Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska. Streszczenie nietechniczne. Klient: DCT Gdańsk S.A. Kwiecień, 2014

Transkrypt

1 Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska Klient: DCT Gdańsk S.A. Kwiecień, 2014

2 Uwaga Niniejszy raport został opracowany przez WS Atkins-Polska Sp. z o.o. zgodnie z wszelkimi możliwymi kwalifikacjami oraz uwagą i ze starannością w zakresie określonym w założeniach do Umowy z Klientem, przy wykorzystaniu dostępnych informacji oraz personelu i zaplecza wyznaczonego do wykonania zadania, zgodnie z Umową. WS Atkins-Polska Sp. z o.o. nie przyjmuje na siebie żadnej odpowiedzialności względem Klienta i podmiotów trzecich w zakresie nieobjętym Umową. Ten raport jest poufny i skierowany do Klienta i cesjonariuszy. WS Atkins-Polska Sp. z o.o. nie ponosi żadnej odpowiedzialności na rzecz osób trzecich innych niż w umowie dla których niniejszy raport, lub jakiekolwiek jego części są znane Dokument zawiera 22 strony wliczając okładki. Historia dokumentu Nr projektu: Rewizja Opis Sporządził Sprawdził Przejrzał Zatwierdził Data Rev 1.0 Draft AP, AS, PP JW AA JR Informacje o projekcie Klient Projekt Dokument Nr projektu. Kopia DCT Gdansk S.A. RR 2

3 Spis treści Rozdział Strona 1. Wstęp Kontekst Potrzeba rozbudowy 4 2. Przegląd inwestycji Zakres projektu Obecny stan projektu Lokalizacja projektu Układ i projekt Warianty Charakterystyka stanu środowiska Oddziaływanie na ludzi i środowisko Wstęp Powietrze Hałas Wody powierzchniowe i ścieki Ochrona przyrody Ekologia morza i wód przybrzeżnych Krajobraz Powierzchnia ziemi i wody podziemne Odpady Gleba i kopaliny Zabytki archeologiczne i dziedzictwo kulturowe Wpływ społeczno-gospodarczy Zdrowie i bezpieczeństwo ludzi Ruch i trasport Sytuacje awaryjne Zarządzanie i środki zapobiegawcze System zarządzania Środki zapobiegające negatywnemu oddziaływaniu Kontrola i monitoring Dostęp do informacji Gdzie mogę znaleźć informację? Czy mogę już teraz przekazać komentarze do projektu? Z kim mogę się kontaktować aby wyrazić opinię lub uzyskać więcej informacji? 21 3

4 1. Wstęp 1.1. Kontekst stanowi przegląd zmian środowiskowych i społecznych, które mogą wystąpić w związku z budową głębokowodnego terminalu kontenerowego DCT 2 o przepustowości TEU na obszarze przemysłowym w Porcie Północnym w Gdańsku, Polska (dalej: Projekt lub DCT 2). Projekt prowadzi DCT Gdańsk S.A., od 2007 r. operator największego terminalu kontenerowego w Polsce (DCT1). Spółka DCT Gdańsk S.A. ubiega się o dofinansowanie na wsparcie projektu, dlatego zastosowane musza być normy i wytyczne Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju (EBOiR ) i Nordyckiego Banku Inwestycyjnego. Niniejsze streszczenie obejmuje etap budowy, funkcjonowania i likwidacji zarówno samego projektu jak również powiązanej infrastruktury. jest zgodne z najlepszymi praktykami międzynarodowymi i wykracza poza wymogi polskiej procedury oceny oddziaływania na środowisko. Streszczenie powinno być czytane łącznie z Oceną wpływu na środowisko i społeczeństwo (ESIA), Planem zaangażowania interesariuszy (SEP), który opisuje, jak zainteresowane projektem strony mogą wyrazić swoje opinie oraz Środowiskowy i społeczny plan działania (ESAP), który jest podsumowaniem tego jak opisane w raporcie działania będą wdrażane. Wszystkie te dokumenty są częścią upublicznianego głównego pakietu. Więcej informacji znaleźć można na stronie internetowej Potrzeba rozbudowy DCT Gdańsk S.A. od 2007 roku jest operatorem największego terminalu kontenerowego w Polsce (DCT1). DCT jest największym i najszybciej rozwijającym się polski terminal kontenerowy i jedynym głębokowodnym na Morzu Bałtyckim, który może przyjmować największe statki z Dalekiego Wschodu. Terminal DCT, położony w sercu Morza Bałtyckiego znajduje się najbardziej na wschód spośród wszystkich portów między Gdańskiem i Le Havre. Terminal DCT obsługuje polski import, eksport, tranzyt lądowy i morski. DCT jest naturalną bramą do przeładunku kontenerów w Europie Środkowej i Wschodniej. Dzięki inwestycjom prowadzonym przez Polski Rząd i Miasto Gdańsk w infrastrukturę drogową i kolejową, miasto ma bardzo dobre połączenia ze śródlądowymi szlakami transportowymi do Europy Środkowej i Federacji Rosyjskiej Celem projektu jest zwiększenie przepustowości i poprawa zdolności przeładunkowej portu w Gdańsku. Projekt pozwoli na zwiększenie zdolności przeładunkowej o 2,5 mln TEU, co da całkowitą przepustowość DCT na poziomie 4 mln TEU. DCT 2 zajmuje stosunkowo niewielką powierzchnię, ale jego realizacja wpłynie pozytywnie na cały obszar Polski i innych krajów Europy Środkowo-Wschodniej Ze względu na przemysłowy charakter proponowanej lokalizacji, jej planowaną powierzchnię, istniejącą infrastrukturę oraz wpływ na środowisko, proponowana lokalizacja jest najbardziej praktyczna i odpowiednia do projektu. 1 TEU = (twenty-feet equivalent unit) jednostka równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp. Standardowy 20-stopowy kontener ma wymiary dł. 20 szer. 8 wys. 8,5 stopy, czyli 6,10 2,44 2,59 metra i objętość ok. 38,5 m 3. Obecnie standardem są dłuższe kontenery 40-stopowe. 4

