THE MARITIME WORKER USTANIE STOSUNKU PRACY POMIĘDZY MARYNARZEM I ARMATOREM POLSKIE STOCZNIE ZNACZĄCE W BRANŻY OFFSHORE MORSKIE UKŁADY ZBIOROWE PRACY

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "THE MARITIME WORKER USTANIE STOSUNKU PRACY POMIĘDZY MARYNARZEM I ARMATOREM POLSKIE STOCZNIE ZNACZĄCE W BRANŻY OFFSHORE MORSKIE UKŁADY ZBIOROWE PRACY"

Transkrypt

1 Nr 5 (6) wrzesień - październik 2007 cena 7,50 zł (w tym 0% VAT) THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców USTANIE STOSUNKU PRACY POMIĘDZY MARYNARZEM I ARMATOREM POLSKIE STOCZNIE ZNACZĄCE W BRANŻY OFFSHORE MORSKIE UKŁADY ZBIOROWE PRACY GPS NAVSTAR JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STATKU? THE TALL SHIPS RACES 2007

2

3 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców Nr 5/2007 (6) Rok II ISSN Nr indeksu: 1191 Wydawca: Marinet Nakład: 2000 egzemplarzy Redaktor prowadzący Jakub Bogucki Reklamy Dariusz Stenka Adres redakcji ul. Władysława IV 59/19, Gdynia Telefon: (0 58) Faks: (0 58) Opracowanie graficzne i DTP Wojtek Rojek - Okładka: Talia wychodzi w próby morskie, lipiec 2006 Fot. Jakub Bogucki Autorzy Jakub Bogucki, Przemysław Miller, Przemysław Mrowiec, Anna Niwczyk, Jerzy Puchalski, Mateusz Romowicz, Bogusław Sokołowski, Piotr B. Stareńczak Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. Drodzy czytelnicy. W bieżącym numerze zamieszczamy kolejny artykuł dotyczący pracy Offshore, tym samym rozpoczynając serię artykułów pod tytułem Jak zostać operatorem DP, które wyjaśnią tajniki związane z kursami na operatorów DP oraz przedstawią charakterystykę ich pracy. Ponadto w tym wydaniu m.in.: kolejna cześć z serii Jak zostać marynarzem, Statki poziomego ładowania oraz porady prawne dla marynarzy autorstwa Mateusza Romowicza. Publikujemy także mini fotorelację z regat The Tall Ships Races 2 7, których uroczyste zakończenie odbyło się w sierpniu w Szczecinie. Ponownie zapraszamy do składania propozycji tematów, które powinny znaleźć się na łamach naszego magazynu na adres Redakcja W NUMERZE M.IN.: 4 Wiadomości marynarskie 6 Ustanie stosunku pracy pomiędzy marynarzem i armatorem 9 Jak zostać marynarzem... cz Polskie stocznie znaczące w branży offshore 12 Morskie układy zbiorowe pracy 15 Praca na coasterach 17 GPS Navstar 21 Statki poziomego ładowania historia cz The Tall Ships Races PŻM będą nowe statki 27 Jak zostać operatorem dynamicznego pozycjonowania statku? cz. 1 Kolejne i archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: 3

4 PODNIESIENIE BANDERY NA HOLOWNIKU CENTAUR II 6 czerwca 2007 r. przy nabrzeżu Pomorskim w Gdyni miało miejsce uroczyste podniesienie bandery na najnowszym holowniku należącym do WUŻ Gdynia (Przedsiębiorstwo Usług Żeglugowych i Portowych Gdynia Sp. z o.o. ) - CENTAUR II. Uroczystość przyciągnęła bardzo wielu widzów, a wśród zaproszonych gości obecni byli m. in.: Prezydent Gdyni Wojciech Szczurek z żoną Barbarą, która jest Matką Chrzestną Centaura (chrzest jednostki odbył się już 18 stycznia br. w Stoczni Północnej SA w Gdańsku, gdzie zbudowano holownik), Wicewojewoda Pomorski Aleksandra Jankowska, senator Dorota Arciszewska-Mielewczyk oraz poseł Zbigniew Kozak. Holownik oraz bandera zostały poświęcone przez duszpasterza ludzi morza O. Edwarda Pracza, a po uroczystości Centaur II dał pokaz swoich możliwości manewrowych i ratowniczych w Basenie Prezydenta, po czym został udostępniony zwiedzającym. Centaur II to holownik portowo - redowy typu ASD posiadający dwa pędniki azymutalne umieszczone pod nawisem rufowym. Dane Techniczne: IMO: Projekt: NED 8530 TUG Długość całkowita: 30,3 m Szerokość maksymalna: 10,5 m Zanurzenie maksymalne: 4,8 m Nośność: 210 t Tonaż pojemnościowy brutto: 300 Prędkość: 13,3 w. Uciąg na uwięzi: 45 ton Silniki: 2 x Caterpillar 1425 kw 4 JORK NA DNIE, PIJANY POLSKI KAPITAN W ARESZCIE. Wieczorem, 4 sierpnia, na Morzu Północnym doszło do kolizji płynącego pod banderą Antigua i Barbuda niemieckiego statku Jork z bezzałogową platformą Viking Echo 40. W wyniku uszkodzeń i przesypania się ładunku pszenicy Jork zatonął nad ranem następnego dnia. Platforma nie odniosła istotnych uszkodzeń, w wyniku kolizji nie doszło też do uszkodzenia instalacji naftowych i wycieku ropy. Całą, siedmioosobową załogę niemieckiego statku stanowili Polacy. W nocy, sześciu członków załogi opuściło statek w skafandrach ratunkowych i zostało szybko podjętych z wody przez pełniące dyżur na polu naftowym statki dozorowe (całą szóstkę podjął na pokład Putford Puffin). Na pokładzie tonącego statku pozostał kapitan, jednak i on po pewnym czasie musiał opuścić statek. W wyniku dochodzenia prowadzonego po wypadku przez brytyjską administrację, już następnego dnia aresztowano kapitana Zbigniewa K. ze Szczecina, któremu postawiono zarzut wypełniania obowiązków pod wpływem alkoholu. Dalsze dochodzenie wyjaśni szczegółowo przyczyny kolizji statku z bezzałogową, oświetloną i oznakowaną platformą, wokół której była wyznaczona 500 metrowa strefa wyłączona z żeglugi. MALACHIT NOWY NABYTEK EUROAFRIKI Szczecińska Euroafrica wzbogaciła się o nowy statek. Od armatora powiązanego z rosyjskim Sovcomflotem zakupiono wielozadaniowy drobnicowiec Aleksandrov, który po przejęciu przez Euroafrikę zmienił nazwę na Malachit. Nowy statek na początku września, zaraz po remoncie w szczecińskiej Gryfii, załadunkiem w Szczecinie rozpoczął obsługę linii zachodnioafrykańskiej. Po sprzedaży w latach 2006 i 2007 dwóch starszych drobnicowców i nieuchronnej konieczności wycofania kolejnych, linie afrykańskie wymagają wzmocnienia nowym tonażem. Tymczasowo szczeciński armator posiłkował się tonażem czarterowanym, ale docelowo będzie dążył do eksploatacji własnych statków. Malachit został zbudowany w 1989 roku przez japońską stocznię Miho Zosensho w Shimizu na zamówienie holenderskiego armatora Spliethoff BV. Statek należał do serii jednostek określanych jako L-gracht (wszystkie statki z tej serii mają nazwy zaczynające się na literę L, z końcówką - gracht) i pierwotnie przewidywano dla niego nazwę Steelca. Jednak nie dane mu było podnieść holenderskiej bandery, gdyż z grupą bliźniaczych jednostek, prosto ze stoczni został sprzedany rosyjskiemu Sovcomflotovi, gdzie wszedł do eksploatacji jako Aleksandr Ovchinnikov. Od 1993 roku pływał jako Aleksandrov (okresowo także pod czarterową nazwą Tasman Chief), a latem 2007 roku został zakupiony przez Euroafricę i skierowany na remont do Szczecina, dokąd zawinął 3 sierpnia. Jak wszystkie statki budowane dla Spliethoffa, także obecny Malachit, w momencie budowy należał do najnowocześniejszych drobnicowców na świecie, a i dzisiaj ciągle jest uważany za jednostkę nowoczesną i ekonomiczną. Na podkreślanie zasługuje szczególnie nowoczesna aranżacja pojedynczej, prostopadłościennej ładowni, do której dostęp zapewniają dwa duże luki obejmujące praktycznie całą szerokość i długość ładowni (za wyjątkiem wąskiego łącznika pomiędzy nimi). Składane międzypokłady pozwalają na elastyczną aranżację ładowni w zależności od aktualnych potrzeb. Prace przeładunkowe ułatwiają dwa żurawie o udźwigu po 50 ton każdy, umieszczone na prawej burcie. Dane techniczne: Długość całkowita: 113,12 m Szerokość: m Tonaż brutto: 6030 Tonaż netto: 3602 Nośność: 9683 tony Ładowność kontenerów: 564 TEU Statek posiada wzmocnienia lodowe i najwyższą, fińską klasę lodową 1A.

5 RUSZYŁA ROZBUDOWA KANAŁU PANAMSKIEGO Rozpoczęła się długo oczekiwana rozbudowa Kanału Panamskiego. Bazując na wynikach ubiegłorocznego referendum rząd Panamy rozpoczął największą w historii tego kraju inwestycję (sam Kanał budowali Amerykanie i dopiero wiele lat później stał się on własnością Panamy). Rozbudowa będzie polegała na budowie dodatkowej kaskady śluz, większych od obecnie istniejących. Komory nowych śluz będą miały 427 metrów długości oraz 55 metrów szerokości, dodatkowo wzrośnie także głębokości tranzytowa, co umożliwi tranzyt statków o zanurzeniu do 15,2 metrów. W efekcie możliwe będzie korzystanie z Kanału przez znacznie większe niż dotychczas statki. Szacuje się, że w przypadku kontenerowców będą to jednostki o ładowności do TEU (obecnie ok TEU) a w przypadku masowców i zbiornikowców o nośności nawet do ton. Podobnie jak przypadku obecnych śluz, z każdej strony Kanału zostanie zlokalizowana kaskada trzech śluz, przy czym nowa kaskada będzie obejmowała śluzy pojedyncze, podczas gdy obecnie istniejące śluzy są podwójne. Ze względu na deficyt wody jeziorze Gatun, która jest tracona przy każdorazowym śluzowaniu, nowe śluzy zaprojektowano tak, że większość wody będzie podlegała odzyskowi. W tym celu, równolegle do komory każdej ze śluz powstaną trzy dodatkowe komory magazynujące wodę. Nowe kaskady śluz powstaną w pewnym oddaleniu od obecnie istniejących, a będą do nich prowadziły nowo wybudowane odcinki Kanału. Wartość rozpoczętych prac to 5 mld $, a ich zakończenie przewidywane jest na lata Obecnie Kanał Panamski notuje każdego roku 3% wzrost obsługiwanego tonażu, którego ilość przy takim tempie podwoi się do roku 2025 w stosunku do roku Rozbudowa kanału pozwoli na obsługę większych statków, czego od lat domagają się armatorzy. MEGAKONTENEROWIEC Z KOREI Stocznia Hyundai Heavy Industries przekazała pierwszy, zbudowany w Korei, mega kontenerowiec o ładowności ponad TEU. Uroczysty chrzest odbył się w Ulsan 26 czerwca br. Właścicielem nowego mega kontenerowca jest COSCO - największy chiński armator, dla którego HHI zbuduje jeszcze pięć bliźniaczych jednostek. Jest to także największy statek we flocie tego armatora. COSCO Asia ma 334 metry długości i 45,6 metra szerokości (DWT t), silnik o mocy KM zapewnia statkowi prędkość 26 węzłów z pełnym ładunkiem, na który może się składać do kontenerów dwudziestostopowych. Jak informuje armator statek jest bardzo zaawansowany technicznie i przyjazny dla środowiska. 9 sierpnia br. COSCO Asia wyruszył z Tianjin w Chinach w swój dziewiczy rejs w serwisie Chiny - Europa. Zebrał i opracował AW

6 USTANIE STOSUNKU PRACY POMIĘDZY MARYNARZEM I ARMATOREM (PRACODAWCĄ) - SPOSOBY USTANIA I ICH SKUTKI PRAWNE Częstym problemem dla marynarzy jest ustalenie zakresu swych praw w przedmiocie możliwości potencjalnego rozwiązania stosunku pracy, co rodzi liczne problemy szczególnie w przypadku zmustrowania na żądanie, które wynika z naruszania obowiązków wynikających z międzynarodowego prawa pracy, właściwego krajowego prawa pracy lub umowy o pracy lub układu zbiorowego pracy (CBA) przez pracodawcę. Liczne dodatkowe regulacje zawarte w umowie o pracę lub układzie zbiorowym pracy utrudniają marynarzom dochodzenie roszczeń, co więcej w wielu przypadkach stają się podstawą dla armatorów do wstrzymywania wypłaty należnych pracownikowi wynagrodzeń lub zwrotu kosztów podróży. Dlatego też marynarz chcący rozwiązać stosunek pracy powinien mieć świadomość regulacji zawartych w CBA obowiązującym na jego statku i oczywiście w umowie o pracę, gdyż obniży tym samym ryzyko naruszeń swych praw pracowniczych ze strony pracodawcy (armatora), a w razie ich potencjalnego naruszenia będzie świadom jakie kroki należy podjąć, aby chronić swój interes prawny. Właściwość prawa w przypadku ustania stosunku pracy na statku Zasadniczą kwestią odnoszącą się do stosunku pracy, w którym stronami są marynarz i zagraniczny armator jest określenie właściwego systemu prawnego, który będzie znajdował zastosowanie odnośnie potencjalnego sporu wynikającego z tego stosunku pracy. Podkreślenia wymaga fakt, iż zarówno w umowie o pracę jak i w układzie zbiorowym (CBA) strony mogą wskazać właściwy system prawny dla potencjalnych sporów wynikających ze stosunku pracy, co jest najpewniejszym i najczytelniejszym rozwiązaniem Co do zasady i w razie braku zapisów umownych w tym przedmiocie, odnosimy się do dwóch regulacji prawa powszechnie obowiązującego tj. Konwencji z Lugano (stosuje się ją tylko do krajów, które przystąpiły do tej konwencji nie stosuje się jej np. w przypadku USA) oraz prawa prywatnego międzynarodowego. Prawo prywatne międzynarodowe zawiera normy kolizyjne, rozgranicza sfery działania systemów prawnych różnych państw (przez określenie, które z nich należy stosować), obejmuje normy merytoryczne, regulujące sytuacje, w których na krajowy system prawny nakłada się element międzynarodowy (obcy). W Polsce te kwestie reguluje ustawa z dnia 12 listopada 1965 prawo prywatne międzynarodowe (Dz.U.Nr.46, poz.290 ze zm.). W przypadku roszczeń skierowanych przeciwko pracodawcy zagranicznemu, z reguły, właściwym terytorialnie będzie sąd państwa statutowej siedziby pracodawcy (art. 33 ustawa z dnia 12 listopada 1965 Prawo prywatne międzynarodowe). Zgodnie z art. 33 par.1 p.p.m. jeżeli strony nie dokonały wyboru prawa, stosunek pracy podlega prawu państwa, w którym strony w chwili powstania tego stosunku mają miejsce zamieszkania albo siedzibę. Jeżeli praca jest, była lub miała być wykonywana w przedsiębiorstwie pracodawcy, rozstrzyga, zamiast jego miejsca zamieszkania albo siedziby - siedziba przedsiębiorstwa. Natomiast par. 2 omawianego artykułu, mówi że jeżeli strony nie mają miejsca zamieszkania albo siedziby w tym samym państwie i nie dokonywały wyboru prawa, stosuje się prawo państwa, w którym praca jest, była lub miała być wykonywana. Na podstawie art. 33 par. 2 p.p.m. można również odnieść się, w określonych przypadkach, do systemu prawnego państwa bandery, pod którą pływa statek i na którym jest wykonywana praca. Stwarza to jednak pewne komplikacje praktyczne, gdyż miejsce wykonywania pracy oznacza miejsce rzeczywistego, faktycznego wykonywania pracy. W przypadku marynarzy miejsce wykonywania pracy może mieć odniesienie do kilku państw. Należy zatem wykazać, że praca była szczególnie związana z danym państwem. W tym zakresie rodzi się jednak z reguły pewna wątpliwość, który z systemów prawnych będzie tym szczególnie związanym z wykonywaną pracą: czy system państwa siedziby armatora, czy system państwa bandery, czy system państwa siedziby pracodawcy. Z punktu widzenia prawa, każdy z systemów można uznać 6

