OCENA RYZYKA I ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM W CZASIE KATASTROFY OBIEKTU OCEANOTECHNICZNEGO LUB STATKU NA MORZU

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "OCENA RYZYKA I ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM W CZASIE KATASTROFY OBIEKTU OCEANOTECHNICZNEGO LUB STATKU NA MORZU"

Transkrypt

1 PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 82 Transport 2012 Mirosław Gerigk Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa, Politechnika Gdańska OCENA RYZYKA I ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM W CZASIE KATASTROFY OBIEKTU OCEANOTECHNICZNEGO LUB STATKU NA MORZU Rękopis dostarczono, listopad 2011 Streszczenie: W pracy przedstawiono metodę oceny bezpieczeństwa obiektów oceanotechnicznych i statków w stanie uszkodzonym, która oparta jest na ocenie zachowania się obiektu lub statku w stanie uszkodzonym oraz na ocenie ryzyka wypadku. Do oceny zachowania się obiektu lub statku proponuje sie zastosowanie badań na modelach fizycznych lub symulacji komputerowej ze wskazaniem na tą drugą metodę. Do oceny ryzyka można zastosować analizę ryzyka, na przykład elementy Formalnej Oceny Bezpieczeństwa FSA zalecanej przez IMO (International Maritime Organization). Proponowana metoda oparta jest na zastosowaniu całościowego podejścia do bezpieczeństwa obiektów (statków), gdzie uwzględnia się wpływ na bezpieczeństwo czynników o charakterze projektowym, operacyjnym oraz tych, związanych z zarządzaniem obiektem (statkiem) i wpływem czynnika ludzkiego. W metodzie stosuje się całościowy macierzowy model ryzyka, który umożliwia wyznaczenie ryzyka utraty obiektu dla możliwie wszystkich scenariuszy wypadku. W celu przystosowania metody do oceny bezpieczeństwa obiektów w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy na morzu należy opracować procedurę zarządzania bezpieczeństwem obiektu (statku) w czasie katastrofy na morzu. W pracy pokazano jak rozbudować obecną metodę, aby taką procedurę opracować. Zarządzanie bezpieczeństwem w proponowanej metodzie/procedurze oparte jest najpierw na ocenie ryzyka a następnie na zarządzaniu ryzykiem. Proponuje się zastosowanie wybranych metod zarządzania ryzykiem. Przedstawiono propozycję systemu oceny bezpieczeństwa obiektów oceanotechnicznych i statków w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy na morzu. Słowa kluczowe: ocena ryzyka, zarządzanie bezpieczeństwem, obiekt oceanotechniczny lub statek w stanie uszkodzonym 1. WPROWADZENIE Artykuł dotyczy bezpieczeństwa transportu morskiego z ukierunkowaniem na bezpieczeństwo obiektów oceanotechnicznych, w tym statków, w stanie uszkodzonym w warunkach operacyjnych. Przedstawiono metodę oceny bezpieczeństwa obiektów oceanotechnicznych i statków w stanie uszkodzonym, która oparta jest na ocenie

2 26 Mirosław Gerigk zachowania się obiektu uszkodzonego lub statku oraz na ocenie ryzyka wypadku. Do oceny ryzyka stosuje się analizę ryzyka, w tym elementy Formalnej Oceny Bezpieczeństwa FSA zalecanej przez IMO. Proponowana metoda oparta jest na zastosowaniu całościowego podejścia do bezpieczeństwa obiektów, gdzie uwzględnia się wpływ na bezpieczeństwo czynników o charakterze projektowym, operacyjnym oraz tych, związanych z zarządzaniem i wpływem czynnika ludzkiego. Zastosowano całościowy model ryzyka, który umożliwia wyznaczenie ryzyka utraty obiektu, w oparciu o ocenę jego zachowania się w czasie wypadku. Analizę ryzyka przeprowadza się w oparciu o drzewa zdarzeń ETA, w których uwzględniono różne scenariusze wypadku. Poszczególne sekwencje zdarzeń mogą zawierać zagrożenia, zdarzenia pośrednie, zdarzenia dodatkowe i zdarzenia końcowe (konsekwencje). Ryzyko dla danego scenariusza wypadku oblicza się w oparciu o macierzowy model ryzyka. Miarą bezpieczeństwa obiektu w proponowanej metodzie jest ryzyko lub jego poziom. Ocenę ryzyka (RA, QRA) przeprowadza się stosując kryteria akceptacji ryzyka (RAC) w postaci macierzy ryzyka lub koncepcji ALARP. Przy ocenie ryzyka i zarządzając ryzykiem stosuje się tak zwane opcje kontroli ryzyka (RCO). W oparciu o tak opracowaną metodę można opracować procedurę zarządzania bezpieczeństwem obiektu lub statku w czasie katastrofy na morzu, która z kolei oparta jest na zarządzaniu ryzykiem wypadku. Zarządzanie bezpieczeństwem w metodzie/procedurze oparte jest wpierw na ocenie ryzyka, a następnie na zarządzaniu ryzykiem. Proponuje się zastosowanie wybranych metod zarządzania ryzykiem, które ukierunkowane są na podejmowanie decyzji. Są to metody: sztucznych sieci neuronowych ANN, koncepcji Taguchi'ego i wielokryterialne podejścia do podejmowania decyzji. Przedstawiono propozycję systemu oceny bezpieczeństwa obiektów oceanotechnicznych i statków w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy na morzu, który by taką procedurę wykorzystywał. Morza i oceny świata eksploatowane są z uwagi na żywność, zasoby mineralne i energię, co wymaga stałego rozwoju transportu morskiego, w tym statków, i infrastruktury morskiej. Akweny te odgrywają także coraz ważniejszą rolę z uwagi na rozwój turystyki. Nie należy też zapominać o tym, że nadal obowiązuje zasada strategiczna, że kto rządzi morzami rządzi lądami. Obiekty oceanotechniczne powinny charakteryzować się odpowiednimi cechami funkcjonalnymi, efektywnościowymi i tymi związanymi z ich bezpieczeństwem. Ponieważ praca dotyczy obiektów i statków stosowanych w morskim przemyśle wydobywczym, ograniczymy się tutaj do typowych obiektów, które są w tym sektorze przemysłu stosowane. Zatem, dotyczy to następujących obiektów i statków [2, 3, 12]: 1) platform i obiektów produkcyjnych, o następujących stosowanych typach: TPG 3300, Spar Truss, TLP - 1 Leg, Buoy, Octobuoy, Semi-submersible, Tower, Spar Classic, TLP - 3 Leg, TLP - 4 Leg, FPSO, SSP buoy, inne; 2) statków do przewozu ropy i gazu i jednostek pomocniczych, są to: zbiornikowce, chemikaliowce, jednostki zaopatrzeniowe morskiego przemysłu wydobywczego typu OSV (Offshore Supply Vessels), holowniki, inne; 3) systemów i obiektów produkcyjnych posadowionych na dnie; 4) pływających i stacjonarnych turbin wiatrowych i elektrowni falowych. Tematyka artykułu ukierunkowana jest na bezpieczeństwo obiektów oceanotechnicznych w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy na morzu. Jak poważne mogą być konsekwencje katastrof związanych z eksploatacją obiektów

3 Ocena ryzyka i zarządzanie bezpieczeństwem w czasie katastrofy obiektu 27 oceanotechnicznych, można zorientować się analizując katastrofy, które miały miejsce na świecie w okresie ostatnich kilku dekad. Za najgroźniejsze w XX i XXI wieku można uznać następujące katastrofy [3, 20]: 1) katastrofę zbiornikowca Amoco Cadiz (1978) - do morza dostało się ok ton ropy; 2) platformy wiertniczej Piper Alfa (1988) - zginęło 167 osób, straty 3.4 miliarda dolarów; 3) zbiornikowca Exxon Valdez (1989) - plama ropy na powierzchni 1300 km2, zginęły niezliczone ilości ryb, ptaków, fok, morsów i wielorybów; 4) wojnę w Zatoce Perskiej (1991) - uwolniono, wg. różnych źródeł, od 800 tys. do 1,5 mln ton ropy naftowej do morza; rozlewy ropy pokryły też 49 km2 powierzchni lądu a 953 km2 zostały skażone; 5) katastrofę platformy wydobywczej Deepwater Horizon (2010) - 11 pracowników poniosło śmierć, 17 osób zostało rannych, największa katastrofa ekologiczna w historii USA, całkowita ilość wycieku ropy do morza to prawie 5 mln baryłek (czyli ponad 666 tysięcy ton) ropy. Z analizy powyższych i innych katastrof na morzu wynika, że dotychczasowe wypadki nie uchroniły ludzkości przed popełnianiem często tych samych błędów. Bardzo pouczająca w tym względzie jest także analiza wypadków, które wydarzyły się na akwenie Morza Bałtyckiego [14, 15]. Celem badań, których elementy przedstawiono w poniższym artykule, jest opracowanie metody do oceny ryzyka wypadku i zarządzania bezpieczeństwem obiektu oceanotechnicznego lub statku w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy na morzu. Cechą charakterystyczną proponowanej metody powinna być możliwość szybkiego modelowania sytuacji w czasie katastrofy, w tym [3]: 1) identyfikacja stanu obiektu lub statku uszkodzonego; 2) analiza zachowania się obiektu lub statku uszkodzonego; 3) analiza ryzyka wypadku na wszystkich etapach katastrofy; 4) ocena bezpieczeństwa ludzi (pasażerów i załogi), mienia (obiektu lub statku oraz ładunku) oraz środowiska naturalnego. Konieczność podjęcia takich badań wynika z następujących powodów: 1) wzrostu przewozów, w tym ładunków płynnych, na akwenie Morza Bałtyckiego i w polskiej strefie odpowiedzialności SAR; 2) ewentualnych konsekwencji katastrofy obiektu oceanotechnicznego (platformy wydobywczej) lub statku, ze szczególnym uwzględnieniem zbiornikowców do przewozu produktów ropo-pochodnych; 3) konieczności ratowania ludzi, mienia i ochrony środowiska naturalnego, na wypadek katastrofy obiektu oceanotechnicznego lub statku w polskiej strefie odpowiedzialności SAR.

4 28 Mirosław Gerigk 2. OBIEKT OCEANOTECHNICZNY LUB STATEK W STANIE USZKODZONYM Obiekt oceanotechniczny znajduje się w stanie uszkodzonym, jeśli na skutek wystąpienia takich zagrożeń jak kolizja, uderzenie o przeszkodę, wejście na mieliznę, atak terrorystyczny czy inne, nastąpi dostawanie się dużych ilości wody zaburtowej do wnętrza kadłuba obiektu, co spowoduje znaczne obniżenie poziomu bezpieczeństwa obiektu do jego utraty włącznie. Obiekt może znaleźć się w stanie uszkodzonym także wtedy, gdy uszkodzeniu ulega jeden z podstawowych podsystemów obiektu lub gdy doszło na przykład do ataku terrorystycznego, co może prowadzić do dużych zmian w zachowaniu się obiektu. Proces zatapiania przedziału lub danej grupy przedziałów wodoszczelnych, kadłuba obiektu uszkodzonego, dzieli się na etapy i fazy. Wyróżnia się etapy: początkowy, pośrednie i końcowy. Fazy zatapiania związane są ze stopniem wypełnienia zatapianego przedziału wodą zaburtową. Należy zdawać sobie sprawę z faktu, że w czasie zatapiania woda zaburtowa może dostawać się do wnętrza przedziału jak i wydostawać się z niego. Proces ten zależy od wielu czynników. Na obiekt w stanie uszkodzonym działają różne wymuszenia wewnętrzne i zewnętrzne, najczęściej o charakterze losowym. W stanie uszkodzonym, obiekt powinien zachować zarówno stateczność jak i pływalność. Przy czym za ważniejszą należy uznać zdolność obiektu do zachowania stateczności. Obie cechy decydują o przetrwaniu procesu zatapiania przez obiekt na każdym etapie i w każdej fazie zatapiania obiektu. Powyższe cechy w znacznym stopniu decydują o tym, czy po zakończeniu procesu zatapiania, obiekt uszkodzony może kontynuować misję, czy należy go przeholować do portu (o własnych siłach (obiekt z napędem), na holu), czy też obiekt powinien oczekiwać na pomoc z zewnątrz. Może też dojść do utraty obiektu na skutek utraty stateczności i/lub utraty pływalności [3]. 3. METODA OCENY BEZPIECZEŃSTWEM OBIEKTU OCEANOTECHNICZNEGO LUB STATKU W STANIE USZKODZONYM W ramach prac koordynowanych przez IMO, proponuje się zastosować do oceny bezpieczeństwa statków w stanie uszkodzonym, wymienione niżej metody. Pierwsza metoda oparta jest na zastosowaniu całościowego modelu ryzyka [5-9, 17, 18]: R=P C P C/F P C/F/NS P C/F/NS/TTS C (1) gdzie: P C prawdopodobieństwo wystąpienia kolizji; P C/F prawdopodobieństwo warunkowe zatapiania kadłuba po uszkodzeniu poszycia na skutek kolizji; P C/F/NS

