Biuro Planowania Rozwoju Warszawy

Transkrypt

1 Biuro Planowania Rozwoju Warszawy SPÓŁKA AKCYJNA Warszawa, ul. Batorego 16 Centrala +48 (22) Konto BPH S.A. O/Warszawa KRS REGON NIP Prezes +48 (22) Księgowość +48 (22) Fax +48 (22) PRACOWNIA OCHRONY ŚRODOWISKA +48 (22) RAPORT O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO II LINII METRA W WARSZAWIE NA ODCINKU OD STACJI RONDO DASZYŃSKIEGO DO STACJI DWORZEC WILEŃSKI STRESZCZENIE w języku niespecjalistycznym Warszawa, luty 2007 r.

2 1. WPROWADZENIE Niniejszy tekst jest streszczeniem Raportu o oddziaływaniu na środowisko dla II linii metra w Warszawie na odcinku od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński, wykonanego w Biurze Planowania Rozwoju Warszawy SA na zlecenie Metra Warszawskiego. Raport o oddziaływaniu na środowisko jest dokumentem, który sporządzany jest przez inwestora zamierzającego zrealizować określone przedsięwzięcie mogące - potencjalnie - negatywnie oddziaływać na środowisko. Listę takich przedsięwzięć, wśród których znajduje się metro, określa rozporządzenie Rady Ministrów. Natomiast ramowy zakres raportu określony jest w ustawie - Prawo ochrony środowiska. Raport wykonano w Biurze Planowania Rozwoju Warszawy S.A. na podstawie umowy zawartej w maju 2006 r. z Metrem Warszawskim Sp. z o. o. Jest on - zgodnie z umową - aktualizacją raportu wykonanego przez BPRW S.A. w 2002 r. Potrzeba aktualizacji jest wynikiem zmiany koncepcji przebiegu metra pomiędzy stacją Nowy Świat a stacją Dworzec Wileński, a takŝe zmian przepisów prawnych, jakie nastąpiły od 2002 r., w tym przede wszystkim zmian w ustawie - Prawo ochrony środowiska oraz przepisów wydanych na jej podstawie a takŝe zmiany ustawy o ochronie przyrody. Zakres przestrzenny opracowania obejmuje przewidziany do realizacji w pierwszej kolejności odcinek II linii metra od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński. Prezydent Miasta Stołecznego Warszawy Postanowieniem Nr 615/OŚ/2006 z dnia 14 listopada 2006 r. zobowiązał Inwestora do sporządzenia raportu o oddziaływaniu planowanego przedsięwzięcia na środowisko, uszczegóławiając jego zakres. 1

3 2. INFORMACJE OGÓLNE 2.1. Materiały wejściowe; Źródła informacji Raport... sporządzany był w czasie wstępnych prac projektowych dotyczących II linii Metra Warszawskiego. Podstawą raportu w odniesieniu do planowanych rozwiązań analizowanego przedsięwzięcia była dokumentacja projektowa, materiały studialne, literatura przedmiotu szczegółowy wykaz materiałów wejściowych i źródeł informacji zamieszczono w Raporcie Trudności związane z opracowaniem raportu Autorzy raportu napotkali w trakcie jego wykonywania na pewne trudności, które wynikały przede wszystkim z wczesnego etapu prac projektowych, na jakim obecnie znajduje się II linia metra warszawskiego. W trakcie prac nad raportem kilkakrotnym zmianom ulegała trasa metra pomiędzy stacją Nowy Świat a stacją Stadion oraz lokalizacja planowanej stacji Powiśle. Ponadto nie podjęto jeszcze wiąŝących decyzji dotyczących technologii budowy, w tym przede wszystkim technologii drąŝenia tuneli. 2

4 3. ANALIZOWANE WARIANTY; UZASADNIENIE WARIANTU WYBRANEGO 3.1. Zarys historii planowania metra w Warszawie Pierwszym znanym szkicem metra w Warszawie jest Plan Metropolitenu Warszawskiego projektowany według zasad racjonalnej organizacji. Jest to materiał pochodzący z pierwszych lat po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. Jako linię do realizacji w pierwszej kolejności plan ten wskazywał trasę północ-południe od Pl. Unii Lubelskiej do rejonu dzisiejszego Ronda Radosława (Rondo Babka). Drugą linią miała być kolej łącząca Plac Saski (ob. Piłsudskiego) z Pragą. Zaawansowane studia nad koleją podziemną w Warszawie prowadzono od 1927 r. Trwały one do wybuchu II Wojny Światowej. Wszystkie plany sieci metra z tamtego okresu charakteryzowały się takim samym określeniem priorytetów: jako pierwsza miała być realizowana linia północ-południe na lewym brzegu Wisły, jako druga: linia wschód-zachód łącząca Pragę z centrum miasta. TuŜ po wojnie wznowiono - w ramach planowania miasta i regionu stołecznego - prace studialne i projektowe nad komunikacją publiczną. JuŜ w pierwszych planach powojennych pojawia się - jako integralny element systemu transportu zbiorowego - SKM: szybka kolej miejska. Przez dziesięciolecia w okresie rysowano linie metra w kolejnych wersjach planów zagospodarowania Warszawy. We wszystkich planach z tego okresu, jako linię metra przewidzianą do realizacji w drugiej kolejności wskazywano linię wschód-zachód przez Wisłę. Podstawą takiej hierarchizacji połączeń były analizy potoków ruchu prowadzone od pierwszych powojennych lat w powiązaniu z planami rozwoju miasta. W 1982 r. rozpoczęto realizację I linii metra z Natolina do Młocin. Do dziś, do 2007 r., zrealizowano ok. 75% planowanej trasy. W 1992 r. Warszawa przyjęła kolejny plan zagospodarowania przestrzennego dla całego miasta. TakŜe w tym planie, który obowiązywał do 2004 r., drugą linią metra była trasa biegnąca przez centrum miasta przez Wisłę. Planowano wówczas, iŝ połączy ona daleką Wolę (Mory, Chrzanów) z tzw. PDM - Północną dzielnicą Mieszkaniową (Tarchomin). W rejonie 3

5 centralnym jej przebieg zaplanowano wzdłuŝ ul. Prostej-Świętokrzyskiej, dalej przez Wisłę w rejon Portu Praskiego i Dworca Warszawa-Wileńska. Przedstawiona wyŝej kolejność realizacji metra została utrzymana w Planie zagospodarowania przestrzennego m. st. Warszawy oraz tzw. ustaleniach wiąŝących, uchwalonych 9 lipca 2001 r. przez Radę Miasta st. Warszawy. Dokumenty te obowiązywały do października 2006 r Metro w aktualnych dokumentach planistycznych W listopadzie 2005 r. Rada m. st. Warszawy przyjęła dokument pod nazwą Strategia Rozwoju m. st. Warszawy do 2020 r.. Jednym z podstawowych elementów przyjętej strategii jest budowa II a następnie III linii metra. Odnośnie II linii w Strategii... zapisano: Druga linia metra będzie budowana etapowo. Największe natęŝenie ruchu pasaŝerskiego przewidywane jest na odcinku od ronda Daszyńskiego do Dworca PKP Warszawa Wileńska, dlatego teŝ odcinek ten będzie budowany jako pierwszy. W 2006 r. Rada m. st. Warszawy uchwaliła plan zagospodarowania przestrzennego otoczenia Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie. W planie tym ustalony został przebieg II linii metra wzdłuŝ ul. Świętokrzyskiej na odcinku od Emilii Plater do ul. Marszałkowskiej. Dnia 10 października 2006 r. Rada Miasta Stołecznego Warszawy Uchwała nr LXXXII/2746/2006 przyjęła Studium uwarunkowań i kierunków rozwoju przestrzennego m. st. Warszawy. W dokumencie tym odnośnie II linii metra zapisano (w rozdziale XVI. Rozwój systemu transportowego, A. Ustalenia w zakresie systemu transportowego, 2. Transport zbiorowy): System metra. System metra wymaga działań inwestycyjnych. NajwaŜniejsze z nich, to: dokończenie I linii metra wraz ze stacjami, prowadzonej wzdłuŝ ul. Kasprowicza do węzła Młociny (stacja A-23); uzupełnienie I linii metra o następujące stacje: Plac Konstytucji (A-12) i Muranów (A-16) budowa II linii metra wraz ze stacjami na odcinku Bemowo - Śródmieście - Targówek - Bródno przy generalnym załoŝeniu, Ŝe powstanie stacja przesiadkowa zapewniająca sprawną przesiadkę na I linię (...) Przewiduje się moŝliwość lokalizowania innych niŝ pokazane na rysunku stacji metra na II i III linii. 4

