Społeczny raport na temat stanu i perspektyw transportu rowerowego w Łodzi

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Społeczny raport na temat stanu i perspektyw transportu rowerowego w Łodzi"

Transkrypt

1 Fundacja Normalne Miasto Fenomen adres do korespondencji: skr. Poczt. 14, Łódź 36 Fax E- mail: Społeczny raport na temat stanu i perspektyw transportu rowerowego w Łodzi Autorzy Wojciech Makowski Piotr Szałkowski Współpraca Łukasz Kamiński Karol Mocniak (Rowerowy Białystok) Niniejszy dokument nie zawiera pełnej i ostatecznej wersji raportu, lecz jedynie wybrane najważniejsze zdaniem autorów fragmenty, mające wskazać, jakie działania należy podjąć w najbliższym czasie, dla poprawy warunków poruszania się rowerem po Łodzi w perspektywie trzech czterech lat.

2 Wstęp Rower to najlepsze narzędzie naprawiania zepsutych miast twierdzi Mikael Colville-Andersen, aktywista rowerowy z Kopenhagi. Wydaje nam się, że zdanie to aż nadto pasuje do Łodzi. Nasze miasto w ostatnich latach, jakby negując swoją specyfikę, przeniosło ogromną część swojego transportu do prywatnych samochodów (udział samochodów w obsłudze szczytu porannego wzrósł między 2000 a 2007 rokiem 37% do 53%). Spowodowało to pogorszenie sytuacji wszystkich - przestrzeń miejska stała się mniej przyjazna dla pieszych, a kierowcy i pojazdy MPK solidarnie stanęli w korkach. czas odwrócić ten trend i na nowo przemyśleć politykę transportową naszego miasta albo po prostu zacząć wdrażać "Politykę" uchwaloną w 1997 roku. Z rowerami zaczynamy prawie od zera. Oprócz Retkini, w zasadzie nie ma ani jednego dużego osiedla, z którego można by wygodnie dojechać do centrum rowerem. Ilość wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów mamy najwyższą w Polsce. W Urzędzie Miasta nie ma ani jednego urzędnika specjalizującego się w rowerach sprawy te zawsze są dla kogoś na drugim miejscu. A choć dróg rowerowych jest trochę, stanowią raczej zestaw różnorodnych fragmentów niż spójny system (celowo nie podajemy ich łącznej długości, aby odejść od tego kryterium, często stosowanego jako wyznacznik zrowerowania miasta, bez oglądania się na to, czy są zbudowane dobrze i tam, gdzie najbardziej potrzeba). Wreszcie nie wiadomo, ile nas rowerzystów i rowerzystek jest, bowiem w dotychczas prowadzonych badaniach ruchu nie byliśmy uwzględniani. Jednocześnie w Wynikach kompleksowych badań jakościowych w zakresie funkcjonowania komunikacji miejskiej w Łodzi (2008) czytamy, że rower jako swój podstawowy środek transportu wskazało 4% mężczyzn i tylko 0,67% kobiet (w krajach "zaawansowanych rowerowo" więcej jest rowerzystek niż rowerzystów - odwrócone proporcje są interpretowane jako symptom infrastruktury niskiej jakości, akceptowalnej tylko dla osób godzących się na ryzyko). Tymczasem potencjał rowerowy Łodzi jest ogromny. Ponad 60% przemieszczeń międzydzielnicowych dokonuje się na dystansach poniżej 8 km (poniżej 40 min rowerem). Pogoda? Co prawda różni się od holenderskiej cięższą zimą, ale także mniejszymi opadami i zdecydowanie mniejszą ilością dni wietrznych. Dopełnia to ukształtowanie terenu nie stwarzające większych rowerowych wyzwań. Mieszkańcy najwyraźniej to rozumieją w sondażu Gazety Wyborczej opublikowanym 16 listopada % procent z nich uznało rozwój systemu ścieżek rowerowych za ważne zadanie stojącej przed nowymi władzami to piąta wśród najważniejszych kwestii. Raport ten ukazuje się na początku kadencji nowych władz miasta, jest więc raportem otwarcia. Oby na jej koniec można było wydać znacznie bardziej pochlebny! Jednocześnie zapowiadamy jego wiosenne uzupełnienie, które zawierać będzie szerszą, także wizualną dokumentację obecnego stanu tras rowerowych. 2

3 Dokumenty lokalne warunkujące politykę rowerową Łódź nie posiada spójnego systemu dokumentów będącego podstawą prowadzenia polityki transportowej, w tym polityki rowerowej. Zestaw dokumentów, które należy wziąć pod uwagę przedstawia się następująco: 1. Polityka transportowa Miasta Łodzi (uchwała Nr LI/528/97 RM w Łodzi z dnia 29 stycznia 1997 roku) 2. Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego Aglomeracji Łódzkiej (uchwała Nr XLIII/755/05 RM w Łodzi z 19 stycznia 2005 roku). 3. Studium systemu transportowego dla miasta Łodzi opracowane przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy S.A. w grudniu 2002 r. 4. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi (uchwała Nr LXXVII/1793/02 RM w Łodzi z dnia 3 kwietnia 2002 roku.) 5. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi (uchwała Nr XCIX/1826/10 RM w Łodzi z dnia 27 października 2010 roku) 6. Uchwały w sprawie planów miejscowych zagospodarowania przestrzennego. 7. Strategia rozwoju, modernizacji i poprawy atrakcyjności komunikacji miejskiej oraz transportu drogowego w Łodzi na lata (projekt z grudnia 2008 r. dokument roboczy, nie przedłożony do konsultacji). 8. Wytyczne do projektowania budowy i utrzymania dróg rowerowych (Zarządzenie Prezydenta z 25 czerwca 2009 r.) Polityka transportowa z 1997 roku Wciąż obowiązująca Polityka transportowa jest w założeniu transportową konstytucją Łodzi, którą inne dokumenty powinny precyzować. W czasach jej uchwalania był bardzo postępowy dokument. Czytamy w niej, że spośród stojących do dyspozycji alternatywnych strategii: pro-samochodowej, miasta bez samochodu i zrównoważonego rozwoju przyjmuje się strategię zrównoważonego rozwoju, która zakłada uzyskanie takiego podziału zadań między transport zbiorowy i indywidualny, że złagodzone zostaną trudności w funkcjonowaniu systemu transportowego i uciążliwości dla środowiska powodowane przez nadmierny wzrost ruchu samochodowego. Miasto miało zostać podzielone na trzy strefy (centralną, intensywnej zabudowy i peryferyjną) i dla każdej z nich określono oddzielny stosunek komunikacji zbiorowej do komunikacji indywidualnej. W dwóch pierwszych strefach bezwzględny priorytet przyznano komunikacji zbiorowej (w strefie pierwszej pisze się o ograniczeniu ruchu samochodowego, a wręcz o jego likwidacji w określonych obszarach), w strefie peryferyjnej dozwalając na większą podaż sieci drogowej, przy zapewnieniu jednak wysokiej jakości transportu zbiorowego łączącego peryferia z centrum. Wśród celów strategicznych zawiera ona ważne dla rowerów rozszerzenie zakresu stosowania obszarów (ciągów) wolnych od ruchu samochodowego, obszarów ruchu pieszego oraz stref ruchu uspokojonego (30 km/h) oraz bezpośrednio przewiduje tworzenie systemu dróg rowerowych. Wydaje się jednak, że kluczowe zadanie w obsłudze transportowej miasta Polityka przyznaje transportowi zbiorowemu, rowery pozostawiając na drugim planie wśród środków zrównoważonej mobilności. Nie wydaje się jednak, aby Polityka z 1997 roku miała znaczący wpływ na sposób organizowania transportu w ostatnich kilkunastu latach. 3

4 Wytyczne do planowania, projektowania i utrzymywania dróg rowerowych Potrzeba wprowadzenia standardów infrastruktury rowerowej na poziomie miast wynika z jednej strony z braku takich regulacji na poziomie krajowym, a drugiej ograniczonego doświadczenia polskich projektantów i firm budowlanych w tworzeniu takiej infrastruktury. Inicjatywa ich przyjęcia w Łodzi wyszła z łódzkiego środowiska rowerowego, które wparli radni Krzysztof Piątkowski i Bartosz Domaszewicz. Według pierwotnego pomysłu, podstawą łódzkich Wytycznych miały być te obowiązujące już od kilku lat w Krakowie. Gdy okazało się, że według prawników z UMŁ Rada Miejska nie ma kompetencji do uchwalenia takiego dokumentu, radni sporządzili projekt uchwały zobowiązujący Prezydenta do wprowadzenia takich norm, przy powstawaniu których powinni wziąć udział przedstawiciele rowerzystów. Została ona przyjęta jednogłośnie i wzywała do wprowadzenia norm do końca 2008 roku. (Uchwała z 8 października 2008 r. nr XLI/813/08 w sprawie ustalenia kierunków działania w zakresie wprowadzenia wytycznych do planowania, projektowania i utrzymania dróg rowerowych w Łodzi). W międzyczasie, ZDiT poinformował, że sam również prowadzi prace nad swoją wersją standardów. Pod koniec grudnia 2008 kilka osób z łódzkiego środowiska rowerowego zostało zaproszonych do współtworzenia norm. ZDiT jako podstawę prac zaproponował dokument opracowany na zlecenie m. st. Warszawy przed Biuro Projektowe TransEko Sp. j., który w owym czasie nie był jeszcze obowiązujący, ale był już publicznie dostępny i konsultowany. Podczas wspólnych spotkań Wiceprezydenta Jarosława Wojcieszka radnych, urzędników ZDiT oraz przedstawicieli Grupy Pewnych Osób, Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu i Fundacji Fenomen została wypracowana jego zmieniona wersja. Została ona podpisana 25 czerwca 2009 roku, a ich wykonanie powierzone Dyrektorowi Zarządu Dróg i Transportu. Pochodzenie pierwotnej wersji Wytycznych nie zostało uwzględnione, a jako autorzy wersji pierwotnej zostali w niej wpisani pracownicy ZDiT. Prezydent Warszawy i firma TransEko uznali to za naruszenie praw autorskich i zażądali m.in. przeprosin (pismami odpowiednio z 25 i 29 września 2009) i wycofania dokumentu. Władze Łodzi stały na stanowisku, że opracowany ze środków publicznych projekt aktu prawnego nie jest chroniony prawami autorskimi, jednak p.f. Prezydenta Tomasz Sadzyński zdecydował się na publikację oficjalnych przeprosin ( Gazeta Wyborcza Stołeczna z 22 lipca 2010). Wytyczne regulują kluczowe parametry dróg rowerowych. Wprowadzają pięć głównych zasad, według których powinna być zorganizowana infrastruktura rowerowa: spójność, bezpośredniość, bezpieczeństwo, atrakcyjność i wygoda. Odstępstwa od nich są możliwe tylko w sytuacjach wyjątkowych i po konsultacjach społecznych. Ponadto normy stanowią, że nie rzadziej niż co dwa lata Prezydent powinien przedkładać Radzie Miejskiej raport z całościowymi wnioskami dotyczącymi stanu infrastruktury rowerowej miasta i ewentualnych koniecznych zmian polityki rowerowej w tym, koncepcji układu głównych tras rowerowych, korekty ich przebiegu oraz zmian niniejszych standardów.na pisemne zapytanie zaadresowane do p.f. Prezydenta Tomasza Sadzyńskiego, kiedy zostanie przedstawiony pierwszy taki raport, Fundacja Fenomen nie otrzymała odpowiedzi. Przez pierwszego półtora roku obowiązywania ani jeden fragment drogi rowerowej nie został nie tylko wybudowany, ale nawet nie zaprojektowany zgodnie z Wytycznymi. Wytyczne zaczęły obowiązywać z dniem ich wydania. Wydaje się, że pewnym niedopatrzeniem było nieuregulowanie w zarządzeniu Prezydenta kwestii aktualizacji opracowanych już, a niezrealizowanych projektów drogowych, które powinny zostać zaktualizowane. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi Nowe Studium zostało uchwalone w październiku Choć zakłada ono, że "podstawę systemu transportowego miasta stanowić będzie transport publiczny", zakłada ono szeroko zakrojone inwestycje drogowe, w tym trzy pierścienie obwodnik. Poszerza również obszar zurbanizowany oraz wyznacza ogromne monokultury mieszkaniowe, przemysłowe czy magazynowe. Prowadzić to będzie to wzrostu średnich dystansów pokonywanych przez mieszkańców - tymczasem miasto przyjazne rowerom to raczej miasto krótkich dystansów, miasto zwarte. problematyka rowerowa w tekście studium pojawia się jedynie kilkukrotnie, studium nie tłumaczy, jaką rolę mają odgrywać 4