5 2. Przegląd inwestycji 2.1. Zakres projektu Przedsięwzięcie obejmuje budowę nowego terminalu wraz z infrastrukturą portową służącą do załadunku i rozładunku towarów, zlokalizowanego w sąsiedztwie istniejącego terminalu kontenerowego DCT 1, na terenie Portu Północnego w Gdańsku. Użytkowanie Terminalu DCT 2 będzie funkcjonalnie powiązane z DCT 1, przy zachowaniu integralności oraz odrębności technologicznej i organizacyjnej każdego z obiektów. Na terenie terminalu kontenery będą magazynowane, przeładowywane, a także prowadzona będzie spedycja koleją i samochodami. Funkcjonowanie terminalu będzie dwukierunkowe. Oznacza to, że ładunki dostarczone drogą lądową do terminalu będą przeładowywane, a następnie dalej wysyłane drogą morską. Realizacja przedsięwzięcia obejmie następujące działania: prace przygotowawcze (m.in. prace czerpalne w obrębie wód portowych, zagospodarowanie i organizacja terenu budowy, rozbiórka istniejących obiektów), prace refulacyjne 2 oraz niwelację terenu, wykonanie infrastruktury podziemnej np. urządzeń odwadniających, fundamentów, przygotowanie terenu do wykonania nawierzchni (w tym palowanie), wykonanie warstw nawierzchni betonowych, montaż urządzeń towarzyszących tj. oświetlenia, łączności, automatyki, urządzeń bezpieczeństwa, montaż wyposażenia Terminalu np. suwnic, zagospodarowanie terenów zielonych. Obszar robót czerpalnych obejmie swoim zasięgiem powierzchnię około m2, zaś objętość urobku z robót czerpalnych wyniesie około m3. Zgodnie z przeprowadzonym wstępnym rozpoznaniem urobek nie ma cech niebezpiecznego. Zakłada się, że 70% objętości urobku będą stanowiły namuły wymagające odtransportowania szalandami na istniejące, wyznaczone przez Urząd Morski w Gdyni klapowisko, natomiast 30% urobku będą stanowiły piaski, które będą mogły zostać wykorzystane jako refulat. Do zalądowienia przewidziano nie więcej niż 0,08 km2 powierzchni wód morskich. Planowane prace czerpalne i usuwanie urobku na klapowisko będą poprzedzone opracowaniem raportu oddziaływania na środowisko i uzyskaniem zezwolenia. Zakres niniejszego Projektu obejmuje również w części teren DCT 1 z uwagi na konieczność przeprowadzenia pewnych zmian adaptacyjnych, wywołanych powstaniem DCT 2. Prace te obejmą w szczególności infrastrukturę techniczną obiektu, która będzie musiała zostać dostosowana do obsługi obu terminali (m.in. przebudowę odcinka drogi oraz bocznicy kolejowej). Obecnie DCT 1 może obsługiwać jeden statek kontenerowy na raz i maksymalnie 2 tygodniowo. Po wybudowaniu DCT 2 możliwe będzie prowadzenie rozładunku/załadunku 2 statków w tym samym czasie. Biorąc pod uwagę liczbę statków obecnie zawijających do portu (do 20 na dobę), wzrost manewrów statków w porcie w zatoce Gdańskiej jest oceniany jako nieistotny. Należy wspomnieć, że DCT 2 będzie jednym z terminali już działających w porcie, a wszystkie bieżące obowiązki wdrażane przez port będą dotyczyć nowej inwestycji. Wymagania te stosuje się zarówno do statków zawijających do portu, jak i terminali. Istnieje szereg procedur realizowanych przez władze portowe w zakresie ochrony środowiska. Są to m. in.: gospodarką odpadami, odprowadzanie wody balastowej, załadunek paliwa, itp. 2 Refulacja prace mające na celu poszerzenie terenów brzegowych, plaży, wysp, portów, torów podejściowych, itp. 5

6 2.2. Obecny stan projektu Projekt jest na średnim etapie zaawansowania. Do tej pory opracowana została koncepcja projektu, a także zakończona została procedura oceny oddziaływania na środowisko. Projekt uzyskał decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach, która określa warunki środowiskowe dla budowy nowego terminala kontenerowego. Harmonogram dalszych prac wyglądać będzie następująco: Uzyskanie pozwolenia na budowę Start budowy Zakończenie budowy, rozpoczęcie pracy Lokalizacja projektu Planowana inwestycja realizowana będzie w obrębie miasta Gdańsk oraz na terenie polskich wód przybrzeżnych w akwenie Zatoki Gdańskiej, w województwie pomorskim (północna Polska). Port Gdańsk jest głównym międzynarodowym węzłem komunikacyjnym położonym w centralnej części południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego, w jednym z najszybciej rozwijających się regionów w Europie. Zgodnie ze strategią Unii Europejskiej Port Gdańsk odgrywa znaczącą rolę jako ogniwo Transeuropejskiego Korytarza Transportowego nr 6 łączącego kraje skandynawskie z Europą Południową i Wschodnią. Istotne jest, że Gdańsk jest położony centralnie w południowej części Morza Bałtyckiego. Gdańsk jest polskim miastem na wybrzeżu Bałtyku, stolicą województwa pomorskiego, głównym portem morskim w Polsce i centrum czwartego co do wielkości obszaru metropolitalnego w kraju. Rysunek 1 Lokalizacja inwestycji Projekt obejmie obszar o powierzchni ok. 47 ha antropogenicznie przekształconego wybrzeża portu (Port Północny), pomiędzy istniejącym Morskim Terminalem Kontenerowym DCT 1 (od wschodu) i nieużytkowanymi terenami portowymi (od zachodu) oraz częściowo zalesiony pas 6

