WYMAGANIA TSI LOC&PAS ORAZ TSI PRM W KONSTRUKCJI NOWOCZESNYCH POJAZDÓW SZYNOWYCH - AKTUALIZACJA

Transkrypt

1 WYMAGANIA TSI LOC&PAS ORAZ TSI PRM W KONSTRUKCJI NOWOCZESNYCH POJAZDÓW SZYNOWYCH - AKTUALIZACJA mgr inŝ. Andrzej Zbieć, mgr inŝ. Marceli Lalik Warszawa, 7 kwietnia 2015 r.

2 1. Wprowadzenie W celu zintegrowania systemu kolei państw europejskich, zarówno w odniesieniu do budowy taboru, jak równieŝ w zakresie zasad jego eksploatacji i utrzymania oraz powiązań z innymi podsystemami, Komisja Europejska, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej oraz dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie przyjęła m.in. następujące rozporządzenia: - nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej moŝliwości poruszania się (w skrócie TSI PRM) oraz - nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor lokomotywy i tabor pasaŝerski systemu kolei w Unii Europejskiej (w skrócie TSI Loc&Pas).

3 1. Wprowadzenie c.d. Zapewnienie zgodności technicznej taboru kolejowego z wymaganiami TSI Loc&Pas oraz TSI PRM powoduje, Ŝe z jednej strony producent taboru w ramach projektów nowych (lub modernizowanych) pojazdów musi dostosować swój wyrób do wymagań TSI, co moŝe wiązać się z duŝymi nakładami pracy projektowej i wysokimi kosztami wykonania, a z drugiej strony po otrzymaniu certyfikatu zgodności z TSI ma szerokie moŝliwości wprowadzenia swojego produktu na cały rynek europejski. W zakresie budowy pojazdów zgodnych z ww. specyfikacjami TSI przedstawiono wybrane nowe wymagania, a ich spełnienie jest warunkiem koniecznym dla uzyskania potwierdzenia zgodności i wprowadzenia produktu jakim jest pojazd szynowy do eksploatacji. Z wyjątkiem sytuacji, kiedy jest to bezwzględnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych, w TSI nie narzucono stosowania konkretnych rozwiązań technicznych lub technologii.

4 1. Wprowadzenie c.d. PoniewaŜ rozwój techniczny i pojawianie się nowych rozwiązań jest nie tylko stymulowane przepisami (w tym wypadku konkretnymi TSI) ale takŝe efektem pracy konstruktorów pojazdów szynowych, to w takiej sytuacji powstające nowe rozwiązania wręcz wyprzedzają istniejące przepisy i regulacje prawne. W stosunku do rozwiązań nowatorskich przyjęto zasadę, Ŝe podmiot wnioskujący o stwierdzenie zgodności powinien podać róŝnice w stosunku do odpowiednich przepisów TSI i przedstawić je Komisji w celu przeprowadzenia analizy. W przypadku gdy taka analiza przyniesie rezultat pozytywny, nowe rozwiązanie moŝe zostać dopuszczone do stosowania, a w dalszej kolejności opracowana zostanie odpowiednia specyfikacja funkcjonalna i specyfikacja interfejsów oraz metody oceny, które zostaną włączone do TSI w ramach jej przeglądu.

5 1.1. Co zastępuje nowa TSI Loc&Pas? Decyzja Komisji z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor lokomotywy i tabor pasaŝerski w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych (2011/291/UE) (Dz.U. L 139 z ) stara TSI Loc&Pas z 2011 roku od 1 stycznia 2015 r. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor lokomotywy i tabor pasaŝerski systemu kolei w Unii Europejskiej (Dziennik Urzędowy L 356 z ) nowa TSI Loc&Pas Decyzja Komisji z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Tabor transeuropejskiego systemu kolei duŝych prędkości (2008/232/WE) (Dz.U. L 84 z ) stara TSI RST HS z 2008 roku (była jeszcze TSI RST HS z 2002 roku)

6 1.2. Zastosowanie nowej TSI Loc&Pas Nową TSI Loc&Pas stosuje się do taboru kolejowego eksploatowanego na sieciach o szerokości toru wynoszącej mm oraz na sieciach o szerokości toru: mm, mm, mm i mm. JednakŜe wiele zapisów nie stosuje się do taboru kolejowego eksploatowanego na sieci o szerokości toru mm, np. w zakresie: - bezpieczeństwa biernego (zderzeniowego); - skrajni taboru i budowli (podano odrębne zarysy skrajni); - dynamicznego zachowania podczas jazdy i ekwiwalentnej stoŝkowatości; - wykrywania pociągów przez systemy naziemne; - typu sprzęgu (obowiązuje sprzęg SA3 lub zgodny); - typu układu hamulcowego, itd.

