertelną 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 Polska Szwecja Szwajcaria Niemcy USA UK Ofiary ciężko ranne Ofiary ranne Ofiary lekko i średnio ranne

12 Ryzyko indywidualne = Planowanie i projektowanie dróg Prawdopodobieństwo X Konsekwencje Miary ryzyka Prawdopodobieństwo zaistnienia wypadku Liczba wypadków Prawdopodobieństwo wypadków różnego rodzaju, Liczba wypadków różnego rodzaju (najechanie na pieszego, zderzenie: boczne, czołowe, wypadnięcie z drogi), Ofiary zabite na miejscu i zmarłe w ciągu 30 dni Koszty wypadków

13 [%] Wypadki związane bezpośrednio z otoczeniem drogi najechanie na drzewo, najechanie na barierę, najechanie na słup, znak, wywrócenie pojazdu na poboczu, wywrócenie pojazdu na skarpie, w rowie ,4 16,8 18,9 25,4 23,0 Dane : Wypadki (16,4%) 60 Ofiary ranne (16,8%) 40 83,6 83,2 81,1 74,6 77,0 Ofiary c. ranne 6682 (18,9%) 20 Zabici na miejscu 1758 (25,4%) 0 wypadki ofiary ranne ofiary ciężko ranne zabici na miejscu zabici Zabici 2333 (23%) Pozostałe rodzaje wypadków Wypadki zwiazane z otoczeniem drogi

14 [%] Wypadki związane z otoczeniem drogi z podziałem na obszar Wypadki zwiazane z otoczeniem z podziałem na obszar 100,0 90,0 80,0 46,7 45,0 45,9 28,9 32,4 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 53,3 55,0 54,1 71,1 67,6 20,0 10,0 0,0 wypadki ofiary ranne ofiary ciężko ranne zabici na miejscu zabici Obszar niezabudowany Obszar zabudowany

15 Rodzaje wypadków związanych z otoczeniem drogi 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 47,6 47,5 43,0 11,2 11,3 11,5 35,0 35,1 40,3 6,2 6,1 5,2 5,7 5,8 wypadki ofiary ranne ofiary ciężko ranne 23,5 25,7 7,8 63,0 59,5 zabici na miejscu 8,9 zabici bariera drzewo słup, znak wywrócenie

16 Lokalizacja Udział procentowy ofiar śmiertelnych w wypadkach związanych z wypadnięciem z jezdni wg województw 22 Pomorskie 28 Warmińsko-Mazurskie 32 Zachodniopomorskie 04 Kujawsko-Pomorskie 20 Podlaskie 08 Lubuskie 30 Wielkopolskie 14 Mazowieckie 10 Łódzkie 06 Lubelskie 02 Dolnośląskie 26 Świętokrzyskie 16 Opolskie 24 Śląskie 12 Małopolskie 18 Podkarpackie

17 Drogi wojewódzkie Wypadnięcie pojazdu z drogi ryzyko indywidualne

18 Drogi wojewódzkie Wypadnięcie pojazdu z drogi ryzyko społeczne

19 Zderzenia czołowe - charakterystyka Do zderzeń czołowych dochodzi w wyniku zbyt ryzykowanych zachowań kierowców, którzy podejmują manewr wyprzedzania, przy braku zapewnienia odpowiedniej odległości widoczności i przy wykorzystywaniu zbyt małej luki czasowej w potoku przeciwnym Do takich manewrów dochodzi kiedy zapotrzebowanie na wyprzedzanie jest znacznie większe niż możliwość jego realizacji, tj. w potokach o dość dużych natężeniach ruchu. Na odcinkach dróg z utwardzonymi poboczami udział ofiar śmiertelnych w zderzeniach czołowych sięga nawet do 50%. Dość częstym zjawiskiem jest wówczas wyprzedzanie się nawzajem trzech pojazdów, a nawet i czterech pojazdów, gdyż przez wielu kierowców utwardzone pobocza są traktowane jako dodatkowe pasy ruchu

20 Wypadki związane ze zderzeniami czołowymi Zdarzenia czołowe z podziałem na obszar 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 58,7 55,1 41,3 44,9 47,7 52,3 wypadki ofiary ranne ofiary ciężko ranne 25,3 28,8 74,7 71,2 zabici na miejscu zabici obszar niezabudowany obszar zabudowany

