POPRAWA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO JAKO WYNIK SYNERGII PODEJMOWANYCH DZIAŁAŃ

Transkrypt

1 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 1 POPRAWA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO JAKO WYNIK SYNERGII PODEJMOWANYCH DZIAŁAŃ Międzynarodowy Kongres Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 6-8 grudnia 2011 roku, Toruń IMPROVED ROAD SAFETY AS THE RESULT OF THE SYNERGY OF ACTIONS International Road Safety Congress 6-8 December 2011, Torun, Poland

2 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 2 Spis treści Teble of contents Dekada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, czyli dlaczego ONZ podjęło inicjatywę na rzecz poprawy bezpieczeństwa na drogach? Roland Wiederkehr, Konsultant ONZ ds. Bezpieczeństwa drogowego Decade of RS: why the UN Assembly undertook the initiative for the improvement of road safety Roland Wiederkehr, Road Safety Consultant, UN W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Kierunki polityki bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata María Teresa Sanz Villegas, Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej Towards a European road safety area. Policy orientations on road safety María Teresa Sanz Villegas, Road Safety Directorate General Mobility and Transport European Commission Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego na poziomie strategicznym Prof. Kazimierz Jamroz, Politechnika Gdańska Road Safety Management at the strategic level Prof. Kazimierz Jamroz, Department of Road Engineering Gdańsk University of Technology Relacja między Produktem Krajowym Brutto a kosztami ofiar wypadków drogowych, czyli jak efektywnie inwestować w bezpieczeństwo drogowe Radosław Czapski, Bank Światowy The relation between the Gross Domestic Product and costs of road accident casualties, or how to effectively invest in road safety Radosław Czapski, World Bank Save Our Lives strategia bezpieczeństwa ruchu drogowego dla Europy Środkowej Miroslava Mikušová, Uniwersytet w Žilinie, Słowacja Save our lives the strategy of road safety for Central Europe Miroslava Mikušová, University of Zilina, Slovakia Lifesaver Podinspektor Rafał Kozłowski, Zastępca Dyrektora Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, reprezentant polskiej policji ruchu drogowego w strukturach Tispol Lifesaver Podinspektor Rafał Kozłowski, Deputy Director of Road Traffic Department, Police Tispol Council Member Kompleksowy model zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego Andrzej Maciejewski, Zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad A comprehensive road safety management model Andrzej Maciejewski, Deputy General Director for National Roads and Motorways Obserwatoria bezpieczeństwa ruchu drogowego element systemowego działania na rzecz BRD Dr Joanna Żukowska, Politechnika Gdańska Road Safety Observatories an element of the system action for RS Dr Joanna Żukowska, Gdańsk University of Technology Ocena ryzyka na sieci dróg krajowych w Polsce- Program EuroRAP Prof. Kazimierz Jamroz, Politechnika Gdańska Risk Assessment for the national road network in Poland EURORAP Programme Prof. Kazimierz Jamroz, Gdańsk University of Technology Rola zarządzania prędkością w BRD Prof. Stanisław Gaca, Politechnika Krakowska The role of speed management in RS Prof. Stanisław Gaca, Cracow University of Technology

3 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 3 Pomiar prędkości najbardziej efektywne narzędzie poprawy BRD? Dmitry Sambuk, Kampania Make Roads Safe, Fundacja FIA Speed measurement- is it the most effective tool to improve road safety? Dmitry Sambuk, International Coordinator, FIA Foundation Prędkość główną przyczyną wypadków drogowych Insp. Marek Fidos, Dyrektor Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji Speed the major reason of road accidents Insp. Marek Fidos, Director of Road Traffic Department, Police Monitoring prędkości Alessandro Cesari, ITS Włochy Speed Monitoring Alessandro Cesari, ITS Italy Hiszpańskie doświadczenia dotyczące strategii bezpieczeństwa ruchu drogowego Anna Ferrer Gimenez, Dyrektor Krajowego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Hiszpanii Spanish experience in Road Safety Strategy. Achieving European level in reducing the number of road accident victims Anna Ferrer Gimenez, Director of National Road Safety Observatory, Spain Wpływ podejmowanych działań w zakresie infrastruktury drogowej na poziom BRD w Portugalii w ostatnim dziesięcioleciu Joao Paulo Lourenco Cardoso, Krajowe Laboratorium Inżynierii Wodnej i Lądowej w Portugalii The contribution of road infrastructure safety interventions to registered safety improvements in the last decade in Portugal Joao Paulo Lourenco Cardoso, Laboratório Nacional de Engenharia Civil Bezpieczeństwo ruchu drogowego na Łotwie stosowane rozwiązania, oczekiwane rezultaty, plany na przyszłość Aldis Lama, Łotewska Administracja Drogowa Road Safety in Latvia trends, achievements, future steps Aldis Lama, Road Safety Expert Bezpieczeństwo ruchu drogowego w Estonii - ocena, działania o największej skuteczności i plany na przyszłość Maria Pashkevich, Estońska Administracja Drogowa Road safety in Estonia: evaluation, best practices and plans for the future Maria Pashkevich, Estonian Road Administration Realizacja dyrektywy w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej podstawą poprawy BRD w Polsce Norbert Wyrwich, Radca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Zarządzania Ruchem w GDDKiA The implementation of the directive on road infrastructure safety management as the basis of RS improvement in Poland Norbert Wyrwich, General Director for National Roads and Motorways Counsellor Bezpieczeństwo ruchu drogowego we Francji: kolejny poziom Thierry Caer, Koordynator ds. BRD w Żandarmerii Policji we Francji Road safety in France: the next level Thierry Caer, Road Safety Coordinator Police, France ITS- Inteligentne Systemy i Usługi Transportowe a bezpieczeństwo Lars Ekman, Szwedzka Administracja Drogowa ITS Intelligent Transport Systems and Services and safety Lars Ekman, Swedish Transport Administration Systemy telematyczne i nowoczesne rozwiązania inżynieryjne na rzecz bezpieczeństwa w tunelach drogowych: niemieckie doświadczenia Kai Lorenz, członek Niemieckiego Stowarzyszenia Badań Dróg i Transportu Telematic Systems and Modern Engineering Solutions for Safety in Road Tunnels: German Experience Kai Lorenz, Member of FGSV

4 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 4 Europejskie standardy ITS podejście wspólnotowe i jego wpływ na polskie projekty infrastrukturalne Przemysław Rzeźniewski, Departament Zarządzania Drogami i Mostami w GDDKiA European ITS standards community approach and its impact on the Polish infrastructural projects Przemysław Rzeźniewski, Department of Road and Bridge Management, GDDKiA System automatycznego powiadamiania o miejscu wypadku ecall w perspektywie współpracy z Centrum Zarządzania Ruchem Mikołaj Kruszewski, Instytut Transportu Samochodowego E-Call automatic accident notification system in the perspective of cooperation with the traffic management centre Mikołaj Kruszewski, MKRB, Torun, Poland Model obiegu informacji w e-call priorytety. Gotowość polskich służb ratunkowych do jego wdrożenia Prof. Kornel Wydro, Wyższa Szkoła Techniczno-Ekonomiczna w Warszawie Information circulation model in ecall priorities Readiness of the Polish rescue services to implement ecall Prof. Kornel Wydro, Higher School of Technology and Economics in Warsaw Ratownictwo medyczne i organizacja pierwszej pomocy w ujęciu infrastruktury w Polsce Robert Gałązkowski, Dyrektor Lotniczego Pogotowia Ratunkowego Medical rescue and first aid organisation from the perspective of infrastructure in Poland Robert Gałązkowski, Director of Polish Medical Air Rescue Procedury nowoczesnych badań pośmiertnych ofiar zdarzeń drogowych z udziałem wielu pojazdów Dr Krzysztof Woźniak, Uniwersytet Jagielloński Collegium Medicum, Katedra i Zakład Medycyny Sądowej The procedures of modern post-mortem forensic examination of victims of road accidents involving multiple vehicles Dr Krzysztof Woźniak, Chair and Department of Forensic Medicine Jagiellonian University Medical College, Kraków Synergia działań fundamentem strategicznego programu ochrony życia i zdrowia ludzi na drogach krajowych. Drogi zaufania. Andrzej Maciejewski, Zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Synergy of actions as the foundation of the strategic programme for the protection of human life and health on national roads. The roads of trust Andrzej Maciejewski, Deputy General Director for National Roads and Motorways Edukacja dzieci w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego- na co należy położyć nacisk? Hans-Yngve Berg, Szwedzka Administracja Drogowa Road safety education for children - what is the needed focus? Hans-Yngve Berg, The Swedish Transport Agency Edukacja w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Szwajcarii Silvan Granig, RoadCross Szwajcaria Road safety education in Switzerland Silvan Granig, RoadCross Foundation Switzerland

5 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona Dekada BRD. Czyli dlaczego Zgromadzenie Organizacji Narodów Zjednoczonych podjęło inicjatywę na rzecz poprawy bezpieczeństwa na drogach? ROLAND WIEDERKEHR KONSULTANT ONZ DS. BEZPIECZE STWA DROGOWEGO Co roku w wypadkach drogowych ginie 1,3-1,5 miliona osób, a ponad 50 milionów zostaje rannych z trwa ym uszczerbkiem na zdrowiu. to jak Globalna Epidemia, która zabija 1 / 3 m odych ludzi do 25 roku ycia i stawia w cie wszystkie ataki terrorystyczne i operacje wojskowe wiata. Podczas ataku 9/11 na World Trade Center zgin o mniej osób ni ka dego dnia ginie na ulicach wiata zabitych dziennie w wypadkach drogowych nie jest nawet warte nag ówków w gazetach. Uznajemy te ofiary jako co normalnego jako cen post pu a to musi si zmieni i dlatego w a nie ONZ og osi o lata dekad BRD. Wypadku i ich pó niejsze nast pstwa to koszt, w zale no ci od kraju od 1 do 3,6% PKB. Polska straci a z tego tytu u 30 mld PLN w 2004 roku. Koszty globalne za 2006 r. szacuje si na 100 bilionów dolarów to tyle samo co wszystkie wydatki w zakresie pomocy rozwojowej OECD w tym samym czasie (103 bilionów USD). Ponad po owa ofiar wypadków drogowych na wiecie nale y do grupy wiekowej pomi dzy 15 a 44 rokiem ycia. Jest to te grupa, która zarabia pieni dze i wychowuje dzieci. Przyk adowo w Kenii ponad 75% ofiar wypadków drogowych stanowi m ode i aktywne zawodowo osoby doros e. Utrata g ównych ywicieli rodzin lub ich inwalidztwo ma dalekosi ne skutki. Rodziny, które przed wypadkiem nie nale a y do ubogich popadaj w skrajne bied i n dze. Co trzeba zrobi? Przywódcy polityczni musz zda sobie spraw, e w dzisiejszych czasach najwi kszym zagro eniem dla ycia i zdrowia ich obywateli nie s grupy terroru, lecz ruch drogowy. Walka ze mierci na drodze musi sta si kwesti bezpiecze stwa narodowego. Kierownictwo polityczne musi da jasny i klarowny przekaz do ministerstw, policji i rodków masowego przekazu e bezpiecze stwo na drogach to najwy szy priorytet. Przyk adowo we Francji w 2002 r. liczba ofiar miertelnych wypadków drogowych si ga a ponad osób. Prezydent Chirac u ywaj c wszystkich dost pnych mediów da jasny przekaz 65 milionom obywateli - walka z cierpieniem na ulicy to priorytet, zapowiedzia u ycie bezkompromisowych rodków. Rz d Francji zapewni 400 milionów euro na 3-letni plan inwestycyjny. Po pierwsze - Priorytety: Koncepcja zarz dzania pr dko ci, redukcja dopuszczalnych pr dko ci i nacisk na stosowanie si kierowców do obowi zuj cego oznakowania. Pr dko nadmierna pr dko w stosunku do warunków panuj cych na drodze to najwi kszy zabójca. Obok wprowadzenia ostrych sankcji po o ono nacisk na prewencj. Edukacja mia a bardzo istotne znaczenie. Ju trzy lata pó niej liczba miertelnych ofiar wypadków drogowych spad a o ponad 20% i wynosi a poni ej i co najwa niejsze nadal si zmniejsza. Zysk ekonomiczny pa stwa ze wzgl du na ni sz cz stotliwo wypadków wynosi 50 krotno wydatków poniesionych na wzrost bezpiecze stwa na drogach. W Szwajcarii równie uda o si przeprowadzi wiele dzia a w celu zmniejszenia liczby wypadków miertelnych z 1770 przypadków w 1971 na 860 w 1991, r. i dalej na 330 w natomiast ruch na drogach zwi kszy si pi ciokrotnie w stosunku do tego, który by przed 20-u laty. Dzi ki rygorystycznej prewencji i wychowaniu w zakresie bezpiecze stwa na drogach ju od wieku przedszkolnego spo ecze stwo szwajcarskie przesta o akceptowa zabitych i ci ko rannych w wypadkach drogowych jako kosztu za post p mobilno ci. To czy miasto jest cywilizowane nie okre la liczba tras szybkiego ruchu, a to czy dziecko mo e bezpiecznie wróci ze szko y. 5

6 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona Decade of RS: why the UN Assembly undertook the initiative for the improvement of road safety ROLAND WIEDERKEHR ROAD SAFETY CONSULTANT, UN Every year million people are killed in road accidents, and over 50 million become injured with permanent health impairment. This is like a Global Epidemic that kills 1/3 of young people under 25 years old and overshadows all terrorist attacks and military operation in the world. In the 9/11 attack on the World Trade Center less people were killed than every day are killed on the roads around the world road accident fatalities daily are not even worth a heading in a newspaper. We consider those casualties as something normal, as the price for the progress and this has to change; therefore the UN declared the years the decade of RS. Accidents and their later consequences are the cost amounting to 1 to 3.6% of GDP, depending on the country. Poland lost PLN 30 bn in 2004 in this virtue. The global cost for 2006 is estimated to USD 100,000 bn the same as all expenses related to the development aid of OECD during this same period (USD 103,000 bn). Over the half of road accident casualties belong to the age group between 15 and 44 years old. This is also a group that earn money and raise children. For example, in Kenya over 75% road accident casualties are young and professionally active adults. The loss or disability of the main breadwinners has far-reaching effects. Families which were not poor fall into squalor. What should be done? Political leaders have to realise that nowadays the greatest threat for the life and health of the citizens is not terrorist groups but road traffic. The combat against death on the road has to become a national safety issue. Political management has to give a clear message to the ministries, police and mass media that road safety is the highest priority. For example, in France in 2002 the number of road accident fatalities reached over 7000 people. The President Chirac gave a clear message by all available media to the 65 million citizens the combat against suffering in the street is a priority, and announced the use of uncompromising measures. The French Government earmarked 400 M for a 3-year investment plan. Firstly - Priorities: The speed management concept, reduction of speed limits and emphasis on the compliance with the applicable signage by the drivers. Speed excessive speed in relation to the conditions on the road is the biggest killer. Apart from introducing severe sanctions, the emphasis was put on prevention. Education was very significant. Already three years later the number of road accident fatalities decreased by over 20% and amounted to below 5,000 and what is most important: it has been still dropping. The country s economic profit due to the lower incidence of accidents amount to 50 times the expenses incurred for the increased safety on roads. Switzerland also managed to carry out multiple actions for reducing the number of fatal accidents from 1770 cases in 1971 to 860 in 1991, and further to 330 in At the same time the road traffic increased five times in relation to that from 20 years ago. Thanks to strict prevention and education in road safety, the Swiss society has ceased to accept killed and severely injured in road accidents as the cost of mobility progress. Whether a city is civilised is not determined by the number of highways but whether a child can safely come back home from school. 6

7 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 7 W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego MARIA TERESA SANZ VILLEGAS DYREKCJA GENERALNA DS. MOBILNO CI I TRANSPORTU KOMISJI EUROPEJSKIEJ KIERUNKI POLITYKI BEZPIECZE STWA RUCHU DROGOWEGO NA LATA Bezpiecze stwo ruchu drogowego stanowi przedmiot ogólnego zainteresowania, poniewa ka dy jest u ytkownikiem dróg przynajmniej jednego, a cz sto wi cej ni jednego, rodzaju: pieszym, kierowc b d pasa erem, kierowc samochodu ci arowego, rowerzyst, motocyklist itd. W roku 2010 Komisja Europejska wyda a komunikat dotycz cy bezpiecze stwa ruchu drogowego pt. W kierunku europejskiego obszaru bezpiecze stwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpiecze stwa ruchu drogowego na lata Dokument ten zast pi europejski program dzia a na rzecz bezpiecze stwa ruchu drogowego, który dotyczy lat WYNIKI EUROPEJSKIEGO PROGRAMU DZIA A NA RZECZ BEZPIECZE STWA RUCHU DROGOWEGO Nadrz dnym celem programu Komisji dla minionej dekady by o zmniejszenie o po ow liczby ofiar miertelnych na drogach. W roku 2001 na drogach Unii Europejskiej zgin o ponad osób. W roku 2010 zanotowano oko o ofiar miertelnych. Chocia cel nie zosta w pe ni osi gni ty, wynik ten stanowi zdecydowan popraw, czyli spadek o 43% liczby ofiar miertelnych. KIERUNKI POLITYKI BEZPIECZE STWA RUCHU DROGOWEGO NA LATA G ÓWNE ZA O ENIA Jako e ambitny cel poprzedniego programu najwyra niej okaza si skuteczny, Komisja zdecydowa a si na utrzymanie tego samego za o enia, w oparciu o liczb ofiar miertelnych na drogach z roku Aby spe ni to za o enie, konieczne jest d enie do osi gni cia najwy szych standardów bezpiecze stwa ruchu drogowego w ca ej Europie. Obywatele s zach cani do przejmowania g ównej odpowiedzialno ci za bezpiecze stwo w asne i innych. Wa nym zadaniem ka dego u ytkownika dróg powinien by tak e wybór rodka transportu, który jest najkorzystniejszy dla rodowiska. Przyk adowo w rodowisku miejskim ludzie powinni by zach cani do pokonywania krótkich odcinków pieszo b d na rowerze, co jest korzystne tak e ze wzgl dów zdrowotnych, oraz do korzystania ze rodków transportu publicznego, je li to mo liwe w danej sytuacji. Obywateli nale y zniech ca do u ywania samochodów sportowo-u ytkowych (tzw. SUV-y) w rodowisku miejskim, jako e stanowi one wi ksze zagro enie dla u ytkowników dróg szczególnie nara onych na wypadki oraz mniejszych i s abszych pojazdów. Dzia ania te b d stanowi wk ad na rzecz wi kszej równowagi i szacunku mi dzy wszystkimi u ytkownikami dróg. Je li chodzi o w adz publiczn, odpowiedzialno powinna by dzielona mi dzy organy na poziomie europejskim, narodowym i lokalnym, oraz przedstawicieli spo ecze stwa obywatelskiego. Sukces Europejskiej Karty Ruchu Drogowego, podpisanej przez ponad 2000 interesariuszy, pokaza, e nasi obywatele s gotowi do przej cia odpowiedzialno ci za popraw bezpiecze stwa ruchu drogowego i dzielenia si ni. ZAKRES KIERUNKÓW POLITYKI BEZPIECZE STWA RUCHU DROGOWEGO : SIEDEM CELÓW Cel pierwszy d y do poprawy edukacji i szkolenia u ytkowników dróg w procesie kszta cenia trwaj cym ca e ycie, rozpoczynaj cym si od edukacji szkolnej. Zwa ywszy na fakt, e m odzi, niedo wiadczeni kierowcy stanowi grup szczególnie zagro on i z tego wzgl du potrzebuj szczególnego podej cia, prowadzenie samochodu pod nadzorem opiekuna powinno zosta w czone w proces uzyskiwania prawa jazdy. W zwi zku z tym wdro enie ujednoliconego minimum wymaga dla opiekunów i instruktorów zostanie rozwa one, a kontrola przekona i zachowa cz cych si z bezpiecze stwem ruchu drogowego powinna sta si cz ci procesu nauki jazdy. Ponadto, z uwagi na starzenie si spo ecze stw, coraz wa niejsze staje si utrzymywanie zdolno ci do kierowania pojazdem w ród osób starszych. W zwi zku z tym koncepcja sta ego kszta cenia kierowców powinna zosta rozwa ona. Cel drugi dotyczy potrzeby wdro enia efektywnego systemu kontroli i sankcji wobec wykrocze drogowych. Istotna w tym kontek cie jest proponowana dyrektywa w sprawie stworzenia transgranicznego systemu wymiany informacji dotycz cej bezpiecze stwa ruchu drogowego. Propozycja ta jest aktualnie dyskutowana 7