7 2. Podział zagadnień TSI Loc&Pas Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu Tabor zostały podzielone na 11 grup, z których 10 dotyczy konstrukcji pojazdu, a ostatnia wymagań w stosunku do dokumentacji technicznej. Są to: konstrukcja i części mechaniczne; współdziałanie z torem i skrajnia; hamowanie; kwestie dotyczące pasaŝerów; warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych; światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wzrokowe urządzenia ostrzegawcze; urządzenia trakcyjne i elektryczne; kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd; bezpieczeństwo przeciwpoŝarowe i ewakuacja; obsługa; dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania.

8 2.1. Konstrukcja i części mechaniczne - zniesienie obowiązku montowania sprzęgów końcowych na pojazdach kolejowych w takim przypadku naleŝy zapewnić urządzenie umoŝliwiające zastosowanie adaptera ratunkowego; - wprowadzenie obowiązku umieszczenia adaptera ratunkowego na danym pojeździe kolejowym, gdy pojazd ten wyposaŝony jest w sprzęg inny niŝ standardowy (śrubowy);

9 2.1. Konstrukcja i części mechaniczne Sprzęg końcowy dla V max 250 km/h Pojazdy o prędkości V max 250 km/h mają być wyposaŝone w sprzęg samoczynny Scharfenberga typu 10, o wysokości osi sprzęgu ponad główką szyny 1025 mm +15 / 5 mm, mierzonej dla nowych kół w stanie obciąŝenia masa projektowa bez obciąŝenia uŝytkowego. Dotychczas było moŝliwe wyposaŝanie takich pojazdów równieŝ w klasyczne urządzenia cięgłowo-zderzne UIC (sprzęg śrubowy + zderzaki).

10 2.1. Konstrukcja i części mechaniczne Wytrzymałość pojazdu, masa - naleŝy wykazać poziom odporności pudła pojazdu na odkształcenia trwałe i pękanie za pomocą obliczeń lub testów; - naleŝy uwzględnić obciąŝenia aerodynamiczne w ramach wymagań wytrzymałościowych; - wprowadzono formalny zapis określający, Ŝe całkowita masa pojazdu nie moŝe przekraczać wartości zadeklarowanej dla danego typu zgłoszonej w świadectwie weryfikacji WE o więcej niŝ 3%; - w przypadku pojazdów o prędkości Vmax 250 km/h masa na oś nie moŝe przekraczać więcej, niŝ 4% zadeklarowanej masy na oś;

11 2.1. Konstrukcja i części mechaniczne - zastosowanie wymagań bezpieczeństwa biernego do wszystkich pasaŝerskich pojazdów kolejowych (odporności zderzeniowej, zapewniającej ochronę maszynisty i pasaŝerów poprzez ograniczanie opóźnienia zderzenia, zachowanie przestrzeni dla przeŝycia, zabezpieczenie przed wspinaniem się pojazdów, zmniejszenie ryzyka wykolejenia, ograniczanie skutków zderzenia z przeszkodą na torze);

12 2.1. Konstrukcja i części mechaniczne - doprecyzowano wymagania dla zgarniacza (nazywanego w poprzedniej TSI zgarniaczem torowym), który powinien mieć jednolitą budowę, profil V o kącie nie większym niŝ 160 (lub kompatybilną geometrię), a ewentualnie znajdujące się na torach obiekty (zderzenie z przeszkodą na torze) powinien odchylać na boki, na zewnątrz toru, a nie w górę lub w dół oraz powinien dodatkowo mieć moŝliwość usuwania śniegu z przodu pociągu;

13 2.1. Konstrukcja i części mechaniczne - musi istnieć moŝliwość bezpiecznego podniesienia na linach lub podnośnikiem kaŝdego pojazdu wchodzącego w skład pojazdu kolejowego po wykolejeniu lub do celów związanych z utrzymaniem- - pojazd musi być skonstruowany w sposób umoŝliwiający jego całkowite podniesienie na linach lub podnośnikiem (łącznie z podwoziem) lub tylko jednego końca pojazdu (wraz z podwoziem), gdy drugi koniec opiera się na pozostałej części podwozia; - na nadwoziu muszą być oznakowane punkty podnoszenia podnośnikiem, natomiast w dokumentacji naleŝy przedstawić schemat podnoszenia podnośnikiem i podnoszenia na linach

