INDEKS INDEX MOST W ZEMBRZYCACH BRIDGE IN ZEMBRZYCE 6 WIADUKT W MOGILANACH VIADUCT IN MOGILANY MOST W DOBCZYCACH BRIDGE IN DOBCZYCE

Transkrypt

1 INDEKS INDEX MOST W ZEMBRZYCACH BRIDGE IN ZEMBRZYCE 6 WIADUKT W MOGILANACH VIADUCT IN MOGILANY MOST W DOBCZYCACH BRIDGE IN DOBCZYCE WIADUKT W KRZESZOWICACH NAD LINIĄ PKP VIADUCT OVER THE RAILWAY LINE IN KRZESZOWICE MOST W NOWYM TARGU BRIDGE IN NOWY TARG MOST KRZYWOUSTEGO WE WROCŁAWIU KRZYWOUSTY`S BRIDGE IN WROCLAW WIADUKT W STRZELINIE NAD LINIĄ PKP VIADUCT OVER THE RAILWAY LINE IN STRZELIN WIADUKT DROGOWY NAD S3 - WD01 ROAD VIADUCT OVER S3 - WD01 WIADUKT DROGOWY W CIĄGU S3 - WS02A ROAD VIADUCT OVER S3 - WS02A WIADUKT DROGOWY W CIĄGU S3 - WS09 ROAD VIADUCT OVER S3 - WS09 E1 prawie 300 metrowa estakada o TRZECH niezależnych mostach E1 - nearly 300 meter wharf with three independent bridges E12 najwyższa estakada na kontrakcie E12 - THE HIGHEST WHARF ON THE CONTRACT

2 KP15 kładka dla pieszych KP15 - FOOTBRIDGE 38 S8 Wrocław-Oleśnica S8 WROCLAW - OLESNICA 62 PZ1 przejście dla zwierząt PZ1 - ANIMAL CROSSING 40 most na ul. Świętojańskiej w Białymstoku BRIDGE ON THE SWIETOJANSKA STREET IN BIALYSTOK 65 Remont mostu na rz. San w m. Jarosław w ciągu drogi wojewódzkiej nr 865 Jarosław - Bełżec w km Repair of the bridge on the River San in Jaroslaw in the provincial road No. 865 Jaroslaw - Belzec in km Odbudowa kładki dla pieszych nad rzeką San z m. Witryłowa do Ulucza, gm. Dydnia, woj. Podkarpackie The reconstruction of the footbridge over the river san from the town WitryLOw to Ulucz, COMMUNITY Dydnia, PROVINCE PODKARPACKIE Budowa tunelu pod torami PKP wraz z przebudową infrastruktury technicznej i ścieżki rowerowej w Kielcach Construction of a tunnel under the railway tracks and rebuilding the technical infrastructure and bike path in Kielce Stopień Kościuszko Kościuszko Barrage ZAPROJEKTOWANIE I ROZBUDOWA DROGI KRAJOWEJ NR 8 DO PARAMETRÓW DROGI EKSPRESOWEJ NA ODCINKU JEŻEWO - BIAŁYSTOK DESIGNING AND EXTENSION OF THE NATIONAL ROAD NO. 8 TO THE PARAMETRES OF AN EXPRESSWAY; SECTION: JEŻEWO - BIAŁYSTOK Węzeł Radzikowskiego RADZIKOWSKI INTERCHANGE most podwieszany w Przemyślu Suspended bridge in Przemysl 48 Zaprojektowanie i budowa drugiego mostu przez rzekę Wisłę w Sandomierzu wraz z włączeniem w istniejącą drogę krajową nr 77, tj. ul. Lwowską w Sandomierzu Design and construction of the second bridge over the River Vistula in Sandomierz with the incorporation into the existing national road No. 77, ST. LWOWSKA in Sandomierz 51 Wiadukt w Stalowej Woli VIADUCT IN STALOWA WOLA 54 Most przez rz. Wieprz w m. Dorohucza THE BRIDGE ACROSS THE RIVER WIEPRZ IN DOROHUCZA 56 Wiadukty do centrum handlowego FELICITY viaducts to the MALL FELICITY 58 Most w m. Neple na rzece Krzna bridge over the river krzna in neple 60