5 rowery w systemie transportowym. Podrozdział dot. rowerów (strona 218) ma całkowicie ogólnikowy charakter. Wśród zapisów Studium należy jednak wspomnieć: postulat pełnej dostępności dla roweru strefy ograniczonej I obwodnicą (Karskiego, Żeligowskiego, Łąkowa, Żeromskiego, Politechniki, Paderewskiego, Broniewskiego, Rydza Śmigłego, Kopcińskiego, Źródłowa, Wojska Polskiego) postulat wydzielenia w ulicach jednokierunkowych pasów dla komunikacji miejskiej, taxi oraz rowerów (nie jest jednak jasne, czy ma to być jeden wspólny pas dla wszystkich tych środków transportu - podczas konsultacji społecznych zmian organizacji ruchu w centrum miasta, prowadzonych latem 2010 z inicjatywy Dyrektora ZDiT Macieja Winschego i Wiceprezydenta Dariusza Jońskiego takie rozwiązanie, często stosowane w Europie, zostało przez ZDiT zdecydowanie odrzucone). Załącznikiem do Studium jest również Koncepcja tras rowerowych w Łodzi , opracowana przez spółkę Teren w 2008 roku. Koncepcja zawiera pożądany układ dróg rowerowych w Łodzi, o łącznej długości ponad 250 km. Dokument ten, opracowany kosztem zł, był w 2008 roku konsultowany z organizacjami rowerowymi i radami osiedli. Niektóre z przesyłanych do ZDiT w ramach konsultacji głosów były umieszczane na stronie lodzrowerowa.pl (obecnie ZDiT stracił kontrolę nad tę domeną, która zawiera już inne treści). W ramach konsultacji udało się dołączyć do Koncepcji łącznik między Piotrkowską a Manufakturą oraz drogę rowerową na ul. Zgierskiej, łączącą Radogoszcz ze środkową częścią Bałut. W poprzedniej wersji dojazd ścieżkami rowerowymi do Radogoszcza mógłby się odbywać tylko bardzo dalekimi objazdami. Nadal jednak "Koncepcja" nie proponuje prostego i czytelnego dojazdu do centrum ze wszystkich głównych łódzkich osiedli. Wśród ułomności tego dokumentu trzeba też wymienić konsekwentne prowadzenie tras rowerowych obok najbardziej ruchliwych i hałaśliwych ciągów drogowych, bez prób szukania alternatywnych tras drogami drugorzędnymi dla tranzytu samochodowego czy parkami. Nie wyznacza też tras, które powinny zostać stworzone w pierwszej kolejności. Koncepcja sprowadza się wyłącznie do mapy, na której różnymi kolorami zaznaczone są trasy, które mają powstać przy okazji budowy lub przebudowy ulic, zbudowane przy ulicach już istniejących, wreszcie dzięki przystosowaniu istniejącej infrastruktury w zakresie większym lub mniejszym. Mapie nie towarzyszy żaden dokument tekstowy, który by precyzował, na czym miałoby polegać przystosowanie zakres większy w odniesieniu do ul. Rewolucji 1905 r. czy Jaracza, a na czym przystosowanie zakres mniejszy w odniesieniu do południowego fragmentu Piotrkowskiej. Brak wreszcie dokumentu podsumowującego konsultacje społeczne tego dokumentu, zawierającego powodu odrzucenia niektórych wniosków. Zgłoszone wówczas pomysły zostały więc zagubione i nie mogą być ponownie rozważone. Nastąpiły już odstępstwa do tego dokumentu ZDiT próbuje pozyskać tereny pod wytyczenie drogi rowerowej na al. Rydza-Śmigłego, gdzie Koncepcja drogi takiej nie przewiduje, natomiast na ul. Rudzkiej droga rowerowa powstaje na jej części południowej, choć Koncepcja przewiduje ją na fragmencie północnym. Trudno oprzeć się wrażeniu, że mimo zaangażowania wielu osób, powstał dokument wątpliwej jakości, na podstawie którego ZDiT nie jest w stanie rozpoznać priorytetów w działaniach inwestycyjnych. Strategia rozwoju, modernizacji i poprawy atrakcyjności komunikacji miejskiej oraz transportu drogowego w Łodzi na lata Do opracowania dokumentu strategicznego dotyczącego transportu wezwali w 2008 roku radni. Chociaż został on przygotowany, nie trafił nigdy pod obrady Rady Miejskiej, nie był też poddany szerokim konsultacjom. Jest on dość ogólnikowy i chaotyczny; nie zawiera wskazania zasad koegzystencji, integracji, zależności i pożądanego rozwoju poszczególnych form transportu. W odniesieniu do transportu rowerowego. Projekt wzywa do powołania w mieście oficera rowerowego i wdrożenia systemu roweru miejskiego. Prezentuje opinię, wedle której efektywny układ dróg rowerowych to układ dróg wydzielonych, to w świetle doświadczeń miast praktykujących współużytkowanie przestrzeni ulic uspokojonych przez rowerzystów i samochody zdaje się nie być konieczne dla sukcesu. 5

6 Ogólne warunki ruchu rowerowego Specyfika układu urbanistycznego łódzkiego obszaru śródmiejskiego Centralny obszar Łodzi charakteryzuje zwarta zabudowa kwartałów oraz prawie zupełny brak drożnych ciągów komunikacyjnych przecinających wewnętrzne obszary tych kwartałów. Pierzeje większości ulic są szczelnie zabudowane. Podwórka wewnętrzne należące do poszczególnych posesji nie są na ogół ze sobą połączone. Oczywiście istnieje niewielka liczba wyjątków od tej reguły, dzięki czemu jest np. możliwość przejścia w kilku miejscach od ulicy Piotrkowskiej do Al. Kościuszki czy ul. Sienkiewicza. Jednakże te przejścia, choć możliwe, nie stanowią typowej, ogólnodostępnej przestrzeni publicznej miasta. Prowadzą one bowiem przez tereny prywatnych podwórek. Dostępność rowerowa śródmieścia Centrum Łodzi pod względem warunków do poruszania się rowerem jest obszarem dość homogenicznym. Oznacza to, że na większości ciągów komunikacyjnych znajdziemy podobne warunki do jazdy rowerem. Mówimy tu o jeździe w normalnym ruchu ulicznym, gdyż poza nielicznymi wyjątkami, istnieje tylko taka możliwość przemieszczania się rowerem w obrębie śródmieścia Łodzi. Do wspomnianych wyjątków należą: dwukilometrowy fragment ulicy Piotrkowskiej, od Placu Wolności do skrzyżowania z Al. Mickiewicza na którym istnieje duże ograniczenie dla ruchu samochodów, ciąg pieszo-rowerowy wzdłuż Al. Mickiewicza i ul. Piłsudskiego, oraz kilka krótkich ciągów znajdujących się wewnątrz kwartałów ograniczonych ulicami. Nawierzchnia ulic w śródmieściu jest w większości asfaltowa, a jej jakość jest na ogół dobra, choć oczywiście występują odcinki o gorszej nawierzchni, wymagającej remontu. Zdecydowanie zła jest natomiast jakość nawierzchni na tych ulicach, gdzie jest ona wykonana z kostki lub klinkieru. Są to fragmenty ulic Nowomiejskiej, Tuwima, Jaracza oraz początkowy odcinek ul. Piotrkowskiej. Po części wynika to z rodzaju zastosowanego materiału, a po części ze zużycia i uszkodzenia tej nawierzchni. Na przykład kostka granitowa na ul. Nowomiejskiej, choć równo ułożona (jest to nawierzchnia stosunkowo nowa) jest mało komfortowa dla rowerzystów z powodu naturalnych nierówności powierzchni kostek. Definicja obszaru śródmiejskiego Łodzi. Dla potrzeb niniejszego opracowania przyjęto używać określenia obszar śródmiejski dla terenów ograniczonych wymienionymi poniżej ulicami. Od północy granicę stanowi ulica Drewnowska na odcinku od ul. Karskiego do Zachodniej i dalej do Starego Rynku. Następnie ul. Wolborska do Franciszkańskiej, ul. Północna od Franciszkańskiej do Sterlinga. Od wschodu: ul. Sterlinga od Północnej do Narutowicza wraz z Placem Dąbrowskiego, Knychalskiego, Składowa, teren dworca Łódź Fabryczna, ul. Kilińskiego do ul. Orla, ul. Sienkiewicza od Orla do Brzeźnej. Od południa: ul. Brzeźna od Sienkiewicza do Piotrkowskiej, fragment ul. Piotrkowskiej od Radwańskiej do Czerwonej, ul. Czerwona i Wróblewskiego do Al. Politechniki. Od zachodu: Al. Politechniki od Wróblewskiego do Radwańskiej, ul. Żeromskiego od Radwańskiej do 1 Maja, ul. Gdańska od 1 Maja do ul. Ogrodowej, fragment ul. Ogrodowej do Karskiego, ul. Karskiego do ul. Drewnowskiej. Tak zdefiniowany obszar nie pokrywa się z administracyjnym obszarem dzielnicy Śródmieście, lecz stanowi syntetycznie zdefiniowany obszar największego skupienia obiektów i instytucji stanowiących cel codziennych podróży. Dlatego z obszaru tego wyeliminowano tereny śródmiejskie o przewadze funkcji mieszkaniowych, natomiast włączono niektóre obszary należące do innych niż Śródmieście dzielnic, skupiających tereny i obiekty generujące duży ruch, takie jak np. Manufaktura, tereny Politechniki Łódzkiej, Uniwersytetu Łódzkiego. 6

7 W obszarze śródmiejskim rolę szczególną pełni ciąg ulic Piotrkowskiej od Placu Wolności na północy, do skrzyżowania z ulicami: Mickiewicza i Piłsudskiego na południu. Z jednej strony tu występuje największe zagęszczenie obiektów usługowych, handlowych, kulturalnych, urzędów i innych instytucji użyteczności publicznej, a z drugiej strony ograniczenie ruchu kołowego na wspomnianym odcinku ul. Piotrkowskiej sprzyja Główne generatory ruchu w obszarze śródmiejskim*. (* wskazane lokalizacje nie zawsze należą do administracyjnego obszaru śródmieścia Łodzi.) Wybór miejsc lub obszarów będących głównymi generatorami ruchu jest subiektywny i intuicyjny. Są to obszary o dużej przestrzennej koncentracji miejsc stanowiących cel codziennych podróży. Wskazując te miejsca nie kierowano się obecną wielkością ruchu rowerowego do tych miejsc, lecz przede wszystkim pewnym potencjałem związanym z ilością osób docierających tam obecnie i w przyszłości. Takie założenie jest zgodne z głównymi celami powstania niniejszego raportu, który miedzy innymi ma wskazać na działania, jakie należy podjąć dla zwiększenia udziału ruchu rowerowego w ogólnym wolumenie podróży w mieście. Pominięto tu miejsca będące węzłami przesiadkowymi komunikacji miejskiej, gdyż z punktu widzenia celów podróży dla ruchu rowerowego, nie stanowią one istotnych generatorów ruchu. Przyjęto następujące główne cele podróży rowerowych w obszarze śródmiejskim Łodzi Ulica Piotrkowska od Żwirki/Wigury do Placu Wolności Manufaktura Rejon dworca Łódź Fabryczna Tereny Politechniki Łódzkiej Tereny Uniwersytetu Łódzkiego (położony Wewnętrzna dostępność obszaru śródmiejskiego Aby opisać wewnętrzną dostępność obszaru śródmiejskiego należy przeanalizować warunki ruchu na poszczególnych ulicach. Z uwagi na zwarty charakter zabudowy i brak znaczącej ilości terenów otwartych, brakuje możliwości poruszania się w tym obszarze miasta poza jezdniami. Nieliczne wyjątki od tej reguły zostały wymienione poniżej. Ciągi rowerowe i pieszo rowerowe poprowadzone wewnątrz istniejących, zabudowanych kwartałów. Istnieje dogodne połączenie ulic Kilińskiego i Piotrkowskiej prowadzące przez park im. Sienkiewicza pomiędzy ulicami Kilińskiego i Sienkiewicza i dalej pasażem Schillera do ul. Piotrkowskiej. Obecnie funkcjonuje ono jako ciąg pieszy, choć jest dość chętnie wykorzystywane przez rowerzystów pomimo braku jakichkolwiek udogodnień i oznakowania dla ruchu rowerowego. Przejazd rowerem możliwy przy zachowaniu szczególnej ostrożności z uwagi na intensywny ruch pieszych. Wspomniany ciąg stanowi w tej chwili fragment najdogodniejszego rowerowego połączenia dworca Fabrycznego z odcinkiem ulicy Piotrkowskiej pomiędzy ulicami A.Struga/Tuwima i Mickiwicza/Piłsudskiego. Choć bardziej naturalnym i szybszym połączeniem wydaje się być trasa prowadząca od Kilińskiego do Piotrkowskiej wzdłuż ul. Tuwima, to z uwagi na złą nawierzchnię i bardzo duży ruch, jazda nią, zwłaszcza w godzinach szczytu komunikacyjnego, jest skrajnie niekomfortowa, szczególnie wobec bardzo trudnego do wykonania i niebezpiecznego manewru lewoskrętu, w przypadku jazdy rowerem w kierunku zachodnim z zamiarem wjazdu na plac Komuny Paryskiej lub w ul. Piotrkowską. Dla rowerzystów i osób poruszających się na wózkach inwalidzkich istnieje bariera w postaci kilku schodów przy wejściu do parku od strony ul. Sienkiewicza. 7