14 2.2. Współdziałanie z torem i skrajnia - uwzględnienie przy projektowaniu zewnętrznych wymiarów pojazdu kolejowego skrajni kinematycznej (a nie statycznej) oraz współczynnika kołysania bocznego, współczynnika niesymetrii i bieguna pochylenia; - wnioskodawca dokonuje wyboru zakładanego profilu skrajni, w tym profilu skrajni części dolnych profil ten zapisuje się w dokumentacji technicznej; - określenie dopuszczalnej 5% róŝnicy w naciskach kół jednej osi, a po przeprowadzeniu badań moŝliwe jest dopuszczenie róŝnicy w naciskach kół jednej osi nawet większej niŝ 5%; - wprowadzono stosunek nacisku koła do średnicy Q/D 0,15 kn/mm mierzony dla minimalnej średnicy koła zuŝytego (co najmniej 470 mm) i dla masy projektowej przy normalnym obciąŝeniu uŝytkowym (nieprzekraczającej 22,5 t/oś);

15 2.2. Współdziałanie z torem i skrajnia - określenie minimalnej odległości pomiędzy końcem pojazdu i pierwszą osią jako 1,5 m; - określenie maksymalnej odległości pomiędzy końcem pojazdu i pierwszą osią jako 4,2 m (dotychczas w Polsce obowiązywała odległość 3,5 m); - określenie minimalnej odległości a i pomiędzy dwiema kolejnymi osiami jako funkcję prędkości a i [mm] 7,2 V [km/h]; - określenie minimalnej średnicy kół w zaleŝności od prędkości do 100 km/h włącznie jest to 330 mm, a w przedziale powyŝej 100 km/h do 250 km/h włącznie wg wzoru D [mm] = ,8 V [km/h]; - określenie minimalnego nacisku na oś w zaleŝności od ilości osi pojazdu;

16 2.2. Współdziałanie z torem i skrajnia - określenie wokół maźnic strefy widocznej dla urządzeń przytorowych w celu monitorowania stanu łoŝysk osi (w przypadku pojazdów o prędkości V max 250 km/h stosuje się pokładowe urządzenia wykrywające, a w przypadku pojazdów o V max < 250 km/h stosuje się urządzenia pokładowe albo urządzenia przytorowe; - określenie ferromagnetycznych właściwości materiału kół;

17 2.2. Współdziałanie z torem i skrajnia - określenie minimalnej impedancji pomiędzy pantografem a kaŝdym kołem pojazdu; - umoŝliwienie wstrzymania piaskowania (jeŝeli funkcja ta jest automatyczna) w określonych miejscach toru; - określenie wymagań dotyczących kompatybilności elektromagnetycznej; - określenie parametrów dynamicznego zachowania się taboru (bezpieczeństwa jazdy, właściwości biegowych i oddziaływania na tor) w oparciu o normę EN 14363:2005, a dla pojazdów z wychylnym pudłem dodatkowo w oparciu o normę EN 15686:2010; - określenie dopuszczalnej wartości ekwiwalentnej stoŝkowatości od 0,30 w zakresie prędkości km/h do 0,10 dla V max > 300 km/h;

18 2.2. Współdziałanie z torem i skrajnia - wprowadzenie konieczności stosowania ochraniaczy kół pierwszej osi, chroniących je przed uszkodzeniami powodowanymi przez drobne przedmioty na szynach w przypadku usytuowania dolnej krawędzi zgarniacza na wysokości mniejszej niŝ 130 mm powyŝej główki szyny dopuszczalne jest niemontowanie ochraniaczy kół, gdyŝ ich funkcję spełnia wówczas zgarniacz; ochraniacze kół zostały nazwane w tej TSI odgarniaczami, a w poprzedniej zgarniaczami szynowymi, w odróŝnieniu od zgarniacza nazywanego w poprzedniej TSI zgarniaczem torowym

19 2.3. Hamowanie - ocenianie skuteczności hamulca przede wszystkim przez profil opóźnienia (a dodatkowo przez masę hamującą lub jej procent); - uwzględnienie rozproszenia energii hamowania, które nie powinno powodowaćŝadnych uszkodzeń części układu hamulcowego w warunkach normalnej eksploatacji oraz uwzględnienie temperatury osiąganej wokół części hamulca;

20 2.3. Hamowanie - zwiększono z 35 do 40 spadek, na jakim musi być utrzymywany nieruchomo pojazd za pomocą: hamulca ciernego, naleŝącego do głównego układu hamulcowego, przez co najmniej dwie godziny, w przypadku przerwania zasilania układu hamulcowego lub w przypadku uszkodzenia zasilania; hamulca postojowego; - zniesiono wymagania dotyczące typu układu hamulcowego w pociągach zespołowych lub pojazdach w składzie stałym lub predefiniowanym; - określono maksymalne szarpnięcie wynikające z uŝycia hamulców jako 4 m/s 3 przy prędkościach powyŝej 5 km/h;