7 wydm. Od północy planowane przedsięwzięcie wchodzi na morskie wody wewnętrzne otoczone pirsem rudowym, falochronem wyspowym i pirsem DCT 1. Rysunek 2 Lokalizacja inwestycji na mapie Gdańska Terminal jest też dobrze skomunikowany z resztą kraju poprzez Autostradę A1 biegnącą na południe Polski, drogę ekspresową S7 w kierunku Warszawy, drogę ekspresową S6 w kierunku zachodnim, Obwodnicę Południową Trójmiasta i Trasę Sucharskiego. Ponadto łatwy dostęp do Centralnej Magistrali Kolejowej E 65 Bis (Gdańsk Warszawa Katowice), umożliwia transport kontenerów koleją. Rysunek 3 Korytarze transportowe I rola Portu w Gdańsku ( 7

8 Rysunek 4 Teren planowanej inwestycji [źródło: Raport OOŚ dla DCT2, październik ] 2.4. Układ i projekt W skład nowego terminalu kontenerowego DCT 2 będą wchodziły: nabrzeże na obszarze wodnym (obszar morskich wód wewnętrznych przewidzianych do refulacji lub zalądowienia) pomiędzy pirsem wykorzystywanym obecnie przez DCT 1, a istniejącym pirsem rudowym, place składowe kontenerów pustych i pełnych, kontenerów chłodniczych, place parkingowe, 3 Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pod nazwą: Budowa Terminalu Kontenerowego T2 o zdolności przeładunkowej TEU w Porcie Północnym w Gdańsku, EKOKONSULT, Październik

9 obiekty kubaturowe takie jak np. 2 budynki administracyjne, budynek warsztatowy, budynek stacji transformatorowej (GPZ), kompleks bramowy (wiata z 4 pasami wjazdowymi 4 pasami wyjazdowymi oraz kabinami kontroli) i skaner stacjonarny służb celnych elementy uzbrojenia terenu. Ponadto na terenie DCT1 zmodernizowana zostanie stacja paliw i stacja obsługi pojazdów oraz istniejący budynek administracyjny (tak by obsługiwały obydwa terminale). Zasilanie obiektu w media i sieci prowadzone będzie z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. Rysunek 5 Koncepcyjny plan zagospodarowania terenu [źródło: Raport OOŚ dla DCT2, październik 2013] 9

10 2.5. Warianty Analizy wykazały, że poza Portem Północnym w Gdańsku nie ma technicznej możliwości zlokalizowania głębokowodnego terminalu przeładunkowego, który może przyjmować statki o zanurzeniu ponad 13 m, tj. najnowszych i największych na świecie kontenerowców. Jedynie Port Gdański dysponuje największą dostępną w Polsce głębokością techniczną toru wodnego (17,1 m). Dodatkowo za wyborem tej lokalizacji przemawia fakt istnienia tam terminalu, który już realizuje funkcje zgodne z celem przedsięwzięcia. Wybór lokalizacji planowanego Terminalu DCT 2 poprzedzony został poszukiwaniem alternatyw lokalizacyjnych odpowiadających celom i koniecznym wymogom technicznym przedsięwzięcia. Wybór lokalizacji odniesiono do zasadniczego celu uzyskania łącznej zdolności przeładunkowej obu terminali na poziomie 4 mln TEU. Wybrany został wariant lokalizacyjny spójny z ustaleniami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego oraz celami rozwojowymi Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA. Wariant ten przewiduje funkcjonalne powiązanie obiektów Terminali DCT 1 i DCT 2. Rezygnacja z budowy Terminalu DCT 2 skutkowałaby niewielkim ograniczeniem presji na środowisko w skali terenów portowych. Zachowane (lecz raczej wyłącznie na ograniczony okres czasu, z uwagi na fakt, że jest to teren portu przeznaczony pod inwestycje portowe) zostałoby około 400 m przekształconego brzegu morskiego między obecnym nabrzeżem DCT a terminalem masowym, gdzie zaobserwowano okazy różnych gatunków fauny oraz znajdują się pozostałości obiektów militarnych, wykorzystywanych przez nietoperze na zimowisko. 10