8 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 8 przez instytucje europejskie. Ponadto elementem skutecznej egzekucji mo e sta si wprowadzenie ograniczników pr dko ci w lekkich samochodach dostawczych oraz obligatoryjny monta blokad alkoholowych w niektórych przypadkach, np. u recydywistów albo kierowców zawodowych. Trzeci cel dotyczy infrastruktury drogowej. Poniewa wi kszo wypadków miertelnych wydarza si na drogach w obszarach wiejskich i miejskich (tylko do 6% wypadków dochodzi na autostradach), zasady bezpiecznego zarz dzania infrastruktur, obecnie obowi zuj ce wy cznie na drogach i w tunelach transeuropejskiej sieci drogowej, powinny by stopniowo wdra ane tak e na drogach ni szej kategorii w pa stwach cz onkowskich. Zwi kszenie bezpiecze stwa pojazdów stanowi cel czwarty. Powinno si d y do poprawy czynnego i biernego bezpiecze stwa pojazdów takich jak motocykle i pojazdy elektryczne. Aby to osi gn, nale y na poziomie unijnym dokona harmonizacji i progresywnego wzmacniania testów zdatno ci do ruchu drogowego oraz technicznych kontroli pojazdów. Cel pi ty dotyczy inteligentnych systemów transportowych (ITS), które mog zwi kszy bezpiecze stwo ruchu poprzez wdro enie systemów nadzoruj cych ruch i dostarczaj cych u ytkownikom dróg informacji w czasie rzeczywistym. Ogólnoeuropejska us uga powiadamiania o wypadkach, ecall, zainstalowana w pojazdach, mo e usprawni operacje ratunkowe i pomóc w ratowaniu ycia. Cel szósty dotyczy poprawy us ug w sytuacjach awaryjnych i us ug po odniesieniu obra e. Aby to osi gn, musi zosta wprowadzony szereg ró norodnych dzia a, przede wszystkim nale y wypracowa wspólne rozumienie definicji i poj dotycz cych ofiar wypadków. Nast pnie musz zosta podj te dzia ania takie jak wymiana dobrych praktyk i stworzenie mieszanych jednostek ratunkowych przez pa stwa cz onkowskie. Ostatnim, siódmym celem, jest ochrona u ytkowników dróg szczególnie nara onych na wypadki, czyli motocyklistów, motorowerzystów, rowerzystów oraz pieszych. W roku 2009, ostatnim, co do którego dost pne s dok adne statystyki wypadków, 45% wszystkich ofiar miertelnych na drogach stanowili u ytkownicy szczególnie nara eni, a szczególnie spadek liczby ofiar miertelnych w ród motocyklistów by mniejszy ni w przypadku innych u ytkowników dróg. W latach wska nik spadku wypadków miertelnych w przypadku dwuko owych pojazdów silnikowych wyniós 5% w porównaniu do 42% dla osób podró uj cych samochodami (36% wszystkich u ytkowników). Dzia ania na rzecz poprawy sytuacji mog yby wi za si ze stworzeniem standardów technicznych ochrony, uwzgl dnieniem dwuko owych pojazdów silnikowych w kontrolach technicznych oraz stworzeniem odpowiedniej infrastruktury. Poniewa odno ne regulacje prawne Unii Europejskiej s w wi kszo ci gotowe do wdro enia, Komisja zamierza po o y szczególny naciska na kontrol nad wdra aniem prawa unijnego przez poszczególne pa stwa cz onkowskie. Towards a European road safety area. Policy orientations on road safety MARIA TERESA SANZ VILLEGAS ROAD SAFETY DIRECTORATE GENERAL MOBILITY AND TRANSPORT EUROPEAN COMMISSION Road safety is a matter of general interest, since everybody is a user of the road in one, and often in more than one capacity: pedestrian, car driver or passenger, lorry driver, cyclist, motorcyclist, etc. The European Commission has adopted in 2010 a Communication on road safety: "Towards a European road safety area: policy orientations on road safety " It is the successor of the European road safety action programme that covered the period RESULTS OF THE EUROPEAN ROAD SAFETY ACTION PROGRAMME The overall-objective of the Commission's programme for the past decade was to half the number of road fatalities. In 2001, more than people died on the roads in the EU. In 2010, there were about fatalities. Whilst the objective was not entirely achieved, this result meant nevertheless a great improvement, namely 43% less fatalities. 8

9 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 9 THE POLICY ORIENTATIONS FOR MAIN PRINCIPLES Since apparently the ambitious objective of the previous programme has been effective, the Commission has decided to renew the same objective, starting from the number of road deaths in the year For this to work, it is necessary to strive for the highest road safety standards throughout Europe. The citizens have to be encouraged to take primary responsibility for their and others' safety. And a major objective of every road user should also be to opt for the means of transport that is the cleanest from an environmental point of view. For instance, in an urban environment, people should be encouraged to walk or use the bicycle for short distances which is also good from a health point of view - and to make use of public transport if available and practicable for the purpose concerned. Citizens should also be discouraged to use sport utility vehicles (SUVs) in urban environments, since these pose a bigger risk for more vulnerable road users and for smaller and less solid vehicles. This will contribute to more equity and respect between all kinds of road users. In terms of the public authorities, there should be shared responsibility between authorities at European, national and local level, and by other actors in civil society. The success of the European Road Safety Charter, which has been signed by more than 2000 stakeholders, shows that our citizens are ready to take and share responsibility for improving road safety. THE FIELDS COVERED BY THE 'POLICY ORIENTATIONS': SEVEN OBJECTIVES The first objective aims at improving education and training of road users, through a lifelong process, starting at school. Considering that young novice drivers are more at risk and therefore need specific attention, accompanied driving should be included in the process leading to getting a driving licence. With a view to that, introducing harmonised minimum requirements for accompanying persons and instructors will be examined and an evaluation of values and behaviour related to road safety should be part of the process of learning to drive. Moreover, with an ageing population, it becomes more important to maintain older people's aptitude for driving and therefore, continuous training for drivers deserves to be examined. The need of applying effective controls and sanctions to traffic offences is the subject of the second objective. The proposed directive on the establishment of a cross-border exchange of information in the field of road safety is relevant in this context. The proposal is currently being discussed in the European Institutions. Furthermore, the introduction of speed limiters in light commercial vehicles, and the obligatory use of alcohol interlock devices ('alcolocks') in certain cases, namely for recidivists and professional drivers, can be part of an effective enforcement policy. The third objective deals with road infrastructure. Since most fatalities occur on rural and urban roads (only 6% of accidents occur on motorways), the principles of safe management of infrastructure that apply currently to roads and tunnels of the trans-european road network only, should gradually be extended to the secondary road network of the Member States. To make vehicles safer is the fourth objective. Active and passive safety of vehicles, such as motorcycles and electric vehicles, should be encouraged. For this purpose, harmonisation and progressive strengthening of roadworthiness tests and roadside inspections should be strived for at EU level. The fifth objective deals with Intelligent Transport Systems (ITS), which can improve traffic safety by applying systems that supervise traffic and provide road users with real time information. A pan-european emergency call system fitted to vehicles, ecall, can improve the speed of rescue and thus save lives. The sixth objective deals with improving emergency and post-injury services. A combination of measures needs to be taken for this purpose, firstly creating a common understanding of definitions and concepts of casualties and then taking actions like the exchange of good practices and setting up mixed rescue units between Member States. The seventh objective, finally, is to protect vulnerable road users. These include namely motorcyclists, moped riders, cyclists and pedestrians. In 2009, last year of available detailed accidents data, 45% of all road deaths were vulnerable road users and the decrease of fatalities of motorcyclists in particular is less than for other road users. Between 2001 and 2009, the reduction rate of road deaths for PTW's (powertwo-wheelers) was 5% compared to 42 % for car occupants (36% for all users). Measures to improve the situation could be taken by developing technical standards for protection, include PTW's in vehicle inspections and establishing appropriate infrastructures. Finally, since the relevant EU road safety legislation is mostly in place, the Commission intends to give priority to monitoring the implementation of the EU acquis by the Member States. 9

10 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 10 Zarządzanie Bezpieczeństwem Ruchu Drogowego na poziomie strategicznym KAZIMIERZ JAMROZ KATEDRA IN YNIERII DROGOWEJ POLITECHNIKA GDA SKA WST P Poprawa bezpiecze stwa ruchu drogowego jest tak e jednym z istotnych dzia a prowa- dzonych w ramach Unii Europejskiej. Znaczne zmniejszenie liczby ofiar miertelnych (o 50 % w ci gu dziesi ciu lat) by o jednym z celów strategicznych w polityce transportowej UE. Dzia ania strategiczne uwzgl dniono w III Europejskim Programie BRD w poprzedniej dekadzie. Niestety nie uda o si zrealizowa w pe ni przyj tego celu, mi dzy innymi dlatego, e w mi dzyczasie UE rozszerzy a si o nowych cz onków, którzy tak - jak Polska - wnie li du y wk ad ofiar miertelnych w wypadkach drogowych. Realizacja tego celu kontynuowana b dzie w nast pnej dekadzie poprzez realizacj Strategii BRD na lata i wdra aniem IV Programu BRD oraz Dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/WE z listopada 2008 r. w sprawie zarz dzania bezpie- cze stwem infrastruktury drogowej na europejskiej sieci drogowej. Zarz dzanie ryzykiem jest obecnie jednym z podstawowych narz dzi zarz dzania bezpiecze stwem w technice, ekonomii, s u bie zdrowia, itp. W wielu dziedzinach istniej unormowane procedury prowadzenia analizy, oceny i redukowania ryzyka. W zarz dzaniu bezpiecze stwem ruchu drogowego nie ma powszechnych uregulowa dotycz cych stosowania tej metody zarz dzania bezpiecze stwem. Dotychczas dwa zagadnienia zarz dzania bezpiecze stwem ruchu drogowego zosta y docenione i sta y si przedmiotem uregulowa UE: zarz dzanie ryzykiem w tunelach i zarz dzanie bezpiecze stwem infrastruktury drogowej. Istnieje zatem potrzeba opracowania, wzorem innych dziedzin techniki i ga zi transportu, metody zarz dzania ryzykiem w in ynierii drogowej, umo liwiaj cej sprawne i efektywne zarz dzanie bezpiecze stwem ruchu drogowego i zarz dzanie sieci dróg. W pierwszej kolejno ci dotyczy to zarz dzania ryzykiem na poziomie strategicznym (krajowym), gdy uregulowanie tego problemu w pierwszej kolejno ci mo e przynie najwi ksze efekty. ZARZ DZANIE BEZPIECZE STWEM RUCHU DROGOWEGO 2.1 System zarz dzania brd System zarz dzania bezpiecze stwem ruchu drogowego SZBRD jest narz dziem wspieraj cym proces podejmowania decyzji odpowiedzialnych za umo liwianie u ytkownikom dróg wykonanie bezpiecznych operacji (podró y), minimalizacj pojawiania si zdarze niebezpiecznych i konsekwencji tych zdarze oraz upowszechnienie my lenia o bezpiecze stwie we wszystkich prowadzonych dzia aniach. Na SZBRD sk adaj si : struktury organizacyjne, kompetencje i ich doskonalenie (szkolenie kadry, doskonalenie przepisów), polityka w zakresie bezpiecze stwa (misja, wizja, strategia zawieraj ca cele ilo ciowe i jako ciowe, zasady ich realizacji i kierunki dzia a ), stosowanie procedur, metod i standardów, sporz dzanie raportów, komunikowanie si (informacje i promocja), zapewnienie bezpiecze stwa (audyt, dzia ania na rzecz brd). Podstawowymi zasadami stosowania procedur i metod s : regu y i zasady przyj te w zarz dzaniu ryzykiem, wielodyscyplinarno, ci g y proces usprawnie. Z wielu przyk adów SZBRD na uwag zas uguj dwa: system zaproponowany przez Bank wiatowy i system zaproponowany w projekcie SafetyNET. Bank wiatowy zaproponowa system zarz dzania bezpiecze stwem ruchu drogowego z o ony z trzech powi zanych z sob elementów: instytucjonalne funkcje zarz dzania, interwencje i efekty [1]. Jednym z wyników prac prowadzonych w ramach projektu SafetyNet jest koncepcja holistycznego systemu zarz dzania bezpiecze stwem ruchu drogowego w UE [10]. System ten jest kombinacj dwóch elementów: systemowego podej cia do planowania bezpiecze stwa ruchu drogowego i podzia u odpowiedzialno ci pomi dzy ró nych partnerów za wdro enie tego podej cia. Systemowe podej cie do planowania bezpiecze stwa ruchu drogowego bazuje na do wiadczeniach OECD [9] oraz do wiadczeniach z wdra ania szwedzkiego Programu Wizja Zero [11] i holenderskiego Programu Zrównowa one Bezpiecze stwo Ruchu Drogowego [12]. SZBRD sk ada si z nast puj cych elementów [4]: instytucje i kadry, narz dzia oddzia ywania na elementy systemu brd, narz dzia wspomagaj ce dzia ania systemu, metody zarz dzania bezpiecze stwem. 2.2 Elementy systemu zarz dzania brd Instytucje i kadry. Zarz dzanie bezpiecze stwem ruchu drogowego na poziomie krajowym rozproszone jest zwykle pomi dzy wiele organów i instytucji. Wyró ni mo na trzy poziomy zarz dzania: polityczny, menad erski i in ynierski. Na poziomie krajowym jest wiele przyk adów skutecznie funkcjonuj cych centralnych instytucji dzia aj cych na rzecz brd: Organizacja na Rzecz Bezpiecze stwa (NTF) w Szwecji, Zarz d Bezpiecze stwa Ruchu Drogowego (NRSA) w Izraelu, czy Narodowa Administracja Bezpiecze stwa Ruchu Drogowego (NHTSA) w USA Zaletami takich instytucji jest: du a szybko dzia ania i klarowny system finansowania prowadzonych dzia a. W tym aspekcie krytycznej ocenie nale y podda funkcjonuj ce w Polsce rady bezpiecze stwa ruchu drogowego. 10

11 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 11 Narz dzia oddzia ywania. Ka da instytucja bior ca udzia w systemie zarz dzania powinna dysponowa instrumentami, do których nale : programy i plany brd, rodki stymuluj ce, narz dzia kontrolne. Do wiadczenia krajów OECD wskazuj, e istotn popraw brd mo na uzyska przez prowadzenie kompleksowych i skoordynowanych dzia a, a podstaw sukcesu s dobrze przygotowane i konsekwentnie wdra ane programy brd. Prawid owy proces poprawy brd powinien zaczyna si od dobrze skonstruowanego programu d ugofalowego (strategii brd) bazuj cego na d ugoterminowej wizji. Ocena skuteczno ci programów poprawy brd realizowanych w ci gu ostatnich lat w krajach OECD wskazuje, e najbardziej efektywnym podej ciem s programy celowe zorientowane na jasno, liczbowo okre lone cele i zawieraj ce zdefiniowane rodki poprawy, zestaw partnerów podejmuj cych si realizacji celów oraz ród a finansowania. Aby dobrze sformu owa cele, trzeba mie dobre narz dzia prognozowania miar bezpiecze stwa i oceny efektywno ci zaproponowanych dzia a strategicznych (interwencji). Przyk adem takiego programu jest Program Bezpiecze stwa Ruchu Drogowego w Polsce na lata GAMBIT 2005 [5], przyj ty do realizacji przez Rad Ministrów w roku 2005 i W programie zaadaptowano szwedzk Wizj Zero [11]. Wykorzystuj c podstawow macierz Haddona [3] uwzgl dniaj c procesowe podej cie do wypadku drogowego (fazy wypadku: przed, w trakcie i po) i czynniki sprzyjaj ce jego powstaniu (cz owiek, pojazd, infrastruktur i rodowisko). Programy takie przygotowano tak e dla wybranych województw, powiatów i miast, a tak e dla sieci dróg krajowych [7]. Narz dzia wspomagaj ce. S to ró nego rodzaju narz dzia i metody wspomagaj ce podejmowane decyzje. Do nich zaliczy mo na: bazy danych, bazy wiedzy i systemy ekspertowe, systemy informacji o brd, systemy zarz dzania brd, wytyczne i przyk ady dobrej praktyki, badania naukowe. Jednym z warunków skutecznych i ekonomicznie efektywnych dzia a dla poprawy bezpiecze stwa ruchu drogowego jest dobra wiedza o z o onych mechanizmach powstawania zagro e w ruchu drogowym. Wymaga to ci g ych, interdyscyplinarnych bada naukowych. Ich kreowanie powinno nawi zywa do bie cych diagnoz problemowych oraz powinno odpowiada na zapotrzebowanie instytucji i organizacji zaanga owanych w trudny proces poprawy bezpiecze stwa ruchu drogowego. Bardzo dobrym przyk adem narz dzia wspomagaj cego projektowanie bezpiecznych dróg jest ameryka ski Podr cznik Bezpiecze stwa Dróg i program IHSD opracowane na podstawie wieloletnich bada prowadzonych na sieci drogowej USA. Obecnie w Polsce brak jest odpowiedniego do potrzeb zaplecza technicznego i merytorycznego do wspierania instytucji i organizacji dzia aj cych na rzecz brd na poziomie regionalnym i lokalnym. Wiele z przyczyn i uwarunkowa zagro e brd ma charakter uniwersalny i jest przedmiotem bada naukowych w ró nych krajach. Pe ne wykorzystywanie wiedzy z zagranicznych bada, przy uwzgl dnieniu specyfiki krajowego ruchu, mo e przyczyni si do bardziej skutecznego i ekonomicznie efektywnego wdra ania ró nych dzia a dla poprawy bezpiecze stwa ruchu drogowego. Z o ony charakter zjawiska powstawania wypadków drogowych sprawia, e skuteczne dzia ania prewencyjne powinny by prowadzone w sposób ca o ciowy, skoordynowany i uporz dkowany z zaanga owaniem spójnego zespo u metod oraz odpowiednich rodków technicznych ii organizacyjnych. Oznacza to, e niezb dne jest funkcjonowanie systemu bezpiecze stwa ruchu drogowego, który jest zdolny do ci g ego upewniania si, e wszystkie okazje s u ce poprawie brd s rozpoznawane i wdra ane we wszystkich fazach planowania, projektowania, budowania i eksploatacji infrastruktury transportowej a tak e mo liwy do zastosowania na wszystkich poziomach zarz dzania: strategicznym, taktycznym i operacyjnym. Metody zarz dzania bezpiecze stwem. Bezpiecze stwem ruchu drogowego mo na zarz dza podobnie jak wieloma innymi systemami technicznymi. W nowoczesnym podej ciu do zarz dzania bezpiecze stwem mo emy wyró ni kilka metod: zarz dzanie tradycyjne, zarz dzanie systemowe i zarz dzanie ryzykiem. Zarz dzanie tradycyjne nastawione jest na popraw bezpiecze stwa ruchu drogowego poprzez oddzia ywanie na jeden z elementów systemu CPD. Zarz dzanie nakierowane na uczestnika ruchu drogowego w celu eliminowania b dów przez niego pope nianych, stosowane jest cz sto przez policj. Zarz dzanie kierowane na usprawnienia infrastruktury drogowej jest stosowane przez zarz dy dróg i skupiaj si zwykle na eliminowaniu lokalnych zagro e. Liczne opracowania wskazuj, e prowadzenie zarz dzania elementarnego, niezale nie przez ró ne instytucje nie daje oczekiwanych rezultatów. Zarz dzanie systemowe. Podej cie systemowe do bezpiecze stwa ruchu drogowego rozpocz to realizowa w USA w latach 50-tych i w Chile na pocz tku lat 90-tych. Id t rozwijano nast pnie w Szwecji (Wizja Zero), Holandii, Australii i Nowej Zelandii i wielu innych krajach. W tym podej ciu zak ada si, e istotnie cz owiek, jego umiej tno ci, percepcja, zdolno ci, sprawno oraz wytrzyma o organizmu s kluczowym elementem systemu transportu drogowego. Zarz dzanie systemowe bezpiecze stwem ruchu drogowego obejmuje wszystkie fazy ycia obiektu infrastruktury drogowej: planowanie, projektowanie, budow, eksploatacj i likwidacj analizowanego obiektu. Realizuje ona nast puj ce funkcje w procesie zarz dzania, które s elementami sk adowymi programów brd: identyfikacje problemów na podstawie analizy wypadków i innych danych, przyj cie dalekosi nej wizji i postawienie celu strategicznego, przygotowanie i dobór dzia a strategicznych, ocen i monitorowanie realizacji programu, korekty programu. Przyk adem systemowego podej cia do zarz dzania bezpiecze stwem ruchu drogowego mo e by Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/WE z listopada 2008 r. dotycz ca zarz dzania bezpiecze stwem infrastruktury drogowej na europejskiej sieci drogowej. Dyrektywa ta ustanawia i podaje zasady wdro enia przez pa stwa cz onkowskie procedur dotycz cych przeprowadzania ocen wp ywu na bezpiecze stwo ruchu drogowego, audytów bezpiecze stwa ruchu drogowego, zarz dzania bezpiecze stwem sieci drogowej i kontroli bezpiecze stwa ruchu drogowego. Ale dzia ania te dotycz tylko infrastruktury drogowej. Wad zarz dzania systemowego jest skupienie si g ownie na celach ogólno spo ecznych, co zmarginalizowa o role poszczególnych uczestników ruchu drogowego w poprawie bezpiecze stwa ruchu drogowego. Zarz dzanie ryzykiem jest procesem polegaj cym na sformalizowanej analizie zagro e i ocenie ryzyka, w celu wybrania 11

