ŚRODKI I URZĄDZENIA TRANSPORTU PORT MORSKIE

Transkrypt

1 ŚRODKI I URZĄDZENIA TRANSPORTU PORT MORSKIE

2 Klasyczna definicja portu (z lat 60. I 70.): jest to miejsce w rejonie zetknięcia się lądu z morzem, w którym statek i ładunek korzystają z urządzonej przystani i zorganizowanego aparatu usługowego Obecnie jesteśmy świadkami transformacji tradycyjnej roli portu. Obecnie porty to nie tylko miejsce związane z zamianą środka transportu z morskiego na lądowy, czy miejsca schronienia statku. Rozwija się w nich funkcja przemysłowa, logistyczna. Porty stanęły się elementem integrującym łańcuch produkcji i dystrybucji. Obecnie port możemy zdefiniować znacznie szerzej, jako: logistyczny i gospodarczy węzeł w systemie transportu globalnego o silnym morskim charakterze, w którym koncentrują się funkcjonalnie i przestrzennie różnorodna działalność bezpośrednio lub pośrednio związana z łańcuchami logistycznymi, których częścią pozostają lądowo-morskie łańcuchy transportowe

3 Fazy ewolucji układu port morski miasto portowe: Fazy rozwoju Miasto Okres Charakterystyka Port I. Prymitywny układ port miasto Do XIX w. Przestrzenna i funkcjonalna jedność portu i miasta II. Rozwój układu port miasto XIX w. i początek XX Szybki rozwój handlowy i przemysłowy przesuwa rozbudowę portu poza miasto III. Nowoczesne miasto i port przemysłowy Połowa XX w. Rozwój funkcji przemysłowej (zwłaszcza przetwórstwa ropy naftowej); wprowadzenie kontenerów i technologii ro-ro zwiększa zapotrzebowanie, co prowadzi do aktywizowania nowych terenów

4 IV. Odsunięcie się portu od linii brzegowej Lata 60. do 80. Zmiany w technologiach transportu morskiego prowadzą do odsunięcia przemysłu portowego od bezpośredniego sąsiedztwa z linią brzegową V. Ponowny rozwój linii brzegowej (waterfrontów) Lata 70. i 90. Duży, nowoczesny port zajmuje duży obszar wodny i lądowy; ożywienie starych rejonów portowych VI. Odnowa więzi portu Lata 80. do 2000 plus Globalizacja i intermodalizm zmieniają rolę portu; odnowa więzi portu z miastem; rewitalizacja urbanistyczna starych terenów portowych

5 Strategiczna rola portów morskich w międzynarodowym handlu i transporcie wynika przede wszystkim z trzech głównych powodów: 1. Porty morskie są punktami początkowymi i końcowymi transportu morskiego, a ogniwo przewozu morskiego ładunków masowych czy skonteneryzowanych zawsze jest tym ogniwem transportu, które przewozi największą ilość ładunku; w związku z tym porty koncentrują całą masę ładunkową. Ta koncentracja ładunków jest nie tylko najlepszym sposobem uzyskania korzyści skali, ale na zasadzie sprzężenia zwrotnego zwiększa rozmiary innych rodzajów działalności portów morskich. 2. Porty morskie są szczególnie korzystnym miejscem lokowania różnej działalności gospodarczej, umożliwiającym minimalizację kosztów transportu, największą koncentrację wyrobów, minimalizację czasu martwego (jałowego). Jeśli między krajami, regionami czy kontynentami, do połączenia których musi być zastosowany transport morski, występują duże różnice w czynnikach produkcji, porty są miejscami, w których te różnice można połączyć w najbardziej korzystny sposób. To dlatego przemysł, wykorzystujący importowanie surowców, czy też produkując na eksport drogą morską, jest lokowany w obszarze portowym.

6 3. Porty morskie dla przewozów międzynarodowych pozostają nie tylko głównym miejscem styku gałęzi transportu, ale także miejscem, w którym lokuje (koncentrują swoją działalność) przewoźnicy morscy i lądowi, spedytorzy, agenci żeglugowi, dystrybutorzy ładunku, przedsiębiorstwa przeładunkowo-składowe, przedsiębiorstwa przemysłowe oraz usługowe, urzędy celne, banki, towarzystwa ubezpieczeniowe i inne. Porty są więc w rezultacie także ważnymi centrami informacji, zarządzającymi całymi łańcuchami logistycznymi.