8 Społeczny udział w propagowaniu ruchu rowerowego Początki działań rowerowych w Łodzi Organizacją, która w drugiej połowie lat 90. rozpoczęła animowanie działań mających na celu uczynienie Łodzi przyjazną dla rowerów, był Obywatelski Ruch Ekologiczny. Pierwszą prorowerową akcją ORE był przejazd rowerowy z okazji Dnia Ziemi 23 marca 1996 roku. Pierwszą prorowerową demonstracją ORE była organizacja obchodów,,dnia Ziemi 23 marca 1996 r. 19 czerwca 1999 roku to środowisko zorganizowało pierwszą w Łodzi Masę Krytyczną, która od tej pory odbywała się bez zawsze w ostatni piątek miesiąca, przygotowywało również obchody corocznego Dnia bez samochodu (od 1997 roku wtedy był on organizowany wiosną, a nie we wrześniu i nie był inicjatywą wspieraną przez Komisję Europejską). Na sytuację rowerzystów w Łodzi i brak odpowiedniej infrastruktury dobitnie zwrócił uwagę wypadek z 17 maja 2001 roku, kiedy na al. Piłsudskiego, koło kina Silver Screen młody rowerzysta zginął rozjechany przez koparkę. Działacze ORE zareagowali na to happeningiem samodzielnym wymalowaniem drogi rowerowej na al. Piłsudskiego. Skłonili również władze miasta do stworzenia we wrześniu Zespołu Konsultacyjnego ds. rozwoju komunikacji rowerowej w Łodzi, złożonego z urzędników, radnych oraz naukowców i społeczników. Zespół ten nie miał formalnego umocowania ani opisanych kompetencji. Zespół ten zajął się m.in. zaopiniowaniem koncepcji systemu dróg rowerowych w Łodzi, opracowanej wtedy na zlecenie Zarządu Dróg przez Spółkę Teren. Została ona skrytykowana zarówno przez stronę społeczną, jak i urzędniczą Zespołu. W 2003 roku Zespół został oficjalnie rozwiązany jako powód przedstawiono brak pieniędzy na inwestycje rowerowe w owym roku. Po tym doświadczeniu środowisko rowerowe przez kilka lat nie prowadziło żadnego systematycznego dialogu ze stroną urzędniczą. Również Masa Krytyczna stała się całkowicie nieformalnym przedsięwzięciem, animowanym m.in. przez środowisko kurierów rowerowych. Jednak i w owym czasie udała się mobilizacja na rzecz osiągnięcia konkretnego celu umożliwienia rowerzystom wjazdu na rynek Manufaktury. Zarząd tego kompleksu początkowo zamierzał uniemożliwić rowerzystom przejazd Rynkiem, jednak po Masie Krytycznej z 30 czerwca 2006 roku, kiedy to około 80 rowerzystów wjechał na ten teren, decyzja ta została zmieniona. Obecne działania prorowerowe w Łodzi Aktualny etap działań na rzecz rozwoju ruchu rowerowego rozpoczął się w drugiej połowie 2007 roku, kiedy Mariusz Wasilewski społecznie opracował koncepcję połączenia trasami rowerowymi osiedli Widzew, Dąbrowa i Dąbrowy i zaczął szukać dla nich poparcia u urzędników ZDiT i lokalnych działaczy. Stworzył też stronę rowerowalodz.pl, na której upublicznił swoje projekty i przedstawiał wysiłki na rzecz ich wcielenia w życie. Doprowadziło to do zawiązania się, początkowo nieformalnego, środowiska działającego na rzecz poprawy warunków jazdy rowerem. Wśród pierwszych działań (2008) były m.in. wspólne przejazdy z pracownikami ZDiT oraz radnymi Komisji Sportu i Rekreacji, a także akcje wyrównywania krawężników, mające zwrócić uwagę na jakość istniejących dróg rowerowych. Podczas prac nad Koncepcją tras rowerowych oraz rozmieszczeniem stacji dokujących łódzkiego roweru miejskiego ZDiT miał już w tym środowisku partnera społecznego. Również w 2008 roku udało się rozpocząć prace na tzw. standardami rowerowymi dla Łodzi W 2009 roku powstała Fundacja Normalne Miasto Fenomen, mająca ambicję m.in. reprezentowania środowiska rowerowego w kontaktach z UMŁ. Fundacja rozpoczęła działania od legalizacji i promocji comiesięcznych przejazdów Masy Krytycznej (od kwietnia 2009), co przyczyniło się do znacznego zwiększenia ilości osób uczestniczących (do prawie 500 w maju 2010). Na niektórych przejazdach masy rozdawano gadżety odblaskowe przekazane przez ZDiT i Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Fundacja organizowała również inne wydarzenia, m.in. Święto Cykliczne (czerwiec 2010). Fundacja jest również częścią ogólnopolskiej sieci Miasta dla Rowerów. Od sierpnia do grudnia 2009 prowadzona była akcja Seek and Destroy - cotygodniowego pisemnego zgłaszania jednego problemu związanego z jakością infrastruktury rowerowej. Od sierpnia 2010 postulaty dotyczące infrastruktury rowerowej są zgłaszane w ramach projektu Rzecznik Niezmotoryzowanych realizowanego przez Fundację. 8

9 Od czerwca 2010 odbywają się w ZDiT spotkania dot. kwestii rowerowych (formuła comiesięczna, początkowo deklarowana przez Zarząd nie została utrzymana do końca 2010 odbyły się 3 spotkania). Niestety, stała formuła współpracy nie została do tej pory wypracowana. Ze strony ZDiT zestaw osób obecnych na spotkaniach zmienia się, przed żadnym ze spotkań nie została przedstawiona jego agenda. Jedynie ostatnie spotkanie było protokołowane. W sierpniu 2010 ZDiT przesłał też do konsultacji SIWZ dot. przetargu na opracowanie dokumentacji projektowej czterech odcinków dróg rowerowych. Jednakże, uwagi do nich zostały w znaczącej mierze zignorowane. ZDiT nie podjął dialogu na temat ostatecznego kształtu tej dokumentacji przetargowej. W efekcie, droga rowerowa na ul. Limanowskiego może zostać zaprojektowana w niespełniający 5 wymogów CROW sposób (konieczność dwukrotnego przedostania się na przeciwległą stronę ul. Limanowskiego na dystansie 250 m). Udało się wpłynąć na pierwotny zapis dotyczący nawierzchni W miejscach występowania gęstego uzbrojenia podziemnego, nawierzchnia rozbieralna z kostki brukowej niefazowanej w kolorystyce czerwonej (nawierzchnia nieprzewidywana przez Wytyczne do stosowania w żadnych wypadkach, zapis oczywiście niezgodny z rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie stanowiący, że "umieszczenie w pasie drogowym urządzeń infrastruktury technicznej nie związanej z drogą (...) nie może przyczyniać się do (...) zmniejszenia wartości użytkowej drogi"). Obecnie brzmi on: w miejscach występowania gęstego uzbrojenia podziemnego należy zaprojektować nawierzchnię rozbieralną". Oznacza to konieczność zastosowania płyt betonowych lub kamiennych o niefazowanych krawędziach o wymiarach co najmniej 50x50cm i grubości 10-15cm (pkt Wytycznych ). Pozytywnym aspektem współpracy jest natomiast rozpoczęcie w 2010 montowania stojaków rowerowych na ul. Piotrkowskiej i w innych lokalizacjach w centrum miasta. Miejsca ich ustawienia zostały zgłoszone przez samych rowerzystów. Kształt stojaków jest zgodny z Wytycznymi - są to stojaki w kształcie odwróconego U, umożliwiające przypięcie roweru za ramę. Wygląd stojaków zamontowanych na ul. Piotrkowskiej zaakceptował Menadżer Ulicy Piotrkowskiej. Stojaki są montowane w pasie drogowym, na terenie będącym w dyspozycji ZDiT. Urząd ten nie zdecydował się również na usunięcie któregoś z miejsc parkingowych dla samochodów celem ustawienie tam stojaka. W efekcie niektóre stojaki stoją w pewnym oddaleniu od wejścia do obiektu, któremu miały służyć. W sezonie zimowym okazało się, że wiele miejsc, gdzie ustawiono stojaki, jest miejscem, na które odgarnia się śnieg. Aby kontynuować projekt, konieczne jest wypracowanie formuły umożliwiającej stawianie ich na terenach nie będących w dyspozycji ZDiT. Dzieje się tak np. w Warszawie, gdzie dysponenci terenu w zamian za ustawienie stojaka zobowiązują się go utrzymywać we właściwym stanie. W 2010 Fundacja Fenomen podjęła również współpracę z Miejskim Ośrodkiem Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej. Na udostępniony przez MODGiK podkład mapowy została nałożona rowerowa warstwa, zawierająca szczegółowe informacje o infrastrukturze dla rowerów, w szczególności o przebiegu i rodzaju dróg rowerowych, ale też np. lokalizację serwisów czy kompresorów. Mapa jest dostępna w serwisie mapa.lodz.pl. Wybrane tematy interwencji w latach 2009 i 2010 (w ramach akcji Seek and Destroy, projektu Rzecznik Niezmotoryzowanych i spotkań rowerowych w ZDiT) Poprawa dostępności ul. Piotrkowskiej tabliczki nie dotyczy rowerów Przez skrzyżowanie Piotrkowskiej z ciągiem al. Mickiewicza/Piłsudskiego rowerzyści przez wiele lat jeździli nielegalnie na wprost, chcąc dostać się do strefy uspokojonego ruchu samochodowego na północnej części Piotrkowskiej. 19 sierpnia 2009 mandatem w wysokości 250 zł został tam ukarany Wojciech Makowski z Fundacji oraz szereg innych osób. W wyniku zainteresowania mediów oraz prób sądowego uchylenia tego mandatu okazało się, że interpretacje Sądu, Straży Miejskiej oraz ZDiT odnośnie tego, jak zgodnie z prawem pokonać to skrzyżowanie, są rozbieżne. Na temat organizacji ruchu na tym skrzyżowaniu wypowiedzieli się 9

10 również eksperci Zespołu ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych Departamentu Studiów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, postulując umożliwienie rowerzystom przejazd skrzyżowania na wprost. Wynik: Tabliczka nie dotyczy rowerów na skrzyżowaniu Piotrkowskiej z al. Mickiewicza/Piłsudskiego pojawiła się w czerwcu 2010 r. Ponadto, tabliczki nie dotyczy rowerów umożliwiły rowerzystom przejazd ul. Zieloną i Narutowicza między Zachodnią a Wschodnią, a także Legionów między pl. Wolności a Zachodnią. Nadal jednak rowerzyści nie mogą legalnie jeździć ul. Żwirki między Piotrkowską i al. Kościuszki, Pasażem Schillera oraz pl. Niepodległości (pasem tramwajowym w kierunku północnym). Przyciski na skrzyżowaniach dróg rowerowych Wg rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181) w stosunku do pojazdów należy stosować detekcję automatyczną (sygnał powinien być wytwarzany przy każdym wykryciu uczestnika ruchu znajdującego się w strefie detekcji), a przyciski mogą być stosowane wyłącznie w przypadku przejść dla pieszych. Zarządcy dróg mieli czas na dostosowanie się do przepisów zarządzenia do końca 2008 roku w Łodzi w tymże roku powstawały kolejne przejazdy z przyciskami. Wynik: po zwróceniu uwagi ZDiT początkowo wydał opinię (ZdiT.NZP /10 z 27 lipca 2010), w której stwierdził, że Obecnie stosowane urządzenia zgłaszające kwalifikujemy jako automatyczne detektory zbliżeniowe, które nie posiadają ruchomych części powodujących zmianę trybu pracy - tymczasem według Słownika języka polskiego Przycisk to ruchoma część urządzenia, której wciśnięcie powoduje jego włączenie, wyłączenie lub przełączenie na inny tryb pracy. Stosowanie nazwy przycisk [na tabliczkach Sygnalizacja uruchamiana przyciskiem towarzyszącym tym urządzeniom] jest celowe, zabieg ten nie powoduje dezorientacji zarówno pieszych jak i rowerzystów (np: napisy na masztach sygnalizacja uruchamiana przyciskiem, otrzymałyby brzmienie: sygnalizacja uruchamiana detektorem zbliżeniowym) - pisał dalej Dyrektor ZDiT. Mimo to ZDiT rozpoczął testy urządzenia do wideodetekcji Safe Walk na skrzyżowaniu al. Politechniki i al. Mickiewicza (wydaje się wymagać zatrzymania na kilka sekund, aby doprowadzić do wykrycia, co jest niezgodne ze wspomnianym rozporządzeniem). W rozwiązanym 5 stycznia 2010 przetargu na cztery odcinki dróg rowerowych (ZDiT.NZ /10), ZDiT konsekwentnie wymaga, aby Przejazd ścieżką rowerową przez skrzyżowanie był automatycznie meldowany. Na wniosek Wydziału Infrastruktury Łódzkiego Urzędy Wojewódzkiego ZDiT zadeklarował również, że automatyczna detekcja rowerzystów będzie zastosowana również na rozbudowanej obecnej ul. Rudzkiej ( pismo IA.III0551/535/2010). Zlikwidowanie drogi rowerowej na Drewnowskiej Droga rowerowa na Drewnowskiej trzykrotnie przechodzi z jednej na drugą stronę ulicy, ZDiT tłumaczy to, że postała dzięki finansowaniu Manufaktury, kiedy już droga dla samochodów była wybudowana i okazało się, że zostało miejsce ale miejscami po północnej, a gdzie indziej po południowej stronie... W takiej sytuacji zaproponowaliśmy, aby zmienić oznakowanie i zamiast drogi dla rowerów zrobić tam drogę dla pieszych z dopuszczonym ruchem rowerów. Konsekwencją prawną byłoby zniesienie obowiązku korzystania z niej przez rowerzystę. Wynik: brak podjęcia tematu przez ZDIT Brak przejść dla pieszych przy przejazdach rowerowych Brak naziemnych przejść dla pieszych przy przejazdach rowerowych na skrzyżowaniach al. Mickiewicza/Piłsudskiego z al. Politechniki, Piotrkowską i Sienkiewicza, co doprowadza do przechodzenia pieszych przejazdami rowerowymi. Jest to niezgodne z pkt Wytycznych ( Nie zaleca się stosowania przejazdów rowerowych bez przejść dla pieszych w obszarze gdzie występuje ruch pieszy ). Wynik: brak podjęcia tematu przez ZDiT 10