21 2.3. Hamowanie - wprowadzono konieczność przeprowadzenia analizy ryzyka dla określonych zagroŝeń w celu dokonania oceny spełnienia wymagań bezpieczeństwa; - wprowadzono wymóg automatycznego odcięcia całej siły trakcyjnej po uruchomieniu hamowania słuŝbowego przy prędkości pociągu powyŝej 15 km/h z jednoczesnym pozostawieniem moŝliwości równoczesnego wykorzystania hamulca ciernego z czynną siłą trakcyjną do zadań szczególnych (odladzanie, czyszczenie elementów hamulca); - wprowadzono moŝliwość wyłączenia hamowania odzyskowego w celu wyłączenia oddawania energii do sieci trakcyjnej na linii, która nie jest do tego przystosowana;

22 2.3. Hamowanie - wprowadzono wymóg dostępności przynajmniej dwóch niezaleŝnych urządzeń sterujących hamowaniem nagłym, gdzie jednym z tych urządzeń powinien być czerwony przycisk grzybkowy; - określenie czasu wyłączenia napędu przy hamowaniem nagłym (2 s);

23 2.3. Hamowanie - usunięto czas (0,25 s), w którym po uruchomieniu hamowania nagłego powinno nastąpić przekazanie sygnału i realizacja powiązanych czynności; - usunięto prędkość transmisji ww. sygnału (> 250 m/s) na cały pociąg; - określono maksymalne średnie opóźnienie hamowania przy wykorzystaniu wszystkich hamulców jako 2,5 m/s 2 ; - wprowadzono nakaz automatycznego uruchomienia hamulca postojowego po wyłączeniu lokomotywy lub pojazdu w składzie stałym lub predefiniowanym;

24 2.3. Hamowanie - określenie maksymalnej obliczeniowej przyczepności w zakresie prędkości km/h dla hamulca bezpieczeństwa (z ew. uwzględnieniem hamulca dynamicznego) oraz dla hamowania słuŝbowego (bez hamulca dynamicznego) jako 0,15, z następującymi wyjątkami: 0,13 dla pojazdów w składzie stałym lub predefiniowanym o max. 7 osiach, 0,17 dla pojazdów w składzie stałym lub predefiniowanym o co najmniej 20 osiach ale tylko dla stanu obciąŝenia obciąŝenie minimalne ; (w zakresie prędkości km/h powyŝsze trzy wartości zmniejszają się liniowo aŝ do wartości mniejszej o 0,05 dla prędkości 350 km/h); - określenie maksymalnej obliczeniowej przyczepności dla hamulca postojowego jako 0,12;

25 2.3. Hamowanie - nakaz wyposaŝenia w układ przeciwpoślizgowy pojazdów kolejowych o prędkości eksploatacyjnej powyŝej 150 km/h oraz pojazdów wyposaŝonych w klocki hamulcowe dla których przy V>30 km/h przyjmuje się obliczeniową przyczepność koło/szyna wyŝszą niŝ 0,12 i pojazdów niewyposaŝonych w klocki hamulcowe dla których przy V>30 km/h przyjmuje się obliczeniową przyczepność koło/szyna wyŝszą niŝ 0,11.

26 2.4. Kwestie dotyczące pasaŝerów - wprowadzenie zakazu uwalniania się z instalacji sanitarnych (toalety, bar) jakichkolwiek materiałów szkodliwych dla ludzi lub środowiska oraz określenie maksymalnej zawartości bakterii w wodzie zrzucanej z instalacji sanitarnych; - niekontrolowany zrzut płynów z dowolnego źródła moŝe odbywać się wyłącznie w dół, pod ramą nadwozia, w odległości nie większej niŝ 0,7 m od osi wzdłuŝnej pojazdu;

27 2.4. Kwestie dotyczące pasaŝerów - określenie wymagań dla systemu komunikacji głosowej (sprzęt musi pozostawać w gotowości przez co najmniej 3 godziny, niezaleŝnie od głównego źródła zasilania, a w czasie czuwania powinien być w stanie funkcjonować w losowych odstępach czasu w skumulowanym czasie 30 minut oraz w przypadku awarii jednego z elementów transmisji na pojeździe powinna nadal działać co najmniej połowa głośników lub zamiennie musi być dostępna inna droga informowania pasaŝerów w przypadku awarii);