7 Generacje portów morskich: Wyszczególnienie I generacja II generacje III generacja Okres rozwoju Przed 1960 r Po 1980 r. Główne kierunki Ładunki półmasowe Ładunki półmasowe suche oraz płynne ładunki masowe Ładunki masowe, drobnicowe i skonteneryzowane Podstawa i strategia rozwoju portu Konserwatywna Punkt zmiany środka transportu Ekspansywna Centrum transportowe, przemysłowe i handlowe Komercyjna Centrum dystrybucyjno-logistyczne handlu międzynarodowego Zakres działalności [1] Załadunek, wyładunek, składowanie, usługi nawigacyjne 1 + [2] Przetwarzanie ładunków, usługi przemysłowe i handlowe rozszerzenie terytorium [3] Dystrybucja ładunków i informacji, działalność logistyczna

8 Charakterystyczne cechy organizacji Niezależna działalność w obrębie portu Nieformalne więzi między portem a jego użytkownikami Bliższe więzi między portem a jego użytkownikami Brak powiązań między różnymi rodzajami działalności w porcie Doraźne związki między portem a miastem Zjednoczona społeczność portowa Integracja portu z łańcuchem transportowo-handlowym Bliskie związki między portem a miastem Rozbudowa organizacyjna portu Charakterystyczne cechy produkcji Przepływ ładunków Proste pojedyncze usługi Brak/niska wartość dodana Przepływ ładunków Przetwarzanie ładunków Różne usługi Wyższa wartość dodana Przepływ ładunków i informacji Dystrybucja ładunków i informacji Szeroki pakiet różnych usług Wysoka wartość dodana Decydujące czynniki Praca/kapitał Kapitał Technologia know-how

9 Strategia funkcjonowania portów III generacji: Parametr Cena Czas 1 Niezawodność Cechy 2 Konkurencyjne ceny usług portowych Dostawa na czas, szybkość obsługi, terminowość Częstotliwość, regularność, solidność, wydajność Działania Wprowadzenie orientacji kosztowej, pozwalające na minimalizację kosztów i dostosowanie ceny do możliwości finansowych klienta. Prowadzenie promocyjnej, elastycznej polityki cenowej opartej na orientacji kosztowej. Uprawnienie i zwiększenie skuteczności współpracy z uczestnikami łańcucha transportowego. Rozwój systemów informacyjnych, unowocześnienie technologii usług portowych, zwiększenie efektywności układu portstatek. 3 Podjęcie prac nad zwiększeniem takich cech dostępności portu, jak częstotliwość i regularność okazji załadowczych, zarówno żeglugowych jak i w transporcie lądowym zaplecza. Do wzrostu solidności usług prowadzi też wzrost konkurencyjności wewnątrzportowej oraz prywatyzacja działalności operacyjnej.

10 1 Nowoczesność Dywersyfikacja (poszerzenie zakresu usług) Bezpieczeństwo Efektywność 2 Usługi dystrybucyjne i logistyczne, przedsięwzięcia tworzące wartość dodaną. Nowoczesne technologie, rozwój nowych koncepcji usług, nowych struktur organizacyjnych, metod zarządzania Bezpieczeństwo statków, ładunków i pasażerów, ochrona środowiska Rentowność, wydajność, zysk Stosowanie w działalności portu orientacji na klienta oraz strategii wyróżniającej wartość dodaną jako kryterium prowadzenia firmy. Podejmowanie przedsięwzięć rozszerzających ofertę usług związanych z obsługą statków i ładunków. Wzrost środków finansowych na modernizację suprastruktury głównie specjalistycznych terminali. Przekształcenie podmiotowo-własnościowe, prywatyzacja. Stosowanie w kierowaniu portem zarządzania strategicznego o orientacji konkurencyjnomarketingowej oraz zarządzania jakością. 3 Instalowanie nowoczesnych urządzeń nawigacyjnych na torach wodnych prowadzących do porów; efektywne formy ochrony ładunków, terenu i majątku. Dysponowanie sprawną służbą pilotową i holowniczą. Prowadzenie inwestycji związanych z ochroną środowiska. Prowadzenie strategii o orientacji komercyjnej opartej na zasadzie samofinansowania działalności oraz poprawie rentowności. Restrukturyzacja zatrudnienia, doskonalenie systemu zarządzania personelem, wykorzystanie instrumentów finansowych w celu zwiększenia dochodów portu.