11 Odśnieżanie dróg rowerowych W miastach o znacznym udziale ruchu rowerowego, w większości utrzymuje się on również zimą. Jest to możliwe objęciu dróg rowerowym odśnieżaniem. Wymagają tego również obowiązujące w Łodzi Wytyczne, które także zakazują składowania śniegu na drogach rowerowych. Jazdę zimą ułatwiają opony z kolcami, które od tego sezonu są w Polsce legalne. Szczególnie uciążliwe jest nieodśnieżanie przejazdów rowerowych, co skutkuje trudnościami w naciśnięciu przycisku sygnalizacji bez zsiadania z roweru oraz wzajemne blokowanie sobie drogi przez rowerzystów i pieszych (np. na ruchliwym skrzyżowaniu przesiadkowym al. Kościuszki/Mickiewicza).W sezonie 2009/2010 nieodśnieżanie dróg rowerowych spowodowało dwukrotne rozmowy wyjaśniające Straży Miejskiej w ZDiT oraz interpelację radnego Krzysztofa Piątkowskiego. Okazało się również, ze nie ma sensu dzwonić w sprawie nieodśnieżonych dróg rowerowych pod całodobowy numer ZDiT, gdyż osoby pełniące tam dyżury poza godzinami urzędowania nie mogą zlecić interwencyjnego odśnieżenia drogi rowerowej. Wynik: W lipcu 2010 ZDiT poinformował, że Zakres usług [w przetargu na oczyszczanie pasów dróg publicznych] przewiduje oczyszczanie wszystkich dróg rowerowych zlokalizowanych w centrum miasta oraz wzdłuż jezdni o zwiększonym ruchu samochodowym (ZDiT.UC /10). Niestety, na zapytanie, o jakie konkretnie ciągi chodzi, nie otrzymaliśmy odpowiedzi. ZDiT już na spotkaniu w listopadzie stwierdzał, że środki na utrzymanie zostały wyczerpane, a po nadejściu śniegów z doniesień medialnych można było wyczytać, że pierwszeństwo w odśnieżaniu mają inne rodzaje infrastruktury. W porównaniu z poprzednim sezonem, sytuacja nie uległa znaczącej zmianie. Rowerzyści a stan bezpieczeństwa ruchu drogowego Spośród dziesięciu największych miast w Polsce, Łódź jest miastem o największej wypadków z udziałem rowerzystów, zarówno w liczbach bezwzględnych, jak i w przeliczeniu na liczbę ludności (dane SEWIK, lata ). Biorąc pod uwagę liczbę zdarzeń, Łódź jest wyraźnie na prowadzeniu (719) przed Krakowem (637). Biorąc pod uwagę liczbę ludności, Łódź tylko nieznacznie wyprzedza Wrocław. W tym samym czasie w ponaddwukrotnie bardziej ludnej Warszawie miały miejsce 363 zdarzenia. To smutne prowadzenie Łodzi zbiega się zresztą z najwyższymi w kraju wskaźnikami ilości zdarzeń i ilości zmarłych w stosunku do liczby mieszkańców, notowanych w Łódzkiem w porównaniu do innych województw (wg raportu GDDKiA za lata ). Należy jednak wyraźnie zaznaczyć, że bardziej właściwe byłoby porównywanie wskaźników bezpieczeństwa w stosunku do ilości rowerokilometrów, a nie ilości mieszkańców. Obecnie jednak nie jest to możliwe z powodu jedynie szczątkowych badań natężenia ruchu rowerowego. Wśród sprawców zdarzeń w Łodzi było 235 rowerzystów i 380 innych uczestników ruchu (38% do 62%). Zarówno w przypadku rowerzystów, jak i kierowców samochodów, głównym grzechem jest nieudzielanie pierwszeństwa przejazdu. Natomiast na drugim miejscu u rowerzystów jest nieprawidłowe przejeżdżanie przejścia dla pieszych, natomiast u kierowców niedostosowanie prędkości do warunków ruchu. Podobnie jak w statystykach krajowych, brak widoczności czy alkohol nie są kluczowymi przyczynami zdarzeń z udziałem rowerzystów, z których 87% miało miejsce przy świetle dziennym. Pod wpływem alkoholu było 4% sprawców zdarzeń. Zdarzenia z udziałem rowerzystów Liczba Razem zdarzenia śmierć na miejscu śmierć w ciągu 30 dni ciężko rannych lekko rannych

12 Oświetlenie a zdarzenia z udziałem rowerzystów Oświetlenie Zdarzenia Światło dzienne 624 Noc - droga oświetlona 61 Zmrok, świt 30 Noc - droga nieoświetlona 4 Rodzaje zdarzeń z udziałem rowerzystów Rodzaj zdarzenia Ilość Zderzenie pojazdów boczne 557 Zderzenie pojazdów tylne 48 Najechanie na pieszego 40 Wywrócenie się pojazdu 22 Inne 21 Najechanie na pojazd unieruchomiony 16 Zderzenie pojazdów czołowe 8 Najechanie na słup, znak 2 Wypadek z pasażerem 2 Najechanie na zwierzę 1 Najechanie na dziurę, wybój, garb 1 Najechanie na barierę ochronną 1 Pojazdy uczestników zdarzeń z udziałem rowerzystów Opis Ilość Rower 732 Samochód osobowy 610 Pieszy 40 Nieustalony 29 Samochód ciężarowy do przewozu ładunków bez przyczepy 12 Autobus komunikacji publicznej 11 Tramwaj, trolejbus 5 Motorower 3 Motocykl 3 Samochód ciężarowy do przewozu ładunków z przyczepą 1 Przyczyny wypadków z udziałem rowerzystów podziałem na sprawców Opis rowerzyści Inni uczestnicy ilość Nie udzielenie pierwszeństwa przejazdu Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu Nieprawidłowe: przejeżdżanie przejścia dla pieszych Nieprawidłowe: omijanie Wjazd przy czerwonym świetle

13 Nieprawidłowe: skręcanie Nieprawidłowe: wyprzedzanie Niezachowanie bezp. odl. między pojazdami Nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu Nieprawidłowe: zmienianie pasa ruchu Nieprawidłowe: cofanie 6 6 Gwałtowne hamowanie Nieprawidłowe: wymijanie Nieprawidłowe: przejeżdżanie przejścia dla rowerów 2 2 Jazda po niewłaściwej stronie drogi Nieprzestrzeganie innych sygnałów 2 2 Nieprawidłowe: zatrzymywanie, postój ulic o największej ilości zdarzeń Ulica Zdarzenia Piotrkowska 60 Al. Włókniarzy 42 Al. Piłsudskiego 34 Al Mickiewicza 23 Przybyszewskiego 21 Kilińskiego 20 Łagiewnicka 17 Retkińska 17 Rzgowska 16 Wólczańska 15 Najbardziej niebezpieczne skrzyżowania Skrzyżowanie Ilość zdarzeń Al. Włókniarzy / Drewnowska 5 Łagiewnicka / Kasztelańska 4 Al. Palki/ Pankiewicza 4 Zakładowa / Hetmańska 4 Al. Włókniarzy / Kopernika 4 Al. Włókniarzy / Naftowa 4 Rokicińska / Puszkina 4 Autorzy raportu zapoznali się z jednym z raportów nt. brd, jakie są corocznie zamawiane przez Zarząd Dróg i Transportu ( Ogólna analiza bezpieczeństwa w ruchu drogowym na terenie Łodzi w roku 2008, przygotowana przez Pracownię Projektową FASO). Raport ten w większości powtarza dane Policji, które można pozyskać bezpłatnie i tylko incydentalnie wspomina o rowerzystach. Na podstawie danych w nim zawartych nie jest możliwe zdiagnozowanie miejsc niebezpiecznych dla rowerzystów. 13

14 Podsumowanie i wnioski Analiza SWOT S Mocne strony Stosunkowo niewielka odległość większości dużych osiedli od centrum, skłaniająca do korzystania z roweru. Układ urbanistyczny centrum (zwarta zabudowa, wąskie ulice) predestynujące rower jako optymalny (najszybszy) środek transportu w obrębie tego centrum. Istnienie zielonych korytarzy (parki, doliny rzeczne i tereny wzdłuż linii kolejowych) dających możliwość wytyczenia atrakcyjnych ciągów rowerowych i pieszych. W Słabe strony Układ urbanistyczny centrum charakteryzujący się gęstą i zwartą zabudowa oraz wąskimi ulicami brak możliwości alternatywnego w stosunku do ciągów ulicznych prowadzenia tras rowerowych. Brak w centrum powierzchni do parkowania (parkowanie na jezdni) trudność w wygospodarowaniu miejsca na pasy rowerowe (potrzebne kosztowne inwestycje w parkingi wielopoziomowe). Brak drogowych obwodnic śródmieścia uniemożliwiający wyprowadzenie ruchu tranzytowego samochodów z ulic w centrum Łodzi. Niedostateczna jakości połączeń kilku największych osiedli mieszkaniowych z centrum (brak dróg rowerowych oraz b. trudne warunki jazdy ulicami z powodu dużego ruchu kołowego). Mała ilość dróg rowerowych oraz ich rozproszony charakter (brak ciągłości). Niska jakość większości istniejących dróg rowerowych nie zachęcająca do korzystania z nich. Dominujący rodzaj zabudowy (bloki z wielkiej płyty z małymi mieszkaniami, bez pomieszczeń gospodarczych) jako czynnik zniechęcający do posiadania roweru. Kolej obwodowa jako bariera przestrzenna, często możliwa do pokonania tylko wzdłuż ruchliwych ulic (Tuszyńska, Rzgowska, Drewnowska, Aleksandrowska) O Szanse Prężnie działające pro-rowerowe organizacje społeczne Rosnąca skłonność władz samorządowych do współpracy z organizacjami społecznymi propagującymi ruch rowerowy Zrozumienie wśród dużej części urzędników i władz samorządowych potrzeby ograniczania ruchu kołowego na rzecz transportu publicznego, ruchu rowerowego i pieszego. Rosnąca wraz ze wzrostem zamożności społeczeństwa świadomość zalet płynących z wdrażania zasad zrównoważonego rozwoju i ograniczania ruchu kołowego w miastach. Budowa systemu kolei aglomeracyjnej obsługującej docelowo także centrum miasta (rower jako środek transportu dowożący do stacji) T Zagrożenia Brak powszechnej społecznej akceptacji dla eliminowania ruchu kołowego z centrum miasta Brak tradycji i mody na korzystanie z roweru jako pełnoprawnego środka transportu. Brak kultury wśród kierowców przejawiający się niechęcią do dzielenia się pasem drogi z innymi uczestnikami ruchu. Pro-samochodowe nastawienie części osób mających realny wpływ na politykę transportową w mieście. Przebieg wielu potencjalnych dróg rowerowych przez tereny działek nie będących własnością miasta (PKP-PLK). 14