6 3.3. Warianty przebiegu II linii metra na odcinku centralnym; Wybór wariantu. W trakcie prac nad Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m. st. Warszawy ujawniły się nowe poglądy na temat przebiegu II linii metra. Aby te poglądy zweryfikować w roku 2005 na zlecenie Miasta Stołecznego Warszawy opracowano Analizę obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy. Celem opracowania była optymalizacja rozwoju sieci metra w obszarze centralnym Warszawy z uwzględnieniem powiązań z I linią metra, linią WKD, stacjami i przystankami kolejowymi oraz innymi istotnymi elementami zagospodarowania przestrzennego. Opracowano 9 wariantów trasy II linii metra Analizowane odcinki II linii metra w centralnym obszarze Warszawy Przebieg wszystkich analizowanych tras II linii metra przedstawiono na rys. nr 1. Warianty nr 2, 3 i 9 nie dotyczyły odcinka centralnego. Wariant 1 był zbliŝony do wcześniej akceptowanego przebiegu z tą róŝnicą, Ŝe przejście przez Wisłę znalazło się na południe od Mostu Świętokrzyskiego. W pozostałych wariantach przeanalizowano m. in. zbliŝenie trasy II linii metra: do Uniwersytetu i Starego Miasta (warianty 4, 5 i 8), do Dworca Centralnego (warianty 7 i 8), do linii średnicowej PKP (wariant 6). W wariantach 1 i 5 rozpatrywano alternatywnie przejście przez Wisłę tunelem lub mostem, w wariancie 6 analizowano wyłącznie wariant mostowy Ocena wariantów; wnioski W wyniku przeprowadzonych analiz i ocen sformułowano następujące wnioski dotyczące centralnego odcinka metra: Wnioski ogólne Prognozy potoków pasaŝerskich na II linii metra w roku 2025 wahają się od 20 do 24 tysięcy pasaŝerów w jednym kierunku w godzinie szczytu porannego. Wielkości te 5

7 w pełni uzasadniają kontynuowanie prowadzenia prac studialnych związanych z realizacją tej inwestycji. Budowa II i III linii metra jest realizacją polityki zrównowaŝonego rozwoju i Polityki Transportowej dla m. st. Warszawy, poniewaŝ powoduje w skali miasta spadek udziału komunikacji autobusowej w przewozach o 4,6% do 5,9% oraz wzrost udziału metra w przewozach o 8,5% do 11,9% Wnioski dotyczące wyboru kierunków rozwoju metra w obszarze centralnym Warszawy: Analizy korzyści wynikające z funkcji sieci metra dla roku 2025 wykazały, Ŝe największymi efektami charakteryzuje się wariant, w którym II linia w śródmieściu prowadzona jest w korytarzu ul. Prostej i ul. Świętokrzyskiej, a następnie przechodzi w rejon ul. Karowej. Po stronie praskiej moŝliwe jest prowadzenie tej linii w kierunku Dw. Wileńskiego i dalej na Bródno lub przez Dw. Wschodni na Gocław. Dotychczasowy korytarz metra (pod ul. Świętokrzyską) równieŝ uzyskał wysoki wskaźnik korzyści. Po stronie praskiej przebieg II linii metra do Dw. Wileńskiego naleŝy traktować jako ustabilizowany. Warianty II linii metra obsługujące Dworzec Centralny oraz warianty z przejściem metra w korytarzu ul. Karowej równieŝ charakteryzują się wysokim udziałem metra w przewozach pasaŝerów w skali miasta. Analizy wykazały atrakcyjność przebiegu II linii zapewniającego obsługę rejonu Dworca Centralnego, jednak oprócz znacznych kosztów wywoła to duŝe trudności projektowo-realizacyjne, których skali nie moŝna obecnie określić Wnioski dotyczące wyboru rozwiązań metra w obszarze centralnym Warszawy: Negatywne opinie: środowiskowa, przestrzenna i techniczna przekroczenia linią metra rz. Wisły mostem, upowaŝniają do wyeliminowania takich rozwiązań, NaleŜy dąŝyć do prowadzenia tras metra w korytarzach ulic i minimalizacji kolizji z zabudową. Jednym z podstawowych warunków wyboru trasy etapowego odcinka II linii metra jest konieczność związania go łącznikiem z I linią metra. Niezbędne to jest dla jazd do Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty pociągów obsługujących ten odcinek II linii. 6

8 3.4. Nadziemne przejście przez dolinę Wisły Zagadnienie nadziemnego (mostowego) przejścia przez dolinę Wisły powraca w kolejnych rozwaŝaniach na temat II linii metra. Było ono szczegółowo analizowane w 2002 r. w trakcie prac nad II linią w przebiegu zgodnym z obowiązującym jeszcze wówczas Planem ogólnym zagospodarowania przestrzennego m. st. Warszawy, a więc na północ od Mostu Świętokrzyskiego. W analizach z 2005 r. rozwiązania mostowe rozwaŝano jako alternatywne w przedstawionych wyŝej wariantach 1 i 5 oraz jako podstawowe (jedyne) w wariancie 6. Formalnie władze Warszawy dokonały juŝ wyboru i uznano, Ŝe metro przekroczy dolinę Wisły w tunelu. PoniewaŜ przejście nadziemne, estakadowo - mostowe, przedstawiane było często jako prostsze i tańsze od rozwiązania tunelowego, w raporcie przedstawiono szczegółową ocenę środowiskową takiego rozwiązania Ogólna charakterystyka rozwiązań nadziemnych Na odcinku od wyjścia ze skarpy na lewym brzegu Wisły trasa metra poprowadzona byłaby na estakadzie. Wysokość estakady na odcinku przechodzącym przez Powiśle wynosiłaby ok. 9 m nad poziom terenu (licząc do poziomu szyny). Kontynuacją estakady byłby most przez Wisłę. Po przejściu przez Wisłę linia metra estakadą o znacznym pochyleniu, usytuowaną w rejonie Portu Praskiego, zeszłaby do poziomu terenu, a następnie zagłębiłaby się pod ziemię biegnąc do stacji Dworzec Wileński pod ul. Targową w tunelu Przebiegi wg analiz z 2005 r. Wariant 1 - W wariancie mostowego przejścia przez rz. Wisłę, trasa prowadzona jest w tej samej osi, co wariant podziemny. Wyjście ze skarpy w rejonie ul. Dynasy. Przejście wiaduktem nad Powiślem i mostem przez rz. Wisłę, po południowej stronie Mostu Świętokrzyskiego. Na Pradze przejście wiaduktem nad WybrzeŜem Szczecińskim oraz zejście do podziemnej stacji Praga Centrum. Realizacja ta wymagałaby licznych wyburzeń budynków w rejonie ul. Zajęczej, Tamka, Dobrej, w tym kościoła i budynków zabytkowych. Z tego powodu w 2005 r. wariant ten odrzucono. Wariant 5 - Trasa prowadzona jest pod zabudową między ul. Świętokrzyską a Krakowskim Przedmieściem. Wyjście ze skarpy w rejonie wiaduktu Markiewicza, przejście wiaduktem 7