12 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 12 efektywnych dzia a umo liwiaj cych jego eliminacj lub zmniejszenie poni ej poziomu dopuszczalnego (akceptowanego). Istotnymi elementami tego procesu s tak e sta e monitorowanie poziomu ryzyka i systematyczne komunikowanie o jego poziomie. ZARZ DZANIE RYZYKIEM STRATEGICZNYM 1. Zarz dzanie ryzykiem Celem zarz dzania ryzykiem jest ograniczenie rozmiarów szkód, które mo e ono spowodowa. Nale y tu mie na uwadze wszystkie mo liwe rodki, które si stosuje w sytuacji zaistnienia ryzyka oraz te, które si przewiduje zanim zaistnieje ryzyko. Chodzi tak e o wykorzystanie wszystkich mo liwo ci, które dopuszczaj przeniesienie ryzyka, w cz ci lub w ca o ci, na zewn trz na kontrahentów albo na osoby trzecie. Powinno si równie ogranicza wszystkie obszary ryzyka, które pozostaj jeszcze, pomimo usuni cia przyczyn, oraz stosowa rodki ograniczaj ce ich rozmiar. W zarz dzaniu ryzykiem wa na jest odpowiednia do dost pnych danych koncepcja post powania o ustalenie jednoznacznej odpowiedzialno ci poszczególnych osób za kierowanie, podejmowanie decyzji i sterowanie poszczególnymi elementami procesu. Bardzo istotne jest posiadanie sprawnego systemu ostrzegania o zagro eniu i prowadzenie analiz uwzgl dniaj cych tak e ryzyko ma o prawdopodobne i zagro enia ekstremalne. Z do wiadczenia wynika, e najbardziej dotkliwe s skutki ryzyka najbardziej nieprawdopodobnego. Zarz dzanie ryzykiem powinno obejmowa ryzyko wyst puj ce we wszystkich procesach decyzyjnych wyst puj cych w organizacji lub systemie. W celu rozszerzenia i umocnienia skuteczno ci zarz dzania ryzykiem, potrzebna jest koncepcja ukierunkowana na zapewnienie bezpiecze stwa ca ej organizacji lub systemowi. To zadanie powinno by zatem przypisane decydentom, redniemu szczeblowi zarz dzania a niekiedy tak e poszczególnym cz onkom organizacji [6]. W zale no ci od dost pu do informacji, horyzontu czasowego i obszaru oddzia ywania podejmowanych decyzji mo na wyró ni trzy poziomy zarz dzania ryzykiem [4]: poziom strategiczny, taktyczny i operacyjny. W niniejszej pracy skupiono si na ryzyku strategicznym, a mniej uwagi po wi cono ryzyku taktycznemu i operacyjnemu. Na poziomie strategicznym (politycznym) reprezentowanym przez w adze polityczne kraju, ministerstwo transportu, decyzje wa ce najwi cej (maj ce najwi kszy wp yw) podejmowane s warunkach niepewno ci lub ryzyka wynikaj cych z ograniczonego dost pu do danych, du ej zmienno ci zjawiska, braku odpowiednich narz dzi u atwiaj cych podejmowanie decyzji. Zarz dzanie strategiczne jest procesem, w którym organizacja ustanawia cele, przyjmuje zasady (polityk ) osi gni cia tych celów oraz organizuje zasoby do wdro enia tej polityki. Celami planu strategicznego dzia ania danego w kraju w zakresie bezpiecze stwa mog by : ochrona spo ecze stwa przed niebezpiecznymi lud mi (przed terroryzmem), ochrona spo ecze stwa przed niebezpiecznymi towarami (awarie przemys owe, odpady toksyczne), ochrona zdrowia i ycia uczestników ruchu drogowego, ochrona krytycznej infrastruktury ( w tym tak e infrastruktury drogowej), wzmocnienie systemu ratownictwa ( tak e systemu ratownictwa na drogach). Osi ganie postawionych celów zak ócone jest niepewno ci pojawiaj c si w czasie podejmowania decyzji menad erskich, wynikaj c ze: zmienno ci czynników wp ywaj cych na mo liwo osi gania za o onych celów, z o ono ci problemu, braku wiedzy u menagerów zarz dzaj cych bezpiecze stwem, braku dok adnych metod szacowania i oceny ryzyka, brakiem informacji u partnerów (samorz dy, organizacje zajmuj ce si bezpiecze stwem, spo ecze stwa). Jako narz dzie zarz dzania strategicznego stosuje si zarz dzanie ryzykiem strategicznym (dotyczy to ryzyka: ekologicznego, bezpiecze stwa, reputacji, projektów, programów itp.). Zarz dzanie ryzykiem strategicznym to fundament rozwoju organizacji. Ryzyko strategiczne odnosi si do g ównego menad era lub grupy menad erów, którzy odpowiadaj za zarz dzanie danym procesem lub organizacj, podobnie jak kierowca jako w a ciciel ryzyka indywidualnego, który odpowiada za bezpieczn jazd pojazdem. Ryzyko strategiczne w bezpiecze stwie ruchu drogowego jest ryzykiem d ugookresowym, zwi zanym z podejmowaniem decyzji d ugofalowych przez instytucje zarz dzaj ce bezpiecze stwem ruchu drogowego na analizowanym obszarze. Ryzyko to jest zwi zane z niepewno ci jaka wyst puje w procesie decyzyjnym grup zarz dzaj cych krajem (parlament, rz d, ministerstwo transportu, zarz d dróg krajowych itp.) dotycz c realizacji celu strategicznego, jakim jest ochrona ycia i zdrowia uczestników ruchu drogowego. Traktujemy to ryzyko zatem jako niepewno dotycz c : cznych strat (spo ecznych, ekonomicznych) w ruchu drogowym na sieci dróg wybranego kraju, nazywane w niniejszej pracy ryzykiem spo ecznym, wyst pienia okre lonej wielko ci strat w tym katastrofy drogowej lub redniej wielko ci strat w zdarzeniu niebezpiecznym, nazywane w niniejszej pracy ryzykiem grupowym, rednich strat w odniesieniu do pojedynczego mieszka ca lub uczestnika ruchu drogowego danego kraju, nazywane w niniejszej pracy ryzykiem indywidualnym. Zarz dzanie ryzykiem strategicznym mo e by prowadzone g ównie na etapie planowaniam i eksploatacji sieci dróg, przez: organizacje mi dzynarodowe w celu oceny ryzyka w poszczególnych krajach wiata i doboru i propagowania efektywnych dzia a redukuj cych ryzyko, rz dy i urz dy centralne, w adze regionalne w poszczególnych krajach Metoda zarz dzania ryzykiem Metoda zarz dzania ryzykiem w in ynierii drogowej jest to sformalizowany i powtarzalny sposób post powania integruj cy w sobie faz oceny ryzyka i faz reagowania na ryzyko wyst puj ce na sieci dróg. Zadaniem tej metody jest u atwienie osobom zarz dzaj cym sieci dróg podejmowania racjonalnych decyzji dotycz cych: bezpiecze stwa ruchu

13 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 13 drogowego, bezpiecze stwa infrastruktury drogowej i innych strat ponoszonych w poszczególnych fazach ycia obiektu drogowego. W klasycznych metodach zarz dzania ryzykiem wyró ni mo na dwie istotne fazy: faz oceny ryzyka, faz reagowania na ryzyko. Ocena ryzyka jest to proces analizowania i wyznaczania dopuszczalnego ryzyka z uwzgl dnieniem przyj tych standardów jego akceptacji. W uj ciu klasycznym ocena ryzyka sk ada si z analizy ryzyka i warto ciowania ryzyka. Analiza ryzyka sk ada si z kilku istotnych zada, do których nale y: okre lenie kontekstu analizy, identyfikacja róde zagro e, oszacowanie miar ryzyka. Reagowanie na ryzyko jest kolejnym i bardzo istotnym etapem zarz dzania ryzykiem, jest to zbiór metod, narz dzi, procedur i procesów, które maj na celu zmian potencjalnego ryzyka w organizacji, instytucji, przedsi biorstwie. Celem zarz dzania ryzykiem jest ograniczenie rozmiarów szkód, które mo e ono spowodowa. Kluczem do zarz dzania ryzykiem jest decydowanie, których rodzajów ryzyka nale y unika, które przenosi, które redukowa, a które akceptowa. Reagowanie na ryzyko obejmuje trzy istotne fazy zarz dzania ryzykiem: post powanie wobec ryzyka, monitorowanie ryzyka i komunikowanie o ryzyku. W przeciwie stwie do wielu dziedzin techniki w transporcie drogowym nie wypracowano do tej pory jednolitej metody zarz dzania ryzykiem. Tworzone s dopiero podstawy odpowiedniej metodyki prób zastosowania tego procesu w ruchu drogowym podj to z dobrym skutkiem: przy tworzeniu metodyki zarz dzania infrastruktur drogow : w tym zarz dzanie ryzykiem w tunelach drogowych, Dyrektyw UE i zarz dzaniem bezpiecze stwem infrastruktury drogowej, Dyrektywa UE, przy tworzeniu metody oceny ryzyka na sieci dróg w ramach programów EuroRAP, zarz dzania przewozami: materia ów niebezpiecznych, flota pojazdów, transportem zbiorowym, przy opracowywaniu Programu Poprawy Bezpiecze stwa Ruchu Drogowego na Drogach Krajowych do roku 2013 GAMBIT Drogi Krajowe. W koncepcji metody ROAD-RISK, która stanowi podstaw do budowy metod zarz dzania ryzykiem w in ynierii drogowej w Polsce, zaproponowano [4], pi cioetapowe podej cie do zarz dzania ryzykiem:. 1. Analiza ryzyka 2. Warto ciowanie ryzyka 3. Post powanie wobec ryzyka 4. Monitorowanie ryzyka 5. Komunikowanie o ryzyku. Analiza ryzyka jest pierwszym etapem procesu zarz dzania ryzykiem. Analiza ryzyka we wskazanym obszarze analiz jest to systematyczne u ywanie wszystkich dost pnych informacji w celu rozpoznania zagro e, oszacowania ryzyka i jego hierarchizacji. Analiz ryzyka wykonuje si po to by rozpozna zagro enie wyst puj ce na analizowanym obiekcie oraz oszacowa ryzyko i zakomunikowa to innym. Ogólnym celem analizy ryzyka w jest opracowanie racjonalnych podstaw do podejmowania decyzji dotycz cych unikania zdarze niebezpiecznych i strat powsta ych w wyniku tych zdarze, które mog wyst pi w dowolnym miejscu, na dowolnym poziomie zarz dzania w konkretnym systemie transportu. Z przeprowadzonej analizy wynika, e na najwy szych poziomach zarz dzania brakuje metod analizy ryzyka. Dlatego bardzo wa nym elementem tej analizy jest dobór metody prognozowania warto ci przyj tych miar ryzyka, jako elementu ilo ciowej metody analizy ryzyka. Warto ciowanie ryzyka jest to sprawdzenie, do jakiej klasy dopuszczalno ci ryzyka nale y ryzyko oszacowane (wyra one ilo ciowo lub jako ciowo) podczas analizy ryzyka. Najcz ciej wykorzystuje si podej cie ilo ciowe do okre lania granic ryzyka akceptowanego. W przypadku ryzyka w ruchu drogowym brakuje ogólnych kryteriów oceny ryzyka. Post powanie wobec ryzyka sprowadza si do wyboru strategii reagowania na ryzyko. Wyró nia si cztery podstawowe strategie post powania wobec ryzyka [4]: unikanie ryzyka, redukowanie ryzyka, przenoszenie ryzyka, akceptowanie ryzyka. Unikanie ryzyka mo e by stosowane w procesie planowania i projektowania elementów systemu transportu drogowego, gdzie istnieje mo liwo odrzucenia projektów (wariantów rozwi za ), które nios za sob du e ryzyko w przypadku ich uruchomienia. Redukowanie ryzyka polega na obni aniu prawdopodobie stwa wyst pienia zdarze niebezpiecznych lub obni enie skutków zdarze niebezpiecznych, gdy do zdarzenia dojdzie. Przenoszenie ryzyka (zwane tak e transferem ryzyka) jest to metoda reagowania na ryzyko polegaj ca na przeniesienie ryzyka na innego w a ciciela, je eli z ryzykiem nie potrafimy sobie poradzi. W transporcie drogowym mo e to by przeniesienie podró y pasa erskich lub przewozów towarowych do innego rodzaju transportu o mniejszym ryzyku indywidualnym, np. przewóz wi kszej liczby pasa erów na bli sze odleg o ci transportem zbiorowym zamiast indywidualnym, a na dalsze odleg o ci transportem kolejowym lub lotniczym zamiast transportem ko owym. Akceptowanie ryzyka (zwane tak e retencj ) jest to metoda reagowania na ryzyko, w której nie podejmuje si specjalnych dzia a, lecz wlicza si ryzyko w koszty funkcjonowania organizacji.. Monitorowanie ryzyka jest procesem obejmuj cym: kontrol mo liwo ci pojawiania si nowych róde zagro e, okresowe wyznaczanie warto ci miar ryzyka i ledzenie mo liwo ci zmian dotycz cych poziomów akceptacji ryzyka, badanie prawid owo ci funkcjonowania rodków redukcji nadmiernego ryzyka, kontrol przestrzegania procedur zarz dzania ryzykiem. Warunkiem niezb dnym do dobrego funkcjonowania systemu monitorowania ryzyka s : wska niki monitorowania, bazy danych, system wykrywania i ledzenia stanu zagro e oraz system raportowania o ryzyku i podejmowanych dzia aniach. 13