5 Ocena ryzyka i zarządzanie bezpieczeństwem w czasie katastrofy obiektu 29 prawdopodobieństwo warunkowe nieprzetrwania kolizji na skutek zatapiania kadłuba po uszkodzeniu poszycia na skutek kolizji; P C/F/NS/TTS prawdopodobieństwo warunkowe wystąpienia danego czasu tonięcia statku na skutek nieprzetrwania kolizji na skutek zatapiania kadłuba po uszkodzeniu poszycia na skutek kolizji; C konsekwencje kolizji z uwagi na ofiary, zranienia, mienie (ładunek, statek) i środowisko. Druga metoda, oparta jest na określeniu: 1) jakie zatopienie pod względem jego położenia i wielkości (określanej na podstawie ilości wody jaka może się dostać do wnętrza kadłuba przez uszkodzenie w poszyciu kadłuba statku), statek jest w stanie przetrwać, 2) czasu zatapiania i możliwości powrotu uszkodzonego statku do portu. W metodzie tej cele bezpieczeństwa zostały podzielone na trzy kategorie [19]: 1) I - statek zachował pływalność i jest zdolny do powrotu do portu o własnych siłach RTP (ang. Return To Port), 2) II - statek zachował pływalność, ale jest niezdolny do powrotu do portu o własnych siłach WFA (ang. Waiting For Assistance), 3) III statek prawdopodobnie przewróci się i zatonie, konieczne będzie opuszczenie statku AS (ang. Abandonment of the Ship). Trzecia metoda oparta jest na koncepcji prawdopodobieństwa zupełnego przetrwania kolizji przez statek, występującego w postaci wskaźnika podziału grodziowego A SRtP (gdzie: SRtP Safe Return to Port), który jest obliczany na podstawie charakterystyk stateczności resztowej (stateczności awaryjnej) statku w stanie uszkodzonym [8]: A SRtP = 0,4 A SRtP, s + 0,4 A SRtP,p + 0,2 A SRtP,l (2) gdzie: A SRtP,s, A SRtP,p i A SRtP,l wskaźniki podziału grodziowego odpowiadające stanom załadownia statku: pełnemu (s), pośredniemu (p) i balastowemu (l). Wskaźniki A SRtP,s, A SRtP,p i A SRtP,l należy obliczać zgodnie z zależnością podaną w przepisach [8]. Ocenę bezpieczeństwa obiektów w stanie uszkodzonym można przeprowadzić za pomocą metod prawno-nakazowych (preskrypcyjnych), które oparte są na obowiązujących przepisach lub za pomocą metod, opartych na ocenie zachowania się obiektu i ocenie ryzyka wypadku [3]. Jeśli chodzi o statki, istniejące metody mają charakter preskrypcyjny i oparte są na wymaganiach zawartych w przepisach konwencji (SOLAS, MARPOL). Metody te trudno zastosować do oceny bezpieczeństwa statków w stanie uszkodzonym, przeznaczonych do przewozu produktów ropopochodnych, chemikaliów i gazu. Wynika to między innymi z faktu, że są one ukierunkowane raczej na projektowanie. Niektóre elementy tych metod mają charakter semi-probabilistyczny lub wręcz deterministyczny. Najpoważniejszym mankamentem tych metod jest to, że przy ich zastosowaniu bierze się pod uwagę ograniczoną liczbę scenariuszy wypadku. Właśnie to wyklucza możliwość ich zastosowania do oceny bezpieczeństwa obiektu w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy [3, 5-7]. Jeśli chodzi o morski przemysł wydobywczy, stosowane są bardziej zaawansowane metody oceny bezpieczeństwa niż w przypadku ogólnie pojętego okrętownictwa. Większość z nich oparta jest na zastosowaniu probabilistycznej oceny bezpieczeństwa PSA (Probabilistic Safety Assessment), oceny zachowania się obiektów PA (Performance

6 30 Mirosław Gerigk Assessment) i oceny ryzyka wypadku RA (Risk Assessment). Zdecydowano się między innymi na zastosowanie do oceny bezpieczeństwa metodyki opartej na Przypadku Bezpieczeństwa (ang. Safety Case) - przypadek Piper Alfa. Zdaniem autora, przemysł ten nadal boryka się z brakiem poprawnego modelu/modeli ryzyka wypadku, nieprzetrwania katastrofy [3]. Z badań przeprowadzonych przez autora wynika, że do oceny bezpieczeństwa obiektów oceanotechnicznych w stanie uszkodzonym można zastosować metodę opartą na ocenie zachowania się obiektu i ocenie ryzyka wypadku [3]. Metodę taką opracowano w myślą o bezpieczeństwie statków w stanie uszkodzonym, ale z uwagi na fakt, że metoda ta ma cechy utylitarne, można ją także zastosować do oceny obiektów oceanotechnicznych [3]. Strukturę takiej metody przedstawiono na rysunku 1 [3]. Główną cechą metody jest to, że do oceny bezpieczeństwa obiektu zastosowano tak zwane podejście całościowe, które polega na [3]: 1) uwzględnieniu wpływu na bezpieczeństwo obiektu czynników o charakterze projektowym, eksploatacyjnym i tych związanych z zarządzaniem i czynnikiem ludzkim; 2) zastosowaniu całościowego modelu ryzyka, który umożliwia wzięcie pod uwagę możliwie wszystkich scenariuszy wypadku. Rys. 1. Struktura metody oceny bezpieczeństwa obiektów (statków) w stanie uszkodzonym, opartej na ocenie zachowania się obiektu (statku) i ocenie ryzyka Do oceny zachowania się obiektu można wykorzystać badania na modelach fizycznych lub symulację komputerową. Ocena zachowania się obiektu uszkodzonego dotyczy oceny jego pływalności, stateczności i zachowania się pod wpływem wymuszeń wewnętrznych (zatapianie, przesunięcie ładunku) i zewnętrznych (oddziaływanie falowania, wiatru). Ocenę zachowania się obiektu uszkodzonego za pomocą symulacji komputerowej można przeprowadzić stosując tak zwane liniowe lub nieliniowe modele kołysań. Bardziej wskazane jest zastosowanie nieliniowych modeli, gdyż zastosowane w nich stochastyczne nieliniowe równania ruchów obiektu umożliwiają uzyskanie rozwiązań w dziedzinie czasu.

7 Ocena ryzyka i zarządzanie bezpieczeństwem w czasie katastrofy obiektu 31 Na obecnym etapie badań wykorzystuje się też modele liniowe, gdzie rozwiązania uzyskuje się w dziedzinie częstości falowania. Siły hydrodynamiczne działające na kołyszący się obiekt wraz z siłami od działania wody w zatopionym przedziale można wyznaczyć za pomocą hybrydowej metody, zawierającej na przykład, elementy metody panelowej wyznaczania sił od ciśnienia w wodzie [2]. Ocena zachowania się obiektu na wszystkich etapach i we wszystkich fazach zatapiania obiektu, wymaga znajomości przebiegów czasowych kołysań liniowych i kątowych, dla wybranych stopni swobody obiektu przedstawionych na rysunku 2. W przypadku statku w stanie uszkodzonym takimi charakterystykami mogą być przebieg czasowy kołysań bocznych kątowych (roll) lub przebieg czasowy kołysań podłużnych kątowych statku (pitch), których przykład pochodzący z badań na dużym modelu fizycznym przedstawiono na rysunku 3 [3]. Na rysunku 3 charakterystyki te oznaczono odpowiednio jako przechył i przegłębienie. Należy zauważyć, że przebieg czasowy kołysań bocznych kątowych (roll) jest charakterystyką charakteryzującą się dużymi zmianami przebiegu i dużymi wartościami zmian kątów przechyłu statku. Między innymi z tych powodów charakterystyka ta ma większe znaczenie z uwagi na ocenę bezpieczeństwa statku niż przedstawiony na rysunku 3, przebieg czasowy kołysań podłużnych kątowych statku (pitch). Ocena zachowania się obiektu w stanie uszkodzonym umożliwia opracowanie scenariuszy wypadku w postaci drzew zdarzeń (drzew konsekwencji) ETA. Drzewa zdarzeń ETA umożliwiają oszacowanie ryzyka wypadku dla poszczególnych scenariuszy wypadku [3]. Ocena ryzyka wypadku, które w metodzie nazwano ryzykiem nieprzetrwania katastrofy przez obiekt (statek) polega na oszacowaniu ryzyka, co przedstawiono w kolejnym rozdziale. Następnie dokonuje się oceny ryzyka (RA, QRA) stosując kryteria akceptacji ryzyka (RAC) w postaci macierzy ryzyka lub koncepcji ALARP. Kołysania pionowe liniowe, nurzanie (heave) Kołysania poziome kątowe, myszkowanie (yaw) Kołysania poprzeczne kątowe, kołysania boczne (roll) ξ = x G Kołysania podłużne liniowe (surge) Kołysania podłużne kątowe, kiwanie (pitch) ζ = z Kołysania poprzeczne liniowe, kołysania burtowe (sway) η = y Rys. 2. Stopnie swobody obiektu (statku) na swobodnej powierzchni wody sfalowanej

8 32 Mirosław Gerigk Rys. 3. Przykład przebiegu czasowego kołysań bocznych kątowych statku (roll) wraz z przebiegiem czasowym kołysań podłużnych kątowych statku (pitch) Ogolnie, do oceny ryzyka w metodzie można zastosować nastepujące kryteria oceny ryzyka [3]: 1) macierz akceptacji ryzyka; 2) koncepcja ALARP (ALARP - As Low As Reasonably Practicable); 3) koncepcja krzywej F-N (dla statków pasażerskich). Przy ocenie ryzyka i zarządzając ryzykiem stosuje się tak zwane opcje kontroli ryzyka (RCO) [3, 9, 17]. Przykład zastosowania koncepcji ALARP do oceny czasu ewakuacji załogi i pasażerów ze statku, wykorzystując przebieg procesu kołysań bocznych statku w stanie uszkodzonym, przedstawiono na rysunku 4. Miarą bezpieczeństwa obiektu (statku) w stanie uszkodzonym w proponowanej metodzie jest poziom ryzyka [3]. Possible evacuation zone Non-tolerable risk level ALARP region Tolerable risk level Rys. 4. Przykład zastosowania koncepcji ALARP do oceny czasu ewakuacji statku w stanie uszkodzonym w oparciu o przebieg kołysań bocznych kątowych statku (roll)