9 nad Powiślem oraz mostem przez rz. Wisłę. Przejście wiaduktem po północnej stronie basenów portowych, nad ul. Targową i zejście pod powierzchnię terenu na ul. Kijowskiej. Trasa przechodzi ok. 7 m nad ul. Dobrą i Targową. Realizacja ta wymagałaby wyburzeń budynków w rejonie ul. Dobrej oraz na Pradze w rejonie ul. Targowej, w tym budynków zabytkowych. Zdaniem autorów analiz z 2005 r. rozwiązanie to naleŝałoby odrzucić, przede wszystkim z uwagi na kolizje z zabudową a takŝe mniej korzystne parametry techniczne. Wariant 6 - Trasa po wyjściu ze skarpy w rejonie przystanku Powiśle przechodzi wiaduktem nad Powiślem wywołując kolizje ze szpitalem na Solcu oraz zabudową po północnej stronie linii średnicowej. Dalej biegnie mostem przez rz. Wisłę wzdłuŝ mostu kolejowego i dochodzi do st. Praga Centrum nad ul. Sokolą. Zdaniem autorów analiz z 2005 r. rozwiązanie to naleŝałoby odrzucić przede wszystkim z uwagi na brak moŝliwości technicznej zejścia z mostu przez rz. Wisłę do usytuowanej w tunelu stacji w rejonie przystanku PKP Stadion Oddziaływanie odcinka nadziemnego na klimat akustyczny Linia metra prowadzona na konstrukcjach estakadowo - mostowych, w terenie otwartym, oddziaływałaby niewątpliwie na klimat akustyczny okolicznych terenów: 1. Linia metra prowadzona na powierzchni terenu (na estakadzie lub moście), niezaleŝnie od szczegółowych rozwiązań technicznych, zawsze będzie źródłem hałasu o potencjalnie znacznym zasięgu przekroczeń wielkości dopuszczalnych. Wynika to z faktu usytuowania źródła hałasu wysoko nad powierzchnią terenu, co sprzyja rozprzestrzenianiu się fal akustycznych i przenikaniu ich w otoczenie budynków mieszkalnych. 2. Największe przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu występować będą w pasie ok. 100 m od trasy, zwłaszcza w okolicach stacji. Maksymalne zasięgi strefy przekroczeń poziomów dopuszczalnych mogą przekraczać nawet 500 m. Oznacza to znaczne pogorszenie warunków akustycznych na rozległych terenach z zabudową mieszkaniową. Szczególnie dokuczliwy będzie hałas w porze nocnej. 3. Stosowanie tradycyjnych ekranów akustycznych w przypadku metra prowadzonego nad ulicami ma ograniczoną skuteczność. Na analizowanym odcinku wystąpią takŝe sytuacje, gdzie takie ekranowanie będzie całkowicie nieskuteczne. Dotyczyć to będzie zwłaszcza okolic stacji. 8

10 4. Jedynym w pełni skutecznym środkiem zabezpieczającym otoczenie naziemnej linii metra przed hałasem jest stosowanie obudowy tunelowej. W analizowanych przebiegach tylko takie rozwiązanie mogłoby zabezpieczyć otoczenie na Powiślu i na Pradze W tej sytuacji naleŝy stwierdzić, Ŝe pod względem akustycznym zdecydowanie korzystniejsze na wszystkich odcinkach jest prowadzenie metra w tunelu podziemnym Oddziaływanie przestrzenno - krajobrazowe NiezaleŜnie od wymiernych aspektów uciąŝliwości akustycznych przejście metra przez dolinę Wisły estakadami i mostem spowodowałoby degradację terenu w szerokim otoczeniu. W sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej i terenów zieleni znalazłaby się konstrukcja o wysokości kilkunastu metrów. Przejście przez Wisłę zrealizowane byłoby na moście, którego poziom byłby o kilka metrów wyŝej od poziomu Mostu Świętokrzyskiego. Trudno sobie wyobrazić taką koegzystencję, zwłaszcza, Ŝe Most Świętokrzyski jest mostem podwieszanym Przebieg mostowy a obszar Natura 2000 Międzywale Doliny Wisły w granicach Warszawy jest objęte ochroną w ramach europejskiej sieci Natura 2000 jako Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków Dolina Środkowej Wisły. Realizacja metra w wariancie nadziemnym w kaŝdym przypadku musi wiązać się z koniecznością realizacji przeprawy mostowej przez Wisłę. Taka realizacja będzie znacząco oddziaływać na środowisko przyrodnicze doliny Wisły. Najistotniejsze z punktu widzenia ochrony ptaków oddziaływania, to: 1. Likwidacja siedlisk na terenach zajętych przez przeprawę mostową, przede wszystkim w otoczeniu koryta Wisły i w zadrzewionych terenach Portu Praskiego, 2. Pogorszenie warunków bytowania ptaków na obszarach przylegających do trasy metra. Podstawowe oddziaływania trasy komunikacyjnej na ptaki i ich siedliska to hałas, kolizje i zmiany warunków hydrologicznych Inne aspekty oddziaływanie na przyrodę. NiezaleŜnie od aspektów krajobrazowych wymienionych wyŝej naleŝy wymienić następujące aspekty przyrodnicze: 9

11 Realizacja metra w wariancie nadziemnym wymagałaby nieodwracalnej likwidacji roślinności na co najmniej ok. 2,2 ha terenu połoŝonego w granicach Warszawskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu. Dalszemu osłabieniu uległby korytarz ekologiczny doliny Wisły wskutek zblokowania dwóch przepraw mostowych, Zniszczeniu uległaby roślinność na skarpie w rejonie ul. Dynasy, Karowej lub Smolnej (w zaleŝności od miejsca wyjścia metra ze skarpy) Geologia i stabilność skarpy; warunki wodne Przewidywać moŝna liczne zagroŝenia i komplikacje w wariancie nadziemnym, estakadowo - mostowym, zawłaszcza w rejonie Skarpy Warszawskiej, przy przejściu przez Wisłę oraz na terenie Portu Praskiego. Szczególne zagroŝenia mogą wystąpić w rejonie Skarpy Warszawskiej. Istnieją przykłady negatywnych oddziaływań na stabilność skarp w przypadku przecinania ich trasami komunikacyjnymi. Wybór wariantu droŝszego na etapie budowy (w tym przypadku tunelowego), lecz mniej naruszającego równowagę środowiska geologicznego, moŝe w perspektywie okazać się rozwiązaniem tańszym, niŝ późniejsze, wieloletnie, niekończące się nakłady na korygowanie i zabezpieczanie raz naruszonej równowagi gruntów na skarpie Wpływ na wody powierzchniowe W przypadku realizacji wariantu mostowego spodziewać się moŝna oddziaływań na wody Wisły przede wszystkim w fazie realizacji inwestycji. Byłyby to oddziaływania typowe dla występujących w trakcie prac budowlanych w korycie rzeki, relatywnie krótkotrwałe i odwracalne. Natomiast nieuniknione byłoby naruszenie wód powierzchniowych w Porcie Praskim. Likwidacji (zasypaniu) uległby prawdopodobnie basen południowy, a takŝe - co najmniej częściowo - basen środkowy Wnioski w zakresie alternatywy: przejścia podziemnego bądź nadziemnego przez Powiśle i dolinę Wisły We wszystkich analizowanych dziedzinach środowiska wariant podziemny (tunelowy) przejścia II linii metra przez Powiśle, Wisłę i Port Praski naleŝy uznać za korzystniejszy, gdyŝ: Unika się emisji hałasu o wysokich poziomach i dalekich zasięgach w obrębie terenów mieszkaniowych i rekreacyjnych, 10