15 Większość dużych osiedli mieszkaniowych nie posiada żadnych udogodnień dla osób podróżujących rowerem do centrum Łodzi. Wyjątkiem jest tu osiedle Retkinia, z którego można dojechać do centrum wydzieloną drogą rowerową, choć tylko dla części jego mieszkańców korzystnie z tej drogi jest sensowne, z uwagi na jej przebieg. Także mieszkańcy niektórych fragmentów osiedla w okolicach ulic: Żubardzkiej, Lutomierskiej i Wielkopolskiej położonych w pobliżu Al. Włókniarzy mogą podróżować do centrum drogami rowerowymi (wzdłuż Al. Włókniarzy i ul. Drewnowskiej, choć z powodu wydłużenia odległości i czasu jazdy w stosunku do jazdy ulicami, korzystanie z tej drogi rowerowej wydaje się mało atrakcyjne. Teoretycznie mieszkańcy osiedla Radogoszcz Wschód także maja możliwość dotarcia do centrum poruszając się po drogach rowerowych (wzdłuż ulic: Sikorskiego, Łagiewnickiej, Julianowskiej, Zgierskiej i Zachodniej) ale tu wydłużenie drogi i czasu w stosunku do przejazdu najkrótszą możliwą trasą, czyli wzdłuż ulicy Zgierskiej są znaczne. Jedynie dla osób mieszkających na wschodnim skraju tego osiedla korzystanie z drogi rowerowej jest uzasadnione. Z kolei studenci Politechniki Łódzkiej mieszkający na osiedlu Radogoszcz Zachód mogą większość drogi na uczelnię pokonać jadąc drogami rowerowymi wzdłuż Al. Włókniarzy i ul. Mickiewicza. Nie ma żadnego racjonalnego uzasadnienia dla dopuszczenia możliwości jazdy po wąskich ulicach w centrum Łodzi z prędkościami większymi niż 30, a w wyjątkowych przypadkach 40 km/h. Większe prędkości powodują drastyczne obniżenie jakości przestrzeni wzdłuż tych ulic, tym samym czyniąc je miejscem nieprzyjaznym dla ludzi. Większy hałas i ilość wydzielanych spalin, ale także trudność włączania się do ruchu, czy utrudnione przekraczanie jezdni przez pieszych są argumentami za uspokojeniem ruchu w centrum. Jednocześnie z uwagi na jego niewielki obszar, dużą ilość skrzyżowań i korki, zysk czasu dzięki szybszej jeździe jest niewielki, jeśli nie żaden. Najlepiej można to obserwować jadąc rowerem wzdłuż wielu ulic, z prędkością nie przekraczającą 30 km/h. Nawet jeśli nie ma korków, tylko z powodu częstego zatrzymania na czerwonym świetle, można pokonać 2-3 km w takim samym czasie, jak samochodem jadącym km/h pomiędzy kolejnymi zatrzymaniami. Ważnym elementem przyszłej rewitalizacji śródmieścia powinno być m.in. udrożnienie komunikacyjne obszarów wewnątrz kwartałów. Głównie chodzi tu o stworzenie ciągów pieszo-rowerowych, na które można by przenieść z ulic znaczną część ruchu rowerowego. 15

16 Rekomendacje 1. Polityka transportowa Należy zmienić stosunek nakładów na inwestycje transportowe nakierowane na usprawnienie tranzytu przez miasto i drogi wylotowe do tych zlokalizowanych w obszarze centralnym miasta. To właśnie na obszarze centralnym występuje najwięcej problemów z przepustowością układu drogowego i dostępnością obiektów. Kontynuacja obecnej polityki będzie skutkowała nadaniem Łodzi struktury pustego w środku obwarzanka. Zasadą przy wyborze priorytetów musi stać się osiąganie możliwie dużych efektów w stosunku do ponoszonych nakładów finansowych. Przez efekt należy rozumieć uzyskanie dobrej jakości (zgodnego z wytycznymi), spójnego ciągu łączącego ważne węzły w strukturze źródeł i celów podróży w mieście, w konsekwencji intensywnie wykorzystywanego. Polityka tworzenia fragmentów infrastruktury dróg rowerowych głównie przy okazji modernizacji ulic jest niewystarczająca, gdyż zbyt bardzo rozciągnięte w czasie staje się osiąganie docelowego stanu. Rowery w WPI: Wpisywanie kwot na inwestycje rowerowe do WPI jest właściwe. Należy jednak przyjmować w formie uchwały RM wykaz zadań rzeczowych do realizacji w poszczególnych latach wraz z zagwarantowaniem finansowania tych zadań. Obecna praktyka pokazuje, że samo wpisanie określonych kwot do wydatków budżetowych na drogi rowerowe nie gwarantuje ich wydatkowania. Należy określić, w jakich proporcjach powinny być dzielone środki budżetowe przeznaczane na zadania inwestycyjne w sferze infrastruktury komunikacyjnej na poszczególne środki transportu: 1. budowę i modernizację dróg; 2. inwestycje dla transportu publicznego (budowa i modernizacja torowisk, budowa przystanków, węzłów przesiadkowych, parkingów park&ride, poprawa jakości przestrzeni publicznych wokół przystanków KM); 3. inwestycje dla transportu pieszego i rowerowego (budowa dróg rowerowych i chodników, przebudowa dróg i skrzyżowań dla poprawy warunków poruszania się pieszo i rowerem, modernizacja istniejących dróg rowerowych pod kątem dostosowania ich do obowiązujących Wytycznych). Praktyka pokazuje, że bez obligatoryjnego rozdzielenia środków na wymienione kategorie, następuje nieproporcjonalnie duże finansowanie inwestycji drogowych kosztem dwóch pozostałych kategorii. Proponujemy rozważenie podziału 40/40/20% (odpowiednio drogi, transport zbiorowy/transport pieszy i rowerowy). Inwestowanie w infrastrukturę dla ruchu pieszego pośrednio wpłynie także na poprawę warunków poruszania się rowerem po mieście. Warunki dojścia do przystanków MPK oraz jakość przestrzeni wokół nich mogą mieć znaczący wpływ na skłonność do korzystania z transportu publicznego, a co za tym idzie, na zmniejszenie parcia na korzystanie z samochodu. Często w ramach realizowania kompleksowych inwestycji będą występowały wszystkie trzy kategorie (budowa lub modernizacja ulicy wraz z torowiskiem, budową chodników i drogi rowerowej). Nie powinno stanowić dużego problemu na etapie przygotowania specyfikacji dla takiego projektu, wstępne oszacowanie kosztu całkowitego oraz kosztów cząstkowych, przypadających na samą drogę, oraz pozostałe elementy infrastruktury. Wstępny koszt inwestycji w obszarze kategorii drugiej i trzeciej można uzyskać przez symulację przypadków, gdyby inwestycja nie obejmowała danej kategorii, a otrzymaną różnicę w stosunku do kosztu całkowitego przyjąć jako wartość przypadająca na tę kategorię. Taki sposób liczenia pozwoli unikać ukrytego obciążania nadmiernymi kosztami elementów infrastruktury dla pieszych i rowerzystów. Przykładem niech będzie tradycyjnie praktykowany w Łodzi sposób wliczania kosztów budowy sygnalizacji świetlnej w koszty budowy drogi rowerowej. Sam fakt zamontowania dodatkowego sygnalizatora dla drogi rowerowej nie wpływa na wzrost kosztów układu sterowania sygnalizacją, wobec czego nie powinno się obciążać kosztu budowy drogi rowerowej wartością tych elementów sygnalizacji, które są niezależne od tego, czy jest lub nie ma 16

Kody. KOD Typ drogi 1 Autostrada 2 Ekspresowa 3 Dwie jezdnie jednokierunkowe 4 Jednokierunkowa 5 Jednojezdniowa dwukierunkowa

Kody. KOD Typ drogi 1 Autostrada 2 Ekspresowa 3 Dwie jezdnie jednokierunkowe 4 Jednokierunkowa 5 Jednojezdniowa dwukierunkowa Kody KOD Typ drogi 1 Autostrada 2 Ekspresowa 3 Dwie jezdnie jednokierunkowe 4 Jednokierunkowa 5 Jednojezdniowa dwukierunkowa KOD Obszar 1 Obszar zabudowany 2 Obszar niezabudowany KOD Odcinek 1 Odcinek

Bardziej szczegółowo

Społeczny raport na temat stanu i perspektyw transportu rowerowego w Łodzi

Społeczny raport na temat stanu i perspektyw transportu rowerowego w Łodzi Fundacja Normalne Miasto Fenomen adres do korespondencji: skr. poczt. 14, 90-435 Łódź 36 Fax 42 209 32 55 E-mail: kontakt@fundacjafenomen.pl Społeczny raport na temat stanu i perspektyw transportu rowerowego

Bardziej szczegółowo

Bezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020

Bezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020 Samorządowa jednostka organizacyjna Bezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020 INSTYTUT ROZWOJU TERYTORIALNEGO 1 Plan prezentacji: 1. Informacje o projekcie DPR 2014-2020

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 Szymon Puczyński Centrum Unijnych Projektów Transportowych październik 2014 UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ

Bardziej szczegółowo

FORMULARZ ZGŁASZANIA ZADAŃ BUDŻETU OBYWATELSKIEGO GMINY MIASTA KIELCE

FORMULARZ ZGŁASZANIA ZADAŃ BUDŻETU OBYWATELSKIEGO GMINY MIASTA KIELCE Zał. nr 1. FORMULARZ ZGŁASZANIA ZADAŃ BUDŻETU OBYWATELSKIEGO GMINY MIASTA KIELCE 1. PODSTAWOWE INFORMACJE O ZADANIU: - nazwa Alternatywny transport miejski. Rozwój infrastruktury rowerowo-pieszej na terenie

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE

ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE Wybierz interesujący temat: OBSZAR ZABUDOWANY DOPUSZCZALNA PRĘDKOŚĆ, URZĄDZENIA REJESTRUJĄCE PORZUSZANIE SIĘ PO DROGACH DLA ROWERÓW MOŻLIWOŚĆ CZY OBOWIĄZEK?

Bardziej szczegółowo

na rzecz promocji jazdy na rowerze jako sposobu transportu do i z pracy

na rzecz promocji jazdy na rowerze jako sposobu transportu do i z pracy Krótko i długoterminowe d plany Urzędu na rzecz promocji jazdy na rowerze jako sposobu transportu do i z pracy Marcin Czajkowski Urząd m.st. Warszawy Biuro Drogownictwa i Komunikacji Wydział Analiz Programowych

Bardziej szczegółowo

dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI Studium komunikacyjne miasta Lublin

dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI Studium komunikacyjne miasta Lublin URZĄD MIASTA LUBLIN DEPARTAMENT INWESTYCJI I ROZWOJU, WYDZIAŁ PLANOWANIA BIURO PROJEKTOWO-KONSULTINGOWE TRANSEKO dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI Studium komunikacyjne miasta Lublin Lublin, 6 listopada 2012

Bardziej szczegółowo

Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów

Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów Aleksander Buczyński Departament Studiów GDDKiA Zespół ds. Ścieżek Rowerowych 30 października 2012 1 Podstawowe fakty Skala problemu Stereotypy a rzeczywistość

Bardziej szczegółowo

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov. Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Podstawowe definicje Droga rowerowa (pieszo-rowerowa)[1]: droga przeznaczona

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA RUCHU W CENTRUM MIASTA KIELCE STREFA RUCHU USPOKOJONEGO. Konferencja Miasta przyjazne rowerom Kielce, 05.10.2006

ORGANIZACJA RUCHU W CENTRUM MIASTA KIELCE STREFA RUCHU USPOKOJONEGO. Konferencja Miasta przyjazne rowerom Kielce, 05.10.2006 ORGANIZACJA RUCHU W CENTRUM MIASTA KIELCE STREFA RUCHU USPOKOJONEGO Konferencja Miasta przyjazne rowerom Kielce, 05.10.2006 FUNKCJONALNO-PRZESTRZENNA CHARAKTERYSTYKA ŚRÓDMIEŚCIA PołoŜenie centrum na tle

Bardziej szczegółowo

Uwagi dotyczące wykonania i oznakowania ciągu pieszo-rowerowego przy ul. Zamojskiej

Uwagi dotyczące wykonania i oznakowania ciągu pieszo-rowerowego przy ul. Zamojskiej Uwagi dotyczące wykonania i oznakowania ciągu pieszo-rowerowego przy ul. Zamojskiej Z dużym zadowoleniem przyjęliśmy informację o oddaniu do użytkowania nowego odcinka drogi rowerowej połączonej z ciągiem

Bardziej szczegółowo

III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego

III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego Warszawa, 22-23 IX 2014 Projekt współfinansowany przez Szwajcarię w ramach SZWAJCARSKIEGO PROGRAMU WSPÓŁPRACY Z NOWYMI KRAJAMI CZŁONKOWSKIMI UNII EUROPEJSKIEJ www.miastadlarowerow.pl

Bardziej szczegółowo

Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe

Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe Michał Beim Piotr Cupryjak Plan wystąpienia 1. Założenia

Bardziej szczegółowo

POLITYKA ROWEROWA MIAST EUROPEJSKICH. Autor: Marek MACIOCHA

POLITYKA ROWEROWA MIAST EUROPEJSKICH. Autor: Marek MACIOCHA POLITYKA ROWEROWA MIAST EUROPEJSKICH Autor: Marek MACIOCHA Plan prezentacji Ogólna charakterystyka analizowanych miast Infrastruktura rowerowa dedykowana Niewidzialna infrastruktura rowerowa Parkowanie

Bardziej szczegółowo

Organizacja transportu publicznego

Organizacja transportu publicznego Organizacja transportu publicznego Jędrzej Gadziński Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM w Poznaniu Projekt częściowo finansowany przez Unię Europejską w ramach Programu

Bardziej szczegółowo

Program budowy układu. Koncepcja dróg rowerowych w Olsztynie. dróg rowerowych na terenie miasta Olsztyna

Program budowy układu. Koncepcja dróg rowerowych w Olsztynie. dróg rowerowych na terenie miasta Olsztyna Program budowy układu Koncepcja dróg rowerowych w Olsztynie dróg rowerowych na terenie miasta Olsztyna Olsztyn, listopad 2009 Cele programu: Cel główny Wzrost potencjału turystycznego województwa warmińsko-mazurskiego