9 Ocena ryzyka i zarz dzanie bezpiecze stwem w czasie katastrofy obiektu RYZYKO NIEPRZETRWANIA KATASTROFY PRZEZ OBIEKT OCEANOTECHNICZNY LUB STATEK W STANIE USZKODZONYM Ryzyko wypadku w metodzie zosta o zdefiniowane jako iloczyn prawdopodobie stwa wyst pienia danego zagro enia P i i konsekwencji wypadku C i [3, 13]: R i =P i C i (3) Z kolei ryzyko nieprzetrwania kolizji przez statek zosta o wyznaczone modeluj c ryzyko w metodzie za pomoc macierzowego modelu ryzyka. Bez wzgl du na metod zastosowan do analizy i oceny zachowania si statku w stanie uszkodzonym (badania na modelu fizycznym czy symulacja komputerowa), ryzyko nieprzetrwania kolizji przez statek nale y obliczy w sposób nast puj cy [3, 17]: R = P C P F/C PoC C C (4) gdzie: P C - prawdopodobie stwo wyst pienia kolizji, P F/C - prawdopodobie stwo zatapiania obiektu po wyst pieniu kolizji, PoC - prawdopodobie stwo nieprzetrwania katastrofy przez obiekt (statek), C C - konsekwencje katastrofy szacowane na podstawie analizy zachowania si uszkodzonego obiektu. Przy czym prawdopodobie stwo nieprzetrwania kolizji przez statek PoC mo na wyznaczy za pomoc jednej z czterech metod [3]: zero-jedynkowej, statycznej, metody opartej o definicj prawdopodobie stwa zupe nego przetrwania kolizji przez statek A, metody opartej na ocenie zachowania si statku w stanie uszkodzonym i identyfikacji charakterystyk procesu stochastycznego ko ysa bocznych statku w stanie uszkodzonym (metoda w asna), metody opartej na zastosowaniu teorii zbiorów rozmytych. Analiza ryzyka przy u yciu metody opartej na ocenie zachowania si statku w stanie uszkodzonym polega najpierw na identyfikacji charakterystyki procesu stochastycznego ko ysa bocznych statku w stanie uszkodzonym. Nast pnie nale y obliczy prawdopodobie stwa warunkowe, dotycz ce zdarze inicjuj cych ZI i, zdarze g ównych ZG j (zagro enia), zdarze po rednich ZP k i zdarze ko cowych ZK l (konsekwencje w scenariuszu wypadku) [3]. W przypadku, gdy w danym scenariuszu zdarze, na etapie zdarze po rednich, wyst puj te zdarzenia dodatkowe ZD j, wyznaczenie prawdopodobie stwa warunkowego wyst pienia konsekwencji C i (zdarze ko cowych w prawdopodobie stwie PoC(C i )) znacznie si komplikuje [1, 3]. Wówczas prawdopodobie stwo warunkowe wyst pienia konsekwencji C i (zdarze ko cowych w prawdopodobie stwie PoC(C i )), wyst puj ce we wzorze (5), nale y obliczy w sposób nast puj cy [3]: Nzd Nzd i 1 i j j j 1 i j j (5) PoC C P C, ZD P C, ZD P ZD

10 34 Mirosław Gerigk gdzie: j liczba indeksująca istniejące kategorie zdarzeń dodatkowych; Nzd liczba kategorii zdarzeń dodatkowych; P(ZD j ) prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia dodatkowego ZD j ; P(C i /ZD j ) prawdopodobieństwo warunkowe wystąpienia skutków C i pod warunkiem wystąpienia zdarzenia dodatkowego ZD j. Stopień komplikacji związanych z oceną ryzyka nieprzetrwania katastrofy przez obiekt, przy uwzględnieniu wpływu czynnika ludzkiego, środowiska i zarządzania (podejście całościowe do bezpieczeństwa), przedstawiono schematycznie na rysunku 5. Rys. 5. Schemat przedstawiający wpływ czynnika ludzkiego, środowiska i zarządzania (podejście całościowe do bezpieczeństwa) na ocenę ryzyka nieprzetrwania katastrofy przez obiekt (statek): R = P C P F/C PoC C CS/C [3] 5. ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM OBIEKTU OCEANOTECHNICZNEGO LUB STATKU W STANIE USZKODZONYM. SYSTEM ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM W CZASIE KATASTROFY NA MORZU Ocena ryzyka jest związana z wyznaczeniem wartości ryzyka, jako iloczynu prawdopodobieństwa wystąpienia danego zagrożenia i konsekwencji jego wystąpienia oraz na użyciu odpowiednich kryteriów oceny ryzyka. Zarządzanie ryzykiem jest możliwe na podstawie oceny ryzyka i polega na znalezieniu odpowiedzi na następujące pytania [3, 4, 10, 11, 16, 17]: 1) co można zrobić żeby obniżyć ryzyko? 2) jakie pociągnie to za sobą koszty? 3) jaki będzie tego wpływ na przyszłe rozwiązania dotyczące bezpieczeństwa?

11 Ocena ryzyka i zarządzanie bezpieczeństwem w czasie katastrofy obiektu 35 Zarządzanie ryzykiem można zdefiniować, jako systematyczny i całościowy proces, który umożliwia ilościową ocenę ryzyka i zarządzanie nim [2]. Zarządzanie ryzykiem stanowi integralną część procesu zarządzania związanego z projektowaniem, eksploatacją i zarządzaniem systemem technicznym, którym jest statek i obejmuje następujące elementy: 1) ocenę ryzyka; 2) zarządzanie ryzykiem; 3) system bezpieczeństwa statku (czynniki bezpieczeństwa). Zarządzanie ryzykiem w metodzie jest oparte na strategii redukcji ryzyka, która polega na [3]: 1) redukcji prawdopodobieństwa wystąpienia danych zdarzeń, obejmującej: - redukcja prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzeń pośrednich ZPk; - redukcja prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzeń dodatkowych ZDj; 2) redukcji konsekwencji wypadku, obejmującej: - redukcja prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzeń końcowych ZK l (w przypadku, gdy brak zdarzeń dodatkowych); - redukcja prawdopodobieństwa wystąpienia konsekwencji PoC(C i ) (w przypadku, gdy występują zdarzenia dodatkowe). Czynniki, wynikające z całościowego podejścia do bezpieczeństwa statku, z punktu widzenia całego okresu życia statku i czynniki związane z rzeczywistością otaczającą statek, powinny być uwzględnione w strukturze systemu zarządzania bezpieczeństwem. Należy podkreślić, że system bezpieczeństwa obejmuje elementy (i związki między nimi), które mają wpływ na bezpieczeństwo statku. System ten omówiono w literaturze [3]. System zarządzania bezpieczeństwem statku obejmuje elementy (i związki między nimi), które w czasie eksploatacji i w czasie katastrofy umożliwiają [3]: 1) uwzględnienie wpływu na bezpieczeństwo statku czynników bezpieczeństwa; 2) ocenę ryzyka wypadku; 3) zarządzanie ryzykiem. Zarządzanie bezpieczeństwem statku w stanie uszkodzonym w metodzie oparte jest na schemacie przedstawionym na rysunku 6. Obliczanie (szacowanie) ryzyka Redukcja ryzyka Monitorowanie ryzyka Kryteria oceny ryzyka Ocena ryzyka Kontrola ryzyka Opcje kontroli ryzyka Zarządzanie ryzykiem Zarządzanie bezpieczeństwem Rys. 6. Schemat zarządzania bezpieczeństwem statku w stanie uszkodzonym w omawianej metodzie

12 36 Mirosław Gerigk Do zarządzania bezpieczeństwem w metodzie można zastosować następujące metody [10, 11, 13, 16]: 1) koncepcji Taguchi; 2) wielokryterialnego podejścia do podejmowania decyzji; 3) sztucznych sieci neuronowych ANN. Metoda Taguchi obejmuje kolejno następujące elementy: definicję problemu, czynniki wpływające na bezpieczeństwo i związki między nimi (burza mózgów), macierz kombinacji czynników wpływu i ich poziomów, badania (analiza wariacyjna, obliczenia stochastyczne), definicja najważniejszych czynników, podanie najkorzystniejszej kombinacji czynników i ich poziomów, rekomendacje dla zastosowania. Przykładową macierz kombinacji czynników wpływu i ich poziomów podano w tablicy 1. Przykładowa macierz kombinacji czynników wpływu i ich poziomów Czynnik wpływu Poziom 1 Poziom 2 Poziom 3 Stan równowagi statku (stateczność) trwała obojętna Chwiejna Zapas pływalności duży średni mały Sprawność siłowni wysoka średnia niska Wyszkolenie załogi dobre średnie niskie Zagrożenie pożarem ładunku duże średnie niskie Źródło: opracowanie własne Tablica 1 Zastosowanie sztucznej sieci neuronowej ANN wymaga: zebrania danych, odpowiedniego przygotowania danych, podziału danych na dane do testowania sieci i dane do uczenia sieci, opracowania struktury sieci, uczenia sieci, testowania sieci i oceny modelu sieci. Do opracowania sztucznej sieci neuronowej ANN można zastosować oprogramowanie MATLAB Neural Network. Rozważa się też możliwość zastosowania do zarządzania bezpieczeństwem w proponowanej metodzie/procedurze, wielokryterialnej (wielo-atrybutowej) metody podejmowania decyzji, opartej na teorii zbiorów rozmytych z zastosowaniem podejścia Dempster'a-Shafer'a (decyzje oparte na wielu atrybutach) [10, 11, 13, 16]. Proponowany system zarządzania bezpieczeństwem obiektu w stanie uszkodzonym jest oparty na: 1) uwzględnieniu wpływu na bezpieczeństwo tak zwanych czynników bezpieczeństwa, 2) ocenie ryzyka wypadku i 3) zarządzaniu ryzykiem [3]. Zarządzanie ryzykiem można zdefiniować jako systematyczny i całościowy proces, który umożliwia ilościową ocenę ryzyka i zarządzanie nim. Zarządzanie ryzykiem w metodzie polega na ocenie ryzyka (RAC) i zarządzaniu nim, poprzez monitorowanie i kontrolowanie (RCO, podejmowanie decyzji dotyczących bezpieczeństwa obiektu), w oparciu o zdefiniowany system bezpieczeństwa statku (czynniki bezpieczeństwa) [3]. Z technicznego punktu widzenia, zarządzanie ryzykiem w metodzie jest oparte na strategii redukcji ryzyka, która polega ogólnie na redukcji prawdopodobieństwa wystąpienia danych zdarzeń i redukcji konsekwencji wypadku.