12 Unika się rozcięcia przestrzeni Powiśla wysokimi obiektami inŝynieryjnymi, Unika się rozbiórki budynków, w tym wartościowych obiektów przy ul. Dynasy, Unika się ingerencji w tereny otwarte nad Wisłą i w Porcie Praskim, Unika się konfliktu przestrzenno - krajobrazowego w dolinie Wisły: realizacji na innym poziomie drugiego mostu w odległości 40 m od Mostu Świętokrzyskiego o specyficznej konstrukcji podwieszanej, Stwarza się warunki pełnej ochrony przyrody w obrębie doliny Wisły objętej ochroną jako obszar Natura 2000 oraz Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu, w tym przede wszystkim pozostawia się szansę utrzymania unikatowych walorów siedliskowych, roślinnych i krajobrazowych fragmentów Portu Praskiego, Unika się dalszego osłabiania korytarza ekologicznego międzywala Wisły, Unika się ryzyka nadzwyczajnych zagroŝeń wynikających z usytuowania postronie praskiej wlotu do tunelu metra w obrębie strefy zagroŝonej zalewami powodziowymi Wybór wariantu Wariant wybrany, wskazany przez Zamawiającego do analiz szczegółowych nawiązuje do wariantu 1 opisanego w rozdziale 3.3.1, w wersji z tunelem pod Wisłą. Jest to więc wariant charakteryzujący się wysoką efektywnością, co było podstawowym kryterium wyboru. W porównaniu z planowanym wcześniej przebiegiem charakteryzuje się zmianą lokalizacji stacji w rejonie Portu Praskiego. W związku z brakiem decyzji dotyczących przyszłości terenów portowych stacja, zwana dawniej Praga Centrum, została przesunięta w kierunku skrzyŝowania ul. Zamoyskiego z ul. Sokolą i nazwana Stadion. Taka lokalizacja stwarza korzystniejsze warunki powiązania metra z linią średnicową PKP (stacja Stadion znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie przystanku kolejowego Warszawa Stadion ) a takŝe zbliŝa się w istotny sposób do skrzyŝowania ul. Targowej z ul. Kijowską, które jest jednym z centralnych miejsc Pragi. Przejście metra pod Wisłą planowane jest po południowej stronie Mostu Świętokrzyskiego, a lokalizacja stacji Powiśle została w wybranym wariancie ustalona u wylotu ul. Tamka, pod zieleńcem towarzyszącym WybrzeŜu Kościuszkowskiemu. Taka lokalizacja stacji powoduje, Ŝe unika się wszelkich bezpośrednich kolizji z zabudową Powiśla, a jednocześnie umoŝliwia się realizację stacji metodą odkrywkową. 11

13 4. LOKALIZACJA I CHARAKTERYSTYKA PRZEDSIĘWZIĘCIA W WARIANCIE WYBRANYM 4.1. Trasa analizowanego odcinka II linii metra II linia metra ma być główną osią komunikacji zbiorowej w Warszawie na kierunku wschód zachód. W niniejszym raporcie analizowany jest odcinek II linii, który ma być realizowany w pierwszej kolejności. Będzie to odcinek centralny biegnący od rejonu ul. Karolkowej na Woli pod ul. Prostą, Świętokrzyską, Zajęczą, Tamką, pod Wisłą i terenem przylegającym do Portu Praskiego, ul. Targową do rejonu ul. 11 Listopada. Rozpatrywany odcinek dzieli się na następujące obiekty: 1. Stacja Rondo Daszyńskiego z torami odstawczymi 1 2. Tunel szlakowy między stacją Rondo Daszyńskiego i stacją Rondo ONZ 3. Stacja Rondo ONZ 4. Tunel szlakowy między stacją Rondo ONZ i stacją Świętokrzyska 5. Stacja Świętokrzyska 6. Tunel szlakowy między stacją Świętokrzyska i stacją Nowy Świat 7. Stacja Nowy Świat 8. Tunel szlakowy między stacją Nowy Świat i stacją Powiśle 9. Stacja Powiśle 10. Tunel szlakowy między stacją Powiśle i stacją Stadion 11. Stacja Stadion 12. Tunel szlakowy między stacją Stadion i stacją Dworzec Wileński 13. Stacja Dworzec Wileński z torami odstawczymi 1 Tory odstawcze, to tory poza stacją końcową, umoŝliwiające skierowanie pociągu metra w kierunku powrotnym. 12

14 4.2. Charakterystyka planowanych stacji PoniŜej scharakteryzowano lokalizację i podstawowe parametry poszczególnych stacji. Tabela 1. Charakterystyka planowanych stacji (Na podstawie Informacji o planowanym przedsięwzięciu, oprac. Metro Warszawskie 2006) L.p. Nazwa stacji Lokalizacja, funkcja stacji 1. Rondo Daszyńskiego Stacja pod ul. Kasprzaka po zachodniej stronie Ronda Daszyńskiego (Prosta/Towarowa/Kasprzaka). Powiązania przesiadkowe z tramwajami prowadzonymi ul. Towarową oraz ul. Kasprzaka, autobusami prowadzonymi ul. Kasprzaka oraz obsługa otaczającej restrukturyzowanej zabudowy (sektor bankowy); Odległości pomiędzy osiami stacji (m) Rondo ONZ 3. Świętokrzyska 4. Nowy Świat 5. Powiśle 6. Stadion 7. Dworzec Wileński Stacja pod ul. Prostą po zachodniej stronie Ronda ONZ, (Prosta/Świętokrzyska/Al. Jana Pawła II). Powiązania przesiadkowe z tramwajami prowadzonymi Al. Jana Pawła II oraz ul. Prostą, autobusami prowadzonymi ul. Świętokrzyską oraz obsługa otaczającej restrukturyzowanej zabudowy (sektor bankowy); Stacja pod ul. Świętokrzyską, pod I linią metra, (Świętokrzyska/Marszałkowska). Powiązania przesiadkowe z I linią metra, z tramwajami i autobusami prowadzonymi ul. Marszałkowską, autobusami prowadzonymi ul. Świętokrzyską oraz obsługa otaczającej zabudowy mieszkaniowej i handlowo-usługowej, stacja połączona łącznicą z I linią metra. Stacja pod ul. Świętokrzyską po zachodniej stronie ul. Nowy Świat, (Świętokrzyska/Nowy Świat). Powiązania przesiadkowe z autobusami prowadzonymi ul. Nowy Świat oraz ul. Świętokrzyską oraz obsługa otaczającej zabudowy (urzędy centralne). Stacja pod ul. Tamka w rejonie skrzyŝowania z ul. WybrzeŜe Kościuszkowskie. Obsługa otaczającej restrukturyzowanej zabudowy Powiśla, bliskość terenów nadwiślańskich i planowanego Centrum Nauki Kopernik; powiązania przesiadkowe z autobusami prowadzonymi ul. Dobrą i WybrzeŜem Kościuszkowskim. Stacja pod ul. Sokolą po zachodniej stronie skrzyŝowania ul. Sokolej i ul. Zamoyskiego. Obsługa planowanej zabudowy Centrum Port Praski, powiązania przesiadkowe z koleją podmiejską na przystanku PKP Warszawa Stadion. Stacja pod ul. Targową po południowej stronie Al. Solidarności (Targowa/Al. Solidarności). Powiązania przesiadkowe z koleją podmiejską (kierunek Tłuszcz, Wyszków) na Dworcu Warszawa Wileńska, z tramwajami i autobusami prowadzonymi Al. Solidarności i ul. Targową oraz obsługa otaczającej zabudowy. Podstawowy węzeł przesiadkowy na II linii metra na Pradze Razem