7 za szczególnie związany ze stosunkiem pracy, co może znacznie skomplikować ewentualne dochodzenie roszczeń przez marynarzy. W ostateczności zastosowanie znajduje treść normatywna art. 7 p.p.m, który stwierdza, iż jeżeli nie można ustalić okoliczności, od których zależy właściwość określonego prawa obcego, albo jeżeli nie można stwierdzić treści właściwego prawa obcego, stosuje się prawo polskie. W przypadku marynarzy świadczących pracę najemną na statkach zastosowanie będą miały z reguły przepisy państwa bandery statku, na którym marynarz świadczył pracę. Z kolei konwencja o jurysdykcji i wykonywaniu orzeczeń sądowych w sprawach cywilnych i handlowych, sporządzona w Lugano dnia 16 września 1988 (Polska stała się tej konwencji stroną od 1 lutego 2000 r. - Dz. U. z 2000 r. Nr 10, poz. 132), ma zastosowanie w sprawach cywilnych i handlowych, bez względu na to, jaki sąd je rozpatruje. W myśl art. 2 ww. konwencji, osoba zamieszkująca w państwie konwencyjnym (bez względu na swe obywatelstwo) powinna być pozywana przed sądy tego państwa, chyba że z dalszych postanowień konwencji wynika co innego (art konwencji). Umowy o pracę znajdują się w zakresie szczególnych uregulowań tej konwencji (art. 5 konwencji), stąd też osoba zamieszkująca na terytorium jednego z Umawiających się Państw, może być pozywana w innym Umawiającym się Państwie, jeżeli przedmiotem postępowania jest indywidualna umowa o pracę albo roszczenia wynikające z indywidualnej umowy o pracę. W takiej sytuacji pracownik może być pozwany przez sąd w miejscu, gdzie zazwyczaj świadczy pracę, a więc w przypadku marynarzy będziemy również odnosili się do prawa pracy właściwego albo przez państwo bandery statku albo przez klauzulę poddającą spory wynikające z umowy o pracę pod dany system prawny. Zauważyć należy, że stosunki pracy na morskich statkach handlowych o polskiej przynależności, z wyłączeniem statków uprawiających żeglugę w odległości nieprzekraczającej 12 mil morskich od brzegu morskiego RP, reguluje Ustawa z 23 maja 1991 r. o pracy na morskich statkach handlowych (Dz.U.Nr.61, poz. 258 ze zm.). W myśl art. 2 tej ustawy, stosunek pracy na statku podlega prawu państwa bandery statku, chyba że strony poddały ten stosunek innemu prawu. Z kolei w projekcie ustawy o zatrudnianiu i pracy na morskich statkach handlowych (RL /07) wskazano, że praca marynarzy zasługuje niewątpliwie na odrębną regulację prawną i jest ona możliwa na dwa sposoby. Po pierwsze, może to być regulacja całościowa, która nie odwołuje się do powszechnego ustawodawstwa pracy, co spowodowałoby, iż taki akt prawny byłby bardzo rozległy. Po drugie, możliwe jest uregulowanie tylko kwestii odrębnych, właściwych zatrudnieniu marynarzy, a w pozostałym zakresie odesłanie do powszechnego prawa pracy. Takie też rozwiązanie przyjęto w art. 1 ust. 3 projektu ustawy, zgodnie z którym w zakresie nieuregulowanym w ustawie do stosunków pracy na statkach stosuje się przepisy kodeksu pracy. Koresponduje to z art. 5 k.p., w myśl którego jeżeli stosunek pracy określonej kategorii pracowników regulują przepisy szczególne, przepisy kodeksu stosuje się w zakresie nie uregulowanym tymi przepisami. Podobne rozwiązanie było zresztą zawarte w art. 1 ust. 2 ustawy z dnia 23 maja 1991 r. o pracy na morskich statkach handlowych (Dz.U. nr 61, poz. 258; dalej jako: ustawa z 1991 r.), zgodnie z którym w zakresie nie uregulowanym w ustawie do stosunków pracy na statkach stosuje się przepisy powszechnego ustawodawstwa pracy. Poprzedni przepis był bardziej prawidłowy, ponieważ odsyłał do całego ustawodawstwa pracy, które również stosuje się do marynarzy, co na przykład dotyczy Państwowej Inspekcji Pracy czy zwłaszcza zbiorowego prawa pracy, uregulowanego poza kodeksem pracy. Sposoby ustania stosunku pracy Polski kodeks pracy wskazuje kilka sposobów ustania stosunku pracy. Podkreślenia wymaga fakt, iż regulacje zawarte w tym przedmiocie w k.p. są zgodne z regulacjami unijnymi w tym zakresie. Wiele z tych sposobów ustania stosunku pracy z pewnymi różnicami jest również zawartych w umowach o pracę lub CBA, które wiążą marynarzy w związku z pracą najemną na statkach u zagranicznych armatorów. Dwie zasadnicze grupy ustania stosunku pracy to: wygaśnięcie stosunku pracy - w przypadkach wskazanych w kodeksie pracy lub w przepisach szczególnych np. śmierć pracownika, śmierć pracodawcy, rozwiązanie stosunku pracy - zgodnie ze regulacją art. 30 k.p. Zgodnie z katalogiem zawartym w art. 30 k.p. umowa o pracę może być rozwiązana: na mocy porozumienia stron, przez oświadczenie jednej ze stron z zachowaniem okresu wypowiedzenia (rozwiązanie umowy o pracę za wypowiedzeniem), przez oświadczenie jednej ze stron bez zachowania okresu wypowiedzenia (rozwiązanie umowy o pracę bez wypowiedzenia), z upływem czasu, na który była zawarta, z dniem ukończenia pracy, dla której wykonania była zawarta. Poniżej zostaną omówione tylko trzy pierwsze sposoby rozwiązania stosunku pracy. Oświadczenie woli każdej ze stron stosunku pracy o wypowiedzeniu lub rozwiązaniu umowy o pracę bez wypowiedzenia powinno nastąpić w formie pisemnej. Zauważyć należy, iż rozwiązanie umowy na zasadzie porozumienia stron powinno także nastąpić na piśmie. Niestety stosunkowo często marynarze nie otrzymują pisemnego wypowiedzenia umowy o pracę tylko wszystko przebiega w formie ustnej, co w wielu przypadkach utrudnia dowodzenie w toku potencjalnego procesu, którego przedmiotem jest np. odszkodowanie w związku z rozwiązaniem umowy o pracę naruszającym przepisy prawa pracy. Pracodawca (armator) jest obowiązany zamieścić w oświadczeniu woli o rozwiązaniu za wypowiedzeniem umowy o pracę zawartej na czas nieokreślony, przyczyny tego wypowiedzenia. Wymóg podania przyczyny wypowiedzenia dotyczy wyłącznie oświadczenia składanego przez pracodawcę, co skutkuje tym, iż na pracowniku wypowiadającym umowę, taki obowiązek nie ciąży. Obowiązek podania przyczyny w wypowiedzeniu stosunku pracy ma na celu wykazanie, że wypowiedzenie umowy o pracę było faktycznie uzasadnione. Bez szczegółowych okoliczności dotyczących dokładnego określenia przyczyny wypowiedzenia umowy o pracę nie jest możliwe poddanie jej poprawnej ocenie, dlatego też każdy marynarz powinien dopilnować, aby takowa podstawa była podana w kierowanym do niego wypowiedzeniu o pracę. Zgodnie z orzecznictwem Sądu Najwyższego klauzula umowna upoważniająca pracodawcę (armatora) i pracownika do rozwiązania stosunku pracy ze skutkiem natychmiastowym, bez podania przyczyny, na zasadzie porozumienia stron jest nieważna. Powyższe uzasadniono tym, iż porozumienie stron w tym zakresie sprowadza się do tego, że strony uzgadniają nie tylko sposób rozwiązania, ale także termin rozwiązania 7

8 umowy. Tak więc ustalona przez strony możliwość rozwiązania umowy na tej zasadzie bez podania terminu, nie jest de facto rozwiązaniem umowy o pracę na zasadzie porozumienia stron. Klauzula taka mogłaby ewentualnie funkcjonować tylko wtedy, gdyby ją zastrzeżono wyłącznie dla pracownika, gdyż byłaby korzystniejsza dla niego niż obowiązujące przepisy prawa pracy, tym samym prawnie wiążąca. Przedmiotowa klauzula zastrzeżona dla pracodawcy byłaby mniej korzystna dla pracownika niż przepisy prawa pracy, ponieważ uchyla z góry wszelkie normy ochronne dotyczące trwałości stosunku pracy, tym samym narusza zasady współżycia społecznego, a także interes pracownika, a takie oświadczenie pracownika jest z mocy prawa nieważne zgodnie z treścią normatywną art. 18 k.p. Zgodnie z art k.p., pracownik może rozwiązać umowę o pracę bez wypowiedzenia, gdy pracodawca dopuścił się ciężkiego naruszenia podstawowych obowiązków wobec pracownika. W takim przypadku pracownikowi przysługuje odszkodowanie w wysokości wynagrodzenia za okres wypowiedzenia, a jeżeli umowa o pracę została zawarta na czas określony lub na czas wykonania określonej pracy - w wysokości wynagrodzenia za okres 2 tygodni. Zauważyć należy, iż w tym przepisie nie określono przykładowo przypadków wyczerpujących naruszenie podstawowych obowiązków względem pracownika, pozostawiając to ocenie pracownika, a w efekcie wykładni prawa i wykładni umowy o pracę lub treści układu zbiorowego pracy (CBA), w których często zawiera się taki katalog naruszeń. Warunkiem rozwiązania umowy w tym trybie jest ciężkie naruszenie podstawowych obowiązków wobec pracownika. Rodzaj obowiązków należy utożsamiać z podstawowymi zasadami prawa pracy (art. 10 do art. 183 k.p.) oraz obowiązkami pracodawcy zapisanym w art. 94 k.p. Zauważyć należy, że ciężkie naruszenie obowiązków względem pracownika nie musi się łączyć z elementem winy po stronie pracodawcy. Praktyczne problemy z ustaniem stosunku pracy na statku W wielu przypadkach marynarzom, którzy zmustrowali się na własne żądanie, nie wypłaca się wynagrodzenia lub nie zwraca kosztów podróży, pomimo, że de facto ich stosunek pracy nie ustał, gdyż trwał w oparciu o ustne ustalenia pomiędzy marynarzem i kapitanem. Co prawda w wielu sytuacjach argumentuje się, że upłynął termin na jaki została zawarta umowa, a armator nie przedłużył umowy o pracę z marynarzem w formie pisemnej, a ów marynarz świadczył pracę w oparciu o ustną umowę o pracę (należy mu się wynagrodzenie i zwrot kosztów podróży). Taki proceder jest niezgodny z prawem i jest podstawą do występowania przez marynarza o odszkodowanie w stosunku do armatora. Powyższe twierdzenie należy uzasadnić tym, iż okoliczności w takiej sytuacji są z reguły inne i przedłuża się z marynarzem umowę w tej formie, gdyż nie znaleziono zmiennika na jego miejsce i pozostaje on na stanowisku pracy nawet o kilka miesięcy dłużej niż wynikałoby to z umowy o pracę. Ponadto podkreślić należy, że zmustrowanie na żądanie w związku ze złymi warunkami panującymi na statku jest powodowane naruszeniem przez armatora obowiązków na nim spoczywających, a więc nie może być interpretowane jako sytuacja, w której marynarz rozwiązuje umowę z własnej woli albo rozwiązanie umowy następuje z jego winy. W takiej sytuacji marynarzowi również należy się wynagrodzenie w pełnym zakresie i zwrot kosztów podróży. Marynarze chcąc uniknąć problemów w związku z ustaniem stosunku pracy powinni za wszelką cenę dopilnować tego, aby posiadać komplet dokumentów zatrudnienia tj. umowę o pracę, CBA itp. oraz aby wszelkie zmiany wprowadzane do tych dokumentów (również przedłużenie umowy) miały formę pisemną, gdyż jest to najlepszy i najskuteczniejszy dowód w przypadku potencjalnego postępowania toczącego się przed sądem pracy. Mateusz Romowicz 8

9 ZOSTAĆ MARYNARZEM CZ. 3 Marynarze działu maszynowego statków morskich W kolejnej części cyklu Zostać marynarzem, zgodnie z poprzednią zapowiedzią, zajmiemy się uzyskaniem świadectwa motorzysty wachtowego. Motorzysta jest odpowiednikiem marynarza na pokładzie - a więc marynarzem w siłowni okrętowej - jednakże zarobki motorzystów kształtują się na poziomie zarobków starszych marynarzy. Specyfika pracy w siłowni okrętowej jest zupełnie inna aniżeli ma to miejsce na pokładzie. Załoga maszynowa nie uczestniczy w procesie załadunku i rozładunku statku, a co się z tym wiąże czas pracy wynosi 8 godzin dziennie w porcie, chyba że zaistnieją okoliczności pobierania paliwa, zdawania nieczystości etc. Na większości nowych statków siłownie obsługiwane są systemem tzw. bez wachtowym, czyli wachtę pełni jedynie oficer mechanik. Inaczej przedstawia się obsługa siłowni na starszych typach statków. Z reguły występuje na nich wiele usterek technicznych i niekiedy czas pracy wydłuża się do wielu godzin, co z kolei ma swoje odzwierciedlenie w nadgodzinach. Posiadanie świadectwa motorzysty wachtowego jest niezbędne do uzyskania dyplomu oficera mechanika, ale o tym w najbliższych wydaniach The Maritime Worker. Ponadto posiadanie świadectwa motorzysty wachtowego upoważnia do zajmowania stanowiska kierownika maszyn na statku o mocy maszyn głównych poniżej 400 kw. Tego typu jednostki posiadają min: Urzędy Morskie, Policja, Straż Graniczna, a także przedsiębiorstwa zajmujące się hydrografią oraz pracami pogłębiarskimi. Aby uzyskać świadectwo motorzysty wachtowego należy spełnić określone warunki. Po pierwsze należy odbyć wszystkie szkolenia wynikające z konwencji STCW, uzyskać Książeczkę Żeglarską oraz świadectwo młodszego motorzysty. Kryteria niezbędne do uzyskania świadectwa motorzysty wachtowego reguluje Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 lutego 2005 w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy: Zaliczenie pierwszego roku studiów na uczelni morskiej na kierunku mechanicznym lub na kierunku elektrotechnika i posiadanie 2-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich. Ukończenie pierwszego roku nauki w ośrodku szkoleniowym o specjalności: budowa maszyn i urządzeń okrętowych oraz posiadanie 2-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich. Ukończenie szkoły technicznej o kierunku mechanika i budowa maszyn. Posiadanie wykształcenia zasadniczego zawodowego w kierunku budowy, eksploatacji, obsługi oraz remontów maszyn i urządzeń okrętowych albo siłowni okrętowych oraz 6-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich w dziale maszynowym. Posiadanie wykształcenia zasadniczego zawodowego w zakresie mechanicznym lub elektrycznym, 12 miesięcznej praktyki pływania oraz złożenie egzaminu. Posiadanie 24-miesięcznej praktyki pływania na statku przetwórni przy obsłudze maszyn przetwórczych lub chłodni, oraz 6-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich, oraz ukończenie szkolenia w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu. Posiadanie dyplomu oficera wachtowego, w tym 24-miesięcznej praktyki pływania w dziale pokładowym, a także 2-miesięcznego szkolenia w dziale maszynowym oraz ukończenia szkolenia w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu. Posiadanie stopnia podoficera Marynarki Wojennej lub Straży Granicznej, 24-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich w dziale maszynowym oraz złożenie egzaminu. Posiadanie stopnia chorążego Marynarki Wojennej lub Straży Granicznej, 18-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich w dziale maszynowym, oraz złożenie egzaminu. Posiadanie patentu mechanika statkowego żeglugi śródlądowej oraz złożenie egzaminu na poziomie pomocniczym. Przy ubieganiu się o świadectwo motorzysty wachtowego 1/3 ogólnej wymaganej praktyki pływania może być zastąpiona praktyką przy budowie, naprawie maszyn okrętowych w stoczniach, zakładach produkcyjnych lub warsztatach mechanicznych. W następnym numerze The Maritime Worker kolejna, czwarta część niniejszego cyklu pod tytułem Kucharze Okrętowi, czyli o uzyskaniu kwalifikacji morskich pozwalających na zajmowanie stanowiska kucharza. Tekst: Przemysław Mrowiec 9