28 2.4. Kwestie dotyczące pasaŝerów - określenie wymagań dla systemu alarmu dla pasaŝerów (maszynista musi mieć moŝliwość potwierdzenia przyjęcia do wiadomości informacji o alarmie, co powinno wyłączyć sygnał dźwiękowy w kabinie oraz być widoczne w miejscu uruchomienia alarmu przez pasaŝerów, a z inicjatywy maszynisty system powinien umoŝliwiać nawiązanie oraz zakończenie połączenia z miejscem uruchomienia alarmu, dodatkowo załoga musi mieć moŝliwość resetowania alarmu dla pasaŝerów);

29 2.4. Kwestie dotyczące pasaŝerów - określenie wymagań dotyczących uruchomienia hamulca przez alarm dla pasaŝerów (gdy pociąg stoi lub odjeŝdŝa z peronu uruchomienie alarmu dla pasaŝerów powoduje bezpośrednie włączenie hamowania słuŝbowego lub nagłego aŝ do całkowitego zatrzymania pociągu, w pozostałych sytuacjach po 10±1 s powinno nastąpić uruchomienie przynajmniej hamowania słuŝbowego, jeŝeli nie nastąpi potwierdzenie odebrania alarmu przez maszynistę z jednoczesnym umoŝliwieniem mu przerwania tego hamowania w kaŝdej chwili);

30 2.4. Kwestie dotyczące pasaŝerów - zmieniono określenie momentu odjazdu z peronu uznaje się, Ŝe pociąg odjeŝdŝa z toru przy peronie od chwili, w której stan drzwi zmienia się z odblokowane na zamknięte i zablokowane, do chwili, w której pociąg częściowo opuścił peron chwila ta jest wykrywana na pokładzie (funkcja umoŝliwiająca fizyczne wykrywanie peronu lub opierająca się na kryteriach prędkości, odległości lub innych kryteriach lub dzięki informacjom odbieranym z systemu ETCS);

31 2.4. Kwestie dotyczące pasaŝerów - pojazdy przeznaczone do eksploatacji bez personelu pokładowego (innego niŝ maszynista) muszą być wyposaŝone w urządzenie komunikacyjne przeznaczone dla pasaŝerów; - system musi umoŝliwiać nawiązanie połączenia z inicjatywy pasaŝera oraz umoŝliwiać osobie odbierającej powiadomienie (np. maszyniście) przerwanie tego połączenia;

32 2.4. Kwestie dotyczące pasaŝerów - system potwierdzający zamknięcie drzwi umoŝliwia załodze w kaŝdej chwili sprawdzenie, czy wszystkie drzwi są zamknięte i zablokowane; - maszynista musi otrzymywać sygnał wskazujący na wszelkie usterki w funkcjonowaniu zamykania lub blokowania drzwi, a dźwiękowy i wizualny sygnał alarmowy informuje go o otwarciu jednych lub więcej drzwi w trybie awaryjnym;

33 2.4. Kwestie dotyczące pasaŝerów - drzwi zewnętrzne muszą mieć wbudowane urządzenia wykrywające przeszkodę - którą moŝe być na przykład pasaŝer; po wykryciu przeszkody drzwi zatrzymują się samoczynnie i pozostają bez ruchu przez ograniczony czas lub ponownie się otwierają; - umoŝliwienie uruchomienia napędu (trakcji) dopiero, gdy wszystkie drzwi są zamknięte i zablokowane; - jednocześnie musi istnieć moŝliwość sterowania ręcznego przez maszynistę w sytuacjach wyjątkowych, gdy warunek zamknięcia i zablokowania drzwi nie jest spełniony);

34 2.4. Kwestie dotyczące pasaŝerów - określono wymagania dla uchwytów zewnętrznych gdy drzwi są zamknięte i zablokowane uchwyty nie mogą dawać moŝliwości chwytania się (przykłady tłumaczenia ze starszych wersji TSI: jazdy na pociągu uprawiania surfowania )

35 2.4. Kwestie dotyczące pasaŝerów - określenie dopuszczalnej ilości dwutlenku węgla w przestrzeni zajmowanej przez pasaŝerów lub personel (w normalnych warunkach eksploatacyjnych maks ppm oraz ppm w trybie awaryjnym realizowanym za pomocą wentylacji wymuszonej przez min. 30 min lub bez określania wartości po zamknięciu dopływu powietrza z zewnątrz oraz wyłączeniu klimatyzacji dla ochrony pasaŝerów przed wdychaniem szkodliwych oparów środowiskowych lub powstałych w wyniku poŝaru); - ograniczenie wielkości otwieralnej części okna (tam, gdzie nie mogą być one zablokowane przez personel pojazdu) do wielkości uniemoŝliwiającej przełoŝenie kuli o średnicy 10 cm;

36 2.5. Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych Z listy warunków środowiskowych usunięto: - wysokość nad poziomem morza; - wilgotność powietrza; - deszcz; - promieniowanie słoneczne; - odporność na zanieczyszczenia. Na liście pozostały: - temperatura; -śnieg, lód i grad.