11 Zdolność przeładunkowa największych termianli kontenerowych w portach europejjskich (stan na 1998): Antwerpia Europa Antwerpia Hessentanie Delwaide Bremerhaven Hamburg Buchardkai Hamburg Eurokai Felixtowe Trinity La Spezia Container Terminal Gioia Tauro Medcenter Algeciras Maersk Rotterdam Delta Terminals Rotterdam ECT Home

12 Porównanie rozwoju statków oraz portów drobnicowych i kontenerowych w latach magazyn; 2 skład kontenerów; 3 żuraw; 4 suwnica nabrzeżna; 5 wózek ręczny; 6 wózek podnośnikowy; 7 wózek podsiębierny; 8 wózek boczny; 9 suwnica składowa.

13 Najczęściej stosowane systemy przeładunku pionowego kontenerów w portach morskich relacje podstawowe. C suwnica lądowa; D suwnica nabrzeżna; K kontener; L stanowisko przeładunkowe; N nabrzeże; P plac składowy; S statek; U wóz podsiębierny; W środek transportu lądowego; Z zestaw składowy; TD transport drogowy; TK transport kolejowy.

14 Zasada działania karetowego systemu przeładunku kontenerów. 1 suwnica nabrzeżna; 2 suwnica składowa; 3 kareta; 4 kareta samojezdna; 5 naczepa drogowa.

15 Zasada działania karetowego systemu przeładunku kontenerów. W położeniu 1 kontener przenoszony jest przez suwnicę składową zpołożenia A na placu składowym do położenia B na karecie. W położeniu 2 kareta przemieszcza kontener w położenie C na suwnicy nabrzeżnej, podczas kiedy suwnica składowa rozpoczyna następny cel przeładunkowy. W położeniu 3 suwnica nabrzeżna załadowuje kontener na statek w położeniu D, podczas gdy pusta kareta wraca do położenia wejściowego, zaś suwnica składowa pobiera następny kontener. Przy rozładunku statku czynności następują w odwrotnej kolejności.

16 Zasada działania systemu przeładunku kontenerów MACS. 1 suwnica nabrzeżna; 2 suwnica składowa na estakadzie; 3 przesuwnik kontenerowy; 4 tramwaj kontenerowy; 5 suwnica wymienna; 6 naczepa drogowa.

17 Zasada działania systemu przeładunku kontenerów MACS (Mitsubishi Automated Container Handling System). Skład kontenerowy podzielony jest na długie prostopadłe do nabrzeża bloki, pomiędzy którymi umieszczone są estakady. Po estakadach tych poruszają się suwnice składowe (niskie), z których każda ma dwa bliźniacze spredery pracujące niezależnie. Transport kontenera pomiędzy nabrzeżem a składem odbywa się za pomocą wagonów nazywanych tramwajami kontenerowym (container tramcar), poruszających się po zamkniętym torze. Zarówno pod suwnicą nabrzeżną, jak i pod suwnicą składową kontener nie jest ładowany bezpośrednio na tramwaj kontenerowy, lecz na przesuwnik kontenerowy (container shifter), którego zadanie jest poziome przemieszczanie kontenera prostopadle do toru. Zapobiega to powstawaniu korków przy spiętrzeniu prac przeładunkowych.

18 Zasada działania systemu przeładunku kontenerów MACS. 1 suwnica nabrzeżna; 2 suwnica składowa na estakadzie; 3 przesuwnik kontenerowy; 4 tramwaj kontenerowy; 5 suwnica wymienna; 6 naczepa drogowa.

19 Usytuowanie magazynu zbiorczo-rozdzielczego w trójstanowiskowej bazie według wzorów amerykańskich. A strefa kontenerowa; B strefa drobnicowa; 1 suwnica nabrzeżna; 2 magazyn zbiorczy; 3 magazyn rozdzielczy; 4 naczepy kontenerowe; 5 pojazdy niekontenerowe; 6 skład kontenerów; 7 budynek bramy pojazdów kontenerowych; 8 budynek bramy pojazdów kontenerowych; 9 biura magazynów; 10 budynek kontrolny; 11 warsztat; 12 biuro celne; 13 parking samochodów osobowych; 14 budynek socjalny; 15 rampa kolejowa.

20 Rozmieszczenie stałych obiektów na jednym ze stanowisk bazy kontenerowej Port Island w Kobe Japonia.

21 Terminal kontenerowy DCT (Deepwater Container Terminal) w Gdańsku Powierzchnia terminalu 40 ha Stanowisko z opcją ro-ro: -długość nabrzeża 265 m -głębokość 13,5 m Stanowisko drugie: -długość nabrzeża 385 m -głębokość 16,5 m Długość składu kolejowego 600 m Pojemność składowa TEU (w 1 warstwie)

22 HHLA Container-Terminal Burchardkai GmbH (CTB) Powierzchnia terminalu Długość nabrzeża Głębokość 160 ha 2850 m 16,8 m