10 POLSKIE STOCZNIE ZNACZĄCE W BRANŻY OFFSHORE Mimo, że Polska nigdy nie była potęgą w poszukiwaniach i wydobyciu kopalin spod dna morza, a w ostatnich latach nie dochodzi do interakcji między polskimi stoczniami, a jedyną naszą firmą działającą w tym sektorze - Petrobaltikiem, która to interakcja pozwalałaby naszemu przemysłowi okrętowemu na bezpośredni dostęp do doświadczeń eksploatacyjnych z pływającymi jednostkami oceanotechnicznymi, nasze stocznie stały się całkiem znaczącym producentem takich statków i biorą udział, na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat, w licznych ciekawych projektach branży offshore (oceanotechniki i górnictwa morskiego), także takich, które ze względu na skalę, rynkowe znaczenie lub nowatorstwo techniczne odbijają się szerokim echem w świecie, nie tylko w branży i w czasopismach fachowych. Prym wiedzie w tym Grupa RE- MONTOWA. Pierwsze głośniejsze jej zaangażowanie w wielki offshore to udział w projekcie Hibernia. Gdańska Stocznia Remontowa SA przebudowała i adaptowała dwie potężne barki do kluczowego ich udziału w transporcie oraz montażu na kolumnach podstawy tzw. topsides (pokładów z pomieszczeniami bytowymi i instalacjami technologicznymi i wiertniczymi) największej i najcięższej w świecie posadowionej platformy wiertniczej Hibernia, u wybrzeży Kanady (cała platforma o masie ponad 1 mln ton opiera się wg założeń projektowym nawet największym górom lodowym). Potem były m.in. liczne przebudowy klasycznych zbiornikowców na używane w branży offshore wahadłowce (shuttle tankers), a w Remontowej zaczęły się także pojawiać od kilku lat wielkie półzanurzalne platformy wiertnicze, by przejść w Polsce remonty lub przebudowy, łącznie z wymianą lub modernizacją ich systemów wiertniczych. Obecnie w Remontowej zwykły zbiornikowiec przebudowywany jest na system FPSO (system wydobywczo - magazynowo -przeładunkowy, który odbiera ropę bezpośrednio z odwiertów lub z pobliskiej platformy wydobywczej, wstępnie ją przetwarza, magazynuje i przeładowuje na zbiornikowce wahadłowe). Remontowa, to nie jedyna w Polsce firma zaangażowana w branżę offshore. W Gdańsku mamy np. polski oddział firmy National Oilwell, która produkuje tutaj specjalistyczne wyposażenie platform stacjonarnych i pływających jednostek offshore, np. specjalne dźwigi. Również w Gdańsku Mostostal Pomorze buduje moduły pokładów platform wiertniczych lub wydobywczych oraz np. wiertnie (właściwe wieże wiertnicze montowane na platformach). Elementy platform offshore buduje także m.in. Morska Stocznia Remontowa w Świnoujściu. Są też w Polsce stocznie, które budują nie części platform lub statków dla górnictwa morskiego, ale również nowe statki offshore. Wśród stoczni budujących częściowo wyposażone kadłuby takich jednostek, głównie AHTS (Anchor Handling Tug/Supply Vessel) i PSV (Platform Supply Vessel), prym wiedzie Maritim z Gdańska. Mimo, że są to jedynie częściowo wyposażone kadłuby, stocznia ta ma z pewnością powody do satysfakcji, bo nie tylko zarabia i daje pracę ludziom, ale w dodatku pozyskuje renomowanych klientów (przede wszystkim znaną stocznię Ulstein) i bierze udział w wielu ciekawych projektach. Zbudowała i częściowo wyposażyła np. kadłub pierwszego w świecie serwisowca offshore napędzanego gazem ziemnym (LNG) Viking Energy, a także offshorowski lodołamacz o małym zanurzeniu (na pola naftowe Morza Kaspijskiego) - Tulpar. W stoczni Maritim zbudowano także dla Ulstein a kadłub nowatorskiej, przełomowej jednostki (typu X-bow) Bourbon Orca, która 2 lata temu zdobyła tytuł Norweskiego Statku Roku, a jej model trafił właśnie niedawno do londyńskiego Muzeum Nauki. Również inna prywatna gdańska stocznia - Crist - ma na swoim koncie budowy statków dla branży offshore, głównie PSV, ostatnio także nowatorskich jednostek tego typu z nadbudówką na rufie. Natomiast Stocznia Gdańska (obecnie Stocznia Gdańsk SA) budowała i nadal buduje lub ma w zamówieniach częściowo wyposażone kadłuby statków sejsmicznych. Stocznia Marynarki Wojennej jeden statek sejsmiczny przebudowała na bazowiec prac podwodnych, a obecnie przebudowuje kontenerowiec na statek sejsmiczny. Branża offshore nie obca jest także m.in. gdyńskiej Naucie i szczecińskiej Gryfii. Jednak tylko stocznie Grupy RE- MONTOWA budują całkowicie wyposażone uniwersalne serwisowce offshore i to bezpośrednio dla znanych, renomowanych armatorów, takich, jak największy w świecie operator serwisowców offshore Tidewater czy Edison Chouest Offshore. Najważniejsze jest jednak to, że Remontowej i Stoczni Północnej oraz ich biurom projektowym (zwłasz- 10

11 cza NED - Naval Engineering and Design) udało się, jako nowicjuszom, przebić na wymagający rynek z własnymi projektami statków typu AHTS! Widać to w załączonej tabeli wyliczającej statki już przekazane przez polskie stocznie (od początku 2006 roku) oraz te, które znajdują się obecnie w Polsce w budowie lub w zamówieniach. Być może wrócimy jeszcze do polskiej obecności na rynku offshore, opisując ciekawsze jednostki od strony technicznej. PioSta Jednostki offshore zbudowane, w budowie lub zamówieniach w polskich stoczni. Lata 2006 i 2007 roku. Stan sierpnień 2007 STATEK NR BU-DOWY RODZAJ DWT GT HP STATUS ZDANIE OPERATOR / ARMATOR (STOCZNIA*) CRIST SP. Z O.O. E.R. Bergen 45 PSV b.d. zbud Harms Bergung Transport E.R. Arendal 309 PSV b.d. zbud OSM Schiffahrt GmbH & Cie KG / OSM Group Siem Mariner 314 PSV b.d. zbud Siem Offshore AS West Contractors 29 B493 PSV b.d. zamów Eidesvik AS / Eidesvik Invest (West Contractors) Acergy Viking 187 OSV b.d. zamów Acergy MS Ltd / Eidesvik Invest Stocznia Gdańsk SA Geo Celtic 160 RSV b.d. zamów Forlands Rederi Fugro Saltire 161 RSV b.d. zamów Fugro NV / Forlands Rederi MARITIM SP. Z O.O. Normand Installer 271 OSV b.d. zbud Solstad Shipping AS (Ulstein) Island Pioneer 272 PSV b.d. zbud Island Offshore Management AS (Ulstein) Bourbon Orca 273 AHTS b.d. zbud Bourbon Offshore Norway AS / Bourbon (Ulstein) Bourbon Mistral 275 PSV b.d. zbud Bourbon Offshore Norway AS / Bourbon (Ulstein) Kailash 89 PSV b.d. zbud Garware Offshore Services Ltd Bourbon Monsoon 276 PSV b.d. zbud Bourbon Offshore Norway AS / Bourbon (Ulstein) Kamet 90 PSV b.d. zbud Garware Offshore Services Ltd Normand Seven 277 OSV b.d. zbud Subsea 7 / Solstad Shipping AS (Ulstein) Olympic Triton 278 PSV b.d. zamów Olympic Shipping AS (Ulstein) Havyard Foresight 91 PSV b.d. zamów Havila Shipping ASA Havyard Leirvik PSV b.d. zamów Garware Offshore Services Ltd Island Constructor 279 OSV b.d. zamów Island Offshore Management AS (Ulstein) Havyard Leirvik OSV b.d. zamów Havila Shipping ASA Ulstein PSV b.d. zamów Olympic Shipping AS (Ulstein) Havyard Leirvik PSV b.d. zamów Garware Offshore Services Ltd Ulstein AHTS b.d. zamów Olympic Shipping AS (Ulstein) Sarah Karianne 283 OSV b.d. zamów SONANGOLA / Africa Offshore Services AS (Ulstein) Ulstein AHTS b.d. zamów Olympic Shipping AS (Ulstein) Ulstein RSV b.d. zamów Eidesvik AS / Eidesvik Invest (Ulstein) STOCZNIA PÓŁNOCNA SA (GRUPA REMONTOWA) Du Moulin Tide B844/01 AHTS b.d. zbud Tidewater Marine LLC / Tidewater Inc Leonard Tide B844/02 AHTS b.d. zbud Tidewater Marine LLC / Tidewater Inc Sutton Tide B844/04 AHTS zamów Tidewater Marine LLC / Tidewater Inc Allison Tide B844/05 AHTS zamów Tidewater Marine LLC / Tidewater Inc Thompson Tide B844/03 AHTS zamów Tidewater Marine LLC / Tidewater Inc Remontowa 1674/06 B844/06 AHTS zamów Tidewater Marine LLC / Tidewater Inc Remontowa 1674/07 B844/07 AHTS zamów Tidewater Marine LLC / Tidewater Inc Remontowa 1674/08 B844/08 AHTS zamów Tidewater Marine LLC / Tidewater Inc Remontowa 1674/09 B844/09 AHTS b.d. zamów Marnavi SpA Remontowa SA IBEEV 01 B843/1 stand-by zbud Eni SpA IBEEV 02 B843/2 stand-by zbud Eni SpA IBEEV 03 B843/3 stand-by zbud AGIP Kazakhstan North Caspian / Eni SpA IBEEV 04 B843/4 stand-by zbud AGIP Kazakhstan North Caspian / Eni SpA Remontowa B843/5 B843/5 stand-by zamów Unknown / Eni SpA Remontowa B843/6 B843/6 stand-by zamów Unknown / Eni SpA Remontowa 1674/ /10 AHTS b.d. zamów Marnavi Offshore SRL / Marnavi SpA Remontowa 1674/ /11 AHTS zamów Tidewater Marine LLC / Tidewater Inc Remontowa 1674/ /12 AHTS zamów Tidewater Marine LLC / Tidewater Inc Remontowa 1674/ /13 AHTS zamów 2009 Tidewater Marine LLC Remontowa 1674/ /14 AHTS zamów 2009 Tidewater Marine LLC Remontowa 1674/ /15 AHTS zamów 2009 Edison Chouest Offshore Remontowa 1674/ /16 AHTS zamów 2010 Edison Chouest Offshore Remontowa 1674/ /17 AHTS zamów 2010 Tidewater Marine LLC Remontowa 1674/ /18 AHTS zamów 2010 Tidewater Marine LLC Remontowa 1674/ /19 AHTS zamów 2010 Edison Chouest Offshore * - w nawiasie podano nazwę głównego kontraktującego - stoczni, dla której dostarczany jest częściowo wyposażony kadłub; UWAGA: nie wszystkie jednostki z tabeli, przy których nie podano nazwy głównego kontraktującego są / mają być gotowymi statkami dostarczonymi przez polską stocznię bezpośrednio armatorowi; wszystkie statki wyszczególnione w tabeli dla stoczni Grupy REMONTOWA dostarczane były / będą jako jednostki w pełni wyposażone bezpośrednio armatorom. OBJAŚNIENIA: AHTS - anchor handling tug / supply vessel (uniwersalny serwisowiec, zaopatrzeniowiec, holownik do obsługi kotwic jednostek trzecich), OSV - offshore support vessel (uniwersalny serwisowiec offshore), PSV - platform supply vessel (zaopatrzeniowiec górnictwa morskiego), RSV - research survey vessel (statek naukowo-badawczy lub poszukiwawczy), stand-by - standby safety vessel (dozorowiec ratowniczy).; - oznaczenie przy numerach budowy / oznaczeniach stoczniowych według nomenklatury głównego kontraktującego - stoczni, dla której polska firma dostarcza częściowo wyposażony kadłub. Źródła: LR Fairplay Newbuildings, dane bezpośrednio ze stoczni, etc. 11

12 MORSKIE UKŁADY ZBIOROWE PRACY (COLLECTIVE BARGAINING AGREEMENT - CBA) Wwielu przypadkach marynarze zawierają bardzo uproszczone umowy o pracę (kontrakty), których treść sprowadza się do zasadniczych i ogólnikowych regulacji. W tego typu ramowych umowach pojawia się wiele odesłań do załączników, na których treść marynarze składając podpis pod umową wyrażają zgodę pomimo, iż w wielu przypadkach w ogóle nie zapoznali się z ich treścią. Jednym z zasadniczych dokumentów, o których istnieniu wielu marynarzy wykonujących pracę najemną na statkach nie wie lub traktuje ten dokument jako mało znaczący jest układ zbiorowy pracy (Collective Bargaining Agreement - CBA). Dokument ten przez pryzmat swych szczegółowych regulacji odnoszących się m.in. do kwestii związanych z czasem pracy, wypadkami przy pracy i odszkodowaniami, należy poczytywać jako zasadniczy w kontekście ustalania sytuacji prawnej marynarza. W niektórych przypadkach marynarze są zatrudniani przez armatorów, którzy de facto wpisują treść CBA do umowy o pracę, co znacznie ułatwia zapoznanie się z wiążącymi marynarzy regulacjami. Podkreślenia wymaga fakt, iż umowa o pracę ma charakter indywidualny i odnosi się do stosunku pracy pomiędzy pracodawcą i pracownikiem, z kolei CBA ma charakter ogólny pomimo, iż wpływa na treść indywidualnych stosunków pracy zawartych przez pracowników. Collective Bargainig Agreement należy odróżnić od Special Agreement, który z reguły jest dokumentem aktualizującym lub zmieniającym treść CBA i jest również negocjowany przez związki zawodowe reprezentujące pracowników. Special Agreement to także dokument o charakterze ogólnym i należy go traktować jak porozumienie normatywne stanowiące ogólnie wiążące zasady realizacji stosunku pracy u danego armatora, zarówno przez pryzmat praw i obowiązków spoczywających na pracodawcy, jak i pracownikach. W wielu przypadkach marynarze nie posiadają treści CBA lub Special Agreement co bardzo utrudnia im dochodzenie późniejszych roszczeń od pracodawców. Układ zbiorowy pracy (Collective Bargaining Agreement - CBA) Układ zbiorowy pracy (Collective Bargaining Agreement - CBA) to porozumienie normatywne zawarte pomiędzy reprezentacją pracowników (m.in. związki zawodowe najczęściej afiliowane przez ITF), a pracodawcą (w przypadku marynarzy jest to najczęściej armator). Dokument ten przede wszystkim określa warunki, jakim ma odpowiadać treść indywidualnych stosunków pracy, co w wielu przypadkach jest zaskoczeniem dla marynarzy, którzy nie mają pojęcia o istnieniu CBA. Należy wskazać, iż układ zbiorowy pracy może regulować sytuację pracowników lepiej, niż gwarantują to powszechne przepisy międzynarodowego lub krajowego prawa pracy. W większości przypadków regulacje w CBA są korzystniejsze w zakresie wynagrodzeń i innych świadczeń związanych z pracą. Ze względu na specyfikę pracy na morzu wielu armatorów chcąc uatrakcyjnić swą ofertę pracy gwarantuje w CBA znacznie lepsze warunki pracy niż te, które wynikają wprost z regulacji prawa powszechnie obowiązującego. Podkreślić trzeba, iż co do zasady wszystkie korzystniejsze dla zatrudnionych postanowienia układu zbiorowego pracy wchodzą w życie z dniem jego rejestracji. W wielu przypadkach pracodawca (armator) w porozumieniu z organizacjami związkowymi, z reguły afiliowanymi przez ITF, we wniosku o rejestrację podają wcześ- 12