14 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 14 Komunikowanie o ryzyku to przekazywanie lub wymiana informacji pomi dzy podejmuj cym decyzj zarz dcz, a u ytkownikiem drogi. Komunikowanie o ryzyku jest zatem niezwykle istotnym dzia aniem zarz dzania ryzykiem. Jest to dwukierunkowy proces, który polega przede wszystkim na informowaniu partnerów i opinii publicznej o ocenie ryzyka, wys uchaniu reakcji ludzi i ich obaw, wyja nianiu wszelkiej niepewno ci oraz w czaniu partnerów i ca ej spo eczno ci do procedury decyzyjnej. Przyk adem komunikowania o ryzyku s dzia ania prowadzone przez niektóre instytucje. Policja i niektóre organizacje (GDDKiA, Wojewódzkie Rady BRD) publikuj coroczne raporty (dost pne tak e na stronach internetowych) zawieraj ce charakterystyk stanu bezpiecze stwa i jego analiz. Najnowszym elementem komunikowania o ryzyku s mapy ryzyka i zagro enia na drogach w wybranych krajach, w tym w Polsce (od roku 2009) w ramach Programu EuroRAP [2]. Przewidywane jest przej cie do publikowania tak e map zagro enia na drogach z wykorzystaniem ich w systemach nawigacji pojazdowej oraz wykorzystanie mediów i portali internetowych do prezentacji map zagro e i ryzyka. 3.3 Wybór interwencji Wybór interwencji (dzia a zmniejszaj cych poziom ryzyka), umo liwiaj cych redukowanie poziomu ryzyka, nale y do najwa niejszych zada w etapie post powania wobec ryzyka. Jest dzia anie analityczne, w którym dobiera si planowane interwencje tak, aby po ich zastosowaniu uzyska przyj ty poziom ryzyka (tolerowany lub dopuszczalny). Dobór interwencji powinien by tak prowadzony, aby mo liwe by o oddzia ywanie, na sk adniki procesu zarz dzania bezpiecze stwem w in ynierii drogowej. Sk adniki te dotycz dzia a podejmowanych w procesie planowania, projektowania, budowy i eksploatacji sieci dróg i urz dze infrastruktury drogowej. Podejmowane interwencje powinny posiada trzy podstawowe cechy i by : skuteczne, tzn. umo liwia redukowanie ryzyka poni ej przyj tego poziomu, efektywne ekonomicznie, tzn. e uzyskane efekty ekonomiczne powinny przewy sza nak ady, które trzeba b dzie ponie w przypadku ich zastosowania, wykonalne, tzn. mo liwe do zrealizowania w sposób racjonalny. Podstaw do wyboru interwencji jest zrozumienie mechanizmów wp ywu elementów systemu transportu drogowego na ryzyko. Pomocnym jest tutaj model t py koniec ostry koniec pokazuj cy wielowarstwowy wp yw ró nych czynników funkcjonowania analizowanego systemu na powstawanie zdarze niebezpiecznych. Z drugiej strony zastosowanie maj ró ne koncepcje kszta towania bezpiecze stwa, przy czym na wyró nienie zas uguj dwie koncepcje: koncepcja trzech er i koncepcja g bokiej obrony. Koncepcja trzech er umo liwia charakterystyk prowadzonych dzia a w uj ciu kompleksowym. Wspomniane trzy ery to: dzia ania infrastrukturalne i standardy bezpiecze stwa (era 1), systemy zarz dzania bezpiecze stwem (era 2) i kultura bezpiecze stwa (era 3). Koncepcje t zastosowano w roku 2008 dla opisu dzia a zmierzaj cych do poprawy bezpiecze stwa lotnictwa przemys owego, energetycznego i wojskowego. Koncepcj t zastosowano przy tworzeniu strategii bezpiecze stwa ruchu drogowego na drogach krajowych w Polsce [7]. Trzy ery to jest o inne podej cie do prowadzenia dzia a zmierzaj cych do poprawy bezpiecze stwa. Wykorzystuj c t koncepcj mo na scharakteryzowa i prowadzi dzia ania na rzecz poprawy bezpiecze stwa ruchu drogowego, przy za o eniu, e dzia ania przypisane poszczególnym erom nie b d stosowane oddzielnie, ale ka da kolejna era stanowi uzupe nienie i rozwini cie poprzedniej. Koncepcja obrony w g b zawiera szereg a cuchów (warstw) zawieraj cych zabezpieczenia fizyczne, techniczne, proceduralne i organizacyjne, które zaprojektowane i zastosowane dla analizowanego systemu znacznie poprawiaj jego bezpiecze stwo. Podstawow funkcj takiego systemu jest ograniczenie cz sto ci wyst powania zdarze niebezpiecznych, a w razie ich wyst pienia ograniczenia ich skutków. Wspó czesne, z o one obiekty techniczne wysokiego ryzyka (np. elektrownie j drowe) zawieraj system zabezpieczeniowy sk adaj cy si z wielu warstw, od warstw wp ywaj cych bezpo rednio na ochron analizowanego obiektu w miejscu jego wyst powania do warstw zewn trznych ograniczaj cych wp yw czynników powstaj cych poza obszarem analizowanego obiektu [8]. PODSUMOWANIE Wska niki bezpiecze stwa ruchu drogowego s znacznie gorsze od wska ników bezpiecze stwa dla transportu kolejowego i lotniczego. Wynika to mi dzy innymi z innego sposobu zarz dzania systemem bezpiecze stwa w transporcie lotniczym, gdzie zarz dzanie ryzykiem jest podstawow metod zarz dzania. Zastosowanie szczegó owej analizy zagro e, dobre metody szacowania ryzyka, ilo ciowo wyznaczone kryteria akceptowalno ci ryzyka, metody doboru skutecznych i efektywnych dzia a, a tak e sta e monitorowanie ryzyka i komunikowanie o jego wielko ci jest podstaw sukcesu w zarz dzaniu bezpiecze stwem. Pod wzgl dem liczby ofiar miertelnych wypadków drogowych Polska znajduje si na czo owych miejscach w Unii Europejskiej. Zatem wszelkie dzia ania na rzecz ochrony zdrowia i ycia uczestników ruchu drogowego powinny mie priorytetowy charakter. Opracowane i wdra ane w ró nym zakresie, Programy BRD GAMBIT powoduj systematyczne zmniejszanie liczby ofiar miertelnych w Polsce, ale uzyskiwane efekty s dalekie od oczekiwa. Proces zarz dzania bezpiecze stwem ruchu drogowego, jest tak z o ony, e wymaga zastosowania nowoczesnych narz dzi, które umo liwi yby identyfikowanie zagro e uczestnika ruchu na drodze, oszacowanie poziomu i ocen bezpiecze stwa infrastruktury drogowej oraz dobór dzia a umo liwiaj cych podejmowanie skutecznych dzia a zorientowanych na popraw bezpiecze stwa ruchu drogowego. Jednym z takich narz dzi mo e by opracowana przez 14

15 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 15 autora Metoda Zarz dzania Ryzykiem ROAD-RISK sk adaj ca si z pi ciu etapów: analizy ryzyka, warto ciowania ryzyka, reagowania na ryzyko, monitorowania ryzyka i komunikowania o ryzyku. Natur ryzyka, a ryzyka strategicznego w szczególno ci jest jego cis y zwi zek z przysz o ci i du a niepewno wynikaj c z braku wiedzy o funkcjonowaniu analizowanego systemu transportu drogowego w analizowanym kraju w przysz o ci. Bardzo wa nym, szczególnie w zarz dzaniu strategicznym, jest opracowanie prognozy zmian czynników ryzyka i zmiennych niezale nych opisuj cych te czynniki. W ród wielu problemów i narz dzi niezb dnych do prawid owego funkcjonowania metody ROAD-RISK wymagaj cych wsparcia naukowego s : metody szacowania ryzyka, kryteria oceny ryzyka i metody doboru skutecznych interwencji na rzecz poprawy bezpiecze stwa ruchu drogowego. Literatura: [1]. Bliss T., Breen J.: Country Guidelines for the Conduct of Road Safety Management Capacity Reviews and Specification of Lesd Agency Reforms, Investment Strategies and Safe System Projects. World Bank Global, Road Safety Facility, Washington, USA [2]. FRIL: Bezpieczne drogi ratuj ycie. Atlas ryzyka na drogach krajowych w Polsce w latach Fundacja Rozwoju In ynierii L dowej, Gda sk [3]. Haddon W. A logical framework for categorizing highway safety phenomena and activity. Journal of Trauma 1972;12: [4]. Jamroz K.: Metoda Zarz dzania Ryzykiem w In ynierii Drogowej. Wydawnictwo Politechniki Gda skiej, Gda sk [5]. Jamroz K., Gaca S., Dabrowska-Loranc M. i inni: Krajowy Program Bezpiecze stwa Ruchu Drogowego na lata GAMBIT BRD 4/2005 [6]. Jamroz K., Szymanek A. i inni: Integracja metod zarz dzania ryzykiem w transporcie. Rozdz. 7 w pracy zbiorowej pod red. R. Krystka pt.: Zintegrowany System Bezpiecze stwa Transportu, tom 2: Uwarunkowania rozwoju integracji systemów bezpiecze stwa transportu. WK Warszawa 2009 [7]. Jamroz K., Gaca S., Gacparski J.: Program bezpiecze stwa ruchu na drogach krajowych do roku Drogownictwo 4-5, 2009, str [8]. Kosmowski K.: Metodyka analizy ryzyka w zarz dzaniu niezawodno ci i bezpiecze stwem elektrowni j drowych. Politechnika Gda ska, Monografie 33/2003 [9]. OECD Scientific Group: Targeted Road Safety Programmes. OECD Paris, [10]. SafetyNet: Road Safety Management. EC, DGTE, Brussells 2009 [11]. Tingvall C.: The Svedish "Vision Zero" and how parliamentary approval was obtained. Road Safety Research. Polocing. Educational Conference 1998 Wellington, New Zealand. [12]. Wegman F., Elsenar P.: Sustainable solution to improve road safety in the Netherlands. Leidschendam, Institute for Road Safety Research, Report SWOV D-97-9, Road Safety Management at the strategic level KAZIMIERZ JAMROZ DEPARTMENT OF ROAD ENGINEERING GDA SK UNIVERSITY OF TECHNOLOGY INTRODUCTION Road safety improvement is among the more important actions performed within the European Union. A considerable reduction of the number of fatalities (by 50% over ten years) was one of the strategic goals in the EU transport policy. Strategic actions were included in the 3 rd European RS Action Programme in the previous decade. Unfortunately, the assumed objective was not fully accomplished because, among other reasons, the EU expanded at that time by new member states, which like Poland contributed much to the overall number of fatalities in road accidents. The goal will be pursued also during the present decade by executing the RS Strategy for the years and implementing the 4 th RS Action Programme and Directives of the European Parliament and Council 2008/96/EC of November 2008 on road infrastructure safety management on the European road network. Risk management is currently one of the basic instruments of safety management in technology, economics, health service, etc. There are standardised procedures for performing analyses, assessments and risk reduction in many areas. In road safety management there are no general regulations concerning the application of this safety management method. Thus far two issues related to road safety management have been appreciated and have become subject to EU regulations: risk management in tunnels and road infrastructure safety management. 15

16 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 16 Similarly to other fields of technology and sectors of transport, road engineering needs the preparation of a risk management method in order to enable efficient and effective road safety management and road network management. This primarily concerns risk management at the strategic (national) level since solving this problem first may bring the most significant effects. ROAD SAFETY MANAGEMENT 2.1 RS management system Road safety management system RSMS is an instrument supporting the process of taking decisions responsible for enabling road users to perform safe operations (journeys), minimising the occurrence frequency of dangerous incidents and consequences of such incidents, as well as popularising safety awareness in all actions performed. RSMS is composed of: organisational structures, competences and their development (staff training, improvement of regulations), safety policy (mission, vision, strategy including quantity and quality objectives, principles of their implementation and directions of actions), application of procedures, methods and standards, preparation of reports, communication (information and promotion), ensuring safety (audit, actions for RS). The fundamental rules for employing procedures and methods are rules and principles adopted in risk management, multidisciplinarity, continuous improvement process. From among many examples of RSMS two deserve attention: the system proposed by the World Bank and the system proposed in the SafetyNET project. The World Bank proposed a road safety management system composed of three interrelated components: institutional management functions, interventions and effects [1]. One of the results of the works performed within the SafetyNet project is the concept of holistic road safety management system in the EU [10]. The system is a combination of two components: the system approach to road safety planning and the division of responsibility for implementing this approach among various partners. The system approach to road safety planning is based on the experience of OECD [9] and the experience gained from implementing the Swedish Vision Zero Programme [11] and the Dutch Sustainable Road Safety Programme [12]. RSMS is composed of the following components [4]: institutions and HR, instruments with impact on the RS system components, instruments supporting the actions of the system, safety management methods RS management system components Institutions and HR. Road safety management at the national level is normally dispersed among numerous bodies and institutions. Three management levels are distinguished: political, managerial and engineering. There are multiple examples of effectively functioning central institutions acting for RS at the national level: the National Society for Road Safety (NTF) in Sweden, the National Road Safety Authority (NRSA) in Israel, or the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) in the USA. The advantages of such institutions are the following: high speed of action and clear system of financing of the conducted actions. The road safety councils operating in Poland should be subject to critical evaluation in this aspect. Impact instruments. Every institution participating in the management system ought to have the following instruments at their disposal: RS programmes and plans, stimulation measures, instruments of control. The experience of the OECD countries indicate that significant RS improvement may be obtained by carrying out comprehensive and coordinated actions, and the foundations of the success are well-prepared and consistently implemented RS programmes. A proper RS improvement process should begin with a well-constructed long-term programme (RS strategy) based on a longterm vision. The evaluation of the RS improvement programmes implemented in the last several years in the OECD countries proves that the most effective approach is presented by targeted programmes oriented on goals defined clearly by numbers and including specified improvement measures, a set of partners undertaking to achieve the goals, and financing sources. In order to define the goals properly, good instruments for safety measure forecast and effectiveness evaluation of the suggested strategic actions (interventions) are necessary. An example of such a programme is the Road Safety Programme in Poland for the years GAMBIT 2005 [5], which was adopted by the Council of Ministers in 2005 and The programme adapted the Swedish Zero Vision [11] by using the basic Haddon matrix [3], which takes into account the process-related approach to the road accident (accident phases: before, during and after) and factors facilitating its occurrence (person, vehicle, infrastructure and environment). Such programmes are prepared also for selected voivodeships, poviats and cities, as well as for national roads network [7]. Supporting instruments. These are various types of instruments and methods facilitating the decisions taken. They include among others: databases, knowledge bases and expert systems, systems of information on RS, RS management systems, guidelines and examples of good practice, scientific research. One of the conditions of effective and economically efficient actions for road safety improvement is advanced knowledge on the complex mechanisms of the occurrence of hazard in road traffic. This involves continuous interdisciplinary scientific research. Their creation should refer to the current diagnoses of problems and respond to the demand of the institutions and organisations engaged in the difficult process of road safety improvement. What is a very good example of an instrument supporting the design of safe roads is the American Road Safety Manual and the IHSD programme, both prepared based on the research conducted on the road network in the USA for many years. Poland is currently lacking a proper technological and knowledge background to support institutions and organisations operating for RS at the regional and local level. Many of the reasons and considerations of RS hazards are universal in nature and are the subjects of scientific research in various countries. The full application of the knowledge obtained from foreign research, with the account of the national specificity of traffic, may contribute to a more effective and economically efficient implementation of diverse actions for road safety improvement.

17 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 17 The complex nature of the phenomenon of road accident occurrence implies that effective preventive actions should be carried out in a holistic, coordinated and organised manner with the involvement of a consistent set of methods and appropriate technological and organisational measures. This means that it is necessary that such a road safety system is in operation that is capable of constant ensuring that all the opportunities to improve RS are recognised and implemented at all stages of planning, designing, constructing as well as operating and maintaining transport infrastructure and applicable at all management levels: strategic, tactical and operational. Safety management methods. Road safety may be managed similarly to many other technological systems. The contemporary approach to safety management distinguishes several methods: traditional management, system management and risk management. Traditional management is oriented on road safety improvement by affecting one of the CPD system components. The management oriented on the road traffic users in order to eliminate the mistakes made by them is frequently employed by the police. The management directed at making road infrastructure more efficient is applied by road administration and is usually focused on eliminating local hazards. Numerous studies prove that elementary management pursued independently by various institutions does not ensure the expected results. System management. The system approach to road safety was first introduced in the USA in the 1950s and in Chile in the early 1990s. This idea was later developed in Sweden (Zero Vision), the Netherlands, Australia and New Zealand, and many other countries. This approach assumes that a human being, their skills, perception, abilities, fitness and endurance of the body are indeed the crucial element of the road transport system. Road safety system management comprises all the phases of the road infrastructure feature s service life: planning, designing, constructing, operating and maintaining, as well as liquidating the analysed feature. It fulfils the following functions in the management process, which are the components of RS programmes: identification of problems based on accident and other data analysis, adoption of a far-reaching vision and determination of a strategic aim, preparation and selection of strategic actions, assessment and monitoring of the programme implementation, programme adjustments. The Directive of the European Parliament and Council 2008/96/EC of November 2008 on road infrastructure safety management on the European road network may be an illustration of the system approach to road safety management. This Directive establishes and provides the principles of implementing procedures on assessing the impact on road safety, road safety audits, road network safety management and road safety control by the member states. A drawback of system management is its main emphasis on general social goals, which marginalised the roles of the individual road traffic participants in road safety improvement. Risk management is a process consisting in the formalised analysis of hazards and risk assessment in order to select effective actions enabling its elimination or reduction below the accepted level. Constant monitoring of the risk level and regular informing on this level are significant components of this process. STRATEGIC RISK MANAGEMENT 1. Risk management The aim of risk management is to reduce the volume of the damage it may cause. All the possible measures used in the event of a risk occurrence and those anticipated prior to the occurrence of risk need to be taken into account. This concerns also the use of all the possibilities which permit the transfer of risk in part or in whole outside, onto contracting parties or third parties. All the risk areas which remain despite the elimination of their causes should also be reduced, and measures which limit their volume ought to be taken. A concept concerning the conduct in establishing unambiguous responsibility of individual persons for managing, decision taking and controlling individual elements of the process, which is appropriate to the available data, is important in risk management. An efficient risk warning system and analyses which take into account also unlikely risk and extreme hazards are crucial. Experience shows that the effects of the least probable risk are the severest. Risk management ought to account for the risk occurring in all decision-making processes carried out in an organisation or system. In order to expand and enhance risk management effectiveness, a concept directed at ensuring safety in the whole organisation or system is needed. Hence, this task should be entrusted to decision makers, to medium-level managers, and sometimes to individual members of the organisation [6]. Depending on the access to information, time horizon and area of impact of the decisions taken, three risk management levels are distinguished [4]: strategic, tactical and operational levels. This presentation concentrates on strategic risk, whereas tactical and operational risks are given less attention. At the strategic (political) level, which is represented by a country s political authorities, the ministry of transport, the most significant decisions (those having the greatest impact) are taken in the conditions of uncertainty or risk arising from restricted access to data, high variability of the phenomenon, the lack of appropriate tools facilitating decision making. Strategic management is a process where the organisation establishes goals, adopts principles (policy) for achieving these goals, and organises resources for implementing this policy. The goals of a strategic action plan of a given country with respect to safety may be as follows: protecting the society against dangerous people (against terrorism), protecting the society against dangerous products (industry failures, toxic waste), protecting health and life of road traffic participants, protecting the critical infrastructure (including road infrastructure), 17

18 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 18 enhancing the rescue system (including the road rescue system). Achieving the established goals is hampered by the uncertainty which emerges when taking managerial decisions as a result of: the variability of the factors influencing the possibility to achieve the established goals, the complexity of the problem, the managers responsible for safety lacking knowledge, the lack of exact methods of estimating and assessing risk, the partners (local governments, safety organisations, the society) lacking information. Strategic risk management is used as a strategic management instrument (this refers among others to environmental, safety, reputation, project, programme risks). Strategic risk management is a foundation of the development of the organisation. Strategic risk refers to the head manager or a group of managers who are accountable for managing a particular process or organisation, similarly to the driver as an individual risk owner who is responsible for safe driving. Strategic risk in road safety is a long-term risk related to making far-reaching decisions by road safety managing institutions in the analysed area. The risk is connected to the uncertainty present in the decision-making process of the country managing groups (the parliament, the government, national road administration, etc.) related to achieving the strategic goal, which is protecting health and life of road traffic participants. Therefore, the risk is treated as the uncertainty concerned with: total losses (social, economic) in road traffic on the road network in a selected country, herein called social risk, the occurrence of a certain volume of losses, including a road disaster, or the average volume of losses in a dangerous incident, herein called group risk, average losses in relation to an individual resident or road traffic participant of a given country, herein called individual risk. Strategic risk management may be carried out primarily at the stage of road network planning and operating and maintenance by international organisations to assess risk in individual countries in the world as well as to select and promote effective risk reducing actions, by governments and central offices, regional authorities in individual countries. 3.2 Risk management method The method of risk management in road engineering is a formalised and repetitive mode of conduct which integrates the phase of risk assessment and the phase of responding to risk within the road network. The objective of this method is to facilitate road network administrators making reasonable decisions related to road safety, road infrastructure safety and other losses sustained in the individual phases of a feature s service life. The following two significant phases are distinguished in classical risk management methods: phase of risk assessment, phase of responding to risk. Risk assessment is a process of analysing and determining the acceptable risk with the account of the adopted standards of its acceptance. In the classical approach, risk assessment is composed of risk analysis and risk valuation. Risk analysis includes several important tasks, such as: determining the context of the analysis, identifying sources of hazards, estimating risk measures. Responding to risk is a subsequent and very important risk management stage; it is a set of methods, instruments, procedures and processes aimed at changing the potential risk in the organisation, institution, enterprise. The purpose of risk management is to reduce the volume of the damage it may cause. The key to risk management is deciding which types of risk should be avoided, transferred, reduced, or accepted. Responding to risk includes three significant risk management phases: conduct in the face of risk, monitoring risk and informing about risk. 18 Contrary to numerous fields of technology, no uniform risk management method has been created thus far in road transport. Only the foundations of an appropriate methodology are being created. A successful attempt to apply this process in road traffic was made: when preparing road infrastructure methodology: including risk management in road tunnels, EU Directive and road infrastructure safety management, when creating the method of risk assessment on a road network within EuroRAP programmes, when managing transport: hazardous materials, vehicle fleet, public transport, when preparing the National Road Safety Programme until 2013 GAMBIT Drogi Krajowe. The concept of the ROAD-RISK method, which constitutes the basis for creating methods of risk management in road engineering in Poland, proposed [4] a five-stage approach to risk management: 1. Risk analysis 2. Risk valuation 3. Conduct in the face of risk 4. Risk monitoring 5. Informing on risk. Risk analysis is the first stage of the risk management process. Risk analysis in the indicated analysis area means the systematic use of all the available information in order to recognise hazards, assess and hierarchise risk. Risk analysis is performed to recognise the hazard in the analysed facility, assess the risk and inform others about it. The general aim of risk analysis is to create reasonable bases for making decisions related to avoiding dangerous incidents and losses sustained as a result of these incidents, which may occur in any place at any management level in a specific transport system. What results from the conducted analysis is that there are no risk analysis methods at the highest management levels. Therefore, the selection of a method of forecasting the adopted risk measure values as an element of the quantity