37 2.5. Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych - określenie dopuszczalnego oddziaływania sił aerodynamicznych na pasaŝerów na peronie i pracowników torowych dla pojazdów o maks. prędkości przekraczającej 160 km/h (prędkość powietrza nie moŝe przekraczać wartości 15,5 m/s na wysokości 1,4 m powyŝej główki szyny i w odległości 3,0 m od osi toru oraz 20 m/s na poboczu toru na wysokości 0,2 m powyŝej główki szyny i w odległości 3,0 m od osi toru); - dla pojazdów o maks. prędkości 250 km/h prędkość powietrza na wysokości 0,2 m powyŝej główki szyny nie moŝe przekraczać wartości 22 m/s; - określenie dopuszczalnego ciśnienia wywołanego przejazdem czoła pociągu dla pojazdów o maks. prędkości przekraczającej 160 km/h (róŝnica ciśnień na wysokości 1,5 3,0 m powyŝej główki szyny i w odległości 2,5 m od osi toru nie moŝe przekraczać 800 Pa pomiędzy pikami ciśnienia);

38 2.5. Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych - określenie dopuszczalnego ciśnienia wywołanego przejazdem pociągu w tunelach dla pojazdów o maks. prędkości 200 km/h; - dla pojazdów o prędkości większej niŝ 140 km/h wprowadzono wymóg oceny oddziaływania wiatru bocznego;

39 2.6. Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wzrokowe urządzenia ostrzegawcze - na czole pociągu muszą się znajdować dwa białe światła zapewniające maszyniście odpowiednią widoczność - na wysokości od 1,5 do 2 m powyŝej poziomu szyny i rozstawie co najmniej 1 m; - dozwolone są dodatkowe światła czołowe (np. górne światła czołowe) takiego zapisu nie było w poprzedniej TSI;

40 2.6. Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wzrokowe urządzenia ostrzegawcze - wprowadzenie zakazu uŝywania koloru zielonego w jakichkolwiek światłach lub oświetleniu zewnętrznym oraz umieszczania w kabinie maszynisty jakichkolwiek zielonych świateł lub zielonej iluminacji (wyjątkiem są przyciski do obsługi drzwi dla pasaŝerów o światłości nieprzekraczającej 100 cd/m 2 nie są stale zaświecone); - dopuszczenie do stosowania sygnałów dźwiękowych o przynajmniej jednej z dwóch częstotliwości 660 Hz ± 30 Hz (ton wysoki) i/lub 370 Hz ± 20 Hz (ton niski).

41 2.7. Urządzenia trakcyjne i elektryczne - w przypadku pojazdów w składzie stałym lub predefiniowanym, przy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej i na torze poziomym, pojazd kolejowy musi nadal być w stanie rozwinąć przyśpieszenie wynoszące co najmniej 0,05 m/s 2 ; - wymogiem dodatkowym dla pojazdów w składzie stałym lub predefiniowanym, o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h jest średnie przyśpieszenie na torze poziomym, które powinno wynosić co najmniej: 0,40 m/s 2 od 0 do 40 km/h, 0,32 m/s 2 od 0 do 120 km/h, 0,17 m/s 2 od 0 do 160 km/h;

42 2.7. Urządzenia trakcyjne i elektryczne - nakaz wyposaŝenia pojazdów o mocy wyŝszej niŝ 2 MW w funkcję ograniczania mocy lub prądu; - nakaz wyposaŝenia pojazdów w samoczynną regulację prądu w czasie nienormalnych warunków eksploatacji w zakresie napięcia; - określenie wymagań dla licznika energii elektrycznej pobieranej i oddawanej do sieci - system ten jest odpowiedni do celów rozliczeniowych; - uwzględnienie zjawisk aerodynamicznych dla regulacji siły nacisku pantografu na sieć trakcyjną;

43 2.7. Urządzenia trakcyjne i elektryczne - w kabinie maszynisty muszą być widoczne rzeczywiste wartości napięcia w sieci trakcyjnej; - wprowadzenie automatycznego rozpoznawania napięcia zasilania na pantografie po przejeździe przez sekcje separacji systemów dla taboru zaprojektowanego dla kilku systemów zasilania; - pojazdy o V max 250 km/h muszą być wyposaŝone w pokładowy system sterowania i monitorowania pociągów (TCMS), który odbiera z urządzeń naziemnych informacje dotyczące połoŝenia sekcji separacji, a następnie automatycznie wysyła polecenia do urządzenia sterującego pantografu i wyłącznika głównego, bez podejmowania działań przez maszynistę, a dla V max < 250 km/h - wysyłane polecenia nie muszą być automatyczne, ale informacja o sekcji separacji pochodząca z systemu ETCS musi być wyświetlana na pokładzie w celu podjęcia działań przez maszynistę;