13 niejszą datę wejścia w życie jego postanowień lub protokołu dodatkowego niż data rejestracji. Zasadniczą kwestią, o której muszą pamiętać marynarze to fakt, iż niekorzystna dla marynarzy regulacja w CBA w stosunku do regulacji wynikającej z przepisów prawa pracy jest niemożliwa, a takowe zmiany na niekorzyść, po ich zarejestrowaniu, należy wypowiedzieć indywidualnie każdemu pracownikowi. Rola ITF w negocjowaniu CBA oraz treść modelowych CBA ogłaszanych przez ITF w kontekście praktyki ITF (The International Transport Workers Federation) - Międzynarodowa Federacja Pracowników Transportu - to międzynarodowa federacja związków zawodowych, założona w 1896 r., zrzeszająca 624 związki zawodowe transportowców z 142 krajów. Siedziba główna ITF znajduje się w Londynie. W tej organizacji działa Specjalny Wydział Marynarzy ITF (Special Seafarers Department - SSD), który zapewnia międzynarodową koordynację działań afiliowanych przez ITF związków zawodowych oraz pomaga indywidualnym marynarzom poprzez podejmowanie działań w wielu zakresach m.in. poprzez podpisywanie z armatorami układów zbiorowych pracy (CBA) ustalających minimalne warunki pracy i płacy oraz późniejsze monitorowanie ich wykonywania przez statki pod tanimi banderami; dostarczanie i rozpowszechnianie informacji dotyczących warunków i wymogów pracy na morzu. ITF ogłasza co roku w języku angielskim modelowy CBA, który staje się podstawą do negocjacji warunków układów zbiorowych zawieranych przez armatorów ze związkami afiliowanymi przez ITF. Poniżej przykładowa treść modelowego CBA z 2006 roku. ITF STANDARD COLLECTIVE AGREEMENT 1 January 2006 (źródło: search/index.cfm ) Application 1 This Agreement sets out the standard terms and conditions applicable to all Seafarers serving on any Ship in respect of which there is in existence a Special Agreement ( the Special Agreement ) made between the Union, an affiliate of the International Transport Workers Federation (the ITF) and the Company who is the Owner/ Agent of the Owner of the Ship. This Agreement is deemed to be incorporated into and to contain the terms and conditions of employment of any Seafarer whether or not the Company has entered into an individual Contract of Employment with the Seafarer. The Special Agreement requires the Company (inter alia) to employ the Seafarers on the terms and conditions of this Agreement, and to enter into individual contracts of employment with each Seafarer incorporating the terms and conditions of this Agreement ( the ITF Employment Contract ). The Company has further agreed with the Union and the ITF to comply with all the terms and conditions of this Agreement. The words Seafarer, Ship, Special Agreement, ITF and Company when used in this. Agreement shall have the same meaning as in the Special Agreement. 2 A Seafarer to whom this Agreement applies, in accordance with paragraph 1 above, shall be covered by the Agreement with effect from the date on which s/he is engaged or the date from which the ITF Special Agreement is effective as applicable, whether s/he has signed Articles or not, until the date on which s/he signs off and/or the date until which, in accordance with this Agreement, the Company is liable for the payment of wages, whether or not the ITF Employment Contract is executed between her/him and the Company and whether or not the Ship s Articles are endorsed or amended to include the rates of pay specified in the ITF Standard Collective Agreement. Duration of Employment 3 A Seafarer shall be engaged for 6 (six) months, which period may be extended to 7 (seven) months or reduced to 5 (five) months for operational convenience. Her/his employment shall be automatically terminated upon the terms of this Agreement at the first arrival of the Ship in port after expiration of that period, or of any other period specified in her/his ITF Employment Contract. Wages 4 The wages of each Seafarer shall be calculated in accordance with this Agreement and as per the attached Wage Scale (Annex 1) and the only deductions from such wages shall be as required by relevant statute or as authorised by the Seafarer herself/himself. The Seafarer shall be entitled to payment in cash in US Dollars (or in local currency, at the Seafarer s option) of her/his net wages aftersuch deductions at the end of each calendar month. Any net wages not so drawn shall accumulate for her/his account and may be drawn by her/him at any time when the Ship is in port. Further, on the Ship s arrival in port, and thereafter not more frequently than every seventh day in the same country, the Seafarer shall be entitled to draw all or part of the net wages due to her/ him in respect of the current calendar month. For the purpose of calculating wages, a calendar month shall be regarded as having 30 days. Allotments 5 Any Seafarer, if s/he so desires, shall be allowed an allotment note, payable at monthly intervals, of up to 80% of her/his basic wages after allowing for any statutory deductions. Hours of Duty, Overtime and Watchkeeping 6 The ordinary hours of duty of all Seafarers shall be 8 (eight) per day, Monday to Friday inclusive. In the case of day workers, the 8 (eight) hours shall be worked between and 18.00, Monday to Friday inclusive. On these days any hours of duty in excess of the 8 (eight) shall be paid for by overtime at the rate stipulated in the attached wage scale. On Ships with UMS class where continuous watchkeeping in the engineroom is not carried out, the engineers (except the chief engineer on Ships with 3 or more engineers) shall be paid an additional 1/5 of the hourly rate (1/172 of monthly rate) for UMS watch while the Ship is under way, i.e. not anchored, moored or grounded. In these cases the allowance shall be an additional 1/2 of the hourly rate. (i) All hours on duty on Saturdays, Sundays and Public Holidays shall be paid for by overtime at the rate stipulated in the attached wage scale, except 13

14 that hours of watchkeeping shall be compensated for at the weekday overtime rate. (ii) If the Seafarer so desires these hours may be compensated for by time off in lieu of payment. Inthat event 3.8 hours overtime plus subsistence allowance, as stipulated in Article 25, represent one days wages. 7 Any break during the work period of less than one hour shall be counted as working time. (...) Treść morskiego CBA jest w znacznej mierze określona regulacjami konwencji ILO (International Labour Organisation - Międzynarodowa Organizacji Pracy), które zakreśliły pewne minimum treści morskich układów zbiorowych pracy oraz przepisami krajowymi prawa pracy państwa, z którego wywodzą się strony układu. Ponadto, modelowe układy zbiorowe ITF określają liczne zasady w sprawach związanych z zakresem i sposobem regulacji spraw zawartych w CBA np. zasada, iż wszelkie opłaty związane z CBA ciążą na armatorze statku lub pracodawcy, co znacznie ułatwia pracę nad CBA, gdyż tworzy się tym samym pewne ramy, które wymagają tylko uszczegółowienie w zakresie zgodnym ze specyfiką danego stosunku regulowanego przez układ oraz woli stron układu. Podkreślenia wymaga również fakt, iż treść układu zbiorowego może być znacznie rozszerzona przez strony, co skutkuje tym, że w praktyce można napotkać nawet 30-stronicowe CBA regulujące bardzo szczegółowo liczne kwestie dotyczące treści stosunku pracy. Wskazać należy ponadto, iż w treści CBA zawartego dla załogi statku może pojawić się zapis, iż obejmuje on również tych członków załogi, którzy nie są członkami związku zawodowego afiliowanego przez ITF. Mimo wszystko ITF dąży do tego, aby tam, gdzie został podpisany CBA, możliwie największa część załogi należała do związku zawodowego, który jest stroną układu. Celem takiej polityki jest ujednolicenie ochrony związkowej w przypadku postępowania roszczeniowego, co obniża koszty postępowań sądowych i zwiększa szanse na skuteczne egzekwowanie praw przez marynarzy. Jak z powyższych rozważań wynika, CBA jest dokumentem o tak zasadniczym znaczeniu dla marynarzy, iż w pierwszej kolejności powinni oni ustalić czy u danego armatora funkcjonuje układ zbiorowy pracy oraz jaka jest jego treść i czy stanowisko pracy, które zostanie im przekazane jest objęte regulacją CBA. Brak dokumentu stanowiącego treść CBA może utrudnić, a nawet w niektórych przypadkach uniemożliwić dochodzenie roszczeń przez marynarza. Dlatego każdy marynarz powinien za wszelką cenę postarać się uzyskać treść układu zbiorowego pracy od agenta pośredniczącego lub armatora, dla którego świadczy pracę najemną na statkach, gdyż posiadanie treści CBA w znacznej mierze ułatwia dochodzenie potencjalnych roszczeń od armatora np. w związku z wypadkiem przy pracy. Mateusz Romowicz 14

15 PRACA NA COASTERACH Wwyniku dynamicznego rozwoju handlu morskiego i coraz większej ilości przewożonych ładunków przez duże statki oceaniczne, armatorzy zmuszeni byli do budowy mniejszych statków dowozowych tzw. coasterów - czyli statków żeglugi przybrzeżnej, których zadaniem jest dostarczanie małych partii ładunkowych do niewielkich, nierzadko śródlądowych portów. W całej Europie, a w szczególności w państwach skandynawskich, przez ostatnie dziesięciolecie powstało bardzo dużo nowoczesnych zakładów przemysłowych usytuowanych w miejscach niedostępnych dla dużych statków oceanicznych, co spowodowane jest znacznym ograniczeniem głębokości toru wodnego, a produkcja wymaga ciągłej wymiany towarowej pomiędzy dużymi portami bazowymi w relacjach export-import. Z racji swoich parametrów technicznych kabotażowce mogą także zawijać do licznych portów tzw. pływowych - szczególnie rozpowszechnionych na Wyspach Brytyjskich i rejonie Zatoki Biskajskiej - gdzie przy małym zanurzeniu, po odpływie wody osiadają na dnie, a kiedy następuje przypływ odklejają się od dna i przy odpowiednim stanie wody mogą opuścić port. Największe floty coasterów posiadają armatorzy niemieccy, holenderscy oraz skandynawscy. Ich jednostki pływają również w basenie Morza Śródziemnego i Czarnego. Żegluga śródlądowa uprawiana statkami morskimi rozpowszechniona jest także poza krajami Europy Zachodniej (Holandia, Niemcy, Belgia) m.in.: w Rosji, a statki typu: VOLGO-BALT, AMUR, VOLGODON, budowane były z myślą o przewozie ładunków w głąb terytorium Rosji rzeką Wołgą, łącząc Morze Bałtyckie z Morzem Kaspijskim i Czarnym. Ze względu na rejony pływania, w znacznej części kabotażowce obsługiwane są w całości przez polskie załogi. Jednakże, ostatnimi czasy, można zaobserwować tendencję zastępowania Polaków marynarzami z Litwy, Rosji, Ukrainy, Bułgarii i Rumuni. Zapewne nie jest to spowodowane brakami kadrowymi, a raczej względami finansowymi, zwłaszcza jeżeli chodzi o kapitanów, mechaników i starszych oficerów. W związku z tym, iż większość agencji załogowych posiada w swoich ofertach pracę dla marynarzy i oficerów na tym typie statków, przyjrzyjmy się bliżej jej specyfice. Generalna charakterystyka coasterów Coaster (z ang. statek żeglugi przybrzeżnej, kabotażowiec) - są to jednostki o długości do 100 m i nośności nieprzekraczającej ton. Jedną z charakterystycznych cech kabotażowców jest mostek nawigacyjny umieszczony na tzw. kurzej stopce, składane maszty radarowe i dziobowe (ze względu na przepływanie pod licznymi mostami) oraz małe zanurzenie (max do 5-5,5 m), co umożliwia żeglugę śródlądową np.: do największego europejskiego portu śródlądowego Duisburga. Są to kabotażowce przystosowane do żeglugi rzecznomorskiej, natomiast statki wyposażone w stałą nadbudówkę obsługują porty, do których dostęp nie wymaga pokonywania trudnych akwenów ograniczonych mostami. Kolejną cechą coasterów jest jedna długa ładownia (typu box shaped) na starszych typach statków posiadająca wręgi, a na nowszych jest w formie płaskich powierzchni, co znacznie poprawia komfort resztkowania ładunku oraz mycia. Na wielu jednostkach ładownia dzielona jest poprzez przestawiane grodzie tzw. bulkheads, które tworzą przedziały ładunkowe umożliwiające przewóz kilku różnych partii ładunków. Grodzie 15

16 przestawia się za pomocą suwnicy lub pokryw lukowych. Jednym z wielu problemów, jakie występują podczas zmiany ustawień grodzi jest ich uszczelnienie. Na nowych typach kabotażowców, stosuje się pokrywy lukowe hydrauliczne lub pontonowe (tzw. typ holenderski), zamykane i otwierane za pomocą suwnicy - nie cieszące się zbytnią popularnością wśród marynarzy ze względu na czasochłonny proces zamykania, otwierania i przestawiania klap. Na starszych typach statków możemy spotkać pokrywy składane, zwijane lub jednociągowe - także bardzo niewygodne w eksploatacji. Główne rejony pływania Kabotażowce uprawiają żeglugę regularną oraz trampową. Spotkać je możemy we wszystkich portach świata z pominięciem oceanicznych. Główne rejony, w których pływają to: Europa - Morze Bałtyckie, Północne, Norweskie oraz Morze Celtyckie, Wyspy Brytyjskie, Zatoka Biskajska, basen Morza Śródziemnego, Morze Czarne oraz rzeki i większe jeziora np.: Saima w Finlandii. Bywają w wielu ciekawych i małych portach, niejednokrotnie przepływając przez centrum miast, przez wąskie kanały i śluzy, czy norweskie fiordy. Najczęściej pokonywanym kanałem jest Kanał Kiloński stanowiący najkrótszą drogę wymiany towarowej pomiędzy największymi portami europejskimi a portami Morza Bałtyckiego. Wiele kabotażowców odwiedza także Polskie porty, zwłaszcza Szczecin. Najdłuższe podróże trwają od 3 do 5 dób ( zdarzają się też dłuższe), ale bywają również przeloty 4-godzinne (np.: Amsterdam - Rotterdam). Postój statków w porcie jest zależny od raty przeładunkowej. W malutkich, rzecznych portach, można przestać nawet tydzień, natomiast w dużych portach np.: w Rotterdamie załadunek 3000 ton może trwać pół godziny, biorąc pod uwagę możliwości tamtejszych urządzeń przeładunkowych. Ładunki Podstawowe ładunki przewożone przez coastery to wszelkiego rodzaju ładunki masowe (węgiel, zboże, glina, glinka, fosforyty, cement, złom) i ładunki drobnicowe (kontenery, blachy, konstrukcje stalowe, drzewo, logi, celuloza i papier). W przypadku wszystkich ładunków, mocowanie i resztkowanie leży w gestii załogi, choć bywają porty, w których owe prace wykonują brygady portowe, ponieważ za wybranie ładunku odpowiedzialny jest właściciel ładunku. Największe przekleństwo dla marynarzy to mocowanie desek na pokładzie, zwłaszcza nakrywanie ich ciężkimi i niewygodnymi plandekami. Zamiatanie i mycie ładowni jest stosunkowo proste i łatwe ze względu na jej konstrukcję, natomiast problem stanowi częste zapychanie się studzienek zęzowych, zwłaszcza po zbożu lub glinie. Tutaj ważną rolę odgrywa dokładne wymiecenie pozostałości ze wszelkich zakamarków. Jednym z najlepszych ładunków jest papier w rolach i celuloza - są to najczystsze ładunki i nie wymagają skomplikowanego mocowania. Praktycznie po każdym wyładunku, myje się cały statek czystą wodą, jedynie po wyładunku cementu trzeba użyć kwasu, co jest bardzo niewdzięczną pracą. Godziny pracy i wachty Standardowa obsada na coasterach wygląda następująco: Kapitan, Starszy Oficer, Mechanik, A/B, dwóch O/S ów i Kucharz O/S. Niektórzy armatorzy wprowadzają dodatkowo trzeciego oficera, do odciążenia z wachty morskiej kapitana, natomiast starszy mechanik obsługuje balasty na polecenie starszego oficera - co przy szybkim załadunku lub rozładunku nie pozwala mu na opuszczenie statku (np.: w celu wyjścia do miasta). Marynarze pracują po 8 godzin dziennie, a w soboty 4 godziny. Sobota jest to zazwyczaj dzień gospodarczy, bowiem w tym dniu sprząta się statek wewnątrz. Kapitan i Starszy Oficer trzymają wachty morskie po 6 godzin. W porcie marynarze pełnią wachty portowe po 4 godziny, natomiast czas pracy wydłuża się przez liczne manewry, lashing, sprzątanie, mycie ładowni oraz mycie statku. Na kabotażowcach dodatkowo w manewrach bardzo często uczestniczy kucharz. Jedynym plusem jest niekiedy (dotyczy to w szczególności bardzo malutkich portów) brak wacht portowych. Zależy to jednak od kapitana. Warunki socjalne na coasterech Jedynym chyba największym minusem na kabotażowcach to ciągłe kołysanie się statku, nie wspominając już o warunkach sztormowych. Poza tym kabiny są bardzo małe, toteż na większości statków brakuje sanitariatów w kabinie (nawet umywalek) - toaleta i prysznic są wspólne dla załóg szeregowych. Na nowszych statkach sanitariaty są w kabinie, choć nie zawsze. Nie ma podziału na mesę załogową i oficerską, posiłek spożywa się przy wspólnym stole. Mesa łączona jest z salonem telewizyjnym. Jeszcze jednym mankamentem coasterów są nieotwierane bulaje, choć nie na wszystkich statkach. Związane jest to z bezpieczeństwem, ponieważ kabiny znajdują się pod pokładem głównym, tuz przy linii wody i przy pełnym załadunku statku praktycznie woda cały czas je obmywa. W przypadku awarii klimatyzacji jest to bardzo uciążliwe, mając na uwadze wielkość kabiny. PLUSY I MINUSY PRACY NA COA- STERACH Plusy Stosunkowo łatwe i szybkie mycie oraz resztkowanie ładowni, krótkie przeloty, 6-7 osobowa załoga - oczywiście wszystko zależy od ludzi, którzy pływają na statku - atmosfera może być wspaniała, niczym w rodzinie, niekiedy dość długie postoje w portach i przepływanie przez centrum miasta - praktycznie w każdym europejskim porcie można wyjść do miasta, ciekawe rejony pływania - rzeki, jeziora - można podziwiać piękno przyrody, możliwość przypływania do polskich portów. Minusy W większości brak wind cumowniczych (albo tylko jedna winda z bębnem, reszta lin nawijana na winszkopt lub kabestan), ciągłe chowanie lin pod bak nawet przy najkrótszych przelotach (dotyczy to w głównym stopniu dziobu, gdzie najbardziej wchodzi fala), ręczne wybieranie i przytrzymywanie szpringu - trzeba bardzo uważać, bowiem wszystko zależy od umiejętności manewrowych kapitana, a przy nieodpowiednim zachowaniu się lub jakimkolwiek błędzie może zakończyć się to poważnymi konsekwencjami zdrowotnymi, brak światła w ładowni na niektórych statkach, brak sanitariatów w kabinie i bardzo małe rozmiary kabiny, częste kołysanie się statku nawet wtedy, gdy nie występują warunki sztormowe, mocowanie ładunku w zakresie załogi mycie statku praktycznie po każdej operacji przeładunkowej i załadunkowej. Tekst : Przemysław K. Mrowiec 16