15 4.3. Technologia wykonania tuneli szlakowych i stacji Przyjęto następujące warianty rozwiązań konstrukcyjnych oraz technologii budowy stacji i tuneli szlakowych. Stacje Stacje o zagłębieniu ok. 11,0 m. Do tego typu stacji naleŝą stacje Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ i Dworzec Wileński. ZałoŜono odkrywkową metodę budowy stacji z zastosowaniem ścian szczelinowych jako obudowy wykopu w czasie realizacji oraz jako stały element konstrukcji w okresie eksploatacji. Technika taka obecnie jest stosowana w kraju przy realizacji budowli podziemnych lub obiektów z głębokimi kondygnacjami podziemnymi. (np. garaŝe pod budynkami). Stacje głębokie. Do tego typu stacji zalicza się: Świętokrzyska zagłębienie ok. 21,50m, Nowy Świat zagłębienie ok. 26,50 m, Powiśle i Stadion zagłębienie ok. 17,50m. Dla tych stacji takŝe proponuje się zastosować odkrywkową metodę budowy z zastosowaniem ścian szczelinowych. Zminimalizowanie skutków budowy dla organizmu miasta zostanie osiągnięte przez przyjętą technologię budowy umoŝliwiającą jak najszybsze przywrócenie warunków powierzchniowych w rejonie budowy. Tunele szlakowe Na całym analizowanym odcinku przewidziano metodę tarczową budowy tuneli. Nie wybrano jeszcze szczegółowej technologii drąŝenia tuneli. Zastosowanie tarcz zmechanizowanych eliminuje szereg problemów (instalacje odwodnieniowe, ujemny wpływ odwodnienia na otoczenie), a jednocześnie prawie całkowicie eliminuje osiadanie powierzchni terenu oraz pozwala osiągnąć duŝy postęp w drąŝeniu przy 14

16 małym nakładzie robocizny. Przy drąŝeniu tunelu metodą tarczową przewiduje się zastosowanie nowoczesnej, szczelnej obudowy z wytwarzaniem wewnątrz ciśnienia powietrza przeciwdziałającego naporowi wód gruntowych. 15

17 5. STAN ISTNIEJĄCY I PROJEKTOWANE ZAGOSPODAROWANIE OTOCZENIA TRASY METRA Projektowany korytarz omawianego fragmentu II linii metra przebiega w większości przez obszary o intensywnym i w zasadzie juŝ ukształtowanym zagospodarowaniu przestrzennym. Z wynoszącej łącznie około 6 km długości analizowanego korytarza: 4,5 km jest związanych z istniejącymi ulicami, w większości o szerokości ułatwiającej budowę. Są to ulice: Prosta, Świętokrzyska, Tamka - obudowane zwartą zabudową usługową, usługowo-mieszkaniową, z obiektami nauki i szkolnictwa wyŝszego. Przy ulicy Kopernika znajduje się obiekt szpitalny. TakŜe końcowy odcinek na terenie dzielnicy Praga Północ, wzdłuŝ ul. Targowej przechodzi przez tereny zwartej zabudowy usługowomieszkaniowej. 1,5 km biegnie przez tereny otwarte z zielenią i wodami powierzchniowymi (rzeka Wisła i otoczenie Portu Praskiego). Otwarte tereny występują w dolinie Wisły pomiędzy WybrzeŜem Kościuszkowskim a WybrzeŜem Szczecińskim i na terenie Portu Praskiego. Szczegółowa charakterystyka zagospodarowania terenu i otoczenia analizowanego odcinka jest następująca: Tabela 2 Obiekt/odcinek Tory odstawcze na zachód od stacji Rondo Daszyńskiego Stacja Rondo Daszyńskiego Odcinek od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Rondo ONZ Charakterystyka zagospodarowania otoczenia centralnego odcinka II linii metra. Charakterystyka zagospodarowania otoczenia Lokalizacja torów w tunelu pod ul. Prostą, która na tym odcinku jest szeroką dwujezdniową ulicą z torowiskiem tramwajowym pośrodku. W otoczeniu zabudowa przemysłowa (Polfa) i usługowa (bankowa). Znaczne powierzchnie niezagospodarowane. Przy ul. Hrubieszowskiej (rejon ul. Karolkowej) 1 budynek mieszkalny. Lokalizacja stacji w zachodniej części Ronda ONZ. Rozległe tereny komunikacyjne, znaczne powierzchnie niezabudowane. NajbliŜsze budynki o funkcjach usługowych (administracja, banki, handel). Odcinek zachodni od Ronda ONZ do ul. śelaznej: Po stronie północnej zabudowa usługowa (biurowa), szkoła, wysokościowy budynek mieszkalny, Muzeum Techniki w zabytkowych zabudowaniach dawnej fabryki Norblina. Po stronie południowej trzy stare budynki mieszkalne wielorodzinne (jeden nieuŝytkowany), budynek biurowy w budowie oraz tereny niezabudowane - po wyburzeniach. Odcinek wschodni od ul. śelaznej do Ronda ONZ: Po stronie północnej Mennica Polska oraz wysoka zabudowa mieszkaniowa. Po stronie południowej zieleniec sięgający ul. Pańskiej, za nią zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna z usługami w parterach. 16