19 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 19 risk analysis method is a crucial component of this analysis. Risk valuation is checking to which risk acceptability class the risk (expressed in quantitative or qualitative terms) assessed during risk analysis belongs. The quantity approach is normally employed when determining the limits of the acceptable risk. In the case of road traffic risk there are no general criteria for risk assessment. Conduct in the face of risk consists in selecting a strategy of responding to risk. Four basic strategies of conduct in the face of risk are distinguished [4]: avoiding risk, reducing risk, transferring risk, accepting risk. Avoiding risk may be applied in the process of planning and designing road transport system elements, where it is possible to reject the projects (variants of solutions) which entail too high risk in the case they are launched. Reducing risk consists in diminishing the probability that dangerous incidents occur or diminishing the effects of dangerous incidents if such an incident occurs. Transferring risk is a method of responding to risk by transferring it to another owner if one is not able to manage the risk by themselves. In road transport, this may be transferring passenger journeys or transport of goods to another type of transport with lower individual risk, e.g. transport of a larger number of passengers at shorter distances with public transport instead of individual transport, and at longer distances with railway or air transport instead of vehicular transport. Accepting risk (also called retention) is a method of responding to risk where no special actions are taken but where risk is counted in the costs of the operation of an organisation. Risk monitoring is a process comprising: the control of the possibility of the occurrence of new sources of hazard, the periodic determination of risk measure value, and the following of the possibilities of changes related to risk acceptance levels, the examination of the proper operation of excessive risk reduction measures, the control of observing risk management procedures. The following are the necessary conditions of the proper operation of the risk monitoring system: monitoring indicators, databases, the system of identifying and following the state of hazards, and the system of reporting risk and the actions taken. Informing about risk is forwarding or exchanging information between the decision-making administrator and the road user. Informing about risk is hence an extremely important risk management action. It is a bidirectional process consisting primarily in informing the partners and the public opinion about risk assessment, listening to the people s reactions and anxieties, clarifying any uncertainty and incorporating the partners and the whole community into the decision-making procedure. Actions taken by certain institutions may serve as an example of informing about risk. The police and some organisations (GDDKiA, Voivodeship RS Councils) publish annual reports (which are available also on websites), which include the characteristics of the safety condition and its analysis. The newest component of informing about risk is maps of risk and hazard on roads in selected countries, including Poland (since 2009) as part of the EuroRAP Programme [2]. It is expected that maps of hazard on roads will also be published for use in vehicle navigation systems, and the media as well as Internet portals will be used for presenting hazard and risk maps. 3.3 Selecting interventions Selecting interventions (actions reducing the risk level), which enable the reduction of the risk level, belongs to the most important tasks at the stage of conduct in the face of risk. It is an analytical action, where the planned interventions are selected in a manner ensuring the achievement of the assumed risk level (tolerated or acceptable) upon their application. Interventions should be selected such that affecting the components of the safety management process in road engineering is possible. These components refer to the actions taken in the process of planning, designing, constructing, as well as operating and maintaining road infrastructure equipment. The interventions performed should have three fundamental features and be: effective, i.e. enable the reduction of risk below the average level, cost-effective, i.e. the achieved economic effects should be greater than the expenses incurred in the event of their employment, feasible, i.e. possible to perform in a reasonable manner. The basis for selecting interventions is the understanding of the mechanisms of the influence of the road transport system components on risk. The blunt end sharp end model is helpful here, which demonstrates the multilayer impact of various factors of the operation of the analysed system on the occurrence of hazardous incidents. On the other hand, different concepts of shaping safety are applied, with two of them deserving distinction: the three eras concept and the deep defence concept. The three eras concept enables characterising the conducted actions from a comprehensive perspective. The three eras mentioned are infrastructural actions and safety standards (era 1), safety management systems (era 2) and safety culture (era 3). This concept was employed in 2008 to describe actions aimed at improving the safety of industrial, power and military aviation. This concept was applied when creating the national road safety strategy in Poland [7]. The three eras are another approach to carrying out actions striving for safety improvement. Actions for road safety improvement may be characterised and conducted with the use of this concept, assuming that the actions ascribed to the individual eras are not taken separately but each of them complements and develops the others. The deep defence concept contains a range of chains (layers) including physical, technological, procedural and organisational safety measures, which, designed and used for the analysed system, considerably improve its safety. The basic function of such a system is the reduction of the frequency of hazardous incidents, and in the event of their occurrence the reduction of their effects. Currently, complex technological high-risk facilities (e.g. nuclear power stations) include a safety system composed of multiple layers, ranging from the layers which directly influence the protection of the ana- 19

20 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 20 lysed facility in its location to the external layers which restrict the influence of the factors arising outside the analysed facility [8]. CONCLUSION Road safety indicators are significantly worse than those of railway and air transport. This results among others from a different manner of managing safety systems in air transport, where risk management is the basic management method. The application of a detailed hazard analysis, good risk estimation methods, risk acceptability criteria determined by quantity, methods of selecting effective actions, and constant risk monitoring and informing about its volume, is the basis of safety management success. In terms of the number of fatalities in road accidents, Poland is one of the European Union leaders. Hence, all actions for protecting health and life of road traffic participants should be a priority. The RS GAMBIT Programmes, which have been prepared and are being implemented to varying extents, result in a gradual decrease in the number of fatalities in Poland but the obtained effects are far from expectations. The road safety management process is so complex that it requires the application of modern instruments, which would enable the identification of hazards for road traffic participants, the estimation of the level and the assessment of road safety, as well as the selection of actions which enable taking effective actions oriented on road safety improvement. One of such tools may be the Risk Management Method ROAD-RISK, which was invented by the author, composed of five stages: risk analysis, risk valuation, responding to risk, risk monitoring and informing about risk. The nature of risk, particularly of strategic risk, is its close relation with the future and the high uncertainty resulting from the lack of knowledge on the operation of the analysed road transport system in the analysed country in the future. It is extremely important, especially in strategic management, to prepare forecasts of the changes in risk factors and the independent variables which describe those factors. The numerous problems and instruments necessary for the proper functioning of the ROAD-RISK method, which require scientific support, include: risk estimation methods, risk assessment criteria, and methods of selecting effective interventions for road safety improvement. Literature: [1]. Bliss T., Breen J.: Country Guidelines for the Conduct of Road Safety Management Capacity Reviews and Specification of Lesd Agency Reforms, Investment Strategies and Safe System Projects. World Bank Global, Road Safety Facility, Washington, USA [2]. FRIL: Bezpieczne drogi ratuj ycie. Atlas ryzyka na drogach krajowych w Polsce w latach Fundacja Rozwoju In ynierii L dowej, Gda sk [3]. Haddon W. A logical framework for categorizing highway safety phenomena and activity. Journal of Trauma 1972;12: [4]. Jamroz K.: Metoda Zarz dzania Ryzykiem w In ynierii Drogowej. Wydawnictwo Politechniki Gda skiej, Gda sk [5]. Jamroz K., Gaca S., Dabrowska-Loranc M. et al.: Krajowy Program Bezpiecze stwa Ruchu Drogowego na lata GAMBIT BRD 4/2005 [6]. Jamroz K., Szymanek A. et al.: Integracja metod zarz dzania ryzykiem w transporcie. Chapter 7 in collective work by R. Krystka (ed.) titled: Zintegrowany System Bezpiecze stwa Transportu, vol. 2: Uwarunkowania rozwoju integracji systemów bezpiecze stwa transportu. WK Warsaw 2009 [7]. Jamroz K., Gaca S., Gacparski J.: Program bezpiecze stwa ruchu na drogach krajowych do roku Drogownictwo 4-5, 2009, pp [8]. Kosmowski K.: Metodyka analizy ryzyka w zarz dzaniu niezawodno ci i bezpiecze stwem elektrowni j drowych. Politechnika Gda ska, Monografie 33/2003 [9]. OECD Scientific Group: Targeted Road Safety Programmes. OECD Paris, [10]. SafetyNet: Road Safety Management. EC, DGTE, Brussels 2009 [11]. Tingvall C.: The Svedish "Vision Zero" and how parliamentary approval was obtained. Road Safety Research. Polocing. Educational Conference 1998 Wellington, New Zealand. [12]. Wegman F., Elsenar P.: Sustainable solution to improve road safety in the Netherlands. Leidschendam, Institute for Road Safety Research, Report SWOV D-97-9,

21 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 21 Relacja między Produktem Krajowym Brutto a kosztami ofiar wypadków drogowych, czyli jak efektywnie inwestować w bezpieczeństwo drogowe. RADOS AW CZAPSKI WE WSPÓ PRACY Z KATE MCMAHON I SAID DAHDAH IBANK WIATOWY Prezentacja podsumowuje podstawowe metody stosowane do szacowania kosztów ycia ludzkiego oraz obra e odniesionych w wypadkach oraz postuluje traktowanie projektów poprawy bezpiecze stwa drogowego jak inwestycji i wykorzystywanie do ich analizy ekonomiczno-finansowej przed realizacj. Zaleca równie monitorowanie rezultatów takich projektów i szacowania rzeczywistych efektów ekonomicznych z takich przedsi wzi. WPROWADZENIE Szacunki empiryczne z ró nych krajów na wiecie podsumowane w pierwszym kompleksowym raporcie World Report on Road Traffic Injury Prevention, sporz dzonym w roku 2004, wskazuj, e koszty wypadków dla gospodarki kszta tuj si na poziomie % PKB. Zauwa alna jest równie pewna korelacja pomi dzy wielko ci PKB, a udzia em strat ponoszonych przez gospodark z powodu wypadków drogowych. W du ym uproszczeniu, kraje o relatywnie wysokim PKB maj zwykle ni szy udzia takich kosztów ni kraje rozwijaj ce si. Na koszty te oczywi cie sk adaj si mi dzy innymi bezpo rednie koszty zwi zane z akcjami ratowniczymi, ochron zdrowia, usuwaniem strata powypadkowych, ale tak e, a mo e nawet przede wszystkim koszty ekonomiczne i spo eczne utraty ycia ludzkiego lub koszty obra e b d cych skutkami wypadków drogowych. KOSZTY UTRATY YCIA I OBRA E Aby oceni skal strat ponoszonych przez gospodark w rezultacie wypadków niezb dne jest wi c przynajmniej przybli one okre lenie warto ci statystycznej utraconego przedwcze nie ycia ludzkiego (VSL - Value of Statistcal Life) czy kosztów obra e (VSI - Value of Statistcal Injury). W prezentacji przedstawione zosta y mi dzy innymi krótko metody stosowane do oceny warto ci statystycznej ludzkiego ycia bazowane na danych statycznych z ró nych krajów rozwini tych i rozwijaj cych si. Poni sza tabela podsumowuje uzyskane przy pomocy bada szczegó owych dla kilku krajów rozwini tych. ród o: irap Kraj VSL PKB per capita VSL/PKB per capita USA $ 3m 34,851 $ 86 Canada C$ 1.760m C$ 34, Netherlands 1.806m 26, New Zealand NZ$ 3.065m NZ$ 30, Sweden 1.327m 19, UK 1.384m 18, W szacowaniu kosztów obra e wykorzysta mo na empiryczne dane dotycz ce procentowej relacji kosztów statystycznych obra e do kosztów statystycznego ycia. Dla kilku rozwini tych krajów relacje mi dzy kosztami statystycznego ycia i obra e ilustruje poni sza tabela. 21

22 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 22 ród o: irap Kraj VSL VSI VSL/VSI Australia A$1.832 m 397,000 22% France m 124,987 11% Germany m 86,269 8% New Zealand NZ$3.050 m 535,000 18% UK m 155,563 11% USA $3.000 m 510,000 17% Jako przyk ad uproszczonego podej cia opartego o powy sze dane empiryczne podana zosta a praktyka rozwini ta na potrzeby np. programu irap (International Road Assessment Programme). Korzysta ona z prostych wzorów, które mo na wykorzysta do szacowania kosztów ycia ludzkiego czy obra e poniesionych w wypadkach drogowych wskazuje. Zawarte s one w poni szej tabeli. VSL VSI ród o: irap dolny limit 60*GDP/Capita 0.2*VSL warto typowa 70*GDP/Capita 0.25*VSL górny limit 80*GDP/Capita 0.30*VSL Rekomendacje wynikaj ce z do wiadcze mi dzynarodowych Na poziomie krajowym, aby ograniczy negatywne efekty ekonomiczne wypadków drogowych nale a oby: - zapewni struktury organizacyjne niezb dne do efektywnego zarz dzania i koordynacji poszczególnych aspektów bezpiecze stwa drogowego. - przyj cele i sformu owa program, ponad wszelkimi podzia ami politycznymi najlepiej pod patronatem najwy szych w adz pa stwowych - dog bnie i regularnie monitorowa stan bezpiecze stwa drogowego we wszystkich wymiarach (ilo, struktura, miejsca zdarze, przyczyny, rodzaj obra e, rodzaje terapii i koszty terapii powypadkowej etc.) Takie samo podej cie powinno przy wieca równie w adzom samorz dowym na wszystkich poziomach administracji samorz dowej. Wskazane by oby realizowanie regionalnych, lokalnych, miejskich czy gminnych strategii i planów poprawy bezpiecze stwa we wspó pracy ze wszystkimi aktorami tzn. s u bami publicznymi, firmami prywatnymi (które coraz cz ciej anga uj si w dzia ania prospo eczne) i rosn cym sektorem organizacji pozarz dowych. Na poziomie poszczególnych zada (projektów) nale y traktowa przedsi wzi cia poprawiaj ce bezpiecze stwo drogowe, zarówno infrastrukturalne, jak i organizacyjne czy informacyjno promocyjne, jako inwestycje. Wnioski o finansowanie takich przedsi wzi. Oczywi cie szczegó owa metodyka analiz korzy ci-kosztów przedsi wzi powinna by dostosowana do ich charakteru. Przyk adowo, dla przedsi wzi remontowych lub inwestycyjnych w drogownictwie (na wszystkich jego poziomach) analiza proponowanych i wybór zada do realizacji powinien uwzgl dnia popraw bezpiecze stwa. Praktycznie wszystkie nowoczesne narz dzia wykorzystywane przez administracje drogowe na ca ym wiecie uwzgl dniaj koszty i korzy ci zwi zane z popraw bezpiecze stwa (oczywi cie obok innych wska ników, w ród których mo e warto wymieni tak e niedoceniane koszty u ytkowników (szczególnie czasu i utrzymania pojazdów). Przyk adem mo e by system HDM-4 (Highway Development Model wersja 4), w którym parametry finansowe bezpiecze stwa drogowego odgrywaj znacz ca rol. Podstawowe wska niki ekonomiczne przedsi wzi drogowych kalkulowane z wykorzystaniem tego uznanego w wiecie systemu, takie jak ENPV (Economic Net Present Value ekonomiczna warto bie ca netto), EIRR (Economic Internal Rate of Return - ekonomiczna wewn trzna stopa zwrotu) czy B/C Ratio (Benefit to Cost Ratio stosunek korzy ci do kosztów) uwzgl dniaj standardowe statystyczne koszty ekonomiczne wypadków drogowych. Wskazane by oby równie analizowanie w podobny sposób tak e przedsi wzi o charakterze edukacyjno-informacyjno-promocyjnym dotycz cych prawid owych i po danych zachowa na drogach i to zarówno na etapie przygotowania takich przedsi wzi. 22

23 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 23 Niestety nadal cz sto spotyka si przedsi wzi cia planowane i realizowane bez uwzgl dnienia wymiernych korzy ci finansowo-ekonomicznych dla spo ecze stwa wynikaj cych z poprawy bezpiecze stwa drogowego. A praktyka, której po realizacji systematycznie zbierane s i analizowane dane, aby oszacowa rzeczywi cie uzyskane korzy ci z realizacji projektu jest niestety niezmiernie rzadka. PODSUMOWANIE Uwzgl dniaj c jedynie statystyczne koszty ycia ludzkiego czy statystyczne koszty obra e powypadkowych przy obecnej skali problemu (ilo ci zabitych i rannych w wypadkach) straty spo eczne osi gaj w Polsce kwoty porównywalne na kalkulowane dla z tego powodu id w miliardy z otych Co mo na zrobi? To proste, poza aspektem humanitarnym, trzeba popatrze na bezpiecze stwo drogowe tak e od strony ekonomiczno-finansowej, bo na to w pe ni zas uguje. Mo e tym argumentem da si przekona decydentów do przedsi wzi poprawiaj cych bezpiecze stwo drogowe, tzn. traktowa wszelkie dzia ania na rzecz jego poprawy jako inwestycj w ludzi i ich rozwój. Przecie ka de zachowane indywidualne ycie ludzkie, zdrowie i sprawno to korzy, tak e finansowa dla spo ecze stwa, cho by poprzez konsumpcj (nap dzaj c koniunktur ) i podatki (bezpo rednie p acone przez ludzi czy po rednie p acone w a cuchu warto ci produktów i us ug wiadczonych dla takich osób). Praktyka mi dzynarodowa wskazuje, e przedsi wzi cia poprawiaj ce bezpiecze stwo drogowe maj cz sto IRR na poziomie ponad 30%, a w wielu niskonak adowych projektach s to wska niki trzycyfrowe. Warto ci te s wi c znacznie powy ej IRR dla standardowych projektów inwestycyjnych, a przy tym s cz sto znacznie ta sze. BEZPIECZE STWO DROGOWE PO PROSTU SI WSZYSTKIM OP ACA! The relation between the Gross Domestic Product and costs of road accident casualties, or how to effectively invest in road safety. RADOS AW CZAPSKI IN COOPERATION WITH KATE MCMAHON AND SAID DAHDAH WORLD BANK The presentation is a summary of the basic methods employed to estimate the costs of human life and injuries sustained in road accidents, and a postulate to treat the road safety improvement projects as an investment and use them for the economic and financial analysis prior to their execution. It is also recommended to monitor the results of such projects and estimate the actual economic effects of such undertakings. INTRODUCTION Empirical estimations of various countries in the world, which are summarised in the first comprehensive report World Report on Road Traffic Injury Prevention prepared in 2004 prove that the costs of accidents for the economy amount to % of GDP. A correlation between the GDP volume and the participation of losses incurred by the economy as a result of road accidents is also noticeable. To simplify it largely, countries with a relatively high GDP usually have a lower participation of such costs than developing countries. The costs are obviously constituted among others by the direct costs related to rescue missions, healthcare, remedying the losses resulting from the accident, and also, or perhaps most of all, economic and social costs of the loss of human life or costs of injuries resulting from road accidents. COSTS OF THE LOSS OF LIFE AND INJURIES In order to assess the scale of the losses incurred by the economy as a result of accidents, it is necessary to determine an at least approximate statistical value of the prematurely lost human life (VSL - Value of Statistical Life) or the costs of injuries (VSI - Value of Statistical Injury). The presentation briefly describes, among others, methods used to assess the value of the statistical human life based on the statistical data obtained from various developed and developing countries. 23