3 WSTĘP INTRODUCTION MOSTY Żaden inny obiekt nie ma tak poetyckiego wizerunku jak most. Poza aspektem wizualnym samego projektu, za którym zawsze stoi skuteczność konstrukcyjna, każdy most umożliwia strategiczne spojrzenie na krajobraz, zachęca do jego przekroczenia, oferuje oszczędne i proste połączenia, a nade wszystko nadaje otoczeniu cechy ludzkie. Belkowy, wspornikowy, łukowy, podwieszany, zbudowany nad doliną, drogą, rzeką, czy nawet oceanem, przeznaczony dla pociągów, pieszych, samochodów czy zwierząt każdy z nich jest wynikiem nieustannego wysiłku, jaki Człowiek wkłada w budowanie lepszej przyszłości. W naszym nowym, małym świecie, najróżniejszego typu mosty łączą wioski, kraje, kultury i gospodarki. Międzynarodowa Sieć jest najwyższym osiągnięciem pośród mostów kulturowych. Jest szybsza i bardziej skuteczniejsza, niż jakikolwiek budowniczy. Wciąż jednak, nie pozwala na wymianę uścisku pomiędzy ludźmi. Inne, jak np. radio czy telewizja, są równie szybkie i wydajne. Telekomunikacja, z kolei, zapewnia dodatkowo bliskość głosu, a od pewnego czasu również i obrazu. Jednak to wciąż nie to samo, co obecność. Do tego potrzebne są mosty wykonane z wytrzymałych, ciężkich materiałów, budowane powoli i z mozołem przez niezliczonych pracowników, w celu zrealizowania wizji liderów i spełnienia potrzeb gospodarki. Te mosty przetrwają. Nie na zawsze, ale z pewnością przez kilka pokoleń. Niektóre pozostaną przez wieki, uznane za część kulturowego dziedzictwa ludzkości. Do wybudowania takich mostów niezbędne jest silne powiązanie technologii i pracy, dyscypliny i kreatywności, ambicji i marzenia. Mosty to dumne obiekty, które zrekompensują społeczeństwu wysiłki i poświęcenie włożone w ich ukończenie. Staną się częścią jego życia. Te, które budujemy, są częścią życia naszej firmy od samego początku. Żaden człowiek, zaangażowany w budowę mostu, nigdy nie zapomni tego przeżycia. Niniejszą publikacją pragniemy złożyć hołd naszym anonimowym pracownikom, dla których te mosty są częścią ich życia. BRIDGES No other object has such a poetic image as the bridge. Apart from the visual impact of a bold design that is always supported by the structural efficiency, any bridge offers a strategic overview of the landscape, the temptation of the crossing, the economy of the easy connection, and, most of all, provides the area with human features. Whatever they are, a beam bridge, a cantilever bridge, an arch bridge, or a suspension bridge, a bridge built over a valley, a road, a river or even the ocean, for trains, pedestrian, cars or animals, each of them is a result of constant effort that a Human puts in building a better future. In our new and small world, different kinds of bridges ease the connections between villages, countries, cultures and economies. The World Wide Web is the champion of the cultural bridges and is faster and more efficient than any other builder, connecting people. But still, it can t deliver a hug. Some other are also fast and efficient, like radio or TV, and some, like telecommunications, also provide the proximity of the voice and, recently, the image. But none of these is the same as material existence. For that, we need bridges made with strong and heavy materials, built slowly with the physical tribute and effort of many workers, to accomplish the vision of the leaders and the needs of the economy. Those bridges will last. Not forever, but for sure for several generations. Some will be preserved for centuries, considered a part of the cultural heritageof the humanity. To build one of these bridges, a strong alliance between the technology and the labor is needed,, between the discipline and the creativity, between the ambition and the dream. All the bridges are majestic objects that will pay back to the society the efforts and sacrifices offered for their completion. They will become a part of people s lives. Those that we build are, since the very beginning, a part of our company life. No one involved in the construction of a bridge will ever forget it. This book is the tribute that we want to pay to the anonymous workers of our company that have these bridges as part of their lives. 6 7