18 Obiekt/odcinek Stacja Rondo ONZ Odcinek od stacji Rondo ONZ do stacji Świętokrzyska Stacja Świętokrzyska Odcinek od stacji Świętokrzyska do stacji Nowy Świat Stacja Nowy Świat Odcinek od stacji Nowy Świat do stacji Powiśle Stacja Powiśle Odcinek od stacji Powiśle do stacji Stadion Stacja Stadion Odcinek od stacji Stadion do stacji Dworzec Wileński Stacja Dworzec Wileński Tory odstawcze na północny zachód od stacji Dworzec Wileński Charakterystyka zagospodarowania otoczenia W otoczeniu przewaŝa wysoka zabudowa biurowa (Rondo 1, Ilmet). W części północno-wschodniej XII kond. budynek mieszkalny. W części północnozachodniej kilka budynków wielorodzinnych IV-V kondygnacyjnych, z okresu międzywojennego. Po stronie północnej przewaŝa wysoka zabudowa mieszkaniowa z usługami w parterach. Po stronie południowej na zachód od ul. E. Plater zabudowa usługowa: wysokościowiec Warsaw Trade Center oraz przychodnia zdrowia przy ul. Mariańskiej (obiekt zabytkowy). Na wschód od ul. E. Plater Park Świętokrzyski w otoczeniu Pałacu Kultury i Nauki. W otoczeniu znajdują się budynki mieszkaniowe wysokie (do XXIV kondygnacji) oraz usługowe (m. in. DH Sezam). Po stronie północno-zachodniej zabudowa w znacznym oddaleniu. Po stronie południowo-zachodniej - Park Świętokrzyski i fragment Placu Defilad z terenem przeznaczonym na lokalizację muzeum sztuki współczesnej. Po obu stronach zdecydowanie przewaŝają budynki usługowo-biurowe (m.in. Poczta Polska, Hotel Warszawa, Narodowy Bank Polski). Budynek mieszkalny w naroŝniku ul. Mazowieckiej. PrzewaŜają budynki usługowe (NBP, PAN- Pałac Staszica, Uniwersytet Warszawski, Ministerstwo Finansów). Zabudowa mieszkaniowa przy ul. Kubusia Puchatka. Pomiędzy ul. Nowy Świat a ul. Kopernika wyłącznie zabudowa usługowa, w tym szkoła (Liceum im. Dąbrowskiego oraz szpital dziecięcy). Pomiędzy ul. Kopernika i skarpą kompleks zabudowy mieszkaniowej, z przewagą zabudowy wysokiej z okresu międzywojennego. W rejonie ul. Tamka wysokościowy budynek mieszkalny. Pod skarpą zabudowa mieszkaniowa z okresu międzywojennego. W rejonie ul. Tamka zabudowa mieszkaniowa z róŝnych okresów, zwarta wytwarzająca pierzeję ul. Tamka. Na wschód od ul. Dobrej takŝe budynki usługowe. Stacja zlokalizowana pod ul. Tamka i WybrzeŜem Kościuszkowskim. W bezpośrednim sąsiedztwie zabudowania związane z dawną Elektrownią Powiśle oraz kościół. Trasa metra przebiega pod korytem Wisły, na południe od Mostu Świętokrzyskiego. Na praskim brzegu na obrzeŝu Portu Praskiego. W otoczeniu tereny zieleni, w tym łęgi w korycie Wisły i na terenie portu. W obrębie stacji i w jej otoczeniu substandardowa zabudowa związana z terenami Portu Praskiego. W części wschodniej nad trasą metra i w jej bezpośrednim otoczeniu zabudowa mieszkaniowa z okresu przedwojennego, w większości substandardowa w złym stanie technicznym. WzdłuŜ ul. Targowej zabudowa w przewadze zabudowa mieszkaniowa tworząca pierzeje uliczne. Liczne obiekty przedwojenne, w tym zabytkowe (zwłaszcza w okolicy ul. Ząbkowskiej). Ulica Targowa dwujezdniowa z wydzielonym w postaci szerokiego pasa z zielenią torowiskiem tramwajowym. Stacja zlokalizowana pod terenami komunikacyjnymi (jezdnie, torowiska). W otoczeniu budynki usługowe: Dworzec Wileński z obiektami handlowymi, poczta, zabudowania biurowe PKP, w naroŝniku północno-zachodnim zabytkowa Cerkiew. Lokalizacja torów pod terenami niezabudowanymi - głównie ul. Targową. W otoczeniu budynki mieszkaniowe po obu stronach ulicy Targowej. 17

19 W oparciu o Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m. st. Warszawy moŝna przewidywać następujące zmiany w zagospodarowaniu otoczenia drugiej linii metra. Tabela 3 Obiekt/odcinek Tory odstawcze na zachód od stacji Rondo Daszyńskiego Stacja Rondo Daszyńskiego Odcinek od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Rondo ONZ Stacja Rondo ONZ Przewidywane zmiany w zagospodarowaniu otoczenia odcinka centralnego II linii metra. Odcinek od stacji Rondo ONZ do stacji Świętokrzyska Stacja Świętokrzyska Odcinek od stacji Świętokrzyska do stacji Nowy Świat Stacja Nowy Świat Odcinek od stacji Nowy Świat do stacji Powiśle Stacja Powiśle Odcinek od stacji Powiśle do stacji Stadion Stacja Stadion Odcinek od stacji Stadion do stacji Dworzec Wileński Stacja Dworzec Wileński Tory odstawcze na północny zachód od stacji Dworzec Wileński Przewidywane zmiany w zagospodarowaniu Zagospodarowanie w zasadzie ukształtowane. Nie przewiduje się większych zmian. W otoczeniu ronda powstawać będą nowe obiekty, z przewagą obiektów usługowoadministracyjnych. Na terenach dotychczasowych Wojskowych Zakładów Graficznych planowana budowa duŝego zespołu mieszkaniowo-usługowego. Po stronie północnej powstanie nowy budynek mieszkalny zespolony z istniejącym budynkiem wysokościowym JW Construction. Po stronie południowej powstawać będą nowe obiekty w pasie pomiędzy ul. Prostą i Pańską. Planowane uzupełnienie zabudowy wokół Ronda ONZ o wysokie obiekty w obecnie niezabudowanym naroŝniku północno-zachodnim. Planowane - zgodnie z uchwalonym planem miejscowym - radykalne przekształcenia w otoczeniu Pałacu Kultury i Nauki. Nowa zabudowa powstanie w południowowschodnim naroŝniku ul. Świętokrzyskiej i Emilii Plater. Nowe budynki powstawać będą po zachodniej stronie ul. Marszałkowskiej: zarówno w otoczeniu Pałacu Kultury i Nauki jak i w rejonie obecnej stacji Świętokrzyska. Otoczenie o zdefiniowanym i kompletnym zainwestowaniu. Nie przewiduje się istotnych zmian. Otoczenie o zdefiniowanym i kompletnym zainwestowaniu. Nie przewiduje się istotnych zmian. Otoczenie o zdefiniowanym i kompletnym zainwestowaniu. Nie przewiduje się istotnych zmian. Na terenie nad tunelem Wisłostrady powstanie centrum naukowo-edukacyjne Kopernik. Po stronie praskiej planowane przekształcenie obecnego substandardowego zagospodarowania na centrum sportowe w otoczeniu Stadionu X-lecia z nowym stadionem narodowym oraz nowe, jeszcze niesprecyzowane zainwestowanie na terenie Portu Praskiego. J.w. W otoczeniu ul. Targowej nastąpi niewątpliwie wymiana części substandardowej zabudowy na nowe budynki, zwłaszcza w kwartale: Targowa - Sprzeczna- Zamoyskiego - linia PKP. Otoczenie o zdefiniowanym i kompletnym zainwestowaniu. Nie przewiduje się istotnych zmian. Otoczenie o zdefiniowanym i kompletnym zainwestowaniu. Nie przewiduje się istotnych zmian. 18

20 6. CHARAKTERYSTYKA ŚRODOWISKA W OTOCZENIU ANALIZOWANEGO ODCINKA II LINII METRA 6.1. PołoŜenie. Rzeźba terenu. Trasa II linii metra na odcinku od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego przebiega przez trzy róŝniące się warunkami geologiczno-środowiskowymi jednostki: Wysoczyznę Polodowcową, Dolinę Wisły i rozdzielającą je, wyraźnie zaznaczoną po stronie zachodniej, Skarpą Warszawską. Rejony róŝnią się rzeźbą powierzchni, budową geologiczną, warunkami hydrograficznymi i hydrogeologicznymi oraz geotechnicznymi Warunki geologiczne Wysoczyzna polodowcowa Wysoczyzna polodowcowa wznosi się w Warszawie na wysokości do 115,0 m npm. Powierzchnia jej jest prawie płaska. Na obszarze wysoczyzny występują grunty spoiste oraz sypkie, lodowcowe i wodnolodowcowe, lokalnie pylaste. Ich złoŝona i zmienna na niewielkich odcinkach, wzajemna konfiguracja jest dominującym czynnikiem kształtujących warunki geologicznośrodowiskowe tak w okresie krótkotrwałym w czasie budowy jak i w długotrwałym okresie eksploatacji inwestycji Skarpa Warszawska Skarpa doliny została wycięta w okresie lodowcowym, gdy Wisła rozcięła wysoczyznę i wytworzyła stromą krawędź o wysokości względnej rzędu 25 m. Warunki geologiczne skarpy sprawiają, Ŝe jest ona podatna na procesy osuwiskowe, spełzywanie pokryw glebowych oraz deformacje, czemu sprzyja przenikanie wód powierzchniowych w głąb skarpy, powstawanie niekontrolowanych wycieków, wysięków i wymyć. Pierwotne warunki geologiczne na Skarpie Warszawskiej zostały zmienione nie tylko w wyniku długotrwałych naturalnych przekształceń przyrodniczych, lecz od chwili zasiedlenia przez człowieka zbocze skarpy i przyległa doń cześć wysoczyzny poddane zostały silnemu przekształceniu na skutek aktywności ludzkiej. Skarpę Warszawską na analizowanym odcinku zalicza się do terenów o okresowej aktywności osuwiskowej. 19