11 3. Charakterystyka stanu środowiska Teren planowanej budowy Terminalu Kontenerowego DCT 2 jest nieużytkowanym obecnie terenem portowym, który w większości powstał w wyniku refulacji tego obszaru w latach 70-tych ubiegłego wieku. Teren jest płaski, w części lądowej zajmuje plażę oraz wał wydmowy o urozmaiconym ukształtowaniu i wysokościach do 5 m n.p.m. Występują tu zagłębienia międzywydmowe, okresowo lub stale wypełnione wodą. Obszar charakteryzuje się budową geologiczną, której powstanie związane było z rozwojem delty Wisły. W podłożu głównie na utworach kredowych i lokalnie trzeciorzędzie zalegają utwory plejstoceńskie, w tym różnowiekowe poziomy glin zwałowych. Planowane przedsięwzięcie zlokalizowane jest w obrębie Głównego Zbiornika Wód Podziemnych GZWP nr 111 Subniecka Gdańska. Warstwa wodonośna zalega głęboko i jest dobrze izolowana. Obszar GZWP częściowo pokrywa się z obszarem jednolitej części wód podziemnych JCWPd 15a. Parametry ilościowe i chemiczne tej jednolitej części są dobre. Średni poziom morza w rejonie Portu Gdańskiego obliczony z serii pomiarowej z lat wyniósł 502 cm i wykazywał tendencję wzrostową o 1,5 mm rocznie. Planowe przedsięwzięcie zlokalizowane jest w obrębie jednolitej części wód (JCW) przejściowych PLTWIVWB4 (Zatoka Gdańska Wewnętrzna). Stan wód ocenia się jako zły. Dodatkowo, istnieje ryzyko, że JCW nie osiągnie celów środowiskowych określonych w Ramowej Dyrektywie Wodnej (stan wód co najmniej dobry do 2015 r.). Wody JCWP są odbiornikami zanieczyszczeń z dużego obszaru lądu, a ich stan jest bezpośrednio zależny od stanu części wód śródlądowych i ograniczenia presji w głębi lądu. W związku z powyższym, JCW podlega derogacji czasowej, tzn. przedłużeniu terminu na osiągniecie dobrego stanu wód. Należy zauważyć, że obecny zły stan JCW nie ma nic wspólnego z działalnością Portu Gdańskiego, a budowa DCT 2 nie wpłynie negatywnie na możliwość osiągnięcia dobrego stanu wód. W rejonie lokalizacji planowanej rozbudowy Morskiego Terminalu Kontenerowego DCT 2 występuje ryzyko powodzi i podtopień. Zgodnie z danymi literaturowymi, wyniesienie nabrzeża i powierzchni terminala na poziom 3 metrów powyżej obecnego średniego poziomu morza zabezpieczy terminal przed obecnymi i przyszłymi ryzykami związanymi ze zjawiskami powodziowymi. Teren Gdańska położony jest w krainie klimatycznej wybrzeża Zatoki Gdańskiej. Charakterystyczne jej cechy to: małe amplitudy roczne, opóźnienie termicznych pór roku, wydłużenie okresu przejściowego pomiędzy latem i zimą, stosunkowo niskie opady atmosferyczne, silne głównie zachodnie wiatry, występowanie bryzy morskiej. Najbliższe tereny podlegające ochronie akustycznej występują w odległości około m od granicy terenu DCT i są to tereny zabudowy wielorodzinnej w dzielnicy Stogi. Przeważającą część obszaru zajmują zbiorowiska leśne. Reprezentowane przez drzewostany sosnowe, z udziałem gatunków, takich jak brzoza brodawkowata, sosna czarna, dąb szypułkowy. Spośród występujących tu typów zbiorowisk roślinnych, zidentyfikowano jedynie trzy, które reprezentują cenne siedliska przyrodnicze. Teren inwestycji nie jest obszarem cennym dla występowania ssaków stwierdzono tu czasowe przebywanie gatunków pospolitych i szeroko rozpowszechnionych, nieposiadających tu stałych terytoriów. W obrębie wód Portu Północnego nie odnotowano obserwacji fok ani morświnów. Terenie planowanego przedsięwzięcia nie ma znaczenia jako obszar żerowiskowy i rozrodczy nietoperzy, niemniej znajdują się tu kryjówki zimowe (miejsca hibernacji) kilku gatunków. Kryjówki te to betonowe bunkry z II połowy XX w. oraz pozostałości po niemieckiej baterii nadbrzeżnej z przełomu XIX i XX w. Tereny Portu Północnego w Gdańsku są jednym z najważniejszych miejsc koncentracji ptaków wodnych w okresie pozalęgowym w rejonie Zatoki Gdańskiej. 11

12 Zinwentaryzowane stanowiska płazów i gadów są niewielkie i nie należą do znaczących w skali regionu, zaś stwierdzone gatunki są pospolite w skali kraju Teren planowanego przedsięwzięcia znajduje się obrębie przymorskiego południowo - bałtyckiego ponadregionalnego korytarza migracyjnego, stanowiącego europejski korytarz wędrówkowy ptactwa wodnego pomiędzy Europą północno - wschodnią a obszarami zimowania w Europie zachodniej. Skład gatunkowy organizmów wodnych w sąsiedztwie inwestycji nie różni się zasadniczo od sąsiednich rejonów. W promieniu do 10 km od planowanego przedsięwzięcia znajdują się następujące obszarowe formy ochrony przyrody w rozumieniu ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r.: obszar specjalnej ochrony ptaków PLB Zatoka Pucka zlokalizowany bezpośrednio przy granicach inwestycji i wchodzący częściowo w jej zakres (prace czerpalne w obrębie wód zatoki), obszar mający znaczenie dla Wspólnoty PLH Twierdza Wisłoujście zlokalizowany ok. 1,4 km na południowy - zachód obszar mający znaczenie dla Wspólnoty PLH Ostoja w Ujściu Wisły zlokalizowany ok. 4 km na południowy - wschód rezerwat Ptasi Raj zlokalizowany ok. 5 km na południowy - wschód Obszar Chronionego Krajobrazu Wyspy Sobieszewskiej zlokalizowany ok. 5 km na południowy - wschód Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków PLB Ujście Wisły zlokalizowany ok. 5,5 km na południowy - wschód Trójmiejski Park Krajobrazowy - zlokalizowany ok. 8 km na zachód rezerwat przyrody Dolina Strzyży - zlokalizowany ok. 8 km na zachód obszar mający znaczenie dla Wspólnoty Bunkier w Oliwie - zlokalizowany ok. 10 km na zachód W zakresie odległości od 3,5 do 10 km od inwestycji znajdują się także niewielkie, indywidualne formy ochrony przyrody takie jak użytki ekologiczne i zespoły przyrodniczo krajobrazowe. Przez teren przebiega ul. Kontenerowa, bocznica kolejowa oraz korytarz instalacji doprowadzających media do DCT 1. Tereny pod planowane przedsięwzięcie przeznaczone są pod funkcje przemysłowo składowo - usługowe, w rejonie tym nie ma terenów o funkcjach mieszkaniowych; najbliższa zabudowa mieszkaniowa znajduje się w odległości około 2 km. 12