4 8 9

5 MOST W ZEMBRZYCACH BRIDGE IN ZEMBRZYCE Wartość kontraktu netto: ,11 PLN Termin realizacji: Inwestor: Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie Obiekt został zaprojektowany jako most podwieszony, wantowy, jednopylonowy o wysokość 50 m, o belkowopłytowej konstrukcji pomostu, podwieszonej za pomocą cięgien stalowych ukształtowanych w formie wachlarza. Most jest czteroprzęsłowy, o rozpiętościach przęseł 21,00+35,00+105,00+82,95m. Przęsła P1-P2 i P2-P3 o rozpiętościach 21,00 i 35,00m są wykonane z betonu sprężonego, przęsła P3-P4 i P4-P5 o rozpiętościach 105,00m i 82,95m są wykonane z betonu sprężonego oraz podwieszone do pylonu (podpora P4) za pomocą dziesięciu par want dla obu przęseł. Posadowienie obiektu wykonano na palach wielkośrednicowych fi 1200 długości 8 m. Charakterystycznym elementem mostów wantowych jest pylon, który w tej realizacji został zaprojektowany jako pylon dwuramienny połączony 3 ryglami, o dość charakterystycznym kształcie odwróconych ciupag góralskich jako symbolu regionu beskidzkiego. Net contract value: ,11 PLN Duration: Investor: Zarząd Dróg Wojewódzkich in Cracow/Regional Roads Authority/ The structure has been designed as a suspended, cable-stayed, single-pylon bridge of the height of 50 m; beam and slab deck structure, suspended using fan-formed steel flexible connectors. The bridge has 4 spans, span length: 21.,00+35., ,00+82.,95m. Spans: P1-P2 and P2-P3 (length 21.,00 and 35.,00m respectively) made of pre-stressed concrete; spans P3-P4 and P4-P5 (length: 105,.00m and 82,.95m respectively) made of pre-stressed concrete and suspended on the pylon (P4 support) using ten pairs of cable-stays for both spans. The bridge is founded on large-diameter piles øfi 1200, length: 8 m. A typical element of a cablestayed bridge is a pylon, which is here designed as a two-arm pylon connected with 3 transoms and shaped in the form of reversed alpenstocks, like the ones used by the Polish Highlanders, as a symbol of the region of Beskidy

6 Parametry ogółem: General parameters: - Klasa drogi G, długość 1784,95m, szerokość jezdni 7m (2x3,5m) - Budowa dróg serwisowych klasy D szerokości 3,5m, pobocza obustronne po 0,75m długości 459,54mb - Przebudowa Drogi Krajowej nr 28 na odcinku 364m; klasa drogi GP - Długość mostu 243,95m, rozpiętość przęseł: 21,00m+35,00m+105,00m+82,95m - Posadowienie obiektu wykonano na palach wielkośrednicowych fi 1200 długości 8m - G-class road, length: m, carriageway width: 7m (2x3.5m) - Construction of D-class service roads, width: 3.5m, shoulders on both sides, each 0.75m, m long - Reconstruction of the National Road No. 28, section of 364 m; GP-class road - Bridge length: m, span length: 21.00m+35.00m m+82.95m - Structure founded on large-diameter piles ø1200, length: 8m Parametry obiektu mostowego szczegóły: - Wykonanie obiektu przebiegało w 3 fazach - Wykonanie pylonu przy użyciu deskowania przestawnego wraz z ryglem dolnym oraz dwiema przewiązkami - Wykonanie ustroju nośnego na części ciągłej (przęsła P1-P2-P3 zwornik) - Wykonanie ustroju nośnego na części podwieszonej (przęsła P5-P4-zwornik) - Montaż lin podwieszających i wstępny naciąg - Demontaż deskowania - Naciąg korygujący do zwarcia zwornika - Naciąg ostateczny do uzyskania pożądanej niwelety Oraz: - Ilość betonu: 5400m3 (C20/25 C40/50), - stal zbrojeniowa (klasa AI i AIII) około 720t, - stal sprężająca (wanty) ok. 70t Bridge parameters details: - The structure was built in 3 phases - Pylon executed using slip formwork along with a lower transom and two batten plates - Execution of superstructure in the continuous part (spans: P1-P2-P3 keystone) - Execution of superstructure in the suspended part (spans: P5-P4-keystone) - Assembly of suspended ropes and pre-tension - Formwork disassembly - Corrective tension until the keystones are joined together - Final tension until the vertical alignment is reached as required And: - the amount of concrete: 5400m3 (C20/25 C40/50), - reinforcement steel (classes: AI and AIII) app. 720t, - presetressing steel (cable-stays) app. 70t Projekt zrealizowany w latach ze środków Unii Europejskiej. W ramach zadania zrealizowano pierwszy w Polsce most o konstrukcji podwieszonej w terenie górskim (Polska południowa). Obiekt został przepięknie wkomponowany w krajobraz górski z uwagi na niepowtarzalny kształt pylonu nawiązujący swoimi gabarytami do folkloru góralskiego. Obiekt stał się swoistym symbolem i wizytówką regionu. Wojciech Ciejka Kierownik Budowy: Wojciech Ciejka Kierownik Robót Drogowych: Andrzej Kluska Kierownik Robót Mostowych: Jacek Matyga Site Manager: Wojciech Ciejka Road Works Manager: Andrzej Kluska Bridge Works Manager: Jacek Matyga Project executed in the years , co-financed by the European Union. The task included the construction of a suspended bridge the first one in Poland built in a mountainous area (southern Poland). Due to the uncommon shape of the pylon, the dimensions of which bring to mind the folklore of the Polish mountains, the structure is beautifully integrated with the mountainous landscape. It has become a peculiar symbol and pride of the region. Wojciech Ciejka 12 13