13 Ocena ryzyka i zarządzanie bezpieczeństwem w czasie katastrofy obiektu 37 Dynamika sytuacji w czasie katastrofy obiektu na morzu, wymaga szybkiego podejmowania decyzji, dotyczących bezpieczeństwa obiektu, z ukierunkowaniem na bezpieczeństwo ludzi, mienia i środowiska naturalnego. Szybkie podejmowanie decyzji wymaga zastosowania systemu oceny bezpieczeństwa obiektu w stanie uszkodzonym. Schemat takiego systemu przedstawiono na rysunku 7 [3]. Podstawą poprawnego funkcjonowania systemu oceny bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy jest: 1) możliwość szybkiego modelowania sytuacji (modelowanie scenariuszy wypadku); 2) możliwość szybkiego modelowania zachowania się statku, w tym jego pływalności, stateczności statku nieuszkodzonego, stateczności statku w stanie uszkodzonym i zachowania się statku uszkodzonego na fali. Wynika to z faktu, że szybkie i efektywne podejmowanie decyzji w czasie katastrofy na morzu, ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ludzi, mienia i środowiska naturalnego. Rys. 7. System oceny bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy Całościowy system zarządzania bezpieczeństwem statku, który umożliwiałby zarządzanie bezpieczeństwem statku w stanie uszkodzonym, powinien zawierać następujące elementy [3]: 1) system statek (parametry i charakterystyki statku, wewnętrzne podsystemy techniczne (w tym podsystem nawigacyjny), zewnętrzne podsystemy kontroli ruchu (GPS, GDPS, VTS); 2) system środowisko morskie (wiatr, falowanie, prąd); 3) system legislacyjny (konwencje, rekomendacje, wytyczne, zalecenia, przepisy); 4) system zarządzania statkiem (procedury); 5) system zarządzania bezpieczeństwem SMS (ang. Safety Management System);

14 38 Mirosław Gerigk 6) system czynnik ludzki; 7) zintegrowany system zarządzania ISM (ang. Integrated System Management); 8) system awaryjny umożliwiający opis uszkodzenia; 9) system alarmowy; 10) system ewakuacyjny; 11) system ratowniczy. Należy dodać, że cztery ostatnie elementy systemu zarządzania bezpieczeństwem statku powinny być uaktywniane w momencie, gdy statek znajdzie się w stanie uszkodzonym. 6. WNIOSKI Obecne prace badawcze związane są z dalszym rozwojem omówionej metody. Rozbudowywany jest całościowy model ryzyka oraz procedura zarządzania ryzykiem wypadku. Zamierzonym efektem badań jest opracowanie modelu obliczeniowego do szybkiej symulacji sytuacji na morzu w czasie katastrofy, który powinien umożliwiać ocenę zachowania się obiektu (statku) w stanie uszkodzonym i ocenę ryzyka na kolejnych etapach katastrofy. Omawiane wyniki badań związane są z realizacją projektu badawczego własnego p.t. Opracowanie modelu do analizy i oceny zachowania się statku w czasie katastrofy z wykorzystaniem modelu ryzyka nieprzetrwania kolizji przez statek, finansowanego przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego (decyzja Nr 5703/B/T02/2010/39). Projekt ten jest realizowany na Politechnice Gdańskiej w latach , pod kierunkiem autora. Metoda badań oparta jest na wcześniejszych pracach autora, związanych z opracowaniem "Kompleksowej metody oceny bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym z uwzględnieniem analizy ryzyka" [3]. W pierwszym roku realizacji powyższego projektu przeprowadzono między innymi pracochłonne badania zatapiania dużego modelu fizycznego, których wyniki są i będą weryfikowane za pomocą symulacji komputerowej z użyciem numerycznej mechaniki płynów CFD. Równolegle do powyższych prac rozpoczęto prace nad opracowaniem własnego modelu do analizy i oceny zachowania się statku w czasie katastrofy. Zakończono dotychczas prace związane z modelowaniem zjawisk fizycznych występujących w czasie zatapiania statku. Zaawansowane są prace związane z modelowaniem kształtu kadłuba statku i jego podziałem przestrzennym oraz opracowaniem procedur dotyczących obliczeń w zakresie statyki statku w stanie uszkodzonym. Drugi rok realizacji projektu dotyczy opracowania procedur związanych z obliczeniami w zakresie dynamiki i dynamiki stochastycznej statku w stanie uszkodzonym. Projekt zakończy się opracowaniem tej części modelu, która będzie umożliwiała ocenę ryzyka nieprzetrwania kolizji przez statek w oparciu o opracowany model.

15 Ocena ryzyka i zarządzanie bezpieczeństwem w czasie katastrofy obiektu 39 Bibliografia 1. Borysiewicz M., Furtek A., Potempski S.: Poradnik metod ocen ryzyka związanego z niebezpiecznymi instalacjami procesowymi. Instytut Energii Atomowej, Otwock Świerk Faltinsen O.M.: Sea loads on ships and offshore structures. Cambridge University Press, Cambridge Gerigk M.: Kompleksowa metoda oceny bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym z uwzględnieniem analizy ryzyka. Monografie 101, Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej, Gdańsk Grabowski M., Merrick J.R.W., Harrald J.R., Mazzuchi T.A., Rene van Dorp J.: Risk modeling in distributed, large-scale systems. IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics - part A: Systems and Humans, Vol. 30, No. 6, November IMO (International Maritime Organization): Report of the Maritime Safety Committee on Its Eightieth Session, MSC 80/24/Add.1, London, IMO (International Maritime Organization): Resolution MSC.194(80) Annex 2, Adoption of Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, As Amended, adopted on IMO (International Maritime Organization): Resolution MSC.216(82) Annex 2, Adoption of Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, As Amended, adopted on IMO (International Maritime Organization): Stability and Seakeeping Characteristics of Damaged Passenger Ships in a Seaway When Returning to Port by Own Power or Under Tow, A survey of residual stability margin, Submitted by Germany, SLF 52/8/1, London, 26 October Jasionowski A., Vassalos D.: Conceptualising Risk. Proceedings of the 9th International Conference on Stability of Ships and Ocean Vehicles STAB 2006, Rio de Janeiro, September Jędrzejczyk Z., Kukuła K., Skrzypek J., Walkosz A.: Badania operacyjne w przykładach i zadaniach.wydawnictwo naukowe PWN, Warszawa Kaliszewski I.: Wielokryterialne podejmowanie decyzji - obliczenia miękkie dla złożonych problemów decyzyjnych. Wydawnictwo Naukowo-Techniczne, Warszawa Moan T.: Marine structures for the future. Centre for Offshore Research and Engineering, National University of Singapore, CORE Report No , Singapore Pillay A., Wang J.: Technology and Safety of Marine Systems. Elsevier Ocean Engineering Book Series, Volume 7, Elsevier Romanowski Cz., Witek Piotr.: Może być strasznie. Budownictwo Okrętowe, nr 3 (548), Marzec 2005, pp Romanowski Cz., Stareńczak P.B.: Co z tym Bałtykiem? Nasze Morze, nr 12 (24), grudzień Sii H.S., Ruxton T., Wang J.: Novel risk assessment and decision support techniques for safety management systems. Journal of Marine Engineering and Technology, No. A1, Skjong R., Vanem E., Rusas S., Olufsen O.: Holistic and Risk Based Approach to Collision Damage Stability of Passenger Ships. Proceedings of the 9th International Conference on Stability of Ships and Ocean Vehicles STAB 2006, Rio de Janeiro, September Vanem E., Skjong R.: Damage stability and Evacuation Performance Requirements of Passenger Ships. Proceedings of the 9th International Conference on Stability of Ships and Ocean Vehicles STAB 2006, Rio de Janeiro, September Vassalos D.: Safe return to port. Seminar for the 50th session of the IMO SLF Sub-Committee, London, May RISK ASSESSMENT AND SAFETY MANAGEMENT DURING A CATASTROPHE OF AN OCEAN ENGINEERING OBJECT OR SHIP AT SEA Summary: A method for assessment of safety of the ocean engineering objects and ships in damaged conditions which is based on the object or ship performance and risk assessment. For the assessment of an object or ship performance the investigations using the physical models or computer simulation may

16 40 Mirosław Gerigk be applied. It is preferred to use the second approach. For the risk assessment a risk analysis can be used. For example some elements of the Formal Safety Assessment can be implemented. This methodology has been introduced by IMO (International Maritime Organization). The proposed method is based on application of the holistic approach to safety of the objects (ships) where the influence of the design, operational, managerial and human factors on safety is taken into account. The holistic matrix type risk model is applied within the method and it enables to estimate the risk of not surviving taking into account the majority of all the possible scenarios. To make possible to apply the proposed method for assessment of safety of the damaged objects during a disaster at sea a procedure for safety management of an object (ship) should be worked out. It is presented in the paper how to develop the current method to obtain such the procedure. The risk management in the proposed method/procedure is based first of all on the risk assessment and risk management after that. The chosen methods of risk management have been proposed to apply. A proposal of the system of safety assessment of the ocean engineering objects and ships in damaged conditions during a catastrophe at sea is presented. Keywords: risk assessment, safety management, ocean engineering object or ship in damaged conditions

PRIORITIES IN THE RISK ASSESSMENT AND RISK MANAGEMENT DURING THE SHIP ACCIDENT AT SEA

PRIORITIES IN THE RISK ASSESSMENT AND RISK MANAGEMENT DURING THE SHIP ACCIDENT AT SEA Journal of KONBiN 4(20)2011 ISSN 1895-8281 PRIORITIES IN THE RISK ASSESSMENT AND RISK MANAGEMENT DURING THE SHIP ACCIDENT AT SEA PRIORYTETY W OCENIE RYZYKA I ZARZĄDZANIU RYZYKIEM W CZASIE KATASTROFY STATKU

Bardziej szczegółowo

Model do szybkiego modelowania sekwencji zdarzeń zagrażających bezpieczeństwu statku w warunkach operacyjnych

Model do szybkiego modelowania sekwencji zdarzeń zagrażających bezpieczeństwu statku w warunkach operacyjnych SACHARKO Agnieszka 1 GERIGK Mirosław Kazimierz 2 Model do szybkiego modelowania sekwencji zdarzeń zagrażających bezpieczeństwu statku w warunkach operacyjnych WSTĘP Transport morski związany jest z występowaniem

Bardziej szczegółowo

Prof. dr hab. inż. Tadeusz Szelangiewicz. transport morski

Prof. dr hab. inż. Tadeusz Szelangiewicz. transport morski 17.09.2012 r. Prof. dr hab. inż. Tadeusz Szelangiewicz Dziedzina nauki: Dyscyplina: Specjalność naukowa: nauki techniczne budowa i eksploatacja maszyn projektowanie okrętu, hydromechanika okrętu, transport

Bardziej szczegółowo

EFEKT K_K03 PRZEDMIOT

EFEKT K_K03 PRZEDMIOT K_W01 K_W02 K_W03 K_W04 K_W05 K_W06 K_W07 K_W08 K_W09 K_W10 K_W11 K_W12 K_W13 K_W14 K_W15 K_W16 K_W17 K_W18 K_W71 K_U01 K_U02 K_U03 K_U04 K_U05 K_U06 K_U07 K_U08 K_U09 K_U10 K_U11 K_U12 K_U13 K_U14 K_U15

Bardziej szczegółowo

KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH

KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH ZMIANY NR 1/2013 do CZĘŚCI IV STATECZNOŚĆ I NIEZATAPIALNOŚĆ 2010 GDAŃSK Zmiany Nr 1/2013 do Części IV Stateczność i niezatapialność 2010, Przepisów klasyfikacji

Bardziej szczegółowo

PRZEPISY PUBLIKACJA NR 19/P ANALIZA STREFOWEJ WYTRZYMAŁOŚCI KADŁUBA ZBIORNIKOWCA

PRZEPISY PUBLIKACJA NR 19/P ANALIZA STREFOWEJ WYTRZYMAŁOŚCI KADŁUBA ZBIORNIKOWCA PRZEPISY PUBLIKACJA NR 19/P ANALIZA STREFOWEJ WYTRZYMAŁOŚCI KADŁUBA ZBIORNIKOWCA 2010 Publikacje P (Przepisowe) wydawane przez Polski Rejestr Statków są uzupełnieniem lub rozszerzeniem Przepisów i stanowią

Bardziej szczegółowo

Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, Transport. Luty 2015. Automatyzacja statku 1.

Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, Transport. Luty 2015. Automatyzacja statku 1. Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, Transport Automatyzacja statku 1 WPROWADZENIE M. H. Ghaemi Luty 2015 Automatyzacja statku 1. Wprowadzenie 1 Kierunek:

Bardziej szczegółowo

WARUNKI PRZYZNANIA ŚWIADECTWA PO RAZ PRIERWSZY. ukończenie kursu w ośrodku. szkoleniowym. szkoleniowym

WARUNKI PRZYZNANIA ŚWIADECTWA PO RAZ PRIERWSZY. ukończenie kursu w ośrodku. szkoleniowym. szkoleniowym POLSKA PRZED DM 20.08.2013 r. ODNOWIE DO PRZEWOZU GAZÓW SKROPLONYCH STOPIEŃ PODSTAWOWY in Liquified Gas Tanker Familiarization świadectwa przeszkolenia na zbiornikowce do przewozu: gazów skroplonych stopień

Bardziej szczegółowo

Rozwój prac projektowych przemysłowego systemu wydobywania konkrecji z dna Oceanu Spokojnego poprzez realizację projektów badawczo-rozwojowych

Rozwój prac projektowych przemysłowego systemu wydobywania konkrecji z dna Oceanu Spokojnego poprzez realizację projektów badawczo-rozwojowych Rozwój prac projektowych przemysłowego systemu wydobywania konkrecji z dna Oceanu Spokojnego poprzez realizację projektów badawczo-rozwojowych prof. dr hab. inż. Tadeusz Szelangiewicz przygotowanie prezentacji:

Bardziej szczegółowo

Marzec Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, Oceanotechnika, ZiMwGM

Marzec Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, Oceanotechnika, ZiMwGM Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, Oceanotechnika, ZiMwGM Podstawy automatyzacji okrętu 1 WPROWADZENIE M. H. Ghaemi Marzec 2016 Podstawy automatyzacji

Bardziej szczegółowo

Zintegrowany proces podejmowania decyzji w zakresie bezpieczeństwa instalacji procesowych

Zintegrowany proces podejmowania decyzji w zakresie bezpieczeństwa instalacji procesowych Zintegrowany proces podejmowania decyzji w zakresie bezpieczeństwa instalacji procesowych M. Borysiewicz, K. Kowal, S. Potempski Narodowe Centrum Badań Jądrowych, Otwock-Świerk XI Konferencja Naukowo-Techniczna

Bardziej szczegółowo

Struktury proponowane dla unikalnych rozwiązań architektonicznych.