13 Rysunek 6 Obszary chronione w rejonie lokalizacji inwestycji 13

14 4. Oddziaływanie na ludzi i środowisko 4.1. Wstęp Ta część raportu opisuje potencjalne skutki dla środowiska, które mogą wynikać z realizacji projektu. Poniższy rozdział oparty jest na aktualnym stanie projektu oraz oczekiwanych środowiskowych i społecznych skutkach i korzyściach. Budowa Terminalu Kontenerowego DCT 2 spowoduje przekształcenia środowiska na powierzchni około 47 ha oraz wywoła zmiany o charakterze trwałych przekształceń. Będą to: zalądowienie odcinka brzegu spowodowane budową nabrzeża, zajęcie terenu i zmiana sposobu użytkowania terenów, przekształcenie powierzchni ziemi, zmiana fizjonomii krajobrazu, usunięcie wierzchniej warstwy gruntu i zlikwidowanie szaty roślinnej, zmiana warunków gruntowo wodnych Powietrze 4.3. Hałas W fazie budowy oddziaływanie na powietrze atmosferyczne będzie ograniczone i krótkotrwałe. Emisje będą pochodzić z procesów spawania oraz pracy maszyn i pojazdów budowlanych na lądzie i w akwenie. W fazie eksploatacji zorganizowana emisja będzie pochodziła z ogrzewania obiektów kubaturowych. Ponadto spaliny będą emitowane przez ruch pojazdów. Zewnętrznym źródłem emisji będą statki emitujące gazy w związku z pracą silników i agregatów prądotwórczych. Budowa nowych obiektów i montaż urządzeń będą związane z okresową emisją hałasu. Oddziaływanie hałasu będzie miało charakter czasowy i przejściowy. Podczas eksploatacji źródła hałasu związane będą przede wszystkim z procesami technologicznymi, tj. przeładunkiem i załadunkiem kontenerów. Ponadto będą występowały źródła stacjonarne, tj. wentylatory, urządzenia klimatyzacyjno-wentylacyjne, związane z wybranymi obiektami kubaturowymi. Najbliższe zabudowania mieszkaniowe w dzielnicy Stogi nie będą narażone na ponadnormatywny hałas. Źródłem hałasu będą również środki transportu, na które będą przeładowywane kontenery Wody powierzchniowe i ścieki Podczas prowadzenia robót ziemnych i prac budowlanych może nastąpić czasowe zakłócenie lokalnych stosunków wodnych oraz zagrożenie zanieczyszczeniami pochodzącymi z placu budowy. Będą to oddziaływania krótkotrwałe, o niewielkim zasięgu W trakcie prowadzonych prac czerpalnych i odkładu urobku na klapowisku okresowo wzrośnie ilość zawiesin, substancji biogennych i materii organicznej. Doprowadzi to do okresowego wzrostu mętności i spadku przeźroczystości oraz pogorszenia warunków tlenowych wody w rejonie prowadzonych prac. Wody opadowe będą po podczyszczeniu odprowadzane do wód portowych. Prace pogłębiarskie spowodują okresowe zakłócenia w toni morskiej na skutek jej zmętnienia powstałego w wyniku naruszenia osadów dennych. Zaburzenie to będzie ograniczone do rejonu i czasu trwania prac. Funkcjonowanie terminala będzie wiązało się z powstawaniem ścieków deszczowych, odprowadzanych po podczyszczeniu do wód portowych oraz ścieków bytowych i technologicznych, odprowadzanych do portowej sieci kanalizacji sanitarnej. Ścieki sanitarne ze statków odbierane będą bezpośrednio z jednostek sprzętem pływającym lub kołowym Ochrona przyrody Na etapie budowy zniszczeniu ulegną nieliczne stanowiska roślin i porostów. Budowa obiektów planowanego terminalu głębokowodnego spowoduje całkowitą zmianę warunków siedliskowych. W wyniku realizacji przedsięwzięcia zniszczeniu ulegną m.in. niewielkie powierzchnie cenniejszych fitocenoz, w tym siedlisk przyrodniczych: kidziny na 14