Bardziej szczegółowo

MIASTO ŁÓDŹ ZARZĄD DRÓG I TRANSPORTU

MIASTO ŁÓDŹ ZARZĄD DRÓG I TRANSPORTU MIASTO ŁÓDŹ ZARZĄD DRÓG I TRANSPORTU AKTUALIZACJA STUDIUM SYSTEMU TRANSPORTOWEGO DLA MIASTA ŁODZI ETAP II CZĘŚĆ 5 Wielowariantowa koncepcja rozwoju systemu transportowego na rok 2025 Wykonawca: Biuro Planowania

Bardziej szczegółowo

Przebudowa ulicy Rynek Zygmunta Augusta w Augustowie. Augustów, ulica Rynek Zygmunta Augusta

Przebudowa ulicy Rynek Zygmunta Augusta w Augustowie. Augustów, ulica Rynek Zygmunta Augusta PRACOWNIA PROJEKTOWA D A R P O L Gawrych Ruda 86, tel./fax (087) 5639120; e-mail: pp.darpol@gmail.com 16 402 Suwałki Obiekt: Przebudowa ulicy Rynek Zygmunta Augusta w Augustowie Adres: Augustów, ulica

Bardziej szczegółowo

Vademecum rowerzysty

Vademecum rowerzysty Vademecum rowerzysty Opracował: Oficer Rowerowy Gorzowa Wlkp. mgr inż. Krzysztof Kropiński Konsultacje: Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Gorzowie Wlkp. podinsp. Wiesław

Bardziej szczegółowo

Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w 2011 roku

Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w 2011 roku Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w 2011 roku 1. Zdarzenia drogowe zaistniałe w 2011 roku. W 2011 roku w Polsce doszło do 40 065 wypadków drogowych, w których 4 189 osób zginęło, a 49 501 zostało

Bardziej szczegółowo

WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający

WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający MARIUSZ DUDEK Politechnika Krakowska 24 lutego 2010 Politechnika

Bardziej szczegółowo

Aktualności - Urząd Miasta Częstochowy Oficjalny portal miejski

Aktualności - Urząd Miasta Częstochowy Oficjalny portal miejski 1 kwietnia 2014 PROGRAM OCHRONY PRZED HAŁASEM W ramach Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Częstochowy na lata 2013-2018, uchwalonego podczas ostatniej sesji przez Radę Miasta zaproponowano

Bardziej szczegółowo

5. Analiza bezpieczeństwa ruchu rowerowego

5. Analiza bezpieczeństwa ruchu rowerowego 5. Analiza bezpieczeństwa ruchu rowerowego 5.1. Źródła danych i zakres analizy Analizę wykonano na podstawie zrzutu danych z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji, tj. ogólnopolskiej bazy danych gromadzącej

Bardziej szczegółowo

REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+

REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+ REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+ TOMASZ KUŹNIAR WIELKOPOLSKIE BIURO PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO

Bardziej szczegółowo

Doświadczenia Zespołu ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych GDDKIA. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.

Doświadczenia Zespołu ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych GDDKIA. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov. Doświadczenia Zespołu ds. ych GDDKIA Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Powstanie Zespołu Z inicjatywy MI powstał w GDDKIA Zespół ds. ych Zespół składa się z 4

Bardziej szczegółowo

Wykroczenia, które wiążą się z punktami karnymi

Wykroczenia, które wiążą się z punktami karnymi Załącznik : karne oraz wykroczenia dla których obowiązuja stałe opłaty Wykroczenia, które wiążą się z punktami karnymi zapłaceniu mandatu wyroku skazujący m pierwszych Przekroczenie dozwolonej prędkości

Bardziej szczegółowo

Transport w Warszawie - problemy i wyzwania

Transport w Warszawie - problemy i wyzwania Transport w Warszawie - problemy i wyzwania dr Michał Beim Instytut Melioracji, Inżynierii Środowiska i Geodezji Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu michal.beim@up.poznan.pl Wprowadzenie Tezy do dyskusji:

Bardziej szczegółowo

NIE dla estakady na skrzyżowaniu Marszałków

NIE dla estakady na skrzyżowaniu Marszałków NIE dla estakady na skrzyżowaniu Marszałków NIE dla estakady na skrzyżowaniu Marszałków 1 2 Prezentacja estakady Dlaczego NIE? 3 Propozycje dla dzielnic Łódź, 20.04.2015 r. Widok na estakadę od zachodu.

Bardziej szczegółowo

Projekt uspokojenia ruchu MIASTECZKO HOLENDERSKIE w Puławach.

Projekt uspokojenia ruchu MIASTECZKO HOLENDERSKIE w Puławach. IV Międzynarodowe Targi Infrastruktura, Warszawa, 6 października 2006 r. Projekt uspokojenia ruchu MIASTECZKO HOLENDERSKIE w Puławach. Marek Wierzchowski Krajowy konsultant ds. inżynierii ruchu Skuteczne

Bardziej szczegółowo

Skarga na Zarząd Dróg i Transportu

Skarga na Zarząd Dróg i Transportu Fundacja Normalne Miasto FENOMEN adres do korespondencji: skr. poczt. 14, 90-435 Łódź 36; www.fundacjafenomen.pl, kontakt@fundacjafenomen.pl tel kom. 531-157-000, Prezydent Łodzi Hanna Zdanowska ul. Piotkowska104,

Bardziej szczegółowo

Polityka Rowerowa Wrocławia Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej

Polityka Rowerowa Wrocławia Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej Polityka Rowerowa Wrocławia Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej Cezary Grochowski Wrocławska Inicjatywa Rowerowa Po co społeczny raport? tradycja? zebranie rozproszonych danych

Bardziej szczegółowo

2. Programy szkolenia w zakresie poszczególnych przedmiotów

2. Programy szkolenia w zakresie poszczególnych przedmiotów 2. Programy szkolenia w zakresie poszczególnych przedmiotów 2.1. Przepisy ruchu drogowego TEMAT 1: Wiadomości ogólne Podstawowe elementy ruchu: 03-07 droga, pojazd, człowiek. podstawowych pojęć dotyczących

Bardziej szczegółowo

Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa

Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Dr inż. Marek Bauer Politechnika Krakowska Wydział Inżynierii Lądowej Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej Zakład Systemów

Bardziej szczegółowo

Dialog społeczny a infrastruktura rowerowa przypadek Krakowa

Dialog społeczny a infrastruktura rowerowa przypadek Krakowa Dialog społeczny a infrastruktura rowerowa przypadek Krakowa Marcin Hyła, Radom, 16.12.2010 Kraków w pigułce ok. 1250 km ulic 96,6 km dróg rowerowych (b. różnej jakości) ok. 1-2% udziału podróży rowerem

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH I ROWERZYSTÓW

BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH I ROWERZYSTÓW BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH I ROWERZYSTÓW Codziennie rano wiele osób wyrusza w drogę do pracy, szkoły, na zakupy lub w okresie weekendu odpoczywa zwyczajnie odpoczywa podczas wycieczek pieszych lub rowerowych

Bardziej szczegółowo

Analiza parkowania i bilans miejsc postojowych w mieście Siechnice

Analiza parkowania i bilans miejsc postojowych w mieście Siechnice GMINA ŚWIĘTA KATARZYNA Ul. Żernicka 17, 55-010 Święta Katarzyna Analiza parkowania - bilans miejsc postojowych w mieście Siechnice SoftGIS ul. Parkowa 25 51-616 Wrocław Lipiec 2006r. 1 SPIS TREŚCI 1. Lokalizacja

Bardziej szczegółowo

Przebudowa ulicy Wojska Polskiego w Słupsku.

Przebudowa ulicy Wojska Polskiego w Słupsku. PROJEKTY I NADZÓR MARCIN WĄCHNICKI PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU dla inwestycji: Przebudowa ulicy Wojska Polskiego w Słupsku. Powiat Słupski, Miasto Słupsk: dz. nr. 491/2dr; 865dr; 414dr; 853dr; 391/4dr.

Bardziej szczegółowo

Społeczny projekt. Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015. układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi

Społeczny projekt. Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015. układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi Społeczny projekt Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015 układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi Podstawowe problemy Niskie prędkości podróży zwłaszcza drzwi w drzwi Niekomfortowe przesiadki Wewnętrzna konkurencja

Bardziej szczegółowo

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu ul. Centralna 53, 31-586 Kraków

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu ul. Centralna 53, 31-586 Kraków Kraków, dn. 2012-02-16 Krzysztof Ryba r...@gmail.com Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu ul. Centralna 53, 31-586 Kraków U W A G I dot. projektu Budowa zjazdu publicznego i wyjazdu ze stacji

Bardziej szczegółowo

Infrastruktura rowerowa i jej użytkownicy. Zarządzanie jakością. Marcin Hyła Departament Studiów GDDKiA mhyla@krakow.gddkia.gov.pl

Infrastruktura rowerowa i jej użytkownicy. Zarządzanie jakością. Marcin Hyła Departament Studiów GDDKiA mhyla@krakow.gddkia.gov.pl i jej użytkownicy. Zarządzanie jakością. Marcin Hyła Departament Studiów GDDKiA mhyla@krakow.gddkia.gov.pl Dlaczego rower: najbardziej efektywny energetycznie zajmuje mało miejsca bezemisyjny wielofunkcyjny

Bardziej szczegółowo

Bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów

Bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów Bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów Piesi i rowerzyści to niechronieni uczestnicy ruchu drogowego. Jest to też grupa najbardziej narażona na tragiczne konsekwencje wypadków drogowych. W uniknięciu zagrożeń

Bardziej szczegółowo

ANALIZA ANKIETY WROCŁAWSKIE FORUM MOBILNOŚCI. Jak ma się rozwijać transport we Wrocławiu?

ANALIZA ANKIETY WROCŁAWSKIE FORUM MOBILNOŚCI. Jak ma się rozwijać transport we Wrocławiu? ANALIZA ANKIETY WROCŁAWSKIE FORUM MOBILNOŚCI Jak ma się rozwijać transport we Wrocławiu? Ankieta została przeprowadzona 17 października 2015 w amach konsultacji dotyczących Nowego Studium i Strategii Wrocław

Bardziej szczegółowo

Łódź, dn. 3 lipca 2013 RN 176/2013 Szanowna Pani Jolanta Chełmińska Wojewoda Łódzki ul. Piotrkowska 104, 90-926 Łódź

Łódź, dn. 3 lipca 2013 RN 176/2013 Szanowna Pani Jolanta Chełmińska Wojewoda Łódzki ul. Piotrkowska 104, 90-926 Łódź Łódź, dn. 3 lipca 2013 RN 176/2013 Szanowna Pani Jolanta Chełmińska Wojewoda Łódzki ul. Piotrkowska 104, 90-926 Łódź Skarga ws. ciągu pieszo-rowerowego w Łodzi wzdłuż ul. Kopcińskiego i al. Śmigłego Rydza

Bardziej szczegółowo

Projekt czasowej organizacji ruchu drogowego na czas wyłączenia chodnika w ciągu drogi gminnej ul. Kościuszki

Projekt czasowej organizacji ruchu drogowego na czas wyłączenia chodnika w ciągu drogi gminnej ul. Kościuszki Projekt czasowej organizacji ruchu drogowego na czas wyłączenia chodnika w ciągu drogi gminnej ul. Kościuszki Informacje opisowe i graficzne zawarte w niniejszym opracowaniu są podstawą do sporządzenia

Bardziej szczegółowo

Główne przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących pojazdami, w których poszkodowany został pieszy w 2011 roku

Główne przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących pojazdami, w których poszkodowany został pieszy w 2011 roku Wypadki spowodowane przez innych użytkowników drogi, gdzie poszkodowany został pieszy w 2011 roku Pojazd Samochód osobowy 5 486 423 6 040 Samochód ciężarowy bez przyczepy 251 41 240 Pojazd nieustalony

Bardziej szczegółowo

OPIS TECHNICZNY BUDOWA UL. SKŁADOWEJ OD UL. TOWAROWEJ DO UL. WYŚCIGOWEJ WRAZ Z PRZEBUDOWĄ UL. WYŚCIGOWEJ ORAZ ZJAZDEM Z UL. KAMIENNEJ W BYDGOSZCZY

OPIS TECHNICZNY BUDOWA UL. SKŁADOWEJ OD UL. TOWAROWEJ DO UL. WYŚCIGOWEJ WRAZ Z PRZEBUDOWĄ UL. WYŚCIGOWEJ ORAZ ZJAZDEM Z UL. KAMIENNEJ W BYDGOSZCZY OPIS TECHNICZNY BUDOWA UL. SKŁADOWEJ OD UL. TOWAROWEJ DO UL. WYŚCIGOWEJ WRAZ Z PRZEBUDOWĄ UL. WYŚCIGOWEJ ORAZ ZJAZDEM Z UL. KAMIENNEJ W BYDGOSZCZY STADIUM DOKUMENTACJI: KONCEPCJA SPIS ZAWARTOŚCI KONCEPCJI

Bardziej szczegółowo

ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno.

ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno. ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno.. Opracował : EGZ. NR 1 Opis techniczny. 1. Cel opracowania. Celem opracowania jest sprawdzenie możliwości wykonania dodatkowego

Bardziej szczegółowo

UCHWAŁA NR XLVI/1069/14 RADY MIASTA KATOWICE. z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie przyjęcia "Polityki Rowerowej Miasta Katowice"

UCHWAŁA NR XLVI/1069/14 RADY MIASTA KATOWICE. z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie przyjęcia Polityki Rowerowej Miasta Katowice UCHWAŁA NR XLVI/1069/14 RADY MIASTA KATOWICE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie przyjęcia "Polityki Rowerowej Miasta Katowice" Na podstawie art. 18 ust. 1 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. samorządzie gminnym

Bardziej szczegółowo

WIRTUALNA LEKCJA. Przygotowanie do egzaminu na kartę rowerową. Materiał szkoleniowy dla uczniów NSP Nasza Szkoła

WIRTUALNA LEKCJA. Przygotowanie do egzaminu na kartę rowerową. Materiał szkoleniowy dla uczniów NSP Nasza Szkoła WIRTUALNA LEKCJA Przygotowanie do egzaminu na kartę rowerową Materiał szkoleniowy dla uczniów NSP Nasza Szkoła Spis Treści Przepisy, znaki i sygnały drogowe obowiązujące pieszych Przygotowanie do egzaminu

Bardziej szczegółowo

Projekt organizacji ruchu w istniejącym układzie komunikacyjnym na terenie Portu Lotniczego Poznań-Ławica Sp. z o.o.

Projekt organizacji ruchu w istniejącym układzie komunikacyjnym na terenie Portu Lotniczego Poznań-Ławica Sp. z o.o. SD PROJEKT s.c. ul. Szymborska 10/8 60-254 Poznań tel./fax 61 847 38 06 e-mail: biuro@sdprojekt.pl P R O J E K T S T A Ł E J O R G A N I Z A C J I R U C H U (przewidywany termin wprowadzenia organizacji

Bardziej szczegółowo

5. Dopuszczalna liczba motorowerów jadących w zorganizowanej kolumnie to: a) 15 b) 10 c) 5

5. Dopuszczalna liczba motorowerów jadących w zorganizowanej kolumnie to: a) 15 b) 10 c) 5 1. W przedstawionej sytuacji rowerzysta R: a) ustępuje pierwszeństwa pojazdom A i B b) ustępuje pierwszeństwa pojazdowi A c) przejeżdża jako pierwszy 2. W przedstawionej sytuacji rowerzysta R: a) przejeżdża

Bardziej szczegółowo

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov. Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Zasady projektowania Program pięciu wymogów CROW: Spójność (100% źródeł

Bardziej szczegółowo

Spis treści I. CZĘŚĆ OPISOWA

Spis treści I. CZĘŚĆ OPISOWA Spis treści I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. PODSTAWA OPRACOWANIA... 5 2. ZAKRES OPRACOWANIA... 5 3. CHARAKTERYSTYKA BUDOWANYCH ŚCIEŻEK ROWEROWYCH... 5 4. DOCELOWA ORGANIZACJA RUCHU... 6 5. ZESTAWIENIE MATERIAŁÓW:...

Bardziej szczegółowo

W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy

W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy Seminarium Jakośd powietrza a ochrona klimatu synergia działao W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy dr inż. Andrzej Brzeziński 9 czerwca 2015 r Ministerstwo Środowiska WSTĘP 1) WSTĘP- STRATEGIE

Bardziej szczegółowo

LILA BAST Usługi Projektowe

LILA BAST Usługi Projektowe LILA BAST Usługi Projektowe Właściciel: Lila Marszałkowska PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DROGOWEGO Zleceniodawca: Zarządca Nieruchomości Osiedle Piernikowe w Toruniu Nazwa zadania: Wykonanie projektu

Bardziej szczegółowo

Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl

Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Cambridge - 27% Berno 15% Ferara 31% Fryburg 20% Bazylea 23% Berno 15% Amsterdam

Bardziej szczegółowo

ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA 1. OPIS TECHNICZNY 2. RYSUNKI TECHNICZNE

ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA 1. OPIS TECHNICZNY 2. RYSUNKI TECHNICZNE INŻYNIERIA TRANSPORTOWA TRANS GAWLIKI WIELKIE 54 mgr inż. Tomasz Mackun 11 510 WYDMINY mackun@gmail.com NIP 845-170-85-50 0 602 719 513 PROJEKT CZASOWEJ ORGANIZACJI RUCHU OBIEKT: ZESPÓŁ ZABUDOWY USŁUGOWO

Bardziej szczegółowo

AUDYT BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEG DWA LATA DOŚWIADCZEŃ PO IMPLEMENTACJI DYREKTYWY UNIJNEJ

AUDYT BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEG DWA LATA DOŚWIADCZEŃ PO IMPLEMENTACJI DYREKTYWY UNIJNEJ AUDYT BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEG DWA LATA DOŚWIADCZEŃ PO IMPLEMENTACJI DYREKTYWY UNIJNEJ STATYSTYKA ZDARZEŃ DROGOWYCH W POLSCE I WOJ. LUBUSKIM W LATACH 2012-2013 POLSKA WYPADKI DROGOWE W POLSCE 37062

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO (BRD) Pytania testowe

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO (BRD) Pytania testowe BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO (BRD) Pytania testowe POLSKI ZWIĄZEK MOTOROWY GŁÓWNA KOMISJA SPORTÓW POPULARNYCH I TURYSTYKI WARSZAWA, KWIECIEŃ 2013 Pytanie 1: Pytanie 2: Czy w tej sytuacji kierujący pojazdem

Bardziej szczegółowo

WROCŁAWSKA KAMPANIA ROWEROWA

WROCŁAWSKA KAMPANIA ROWEROWA WROCŁAWSKA KAMPANIA ROWEROWA jezdnia budynki torowisko torowisko wydzielone trasy rowerowe trasa dwukierunkowa trasa opcjonalna dwukierunkowa P parking rowerowy wypożyczalnia rowerów Podwale ul. Swobodna

Bardziej szczegółowo

STOSOWANIE PRIORYTETÓW DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA PRZYKŁADZIE KRAKOWA ZANIA

STOSOWANIE PRIORYTETÓW DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA PRZYKŁADZIE KRAKOWA ZANIA STOSOWANIE PRIORYTETÓW DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA PRZYKŁADZIE KRAKOWA PRZYKŁADY, ROZWIĄZANIA ZANIA Krótka charakterystyka komunikacji miejskiej w Krakowie W Krakowie organizatorem i zarządcą transportu

Bardziej szczegółowo

Program budowy linii dużych prędkości

Program budowy linii dużych prędkości Program budowy linii dużych prędkości zachodnia część województwa łódzkiego Jan Raczyński Dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warta, 12.11.2010 Program budowy linii

Bardziej szczegółowo

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze. Holandia na rowerze. Autor: Rafał Muszczynko. Zdjęcia: Aleksander Buczyński Marcin Jackowski Rafał Muszczynko

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze. Holandia na rowerze. Autor: Rafał Muszczynko. Zdjęcia: Aleksander Buczyński Marcin Jackowski Rafał Muszczynko Stowarzyszenie Zielone Mazowsze Holandia na rowerze Autor: Rafał Muszczynko Zdjęcia: Aleksander Buczyński Marcin Jackowski Rafał Muszczynko Zawartość prezentacji: Zawartość prezentacji: 1) Podstawa projektowania

Bardziej szczegółowo

miasta dla rowerów Rower jest OK! Czyli dlaczego warto jeździć rowerem

miasta dla rowerów Rower jest OK! Czyli dlaczego warto jeździć rowerem miasta Rower jest OK! Czyli czego warto jeździć rowerem Dlaczego rower w mieście? miasta Czy rower jest lepszy niż samochód? miasta Dlaczego rower w mieście? miasta Dlaczego rower w mieście? Dlaczego rower

Bardziej szczegółowo

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU BIURO PROJEKTÓW BUDOWLANYCH I ARCHITEKTONICZNYCH 97-500 Radomsko, ul. Ciepła 56 NIP: 772-211-04-05 e-mail: piskrzy@wp.pl, tel. 606 637 458 Stadium PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU Adres obiektu ul. Leszka Czarnego

Bardziej szczegółowo

Pytania dla motorowerzystów

Pytania dla motorowerzystów Pytania dla motorowerzystów 1. W czasie mgły kierujący motorowerem jest obowiązany: a) jechać po chodniku; b) włączyć światła, w które pojazd jest wyposażony; c) korzystać z pobocza drogi, a jeśli jest

Bardziej szczegółowo

PODSUMOWANIE ZAWIERAJĄCE UZASADNIENIE WYBORU PRZYJĘTEGO DOKUMENTU W ODNIESIENIU DO ROZPATRYWANYCH ROZWIĄZAŃ ALTERNATYWNYCH

PODSUMOWANIE ZAWIERAJĄCE UZASADNIENIE WYBORU PRZYJĘTEGO DOKUMENTU W ODNIESIENIU DO ROZPATRYWANYCH ROZWIĄZAŃ ALTERNATYWNYCH PODSUMOWANIE ZAWIERAJĄCE UZASADNIENIE WYBORU PRZYJĘTEGO DOKUMENTU W ODNIESIENIU DO ROZPATRYWANYCH ROZWIĄZAŃ ALTERNATYWNYCH Program ochrony środowiska przed hałasem dla Miasta Gliwice na lata 2013-2017

Bardziej szczegółowo

Dziecko jako pieszy uczestnik ruchu drogowego

Dziecko jako pieszy uczestnik ruchu drogowego Dziecko jako pieszy uczestnik ruchu drogowego Dziecko do lat 7 nie powinno samodzielnie poruszać się po drogach, powinno znajdować się pod opieką rodziców, starszego rodzeństwa lub kolegów. W drodze do

Bardziej szczegółowo

Kierunki nowelizacji ustaw regulujących funkcjonowanie i działalność uprawnionych organów w zakresie problematyki wykroczeń

Kierunki nowelizacji ustaw regulujących funkcjonowanie i działalność uprawnionych organów w zakresie problematyki wykroczeń Kierunki nowelizacji ustaw regulujących funkcjonowanie i działalność uprawnionych organów w zakresie problematyki wykroczeń Departament Porządku Publicznego Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Nietrzeźwi kierowcy

Bardziej szczegółowo

Tworzeń dzielnica nr 26

Tworzeń dzielnica nr 26 DZIELNICOWE FORUM MIESZKAŃCÓW Tworzeń dzielnica nr 26 Kwota dla dzielnicy: 147 404,40 zł Kwota złożonych projektów: 10 274 900,00 zł Liczba złożonych projektów: 10 15.10.2013 r. godz. 17.00 Szkoła Podstawowa

Bardziej szczegółowo

Poradnik dla rodziców i nauczycieli

Poradnik dla rodziców i nauczycieli Poradnik dla rodziców i nauczycieli Dziecko do lat 7 nie powinno samodzielnie poruszać się po drogach, powinno znajdować się pod opieką rodziców, starszego rodzeństwa lub kolegów. W drodze do szkoły/domu

Bardziej szczegółowo

Gimnazjum nr 28 im. Kawalerów Orderu Orła Białego, ul. Zachodnia 2, Wrocław

Gimnazjum nr 28 im. Kawalerów Orderu Orła Białego, ul. Zachodnia 2, Wrocław Gimnazjum nr 28 im. Kawalerów Orderu Orła Białego, ul. Zachodnia 2, Wrocław Osoba kontaktowa: Janusz Krupiński Czas prowadzonych badań: listopad 2013 Inwentaryzacja Parking rowerowy Tak Rodzaj i ilość

Bardziej szczegółowo

Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego

Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego II Regionalne Seminarium Mobilny Śląsk Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego Katowice, dn.

Bardziej szczegółowo

Szybka Kolej Regionalna Tychy Dąbrowa Górnicza etap I Tychy Miasto Katowice

Szybka Kolej Regionalna Tychy Dąbrowa Górnicza etap I Tychy Miasto Katowice Regionalny Program Operacyjny Województwa Śląskiego realna odpowiedź na realne potrzeby Mapa projektów dofinansowanych ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego znajduje się na stronie http://rpo.slaskie.pl/mapa/?wnioskodawca=miasto+tychy

Bardziej szczegółowo

Rys. 1 Powody korzystania z systemu P+R w aglomeracji Warszawskiej w latach 2010-2011 z wykorzystaniem linii kolejowych

Rys. 1 Powody korzystania z systemu P+R w aglomeracji Warszawskiej w latach 2010-2011 z wykorzystaniem linii kolejowych THE Głos Regionów Korzystanie z systemu Park and Ride 1. Wstęp Korzystanie z systemów typu Parkuj i jedź (P+R) cieszy się rosnącą popularnością wśród użytkowników systemu transportowego. Podróżowanie z

Bardziej szczegółowo

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DROGOWEGO

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DROGOWEGO GAJEWSKI MARCIN PROJEKTY DROGOWE ul. Kołłątaja 8/27A 24-100 Puławy NIP: 811-161-45-54 Tel. 0-605-412-444 PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DROGOWEGO W ZWIĄZKU Z REALIZACJĄ ZADANIA: Przebudowa ulicy Słowackiego

Bardziej szczegółowo

Wrocław, 27 października 2015 r. Przemysław Filar Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia. Prezydent Wrocławia Sukiennice 9 50-107 Wrocław

Wrocław, 27 października 2015 r. Przemysław Filar Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia. Prezydent Wrocławia Sukiennice 9 50-107 Wrocław Wrocław, 27 października 2015 r. Przemysław Filar Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia Prezydent Wrocławia Sukiennice 9 50-107 Wrocław Niniejszym w imieniu Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia

Bardziej szczegółowo

WYMAGANIA EDUKACYJNE WYCHOWANIE KOMUNIKACYJNE KLASA IV ROK SZKOLNY 214/2015

WYMAGANIA EDUKACYJNE WYCHOWANIE KOMUNIKACYJNE KLASA IV ROK SZKOLNY 214/2015 1.Przepisy o ruchu pieszych WYMAGANIA EDUACYJNE WYCHOWANIE OMUNIACYJNE LASA IV RO SZOLNY 214/2015 onieczne + P Dostateczna ( + P) + R ( +P +R) +D bardzo -wymienia elementy drogi przebiegającej w pobliżu

Bardziej szczegółowo

Propozycje zmian wytłuszczono italikami na ciemniejszym tle, zmiany polegające na usunięciu tekstu są oznaczone jako tekst usunięty.