21 Udział procentowy ofiar śmiertelnych w zderzeniach czołowych wg województw

22 Drogi wojewódzkie Zderzenia czołowe ryzyko indywidualne

23 Drogi wojewódzkie Zderzenia czołowe ryzyko społeczne

24 Wyzwania Istniejąca sieć drogowa w wielu przypadkach nie odpowiada wymaganym standardom bezpieczeństwa Wysoka ciężkość wypadków drogowych, głównie związanych z wypadnięciami z jezdni (16% wszystkich wypadków i 23% wszystkich ofiar śmiertelnych) oraz zderzeniami czołowymi (10% wszystkich wypadków i 17% wszystkich ofiar śmiertelnych) Otoczenie dróg, szczególnie na drogach samorządowych z licznymi źródłami zagrożeń ciężkość wypadków związanych z wypadnięciem Odcinki dróg z ograniczoną widocznością i brakiem możliwości bezpiecznego wyprzedzania oraz niebezpieczne przekroje z szerokimi poboczami utwardzonymi ciężkość wypadków związanych ze zderzeniami czołowymi

25 METODA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM Przyczyny (źródła zagrożeń) Skutki (straty) 25

26 Przykłady zagrożeń - otoczenie

27 Postępowanie wobec ryzyka Dr inż. K. Jamroz Politechnika Gdańska

28 Ryzyko społeczne = Planowanie i projektowanie dróg Narażenie X Częstość wypadków X Konsekwencje Czynniki ryzyka Ludność Ruchliwość Praca przewozowa Natężenie Zachowania uczestników ruchu Pojazd Droga i otoczenie Prędkość Twarde otoczenie drogi Działanie służb ratowniczych

29 Tunele

30 Proponowane działania w tunelach Zmniejszenie prawdopodobieństwo wypadku: projektowanie i eksploatacja tunelu: przekrój poprzeczny, widoczność, parametry geometryczne, oświetlenie, nawierzchnia drogi (czepność), pojazdy i ruch drogowy: limit prędkości, zakaz wyprzedzania, konwoje (odległość między pojazdami), kontrola pojazdów,

31 Proponowane działania w tunelach Zmniejszenie konsekwencje wypadku: przekazywanie informacji do operatora i system ratownictwa: telewizja wewnętrzna, automatyczne wykrywanie wypadków, automatyczne wykrywanie pożarów, radio lokalne (obsługa), automatyczna identyfikacja pojazdów, telefony ratownicze, informacja dla użytkowników tunelu: telefony ratownicze, radio lokalne (użytkownicy tunelu), alarmy i sygnały, spikerzy, ewakuacja i ochrona użytkowników: wyjścia bezpieczeństwa, kontrola dymowa, oświetlenie (ratownicze), sprzęt ratowniczy, zarządzanie błędami, zmniejszenie ciężkości wypadków: sprzęt przeciw pożarowy, zespół ratowniczy, odprowadzenie wody, nawierzchnia drogowa, plan ratowniczy, eskortowanie, zmniejszenie konsekwencji w tunelu: struktura straży pożarnej, struktura służby przeciw wybuchowej.

32 Metody rozwiązywania problemu Zarządzanie ryzykiem: Identyfikacja ryzyka Oszacowanie akceptowalnego poziomu Wybór środków zapobiegawczych Monitoring i nadzór 3 poziomy zarządzania: Strategiczny Taktyczny Operacyjny

33 Poziomy zarządzania ryzykiem Dr hab. inż. K. Jamroz Politechnika Gdańska

34 Poziom strategiczny Programy bezpieczeństwa: Narodowy Program BRD Wzywania dla służb drogowych zapisane w Programie Filar - bezpieczne drogi Priorytet wdrożenie standardów brd Działanie modernizacja wynikająca z potrzeb brd Wyzwania dla służb ratowniczych zapisane w Programie Filar - ratownictwo i opieka powypadkowa Priorytet integracja i rozwój Krajowego Systemu Ratownictwa Działanie rozwój nowoczesnych systemów łączności i lokalizacji usprawniających system ratownictwa, wdrażanie środków ITS w systemie zarządzanie ruchem drogowym pavement Carriageway Without obstacles Forgiving zone Safety zone