15 brzegu morskim, inicjalnych stadiów nadmorskich wydm białych, nadmorskich wydm szarych. Dojdzie do przepłoszenia stosunkowo nielicznej fauny ssaków, gadów i płazów w większości gatunków pospolitych. Przepłaszanie ptaków może nastapić w fazie budowy nabrzeża oraz prac czerpalnych. Funkcjonowanie planowanego Terminalu DCT 2 nie będzie stanowić zagrożenia dla lokalnej fauny ssaków płazów i gadów, wobec trwałego opuszczenia terenu inwestycji przez większość z odnotowanych tu gatunków na etapie budowy. Planowany terminal nie będzie też oddziaływać na nietoperze. Na etapie funkcjonowania mogą wystąpić kolizje ptactwa z urządzeniami portowymi, służącymi do przeładunku (dźwigi, rampy). Fauna bezkręgowców, która pojawi się na całkowicie zmienionym terenie planowanego terminalu, będzie uzależniona od ostatecznego zagospodarowania terenu, a także obecności i charakteru zieleni urządzonej. Planowana inwestycja nie spowoduje negatywnego oddziaływania na siedliska przyrodnicze i siedliska gatunków podlegające ochronie w obrębie Obszarów Mających Znaczenie dla Wspólnoty, położonych w otoczeniu: PLH Twierdza Wisłoujście i PLH Ostoja w Ujściu Wisły. Potencjalne negatywne oddziaływania mogą natomiast dotyczyć gatunków, będących przedmiotem ochrony w OSO Zatoka Pucka. Oddziaływania mogą polegać na: bezpośredniej eliminacji siedlisk lęgowych, eliminacji dostępności siedlisk żerowiskowych - lądowych i fragmentarycznie przybrzeżnej części akwenu portowego, możliwości płoszenia ptactwa w otoczeniu inwestycji w wyniku prowadzenia prac budowlanych. Pogorszenie stanu siedlisk będzie mieć charakter trwały i nieodwracalny. Będzie ono dotyczyć dwóch gatunków ptaków, będących przedmiotem ochrony na obszarze ostoi, stwierdzonych na terenie inwestycji: rybitwa białoczelna i sieweczka obrożna. Za gatunki prawdopodobnie lęgowe na powierzchni, których siedliska lęgowe ulegną zniszczeniu lub pogorszeniu w wyniku realizacji inwestycji, uznano: nurogęś i ohara Ekologia morza i wód przybrzeżnych 4.7. Krajobraz Kluczowe oddziaływania na środowisko morskie związane z pracami budowlanymi odnoszą się do ingerencji przy budowie nabrzeża przeładunkowego o długości 650 m i pogłębianiu torów podejściowych do projektowanej głębokości 17,5 m. Oddziaływania związane z pracami w obszarze morskim DCT2 odnoszą się do zalądowienia części zatoki pod budowę nabrzeża, ingerencji w osady denne w trakcie pogłębiania, zmiany morfologii dna zatoki w obszarze DCT2, ryzyka zanieczyszczenia olejami i odpadami w tym ze statków prowadzących prace w pogłębiające, płoszenia ryb i organizmów związanych ze środowiskiem morskim (hałas, zanieczyszczenie, niszczenie osadów dennych i struktury dna, składowania materiału z pogłębiania na lądzie. W czasie budowy wpływ na krajobraz będzie przejściowy i będzie związany z przekształceniem terenu oraz obecnością maszyn budowlanych. Inwestycja będzie zlokalizowana na terenie portowym w sąsiedztwie innych inwestycji portowo-przemysłowych, wpisze się zatem w obecny krajobraz Powierzchnia ziemi i wody podziemne W fazie budowy oddziaływanie planowanego przedsięwzięcia na powierzchnię ziemi będzie polegało na zmianie ukształtowania terenu inwestycji. Podczas prowadzenia robót ziemnych istnieje możliwość lokalnego zaburzenia stosunków wodnych płytko występujących wód gruntowych. Nie przewiduje się możliwości wystąpienia zanieczyszczenia głębszych warstw wód podziemnych. 15

16 4.9. Odpady Gleba i kopaliny W fazie eksploatacji powierzchnia terenu będzie utwardzona, a teren przeznaczony na kontenery z substancjami niebezpiecznymi dodatkowo zabezpieczony. Wprowadzenie szczelnych powierzchni utwardzonych ograniczy do minimum zagrożenie zanieczyszczenia lub skażenia gruntu. Dostępne wolne przestrzenie zostaną zagospodarowane zielenią. Na etapie funkcjonowania zagrożenie może stanowić wypadek z udziałem pojazdów przewożących substancje szkodliwe, które mogą w wyniku rozszczelnienia rozlać się na nawierzchni drogowej. Teren terminala będzie utwardzony i skanalizowany, co zapobiegnie przenikaniu substancji do gruntu i wód podziemnych. W fazie budowy będą powstawały znaczne ilości odpadów, głównie związanych z pracami budowlanymi. Wykonawcy robót będą prowadzili gospodarkę odpadami zgodnie z obowiązującymi przepisami. Eksploatacja terminalu będzie wiązała się z powstawaniem typowych dla tego rodzaju działalności odpadów. Prowadzona będzie ewidencja odpadowa z zastosowaniem obowiązujących wzorów dokumentów. Trwałemu przekształceniu ulegnie pokrywa glebowa. Można spodziewać się, że w ramach prowadzonych robót ziemnych, zarówno w części lądowej jak i morskiej wystąpią ilości bursztynu w ilościach uzasadniających wydobycie Zabytki archeologiczne i dziedzictwo kulturowe Podczas prac pogłębiarskich może dojść do natrafienia na obiekty zabytkowe, dlatego powinny one odbywać się przy nadzorze archeologicznym. Likwidacji ulegną bunkry (nie będące zabytkami w rozumieniu przepisów), co zostało przewidziane w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego. Podczas normalnego funkcjonowania i w wypadku możliwych sytuacji awaryjnych nie będzie dochodziło do oddziaływań na zabytki prawnie chronione Wpływ społeczno-gospodarczy W prace budowlane oraz usługi związane z budową zostaną zaangażowane polskie i regionalne firmy. Powstanie terminalu będzie miało korzystny efekt na lokalny rynek pracy. Bezpośrednio w terminalu zatrudnienie znajdzie kilkaset osób. Terminal będzie również współpracował z zewnętrznymi firmami, co dodatkowo będzie stymulowało do zatrudniania pracowników Zdrowie i bezpieczeństwo ludzi Ruch i trasport Lokalne negatywne oddziaływania występujące na terenie budowy będą miały charakter okresowy i krótkotrwały. Będą dotyczyły głównie wykonawców. Nie przewiduje się występowania wibracji szkodliwych dla ludzi i konstrukcji nabrzeży. Tereny zabudowy mieszkaniowej dzielnicy Stogi znajdować się będą poza zasięgiem ponadnormatywnego hałasu. W fazie budowy będzie miał miejsce wzmożony ruch pojazdów związanych z budową co może zwiększyć uciążliwości i dać efekt wizualny. Znaczący wzrost przeładowywanych kontenerów będzie miał wpływ na wzrost ruchu samochodowego, kolejowego i morskiego z Portu w Gdańsku do odbiorców Sytuacje awaryjne Podczas budowy Terminalu zagrożenia w wyniku awarii i wypadków mogą być związane z pracą jednostek pływających, pogłębiających akwen Portu Północnego oraz odkładających urobek w celu zalądowienia nabrzeża. Zdarzenia awaryjne mogą dotyczyć rozlewów ropopochodnych (paliw). Na lądzie może dojść do podobnych rozlań, oraz 16