Propozycje zmian wytłuszczono italikami na ciemniejszym tle, zmiany polegające na usunięciu tekstu są oznaczone jako tekst usunięty. Miasta dla rowerów Polski Klub Ekologiczny - Zarząd Główny ul. Sławkowska 26A 31-014 Kraków tel/fax +48.12.4232047, 12.4232098 w w w. r o w e r y. o r g. p l Przepisy Rozporządzenia Ministra Infrastruktury

Bardziej szczegółowo

P r o t o k ó ł nr 6/07

P r o t o k ó ł nr 6/07 P r o t o k ó ł nr 6/07 z posiedzenia Komisji Ochrony Środowiska, Rolnictwa i Infrastruktury Technicznej odbytej w dniu 25 czerwca 2007 r. w Starostwie Powiatowym w Zduńskiej Woli (sala konferencyjna)

Bardziej szczegółowo

Program Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii

Program Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii Program Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii ENERGIA a ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT Michał Wolny Warszawa, 7 października 2010 r. Czym jest ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT? Zmniejsza transport szkodliwy

Bardziej szczegółowo

NOWA GALERIA HANDLOWA W CENTRUM PRUSZCZA GDAŃSKIEGO

NOWA GALERIA HANDLOWA W CENTRUM PRUSZCZA GDAŃSKIEGO NOWA GALERIA HANDLOWA W CENTRUM PRUSZCZA GDAŃSKIEGO 4000m 2 POWIERZCHNI HANDLOWEJ Mamy przyjemność zaoferować Państwu powierzchnię komercyjną w obiekcie typu convenience, którego lokalizacja znajduję się

Bardziej szczegółowo

STAŁA ORGANIZACJ A RUCHU OPIS TECHNICZNY

STAŁA ORGANIZACJ A RUCHU OPIS TECHNICZNY BUDOWA ZATOKI AUTOBUSOWEJ U ZBIEGU ULIC SAGALLI I JANA PAWŁA II STAŁA ORGANIZACJ A RUCHU OPIS TECHNICZNY SPIS TREŚCI 1. INWESTOR... 2 2. AUTOR OPRACOWANIA... 2 3. PODSTAWA OPRACOWANIA... 2 4. PRZEDMIOT

Bardziej szczegółowo

Sprawozdanie z audytu trasy rowerowej nr 376 w Gliwicach w dniu 2012-05-26 Odcinek od ul. J. Śliwki / ul. Orlickiego do ul. Sowińskiego.

Sprawozdanie z audytu trasy rowerowej nr 376 w Gliwicach w dniu 2012-05-26 Odcinek od ul. J. Śliwki / ul. Orlickiego do ul. Sowińskiego. mgr inż. Piotr Rościszewski Sprawozdanie z audytu trasy rowerowej nr 376 w Gliwicach w dniu 2012-05-26 Odcinek od ul. J. Śliwki / ul. Orlickiego do ul. Sowińskiego. A. Mapa trasy nr 376 Gliwice Rachowice.

Bardziej szczegółowo

Transport rowerowy w Radomiu

Transport rowerowy w Radomiu Transport rowerowy w Radomiu Najciekawsze przykłady dobrych praktyk w zakresie rozwoju ruchu rowerowego Budowa sieci dróg rowerowych: łączna długość to ponad 42 km pierwsze drogi rowerowe powstały w roku

Bardziej szczegółowo

WYTYCZNE PROJEKTOWANIA I BUDOWY DRÓG ROWEROWYCH

WYTYCZNE PROJEKTOWANIA I BUDOWY DRÓG ROWEROWYCH WYTYCZNE PROJEKTOWANIA I BUDOWY DRÓG ROWEROWYCH Celem dokumentu jest stworzenie jednolitego standardu projektowania i budowy dróg dla rowerów. Poniższe wytyczne będą obowiązywały projektantów i wykonawców

Bardziej szczegółowo

1. Zasady rozwoju zintegrowanego systemu transportu miejskiego w Opolu elementy polityki transportowej miasta.

1. Zasady rozwoju zintegrowanego systemu transportu miejskiego w Opolu elementy polityki transportowej miasta. 1. Zasady rozwoju zintegrowanego systemu transportu miejskiego w Opolu elementy polityki transportowej miasta. Opole należy do grupy historycznie ukształtowanych miast europejskich, w których jedynym sprawdzonym

Bardziej szczegółowo

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ul. Centralna 53, 31-586 Kraków

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ul. Centralna 53, 31-586 Kraków PROGREG Sp. z o.o. 30-414 Kraków, ul. Dekarzy 7C tel. (12) 269-82-50, fax. (12) 268-13-91 NIP 679-301-39-27 REGON 120974723 Biuro w Łodzi: 90-138 Łódź, ul. Narutowicza 77 tel. (42) 307-00-84 Biuro w Olsztynie:

Bardziej szczegółowo

dla Programu ochrony środowiska przez hałasem

dla Programu ochrony środowiska przez hałasem SIWZ dla Programu ochrony środowiska przez hałasem Program ochrony środowiska przed hałasem Art.84 ust1 Poś W celu doprowadzenia do przestrzegania standardów jakości środowiska w przypadkach wskazanych

Bardziej szczegółowo

Rowerzysta bezpiecznym użytkownikiem dróg

Rowerzysta bezpiecznym użytkownikiem dróg 1 LEKCJA 4 TEMAT: Rowerzysta bezpiecznym użytkownikiem dróg MATERIAŁ POMOCNICZY NR 1 ROWERZYSTA - UCZESTNIK RUCHU DROGOWEGO I KIERUJĄCY POJAZDEM Rowerzysta powinien poruszać się zgodnie z zasadami ruchu

Bardziej szczegółowo

PROJEKT WYKONAWCZY F) PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU

PROJEKT WYKONAWCZY F) PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU INWESTOR: OBIEKT: NR UMOWY Prezydent Miasta Rzeszowa ul. Rynek 1; 35 064 Rzeszów Droga 158.ID.2321.14.2012 EGZ. 1 NAZWA INWESTYCJI: BUDOWA DROGI DOJAZDOWEJ W REJONIE UL. ZAJĘCZEJ I UL. TARNOWSKIEJ WRAZ

Bardziej szczegółowo

ANKIETA ROWEROWA DOLNOŚLĄSKA POLITYKA ROWEROWA 2014-2020

ANKIETA ROWEROWA DOLNOŚLĄSKA POLITYKA ROWEROWA 2014-2020 ANKIETA ROWEROWA DOLNOŚLĄSKA POLITYKA ROWEROWA 2014-2020 UWAGA: jeśli dane objęte pytaniem ankietowym są niedostępne prosimy napisać brak danych lub podać posiadane informacje o zbliżonym charakterze.

Bardziej szczegółowo

Formularz Zgłoszeniowy propozycji zadania do Szczecińskiego Budżetu Obywatelskiego na 2016 rok

Formularz Zgłoszeniowy propozycji zadania do Szczecińskiego Budżetu Obywatelskiego na 2016 rok Formularz Zgłoszeniowy propozycji zadania do Szczecińskiego Budżetu Obywatelskiego na 2016 rok 1. KONTAKT DO AUTORA/AUTORÓW PROPOZYCJI ZADANIA (OBOWIĄZKOWE) UWAGA: W PRZYPADKU NIEWYRAŻENIA ZGODY PRZEZ

Bardziej szczegółowo

Doświadczenia z praktycznej edukacji rowerzystów uwarunkowania, cele, wyzwania. Aleksander Wiącek, Urząd Miasta Lublin

Doświadczenia z praktycznej edukacji rowerzystów uwarunkowania, cele, wyzwania. Aleksander Wiącek, Urząd Miasta Lublin Doświadczenia z praktycznej edukacji rowerzystów uwarunkowania, cele, wyzwania Aleksander Wiącek, Urząd Miasta Lublin Holenderskie myślenie o (praktycznej) edukacji rowerowej Praktyka czyni mistrza Dzieci

Bardziej szczegółowo

AUTORZY I KONSULTANCI MICHAŁ BERGER TOMASZ BUŻAŁEK ALEKSANDRA GUMINIAK BARTOSZ STĘPIEŃ PIOTR SZAŁKOWSKI JACEK WESOŁOWSKI JAKUB POLEWSKI

AUTORZY I KONSULTANCI MICHAŁ BERGER TOMASZ BUŻAŁEK ALEKSANDRA GUMINIAK BARTOSZ STĘPIEŃ PIOTR SZAŁKOWSKI JACEK WESOŁOWSKI JAKUB POLEWSKI AUTORZY I KONSULTANCI MICHAŁ BERGER TOMASZ BUŻAŁEK ALEKSANDRA GUMINIAK BARTOSZ STĘPIEŃ PIOTR SZAŁKOWSKI JACEK WESOŁOWSKI JAKUB POLEWSKI REDAKCJA JAKUB POLEWSKI OPRACOWANIE GRAFICZNE PAWEŁ JUSTYNA MICHAŁ

Bardziej szczegółowo

DOKUMENTACJA PRZETARGOWA G) PROJEKT DOCELOWEJ ORGANIZACJI RUCHU 1. CZĘŚĆ OPISOWO RYSUNKOWA

DOKUMENTACJA PRZETARGOWA G) PROJEKT DOCELOWEJ ORGANIZACJI RUCHU 1. CZĘŚĆ OPISOWO RYSUNKOWA INWESTOR: Gmina Miasto Rzeszów Miejski Zarząd Dróg i Zieleni ul. Targowa 1 35-064 Rzeszów EGZ. 1 NR UMOWY: 104/ID.3329-16/09 NAZWA INWESTYCJI: STADIUM PROJEKTU: PRZEBUDOWA ULICY ROBOTNICZEJ DOKUMENTACJA

Bardziej szczegółowo

MAZOWIECKI ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH ul. Kruczkowskiego 3, 00-380 Warszawa DOKUMENTACJA PROJEKTOWA DLA PRZEDSIĘWZIĘCIA

MAZOWIECKI ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH ul. Kruczkowskiego 3, 00-380 Warszawa DOKUMENTACJA PROJEKTOWA DLA PRZEDSIĘWZIĘCIA C G M PROJEKT Sp. z o.o., 04-691 Warszawa, ul. Wapienna 25 Inwestor: Przedmiot opracowania: MAZOWIECKI ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH ul. Kruczkowskiego 3, 00-380 Warszawa DOKUMENTACJA PROJEKTOWA DLA PRZEDSIĘWZIĘCIA

Bardziej szczegółowo

FRIED-POL Paweł Fried tel. 071 727 10 02, fax 071 325 11 16 al. Kromera 12/7, 51-163 Wrocław e-mail: biuro@friedpol.pl

FRIED-POL Paweł Fried tel. 071 727 10 02, fax 071 325 11 16 al. Kromera 12/7, 51-163 Wrocław e-mail: biuro@friedpol.pl FRIED-POL Paweł Fried tel. 071 727 10 02, fax 071 325 11 16 al. Kromera 12/7, 51-163 Wrocław e-mail: biuro@friedpol.pl NR OPRACOWANIA : Egzemplarz numer 20_04_15 PROJEKT DOCELOWEJ ORGANIZACJI RUCHU W ZWIĄZKU

Bardziej szczegółowo

Analiza techniczna zapewnienia połączenia rowerowego północnych dzielnic Gdyni i Gminy Kosakowo z ul. Morską w Gdyni.

Analiza techniczna zapewnienia połączenia rowerowego północnych dzielnic Gdyni i Gminy Kosakowo z ul. Morską w Gdyni. Analiza techniczna zapewnienia połączenia rowerowego północnych dzielnic Gdyni i Gminy Kosakowo z ul. Morską w Gdyni. Spis treści: 1. Przedmiot opracowania... 3 2. Podstawowe załoŝenia... 3 3. Przedstawienie

Bardziej szczegółowo