24 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 24 The table below is a compilation of the data obtained from several developed countries which conducted detailed research. Source: irap Country VSL GDP per capita VSL/GDP per capita USA $ 3 M 34,851 $ 86 Canada C$ M C$ 34, Netherlands M 26, New Zealand NZ$ M NZ$ 30, Sweden M 19, UK M 18, When estimating the costs of injuries, empirical data related to the percentage ratio of the statistical injury costs to the statistical life costs may be applied. The relations between the costs of statistical life and injury for several developed countries are below. illustrated in the table Country VSL VSI VSL/VSI Australia A$ M 397,000 22% France M 124,987 11% Germany M 86,269 8% New Zealand NZ$ M 535,000 18% UK M 155,563 11% USA $ M 510,000 17% Source: irap A practice developed for the purpose of e.g. the irap programme (International Road Assessment Programme) is used as an example of a simplified approach based on the above empirical data. It employs simple formulas which may be used for estimating the costs of human life and injuries sustained in road accidents. These are included in the table below. VSL VSI lower limit 60*GDP/Capita 0.2*VSL Typical value 70*GDP/Capita 0.25*VSL upper limit 80*GDP/Capita 0.30*VSL Source: irap 24

25 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 25 RECOMMENDATIONS ARISING FROM THE INTERNATIONAL EXPERIENCE At the domestic level, the following should be ensured in order to reduce the adverse economic effects of road accidents: - establishing organisational structures necessary to manage and coordinate the individual road safety aspects in an effective manner. - assuming goals and drafting a programme above any political divisions, preferably under the patronage of the highest-level state authorities - monitoring the road safety condition in all dimensions (quantity, structure, places of incidents, reasons, type of injuries, type of therapy and costs of the post-accident therapy, etc.) thoroughly and regularly. The same approach should be adopted by local government authorities at all levels of the local government administration. It would be advisable to implement regional, local, city or municipal strategies and programmes for improving road safety in cooperation with all the actors, i.e. public services, private companies (which engage in pro-community actions increasingly more often) and the growing sector of non-governmental organisations. At the level of the individual objectives (projects) the undertakings which improve road safety, all the infrastructure, organisational as well as informational and promotional ones should be treated as investments. The detailed methodology for the analyses of the benefits-costs of such undertakings should obviously be adjusted to their nature. For instance, in the case of rehabilitation or investment undertakings in the road sector (at all its levels) the analysis of the suggested and selected tasks to be performed ought to account for road safety improvement. Virtually all modern instruments used by road administrations worldwide take into consideration the costs and benefits related to road safety improvement (along with other indicators, among which the underestimated user costs, particularly the time and maintenance of vehicles, are worth mentioning). The HDM-4 system (Highway Development Model version 4), where the financial parameters of road safety play a significant role, may serve as an example here. The basic economic indicators of road undertakings calculated with the use of this globally recognised system, such as ENPV (Economic Net Present Value), EIRR (Economic Internal Rate of Return) or B/C Ratio (Benefit to Cost Ratio) account for the standard statistical economic costs of road accidents. It would be also advisable to analyse educational, informational and promotional undertakings related to appropriate and desirable behaviours on roads, including the preparation stage of such undertakings, in a similar manner. Unfortunately, undertakings planned and implemented without accounting for measurable financial and economic benefits for the society resulting from road safety improvement are still frequently carried out. The practice of collecting and analysing data after the execution of the undertaking in order to estimate the actual benefits obtained from the completion of the project is still extremely rare. SUMMARY When taking into consideration only the statistical costs of human life or the statistical costs of post-accident injuries against the current scale of this problem (the number of fatalities and injured in accidents), social losses in Poland amount to similar sums to those calculated for the above enumerated countries. They are counted in billions zlotys. What can be done? It is simple: apart from the human aspect, road safety needs to be analysed also from the economic and financial viewpoint, since it fully deserves that. Perhaps this argument will convince decision-makers to carry out undertakings to improve road safety, i.e. treat all actions for its improvement as an investment in people and their development. Each preserved human life, health and fitness is beneficial for the society, also in terms of finance, for example in the form of consumption (which drives the boom) and taxes (directly paid by people or indirectly paid in the values chain of products and services provided for such people). The international practice shows that the undertakings which improve road safety often have IRR at the level of over 30%, and in many low-cost projects the indicators are three-digit numbers. These values are much above the IRR of the standard investment projects, and at the same time they are often much cheaper. ROAD SAFETY IS SIMPLY PROFITABLE TO EVERYONE! 25

26 Ksiega referatow BRD 120 str: :18 Strona 26 Save our lives strategia bezpieczeństwa ruchu drogowego dla Europy Środkowej MIROSLAVA MIKU OVÁ UNIWERSYTET YLI SKI, WYDZIA EKSPLOATACJI I EKONOMIKI TRANSPORTU I KOMUNIKACJI, UNIVERZITNÁ 8215/1, YLINA, S OWACJA MIROSLAVA.MIKUSOVA@FPEDAS.UNIZA.SK Bezpiecze stwo ruchu drogowego jest istotn kwesti spo eczn. Ponad 35 tys. osób ginie co roku na drogach Europy. Wed ug statystyk opublikowanych przez Komisj Europejsk latem 2011 r., liczba ofiar miertelnych wypadków drogowych w UE zmniejszy a si w 2010 r. o 11%. Jednak statystyki z ró nych krajów pokazuj, e liczba ofiar miertelnych nadal bardzo si ró ni mi dzy poszczególnymi krajami UE. Wska nik bezpiecze stwa ruchu drogowego w Europie rodkowej coraz bardziej odbiega od pozosta ej cz ci UE. Podczas gdy w wi kszo ci krajów Europy zachodniej i pó nocnej bezpiecze stwo ruchu drogowego poprawia si stopniowo od kilku dziesi cioleci, w wielu krajach Europy rodkowej nie zdo ano równie pomy lnie stawi czo a wyzwaniu zwi zanemu z bezpiecze stwem ruchu drogowego i liczba ofiar miertelnych wypadków drogowych jest wy sza ni w innych regionach Europy. Mimo e w tym regionie równie mo na zauwa y przyk ady dobrych praktyk, potrzebne jest podj cie ogromnych wspólnych wysi ków przez wszystkich interesariuszy na wszystkich szczeblach, aby równie na tym obszarze osi gn ogólny cel polityki Komisji Europejskiej zmniejszy liczb wypadków drogowych o 50 % w redniej perspektywie. Ró ne badania pokazuj, e brakuje zaanga owania ze strony rz dów i samorz dów w zapobieganie wypadkom drogowym i zwi zanym z nimi urazom psychicznym oraz w zrównowa ony transport w Europie rodkowej. Nawet je eli istniej strategie narodowe, to cz sto brakuje zaanga owania politycznego, które zagwarantowa oby w a ciwe wdro enie tych programów na ka dym szczeblu administracyjnym. Post p w zmniejszaniu liczby wypadków drogowych i przypadków urazów psychicznych oraz promowaniu zrównowa onego transportu hamuje fakt, e zarz dzanie, wdra anie i rozmaite zasoby skoncentrowane s w du ym stopniu na szczeblu krajowym. Poza tym w a ciwe departamenty rz dowe maj zbyt ma o pracowników i ogólnie s abe powi zania z samorz dami, aby mog y wspomaga dzia ania na szczeblu lokalnym i umo liwi wdro enie programów rz dowych na ni szych szczeblach, mimo e regulacje prawne przewiduj mo liwo podj cia dzia a dotycz cych planowania w zakresie bezpiecze stwa ruchu drogowego i transportu przez samorz dy. Na szczeblu lokalnym dedykowane interdyscyplinarne struktury instytucjonalne odpowiedzialne za skuteczne zarz dzanie programami dotycz cymi bezpiecze stwa ruchu drogowego i zrównowa onego transportu s ogólnie rzecz bior c s abe lub wr cz nie istniej. S abo ci te pot gowane s przez brak dobrze przeszkolonych specjalistów maj cych wiedz i umiej tno ci niezb dne do rozwoju, wdro enia, kontrolowania i oceniania skutecznych d ugoterminowych programów dotycz cych bezpiecze stwa ruchu drogowego i zrównowa onego transportu, maj cych podstawy w interdyscyplinarnym podej ciu systemowym. Do wiadczenia krajów maj cych najlepsze wyniki w zakresie bezpiecze stwa ruchu drogowego pokazuj, e wprowadzanie skutecznych rozwi za zwi zanych z bezpiecze stwem ruchu drogowego i zrównowa onego transportu przynosi najlepsze rezultaty, kiedy dzia ania te koordynowane s na ró nych szczeblach administracyjnych, od rz du przez samorz dy i w rozmaitych sektorach i dziedzinach. Aktywne zaanga owanie ze strony samorz dów i lokalnych specjalistów i pomoc dla nich we wdra aniu rz dowych programów jest niezwykle istotne, poniewa to oni maj najlepsz mo liwo przekszta cania celów krajowych w rozwi zania na szczeblu lokalnym. W oparciu o te wyniki bada i wiadomo, e mi dzynarodowa wspó praca w zakresie wspólnej nauki oraz wspólnego opracowywania norm i innowacyjnych rodków bezpiecze stwa ruchu drogowego okaza a si by najskuteczniejszym instrumentem s u cym do podwy szania norm jako ci i efektywno ci zarz dzania kwestiami bezpiecze stwa ruchu drogowego, stworzona zosta a inicjatywa projektu SOL. Projekt zosta wprowadzony w kwietniu 2010 r. na okres 3 lat. SOL Save our lives. Kompleksowa strategia bezpiecze stwa ruchu drogowego dla Europy rodkowej jest projektem wspó finasowanym przez Program Europejskiej Wspó pracy Terytorialnej Europa rodkowa. Reprezentuje on istotny program bezpiecze stwa ruchu drogowego, który wnosi do ogólnego bezpiecze stwa ruchu drogowego kluczow wiedz, do wiadczenie i narz dzia. Jego podstawowym celem jest zwi kszenie mo liwo ci lokalnych i regionalnych interesariuszy zapobiegania wypadkom drogowym w Europie rodkowej. Projekt ten obejmuje 8 krajów Europy rodkowej: Niemcy, W ochy, Austri, S oweni, Polsk, S owacj, Czechy i W gry. Polskimi partnerami tego projektu s ITS (Instytut Transportu Samochodowego) oraz WORD OLSZTYN (Regionalne Centrum Bezpiecze stwa Ruchu Drogowego w Olsztynie). G ównym celem projektu jest wspólne opracowanie strategii bezpiecze stwa ruchu drogowego, która wspomo e regiony Europy rodkowej w do cigni ciu najwy szych norm UE w zakresie bezpiecze stwa ruchu drogowego: 1. Dokonanie oceny problemu, programów i warunków instytucjonalnych zwi zanych z bezpiecze stwem ruchu drogowego i mo liwo ci zapobiegania obra eniom odniesionym w wyniku wypadku drogowego; 2. Wzmocnienie instytucji i stworzenie skutecznego poziomego i pionowego partnerstwa wielosektorowego; 26

27 Ksiega referatow BRD 120 str: :19 Strona Opracowanie regionalnych/lokalnych strategii planów dzia ania oraz przydzielanie zasobów endogenicznych w celu poruszenia tego problemu; 4. Podj cie konkretnych dzia a w celu zapobiegania wypadkom drogowym, minimalizowania obra e i ich konsekwencji; 5. Zwi kszenie poziomu wiadomo ci, zaanga owania i zasadno ci podejmowanych decyzji na ka dym szczeblu; 6. Opracowanie uniwersalnych narz dzi na potrzeby obszaru Europy rodkowej i UE; 7. Przedstawieniee programów BRD w kontek cie promowania zrównowa onych form mobilno ci. Strategia SOL jest zwi zana z globaln prac ma ona na celu pomoc we wdro eniu g ównych zalece wiatowego raportu o zapobieganiu obra eniom odniesionym w wypadkach drogowych w Europie rodkowej, takich jak ogólne zwi kszenie politycznego zaanga owania w kwesti bezpiecze stwa ruchu drogowego, opracowanie dzia a opartych na dowodach zamiast dzia a ad-hoc, przygotowanie strategii i planów dzia ania, przydzielanie zasobów do najwi kszych zagro e dla bezpiecze stwa ruchu drogowego, o, wdra anie lokalnych projektów, kontrolowanie i ocenianie oddzia ywania. Celem projektu jest zapewnienie administracji publicznej profesjonalnych cech, do wiadczenia i narz dzi, aby zwi kszy bezpiecze stwo ecze stwo ruchu drogowego w obszarach ich kompetencji. Jest on oparty na modelu piramidy przedstawionym na rysunku poni ej. Dzia ania 1. Powo anie grup wielu interesariuszy na poziomie krajowym/regionalnym (poradnictwo, wsparcie), lokalnym (wdra anie) 2. Ocena sytuacji 3. Seminaria ukierunkowane g ówne czynniki ryzyka, zrównowa ona mobilno 4. Strategie i plany dzia ania na szczeblu lokalnym Wzmacnianie koordynacji, ordynacji, planowania, wykorzystania danych 5. Wdro enie projektu Program roboczy zosta opracowany w celu stworzenia ci g ej wspó pracy pomi dzy ró nymi szczeblami administracji, ale tak e pomi dzy rozmaitymi lokalnymi podmiotami z ró nych krajów Europy rodkowej, aby z zbudowa sie pionowych i poziomych omych powi za. Poni sze narz dzia zia b d dost pne i zostan rozpowszechnione w ród zwolenników projektu zanim dobiegnie on ko ca: 1. Kompleksowa strategia oceny bezpiecze stwa ruchu drogowego dla Europy rodkowej w celu okre lenia najbardziej nagl cej jpotrzeby dzia ania na szczeblu lokalnym; 2. Koncepcja idealnych struktur zarz dzania bezpiecze stwem ruchu drogowego obejmuj ca regionalne wielosektorowe we grupy fokusowe wszystkich interesariuszy; 3. Wytyczne dotycz ce wspólnego przygotowywania ywania i wdra ania regionalnych/lokalnych programów bezpiecze stwa ruchu drogowego i planów dzia ania; 4. Zestaw dobrych praktyk s u cych pomy lnemu mu stawianiu czo a wyzwaniom zwi zanym z bezpiecze stwem e stwem ruchu drogowego na ró nych polach dostosowanych owanych do grup docelowych; 5. Strategie zwi kszania wiadomo ci spo ecznej ej i politycznej jako pierwszy krokk do konkretnych dzia a w docelowych obszarach. Powy sze materia y a y i narz dzia powinny by pomocne w kwestii bezpiecze stwa ruchu drogowego w regionie e Europy rodkowej. Mog si te przyczyni do podj cia podobnych dzia a w innych regionach wiata. Poprawa bezpiecze stwa e stwa ruchu drogowego jako wynik synergii podejmowanych dzia a a Mi dzynarodowy Kongres BRD, Toru, 6-8 grudzie

28 Ksiega referatow BRD 120 str: :19 Strona 28 Save our lives the strategy of road safety for Central Europe MIROSLAVA MIKU OVÁ UNIVERSITY OF ZILINA, FACULTY OF OPERATION AND ECONOMICS OF TRANSPORT AND COMMUNICATIONS, UNIVERZITNÁ 8215/1, ILINA, SLOVAKIA Road Safety is a major societal issue. Annually more than 35,000 people die on the roads of the Europe. According to statistics published by The European Commission in the summer 2011, EU road fatalities decreased by 11% in However country by country statistics show that the number of deaths still varies greatly across the EU. The factor of road safety in Central Europe is increasingly segregated from the rest of the EU. Whereas in most western and northern countries of Europe the road safety situation has improved constantly over the past decades, in many counties of Central Europe the road safety challenge has not been addressed so successfully and number of road fatalities is higher than in other European regions. Even though there are some good practice examples also in this area, severe joint efforts are required by all relevant stakeholders on all levels to make a contribution also within Central European space to reach the overall policy goal set by the European Commission - decrease the number of road crashes by 50 % in the midterm. According to different studies there is a lack of national and local government commitment to road crash/trauma prevention and sustainable transport in Central European area. Even where national strategies exist the political commitment is often lacking to ensure these policies are properly implemented at all levels of government. Progress in reducing road crashes/trauma and promoting sustainable transport is hampered by the fact that management, implementation and resources are largely concentrated at the national level. In addition, the responsible national departments are thinly staffed and there are generally weak links to community level government to facilitate local level action and enable the implementation of national policies at the community level even though legal frameworks allow for local government action in road safety and transport planning. At the community level, dedicated multidisciplinary institutional structures to manage effective road safety and sustainable transport programs are generally very weak or lacking entirely. This weakness is compounded by a lack of well trained professionals with the knowledge and skills to develop, implement, monitor and evaluate effective long-term road safety and sustainable transport programs, grounded in a multidisciplinary systems approach. Experience from countries with the best road safety records shows that the delivery of effective road safety and sustainable transport interventions is most successful when action is coordinated among different levels of government, from national to the community level and different sectors and disciplines. It is important that local government and local professionals are actively involved and supported in the delivery of national policies because they are in the best position to turn national objectives into local solutions. Based on these findings and the recognition of the fact that the transnational cooperation for mutual learning and the joint development of standards and innovative road safety measures has proved to be the most effective instrument for advancing the quality standards and effectiveness in managing road safety issues, the SOL project initiative was created. The project was launched in April 2010 and has duration of 3 years. SOL Save our lives. A Comprehensive Road Safety Strategy for Central Europe is a project co-financed by the European Programme of Territorial Cooperation Central Europe (CEE). It represents a significant regional road safety programme that is contribution to the global road safety with critical knowledge, experience and tools. Its basic objective is enhancing capacities of local and regional stakeholders to prevent road accidents in Central Europe. This project involves 8 countries of Central Europe area: Germany, Italy, Austria, Slovenia, Poland, Slovakia, Czech Republic and Hungary. Project partners from Poland are ITS - Motor transport institute ( Institute Transport Samochodowego ) and WORD OLSZTYN Regional Road Safety Centre in Olsztyn ( Regional Centrum Bezpiecze stwa Ruchu Drogowego w Olsztynie ). Main goal of the project is jointly develop a strategy of road safety that will support the Central European regions in catching up with highest EU standards in road safety: 1. Assess the problem, policies and institutional settings relating to road safety and the capacity for road injury prevention; 2. Strengthen institutions and create effective horizontal and vertical multi-sector partnerships; 3. Prepare regional/local strategies and action plans and allocate endogenous resources to address the problem; 4. Implement specific actions to prevent road traffic crashes, minimize injuries and their consequences; 5. Create a greater level of awareness, commitment and informed decision-making at all levels; 6. Develop replicable tools for central European space and the EU; 7. Put RS policies in the context of promoting sustainable forms of mobility 28

29 Ksiega referatow BRD 120 str: :19 Strona 29 SOL is linked to global work - it seeks to assist communities in Central European space implementing the main recom- mendations of the World report on road crash injury prevention (World Bank), including an overall increase of political commitment towards road safety, developing activities based on evidence rather than ad-hoc, developing strategies and action plans, allocating resources to the main road safety risks, implementing local projects, monitoring and evaluat- ing impacts. The project aims at giving professional qualities, experiences and tools to local public administrations to increase the road safety in their competence areas. It is based on pyramid model that is shown in the next figure. Fig. Pyramid model of project SOL activities The Work Programme is designed to generate a continuous cooperation among different levels of administration n on the one hand, and different local entities from different ent CEE Countries on the other, to build up a Network made of vertical and horizontal connections. By the end of the project the following tools will be available and disseminated to followers: 1. Central European space specific and comprehensive road safety assessment strategy to define the most urgent need for local action; 2. Concept for ideal road safety management structures involving regional multi-sector focus groups of all stakeholders; 3. Guidelines for jointly elaborating and implementing regional/local road safety programmes and action plans; 4. Set of good practice for successfully tackling road safety challenges in different fields tailored to the target groups; 5. Strategies for raising public and political awareness as a first step towards concrete crete action in target areas. These materials and tools should help benefit road safety in the central European regions and can contribute to devel- opment of similar actions in other regions of the world. Poprawa bezpiecze stwa e stwa ruchu drogowego jako wynik synergii podejmowanych dzia a a Mi dzynarodowy Kongres BRD, Toru, 6-8 grudzie