Struktury proponowane dla unikalnych rozwiązań architektonicznych. 23 Struktury proponowane dla unikalnych rozwiązań architektonicznych.. System fundamentu zespolonego może być zastosowany jako bezpieczna podstawa dla obiektów silnie obciążonych mogących być zlokalizowanymi

Bardziej szczegółowo

Krytyczne czynniki sukcesu w zarządzaniu projektami

Krytyczne czynniki sukcesu w zarządzaniu projektami Seweryn SPAŁEK Krytyczne czynniki sukcesu w zarządzaniu projektami MONOGRAFIA Wydawnictwo Politechniki Śląskiej Gliwice 2004 SPIS TREŚCI WPROWADZENIE 5 1. ZARZĄDZANIE PROJEKTAMI W ORGANIZACJI 13 1.1. Zarządzanie

Bardziej szczegółowo

Określenie maksymalnego kosztu naprawy pojazdu

Określenie maksymalnego kosztu naprawy pojazdu MACIEJCZYK Andrzej 1 ZDZIENNICKI Zbigniew 2 Określenie maksymalnego kosztu naprawy pojazdu Kryterium naprawy pojazdu, aktualna wartość pojazdu, kwantyle i kwantyle warunkowe, skumulowana intensywność uszkodzeń

Bardziej szczegółowo

2014, T.55 ss

2014, T.55 ss Prace i Studia Geograficzne 2014, T.55 ss.145-1149 Witold Skomra Rządowe Centrum Bezpieczeństwa e-mail: witold.skomra@rcb.gov.pl METODYKA OCENY RYZYKA NA POTRZEBY SYSTEMU ZARZĄDZANIA KRYZYSOWEGO RZECZYPOSPOLITEJ

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie bezpieczeństwem morskim z wykorzystaniem Formalnej Oceny Bezpieczeństwa Żeglugi na przykładzie Zatoki Pomorskiej

Zarządzanie bezpieczeństwem morskim z wykorzystaniem Formalnej Oceny Bezpieczeństwa Żeglugi na przykładzie Zatoki Pomorskiej Zarządzanie bezpieczeństwem morskim z wykorzystaniem Formalnej Oceny Bezpieczeństwa Żeglugi na przykładzie Zatoki Pomorskiej Mgr inż. Patrycja Jerzyło, dr hab. inż. Waldemar Magda Politechnika Gdańska,

Bardziej szczegółowo

Politechnika Gdańska Wydział Elektrotechniki i Automatyki Katedra Automatyki

Politechnika Gdańska Wydział Elektrotechniki i Automatyki Katedra Automatyki Politechnika Gdańska Wydział Elektrotechniki i Automatyki Katedra Automatyki Kazimierz Kosmowski k.kosmowski@ely.pg.gda.pl Opracowanie metod analizy i narzędzi do komputerowo wspomaganego zarządzania bezpieczeństwem

Bardziej szczegółowo

OCENA STATECZNOŚ CI DYNAMICZNEJ OKRĘ TU NA PODSTAWIE WYMAGAŃ PRZEPISÓW POLSKIEGO REJESTRU STATKÓW

OCENA STATECZNOŚ CI DYNAMICZNEJ OKRĘ TU NA PODSTAWIE WYMAGAŃ PRZEPISÓW POLSKIEGO REJESTRU STATKÓW ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ ROK LI NR 4 (183) 2010 Adam Pawlę dzio Akademia Marynarki Wojennej OCENA STATECZNOŚ CI DYNAMICZNEJ OKRĘ TU NA PODSTAWIE WYMAGAŃ PRZEPISÓW POLSKIEGO REJESTRU

Bardziej szczegółowo

Ryzyko w działalności przedsiębiorstw przemysłowych. Grażyna Wieteska Uniwersytet Łódzki Katedra Zarządzania Jakością

Ryzyko w działalności przedsiębiorstw przemysłowych. Grażyna Wieteska Uniwersytet Łódzki Katedra Zarządzania Jakością Ryzyko w działalności przedsiębiorstw przemysłowych Grażyna Wieteska Uniwersytet Łódzki Katedra Zarządzania Jakością Plan Prezentacji Cel artykułu Dlaczego działalność przemysłowa wiąże się z ryzykiem?

Bardziej szczegółowo

Analiza i ocena ryzyka procesowego. Ryszard Sauk UDT Oddział w Szczecinie

Analiza i ocena ryzyka procesowego. Ryszard Sauk UDT Oddział w Szczecinie Analiza i ocena ryzyka procesowego Ryszard Sauk UDT Oddział w Szczecinie 1 Plan Prezentacji Wstęp Geneza potrzeby analizy i oceny ryzyka procesowego Podstawowe definicje Etapy oceny ryzyka Kryteria akceptacji

Bardziej szczegółowo

Probabilistyczny model oceny bezpieczeństwa na akwenach przybrzeżnych. Marcin Przywarty

Probabilistyczny model oceny bezpieczeństwa na akwenach przybrzeżnych. Marcin Przywarty Probabilistyczny model oceny bezpieczeństwa na akwenach przybrzeżnych Marcin Przywarty Szczecin, 2010 1 Marcin Przywarty Probabilistyczny model oceny bezpieczeństwa na akwenach przybrzeżnych W związku

Bardziej szczegółowo

POLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM

POLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM POLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM ROZDZIAŁ I Postanowienia ogólne 1.1.Ilekroć w dokumencie jest mowa o: 1) ryzyku należy przez to rozumieć możliwość zaistnienia zdarzenia, które będzie miało wpływ na realizację

Bardziej szczegółowo

IM Wykład 1 INSPEKCJE MORSKIE WPROWADZENIE. mgr inż. kpt.ż.w. Mirosław Wielgosz

IM Wykład 1 INSPEKCJE MORSKIE WPROWADZENIE. mgr inż. kpt.ż.w. Mirosław Wielgosz INSPEKCJE MORSKIE WPROWADZENIE mgr inż. kpt.ż.w. Mirosław Wielgosz mgr inż. kpt.ż.w. Mirosław Wielgosz pok. 234 Wały Chrobrego 1-2 pok. 107 OSRM ul. Ludowa KONSULTACJE (semestr zimowy 2014-2014): Środa,

Bardziej szczegółowo

Rys. 1. Instalacja chłodzenia wodą słodką cylindrów silnika głównego (opis w tekście)

Rys. 1. Instalacja chłodzenia wodą słodką cylindrów silnika głównego (opis w tekście) Leszek Chybowski Wydział Mechaniczny Politechnika Szczecińska ZASTOSOWANIE DRZEWA USZKODZEŃ DO WYBRANEGO SYSTEMU SIŁOWNI OKRĘTOWEJ 1. Wprowadzenie Stanem systemu technicznego określa się zbiór wartości

Bardziej szczegółowo

ZMIANY NR 1/2013 do PUBLIKACJI NR 32/P WYMAGANIA DOTYCZĄCE ROZMIESZCZENIA I MOCOWANIA ŁADUNKÓW NA STATKACH MORSKICH GDAŃSK

ZMIANY NR 1/2013 do PUBLIKACJI NR 32/P WYMAGANIA DOTYCZĄCE ROZMIESZCZENIA I MOCOWANIA ŁADUNKÓW NA STATKACH MORSKICH GDAŃSK PRZEPISY ZMIANY NR 1/2013 do PUBLIKACJI NR 32/P WYMAGANIA DOTYCZĄCE ROZMIESZCZENIA I MOCOWANIA ŁADUNKÓW NA STATKACH MORSKICH 2003 GDAŃSK Zmiany Nr 1/2013 do Publikacji Nr 32/P Wymagania dotyczące rozmieszczenia

Bardziej szczegółowo

Jan P. Michalski. Podstawy teorii projektowania okrętów

Jan P. Michalski. Podstawy teorii projektowania okrętów Jan P. Michalski Podstawy teorii projektowania okrętów Gdańsk 2013 PRZEWODNICZĄCY KOMITETU REDAKCYJNEGO WYDAWNICTWA POLITECHNIKI GDAŃSKIEJ Janusz T. Cieśliński RECENZENT Maciej Pawłowski PROJEKT OKŁADKI

Bardziej szczegółowo

Autor: Artur Lewandowski. Promotor: dr inż. Krzysztof Różanowski

Autor: Artur Lewandowski. Promotor: dr inż. Krzysztof Różanowski Autor: Artur Lewandowski Promotor: dr inż. Krzysztof Różanowski Przegląd oraz porównanie standardów bezpieczeństwa ISO 27001, COSO, COBIT, ITIL, ISO 20000 Przegląd normy ISO 27001 szczegółowy opis wraz

Bardziej szczegółowo

Model systemu sterowania małego obiektu bezzałogowego poruszającego się na powierzchni wody

Model systemu sterowania małego obiektu bezzałogowego poruszającego się na powierzchni wody GERIGK Mirosław Kazimierz 1 WÓJTOWICZ Stefan 2 Model systemu sterowania małego obiektu bezzałogowego poruszającego się na powierzchni wody WSTĘP Podczas kilku ostatnich lat prowadzono na Politechnice Gdańskiej

Bardziej szczegółowo

lp tematy pracy promotor dyplomant data otrzymania tematu uwagi ZAKŁAD URZĄDZEŃ NAWIGACYJNYCH

lp tematy pracy promotor dyplomant data otrzymania tematu uwagi ZAKŁAD URZĄDZEŃ NAWIGACYJNYCH Tematy prac dyplomowych inżynierskich dla studentów niestacjonarnych prowadzone przez nauczycieli akademickich Instytutu Inżynierii Ruchu Morskiego na rok akademicki 2008/2009 lp tematy pracy promotor

Bardziej szczegółowo

Komenda Główna Państwowej Straży Pożarnej

Komenda Główna Państwowej Straży Pożarnej Komenda Główna Państwowej Straży Pożarnej Biuro Rozpoznawania Zagrożeń St. bryg. dr inż. Paweł Janik Poznań, 11 marca 2015 r. art.5 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane Obiekt budowlany wraz ze

Bardziej szczegółowo

System Automatycznej Identyfikacji. Automatic Identification System (AIS)

System Automatycznej Identyfikacji. Automatic Identification System (AIS) System Automatycznej Identyfikacji Automatic Identification System (AIS) - 2 - Systemy GIS wywodzą się z baz danych umożliwiających generację mapy numerycznej i bez względu na zastosowaną skalę mapy wykonują

Bardziej szczegółowo

Spis treści do książki pt. Ocena ryzyka zawodowego Autorzy: Iwona Romanowska-Słomka Adam Słomka

Spis treści do książki pt. Ocena ryzyka zawodowego Autorzy: Iwona Romanowska-Słomka Adam Słomka Spis treści do książki pt. Ocena ryzyka zawodowego Autorzy: Iwona Romanowska-Słomka Adam Słomka WSTĘP... 9 CZĘŚĆ I 1. WPROWADZENIE... 11 2. OCENA RYZYKA... 18 2.1. Definicje... 18 2.2. Cele oceny ryzyka...