17 GPS NAVSTAR GPS NAVSTAR jest obecnie najlepszym, najbardziej wszechstronnym i uniwersalnym systemem pozycyjno - lokalizacyjnym na świecie, który może poszczycić się iście zegarmistrzowską precyzją działania oraz niezwykle wszechstronnym zastosowaniem. Dzisiejsze odbiorniki GPS są małe, poręczne i mają bardzo rozbudowane menu, podobnie jak różne inne rodzaje nowoczesnej elektroniki użytkowej. Początek narodzin pierwszego na świecie wojskowego satelitarnego systemu pozycyjno - lokalizacyjnego miał miejsce w 1958 roku na Uniwersytecie J. Hopkinsa w Laboratorium Fizyki Stosowanej (APL - Applied Physics Laboratory) w Stanach Zjednoczonych. To właśnie tam powstał i został udoskonalony w latach system nawigacji satelitarnej TRANSIT figurujący de facto pod nazwą NNSS - Navy Navigation Satellite System, który służył nieprzerwanie do grudnia 1996 roku. W 1967 roku TRANSIT został udostępniony cywilom i jako pierwszy na świecie zapewniał użytkownikowi szybkie poznanie swojej pozycji w czasie wahającym się od 6 do ok. 18 minut, ale wymagał przed tym od operatora wprowadzenia danych dotyczących prędkości i wysokości anteny odbiornika nad poziomem morza. W kwietniu 1964 roku Stany Zjednoczone wprowadziły do użycia drugi satelitarny system lokalizacyjno - pozycyjny SECOR - Sequential Collation of Range, który składał się z 13 satelitów. Momentem przełomowym w dziedzinie systemów nawigacji satelitarnej był początek lat siedemdziesiątych ubiegłego stulecia, ponieważ zapoczątkował prace nad projektem TIMATION, który po połączeniu w 1973 roku z projektem USAF/621B dał początek projektowi DNSS - Defense Navigation Satellite System, w którym trzeci wystrzelony z Ziemi satelita był już de facto zwiastunem obecnego GPS NAVSTAR. GPS NAVSTAR jest skrótem od angielskiej nazwy Global Positioning System - oznaczającej globalny system pozycyjno - lokalizacyjny, który oficjalnie został oddany do użytku dnia roku. Ten nowoczesny i niezawodny wojskowy satelitarny system nawigacyjny służy do szybkiego i bardzo dokładnego wyznaczania współrzędnych geograficznych określających pozycję anteny, naszego przenośnego lub stacjonarnego odbiornika, w globalnym systemie odniesienia. Sygnały odbierane przez dowolny odbiornik GPS NAVSTAR dostępne są w sposób ciągły, w dowolnym czasie, niezależnie od warunków pogodowych oraz geograficznych i służą do określenia położenia tego odbiornika. W skład systemu GPS NAVSTAR wchodzą: - satelity nawigacyjne, - zespół stacji naziemnych składający się: ze stacji głównej MCS Master Control Station w Consolidated Space Operations Center w bazie lotniczej Falcon USAF w Kolorado/USA, czterech stacji śledzących (rozmieszczonych w pobliżu równika w odstępach odpowiadających ok. 90º długości geograficznej), - odbiornik indywidualnego użytkownika. System GPS pracuje w oparciu o 24 amerykańskie satelity wojskowe NAV- STAR - Navigation Satellite Timing and Ranging (Układ Nawigacji Satelitarnej Określania Czasu i Odległości), które zostały rozmieszczone na sześciu orbitach kołowych, po cztery na każdej, co pozwala na odbiór sygnału od 5 do 12 satelitów z każdego punktu globu. Każdy z satelitów NAVSTAR transmituje informację czasową oraz precyzyjne dane nawigacyjne. Odbiornik GPS służy do odbioru oraz przetwarzania sygnału i dekodowania informacji satelitarnej. Jednocześnie wyznacza czas jaki upłynął od wysłania sygnału do momentu jego odbioru i określa na tej podstawie odległość pomiędzy satelitą, 17

18 a użytkownikiem oraz podaje położenie satelity w momencie nadawania sygnału. Dlatego też odległości pomiędzy poszczególnymi satelitami oraz ich współrzędne są wystarczającymi i w pełni miarodajnymi danymi służącymi do wyznaczenia położenia naszego odbiornika w każdym punkcie globu ziemskiego. Każdy GPS zapewnia dwa poziomy dokładności: PPS - Precise Positioning Service tzw. dokładny serwis pozycyjny (który jest przeznaczony wyłącznie dla armii USA i państw NATO, agencji rządowych: CIA, FBI, DEA, NSC) i SPS - Standard Positioning Service tzw. normalny serwis pozycyjny (dla rybaków, żeglarzy, turystów, myśliwych, kierowców, podróżników itd.). Satelity NAVSTAR rozmieszczone są równomiernie wokół naszej planety pod kątem 55º na wysokości ok km (odpowiadającej ok. czterem długościom promienia Ziemi) nad powierzchnią ziemi. Przy prędkości ok. 3,887 km/s tj km/h, czas jednego obiegu Ziemi wynosi dokładnie 11 godzin 57 minut i 58,3 sekundy. Niezwykle istotną sprawą w precyzyjnie funkcjonującym GPS-ie jest emisja sygnału: L1 - GPS Primary Frequency (pierwsza częstotliwość sygnału GPS 1575,42 MHz) i L2 - GPS Secondary Frequency (druga częstotliwość sygnału GPS 1227,6 MHz). Sygnał L1 jest przetwarzany przez dwa przypadkowe sygnały zagłuszające, chronione dodatkowo specjalnym kodem: P - Precise Code (kod precyzyjny) i SA - Selective Availability (ograniczony dostęp do sygnału GPS). Natomiast sygnał L2 zawiera tylko i wyłącznie kod P. Każdy satelita NAVSTAR emituje i wysyła inny sygnał, dzięki czemu ułatwia odbiornikowi pracę polegającą na rozpoznaniu i identyfikacji, z którego satelity pochodzi dany sygnał. Pragnę nadmienić, że cywilne odbiorniki do nawigacji satelitarnej wykorzystują jedynie kod SA na częstotliwości L1. Przy korzystaniu z GPS-a powinniśmy pamiętać o tym, że: - sygnały docierające do odbiornika z poszczególnych satelitów są poniżej poziomu szumów, a do ich dekodowania stosuje się wyrafinowane techniki demodulacji, - dokładność położenia orbity satelity ma bezpośredni wpływ na precyzyjne określenie pozycji naszego odbiornika, - w każdym, nawet najprostszym odbiorniku, obliczeń dokonuje specjalistyczny mikroprocesor o dużej mocy obliczeniowej, - wszystkie odbiorniki GPS NA- VSTAR (wojskowe i cywilne) podają naszą pozycję w następujących współrzędnych geograficznych: stopniach, minutach i sekundach lub na tzw. siatce kilometrowej. Precyzja działania Standardowy serwis pozycjonowania, który jest powszechnie dostępny dla użytkowników cywilnych zapewnia dokładność poziomą rzędu 20 m przez 95% czasu. Jako ciekawostkę podam fakt, że do dnia roku dokładność ta była aż pięciokrotnie(!) mniejsza i wynosiła zaledwie 100 m, a to za sprawą celowego zagłuszania i zniekształcania sygnału przez DOD - Department of Defense (Departament Obrony USA) nazywanego potocznie ograniczonym dostępem tzw. SA. Natomiast jeżeli chodzi o dokładność pionową to jest ona ok. 1,5 razy mniejsza niż dokładność pozioma. Firmy produkujące odbiorniki GPS podają następujące oszacowanie błędów przekłamań : - błąd zegara satelity od 2,1 do 0,6 m, - błąd efemerydy od 2,1 do 0,6 m, - błąd odbiornika od1,2 m do 0,5 m, - błąd spowodowany wpływem jonosfery od 4 m do 3,6 m, - błąd spowodowany wpływem troposfery 0,7 m, - błąd odbicia 1,4 m, - błąd SA maksymalnie do 7,5 m. Cały system GPS NAVSTAR nie posiada żadnych ograniczeń prędkości i wysokości, ale zgodnie z przepisami bezpieczeństwa i priorytetową sprawą, jaką jest w chwili obecnej zapewnienie bezpieczeństwa wewnętrznego, rząd USA wprowadził dla odbiorników cywilnych następujące ograniczenia: urządzenia te mogą pracować poprawnie przy prędkości poniżej 1665 km/h i wysokości nie przekraczającej 18 km. DGPS Różnicowy DGPS Differential Global Positioning System służy do korygowania błędów systemu GPS NAVSTAR przy wykorzystaniu błędów zaobserwowanych w miejscu o znanej lokalizacji, które następnie są wykorzystywane w celu prawidłowego skorygowania wszystkich odczytów pozycji ruchomego bądź stacjonarnego odbiornika GPS. Podstawą korekcji jest stacja referencyjna, która rozpoznaje swoją pozycję i dzięki temu określa różnicę pomiędzy znaną pozycją a pozycją określoną przez odbiornik GPS. Uzyskany w ten sposób pomiar błędu jest błyskawicznie przesyłany do odbiornika, który może szybko poprawić obliczone przez siebie namiary. Różnicowa stacja referencyjna oblicza błędy w tzw. pomiarze pseudo odległości, oddzielnie dla każdego satelity, będącego w jej polu widzenia i nadaje informację o błędach oraz statusie całego systemu. Różnicowy odbiornik radiowy odbiera i dekoduje taką informację, a następnie wysyła ją dalej do różnicowego odbiornika GPS. Odbiornik GPS łączy odbieraną informację z indywidualnymi pomiarami pseudo odległości, zanim poprawnie obliczy swoją pozycję. W celu precyzyjnego i skutecznego wykorzystania GPS-a na lądzie, morzu (oraz bardzo dużych zbiornikach) i w powietrzu, Amerykańska i Kanadyjska Straż Wybrzeża, ratownictwo morskie CSAR i SAR (oraz podobne instytucje w innych państwach) zainstalowały gęstą sieć stacji referencyjnych, które nadają dane korekcji różnicowej przez klasyczne morskie odbiorniki radiowe na częstotliwości khz. Ten niezwykle przydatny serwis morski jest bezpłatny tylko w Stanach Zjednoczonych i Polsce, w innych krajach wymagana jest od użytkownika odpłatna subskrypcja. 18

19 DGPS eliminuje błędy wprowadzone przez ograniczony dostęp SA oraz błędy spowodowane przez opóźnienie sygnału w jonosferze. Dzięki temu błąd obliczonej pozycji wynosi zaledwie 2-5 m. przez 95 % czasu dla typowych systemów DGPS, używających zwykłych - najprostszych odbiorników nawigacyjnych GPS NAVSTAR. Specjalistyczne, a zarazem zaawansowane pod względem technologicznym wojskowe odbiorniki GPS oferują dzisiaj dzięki funkcji RTK - Real Time Kinematic dokładność rzędu 0,1 m. Dane korygujące DGPS mogą być wykorzystywane w odległości do 1500 km od stacji referencyjnej, pod warunkiem, że wchodzi ona w skład większej sieci monitorującej. Dane korekcji różnicowej są powszechnie transmitowane przy użyciu standardu RTCM 104, ponieważ definiuje on liczbę różnych komunikatów i danych w formacie binarnym. Pierwszy komplet komunikatów od 1 do 17 został przewidziany do wykorzystania przez odbiorniki śledzące kod SA, które utrzymujące dokładność do 10 m. Koryguje on błędy spowodowane przez opóźnienie jonosferyczne oraz inne, jednakże tylko i wyłącznie w ramach dokładności oferowanej przez kod SA. Komunikaty od 18 do 21 zawierają dane korekcyjne fazy GPS używane w klasycznych pomiarach kartograficznych. Większość przenośnych i stacjonarnych odbiorników GPS NAVSTAR wysyła swoje dane w formacie NMEA- 0183, które mogą być przyjmowane również przez autopiloty i inne tego typu urządzenia. NMEA-0183 jest typowym formatem danych stosowanym przez National Marine Electronics Association do wysyłania danych pomiędzy przyrządami znajdującymi się na morzu. EGNOS/System poprawek w europejskim GPS-ie EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System) jest systemem nawigacyjnym zaliczającym się do grupy tzw. satelitarnych systemów wspomagania regionalnego (tj. działających na określonym obszarze) tzw. SBAS (Satellite Based Augumentation System). Jego podstawowym celem i zadaniem jest transmitowanie w czasie rzeczywistym informacji poprawiających, tj. precyzujących funkcjonowanie istniejących już globalnych systemów nawigacji satelitarnej: GPS NAVSTAR (Global Positioning System NAVSTAR) oraz GLONASS (Globalnaja Nawigacjonnaja Satelitarnaja Sistemma vel Global Navigation Satellite System) - rosyjskim satelitarnym systemem pozycyjno - lokalizacyjnym nad którym prace naukowo - badawcze rozpoczęto jeszcze pod koniec lat siedemdziesiątych w ZSRR. Niemniej pierwsze informacje związane z tworzeniem takiego systemu pojawiły się w mediach dopiero pod koniec 1989 roku. GLONASS oficjalnie oddany do użytku został roku, a jego właścicielem stało się Dowództwo Wojskowo - Kosmicznych Sił Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej. W 1996 roku DWKSMOFR udostępniło GLO- NASS na potrzeby cywilne, zwiększając przy tym ich dokładność oraz transmitując sygnał określający ich wiarygodność. Oprócz europejskiego systemu EGNOS do grupy SBAS należy jeszcze kilka podobnych systemów takich jak: WAAS (Wide Area Augmentation System) działający w Stanach Zjednoczonych, CWAAS (Canadian Wide Area Augmentation System) działający w Kanadzie czy MSAS (Multifincional Satellite Based Augmentation System) działający w Japonii. Wzajemna kooperacja ww. systemów spowodowała znaczący wzrost terenowej dostępności sygnałów poziomych i pionowych, a w połączeniu ze wszystkimi dotychczasowymi usprawnieniami i ulepszeniami systemów satelitarnych (zarówno wojskowych i cywilnych) umożliwiła de facto rzeczywisty, globalny serwis nawigacji satelitarnej. Początki systemu EGNOS datuje się już na rok 1994, kiedy Komisja Europejska zadecydowała o konieczności powstania europejskiego, w pełni niezależnego od USA, systemu nawigacji satelitarnej. Idea ta urzeczywistniła się dopiero dzięki porozumieniu zawartemu między ESA (European Space Agency Europejską Agencją Przestrzeni Kosmicznej), Komisją Europejską i Europejską Organizacją ds. Bezpieczeństwa Nawigacji Powietrznej (Eurokontrol). Swój wkład w budowę prezentowanego systemu miały również inne organizacje europejskie, które stworzyły konsorcjum o nazwie Europejska Grupa Operatorów i Infrastruktury. System EGNOS składa się z trzech segmentów: - kosmicznego, - naziemnego, - użytkowego. Pierwszy z nich tj. segment kosmiczny zbudowany jest z trzech satelitów geostacjonarnych: - Inmartsat III AOR-E (Atlantic Ocean Region East-15,5 W), - Inmartsat III IOR (Indian Ocean Region 64,5 E), - Artemis (21,5 E). Zadaniem ww. satelitów geostacjonarnych jest transmisja sygnałów generowanych przez naziemne stacje NLES (Navigation Land Earth Stations). Do wspomnianego już wcześniej segmentu kosmicznego systemu EGNOS można jeszcze dodatkowo zaliczyć konstelacje satelitarnych systemów nawigacyjnych wchodzących w skład funkcjonujących już programów lokalizacyjno-pozycyjnych: GPS NAVSTAR i GLONASS. Drugim niezwykle istotnym komponentem EGNOS jest jego segment naziemny, który składa się z szeregu stacji rozlokowanych na terenie całej Europy, których praca jest ściśle związana ze sposobem przetwarzania i przesyłania sygnałów. Segment naziemny zbudowany jest z następujących elementów: - 34 stacji RIMS (Ranging and Integrity Monitoring Stations), których zadaniem jest permanentne śledzenie i stała obserwacja satelitów geostacjonarnych GPS NAVSTAR i GLONASS, odbieranie emitowanych przez nie sygnałów, a następnie przesyłanie ich do centralnej stacji kontrolnej, która odpowiada za pomiar tzw. pseudoodległości kodowych jak i fazowych, określanie wiadomości SIS (Signal in Space), tworzenie i emitowanie wiadomości do CPF (Central Processing Facility - mózgu całego systemu) oraz określanie w celach pomiarowych różnic pomiędzy skalą czasu odniesienia (UTC), a czasem systemu EGNOS (ENT). Stacje RIMS charakteryzują się bardzo równomiernym rozmieszczeniem na lądzie oraz precyzyjnie określoną pozycją względem satelitów. W systemie EGNOS/RIMS wyróżniamy ponadto jeszcze podstacje typu: A, B i C. - Typ A jest odpowiedzialny za dostarczanie poprawek, - Typ B określa zgodność wiadomości, - Typ C odpowiada za wykrywanie wszelkiego rodzaju nieprawidłowości i zakłóceń w sygnałach GPS, - 4 stacje MCC (Mission Control Centres), które znajdują się w: Ciampino (Włochy), Gatwick (Wielka Brytania), Longan (Dania), Torrejon (Hiszpania). Stacje MCC wykorzystują w swojej pracy specjalne narzędzia służące do monitorowania i kontrolowania naziemnej części systemu EGNOS, archiwizowania danych, dostarczania poprawek EGNOS nawigacyjnej WAD (Wide Area Differential), obliczania orbit satelitów oraz zapewnienia wszystkim użytkownikom wysokiej precyzji funkcjonowania całego systemu, - 7 stacji NLES (Navigation Land Earth Stations), które odpowiadają za łączność z satelitami geostacjonarnymi. 19