30 Ksiega referatow BRD 120 str: :19 Strona 30 Lifesaver RAFA KOZ OWSKI ZAST PCA DYREKTORA BIURA RUCHU DROGOWEGO KOMENDY G ÓWNEJ POLICJI, OD 2005 ROKU REPREZENTUJE POLSK POLICJ RUCHU DROGOWEGO W STRUKTURACH EUROPEJSKIEJ ORGANIZACJI POLICJI RUCHU DROGOWEGO TISPOL Europejsk Organizacj Policji Ruchu Drogowego TISPOL stanowi aktualnie policje ruchu drogowego 26 krajów: Wielkiej Brytanii, Niemiec, Holandii, Francji, S owacji, W gier, Czech, Polski, Finlandii, Szwecji, Danii, Norwegii, Hiszpanii, Portugalii, W och, Litwy, otwy, Estonii, Austrii, Belgii, Bu garii, Rumunii, Cypru, Luxemburga, S owenii oraz Irlandii. Status obserwatora ma Serbia. Misj TISPOL jest poprawa bezpiecze stwa ruchu na drogach Europy poprzez skuteczne egzekwowania prawa. Celem dzia a i wspó pracy europejskich policji drogowych w ramach TISPOL jest zmniejszenie ilo ci osób zabitych na drogach Europy. W latach ( ) TISPOL realizowa zatwierdzony przez Komisj Europejsk 3-letni mi dzynarodowy projekt LIFESAVER. Projekt ten by najwi ksz w historii, wspóln inicjatyw si policji drogowych. Jego zasadniczym celem by a ochrona ycia oraz poprawa bezpiecze stwa na drogach Europy. Zasadnicz cz projektu stanowi y wspólne operacje europejskich policji ruchu drogowego zmierzaj ce do egzekwowania prawa przede wszystkim w zakresie przekraczania pr dko ci, prowadzenia pojazdu po alkoholu, nie stosowania pasów bezpiecze stwa oraz kontroli wykonywania transportu drogowego. Projekt mia równie charakter szkoleniowy, s u cy budowaniu i doskonaleniu systemu dzia a z zakresu nadzoru nad przestrzeganiem przepisów ruchu drogowego. Bardzo istotnym jego elementem by a wymiana do wiadcze oraz tzw. dobrych praktyk pomi dzy s u bami policyjnymi poszczególnych pa stw europejskich. W sposób szczególny, w realizacj projektu zaanga owanych by o sze krajów: W gry, Polska, Portugalia, Rumunia, S owenia i Hiszpania. Projekt sk ada si z kilku komponentów, s u cych wsparciu dzia a na rzecz poprawy bezpiecze stwa w ruchu drogowym w sze ciu krajach wiod cych. W seminariach szczebla strategicznego uczestniczyli cz onkowie kierownictwa polskiej Policji, przedstawiciele organów administracji rz dowej, m.in. Ministerstwa Spraw Wewn trznych i Administracji, Ministerstwa Infrastruktury, G ównego Inspektoratu Transportu Drogowego oraz Komendy G ównej Stra y Granicznej. Dyskutowano na nich o kwestiach maj cych strategiczne znaczenie dla egzekwowania przepisów prawa drogowego oraz pracy policji ruchu drogowego w tym zakresie. Kolejny komponent projektu to cykl warsztatów szczebla operacyjnego. Uczestnicz cy w nich naczelnicy drogówki z ca ego kraju dyskutowali m.in. o zarz dzaniu codzienn prac policji ruchu drogowego oraz taktyk i sposobami sprawowania skutecznego nadzoru nad ruchem drogowym. Obszar wymiany najlepszych praktyk i techniki realizowany by podczas seminariów tematycznych dotycz cych wykorzystania najnowszych technologii oraz dzia a z zakresu profilaktyki bezpiecze stwa ruchu drogowego w pracy policji i innych s u b i podmiotów. W ramach realizacji kolejnego komponentu projektu wydany zostanie podr cznik dla policjantów ruchu drogowego, zawieraj cy instrukcje bezpiecznego, skutecznego i efektywnego pe nienia s u by na drogach. B dzie to swego rodzaju kompendium dobrych praktyk z ca ej Europy; realizowany jest przy wiod cej roli policji holenderskiej (KLPD). Najobszerniejsze, maj ce najbardziej praktyczny wymiar by y dzia ania realizowane w ramach mi dzynarodowej wymiany policjantów ruchu drogowego. Polscy policjanci uczestniczyli w dzia aniach kontrolnych na drogach prowadzonych w innych krajach Europy, wymieniali do wiadczenia z ró nych dziedzin szeroko rozumianego prawa drogowego oraz rozwi za stosowane przez inne policje podczas sprawowania nadzoru nad ruchem na drogach. W ramach tego komponentu ponad 600 policjantów ruchu drogowego uczestniczy o na zasadach wzajemno ci w akcjach i dzia aniach kontrolnych prowadzonych na europejskich g ównych szlakach komunikacyjnych. Swoist warto ci dodan by przekaz o przekraczaniu granic i wspó pracy policji ruchu drogowego w egzekwowaniu przepisów prawa drogowego. Projekt LIFESAVER zosta pozytywnie oceniony przez Komisj Europejsk. Fakty dotycz ce stanu bezpiecze stwa ruchu drogowego, wyra anego ilo ci osób zabitych w wypadkach drogowych w sze ciu krajach uczestnicz cych w trakcie projektu s nast puj ce: bilans Polska % W gry % S owenia % Hiszpania % Portugalia % Rumunia % 30

31 Ksiega referatow BRD 120 str: :19 Strona 31 Lifesaver RAFA KOZ OWSKI ZAST PCA DYREKTORA BIURA RUCHU DROGOWEGO KOMENDY G ÓWNEJ POLICJI, OD 2005 ROKU REPREZENTUJE POLSK POLICJ RUCHU DROGOWEGO W STRUKTURACH EUROPEJSKIEJ ORGANIZACJI POLICJI RUCHU DROGOWEGO TISPOL Europejsk Organizacj Policji Ruchu Drogowego TISPOL stanowi aktualnie policje ruchu drogowego 26 krajów: Wielkiej Brytanii, Niemiec, Holandii, Francji, S owacji, W gier, Czech, Polski, Finlandii, Szwecji, Danii, Norwegii, Hiszpanii, Portugalii, W och, Litwy, otwy, Estonii, Austrii, Belgii, Bu garii, Rumunii, Cypru, Luxemburga, S owenii oraz Irlandii. Status obserwatora ma Serbia. Misj TISPOL jest poprawa bezpiecze stwa ruchu na drogach Europy poprzez skuteczne egzekwowania prawa. Celem dzia a i wspó pracy europejskich policji drogowych w ramach TISPOL jest zmniejszenie ilo ci osób zabitych na drogach Europy. W latach ( ) TISPOL realizowa zatwierdzony przez Komisj Europejsk 3-letni mi dzynarodowy projekt LIFESAVER. Projekt ten by najwi ksz w historii, wspóln inicjatyw si policji drogowych. Jego zasadniczym celem by a ochrona ycia oraz poprawa bezpiecze stwa na drogach Europy. Zasadnicz cz projektu stanowi y wspólne operacje europejskich policji ruchu drogowego zmierzaj ce do egzekwowania prawa przede wszystkim w zakresie przekraczania pr dko ci, prowadzenia pojazdu po alkoholu, nie stosowania pasów bezpiecze stwa oraz kontroli wykonywania transportu drogowego. Projekt mia równie charakter szkoleniowy, s u cy budowaniu i doskonaleniu systemu dzia a z zakresu nadzoru nad przestrzeganiem przepisów ruchu drogowego. Bardzo istotnym jego elementem by a wymiana do wiadcze oraz tzw. dobrych praktyk pomi dzy s u bami policyjnymi poszczególnych pa stw europejskich. W sposób szczególny, w realizacj projektu zaanga owanych by o sze krajów: W gry, Polska, Portugalia, Rumunia, S owenia i Hiszpania. Projekt sk ada si z kilku komponentów, s u cych wsparciu dzia a na rzecz poprawy bezpiecze stwa w ruchu drogowym w sze ciu krajach wiod cych. W seminariach szczebla strategicznego uczestniczyli cz onkowie kierownictwa polskiej Policji, przedstawiciele organów administracji rz dowej, m.in. Ministerstwa Spraw Wewn trznych i Administracji, Ministerstwa Infrastruktury, G ównego Inspektoratu Transportu Drogowego oraz Komendy G ównej Stra y Granicznej. Dyskutowano na nich o kwestiach maj cych strategiczne znaczenie dla egzekwowania przepisów prawa drogowego oraz pracy policji ruchu drogowego w tym zakresie. Kolejny komponent projektu to cykl warsztatów szczebla operacyjnego. Uczestnicz cy w nich naczelnicy drogówki z ca ego kraju dyskutowali m.in. o zarz dzaniu codzienn prac policji ruchu drogowego oraz taktyk i sposobami sprawowania skutecznego nadzoru nad ruchem drogowym. Obszar wymiany najlepszych praktyk i techniki realizowany by podczas seminariów tematycznych dotycz cych wykorzystania najnowszych technologii oraz dzia a z zakresu profilaktyki bezpiecze stwa ruchu drogowego w pracy policji i innych s u b i podmiotów. W ramach realizacji kolejnego komponentu projektu wydany zostanie podr cznik dla policjantów ruchu drogowego, zawieraj cy instrukcje bezpiecznego, skutecznego i efektywnego pe nienia s u by na drogach. B dzie to swego rodzaju kompendium dobrych praktyk z ca ej Europy; realizowany jest przy wiod cej roli policji holenderskiej (KLPD). Najobszerniejsze, maj ce najbardziej praktyczny wymiar by y dzia ania realizowane w ramach mi dzynarodowej wymiany policjantów ruchu drogowego. Polscy policjanci uczestniczyli w dzia aniach kontrolnych na drogach prowadzonych w innych krajach Europy, wymieniali do wiadczenia z ró nych dziedzin szeroko rozumianego prawa drogowego oraz rozwi za stosowane przez inne policje podczas sprawowania nadzoru nad ruchem na drogach. W ramach tego komponentu ponad 600 policjantów ruchu drogowego uczestniczy o na zasadach wzajemno ci w akcjach i dzia aniach kontrolnych prowadzonych na europejskich g ównych szlakach komunikacyjnych. Swoist warto ci dodan by przekaz o przekraczaniu granic i wspó pracy policji ruchu drogowego w egzekwowaniu przepisów prawa drogowego. Projekt LIFESAVER zosta pozytywnie oceniony przez Komisj Europejsk. Fakty dotycz ce stanu bezpiecze stwa ruchu drogowego, wyra anego ilo ci osób zabitych w wypadkach drogowych w sze ciu krajach uczestnicz cych w trakcie projektu s nast puj ce: bilans Polska % W gry % S owenia % Hiszpania % Portugalia % Rumunia % 31

32 Ksiega referatow BRD 120 str: :19 Strona 32 Kompleksowy model zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego ANDRZEJ MACIEJEWSKI ZAST PCA GENERALNEGO DYREKTORA DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD Poprawa bezpiecze stwa ruchu drogowego jest jednym z dzia a, do których Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przyk ada szczególn uwag przy realizowanych zadaniach. Wychodz c naprzeciw rosn cemu problemowi systematycznego wzrostu liczby wypadków drogowych i ich ofiar, GDDKiA w 2007 roku rozpocz a realizacj pilota owego Programu Drogi Zaufania. Pocz wszy od 2008 roku program ten zast pi wszystkie dotychczasowe programy BRD realizowane przez GDDKiA, takie jak: wydzielony program budowy i przebudowy chodników, wydzielony program przebudowy skrzy owa czy wydzielony program likwidacji miejsc szczególnie niebezpiecznych. Punktowe dzia ania in ynieryjne zast piono dzia aniami systemowymi wykonywanymi na ca ych ci gach drogowych o najwi kszej liczbie ofiar miertelnych. Po czenie tych dzia a z dzia aniami Policji polegaj cymi m.in. na egzekwowaniu od uczestników ruchu drogowego przestrzegania przepisów ruchu drogowego, jak i z dzia aniami w zakresie komunikacji spo ecznej, które maj na celu zmian zachowa kieruj cych pojazdami, poprzez uzyskanie efektu synergii w sposób istotny wp ywa na podniesienie poziomu bezpiecze stwa ruchu drogowego. Jest to pierwszy tak kompleksowy plan poprawy BRD. Realizacja tego programu, który pilota owo by realizowany na drodze krajowej nr 8 ju po pierwszym roku przynios a wymierne efekty w postaci redukcji liczby ofiar wypadków na tej drodze o 40%. Konsekwentna jego realizacja, przynosi nie notowany dotychczas efekt w postaci sukcesywnej redukcji liczby ofiar miertelnych na drogach krajowych. Nale y w tym miejscu zaznaczy, i drogi krajowe stanowi jedynie 5% d ugo ci sieci dróg publicznych w Polsce. Niemniej jednak przenosz one najwi ksze nat enia ruchu, wykonywane jest na nich ok. 40% pracy przewozowej oraz dochodzi na nich do 20% wszystkich wypadków drogowych. GDDKiA czuje si w du ym stopniu odpowiedzialna za bezpiecze stwo ruchu drogowego na drogach krajowych. Dlatego stara si dzia a prewencyjnie i przygotowywa si do nowych wyzwa poprzez realizacj m.in. opisanego powy ej Programu Drogi Zaufania. Za o enia tego programu opieraj si na strategii wspó dzia ania czterech czynników (4E): - in ynierii, - nadzoru nad ruchem, - komunikacji spo ecznej i edukacji, - ratownictwie medycznym. Tylko wspó dzia anie wszystkich tych elementów i ci g y proces ich usprawnie mo e wp yn na podnoszenie poziomu bezpiecze stwa w ruchu drogowym. S to podstawowe filary modelu kompleksowego zarz dzania bezpiecze stwem ruchu drogowego. Wprowadzanie kolejnych E mog oby rozproszy podejmowane dzia ania na rzecz BRD i utrudni uzyskanie efektu synergii. Dlatego te w celu zwi kszenia efektywno ci bezpiecze stwa ruchu drogowego niezb dne s dzia ania w ka dym ze wskazanych powy ej obszarów. Realizowanie zada w jednym z E nie przyniesie oczekiwanego efektu. Dzia ania te musz realizowa : - zarz dcy dróg, poprzez wykonywanie dzia a in ynieryjnych, budow nowych dróg, utrzymanie istniej cej sieci, - instytucje, które sprawuj nadzór nad ruchem drogowym i przestrzeganiem przepisów ruchu drogowego, - organizacje odpowiedzialne m.in. za nauczanie (przedszkola, szko y), media, stowarzyszenia dzia aj ce na rzecz BRD, które b d edukowa i promowa bezpieczne zachowania na drodze, a tak e wszyscy uczestnicy ruchu drogowego, - s u by medyczne, które w przypadku zaistnienia wypadku, b d mog y w sposób szybki i bezpieczny udzieli poszkodowanym pomocy. Wy ej wymienione obszary s dedykowane odpowiednim instytucjom/ podmiotom i ka dy z nich powinien skoncentrowa si na dzia aniach w ramach swojej w a ciwo ci. W zakresie in ynierii, czyli pierwszego z E, podejmowanie dzia a na drogach krajowych le y po stronie GDDKiA. Dlatego realizuj c wszystkie projekty drogowe du y nacisk po o ony jest na bezpiecze stwo ruchu drogowego, aby w sposób kompleksowy, ujednolicony i systemowy bezpo rednio oraz po rednio poprawia stan BRD na zarz dzanej sieci drogowej. Do dzia a tych nale y m. in.: - realizacja programu budowy autostrad i dróg ekspresowych, - wykonywanie procedur Oceny wp ywu na BRD, a tak e Audytu BRD dla wszystkich nowobudowanych dróg: w fazie projektu, przed oddaniem drogi do u ytkowania i po roku jej eksploatacji, - budowa systemu zarz dzania ruchem, 32

33 Ksiega referatow BRD 120 str: :19 Strona 33 - wykonywanie kompleksowych przebudów istniej cych odcinków dróg krajowych (przebudowy poza wzmocnieniem i wymian nawierzchni, uwzgl dniaj mo liwie wszystkie potrzeby danego odcinka, czyli np. budow chodników, przebudow skrzy owa, wyposa enie drogi w urz dzenia bezpiecze stwa ruchu drogowego, etc.), - przeprowadzanie okresowych kontroli stanu bezpiecze stwa ruchu drogowego, - standaryzacja oznakowania dróg krajowych oraz standaryzacja oznakowania robót prowadzonych w pasie drogowym dróg krajowych, - budowa systemu preselekcji wagowej, - a tak e ostatnio podj cie prac przygotowuj cych do wdro enia przekroju 2+1 na drogach krajowych. Bardzo istotn kwesti w realizacji tych zada jest stabilne finansowanie infrastruktury drogowej. Bez zapewnienia rodków finansowych na realizacj powy szych zada oczekiwana redukcja liczby ofiar miertelnych nie osi gnie po danego poziomu, a to z kolei b dzie przynosi wymierne straty dla bud etu pa stwa. Dla zmniejszenia liczby miertelnych ofiar wypadków drogowych w Polsce kluczowe znaczenie maj tak e dzia ania kierowane do u ytkowników dróg. GDDKiA dostrzega perspektyw zmniejszenia liczby wypadków poprzez prowadzenie dzia a wiadomo ciowych, jako uzupe nienie szerokiego programu inwestycji i remontów na istniej cej sieci dróg krajowych. Dzia ania te maj na celu wypracowanie w spo ecze stwie racjonalnych i trwa ych zachowa w ruchu drogowym, u wiadamianie i edukowanie kierowców, pasa erów, pieszych i rowerzystów, ale równie budowanie zaufania mi dzy nimi a zarz dc dróg krajowych. W ramach komunikacji spo ecznej Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad pi tnuje nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego. D y przez to do kszta towania w opinii publicznej postawy braku spo ecznego przyzwolenia nie tylko dla drogowej brawury czy prowadzenia pojazdu po spo yciu alkoholu, ale dla wszelkich form wykroczenia poza okre lone regu y ruchu drogowego. By zwi kszy efektywno dzia a w ramach 4 E Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad organizuje w okresie wakacyjnym przedsi wzi cie pod nazw Narodowy Eksperyment Bezpiecze stwa Weekend bez ofiar. Celem akcji jest zrzeszenie wielu instytucji i podmiotów we wspólnym dzia aniu na rzecz BRD, a tak e uzmys owienie opinii publicznej, e dla zmniejszenia liczby wypadków drogowych oraz ich miertelnych ofiar potrzeba wspólnej mobilizacji zarówno s u b nadzoru ruchu drogowego, jak równie u ytkowników dróg: kierowców, pasa erów, rowerzystów i pieszych. By w sferze komunikacji dzia ania mia y charakter wspólnotowy, musz wzbudza poczucie wspólnej odpowiedzialno ci za bezpiecze stwo drogowe, które powinno by traktowane jako dobro publiczne. Partnerami przedsi wzi cia zostali Krajowa Rada Bezpiecze stwa Ruchu Drogowego, Komenda G ówna Policji, Komenda G ówna Pa stwowej Stra y Po arnej, Lotnicze Pogotowie Ratunkowe oraz G ówny Inspektorat Transportu Drogowego. Do akcji przyst pi y tak e ogólnopolskie i regionalne media oraz ró nego rodzaju instytucje i stowarzyszenia zaanga owane w dzia ania na rzecz bezpiecze stwa ruchu drogowego. Celem dzia ania partnerów przedsi wzi cia by o zbudowanie wspólnoty osób, które w sposób aktywny chc ograniczy liczb wypadków i ich ofiar na polskich drogach. Strategie E realizowane w Europie powinny by oparte na wszystkich 4 elementach. aden z nich nie powinien zosta pomini ty lub marginalnie traktowany. Nie nale y tak e w sposób nadmierny rozbudowywa tego modelu poprzez dodawanie kolejnych elementów, poniewa mo e nast pi wówczas zmniejszenie efektywno ci tej strategii. Model zarz dzania bezpiecze stwem ruchu drogowego oparty na polityce 4 E, który zapewnia skuteczne dzia ania systemowe, jest modelem kompleksowym. To poprzez dzia ania wielotorowe i wieloaspektowe, przy zaanga owaniu wszystkich jednostek i ich dzia aniu we w a ciwych dla siebie obszarach, mo liwe jest ograniczenie liczy wypadków i ich ofiar. Model ten dedykowany wszystkim drogom publicznym. Dzia ania in ynieryjne podejmowane na g ównych ci gach komunikacyjnych w wielu przypadkach maj bezpo redni wp yw na stan BRD na drogach publicznych innych kategorii. Stosowanie tego modelu na drogach wszystkich klas b dzie zbli a o nas do osi gni cia zamierzonego celu redukcji liczby wypadków i ich ofiar, tak w skali regionalnej, jak i globalnej. 33