Bardziej szczegółowo

Ocena ilościowa ryzyka: analiza drzewa błędu (konsekwencji) Zajęcia 6. dr inż. Piotr T. Mitkowski. piotr.mitkowski@put.poznan.pl

Ocena ilościowa ryzyka: analiza drzewa błędu (konsekwencji) Zajęcia 6. dr inż. Piotr T. Mitkowski. piotr.mitkowski@put.poznan.pl Ocena ilościowa ryzyka: Zajęcia 6 analiza drzewa błędu (konsekwencji) dr inż. Piotr T. Mitkowski piotr.mitkowski@put.poznan.pl Materiały dydaktyczne, prawa zastrzeżone Piotr Mitkowski 1 Plan zajęć Metody

Bardziej szczegółowo

OCENA WPŁYWU PROJEKTÓW INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU

OCENA WPŁYWU PROJEKTÓW INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU OCENA WPŁYWU PROJEKTÓW INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU W SIECI DRÓG Kazimierz Jamroz Lech Michalski Politechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej

Bardziej szczegółowo

MODELOWANIE POŁĄCZEŃ TYPU SWORZEŃ OTWÓR ZA POMOCĄ MES BEZ UŻYCIA ANALIZY KONTAKTOWEJ

MODELOWANIE POŁĄCZEŃ TYPU SWORZEŃ OTWÓR ZA POMOCĄ MES BEZ UŻYCIA ANALIZY KONTAKTOWEJ Jarosław MAŃKOWSKI * Andrzej ŻABICKI * Piotr ŻACH * MODELOWANIE POŁĄCZEŃ TYPU SWORZEŃ OTWÓR ZA POMOCĄ MES BEZ UŻYCIA ANALIZY KONTAKTOWEJ 1. WSTĘP W analizach MES dużych konstrukcji wykonywanych na skalę

Bardziej szczegółowo

Systemy zabezpieczeń

Systemy zabezpieczeń Systemy zabezpieczeń Definicja System zabezpieczeń (safety-related system) jest to system, który implementuje funkcje bezpieczeństwa konieczne do utrzymania bezpiecznego stanu instalacji oraz jest przeznaczony

Bardziej szczegółowo

ANALIZA ROZKŁADU POLA MAGNETYCZNEGO W KADŁUBIE OKRĘTU Z CEWKAMI UKŁADU DEMAGNETYZACYJNEGO

ANALIZA ROZKŁADU POLA MAGNETYCZNEGO W KADŁUBIE OKRĘTU Z CEWKAMI UKŁADU DEMAGNETYZACYJNEGO POZNAN UNIVE RSITY OF TE CHNOLOGY ACADE MIC JOURNALS No 81 Electrical Engineering 2015 Mirosław WOŁOSZYN* Kazimierz JAKUBIUK* Mateusz FLIS* ANALIZA ROZKŁADU POLA MAGNETYCZNEGO W KADŁUBIE OKRĘTU Z CEWKAMI

Bardziej szczegółowo

PRACA DYPLOMOWA Magisterska

PRACA DYPLOMOWA Magisterska POLITECHNIKA WARSZAWSKA Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych PRACA DYPLOMOWA Magisterska Studia stacjonarne dzienne Semiaktywne tłumienie drgań w wymuszonych kinematycznie układach drgających z uwzględnieniem

Bardziej szczegółowo

ZASTOSOWANIE SPLOTU FUNKCJI DO OPISU WŁASNOŚCI NIEZAWODNOŚCIOWYCH UKŁADÓW Z REZERWOWANIEM

ZASTOSOWANIE SPLOTU FUNKCJI DO OPISU WŁASNOŚCI NIEZAWODNOŚCIOWYCH UKŁADÓW Z REZERWOWANIEM 1-2011 PROBLEMY EKSPLOATACJI 205 Zbigniew ZDZIENNICKI, Andrzej MACIEJCZYK Politechnika Łódzka, Łódź ZASTOSOWANIE SPLOTU FUNKCJI DO OPISU WŁASNOŚCI NIEZAWODNOŚCIOWYCH UKŁADÓW Z REZERWOWANIEM Słowa kluczowe

Bardziej szczegółowo

PRZEWODNIK PO PRZEDMIOCIE

PRZEWODNIK PO PRZEDMIOCIE Nazwa przedmiotu: Wybrane zagadnienia modelowania i obliczeń inżynierskich Chosen problems of engineer modeling and numerical analysis Dyscyplina: Budowa i Eksploatacja Maszyn Rodzaj przedmiotu: Przedmiot

Bardziej szczegółowo

Obciążenia, warunki środowiskowe. Modele, pomiary. Tomasz Marcinkowski

Obciążenia, warunki środowiskowe. Modele, pomiary. Tomasz Marcinkowski Obciążenia, warunki środowiskowe. Modele, pomiary. Tomasz Marcinkowski 1. Obciążenia środowiskowe (wiatr, falowanie morskie, prądy morskie, poziomy zwierciadła wody, oddziaływanie lodu) 2. Poziomy obciążeń

Bardziej szczegółowo

MORSKIE PLANOWANIE PRZESTRZENNE A PLANOWANIE NAWIGACJI W REJONACH OGRANICZONYCH

MORSKIE PLANOWANIE PRZESTRZENNE A PLANOWANIE NAWIGACJI W REJONACH OGRANICZONYCH MIROSŁAW JURDZIŃSKI doi: 10.12716/1002.29.03 Katedra Nawigacji Akademia Morska w Gdyni MORSKIE PLANOWANIE PRZESTRZENNE A PLANOWANIE NAWIGACJI W REJONACH OGRANICZONYCH W pracy przedstawiono zadania i cele

Bardziej szczegółowo

Mgr inż. Marta DROSIŃSKA Politechnika Gdańska, Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa

Mgr inż. Marta DROSIŃSKA Politechnika Gdańska, Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa MECHANIK 7/2014 Mgr inż. Marta DROSIŃSKA Politechnika Gdańska, Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa WYZNACZENIE CHARAKTERYSTYK EKSPLOATACYJNYCH SIŁOWNI TURBINOWEJ Z REAKTOREM WYSOKOTEMPERATUROWYM W ZMIENNYCH

Bardziej szczegółowo

SPIS TREŚCI. Str. WSTĘP 9 CZĘŚĆ I 1. WPROWADZENIE 13

SPIS TREŚCI. Str. WSTĘP 9 CZĘŚĆ I 1. WPROWADZENIE 13 3 SPIS TREŚCI WSTĘP 9 CZĘŚĆ I 1. WPROWADZENIE 13 2. OCENA RYZYKA 18 2.1. Definicje 18 2.2. Cele oceny ryzyka 22 2.2.1. Sprawdzenie, czy występujące na stanowiskach pracy zagrożenia zostały zidentyfikowane

Bardziej szczegółowo

Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze

Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze Mechanicy Budowa okrętu 4. Treść zajęć dydaktycznych SEMESTR I (Wykład - 15 godz.) 1. Geometria kadłuba statku: linie teoretyczne,

Bardziej szczegółowo

ZASTOSOWANIE TECHNOLOGII WIRTUALNEJ RZECZYWISTOŚCI W PROJEKTOWANIU MASZYN

ZASTOSOWANIE TECHNOLOGII WIRTUALNEJ RZECZYWISTOŚCI W PROJEKTOWANIU MASZYN MODELOWANIE INŻYNIERSKIE ISSN 1896-771X 37, s. 141-146, Gliwice 2009 ZASTOSOWANIE TECHNOLOGII WIRTUALNEJ RZECZYWISTOŚCI W PROJEKTOWANIU MASZYN KRZYSZTOF HERBUŚ, JERZY ŚWIDER Instytut Automatyzacji Procesów

Bardziej szczegółowo

Kalibracja kryteriów akceptacji ryzyka, jako narzędzie zapobiegania stratom

Kalibracja kryteriów akceptacji ryzyka, jako narzędzie zapobiegania stratom Forum Technologii w Energetyce Spalanie biomasy 16-17.10.2014 Bełchatów Kalibracja kryteriów akceptacji ryzyka, jako narzędzie zapobiegania stratom Ryszard Sauk Urząd Dozoru Technicznego Koordynator ds.

Bardziej szczegółowo

TECHNOLOGIE OFFSHORE I PORTOWO-LOGISTYCZNE

TECHNOLOGIE OFFSHORE I PORTOWO-LOGISTYCZNE TECHNOLOGIE OFFSHORE I PORTOWO-LOGISTYCZNE Inteligentne urządzenia i technologie w gospodarczym wykorzystaniu zasobów morza oraz terenów przybrzeżnych Leszek Wilczyński CTO S.A. Inteligentne urządzenia

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie bezpieczeństwem Laboratorium 2. Analiza ryzyka zawodowego z wykorzystaniem metody trzypunktowej

Zarządzanie bezpieczeństwem Laboratorium 2. Analiza ryzyka zawodowego z wykorzystaniem metody trzypunktowej Zarządzanie bezpieczeństwem Laboratorium 2. Analiza ryzyka zawodowego z wykorzystaniem metody trzypunktowej Szczecin 2013 1 Wprowadzenie Ryzyko zawodowe: prawdopodobieństwo wystąpienia niepożądanych zdarzeń

Bardziej szczegółowo

Wprowadzenie w tematykę zarządzania projektami/przedsięwzięciami

Wprowadzenie w tematykę zarządzania projektami/przedsięwzięciami Wprowadzenie w tematykę zarządzania projektami/przedsięwzięciami punkt 2 planu zajęć dr inż. Agata Klaus-Rosińska 1 DEFINICJA PROJEKTU Zbiór działań podejmowanych dla zrealizowania określonego celu i uzyskania

Bardziej szczegółowo

prof. ZUT dr hab. Czesława Christowa

prof. ZUT dr hab. Czesława Christowa prof. ZUT dr hab. Czesława Christowa ZACHODNIOPOMORSKI UNIWERSYTET TECHNOLOGICZNY W SZCZECINIE UDZIAŁ W WYBRANYCH PROJEKTACH B+R 1. Portowe centra logistyczne jako stymulanty rozwoju portów, miast portowych

Bardziej szczegółowo

Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechnika Gdańska FORUM OKRĘTOWE 15 stycznia 2009 Politechnika Szczecińska dr inż. Janusz Lemski, docent PG Prodziekan ds. Kształcenia Odbudowa okrętowego szkolnictwa

Bardziej szczegółowo

PROCEDURA OCENY RYZYKA ZAWODOWEGO. w Urzędzie Gminy Mściwojów

PROCEDURA OCENY RYZYKA ZAWODOWEGO. w Urzędzie Gminy Mściwojów I. Postanowienia ogólne 1.Cel PROCEDURA OCENY RYZYKA ZAWODOWEGO w Urzędzie Gminy Mściwojów Przeprowadzenie oceny ryzyka zawodowego ma na celu: Załącznik A Zarządzenia oceny ryzyka zawodowego monitorowanie

Bardziej szczegółowo

OCENA NIEZAWODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ AUTOBUSÓW KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ

OCENA NIEZAWODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ AUTOBUSÓW KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ 1-2012 PROBLEMY EKSPLOATACJI 79 Joanna RYMARZ, Andrzej NIEWCZAS Politechnika Lubelska OCENA NIEZAWODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ AUTOBUSÓW KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ Słowa kluczowe Niezawodność, autobus miejski. Streszczenie

Bardziej szczegółowo

Numeryczna symulacja rozpływu płynu w węźle

Numeryczna symulacja rozpływu płynu w węźle 231 Prace Instytutu Mechaniki Górotworu PAN Tom 7, nr 3-4, (2005), s. 231-236 Instytut Mechaniki Górotworu PAN Numeryczna symulacja rozpływu płynu w węźle JERZY CYGAN Instytut Mechaniki Górotworu PAN,

Bardziej szczegółowo

System AIS. Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie

System AIS. Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie System AIS Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie - 2 - Treść prezentacji: AIS AIS i ECDIS AIS i VTS AIS i HELCOM Podsumowanie komentarz - 3 - System AIS (system

Bardziej szczegółowo

Bałtyckie Centrum Badawczo-Wdrożeniowe Gospodarki Morskiej i jego rola we wzmacnianiu innowacyjności Pomorza Zachodniego.