20 Pięć z nich odpowiada za łączność z satelitami Inmarsat, natomiast pozostałe dwie za łączność z satelitą Artemis. Stacje te mają bezpośrednią łączność z satelitami geostacjonarnymi i przesyłają do nich generowany na Ziemi sygnał nawigacyjny na częstotliwości L1 należącej do systemu GPS NAVSTAR, który podlega jednak pewnym zmianom kodu. NLES odpowiadają także za synchronizację sygnału służącą do określania czasu w systemie EGNOS, kontrolują spójność kodową i fazową oraz transmitują wiadomości: GIC i WAD do satelitów geostacjonarnych, - stacji TSF (Test and Simulation Facility), które symulują pełną gamę warunków i problemów jakie mogą się pojawić w czasie pracy systemu, - sieci komunikacyjnej EGNOS - EWAN (EGNOS Wide Area Network), która odpowiada za komunikację między wszystkimi elementami naziemnego sektora systemu. Europejski system poprawek z założenia nie działa samodzielnie, ponieważ jest tylko fragmentarycznym uzupełnieniem dużej całości jaką jest niewątpliwie GPS NAVSTAR. Niemniej pozwala on na zmniejszenie błędu pomiaru pozycji z 10 m do ok. 2,5-3 m w odbiornikach przystosowanych do odbioru sygnału EGNOS lub WAAS. Jak wiadomo EGNOS składa się z naziemnych stacji referencyjnych, które nieustannie przesyłają poprawki do dwóch satelitów geostacjonarnych EGNOS (AOR-E, IOR). Dzięki nim sygnał natychmiast trafia do odbiorników GPS pozwalając na skorygowanie pomiaru dokonanego na podstawie danych z satelitów GPS NAVSTAR. System EGNOS występuje na świecie w trzech kompatybilnych ze sobą wersjach regionalnych: WAAS w Ameryce, CWAAS (Kanada) oraz MSAS w Azji. W związku z tym, że wszystkie ww. systemy satelitarne osiągnęły już pełną zdolność operacyjną (za wyjątkiem rosyjskiego GLONASS-a) podjęto próbę budowy nowego, w pełni niezależnego od struktur wojskowych (USA i Rosji), nawigacyjnego systemu lokalizacyjno - pozycyjnego, który pozostawać będzie pod międzynarodową kontrolą cywilną. Program rozwoju pierwszego, cywilnego systemu nawigacji satelitarnej został zapoczątkowany na przełomie 1979/1980 roku przez ESA, w porozumieniu z IMO (International Maritime Organization - Międzynarodową Organizację Morską) i ICAO (International Civil Aviation Organization - Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego). Koncepcja nowego systemu polega na swoistej integracji istniejących już GPS NAVSTAR (działa w oparciu o geodezyjny system odniesienia WGS-84) i GLONASS (działa w oparciu o geodezyjny system odniesienia PZ-90, występujący również pod nazwą SGS-85). GNSS w pierwszym etapie tworzenia określany jest mianem GNSS-1 i składa się w chwili obecnej z: - geostacjonarnych satelitów trzeciej generacji Inmarsat III, - różnicowego systemu DGPS NAV- STAR w wersji dalekiego zasięgu WAD- GPS NAVSTAR, - systemu GLONASS wraz z wariantem różnicowym opracowanym przez niemieckich naukowców z DASA (Deutche Airspace Agency - Niemieckiej Agencji Przestrzeni Kosmicznej). W związku z rozbudową systemu w 1998 roku na orbicie zostały umieszczone nowej generacji trzy satelity GLONASS-M. Integralną, a zarazem najważniejszą częścią GNSS-1 jest segment różnicowy, który składa się z korekcji dalekiego zasięgu i lokalnej, nazywanej LAAS (Local Area Augmentation System). Deklarowana dokładność i precyzja GNSS-1 została osiągnięta poprzez: zmniejszenie wartości współczynnika geometrycznego systemu, przy jednoczesnym zwiększeniu dokładności pomiaru parametru odpowiedzialnego za nawigację oraz filtrację dostarczanych danych bez względu na jakim etapie przetwarzania się znajdują. W GNSS-1 współczynnik geometryczny został zredukowany przez wzrost liczby satelitów, który docelowo ma liczyć 52 satelity. W myśl założeń twórców GNSS najprawdopodobniej zostanie zapewniona użytkownikom standardowa dokładność od 1 do 5 m, a w specjalnej (wojskowej nie nawigacyjnej) wersji nawet od 0,1 do 0,5 m. Z czego składa się odbiornik GPS Odbiornik GPS składa się z następujących elementów: anteny z opcjonalnym wzmacniaczem wstępnym, sekcji częstotliwości radiowej i częstotliwości średniej (RF - Radio Frequency/IF - Inermediate Frequency), sekcji śledzenia-korelacji sygnału i mikroprocesora, który kontroluje wszystkie poszczególne podzespoły odbiornika (jednocześnie przetwarza sygnały i oblicza współrzędne położenia odbiornika). Odbiornik zaopatrzony jest także w źródło zasilania i pamięć, która służy do przechowywania instrukcji i danych. Antena - jej kształt i rozmiar jest bardzo istotny, ponieważ to właśnie te cechy decydują o jej zdolności do odbierania i przesyłania do naszego odbiornika nawet bardzo słabych sygnałów emitowanych przez satelity. Aktywną anteną posługujemy się wówczas, gdy oprócz elementu tejże właśnie anteny, obecny jest w odbiorniku GPS wzmacniacz wstępny o niskim poziomie szumów do odbierania słabych sygnałów. Rozwiązanie takie stosowane jest najczęściej, gdy antena i odbiorniki GPS nie znajdują się w jednej obudowie. Mikroprocesor, pamięć - elementy te kontrolują wszystkie operacje odbiornika GPS. Oprogramowanie mikroprocesora jest jednocześnie instrukcją dla działania odbiornika. Mikroprocesor pracuje z cyfrowymi próbkami tzw. pseudo odległości i fazami nabytymi w trakcie konwersji analogowo - cyfrowej. Odbiornik wykorzystuje próbki danych do określenia swojej pozycji, prędkości i czasu. Dodatkowym atutem mikroprocesora jest to, że może on wykonywać obliczenia do nawigacji punktów drogi oraz do konwersji współrzędnych ze standardowego układu WGS-84 - World Geodetic System 1984 (Światowy System Geodezyjny). Przyszłość Alternatywą dla amerykańskiego systemu pozycyjno - lokalizacyjnego GPS NAV- STAR ma być w niedalekiej przyszłości europejski system Galileo. Zasada działania europejskiego Galileo będzie następująca: poszczególne obiekty (statki, samoloty, samochody oraz ludzie) będą wyposażone w specjalne nadajniki, które wyemitują fale elektromagnetyczne. Z pomocą stacji naziemnych oraz umieszczonych w kosmosie 30 satelitów, po analizie tych fal można będzie precyzyjnie, z dokładnością do jednego metra, określić położenie danej jednostki lub osoby. Wedle oceny specjalistów od nawigacji, Galileo będzie niezwykle pomocny we wszelkiego rodzaju służbach poszukiwawczo - ratunkowych. Nowy system błyskawicznie ustali miejsce np. katastrofy samolotu lub statku. Przewiduje się, że ww. system osiągnie pełną sprawność operacyjną już w 2010 roku i za korzystanie z niego nie będzie trzeba płacić. System Galileo buduje Europejska Agencja Kosmiczna i Unia Europejska. Budowa nowego systemu nawigacji satelitarnej da w krajach UE ok. 150 tys. nowych miejsc pracy Przemysław Miller 20

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSOPRTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy 2)

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSOPRTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy 2) ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSOPRTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy 2) Na podstawie art. 68 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie

Bardziej szczegółowo

W Y T Y C Z N E. Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o :

W Y T Y C Z N E. Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o : W Y T Y C Z N E Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o : 1. Rozporządzenie Ministra Sportu i Turystyki z dnia 9 kwietnia 2013 r. w

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 19 sierpnia 2013 r. Poz. 937 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2013 r.

Warszawa, dnia 19 sierpnia 2013 r. Poz. 937 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2013 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 19 sierpnia 2013 r. Poz. 937 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2013 r. w sprawie wyszkolenia

Bardziej szczegółowo

STATEK, POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU, REJESTR STATKÓW MORSKICH ZARYS PROJEKTU ZMIAN KODEKSU MORSKIEGO

STATEK, POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU, REJESTR STATKÓW MORSKICH ZARYS PROJEKTU ZMIAN KODEKSU MORSKIEGO IV OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJA PRAWA MORSKIEGO WYDZIAŁ PRAWA I ADMINISTRACJI UG GDAŃSK, 26 LUTEGO 2015 STATEK, POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU, REJESTR STATKÓW MORSKICH ZARYS PROJEKTU ZMIAN KODEKSU MORSKIEGO

Bardziej szczegółowo

LISTA OŚRODKÓW SZKOLENIOWYCH UZNANYCH PRZEZ MISISTRA WŁAŚCIWEGO DO SPRAW GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 31.03.2015 r.

LISTA OŚRODKÓW SZKOLENIOWYCH UZNANYCH PRZEZ MISISTRA WŁAŚCIWEGO DO SPRAW GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 31.03.2015 r. LISTA OŚRODKÓW SZKOLENIOWYCH UZNANYCH PRZEZ MISISTRA WŁAŚCIWEGO DO SPRAW GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 31.03.2015 r. 1.Akademia Morska Studium GMDSS 81-345 Gdynia, Aleja Jana Pawła II/3 tel./fax. 58 690-11-69

Bardziej szczegółowo

LISTA OŚRODKÓW SZKOLENIOWYCH UZNANYCH PRZEZ MISISTRA WŁAŚCIWEGO DO SPRAW GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 28.08.2015 r.

LISTA OŚRODKÓW SZKOLENIOWYCH UZNANYCH PRZEZ MISISTRA WŁAŚCIWEGO DO SPRAW GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 28.08.2015 r. LISTA OŚRODKÓW SZKOLENIOWYCH UZNANYCH PRZEZ MISISTRA WŁAŚCIWEGO DO SPRAW GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 28.08.2015 r. 1.Akademia Morska Studium GMDSS 81-345 Gdynia, Aleja Jana Pawła II/3 tel./fax. 58 690-11-69

Bardziej szczegółowo

Patenty i Licencje Motorowodne. Polski Związek Motorowodny i Narciarstwa Wodnego

Patenty i Licencje Motorowodne. Polski Związek Motorowodny i Narciarstwa Wodnego Patenty i Licencje Motorowodne Polski Związek Motorowodny i Narciarstwa Wodnego Jachty żaglowe o długości kadłuba poniżej 7,5 m Prowadzenie jachtów bez uprawnień. Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze

Bardziej szczegółowo

Projekt 27 lutego 2012 r. UZASADNIENIE

Projekt 27 lutego 2012 r. UZASADNIENIE UZASADNIENIE W związku z wejściem w życie nowej ustawy bezpieczeństwie morskim, zaistniała konieczność opracowania nowych przepisów wykonawczych regulujących kwalifikacje zawodowe marynarzy. Projekt rozporządzenia

Bardziej szczegółowo

PROCEDURA NR PO 7/03

PROCEDURA NR PO 7/03 Strona: 1 / 8 System Zarządzania Jakością ISO 9001/2008 Mustrowanie marynarzy Rozdział Normy : 7.5 Produkcja i dostarczanie usługi Wydanie 0.3. SPIS TREŚCI 1. CEL 2. ZAKRES 3. PRZEBIEG REALIZACJI 4. ODPOWIEDZIALNOŚĆ

Bardziej szczegółowo

Sprawowanie opieki medycznej nad chorym - szkolenie pełne - szkolenie uaktualniające

Sprawowanie opieki medycznej nad chorym - szkolenie pełne - szkolenie uaktualniające Temat sprawy: Ośrodki szkoleniowe uznane i nadzorowane przez Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie 1. Ośrodek Szkoleniowy Ratownictwa Morskiego Akademii Morskiej w Szczecinie ul. Ludowa 7/8 71-700 Szczecin

Bardziej szczegółowo

Gospodarka morska w Polsce w 2006 r. *

Gospodarka morska w Polsce w 2006 r. * Materiał na konferencję prasową w dniu 25 kwietnia 2007 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY URZĄD STATYSTYCZNY W SZCZECINIE Centrum Statystyki Morskiej Informacja sygnalna Gospodarka morska w Polsce w 2006 r.

Bardziej szczegółowo

GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013

GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013 dr Elżbieta Marszałek Wiceprezes Ligii Morskiej i Rzecznej Wyższa Szkoła Bankowa w Poznaniu Wydz. Ekonomiczny w Szczecinie GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013 Artykuł oparty jest o materiały statystyczne, opracowane

Bardziej szczegółowo

DOKUMENTY MARYNARSKIE

DOKUMENTY MARYNARSKIE DOKUMENTY MARYNARSKIE Zgodnie z Konwencją STCW 78/95, Ustawą z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz.U. z 2000 r. nr 109, poz. 1156 z późn. zm.) oraz Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury

Bardziej szczegółowo

Piotr Radwański. Źródła morskiego prawa pracy.

Piotr Radwański. Źródła morskiego prawa pracy. Piotr Radwański Źródła morskiego prawa pracy. Problematyka morskiego prawa pracy jest zagadnieniem, które z pewnością najbardziej interesuje marynarzy. Ci, często zagubieni w przepisach nie zawsze sprecyzowanego

Bardziej szczegółowo

Projekt z dnia 11 lipca 2012 r. UZASADNIENIE

Projekt z dnia 11 lipca 2012 r. UZASADNIENIE UZASADNIENIE W związku z wejściem w życie nowej ustawy o bezpieczeństwie morskim i zmianą delegacji ustawowej, zaistniała konieczność opracowania nowych przepisów wykonawczych określających ramowe programy

Bardziej szczegółowo

LNG Żeglugowe. Paliwo Przyszłości. Polska Żegluga Morska P.P. (Polsteam), Szczecin, Poland 2013

LNG Żeglugowe. Paliwo Przyszłości. Polska Żegluga Morska P.P. (Polsteam), Szczecin, Poland 2013 LNG Żeglugowe? Paliwo Przyszłości 1.01.2015 wchodzi w życie Dyrektywa Parlamentu Europejskiego oraz nowe przepisy IMO (International Maritime Organization) dotyczące dopuszczalnej zawartości siarki w paliwach

Bardziej szczegółowo

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 12 września 1997 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. Nr 112 z dnia 24.09.1997 r., poz.

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 12 września 1997 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. Nr 112 z dnia 24.09.1997 r., poz. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 12 września 1997 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. Nr 112 z dnia 24.09.1997 r., poz. 729) Na podstawie art. 53 ust. 2 Ustawy z dnia 18 stycznia 1996 o kulturze

Bardziej szczegółowo

Znajomość zasad Eksploatacji statków poziomego ładowania, plan ładunkowy statku ro-ro.

Znajomość zasad Eksploatacji statków poziomego ładowania, plan ładunkowy statku ro-ro. C C C C C5 Przewozy morskie. Nazwa przedmiotu: PRZEWOZY MORSKIE. Kod przedmiotu:. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego. Kierunek: Nawigacja 5. Specjalność: Wszystkie specjalności

Bardziej szczegółowo

WARUNKI PRZYZNANIA ŚWIADECTWA PO RAZ PRIERWSZY. ukończenie kursu w ośrodku. szkoleniowym. szkoleniowym

WARUNKI PRZYZNANIA ŚWIADECTWA PO RAZ PRIERWSZY. ukończenie kursu w ośrodku. szkoleniowym. szkoleniowym POLSKA PRZED DM 20.08.2013 r. ODNOWIE DO PRZEWOZU GAZÓW SKROPLONYCH STOPIEŃ PODSTAWOWY in Liquified Gas Tanker Familiarization świadectwa przeszkolenia na zbiornikowce do przewozu: gazów skroplonych stopień

Bardziej szczegółowo

U CZŁONKÓW FORUM OKRĘTOWEGO

U CZŁONKÓW FORUM OKRĘTOWEGO NEWSLETTER MAJ 2014 U CZŁONKÓW FORUM OKRĘTOWEGO NOWE BUDOWY Stocznia Wisła buduje sekcje i wyposażone statki Fot: Navinord W ostatnich kilkunastu miesiącach głównymi odbiorcami sekcji okrętowych ze Stoczni

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA SPORTU i TURYSTYKI 1) z dnia 2009 r. w sprawie prowadzenia statków przeznaczonych do uprawiania turystyki wodnej

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA SPORTU i TURYSTYKI 1) z dnia 2009 r. w sprawie prowadzenia statków przeznaczonych do uprawiania turystyki wodnej Projekt ROZPORZĄDZENIE MINISTRA SPORTU i TURYSTYKI 1) z dnia 2009 r. w sprawie prowadzenia statków przeznaczonych do uprawiania turystyki wodnej Na podstawie art. 37a ust. 14 ustawy z dnia 31 grudnia 2000

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami (Dz. U. z dnia...