17 wycieków z rozszczelnionych kontenerów jednak, dzięki zastosowanym rozwiązaniom, nie będą one miały istotnego oddziaływania na środowisko. Podczas funkcjonowania Terminalu DCT 2 mogą wystąpić różnego rodzaju wypadki i towarzyszące im zdarzenia awaryjne z udziałem środków transportu: statków, suwnic, ciągników, samochodów i wagonów kolejowych. W zdecydowanej większości nie będą one, poza zagrożeniem zdrowia i życia pracowników obsługi, powodować zagrożenia środowiska. 17

18 5. Zarządzanie i środki zapobiegawcze 5.1. System zarządzania Na etapie budowy i eksploatacji obowiązywać będzie szereg procedur obowiązujących w spółce jak również procedur ogólnoportowych, w zakresie transportu, rozładunku i spedycji towarów, bezpieczeństwa i higieny pracy, odprowadzania ścieków, w tym wód balastowych i zęzowych, gospodarki odpadami i postępowania z substancjami niebezpiecznymi (w tym z kontenerami zawierającymi ładunki niebezpieczne) Środki zapobiegające negatywnemu oddziaływaniu Receptor Działanie Powietrze Hałas Wody powierzchniowe i ścieki Ochrona przyrody Planowane wykorzystanie do silników ciągników siodłowych gazu CNG i zasilanie urządzeń przeładunkowych energią elektryczną ograniczy emisję pyłu oraz pozostałych substancji wprowadzanych do powietrza w sposób niezorganizowany. Na etapie prac budowlanych, zabezpieczenie transportowanego gruntu i materiałów budowlanych przed pyleniem. Zastosowana zostanie nowa technologii dostarczania energii do zacumowanych statków tzw. cold ironing (dla statków, które będą przystosowane do tego rodzaju technologii zasilania). Projekt będzie uwzględniał potrzebę zminimalizowania dystansu, jaki muszą przebywać wszelkiego rodzaju pojazdy, aby przemieszczanie kontenerów odbywało się na jak najkrótszych odcinkach (bezpośredni wpływ na zmniejszenie zużycia paliw i energii). Konstrukcja DCT2 będzie uwzględniać wyniki modelowania hałasu. Poziomy mocy akustycznych z urządzeń oraz izolacja ścian zostaną zatwierdzone tylko wtedy, gdy spodziewane poziomy hałasu będą do zaakceptowania i będą spełniać wymogi prawne. Technologia prowadzenia prac budowlanych będzie przewidywać zabezpieczenie wód przed zanieczyszczeniem. Port Północny posiada odpowiednie wyposażenie m.in. w postaci łapaczki przeciwrozlewowej, zapór pływających oraz sorbentów do usuwania ropopochodnych z akwenów portowych. Wody opadowe przed ich odprowadzeniem do wód portowych będą poddawane podczyszczeniu w zakresie zawiesiny oraz zanieczyszczeń ropopochodnych. W dniu przekazania Terminalu do eksploatacji wdrożona zostanie procedura postępowania w razie przedostania się niebezpiecznych substancji z transportowanych kontenerami ładunków do kanalizacji deszczowej. Ścieki i odpady ze statków zdawane będą do portowych urządzeń odbiorczych. Opracowane zostaną procedury ochrony bioróżnorodności podczas robót budowlanych. Będą one w szczególności obejmować ochronę siedlisk lądowych, ochronę zbiorników wodnych zapobieganie wpadania małych zwierząt do wykopów, ochronę drzew przed uszkodzeniem przez ciężki sprzęt itp. Kwestie bioróżnorodności będą uwzględnione w CEMP (programie monitoringu) Prace budowlane w tym wycinka drzew i krzewów, będą prowadzone z uwzględnieniem okresu lęgowego ptaków i okresu rozrodczego płazów. W celu niepłoszenia stad ptactwa jednostki pływające i prowadzące prace czerpalne będą zachowywać bezpieczny dystans od kolonii rozrodczych. Wprowadzona zostanie zieleń urządzona. Wyburzenie schronów stanowiących kryjówki zimowe nietoperzy przeprowadzone zostanie poza okresem zimowania Działania łagodzące, 18