21 Dolina Wisły W dolinie Wisły i na jej tarasach występują osady rzeczne i lodowcowe. PodłoŜe doliny Wisły stanowią głównie nieprzepuszczalne iły. Na obszarze tarasów Wisły, szczególnie po stronie praskiej strop konstrukcji metra zlokalizowany jest w ciągłym poziomie nawodnionych gruntów sypkich, piaszczysto- Ŝwirowych Warunki hydrogeologiczne Obiekty metra zlokalizowane są w strefach wzajemnego oddziaływania wód powierzchniowych i podziemnych Wody powierzchniowe Na trasie metra występuje rzeka Wisła oraz sztuczne baseny Portu Praskiego. Koryto Wisły na odcinku przebiegu II linii metra jest przewęŝone do około 450 m. Po praskiej stronie Wisły, II linia metra przecina baseny portowe Portu Praskiego. Jest to nie w pełni wykończony zespól basenów, które wypełnia stagnująca woda wiślana. Poziom wody charakteryzuje się duŝymi wahaniami, sięgają one 5 m. Do basenu środkowego odprowadzany jest nadmiar wód z jeziorka Kamionowskiego Wody podziemne W obrębie mazowieckiej niecki wodonośnej, która jest naturalnym środowiskiem hydrogeologicznym metra warszawskiego, występuje kilka pięter wodonośnych. Trasa metra usytuowana jest w strefie wód czwartorzędowego piętra wodonośnego. DuŜa zmienność osadów powoduje lokalne zróŝnicowanie warunków hydrogeologicznych, a wskutek braku ciągłego poziomu wodonośnego zwierciadło wody występuje na róŝnych poziomach. Warunki hydrogeologiczne są głównymi naturalnymi czynnikami wpływającymi ujemnie na stateczność Skarpy Warszawskiej. Generalny spływ wód gruntowych z przylegającego do skarpy obszaru wysoczyzny odbywa się ku dolinie Wisły po nieprzepuszczalnej warstwie iłów lub innych gruntów nieprzepuszczalnych. Powstają wysięki wodne oraz źródła. Nawodnienie powoduje uplastycznienie gruntów spoistych i ich spełzywanie. Poziom zwierciadła wód w dolinie Wisły kształtuje się na głębokości 2 do 5 m a wahania zwierciadła wody mogą dochodzić do dwóch metrów. 20

22 6.4. Klimat Analizowany obszar znajduje się w centralnej części miasta. W generalnym zarysie cechuje go osłabienie promieniowania słonecznego, zakłócenia kierunków wiatru i osłabienie jego prędkości, podwyŝszenie temperatury i obniŝenie wilgotności powietrza. W dolinie Wisły i w Porcie Praskim występują znaczące przestrzenie terenów otwartych, które niwelują wymienione cechy klimatu miejskiego, sprzyjają naturalnemu przewietrzaniu, regulują warunki termiczno-wilgotnościowe Szata roślinna; Zieleń Omawiany odcinek metra przechodzi przez centralne tereny miasta o zwartej zabudowie. Korytarz metra usytuowany głównie pod istniejącymi ulicami, miejscami przechodzi pod zabudową, której towarzyszą róŝne formy zieleni. Generalnie jest to zieleń urządzona w formie zadrzewień przyulicznych, niewielkich parków i skwerów czy trawników z pojedynczymi drzewami oraz grupy zadrzewień towarzyszące zabudowie. Formy naturalnej zieleni zachowały się w rejonie koryta Wisły i towarzyszącym jej basenom Portu Praskiego Przyrodnicze obszary i obiekty chronione; Systemy ekologiczne Obszary i obiekty prawnie chronione na podstawie Ustawy o ochronie przyrody i przepisów miejscowych wydanych na jej podstawie. Obszar Natura 2000 Sieć NATURA 2000, definiowana równieŝ jako Europejska Sieć Ekologiczna, to system terenów chronionych, który ma na celu ochronę przyrodniczego dziedzictwa Europy, zachowanie cennych, (a przy tym zagroŝonych) siedlisk przyrodniczych oraz integrację ochrony przyrody z działalnością człowieka (realizacja idei zrównowaŝonego rozwoju). Jest inicjatywą Unii Europejskiej i swym zasięgiem obejmuje wszystkie państwa naleŝące do Unii Europejskiej. Dolina Wisły w centrum Warszawy to fragment obszaru specjalnej ochrony ptaków Dolina Środkowej Wisły - ustanowionego Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dn r. w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków NATURA

23 Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu Obejmuje obszar doliny Wisły w rejonie Portu Praskiego i fragment Portu Praskiego. Granice i ustalenia dla tego obszaru regulują rozporządzenia Wojewody Warszawskiego i Mazowieckiego. Pomniki przyrody W bezpośrednim sąsiedztwie projektowanej trasy metra (ok. 70 m od planowanego tunelu) znajduje się jeden pomnik przyrody. Jest to topola biała rosnąca przed budynkiem Ministerstwa Finansów przy ul. Świętokrzyskiej Obszary chronione na podstawie prawa miejscowego i innych przepisów lokalnych Plany zagospodarowania przestrzennego i inne przepisy lokalne określają w analizowanym rejonie następujące obszary o róŝnym stopniu ochrony: Skarpa Warszawska, Pasmo przewietrzające wzdłuŝ koryta Wisły, Paranaturalne tereny zieleni Portu Praskiego, Dolina Wisły z terenami zieleni w strefie korytowej Obszary chronione na podstawie odrębnych przepisów: Uchwała Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dn. 6 kwietnia 1998r. w sprawie ochrony i rozwoju terenów zieleni w Warszawie wyznacza obiekty tworzące podstawowy system terenów zieleni miejskiej Warszawie, a wśród nich: parki i skwery wzdłuŝ Skarpy Warszawskiej. Ponadto wskazuje tereny zieleni i tereny otwarte o duŝych walorach przyrodniczych i kulturowych postulowane do objęcia ochroną przez prawo miejscowe, w tym: tereny otwarte ze zbiornikami wodnymi Portu Praskiego Zanieczyszczenie powietrza Na analizowanym terenie nie występują przekroczenia dopuszczalnych standardów jakości powietrza określane w wartościach uśrednianych dla roku. 22

24 6.8. Hałas WzdłuŜ ul. Prostej i Świętokrzyskiej oraz wzdłuŝ ul. Targowej, poziom równowaŝny hałasu w pasie drogowym i przy elewacjach najbliŝszych budynków (na wysokości 5 m) wynosi w okresie dnia: od 70 do ponad 75 db, w okresie nocy: od 60 do 70 db. Jest to znaczne przekroczenie poziomów dopuszczalnych. Na Powiślu, w dolinie Wisły i na terenie Portu Praskiego, oraz w rejonie ul. Sprzecznej/Marcinkowskiego i Zamoyskiego poziom równowaŝny hałasu w środowisku wynosi: w okresie dnia: od 60 do ponad 65 db, w okresie nocy: od 50 do 55 db. Są to wartości zbliŝone do dopuszczalnych. 23