44 2.7. Urządzenia trakcyjne i elektryczne - nakaz uprzedniego automatycznego otwarcia wyłącznika szybkiego podczas opuszczania pantografu; - nakaz wyposaŝenia w samoczynne urządzenie opuszczające pantograf pojazdów o V max > 160 km/h oraz pojazdów o V max > 120 km/h, które wymagają podniesienia co najmniej dwóch pantografów w czasie eksploatacji;

45 2.8. Kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd - nakaz uwzględnienia aspektów ergonomicznych i zdrowotnych w konstrukcji fotela, sposobie jego zamontowania oraz uŝytkowania przez maszynistę; - zaprojektowanie kabiny maszynisty w sposób umoŝliwiający obsługę pociągu przez jednego maszynistę, przy jednoczesnym wyposaŝeniu kabiny w dodatkowe skierowane do przodu siedzenie, przeznaczone dla ewentualnego towarzyszącego członka załogi, które nie jest uwaŝane za stanowisko maszynisty;

46 2.8. Kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd - uznanie systemu kamer jako równowaŝnego środka (w stosunku do otwieralnych okien bocznych lub panelu z kaŝdej strony kabiny oraz lusterek zewnętrznych) dla zapewnienia widoczności do tyłu z kaŝdej strony pociągu podczas postoju; - ustalenie kierunków działania dla dźwigni trakcji i hamowania (przyspieszanie uzyskiwane jest poprzez wychylenie dźwigni do przodu, a hamowanie poprzez przyciągnięcie dźwigni do siebie);

47 2.8. Kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd - ustalenie właściwości optycznych szyby czołowej kabiny maszynisty (kąt między obrazem podstawowym a wtórnym, dopuszczalne zniekształcenia optyczne, zamglenie, przepuszczalnośćświetlna i chromatyczność); - kontrolowanie czujności maszynisty poprzez monitorowanie wykonywanych przez niego czynności na określonych urządzeniach (pedał, przyciski, urządzenia dotykowe) lub czynności wykonywanych w systemie sterowania i monitorowania pociągu; - umoŝliwienie w warunkach warsztatowych regulacji czasu, w którym nie są wykonywane Ŝadne czynności przez maszynistę powodując zadziałanie czuwaka aktywnego, w granicach od 5 do 60 sekund oraz zadziałanie czuwaka gdy ta sama czynność jest wykonywana dłuŝej niŝ 60 sekund; - uwzględnienie informacji i poleceń systemu ERTMS przekazywanych za pośrednictwem wyświetlaczy i monitorów;

48 2.8. Kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd - ustalenie poziomu dźwięku informacji akustycznych dla maszynisty na 6 db(a) powyŝej średniego poziom hałasu w kabinie; - uwzględnienie moŝliwości sterowania pojazdem kolejowym podczas jazd manewrowych za pomocą zdalnego sterowania; - nakaz wyposaŝenia kabiny maszynisty, poza dotychczas wymaganymi płozami hamulcowymi i gaśnicą, w przenośną lampę emitującąświatło czerwone i białe, urządzenie zwarciowe do obwodów torowych oraz w pociągach towarowych w aparat ratowniczy zgodnie z TSI SRT;

49 2.8. Kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd - wykazanie prawidłowych wskazań prędkościomierza w warunkach eksploatacji; - zastosowanie nowoczesnego urządzenia rejestrującego wraz z wykazem informacji podlegających rejestrowaniu; - w kabinie maszynisty muszą być widoczne następujące informacje: prędkość maksymalna (Vmax), numer identyfikacyjny taboru (numer pojazdu trakcyjnego), połoŝenie sprzętu przenośnego (np. osobisty aparat ratowniczy, urządzenia sygnałowe), wyjście bezpieczeństwa.