35 Poziom taktyczny Utrzymanie pojazdów na pasie ruchu Poprawa widoczności, czytelności i jednolitości dróg Redukcja wypadków związanych z wypadnięciem pojazdu z pasa ruchu lub z drogi Kształtowanie bezpiecznego otoczenia Eliminacja lub zabezpieczenie niebezpiecznych obiektów

36 Względne wskaźniki ryzyka WWR dla wybranych środków zmniejszających ryzyko zderzeń czołowych Prędkość [km/h] Środki Bariery Pas dzielący: 10,0 m Pas dzielący: 4, Pas dzielący: 1,0-4,0 m [EURORAP 2006 Getting Organized to Make Roads Safe - EuroRAP 2nd Pan-European Progress Report Launched, www. eurorap.net] Pas dzielący - z przeszkodami Pas dzielący: - malowany Podwójna ciągła linia Pojedyncza ciągła linia

37 Poziom operacyjny Interwencje i działania: Inspekcja brd systematyczne wykrywanie mankamentów Poprawa widoczności Zarządzanie prędkością limity, uspokojenie ruchu Specjalne oznakowanie Urządzenia ochronne Nowe przekroje

38 Badania naukowe Otoczenie drogi gęstość ofiar wypadków T 60 % T 40 % T 1 60 % S 60 % T 20 % T 2 60 % RB T1 drzewa < 3,5 m T2 drzewa > 3,5 m S - skarpy RB bariery drogowe KJ - GUT - 38

39 BADANIA NAUKOWE Projekt pilotażowy Przekrój 2 1 Długość 5,3 km Natężenie ruchu poj./24h Natężenie rowerów rowerów /24h Średnia prędkość km/h Szerokość jezdni 5,0 m Szerokość pasa 3,5 m KJ - GUT - 39

40 Celem projektu: Głównym celem praktycznym projektu jest opracowanie innowacyjnej i kompleksowej metodyki zarządzania drogowymi środkami brd (obejmujących urządzenia brd i środki organizacji ruchu) z uwzględnieniem wpływu czasu i warunków eksploatacyjnych. Jedną z części projektu jest: określenie wpływu rodzaju zdarzenia niebezpiecznego i czasu usuwania szkód (akcji ratowniczej) na straty ponoszone przez użytkowników drogi. W tym celu na podstawie obserwacji terenowych i eksploracji baz danych będą określone rozkłady intensywności i wielkości szkód spowodowanych uderzeniami pojazdów w urządzenia brd różnych rodzajów. Następnie dla wybranych (typowych) scenariuszy zakłóceń w ruchu (brak przejezdności, ograniczenia przepustowości) przeprowadzone będą badania symulacyjne pozwalające na określenie strat ponoszonych przez uczestników ruchu drogowego w czasie usuwania szkód związanych z tym zdarzeniem. Wykorzystane do tego zostaną pakiety programów VISUM, SATURN, VISSIM.

41 Składowe kosztów życia obiektu (urządzenia brd) Budowa Koszty zarządzania drogi Instalacja Utrzymanie Rutynowe rzeglądy Szczegółowe przeglądy Naprawy Modernizacje Usunięcie Koszty użytkowników Koszty opóźnień Dyskomfort Podwyższone ryzyko Koszty społeczne Wypadki Środowisko Pozostałe

42 Schemat realizacji projektów RID 3B Badania żywotności i funkcjonalności drogowych środków brd Badania wstępne drogowych środków brd Środki organizacji ruchu i urządzenia Metalowe i betonowe urządzenia brd brd z tworzyw sztucznych Badania metod zarządzania odpowiedzialnością za szkody związane z urządzeniami brd Badania żywotności i funkcjonalności metalowych i betonowych urządzeń brd. Opracowanie narzędzi usprawniających zarządzanie drogowymi środkami brd Metody usprawniających zarządzanie drogowymi środkami brd Zasady i zalecenia do formułowania wytycznych i instrukcji do zarządzania drogowymi środkami brd