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami (Dz. U. z dnia... ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami (Dz. U. z dnia...) Projekt Na podstawie art. 98 ust. 5 ustawy z dnia 18

Bardziej szczegółowo

THE RAIL RATES valid from 1st October 2015

THE RAIL RATES valid from 1st October 2015 RAIL TARIFF This Rail Tariff is an integral part of intermodal transport arrangement service provided by PCC Intermodal S.A. and therefore it cannot be used as a standalone offer, only in combination with

Bardziej szczegółowo

TARYFA OPŁAT PORTOWYCH

TARYFA OPŁAT PORTOWYCH TARYFA OPŁAT PORTOWYCH ANDREAS Sp. z o.o. 2015 Ważna od dnia 10.04.2015 roku 1. Definicje Statek żeglugi morskiej: każde urządzenie pływające przeznaczone lub używane do żeglugi morskiej, uprawiające żeglugę

Bardziej szczegółowo

Pozycja prawna kapitana cz. 1. zwierzchnictwa występujących w działalności gospodarczej. Wynika to ze specyfiki

Pozycja prawna kapitana cz. 1. zwierzchnictwa występujących w działalności gospodarczej. Wynika to ze specyfiki Piotr Radwański Kapitan jako kierownik statku morskiego Sytuacja prawna kapitana statku morskiego wyróżnia się na tle innych form zwierzchnictwa występujących w działalności gospodarczej. Wynika to ze

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 20 września 2012 r. Poz. 1045

Warszawa, dnia 20 września 2012 r. Poz. 1045 Warszawa, dnia 20 września 2012 r. Poz. 1045 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 6 września 2012 r. w sprawie egzaminów dla ekspertów do spraw bezpieczeństwa

Bardziej szczegółowo

UCHWAŁA NR LI/605/14 RADY MIEJSKIEJ W WOLINIE. z dnia 28 stycznia 2014 r. w sprawie ustalenia taryfy opłat portowych w porcie morskim w Wolinie

UCHWAŁA NR LI/605/14 RADY MIEJSKIEJ W WOLINIE. z dnia 28 stycznia 2014 r. w sprawie ustalenia taryfy opłat portowych w porcie morskim w Wolinie UCHWAŁA NR LI/605/14 RADY MIEJSKIEJ W WOLINIE z dnia 28 stycznia 2014 r. w sprawie ustalenia taryfy opłat portowych w porcie morskim w Wolinie Na podstawie art. 18 ust. 2 pkt 8 ustawy z dnia 8 marca 1990

Bardziej szczegółowo

Niewykonany kontrakt może zrealizować ktoś inny

Niewykonany kontrakt może zrealizować ktoś inny Niewykonany kontrakt może zrealizować ktoś inny Wierzyciel może wystąpić do sądu o upoważnienie go do wykonania konkretnej czynności, np. otynkowania warsztatu, na koszt jego dłużnika. Po udzieleniu takiego

Bardziej szczegółowo

ROZPORZÑDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 6 lutego 2003 r. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy

ROZPORZÑDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 6 lutego 2003 r. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy 734 ROZPORZÑDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 6 lutego 2003 r. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy Na podstawie art. 25 pkt 1 i 3 ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeƒstwie

Bardziej szczegółowo

USTAWA o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych

USTAWA o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych USTAWA o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych Polska musi podjąć, zgodne z prawem krajowym i unijnym, działania dotyczące wsparcia przemysłu okrętowego i produkcji komplementarnej,tak

Bardziej szczegółowo

4. SPRAWOZDANIE JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH PODLEGŁYCH PROREKTOROWI DS. MORSKICH

4. SPRAWOZDANIE JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH PODLEGŁYCH PROREKTOROWI DS. MORSKICH 4. SPRAWOZDANIE JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH PODLEGŁYCH PROREKTOROWI DS. MORSKICH 4.1. PRAKTYKI STUDENCKIE A - Praktyki morskie 1. Praktyki morskie na statkach szkolnych Zgodnie z planem rejsów zatwierdzonym

Bardziej szczegółowo

12,5m DLA SZCZECINA. Inicjatywy na rzecz rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu SZCZECIN. Paweł Adamarek Członek Zarządu

12,5m DLA SZCZECINA. Inicjatywy na rzecz rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu SZCZECIN. Paweł Adamarek Członek Zarządu 12,5m DLA SZCZECINA Inicjatywy na rzecz rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu Paweł Adamarek Członek Zarządu Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA SZCZECIN Zarząd Morskich Portów Szczecin

Bardziej szczegółowo

1. Ośrodek Szkolenia Morskiego LIBRA ul. Portowa 37, 78-100 Kołobrzeg

1. Ośrodek Szkolenia Morskiego LIBRA ul. Portowa 37, 78-100 Kołobrzeg LISTA OŚRODKÓW SZKOLENIOWYCH UZNANYCH PRZEZ DYREKTORA URZĘDU MORSKIEGO W SŁUPSKU DZIAŁAJĄCYCH NA TERENIE ADMINISTROWANYM PRZEZ URZAD MORSKI W SŁUPSKU I ICH ZAKRESY UPOWAŻNIEŃ 1. Ośrodek Szkolenia Morskiego

Bardziej szczegółowo

TABELA ZGODNOŚCI w zakresie objętym przedmiotem projektu ustawy o zmianie ustawy - Kodeks pracy oraz niektórych innych ustaw

TABELA ZGODNOŚCI w zakresie objętym przedmiotem projektu ustawy o zmianie ustawy - Kodeks pracy oraz niektórych innych ustaw Konieczność wdrożenia T/N TABELA ZGODNOŚCI w zakresie objętym przedmiotem projektu o zmianie - Kodeks pracy oraz niektórych innych ustaw TYTUŁ PROJEKTU: TYTUŁ WDRAŻANEGO AKTU PRAWNEGO/ WDRAŻANYCH AKTÓW

Bardziej szczegółowo

Potencjał usługowo-produkcyjny

Potencjał usługowo-produkcyjny Budowa konstrukcji offshore CRIST S.A. Potencjał usługowo-produkcyjny CRIST S.A. ul. Swojska 12, Gdańsk 80-867, tel.: (+48 58) 769 33 00, fax: (+48 58) 769 33 01, e-mail: crist@crist.com.pl W profilu produkcyjnym

Bardziej szczegółowo

Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r.

Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Warszawa, 5.08.2015 r. Opracowanie sygnalne Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r. Układ i długość śródlądowych dróg wodnych w Polsce od lat utrzymuje się na zbliżonym

Bardziej szczegółowo

PRZEBIEG ZATRUDNIENIA

PRZEBIEG ZATRUDNIENIA PRZEBIEG ZATRUDNIENIA Stosunek pracy może być nawiązany między pracodawcą i pracownikiem. Przez nawiązanie stosunku pracy pracownik zobowiązuje się do wykonywania pracy określonego rodzaju na rzecz pracodawcy

Bardziej szczegółowo

Bałtyckie Centrum Badawczo-Wdrożeniowe Gospodarki Morskiej i jego rola we wzmacnianiu innowacyjności Pomorza Zachodniego.

Bałtyckie Centrum Badawczo-Wdrożeniowe Gospodarki Morskiej i jego rola we wzmacnianiu innowacyjności Pomorza Zachodniego. Bałtyckie Centrum Badawczo-Wdrożeniowe Gospodarki Morskiej i jego rola we wzmacnianiu innowacyjności Pomorza Zachodniego. KONCEPCJA STRUKTURY ORGANIZACYJNEJ CENTRUM Zakład b-r górnictwa morskiego Prowadzenie

Bardziej szczegółowo

Taryfy opłat za usługi

Taryfy opłat za usługi Taryfy opłat za usługi Przybrzeżnej Żeglugi Pasażerskiej Czerwony Szkwał Hudziak Rafał, Hudziak Joanna ul. Orłowskiego 12, 78-100 Kołobrzeg Obowiązują od 1 lutego 2016r Dział I POSTANOWIENIA OGÓLNE 1.

Bardziej szczegółowo

Patenty motorowodne - podstawa prawna

Patenty motorowodne - podstawa prawna 1 z 10 Patenty motorowodne - podstawa prawna Dz.U.97.112.729 ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 12 września 1997 r. w sprawie uprawiania Ŝeglarstwa. (Dz. U. z dnia 24 września 1997 r.) Na podstawie art.

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. 2012r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. 2012r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. 2012r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami Projekt Na podstawie art. 98 ust. 5 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011

Bardziej szczegółowo

Inwestycje w Niemczech: Praktyczny Przewodnik dla polskich inwestorów Część 6

Inwestycje w Niemczech: Praktyczny Przewodnik dla polskich inwestorów Część 6 Autor:Dr.IgorStenzel Inwestycje w Niemczech: Praktyczny Przewodnik dla polskich inwestorów Część 6 Zakaz konkurencji po ustaniu stosunku pracy przy przejściu przedsiębiorstwa. Aktualny wyrok polskiego

Bardziej szczegółowo

1 Podstawowe obowiązki EuroBook.pl. EuroBook.pl zobowiązuje się, za wynagrodzeniem, w szczególności do:

1 Podstawowe obowiązki EuroBook.pl. EuroBook.pl zobowiązuje się, za wynagrodzeniem, w szczególności do: OGÓLNE WARUNKI UMOWY Przedmiot umowy. Zamawiający zleca EuroBook.pl sp. z o.o. ("EuroBook.pl"), na warunkach określonych poniżej oraz w "Zamówieniu reklamy (obowiązujące wzory umów), a także w Załącznikach

Bardziej szczegółowo

Rozwiązanie umowy o pracę za wypowiedzeniem przez pracodawcę

Rozwiązanie umowy o pracę za wypowiedzeniem przez pracodawcę ZAKOŃCZENIE ZATRUDNIENIA Umowa o pracę może być rozwiązana: 1) na mocy porozumienia stron, 2) przez oświadczenie jednej ze stron z zachowaniem prawa okresu wypowiedzenia (rozwiązanie umowy o pracę za wypowiedzeniem),

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 10 listopada 2015 r. Poz. 1846 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 20 października 2015 r.

Warszawa, dnia 10 listopada 2015 r. Poz. 1846 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 20 października 2015 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 10 listopada 2015 r. Poz. 1846 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 20 października 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie

Bardziej szczegółowo

Kopię tej prezentacji znajdziesz na stronie: http://www.koipsm.ps.pl/public/abram/okrety.pdf

Kopię tej prezentacji znajdziesz na stronie: http://www.koipsm.ps.pl/public/abram/okrety.pdf Kopię tej prezentacji znajdziesz na stronie: http://www.koipsm.ps.pl/public/abram/okrety.pdf Studia stacjonarne pierwszego stopnia Projektowanie i budowa okrętów WTM - OCEANOTECHNIKA zawód: Naval Architect

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW MORSKICH RAPORT TYMCZASOWY 48/14

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW MORSKICH RAPORT TYMCZASOWY 48/14 PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW MORSKICH RAPORT TYMCZASOWY 48/14 poważny wypadek morski M/V ACHILLES wejście statku na mieliznę podczas wyjścia z portu Gdynia w dniu 19 listopada 2014 r. Listopad 2015

Bardziej szczegółowo

Odszkodowanie dla pracodawcy za nieuzasadnione rozwiązanie umowy o pracę bez wypowiedzenia przez pracownika.

Odszkodowanie dla pracodawcy za nieuzasadnione rozwiązanie umowy o pracę bez wypowiedzenia przez pracownika. Odszkodowanie dla pracodawcy za nieuzasadnione rozwiązanie umowy o pracę bez wypowiedzenia przez pracownika. Zgodnie z art. 55 1¹ kodeksu pracy (dalej k.p.) pracownikowi przysługuje prawo do rozwiązanie

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 11 grudnia 2013 r. Poz. 1517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 26 listopada 2013 r.

Warszawa, dnia 11 grudnia 2013 r. Poz. 1517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 26 listopada 2013 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 11 grudnia 2013 r. Poz. 1517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 26 listopada 2013 r. w sprawie warunków

Bardziej szczegółowo

Ogólne Warunki Umów (OWU) ELAMED Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka Komandytowa. 1 Postanowienia Ogólne

Ogólne Warunki Umów (OWU) ELAMED Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka Komandytowa. 1 Postanowienia Ogólne Ogólne Warunki Umów (OWU) ELAMED Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka Komandytowa 1 Postanowienia Ogólne 1. ELAMED Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka Komandytowa,wpisana do Krajowego

Bardziej szczegółowo

Materiał porównawczy do ustawy z dnia 21 marca 2014 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim. (druk nr 593)

Materiał porównawczy do ustawy z dnia 21 marca 2014 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim. (druk nr 593) BIURO LEGISLACYJNE/ Materiał porównawczy Materiał porównawczy do ustawy z dnia 21 marca 2014 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim (druk nr 593) USTAWA z dnia 18 sierpnia 2011 r. O BEZPIECZEŃSTWIE

Bardziej szczegółowo

Streszczenie przepisów dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową 1

Streszczenie przepisów dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową 1 Streszczenie przepisów dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową 1 Z dniem 18 grudnia 2012 r. zacznie obowiązywać rozporządzenie (UE) nr 1177/2010 o prawach pasażerów

Bardziej szczegółowo

1.1 Powyższe dotyczy załóg zatrudnionych na prywatnych, komercyjnych lub szkoleniowych jachtach o tonażu do 3000GT.

1.1 Powyższe dotyczy załóg zatrudnionych na prywatnych, komercyjnych lub szkoleniowych jachtach o tonażu do 3000GT. PROGRAM SZKOLENIA ŻEGLARZY ZAWODOWYCH W związku z dużym zapotrzebowaniem na żeglarzy zawodowych, na światowym rynku, powstała konieczność stworzenia programu, wg którego można szkolić ludzi do tej pracy.

Bardziej szczegółowo

URZĄD MORSKI W SZCZECINIE W Y K A Z

URZĄD MORSKI W SZCZECINIE W Y K A Z PRZEPISY MIĘDZYNARODOWE I KRAJOWE KONWENCJE, USTAWY ORAZ ROZPORZĄDZENIA I ZARZĄDZENIA WYDANE NA ICH PODSTAWIE I. KONWENCJE MIĘDZYNARODOWE 1. Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, 1966 (Dz. U.

Bardziej szczegółowo

Sprawowanie opieki medycznej nad chorym - szkolenie pełne - szkolenie uaktualniające

Sprawowanie opieki medycznej nad chorym - szkolenie pełne - szkolenie uaktualniające Temat sprawy: Ośrodki szkoleniowe uznane i nadzorowane przez Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie 1. Ośrodek Szkoleniowy Ratownictwa Morskiego Akademii Morskiej w Szczecinie ul. Ludowa 7/8 71-700 Szczecin

Bardziej szczegółowo

KRAJOWA IZBA GOSPODARKI MORSKIEJ POLISH CHAMBER OF MARITIME COMMERCE

KRAJOWA IZBA GOSPODARKI MORSKIEJ POLISH CHAMBER OF MARITIME COMMERCE KRAJOWA IZBA GOSPODARKI MORSKIEJ POLISH CHAMBER OF MARITIME COMMERCE Informacja dotycząca kursów i szkoleń organizowanych przez Krajową Izbę Gospodarki Morskiej w Gdyni Informacje ogólne: Kursy organizowane

Bardziej szczegółowo

szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, lub w wyłącznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej.

szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, lub w wyłącznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej. Uzasadnienie Ustawa o zmianie ustawy - Kodeks morski ma na celu implementację do polskiego porządku prawnego Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem

Bardziej szczegółowo

przy kontrasygnacie Skarbnika Gminy a Panią/Panem, zamieszkałą/-ym w, legitymującą/-ym się dowodem osobistym nr

przy kontrasygnacie Skarbnika Gminy a Panią/Panem, zamieszkałą/-ym w, legitymującą/-ym się dowodem osobistym nr Umowa nr o wykonanie inicjatywy lokalnej polegającej zawarta w dniu. w. między: Gminą 1, z siedzibą w, reprezentowaną przez: Wójta, przy kontrasygnacie Skarbnika Gminy 2, a Panią/Panem, zamieszkałą/-ym

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia.. 2010 r. w sprawie sposobu przekazywania i obiegu informacji w zakresie ochrony żeglugi i portów

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia.. 2010 r. w sprawie sposobu przekazywania i obiegu informacji w zakresie ochrony żeglugi i portów Projekt z dnia 16 czerwca 2010 r. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia.. 2010 r. w sprawie sposobu przekazywania i obiegu informacji w zakresie ochrony żeglugi i portów Na podstawie art. 28

Bardziej szczegółowo

DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ. Warszawa, dnia 16 kwietnia 2013 r. Poz. 460. z dnia 9 kwietnia 2013 r.

DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ. Warszawa, dnia 16 kwietnia 2013 r. Poz. 460. z dnia 9 kwietnia 2013 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 16 kwietnia 2013 r. Poz. 460 1) z dnia 9 kwietnia 2013 r. 2) - 1) 2) poz. 1003, Nr 171, poz. 1016, Nr 222, poz. 1326 i Nr 227, poz. 1367. - - - -

Bardziej szczegółowo

Program szkoleniowy Lloyd s Register dla absolwentów uczelni

Program szkoleniowy Lloyd s Register dla absolwentów uczelni Program szkoleniowy Lloyd s Register dla absolwentów uczelni Marcin Szmyt HR Business Partner Zawartość prezentacji 1. Program szkolenia absolwentów 2. Kompetencje nietechniczne potencjalnych przyszłych

Bardziej szczegółowo

Projekt. U S T A W A z dnia. o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1)

Projekt. U S T A W A z dnia. o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1) Projekt U S T A W A z dnia o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1) Art. 1. W ustawie z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym (Dz. U. Nr 183, poz. 1353 oraz z 2008 r.

Bardziej szczegółowo

ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE. Ewa Kaczmarek Kinga Jędrzejewska Katarzyna Balcer

ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE. Ewa Kaczmarek Kinga Jędrzejewska Katarzyna Balcer ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE Ewa Kaczmarek Kinga Jędrzejewska Katarzyna Balcer ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE Co to jest łączność? Rodzaje łączności. Co to jest transport? Rodzaje transportu. Wady i zalety

Bardziej szczegółowo

UCHWAŁA NR... RADY MIASTA SZCZECIN z dnia... 2016 r.

UCHWAŁA NR... RADY MIASTA SZCZECIN z dnia... 2016 r. Projekt UCHWAŁA NR... RADY MIASTA SZCZECIN z dnia... 2016 r. w sprawie określenia wysokości opłat za dzierżawę nabrzeży Gminy Miasta Szczecin oraz za korzystanie z infrastruktury portowej nabrzeży i Portu

Bardziej szczegółowo

Dokumentacja pracownicza wraz z wypełnionymi wzorami pism kadrowych. wydanie 1. ISBN 83-7387-963-3

Dokumentacja pracownicza wraz z wypełnionymi wzorami pism kadrowych. wydanie 1. ISBN 83-7387-963-3 Dokumentacja pracownicza wraz z wypełnionymi wzorami pism kadrowych wydanie 1. ISBN 83-7387-963-3 Opracował na podstawie Kadry. Serwis spraw pracowniczych : Przemysław Ciszek Redakcja: Małgorzata Budzich

Bardziej szczegółowo

Sytuacja stoczni produkcyjnych w Polsce Gdańsk, 18.04.2011r.

Sytuacja stoczni produkcyjnych w Polsce Gdańsk, 18.04.2011r. Sytuacja stoczni produkcyjnych w Polsce Gdańsk, 18.04.2011r. Przemysł okrętowy w Polsce Stocznie produkcyjne: Stocznia Gdańsk Stocznia Północna Crist Stocznia Wisła Stocznia Marynarki Wojennej Maritim

Bardziej szczegółowo

USTAWA(projekt) z dnia... o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych oraz o zmianie niektórych innych ustaw.

USTAWA(projekt) z dnia... o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych oraz o zmianie niektórych innych ustaw. USTAWA(projekt) z dnia... o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych oraz o zmianie niektórych innych ustaw Rozdział 1 Przepisy Ogólne Art. 1. Ustawa określa zasady, warunki i formy

Bardziej szczegółowo

Jeśli chcesz pracować w Holandii 2015-06-15 11:49:32

Jeśli chcesz pracować w Holandii 2015-06-15 11:49:32 Jeśli chcesz pracować w Holandii 2015-06-15 11:49:32 2 W Holandii osoby z krajów UE i Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EPG) mają takie same prawa jak obywatele Niderlandów dotyczące wynagrodzenia,

Bardziej szczegółowo

Dz.U. 2000 Nr 109 poz. 1156. USTAWA z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim 1) Rozdział 1 Przepisy ogólne

Dz.U. 2000 Nr 109 poz. 1156. USTAWA z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim 1) Rozdział 1 Przepisy ogólne Kancelaria Sejmu s. 1/43 Dz.U. 2000 Nr 109 poz. 1156 USTAWA z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim 1) Rozdział 1 Przepisy ogólne Art. 1. Ustawa reguluje sprawy bezpieczeństwa morskiego w

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA SPORTU1) z dnia...2005r.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA SPORTU1) z dnia...2005r. Projekt z 30.11.2005 r. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA SPORTU1) z dnia...2005r. w sprawie uprawiania żeglarstwa Na podstawie art.53a ust.6 ustawy z dnia 18 stycznia 1996 r. o kulturze fizycznej ( Dz. U. z 2001

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 1 grudnia 2014 r. Poz. 1686 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 20 listopada 2014 r.

Warszawa, dnia 1 grudnia 2014 r. Poz. 1686 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 20 listopada 2014 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 1 grudnia 2014 r. Poz. 1686 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 20 listopada 2014 r. w sprawie kwalifikacji zawodowych i składu

Bardziej szczegółowo

Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze

Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze Mechanicy Budowa okrętu 4. Treść zajęć dydaktycznych SEMESTR I (Wykład - 15 godz.) 1. Geometria kadłuba statku: linie teoretyczne,

Bardziej szczegółowo

Umowa o powierzanie przetwarzania danych osobowych

Umowa o powierzanie przetwarzania danych osobowych Załącznik numer 6 do Umowy Umowa o powierzanie przetwarzania danych osobowych zawarta w dniu., w Warszawie pomiędzy Centrum Nauki Kopernik, z siedzibą w Warszawie (00-390), przy ul. Wybrzeże Kościuszkowskie

Bardziej szczegółowo

ZESZYTY NAUKOWE NR 12 (84) AKADEMII MORSKIEJ Szczecin 2007

ZESZYTY NAUKOWE NR 12 (84) AKADEMII MORSKIEJ Szczecin 2007 ISSN 1733-8670 ZESZYTY NAUKOWE NR 12 (84) AKADEMII MORSKIEJ Szczecin 2007 WYDZIAŁ INŻYNIERYJNO-EKONOMICZNY TRANSPORTU Anna Białas Motyl Przewozy ładunków transportem śródlądowym i praca przewozowa w krajach

Bardziej szczegółowo

DZIAŁ JEDENASTY UKŁADY ZBIOROWE PRACY Rozdział I Przepisy ogólne. Art. 238.

DZIAŁ JEDENASTY UKŁADY ZBIOROWE PRACY Rozdział I Przepisy ogólne. Art. 238. DZIAŁ JEDENASTY UKŁADY ZBIOROWE PRACY Rozdział I Przepisy ogólne Art. 238. Ilekroć w przepisach działu jest mowa o: 1) ponadzakładowej organizacji związkowej - należy przez to rozumieć organizację związkową

Bardziej szczegółowo

REGULAMIN STYPENDIÓW FUNDOWANYCH

REGULAMIN STYPENDIÓW FUNDOWANYCH REGULAMIN STYPENDIÓW FUNDOWANYCH ZPAS GROUP 1 Regulamin określa zasady i tryb przyznawania przez ZPAS GROUP stypendiów fundowanych dla studentów uczelni technicznych oraz warunki otrzymywania stypendium

Bardziej szczegółowo

Umowy zlecenia i o dzieło nie są umowami o pracę, a więc podpisując je, nie stajesz się pracownikiem i nie masz praw opisanych w tej ulotce.

Umowy zlecenia i o dzieło nie są umowami o pracę, a więc podpisując je, nie stajesz się pracownikiem i nie masz praw opisanych w tej ulotce. Umowy zlecenia i o dzieło nie są umowami o pracę, a więc podpisując je, nie stajesz się pracownikiem i nie masz praw opisanych w tej ulotce. Pracując na podstawie umowy zlecenia lub umowy o dzieło, nie

Bardziej szczegółowo

UMOWA O PRACĘ. zawarta w..., dnia..., pomiędzy:..., reprezentowaną przez:... zwanym dalej Pracodawcą,... zwanym(ą) dalej Pracownikiem.

UMOWA O PRACĘ. zawarta w..., dnia..., pomiędzy:..., reprezentowaną przez:... zwanym dalej Pracodawcą,... zwanym(ą) dalej Pracownikiem. UMOWA O PRACĘ zawarta w..., dnia..., pomiędzy:..., reprezentowaną przez:... zwanym dalej Pracodawcą, a zwanym(ą) dalej Pracownikiem. 1. ZATRUDNIENIE I RODZAJ PRACY. 1. Pracodawca zatrudnia Pracownika na

Bardziej szczegółowo

Jak uniknąć utraty roszczeń z najmu

Jak uniknąć utraty roszczeń z najmu Jak uniknąć utraty roszczeń z najmu termin zawarcia różni się od terminu przekazania wynajmowanego lokalu. W praktyce gospodarczej zawarcie umowy wiąże się z reguły z jednoczesnym wywarciem przez nią skutków

Bardziej szczegółowo

W/g rozdzielnika. Koordynator Akcji Przeciwlodowej terytorialnego zakresu działania Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni w załączeniu przesyła:

W/g rozdzielnika. Koordynator Akcji Przeciwlodowej terytorialnego zakresu działania Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni w załączeniu przesyła: Gdynia, dnia 06 listopada 2013r. KGA-2-716-AS-14/2013 W/g rozdzielnika Koordynator Akcji Przeciwlodowej terytorialnego zakresu działania Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni w załączeniu przesyła: 1. Aktualny

Bardziej szczegółowo

Taryfa zatwierdzona uchwałą nr 5 z dnia 23 sierpnia 2010 roku Zarządu Spółki Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.

Taryfa zatwierdzona uchwałą nr 5 z dnia 23 sierpnia 2010 roku Zarządu Spółki Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. TARYFA OPŁAT PORTOWYCH ZARZĄDU MORSKICH PORTÓW SZCZECIN I ŚWINOUJŚCIE S.A. 2010 1 Taryfa zatwierdzona uchwałą nr 5 z dnia 23 sierpnia 2010 roku Zarządu Spółki Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście

Bardziej szczegółowo

Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 05. dr Adam Salomon

Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 05. dr Adam Salomon gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 05 dr Adam Salomon : TENDENCJE NA RYNKU ŁADUNKÓW MASOWYCH CIEKŁYCH dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki AM w Gdyni 2 Wolumen ładunków masowych

Bardziej szczegółowo

USTAWA. z d n ia... 2015 r. o zmianie ustawy - Kodeks pracy oraz niektórych innych ustaw1

USTAWA. z d n ia... 2015 r. o zmianie ustawy - Kodeks pracy oraz niektórych innych ustaw1 Projekt z dnia 25 lutego 2015 r. USTAWA z d n ia... 2015 r. o zmianie ustawy - Kodeks pracy oraz niektórych innych ustaw1 Art. 1. W ustawie z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy (Dz.U. z 2014 r. poz.

Bardziej szczegółowo

Raport z badania ankietowego: NAJBARDZIEJ SPORNE KLAUZULE W UMOWACH NAJMU POWIERZCHNI BIUROWYCH

Raport z badania ankietowego: NAJBARDZIEJ SPORNE KLAUZULE W UMOWACH NAJMU POWIERZCHNI BIUROWYCH Raport z badania ankietowego: NAJBARDZIEJ SPORNE KLAUZULE W UMOWACH NAJMU POWIERZCHNI BIUROWYCH 1 Wprowadzenie Podsumowanie Negocjacje umów najmu bywają czasochłonne i niekiedy utykają podczas uzgadniania

Bardziej szczegółowo

FIRMA WYDAWNICZA SEZAMM MAŁGORZATA MARUSZKIN

FIRMA WYDAWNICZA SEZAMM MAŁGORZATA MARUSZKIN UMOWA o reprezentowaniu Autora zawarta w dniu.. 2015 roku w Warszawie pomiędzy: Firmą wydawniczą SEZAMM Małgorzata Maruszkin z siedzibą w Warszawie przy ulicy Zaorskiego 2/57 kod pocztowy 02-781, o numerze

Bardziej szczegółowo

Andrzej Józefiak. Dyrektor Lloyd s Register (Polska) Sp. z o.o.

Andrzej Józefiak. Dyrektor Lloyd s Register (Polska) Sp. z o.o. Pięćdziesiąt lat temu, we wrześniu 1957 roku inspektorzy brytyjskiego Towarzystwa Klasyfikacji Statków Lloyd s Register of Shipping wrócili do Polski po kilkuletniej nieobecności. Kontakty LRS z przemysłem

Bardziej szczegółowo

POSTANOWIENIE. SSN Krzysztof Strzelczyk (przewodniczący) SSN Mirosław Bączyk (sprawozdawca) SSN Kazimierz Zawada. Protokolant Katarzyna Bartczak

POSTANOWIENIE. SSN Krzysztof Strzelczyk (przewodniczący) SSN Mirosław Bączyk (sprawozdawca) SSN Kazimierz Zawada. Protokolant Katarzyna Bartczak Sygn. akt III CZP 87/15 POSTANOWIENIE Sąd Najwyższy w składzie: Dnia 3 grudnia 2015 r. SSN Krzysztof Strzelczyk (przewodniczący) SSN Mirosław Bączyk (sprawozdawca) SSN Kazimierz Zawada Protokolant Katarzyna

Bardziej szczegółowo

Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap II przebudowa szlaku wodnego na Martwej Wiśle i Motławie nr 7.2-8.1

Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap II przebudowa szlaku wodnego na Martwej Wiśle i Motławie nr 7.2-8.1 Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap II przebudowa szlaku wodnego na Martwej Wiśle i Motławie nr 7.2-8.1 Projekt realizowany : priorytet VII Transport przyjazny środowisku działanie

Bardziej szczegółowo

lp tematy pracy promotor dyplomant data otrzymania tematu uwagi ZAKŁAD URZĄDZEŃ NAWIGACYJNYCH

lp tematy pracy promotor dyplomant data otrzymania tematu uwagi ZAKŁAD URZĄDZEŃ NAWIGACYJNYCH Tematy prac dyplomowych inżynierskich dla studentów niestacjonarnych prowadzone przez nauczycieli akademickich Instytutu Inżynierii Ruchu Morskiego na rok akademicki 2008/2009 lp tematy pracy promotor

Bardziej szczegółowo

System Automatycznej Identyfikacji. Automatic Identification System (AIS)

System Automatycznej Identyfikacji. Automatic Identification System (AIS) System Automatycznej Identyfikacji Automatic Identification System (AIS) - 2 - Systemy GIS wywodzą się z baz danych umożliwiających generację mapy numerycznej i bez względu na zastosowaną skalę mapy wykonują

Bardziej szczegółowo

WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Sygn. akt III CSK 111/07 WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Sąd Najwyższy w składzie : Dnia 22 listopada 2007 r. SSN Hubert Wrzeszcz (przewodniczący) SSN Mirosław Bączyk (sprawozdawca) SSN Zbigniew

Bardziej szczegółowo

PRAWO PRACY KAZUSY I ĆWICZENIA. Marcin Mazuryk Mateusz Kaczocha

PRAWO PRACY KAZUSY I ĆWICZENIA. Marcin Mazuryk Mateusz Kaczocha PRAWO PRACY KAZUSY I ĆWICZENIA Marcin Mazuryk Mateusz Kaczocha Warszawa 2012 Spis treści Wykaz skrótów... 7 Słowo wstępne... 9 Część I. Ćwiczenia... 11 1. Podstawowe pojęcia i źródła prawa pracy... 13

Bardziej szczegółowo

www.inforlex.pl Załącznik do rozporządzania Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia (poz )

www.inforlex.pl Załącznik do rozporządzania Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia (poz ) Załącznik do rozporządzania Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia (poz ) Urząd Morski w z upoważnienia Rządu Rzeczypospolitej Polskiej zaświadcza, że: Maritime Office under the authority of the Government

Bardziej szczegółowo

WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Sygn. akt II UK 367/14 WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Sąd Najwyższy w składzie: Dnia 7 października 2015 r. SSN Jerzy Kuźniar (przewodniczący, sprawozdawca) SSN Zbigniew Hajn SSN Zbigniew Myszka

Bardziej szczegółowo

EFET. European Federation of Energy Traders

EFET. European Federation of Energy Traders EFET European Federation of Energy Traders version modified for use for the trading of electrical energy on the territory of the Republic of Poland, as prepared by Association of Energy Trading (Towarzystwo

Bardziej szczegółowo