25 7. CHARAKTERYSTYKA WARIANTU 0 - NIEPODEJMOWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA Wariant 0, czyli niepodejmowanie przedsięwzięcia spowoduje, iŝ nie będą miały miejsca wszelkie oddziaływania na środowisko opisane niŝej, wynikające bezpośrednio z realizacji konkretnej inwestycji w określonej technologii. Jednak podstawowym skutkiem będzie utrzymanie i potęgowanie dotychczasowej sytuacji transportowej w centralnej części miasta. NaleŜy zauwaŝyć, Ŝe w bezpośrednim sąsiedztwie omawianego odcinka II linii metra, choć przebiega on przez tereny centralne miasta, moŝna spodziewać się w najbliŝszych latach znaczącego zwiększenia intensywności zainwestowania. Znaczna część potencjalnych pasaŝerów metra - w przypadku niezrealizowania centralnego odcinka II linii przy równoczesnych przekształceniach intensyfikujących zainwestowanie - korzystać będzie z innych środków transportu publicznego lub z samochodów indywidualnych. Niezbędne będzie zwiększenie częstotliwości kursowania pojazdów na liniach autobusowych i tramwajowych obsługujących centralny obszar miasta. Spowoduje to niewątpliwy wzrost oddziaływania tych środków transportu na środowisko: zwiększy się hałas oraz zanieczyszczenia powietrza w szeroko rozumianym centrum miasta. 24

26 8. CHARAKTERYSTYKA ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO 8.1. Charakterystyka ogólna Metro jest powszechnie uznawane za proekologiczny środek transportu. Jako środek komunikacji publicznej o duŝej zdolności przewozowej przejmuje znaczne potoki ruchu i tym samym pozwala ograniczyć komunikację naziemną. Jest to szczególnie istotne w Warszawie, gdzie podstawowym środkiem komunikacji publicznej jest autobus. Metro, zasilane energią elektryczną, nie jest w praktyce źródłem emisji zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego, a z racji na usytuowanie pod ziemią nie wywołuje uciąŝliwości akustycznych. Niemniej w kilku dziedzinach, zwłaszcza na etapie realizacji inwestycji, moŝe wywoływać znaczące oddziaływania na środowisko. Dotyczy to przede wszystkim szeroko pojętego środowiska geologicznego. Biorąc pod uwagę specyfikę inwestycji, jej zróŝnicowane oddziaływanie w fazie budowy i eksploatacji oraz charakterystykę środowiska dokonano analiz oddziaływań w następujących podstawowych dziedzinach: powierzchnia ziemi, środowisko geologiczne i hydrogeologiczne, wody powierzchniowe, drgania i hałas, powietrze atmosferyczne i klimat, gospodarka wodno-ściekowa, gospodarowanie odpadami, ochrona przyrody, w tym obszar Natura 2000, szata roślinna (zieleń), dobra kultury i dobra materialne. 25

27 8.2. Oddziaływanie na powierzchnię ziemi, na środowisko geologiczne i hydrogeologiczne Uwagi ogólne Oddziaływanie budowy metra na środowisko geologiczne, powierzchnię ziemi i wody podziemne zaleŝy od stosowanych technik wykonania i eksploatacji inwestycji, które muszą być dobrane optymalnie do lokalnych i zmiennych na trasie metra, warunków geologicznych Oddziaływanie na powierzchnię ziemi Przewidywane przekształcenia powierzchni ziemi będą efektem rodzaju i zakresu załoŝonych prac ziemnych. Największe przekształcenia powierzchni i gruntów powstają wówczas, gdy prace prowadzone są metodą odkrywkową. PoniewaŜ metoda odkrywkowa będzie miała zastosowanie wyłącznie przy budowie stacji, przekształcenia powierzchni ziemi w efekcie będą dotyczyć miejsc ich lokalizowania. ZałoŜono budowę stacji metodą odkrywkową z zastosowaniem ścian szczelinowych jako obudowę wykopu. Konsekwencją tej metody będzie naruszenie nie tylko powierzchni, ale i gruntu. Sposób prowadzenia wykopu i stosowane zabezpieczenia jego ścian, praktycznie ograniczą naruszenie powierzchni tylko do miejsc przeznaczonych pod stacje. Po ukończeniu prac budowlanych przewiduje się zasypanie wykopu i restytucję poprzedniego zagospodarowania. Projektowana tunelowa budowa metra jest natomiast najbardziej korzystnym rozwiązaniem w istniejących warunkach geologicznych i hydrogeologicznych, w warunkach zabudowy na trasie, układów komunikacyjnych oraz ze względu na zminimalizowanie uciąŝliwości prowadzenia robót na powierzchni. Przy zastosowaniu maszyn urabiających tunel mechanicznie i dostosowanych do zmiennego naporu wód gruntowych i masywu gruntowego, zminimalizowane jest zagroŝenie wdarciem wód do wyrobiska, utratą stateczności i w konsekwencji zagroŝeń deformacji powierzchni ziemi. Reasumując, na pierwszym odcinku II linii metra, przy załoŝeniu drąŝenia tuneli szlakowych metodą podziemną (tarczową), oddziaływanie na powierzchnię ziemi w praktyce dotyczyć będzie wyłącznie miejsc lokalizowania stacji i związanych z nimi placów budów, a w czasie ograniczać się będzie do fazy realizacji inwestycji. 26

28 Oddziaływanie na środowisko geologiczne i hydrogeologiczne W istniejących warunkach geologicznych oddziaływanie inwestycji na środowisko wodne i gruntowe moŝe skutkować, szczególnie w okresie budowy pewnymi procesami zmian. Procesy te mogą mieć róŝną skalę oddziaływania w zaleŝności od rejonu. Szczególnie istotne mogą być oddziaływania w rejonie Skarpy Warszawskiej. Na zboczach Skarpy dominujące znaczenie ma zagroŝenie osuwiskowe. Naczelnym wymogiem technicznym musi być tutaj zapewnienie pełnego bezpieczeństwa skarpy i jej środowiska przyrodniczego w warunkach stałej ingerencji wynikającej z budowy a później eksploatacji linii metra. Ingerencja w struktury geologiczne budujące skarpę grozi przerwaniem ciągłości istniejących naturalnych i technicznych barier izolacyjnych i naruszeniem istniejącego stanu równowagi. W strefie skarpy naleŝy w czasie budowy zwrócić szczególną uwagę na zabezpieczenia stateczności tunelu u podnóŝa skarpy oraz stateczności zbocza w szerokim zasięgu. W odniesieniu do wszystkich rejonów naleŝy podkreślić, Ŝe warstwy iłów stanowią zabezpieczenie niŝej leŝących kompleksów wodonośnych przed przedostawaniem się zanieczyszczeń z tuneli i stacji. Jest to szczególnie istotne w obszarach gdzie w strefie oddziaływania konstrukcji metra całkowicie nie ma warstwy nieprzepuszczalnej chroniącej przed migracją zanieczyszczeń z powierzchni. Z drugiej jednak strony w świetle poglądów o pionowym zasilaniu oligoceńskiego kompleksu wodonośnego na drodze przesiąkania wód poprzez iły, do tej naturalnej bariery izolacyjnej naleŝy podchodzić ostroŝnie. Prowadzenie robót inwestycyjnych oraz eksploatacja obiektu metra nawet w warunkach posadowienia dna konstrukcji w utworach nieprzepuszczalnych musi przebiegać z zastosowaniem rozwiązań technologicznych w pełni zabezpieczających przed migracją zanieczyszczeń do wód gruntowych Technologiczne uwarunkowania budowy i eksploatacji projektowanej linii metra Charakter i zasięg oddziaływanie budowy metra na środowisko przyrodnicze zaleŝy w sposób decydujący od wyboru metod i technologii prac przygotowawczych i budowlanych. Na obecnym etapie opracowań studialnych nie są ostatecznie określone szczegółowe metody budowy tuneli i stacji. 27