34 Ksiega referatow BRD 120 str: :19 Strona 34 A comprehensive road safety management model ANDRZEJ MACIEJEWSKI DEPUTY GENERAL DIRECTOR FOR NATIONAL ROADS AND MOTORWAYS Road safety improvement is one of the activities to which the General Directorate for National Roads and Motorways (GDDKiA) attaches special importance when executing its objectives. Making an effort to solve the increasing problem of the systematic growth of the number of road accidents and casualties, GDDKiA commenced the implementation of the pilot Roads of Trust programme in Beginning in 2008, the programme has replaced all the thus-far RS programmes executed by GDDKiA, such as: the dedicated sidewalk construction and alteration programme, the dedicated junction alteration programme, or the dedicated programme for liquidating particularly dangerous places. Spot engineering actions were replaced with system actions performed on entire runs of roads characterised by the greatest number of fatalities. The combination of these actions with those of the police, which consist among others in enforcing the compliance with the road traffic regulations on road traffic participants and in actions related to social communication, the aim of which is to change the behaviours of drivers by obtaining the synergy effect, significantly contributes to the increase of the road safety level. It has been the most comprehensive RS improvement programme so far. The implementation of this programme, which has been piloted on the national road no. 8, brought notable effects as early as a year after its introduction in the form of the reduction of the number of road casualties on this road by 40%. The persistent execution of this programme has resulted in the gradual reduction of the number of fatalities on national roads, which has never been recorded before. It needs to be emphasised here that national roads constitute merely 5% of the length of the public roads network in Poland. However, the greatest traffic volume is carried by them, ca. 40% of transport activities take place on them and 20% of all road accidents occur there. GDDKiA feels largely responsible for road safety on national roads. Therefore, it tries to undertake preventive actions and prepare for new challenges by executing among others the above described Roads of Trust programme. The assumptions of this programme are based on the strategy of cooperation of four factors (4E): - engineering, - enforcement, - education and social communication, - emergency medical system. Only the cooperation of all these elements and the continuous process of their streamlining may contribute to the increase of the road safety level. These are the basic pillars of the complex road traffic management model. The introduction of other E s could atomise the undertaken actions for RS and hamper the obtaining of the synergy effect. Hence, in order to increase road safety effectiveness, it is necessary to undertake actions in each of the above mentioned areas. Performing tasks within one of the E s will not bring the expected effect. The actions need to be executed by: - road operators by performing engineering actions, constructing new roads, maintaining the existing network, - institutions which supervise road traffic and compliance with road traffic regulations, - organisations responsible above all by education (pre-schools, schools), media, associations acting in favour of RS, which will educate and promote safe behaviours on the road, and all road traffic participants, - medical services, which in the event of an accident will be able to provide aid to the injured in a fast and safe manner. The areas enumerated above are dedicated to relevant institutions / entities, and each of them should focus on actions within their competence. When it comes to engineering, that is the first E, GDDKiA is responsible for undertaking actions on national roads. Therefore, when carrying out all road projects, considerable emphasis is put on road safety to improve the RS condition on the managed road network directly and indirectly in a complex, uniform and system manner. These actions comprise among others the following: - executing the motorways and express roads construction programme, - carrying out the procedures for RS impact assessment and RS audit for all roads under construction: in the design phase, before placing a road into service and after a year of its operation and maintenance, - creating the traffic management system, - performing comprehensive alterations of the existing sections of national roads (alterations, apart from heavy maintenance and repaving, include all the needs of a given section, if possible, that is for instance constructing sidewalks, altering junctions, fitting roads with road safety devices, etc.), - carrying out periodic inspections of the road safety condition, 34

35 Ksiega referatow BRD 120 str: :19 Strona 35 - standardising the national road signage and standardising the signage of works performed within the national road right-of-way, - creating the weight pre-selection system, - and recently, undertaking works preparing for the implementation of the 2+1 profile on national roads. An extremely important matter in performing these objectives is stable financing of road infrastructure. Without providing funds for the performance of the above tasks, the expected reduction in the number of fatalities will not achieve the desired level, which, in turn, will bring losses for the state budget. What is also crucial for the reduction of the number of road accident fatalities in Poland is the actions directed to road users. GDDKiA can perceive the possibility to reduce the number of accidents by carrying out awareness-raising actions as a complementation of the broad programme of investments and rehabilitations on the existing national roads network. Such actions are aimed at instilling reasonable and permanent road traffic behaviours in the society, making drivers, passengers, pedestrians and cyclists more conscious and more educated, as well as creating trust between them and the national roads operator. As part of social communication, the General Directorate for National Roads and Motorways stigmatises the violation of road traffic regulations. This is how it strives for creating the attitude of the lack of social permissiveness not only for road bravado or driving under the influence of alcohol but also for any forms of violating specific road traffic regulations. In order to increase the effectiveness of the actions within 4 E, the General Directorate for National Roads and Motorways organises an event called The National Safety Experiment Weekend without Casualties in the summer. The campaign is aimed at uniting numerous institutions and entities to act together for RS, and at making the public opinion aware that the reduction in the number of road accidents and fatalities requires common mobilisation of both road traffic supervision services and road users: drivers, passengers, cyclists and pedestrians. In order that the actions are of joint nature in the communication sphere, they need to arouse the feeling of common responsibility for road safety, which should be treated as public good. The partners to the undertaking are the National Road Safety Council, the National Police Headquarters, the National Headquarters of the State Fire Service, the Polish Medical Air Rescue and the Main Inspectorate of Road Transport. The campaign was also joined by all-poland and regional media, as well as various institutions and associations involved in actions for road safety. The actions of the partners to the undertaking were aimed at establishing a community of people who want to actively reduce the number of road accidents and casualties on Polish roads. The E strategies executed in Europe should be based on all 4 elements. None of them ought to be omitted or neglected. The model need not be excessively expanded by adding new elements to it, either, since this may result in the decrease of the strategy s effectiveness. The road safety management model based on the 4 E policy, which ensures effective system actions, is a comprehensive model. It is by multithreaded and multifaceted actions and by the involvement of all units and their action in the areas of their competence, that the reduction of the number of accidents and casualties is possible. This model is dedicated to all public roads. Engineering actions undertaken on the main circulation routes frequently have a direct impact on the RS conditions on public roads of other categories. The application of this model to the roads of all classes will take us closer to the intended aim of reducing the number of accidents and casualties both on the regional and global scale. 35

36 Ksiega referatow BRD 120 str: :19 Strona 36 Obserwatoria bezpieczeństwa ruchu drogowego element systemowego działania na rzecz brd DR IN. JOANNA UKOWSKA KATEDRA IN YNIERII DROGOWEJ POLITECHNIKA GDA SKA Z o ony charakter zjawiska powstawania wypadków drogowych sprawia, e skuteczne dzia ania prewencyjne powinny by prowadzone w sposób ca o ciowy, skoordynowany i uporz dkowany z zaanga owaniem spójnego zespo u metod oraz odpowiednich rodków technicznych i organizacyjnych. Oznacza to, e niezb dne jest funkcjonowanie systemu brd, który jest zdolny do ci g ego usprawniania si i upewniania, e wszystkie okazje s u ce poprawie brd s rozpoznawane i wdra ane. Obecny stan wiedzy pozwala jednoznacznie okre li, e g ównym warunkiem, w zasadzie stanowi cym baz dla systemowego, sta ego procesu poprawy bezpiecze stwa ruchu drogowego, jest stworzenie w a ciwych podstaw do dzia a d ugofalowych. Wypracowanie odpowiednich struktur organizacyjnych, form i metod zarz dzania brd oraz realizacja dzia a w uj ciu sektorowym warunkuj utworzenie takich podstaw. Jednym z kluczowych obszarów w tym rozumieniu jest budowa systemu informacji o brd, w tym Obserwatoriów Bezpiecze stwa Ruchu Drogowego na ka dym poziomie zarz dzania. Polityka Transportowa UE, ju od 2001 r., czyli od momentu ukazania si dokumentu pt. Bia a Ksi ga Czas na decyzj, wskazuje na pewne konkretne rozwi zania, których wdro enie po dostosowaniu do uwarunkowa lokalnych i w odpowiednio mniejszej skali, pozwoli na usprawnienie struktury systemowego zarz dzania bezpiecze stwem ruchu drogowego. Jednym z nich jest idea zrealizowanego przez UE projektu SafetyNET oraz jego produktu ko cowego, jakim jest Europejskie Obserwatorium BRD ( ERSO European Road Safety Observatory). Idea ta zak ada, e ka dy kraj cz onkowski zbuduje obserwatorium krajowe, a nast pnie powstan obserwatoria regionalne, co oznacza, e w Polsce powinno powsta 16 takich jednostek (Rys. 1). Obecnie tworzone s dwa pierwsze: w Olsztynie i Gda sku. Przeprowadzone analizy wskazuj, e zadania i cele funkcjonuj cych obecnie na wiecie obserwatoriów bezpiecze stwa ruchu drogowego zale od poziomu ich dzia ania: europejskiego, krajowego czy regionalnego, jednak mo na wyró ni wspólne cechy cz ce te instytucje. Obserwatorium brd to placówka naukowa, w której prowadzi si systematyczne obserwacje i badania w zakresie bezpiecze stwa ruchu drogowego oraz formu uje si projekty wytycznych i zalece dla instytucji ustanawiaj cych prawo oraz odpowiadaj cych za wdra anie programu poprawy bezpiecze stwa ruchu drogowego; krajowego, regionalnego lub lokalnego. Zale y to od struktury zarz dzania bezpiecze stwem, przyj tej w danym kraju. Szczególny nacisk k adzie si na formu owanie i rozpowszechnianie wiedzy, tak by by a ona atwo dost pna i zrozumia a nie tylko dla naukowców i ekspertów, ale przede wszystkim bardzo syntetyczna dla polityków i decydentów. Jednym z najstarszych, i najbardziej do wiadczonych jednostek tego typu jest francuskie Obserwatorium BRD, pracuj ce g ównie dla Mi dzyresortowego Komitetu BRD odpowiednika polskiej Krajowej Rady BRD. Rys. 1 Schemat sieci obserwatoriów brd wg projektu SafetyNET Do wiadczenia pa stw UE wyra nie wskazuj równie na konieczno informowania spo ecze stwa i wzbudzania jego motywacji do konkretnych dzia a prewencyjnych. To zadanie równie spoczywa na Obserwatoriach BRD. W ten sposób uczestnicy ruchu czuj si odpowiedzialni za stan bezpiecze stwa w miejscu, w którym yj, a maj c na uwadze w asne zdrowie i ycie, chc ten stan sukcesywnie poprawia. Kluczem do wypracowania takiego zachowania jest jako procedur informowania spo ecze stwa o sytuacji, problemach, planowanych dzia aniach, a tak e umo liwienie Poprawa bezpiecze stwa ruchu drogowego jako wynik synergii podejmowanych dzia a Mi dzynarodowy Kongres BRD, Toru, 6-8 grudzie

37 Ksiega referatow BRD 120 str: :19 Strona 37 uzyskiwania opinii spo ecze stwa o tym, czego ono oczekuje. Komunikacja ze spo ecze stwem powinna by bowiem dialogiem, a nie jedynie systemem informowania jednej ze stron o zadaniach dla drugiej. Dlatego system informacji o bezpiecze stwie ruchu powinien korzysta z nie tylko z baz danych o zdarzeniach drogowych, ale tak e z innych baz zawieraj cych dane o zachowaniach uczestników ruchu czy stosowanych rodkach prewencji. Dok adna wiedza o przyczynach, okoliczno ciach i miejscu wypadków i kolizji drogowych jest warunkiem koniecznym do podejmowania prawid owych dzia a na rzecz poprawy stanu brd. Konieczne jest równie okresowe zbieranie danych o zachowaniach uczestników ruchu, takich jak: dane o stopniu stosowania pasów bezpiecze stwa, udziale kierowców prowadz cych pojazd pod wp ywem alkoholu lub innych rodków odurzaj cych, czy udziale kierowców przekraczaj cych dozwolon pr dko. Ponadto dobrze by oby zbiera dane o stosowanych rodkach zaradczych. Wszystkie te dane powinny by uj te w ramach jednolitej i ogólnodost pnej bazy danych, o wypadkach drogowych i rodkach zaradczych, i wykorzystywane przez system informacji o bezpiecze stwie ruchu na ka dym poziomie zarz dzania. ród ami danych w tworzeniu systemu informacji powinny by instytucje zajmuj ce si zagadnieniami bezpiecze stwa ruchu drogowego na poziomie krajowym i wojewódzkim. Maj c do dyspozycji informacje zgromadzone od instytucji wspó pracuj cych w zakresie brd, zintegrowane bazy danych o zdarzeniach drogowych, baz danych demograficznych oraz baz o sieci i ruchu drogowym, mo na uzyska wystarczaj co du o informacji do wykonywania wszelkiego rodzaju analiz, opracowa czy raportów. Wiele instytucji i organizacji oczekuje pomocy w zdobywaniu wiedzy z zakresie brd. Dlatego te nale y istniej ce zainteresowanie wykorzysta w celu szerzenia wiedzy oraz propagowania sprawdzonych ju rozwi za. Informacje te powinny dociera do zainteresowanych nie tylko na szkoleniach, ale tak e w formie podr czników dobrej praktyki, publikacji materia ów na stronach internetowych oraz poprzez wszelkiego rodzaju broszury, raporty i opracowania brd. Wszystkie te zadania, w odpowiednio zorganizowanym systemie brd, mog yby by wspierane przez Obserwatoria BRD na ka dym szczeblu zarz dzania. Road Safety Observatories an element of the system action for RS DR IN. JOANNA UKOWSKA DEPARTMENT OF ROAD ENGINEERING GDA SK UNIVERSITY OF TECHNOLOGY The complex nature of the phenomenon of road accident occurrence means that effective preventive actions should be carried out in a holistic, coordinated and organised manner involving a consistent set of methods and appropriate technical and organisational measures. This necessitates the operation of an RS system which is capable of constant improvement and ensuring that all the opportunities for RS improvement are recognised and implemented. The present state of knowledge permits an unambiguous statement that the main condition, which in fact constitutes the basis for the system and constant road safety improvement, is to establish proper foundations for long-term actions. Creating appropriate organisational structures, forms and RS management methods, as well as performing actions from the sector perspective are the conditions for the establishment of such foundations. One of the crucial areas within this meaning is creating an RS information system, including Road Safety Observatories, at every management level. The EU Transport Policy has indicated specific solutions, the implementation of which after their adoption to local considerations and on an appropriately smaller scale will allow to enhance the road safety system management structure, since 2001, that is the moment the document titled White Paper Time to decide was published. One of them is the idea of the SafetyNET project implemented by the EU and its final product, that is The European RS Observatory ( ERSO). This idea assumes that every EU member state will construct a national observatory followed by regional observatories, which means that 16 such units should be erected in Poland (Fig. 1). First two observatories are being constructed at the moment: in Olsztyn and Gda sk. The conducted analyses indicate that the tasks and objectives of the road safety observatories being currently in operation in various countries depend on the level of their activity: European, national or regional, but common characteristics of these institutions are distinguishable. The RS observatory is a scientific centre where regular observations and studies related to road safety are carried out and drafts of guidelines and recommendations are prepared for the institutions which constitute law and are responsible for implementing the road safety improvement plan: national, regional or local. This depends on the road safety management structure adopted in a given country. Particular emphasis is put on formulating and popularising knowledge such that it is not only easily accessible and understandable for scientists and experts, but above all extremely synthetic for politicians and decision-makers. One of the oldest and the most experienced centres of this type is the French RS Observatory, which works primarily for the Interministerial RS Committee the equivalent of the Polish National RS Council. 37

38 Ksiega referatow BRD 120 str: :19 Strona 38 Fig. 1 The diagram of the RS observatory network acc. to the SafetyNET project The experience of the EU member states clearly points to the necessity to inform the society and motivate it to take specific preventive actions. This task is also the responsibility of RS Observatories. Thereby road participants feel responsible for the safety in the place of their residence, and want to improve it gradually for the sake of their own health and life. The key to developing such an attitude is the quality of the procedures of informing the society about the situation, problems, planned actions, as well as enabling the reception of feedback from the society on what it expects. Communication with the society should be a dialogue and not a mere system of informing one of the parties about the tasks of the other. Therefore, the road safety information system ought to use not only databases of road incidents but also databases of traffic participant behaviours or preventive measures employed. Thorough knowledge on the causes, circumstances and location of road accidents and collisions is a necessary condition when taking appropriate actions for RS improvement. It is also necessary to periodically collect the data on traffic participant behaviours, such as: the data on the use of seat belts, the share of the drivers who are under the influence of alcohol and other abusive substances, or the share of the drivers who exceed the speed limit. Additionally, it would be recommended to collect the data on the applied remedies. All the data should be included within a uniform and generally available database on road accidents and remedies, and employed by the road safety information system at every management level. The sources of the data in creating the information system should be the institutions responsible for road safety issues at the national and voivodeship levels. With the information collected form the institutions cooperating with respect to RS, integrated databases of road incidents, the database of demographic issues and the database of road network and traffic, it is possible to obtain a sufficient amount of information to perform various types of analyses, studies or reports. Numerous institutions and organisations expect help with obtaining RS-related knowledge. Therefore, the existing interest should be used for popularising knowledge and promoting the proved solutions. The information ought to reach the interested persons not only during trainings but also in the form of good practice manuals, materials published on websites and any types of RS brochures, reports and documents. All these tasks, when incorporated in a well-organised RS system, could be supported by RS Observatories at all management levels. Poprawa bezpiecze stwa ruchu drogowego jako wynik synergii podejmowanych dzia a Mi dzynarodowy Kongres BRD, Toru, 6-8 grudzie