19 Receptor Powierzchnia ziemi i wody podziemne Odpady Złoża bursztynu Zabytki Zdrowie i bezpieczeństwo ludzi Ruch i transport Działanie polegające na odtworzeniu schronień zimowych dla nietoperzy, będą przeprowadzone poprzez adaptację schronów zlokalizowanych w sąsiedztwie lub okolicy albo poprzez skonstruowanie obiektu zastępczego. Oświetlenie urządzeń i obiektów wysokich (kolor światła, kierunek padania, rodzaj źródła) na terenie Terminalu zostanie zaprojektowane w sposób minimalizujący ryzyko kolizji z ptakami. Przeprowadzone zostaną działania kompensacyjne dla ptaków: rybitwy białoczelnej oraz dla sieweczki obrożnej oraz działania minimalizujące oddziaływanie na nurogęsi i ohara. Przewidywaną utratę stanowisk lęgowych ptaków skompensować poprzez montaż budek lęgowych dla drobnych gatunków ptaków i nasadzenia drzew i krzewów na obszarze inwestycji oraz w jej otoczeniu. Przed rozpoczęciem prac budowlanych wykonane zostanie przesadzenie roślin wszystkich gatunków podlegających ochronie. Procedury przechowywania i obchodzenia się z materiałami niebezpiecznymi, jak również zapobiegania i usuwania wycieków zostaną uwzględnione w planie zarządzania środowiskiem na etapie budowy. Zasady gospodarowania odpadami dla pracowników i podwykonawców będą włączone do Planu Zarządzania Środowiskiem na etapie eksploatacji Wytwarzane odpady gromadzone będą w sposób selektywny w wydzielonych i przystosowanych miejscach, w warunkach zabezpieczających przed przedostawaniem się do środowiska substancji szkodliwych. Zapewniony zostanie sprawny odbiór odpadów lub odpady zostaną zagospodarowane w granicach terenu inwestycji. Podczas prac budowlanych i czerpalnych zostanie ustanowiony nadzór geologiczny Podczas prac budowlanych i czerpalnych zostanie ustanowiony nadzór archeologiczny. Uciążliwości dla pracowników będą niwelowane przez środki ochrony osobistej, wynikające z przepisów bhp oraz odpowiednią organizację robót. Podczas eksploatacji pracownicy będą systematycznie szkoleni w zakresie BHP i innych procedur. Wszystkie wymagania prawne związane z bezpieczeństwem i higieną pracy będą włączone do Systemu zarządzania BHP. System ten będzie uwzględniał procedury dla pracowników i podwykonawców. Projekt techniczny będzie zawierał rozwiązania techniczne niezbędne do ograniczenia emisji do akceptowalnych poziomów. Szczegółowe plany i procedury przeciwpożarowe, zagrożenia chemicznego i wybuchu, będą opracowane i uzgodnione z lokalnymi jednostkami gaśniczymi. Zostaną opracowane procedury dotyczące bezpieczeństwa i organizacji ruchu Kontrola i monitoring Prace kompensacyjne i działania minimalizujące dla ptaków, a także prace czerpalne oraz związane z przebudową nabrzeża wykonywane w okresie lęgowym ptaków (kwiecień sierpień), prowadzone będą pod nadzorem ornitologicznym. Nadzór chiropterologiczny będzie prowadzony podczas adaptacji bunkrów dla potrzeb zimowej hibernacji nietoperzy. Podczas prac ziemnych zapewniony będzie nadzór geologiczny. Podczas prac ziemnych i czerpalnych prowadzony będzie nadzór archeologiczny. 19

20 Prowadzony będzie monitoring skuteczności działań kompensacyjnych dla ptaków (rybitwy białoczelnej oraz sieweczki obrożnej). Ponadto przez 5 lat prowadzony będzie całoroczny monitoring ornitologiczny ze szczególnym uwzględnieniem skuteczności działań minimalizujących oddziaływanie na nurogęś i ohara. Przez 10 lat po zakończeniu budowy, prowadzony będzie monitoring kontrolny wykorzystywania przez nietoperze obiektów zaleconych do budowy/ adaptacji w decyzji środowiskowej (1 kontrola zimowa rocznie) Po uruchomieniu terminalu przeprowadzone zostaną pomiary hałasu. 20

21 6. Dostęp do informacji 6.1. Gdzie mogę znaleźć informację? Więcej informacji jest dostępnych na stronie internetowej DCT Gdańsk S.A Z kopiami dokumentów dotyczących projektu, można się zapoznać po wcześniejszym wysłaniu wniosku w siedzibie DCT GDAŃSK S.A., ul. Kontenerowa 7, Gdańsk 6.2. Czy mogę już teraz przekazać komentarze do projektu? Tak, komentarze, opinie i uwagi mogą być składane na każdym etapie projektu Z kim mogę się kontaktować aby wyrazić opinię lub uzyskać więcej informacji? Wszelkie opinie, komentarze i uwagi należy składać do: Przedsiębiorstwo: Adres pocztowy: DCT GDAŃSK S.A., ul. Kontenerowa 7, Gdańsk Telefon: (+48) Fax.: (+48) postbox@dctgdansk.com 21

22 WS Atkins- Polska Sp. z o.o. ul. Bonifraterska Warszawa atkins@atkinsglobal.pl Atkins Ltd except where stated otherwise. The Atkins logo, Carbon Critical Design and the strapline Plan Design Enable are trademarks of Atkins Ltd.