Bałtyckie Centrum Badawczo-Wdrożeniowe Gospodarki Morskiej i jego rola we wzmacnianiu innowacyjności Pomorza Zachodniego. Bałtyckie Centrum Badawczo-Wdrożeniowe Gospodarki Morskiej i jego rola we wzmacnianiu innowacyjności Pomorza Zachodniego. KONCEPCJA STRUKTURY ORGANIZACYJNEJ CENTRUM Zakład b-r górnictwa morskiego Prowadzenie

Bardziej szczegółowo

OKREŚLENIE PARAMETRÓW PORTU ZEWNĘTRZNEGO W ŚWINOUJŚCIU W ASPEKCIE BEZPIECZEŃSTWA EKSPLOATACJI GAZOWCÓW LNG

OKREŚLENIE PARAMETRÓW PORTU ZEWNĘTRZNEGO W ŚWINOUJŚCIU W ASPEKCIE BEZPIECZEŃSTWA EKSPLOATACJI GAZOWCÓW LNG XXVI Konferencja awarie budowlane 2013 Naukowo-Techniczna STANISŁAW GUCMA, s.gucma@am.szczecin.pl Akademia Morska w Szczecinie OKREŚLENIE PARAMETRÓW PORTU ZEWNĘTRZNEGO W ŚWINOUJŚCIU W ASPEKCIE BEZPIECZEŃSTWA

Bardziej szczegółowo

Nr opracowania: RAPORT CFD SKRÓCONY Data: LUTY 2009r. Strona 1 z 29 RAPORT Z SYMULACJI KOMPUTEROWEJ CFD

Nr opracowania: RAPORT CFD SKRÓCONY Data: LUTY 2009r. Strona 1 z 29 RAPORT Z SYMULACJI KOMPUTEROWEJ CFD Data: LUTY 2009r. Strona 1 z 29 WENTYLACJA STRUMIENIOWA Marek Magdziarz ul. Zapustna 10A m.26, 02-483 Warszawa tel./fax. 022-863 1338, kom. 0 607 324 445 WWW.wentylacja-strumieniowa.com.pl RAPORT Z SYMULACJI

Bardziej szczegółowo

Mapy ryzyka systemu zaopatrzenia w wodę miasta Płocka

Mapy ryzyka systemu zaopatrzenia w wodę miasta Płocka Mapy ryzyka systemu zaopatrzenia w wodę miasta Płocka 27 Stanisław Biedugnis, Mariusz Smolarkiewicz, Paweł Podwójci, Andrzej Czapczuk Politechnika Warszawska. Wstęp W artykule zawartym w niniejszej zbiorczej

Bardziej szczegółowo

Zarządzenie Nr 90/2008 Burmistrza Miasta Czeladź. z dnia 09.05. 2008

Zarządzenie Nr 90/2008 Burmistrza Miasta Czeladź. z dnia 09.05. 2008 Zarządzenie Nr 90/2008 Burmistrza Miasta Czeladź z dnia 09.05. 2008 w sprawie : wprowadzenia procedury Identyfikacji zagrożeń oraz oceny ryzyka zawodowego na stanowiskach pracy w Urzędzie Miasta Czeladź

Bardziej szczegółowo

DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ. Warszawa, dnia 16 kwietnia 2013 r. Poz. 460. z dnia 9 kwietnia 2013 r.

DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ. Warszawa, dnia 16 kwietnia 2013 r. Poz. 460. z dnia 9 kwietnia 2013 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 16 kwietnia 2013 r. Poz. 460 1) z dnia 9 kwietnia 2013 r. 2) - 1) 2) poz. 1003, Nr 171, poz. 1016, Nr 222, poz. 1326 i Nr 227, poz. 1367. - - - -

Bardziej szczegółowo

EKOLOGICZNA OCENA CYKLU ŻYCIA W SEKTORZE PALIW I ENERGII. mgr Małgorzata GÓRALCZYK

EKOLOGICZNA OCENA CYKLU ŻYCIA W SEKTORZE PALIW I ENERGII. mgr Małgorzata GÓRALCZYK EKOLOGICZNA OCENA CYKLU ŻYCIA W SEKTORZE PALIW I ENERGII mgr Małgorzata GÓRALCZYK Polska Akademia Nauk, Instytut Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią Pracownia Badań Strategicznych, ul. Wybickiego

Bardziej szczegółowo

BADANIA MODELOWE OGNIW SŁONECZNYCH

BADANIA MODELOWE OGNIW SŁONECZNYCH POZNAN UNIVE RSITY OF TE CHNOLOGY ACADE MIC JOURNALS No 70 Electrical Engineering 2012 Bartosz CERAN* BADANIA MODELOWE OGNIW SŁONECZNYCH W artykule przedstawiono model matematyczny modułu fotowoltaicznego.

Bardziej szczegółowo

SYSTEM WSPOMAGANIA DECYZJI KAPITANA W TRUDNYCH WARUNKACH POGODOWYCH

SYSTEM WSPOMAGANIA DECYZJI KAPITANA W TRUDNYCH WARUNKACH POGODOWYCH Agnieszka Sacharko Akademia Morska w Gdyni SYSTEM WSPOMAGANIA DECYZJI KAPITANA W TRUDNYCH WARUNKACH POGODOWYCH W artykule opisano systemy wspomagania decyzji kapitana statku w czasie eksploatacji, zwłaszcza

Bardziej szczegółowo

Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej. Seria Transport

Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej. Seria Transport Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej. Seria Transport Volume 89 2015 p-issn: 0209-3324 e-issn: 2450-1549 DOI: Journal homepage:

Bardziej szczegółowo

Przedsiębiorstwo zwinne. Projektowanie systemów i strategii zarządzania

Przedsiębiorstwo zwinne. Projektowanie systemów i strategii zarządzania Politechnika Poznańska, Wydział Inżynierii Zarządzania Dr inż. Edmund Pawłowski Przedsiębiorstwo zwinne. Projektowanie systemów i strategii zarządzania Modelowanie i projektowanie struktury organizacyjnej

Bardziej szczegółowo

Kopię tej prezentacji znajdziesz na stronie: http://www.koipsm.ps.pl/public/abram/okrety.pdf

Kopię tej prezentacji znajdziesz na stronie: http://www.koipsm.ps.pl/public/abram/okrety.pdf Kopię tej prezentacji znajdziesz na stronie: http://www.koipsm.ps.pl/public/abram/okrety.pdf Studia stacjonarne pierwszego stopnia Projektowanie i budowa okrętów WTM - OCEANOTECHNIKA zawód: Naval Architect

Bardziej szczegółowo

Ocena Ryzyka Zawodowego AKTUALIZACJA OCENY RYZYKA ZAWODOWEGO NA STANOWISKACH PRACY W ZESPOLE SZKÓŁ SAMORZĄDOWYCH W PARADYŻU

Ocena Ryzyka Zawodowego AKTUALIZACJA OCENY RYZYKA ZAWODOWEGO NA STANOWISKACH PRACY W ZESPOLE SZKÓŁ SAMORZĄDOWYCH W PARADYŻU Strona: 1 AKTUALIZACJA OCENY RYZYKA ZAWODOWEGO NA STANOWISKACH PRACY W ZESPOLE SZKÓŁ SAMORZĄDOWYCH W PARADYŻU Zredagował: Specjalista ds. bhp Data: 2014.02.03, podpis Zatwierdził Dyrektor Data: 2014.02.03,

Bardziej szczegółowo

WYMAGANIA WSTĘPNE W ZAKRESIE WIEDZY, UMIEJĘTNOŚCI I INNYCH KOMPETENCJI EFEKTY KSZTAŁCENIA

WYMAGANIA WSTĘPNE W ZAKRESIE WIEDZY, UMIEJĘTNOŚCI I INNYCH KOMPETENCJI EFEKTY KSZTAŁCENIA I. KARTA PRZEDMIOTU. Nazwa przedmiotu: PRAWO I UBEZPIECZENIA MORSKIE. Kod przedmiotu: Cna 3. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego 4. Kierunek: Nawigacja 5. Specjalność: Wszystkie

Bardziej szczegółowo

Ryzyko w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 12 kwietnia 2012r. w sprawie Krajowych Ram Interoperacyjności ( )

Ryzyko w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 12 kwietnia 2012r. w sprawie Krajowych Ram Interoperacyjności ( ) Ryzyko w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 12 kwietnia 2012r. w sprawie Krajowych Ram Interoperacyjności ( ) Dr inż. Elżbieta Andrukiewicz Przewodnicząca KT nr 182 Ochrona informacji w systemach teleinformatycznych

Bardziej szczegółowo

PROCESY NAWIGACYJNE W SYSTEMIE DYNAMICZNEGO ZAPASU WODY POD STĘPKĄ DUKC (DYNAMIC UNDER KEEL CLEARANCE )

PROCESY NAWIGACYJNE W SYSTEMIE DYNAMICZNEGO ZAPASU WODY POD STĘPKĄ DUKC (DYNAMIC UNDER KEEL CLEARANCE ) Mirosław Jurdziński Akademia Morska w Gdyni PROCESY NAWIGACYJNE W SYSTEMIE DYNAMICZNEGO ZAPASU WODY POD STĘPKĄ DUKC (DYNAMIC UNDER KEEL CLEARANCE ) W pracy przedstawiono założenia działania lądowego systemu

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie ryzykiem w tworzeniu wartości przedsiębiorstwa na przykładzie przedsiębiorstwa z branży odzieżowej. Working paper

Zarządzanie ryzykiem w tworzeniu wartości przedsiębiorstwa na przykładzie przedsiębiorstwa z branży odzieżowej. Working paper Ł. Kandzior, Wroclaw University of Economics Zarządzanie ryzykiem w tworzeniu wartości przedsiębiorstwa na przykładzie przedsiębiorstwa z branży odzieżowej Working paper JEL Classification: A 10 Słowa

Bardziej szczegółowo

Inżynieria Ruchu Morskiego wykład 01. Dr inż. Maciej Gucma Pok. 343 Tel //wykłady tu//

Inżynieria Ruchu Morskiego wykład 01. Dr inż. Maciej Gucma Pok. 343 Tel //wykłady tu// Inżynieria Ruchu Morskiego wykład 01 Dr inż. Maciej Gucma Pok. 343 Tel. 91 4809 495 www.uais.eu //wykłady tu// m.gucma@am.szczecin.pl Zaliczenie Wykładu / Ćwiczeń Wykład zaliczenie pisemne Ćwiczenia -

Bardziej szczegółowo

Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki. Karta przedmiotu. obowiązuje studentów rozpoczynających studia w roku akademickim 2014/2015

Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki. Karta przedmiotu. obowiązuje studentów rozpoczynających studia w roku akademickim 2014/2015 Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki Karta przedmiotu Wydział Inżynierii Środowiska obowiązuje studentów rozpoczynających studia w roku akademickim 2014/2015 Kierunek studiów: Inżynieria Środowiska

Bardziej szczegółowo

bezpieczeństwem infrastruktury drogowej

bezpieczeństwem infrastruktury drogowej Systematyka narzędzi zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej Kazimierz Jamroz Michalski Lech Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej Wprowadzenie W ostatnich latach

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie bezpieczeństwem Laboratorium 3. Analiza ryzyka zawodowego z wykorzystaniem metody pięciu kroków, grafu ryzyka, PHA