43 Schemat przewidywanych działań w ramach systemu zarządzania zdarzeniami drogowymi

44 Głównym celem projektu jest ocena wpływu projektowanych rozwiązań Inteligentnych Systemów Transportowych na bezpieczeństwo ruchu drogowego, w szczególności w kontekście realizacji Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem Na podstawie opracowanej wzorcowej systematyki usług ITS oraz katalogu usług o największym znaczeniu dla BRD i efektywności ruchu, zostaną określone wskaźniki umożliwiające ocenę wpływu projektowanych rozwiązań ITS na BRD. Wpływ usług będzie określany przy użyciu wysokiej klasy symulatorów jazdy i oprogramowania symulacyjnego Visum/Saturn/Vissim z uwzględnieniem modeli BRD. Jednym z modułów badawczych będzie struktura (funkcjonalna, logiczna i fizyczna) będzie Systemu Zarządzania Zdarzeniami Drogowymi (współpraca zarządcy drogi i służb ratowniczych, integracja proceduralna i sprzętowa).

45 Moduł Systemu TRISTAR

46 Schemat struktury logicznej Modułu Zarządzania Zdarzeniami Drogowymi w systemie TRISTAR

47

48 Niezbędne dane wejściowe do modeli ruchu Czas dojazdu do miejsca zdarzenia Czas likwidacji zdarzenia (do przywrócenia płynności ruchu) Rodzaj zdarzenia (w tym liczba ofiar) Lokalizacja zdarzenia (droga / kilometraż) Uszkodzenia urządzeń BRD Uzyskane dane: Komenda Wojewódzka PSP w Gdańsku

49 Koszty zdarzenia Ofiary ranne, ciężko ranne, śmiertelne Straty materialne Zniszczone urządzenia brd Zniszczone elementy infrastruktury Zniszczone pojazdy Straty czasu Zablokowany lub zwężony przejazd Straty związane z objazdem Czasochłonne przywracanie płynności ruchu

50 Zakres obszarowy analizowanych danych

51 Czas dojazdu do miejsca zdarzenia krótszy niż 15 minut od otrzymania zgłoszenia

52 Rodzaje zdarzeń drogowych S6 S7 A1 śmiertelne wypadki kolizje inne SUMA

53 Udział procentowy czasu dla jednej drogi Czas dojazdu do miejsca zdarzenia Czas dojazdu do miejsca zdarzenia - udział procentowy 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% S6 S7 A SUMA % 0% Czas dojazdu [min] S6 S7 A1

54 Udział procentowy czasu dla jednej drogi Czas likwidacji zdarzenia 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Czas likwidacji zdarzenia - udział procentowy S6 S7 A1 0:00-0: :20-0: :40-1: :00-1: :20-1: :40-2: :00-2: :20-2: :40-3: Pow. 3 h SUMA Czas likwidacji zdarzenia [gg:mm] S6 S7 A1

55 Czas dojazdu [mm:ss] Czas likwidacji [gg:mm:ss] Porównanie 16:00 Średni czas dojazdu Średni czas likwidacji zdarzenia 01:20:00 14:00 12:00 12:41 13:47 12:04 01:10:00 01:00:00 01:08:53 01:09:09 01:04:22 10:20 10:00 00:50:00 08:00 00:40:00 00:35:29 06:00 00:30:00 04:00 00:20:00 02:00 00:10:00 00:00 00:00:00 S6 S7 A1 Całość S6 S7 A1 Całość

56 Architektura systemu

57 Wnioski Środki zapobiegawcze: Poziom strategiczny: uwarunkowania prawne, programy brd, zarządzanie ryzykiem Poziom taktyczny: identyfikacja miejsc niebezpiecznych, rozwój infrastruktury, nadzór nad ruchem Poziom operacyjny: inspekcje drogowe, usuwanie lokalnych zagrożeń Konieczność wdrażania nowoczesnych systemów ułatwiających wczesne wykrywanie zdarzeń drogowych. Zmniejszenie liczby zdarzeń: Badania naukowe (identyfikacja, modelowanie wpływu, ocena skuteczności) Implementacja standardów bezpieczeństwa Opracowanie zasad postępowania Wdrożenie systemu nadzoru nad ruchem drogowym w strefach zagrożeń

58 Dziękuję za uwagę