50 2.9. Bezpieczeństwo przeciwpoŝarowe i ewakuacja - zastosowanie przegród ogniowych całkowicie zamykających przekrój poprzeczny, oddalonych od siebie o nie więcej niŝ 30 metrów, o co najmniej 15- minutowej wytrzymałości ogniowej w celu ochrony pasaŝerów i obsługi przed skutkami działania wysokiej temperatury i dymu lub systemów równowaŝnych; - pojazd z poŝarem na pokładzie musi mieć moŝliwość dojechania do odpowiedniego punktu gaszenia poŝaru (utrzymanie pociągu z poŝarem na pokładzie w ruchu): tabor o bezpieczeństwie przeciwpoŝarowym kategorii A - przez 4 minuty, tabor o bezpieczeństwie przeciwpoŝarowym kategorii B - przez 15 minut przy min. prędkości 80 km/h;

51 2.9. Bezpieczeństwo przeciwpoŝarowe i ewakuacja - zastosowanie pokładowych systemu wykrywającego poŝar we wczesnym stadium oraz powiadomienie maszynisty i automatyczne zadziałanie systemu przeciwpoŝarowego ograniczającego do minimum skutki poŝaru, a w przedziałach sypialnych włączenie lokalnego alarmu dźwiękowego i wizualnego w celu obudzenia pasaŝerów; - wymaganie wyposaŝenia taboru w oświetlenie awaryjne, które musi działać takŝe po utracie zasilania głównego (przez co najmniej 3 godz. dla pojazdów o V max 250 km/h oraz 1,5 godz. dla pojazdów o V max < 250 km/h ), a natęŝenie światła na poziomie podłogi ma wynosić co najmniej 5 luksów; - w przypadku poŝaru powinno działać co najmniej 50% oświetlenia awaryjnego w pojazdach, które nie ucierpiały od poŝaru, przez czas co najmniej 20 minut;

52 2.9. Bezpieczeństwo przeciwpoŝarowe i ewakuacja - dla uniemoŝliwienia przedostawania się dymu z zewnątrz do pojazdu musi być moŝliwość wyłączenia lub zamknięcia wszystkich urządzeń wentylacji zewnętrznej; - dla uniemoŝliwienia rozprzestrzeniania się dymu, który moŝe znajdować się w pojeździe, musi być moŝliwość wyłączenia wentylacji i recyrkulacji powietrza; - ilość wyjść bezpieczeństwa w pojazdach zaprojektowanych dla nie więcej niŝ 40 pasaŝerów - co najmniej 2 wyjścia bezpieczeństwa, dla ponad 40 pasaŝerów - co najmniej 3 wyjścia bezpieczeństwa; - uznano gaśnice typu woda z dodatkiem za odpowiednie do stosowania na pokładzie taboru;

53 2.10. Obsługa - zapewnienie moŝliwości czyszczenia przedniej szyby kabiny maszynisty z zewnątrz pociągu, bez konieczności usuwania jakiegokolwiek elementu lub przykrycia; - zapewnienie moŝliwości czyszczenia pociągu w myjni poprzez moŝliwość sterowania prędkością w zakresie od 2 do 5 km/h; - określenie wymiarów złączy do opróŝniania zbiornika toalet oraz wprowadzenie konstrukcji toalet, która umoŝliwi ich opróŝnianie w odpowiednich odstępach czasowych na wyznaczonych stacjach.

54 2.11. Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania Znacznie zwiększono liczbę parametrów/funkcji, które naleŝy zamieścić w dokumentacji, np.: -profil skrajni; -charakterystyczną krzywą wiatrową; -zamontowanie systemu pomiaru energii; -opis systemu sterowania i monitorowania; -czas, w którym poziom CO 2 < ppm przy awarii systemu wentylacji i zastosowania wentylacji wymuszonej zasilanej z akumulatorów; -maks. natęŝenie prądu podczas jazdy (prąd znamionowy) i postoju; -kategorię pojazdu w odniesieniu do bezpieczeństwa p.poŝ.; -rodzaj sprzęgu końcowego; -typ złącza do tankowania paliwa i wiele innych.

55 3. Składniki interoperacyjności Specyfikacje składników interoperacyjności uzupełniono o: - sprzęg samoczynny Scharfenberga typu 10 (był w TSI HS); - urządzenia cięgłowo-zderzne typu UIC (były w TSI HS); - fotel maszynisty. Ze specyfikacji składników interoperacyjności usunięto: - szybę przednią kabiny maszynisty (była w TSI HS); - wózki do opróŝniania toalet (były w TSI HS).

56 3. Podsumowanie Wymienione powyŝej wymagania wymuszają na producentach taboru kolejowego stosowanie nowych rozwiązań technicznych, podnosząc tym samym nowoczesność wyrobu, komfort podróŝowania oraz szeroko rozumiane bezpieczeństwo. Rozwiązania te wpływają równieŝ na zmniejszenie szkodliwego oddziaływania pojazdów na środowisko i infrastrukturę kolejową. Zwiększają komfort pracy personelu pokładowego oraz ułatwiają wykonanie podstawowych czynności obsługowych.

57 Dziękujemy Państwu za uwagę