Zarządzanie bezpieczeństwem Laboratorium 3. Analiza ryzyka zawodowego z wykorzystaniem metody pięciu kroków, grafu ryzyka, PHA Zarządzanie bezpieczeństwem Laboratorium 3. Analiza ryzyka zawodowego z wykorzystaniem metody pięciu kroków, grafu ryzyka, PHA Szczecin 2013 1 Wprowadzenie W celu przeprowadzenia oceny ryzyka zawodowego

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie ryzykiem w projektach informatycznych. Marcin Krysiński marcin@krysinski.eu

Zarządzanie ryzykiem w projektach informatycznych. Marcin Krysiński marcin@krysinski.eu Zarządzanie ryzykiem w projektach informatycznych Marcin Krysiński marcin@krysinski.eu O czym będziemy mówić? Zarządzanie ryzykiem Co to jest ryzyko Planowanie zarządzania ryzykiem Identyfikacja czynników

Bardziej szczegółowo

Spis treści. WSTĘP 13 Bibliografia 16

Spis treści. WSTĘP 13 Bibliografia 16 Przegląd uwarunkowań i metod oceny efektywności wykorzystania odnawialnych źródeł energii w budownictwie : praca zbiorowa / pod red. Joachima Kozioła. Gliwice, 2012 Spis treści WSTĘP 13 Bibliografia 16

Bardziej szczegółowo

Porównanie generatorów liczb losowych wykorzystywanych w arkuszach kalkulacyjnych

Porównanie generatorów liczb losowych wykorzystywanych w arkuszach kalkulacyjnych dr Piotr Sulewski POMORSKA AKADEMIA PEDAGOGICZNA W SŁUPSKU KATEDRA INFORMATYKI I STATYSTYKI Porównanie generatorów liczb losowych wykorzystywanych w arkuszach kalkulacyjnych Wprowadzenie Obecnie bardzo

Bardziej szczegółowo

POLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W SZKOLE PODSTAWOWEJ NR 2 IM. ŚW. WOJCIECHA W KRAKOWIE

POLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W SZKOLE PODSTAWOWEJ NR 2 IM. ŚW. WOJCIECHA W KRAKOWIE Załącznik Nr 2 do Zarządzenia Nr 15/2013/2014 Dyrektora Szkoły Podstawowej Nr 2 im. św. Wojciecha w Krakowie z dnia 21. stycznia 2014 r. POLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W SZKOLE PODSTAWOWEJ NR 2 IM. ŚW.

Bardziej szczegółowo

STANDARDY I SYSTEMY ZARZĄDZANIA PORTAMI LOTNICZYMI 2013

STANDARDY I SYSTEMY ZARZĄDZANIA PORTAMI LOTNICZYMI 2013 Wersja Jednostka realizująca Typ Poziom Program Profil Blok Grupa Kod Semestr nominalny Język prowadzenia zajęć Liczba punktów ECTS Liczba godzin pracy studenta związanych z osiągnięciem efektów Liczba

Bardziej szczegółowo

DiaSter - system zaawansowanej diagnostyki aparatury technologicznej, urządzeń pomiarowych i wykonawczych. Politechnika Warszawska

DiaSter - system zaawansowanej diagnostyki aparatury technologicznej, urządzeń pomiarowych i wykonawczych. Politechnika Warszawska Jan Maciej Kościelny, Michał Syfert DiaSter - system zaawansowanej diagnostyki aparatury technologicznej, urządzeń pomiarowych i wykonawczych Instytut Automatyki i Robotyki Plan wystąpienia 2 Wprowadzenie

Bardziej szczegółowo

B. Gabinet M. Zawadzka Wroclaw University of Economic

B. Gabinet M. Zawadzka Wroclaw University of Economic B. Gabinet M. Zawadzka Wroclaw University of Economic Zarządzanie wartością przedsiębiorstwa na podstawie przedsiębiorstw z branży uprawy rolne, chów i hodowla zwierząt, łowiectwo Słowa kluczowe: zarządzanie

Bardziej szczegółowo

Proposal of thesis topic for mgr in. (MSE) programme in Telecommunications and Computer Science

Proposal of thesis topic for mgr in. (MSE) programme in Telecommunications and Computer Science Proposal of thesis topic for mgr in (MSE) programme 1 Topic: Monte Carlo Method used for a prognosis of a selected technological process 2 Supervisor: Dr in Małgorzata Langer 3 Auxiliary supervisor: 4

Bardziej szczegółowo

WSTĘPNE MODELOWANIE ODDZIAŁYWANIA FALI CIŚNIENIA NA PÓŁSFERYCZNY ELEMENT KOMPOZYTOWY O ZMIENNEJ GRUBOŚCI

WSTĘPNE MODELOWANIE ODDZIAŁYWANIA FALI CIŚNIENIA NA PÓŁSFERYCZNY ELEMENT KOMPOZYTOWY O ZMIENNEJ GRUBOŚCI WSTĘPNE MODELOWANIE ODDZIAŁYWANIA FALI CIŚNIENIA NA PÓŁSFERYCZNY ELEMENT KOMPOZYTOWY O ZMIENNEJ GRUBOŚCI Robert PANOWICZ Danuta MIEDZIŃSKA Tadeusz NIEZGODA Wiesław BARNAT Wojskowa Akademia Techniczna,

Bardziej szczegółowo

Jerzy Nawrocki, Inżynieria oprogramowania II

Jerzy Nawrocki, Inżynieria oprogramowania II Jerzy Nawrocki, Jerzy Nawrocki Instytut Informatyki Politechnika Poznańska Etap przedprojektowy Etap przedprojektowy (2) Piąta zasada zwinności Cykl życia wg XPrince Osoby i interakcje O K Działające oprogr.

Bardziej szczegółowo

Temat pracy dyplomowej Promotor Dyplomant CENTRUM INŻYNIERII RUCHU MORSKIEGO. prof. dr hab. inż. kpt.ż.w. Stanisław Gucma.

Temat pracy dyplomowej Promotor Dyplomant CENTRUM INŻYNIERII RUCHU MORSKIEGO. prof. dr hab. inż. kpt.ż.w. Stanisław Gucma. kierunek: Nawigacja, : Transport morski, w roku akademickim 2012/2013, Temat dyplomowej Promotor Dyplomant otrzymania 1. Nawigacja / TM 2. Nawigacja / TM dokładności pozycji statku określonej przy wykorzystaniu

Bardziej szczegółowo

WYKORZYSTANIE WYBRANYCH MODELI ANALIZY FINANSOWEJ DLA OCENY MOŻLIWOŚCI AKTYWIZOWANIA SIĘ ORGANIZACJI POZARZĄDOWYCH W SEKTORZE TRANSPORTU

WYKORZYSTANIE WYBRANYCH MODELI ANALIZY FINANSOWEJ DLA OCENY MOŻLIWOŚCI AKTYWIZOWANIA SIĘ ORGANIZACJI POZARZĄDOWYCH W SEKTORZE TRANSPORTU Mirosław rajewski Uniwersytet Gdański WYORZYSTANIE WYBRANYCH MODELI ANALIZY FINANSOWEJ DLA OCENY MOŻLIWOŚCI ATYWIZOWANIA SIĘ ORGANIZACJI POZARZĄDOWYCH W SETORZE TRANSPORTU Wprowadzenie Problemy związane

Bardziej szczegółowo

SYSTEM KONTROLI ZARZĄDCZEJ W SZKOLE WYŻSZEJ

SYSTEM KONTROLI ZARZĄDCZEJ W SZKOLE WYŻSZEJ ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ 2012 Seria: ORGANIZACJA I ZARZĄDZANIE z. 60 Nr kol. 1871 Andrzej KARBOWNIK Politechnika Śląska Wydział Organizacji i Zarządzania Instytut Zarządzania i Administracji

Bardziej szczegółowo

Życiorys. Wojciech Paszke. 04/2005 Doktor nauk technicznych w dyscyplinie Informatyka. Promotor: Prof. Krzysztof Ga lkowski

Życiorys. Wojciech Paszke. 04/2005 Doktor nauk technicznych w dyscyplinie Informatyka. Promotor: Prof. Krzysztof Ga lkowski Życiorys Wojciech Paszke Dane Osobowe Data urodzin: 20 luty, 1975 Miejsce urodzin: Zielona Góra Stan Cywilny: Kawaler Obywatelstwo: Polskie Adres domowy pl. Cmentarny 1 67-124 Nowe Miasteczko Polska Telefon:

Bardziej szczegółowo

Infrastruktura krytyczna dużych aglomeracji miejskich wyznaczanie kierunków i diagnozowanie ograniczeńjako wynik szacowania ryzyka

Infrastruktura krytyczna dużych aglomeracji miejskich wyznaczanie kierunków i diagnozowanie ograniczeńjako wynik szacowania ryzyka Infrastruktura krytyczna dużych aglomeracji miejskich wyznaczanie kierunków i diagnozowanie ograniczeńjako wynik szacowania ryzyka mł. insp. dr hab. Agata Tyburska Zakład Zarządzania Kryzysowego Wyższa

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie sieciami telekomunikacyjnymi

Zarządzanie sieciami telekomunikacyjnymi SNMP Protocol The Simple Network Management Protocol (SNMP) is an application layer protocol that facilitates the exchange of management information between network devices. It is part of the Transmission

Bardziej szczegółowo

Wzorcowy dokument zabezpieczenia przed wybuchem (DZPW) dla pyłowych atmosfer wybuchowych

Wzorcowy dokument zabezpieczenia przed wybuchem (DZPW) dla pyłowych atmosfer wybuchowych Wzorcowy dokument zabezpieczenia przed wybuchem (DZPW) dla pyłowych atmosfer wybuchowych Celem niniejszego artykułu jest wskazanie pracodawcy co powinien zawierać dokument zabezpieczenia przed wybuchem

Bardziej szczegółowo

SIBP i SFPE Cele i przedsięwzięcia

SIBP i SFPE Cele i przedsięwzięcia SIBP i SFPE Cele i przedsięwzięcia dr inż. Piotr Tofiło Plan prezentacji Co to jest SFPE? Geneza powstania SIBP Cele SIBP Przedsięwzięcia realizowane Przedsięwzięcia planowane 1 Society of Fire Protection

Bardziej szczegółowo

ZESZYTY NAUKOWE NR 11(83) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE. Wpływ czynników hydrometeorologicznych na bezpieczeństwo wejścia statku do portu

ZESZYTY NAUKOWE NR 11(83) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE. Wpływ czynników hydrometeorologicznych na bezpieczeństwo wejścia statku do portu ISSN 1733-8670 ZESZYTY NAUKOWE NR 11(83) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE IV MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA EXPLO-SHIP 2006 Teresa Abramowicz-Gerigk, Zbigniew Burciu Wpływ czynników hydrometeorologicznych

Bardziej szczegółowo

BADANIA SYMULACYJNE PROCESU HAMOWANIA SAMOCHODU OSOBOWEGO W PROGRAMIE PC-CRASH

BADANIA SYMULACYJNE PROCESU HAMOWANIA SAMOCHODU OSOBOWEGO W PROGRAMIE PC-CRASH BADANIA SYMULACYJNE PROCESU HAMOWANIA SAMOCHODU OSOBOWEGO W PROGRAMIE PC-CRASH Dr inż. Artur JAWORSKI, Dr inż. Hubert KUSZEWSKI, Dr inż. Adam USTRZYCKI W artykule przedstawiono wyniki analizy symulacyjnej

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie ryzykiem szkód spowodowanych wyładowaniami piorunowymi do obiektów budowlanych

Zarządzanie ryzykiem szkód spowodowanych wyładowaniami piorunowymi do obiektów budowlanych Robert Ziemba Politechnika Rzeszowska Zarządzanie ryzykiem szkód spowodowanych wyładowaniami piorunowymi do obiektów budowlanych Na podstawie PN-EN 62305-2:2008 Ochrona odgromowa Część 2: Zarządzanie ryzykiem

Bardziej szczegółowo