7 WIADUKT W MOGILANACH VIADUCT IN MOGILANY Wartość kontraktu netto: ,90 PLN Termin realizacji: Inwestor: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Krakowie Parametry techniczne obiektu: Konstrukcję nośną wiaduktu stanowią dwa niezależne, bezprzegubowe łuki stalowe zamocowane w żelbetowych wezgłowiach. Do łuków został podwieszony kablobetonowy ustrój płytowo belkowy. Ukształtowany łuk o stałej szerokości 1,0 m jest stalową konstrukcją skrzynkową o zmiennej wysokości, płynnie zmieniającej się od wysokości 1,8 m w wezgłowiu do 0,89 m w kluczu. Pomost zaprojektowano w postaci dwóch belek o szerokości 1,9 m i wysokości 0,7 m w rozstawie osiowym 6,6 m. Belki podłużne oparto na poprzecznicach, które na długości przęsła rozmieszczona w odległości co 5,5 m. Pomost został podwieszony do łuków stalowych za pomocą wieszaków M64. - rozpiętość teoretyczna wiaduktu- 50 m - długość całkowita obiektu 68,2 m - szerokość całkowita płyty pomostu 17,4 m - klasa obciążenia A Kierownik Budowy: Wojciech Ciejka Kierownik Robót Drogowych: Andrzej Kluska Kierownik Robót Mostowych: Rafał Fiust Net contract value: ,90 PLN Duration: Investor: General Directorate for National Roads and Motorways in Cracow Technical parameters of the structure: The load-bearing structure of the viaduct is formed by two independent hingeless steel arches assembled in RCC abutments. A post-tension concrete slab-and-beam structure suspended on arches. The arch (constant width of 1.0m) is a steel box structure of variable height, smoothly changing from 1.8m in the abutment to 0.89m in the key. The deck was designed as two beams of the width of 1.9m and the height if 0.7m; the space between the centers of the beams: 6.6m. Longitudinal beams supported on cross-beams, placed every 5.5m along the length of the span. The deck is suspended on steel arches using M64 hangers. - theoretical span - 50m - total length of the structure 68.2m - total width of the deck 17.4m - load class - A Site Manager: Wojciech Ciejka Road Works Manager: Andrzej Kluska Bridge Works Manager: Rafał Fiust 14 15

8 MOST W DOBCZYCACH BRIDGE IN DOBCZYCE Wartość kontraktu netto: , 85 PLN Termin realizacji: Inwestor: Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie Net contract value: , 85 PLN Duration: Investor: Zarząd Dróg Wojewódzkich in Cracow /Regional Roads Authority Główne asortymenty robót: Key works: 1. Budowa drogi klasy G długości 905 m, wykonanie ronda o średnicy zewnętrznej 50 m oraz skrzyżowania skanalizowanego od strony Dobczyc. 2. Budowa obiektu inżynierskiego: a) Estakada dojazdowa: - klasa obciążenia A, - schemat statyczny- belka ciągła szesnastoprzęsłowa, - rozpiętość przęseł 21, x ,5 m = 465,5 m - posadowienie na palach wielkośrednicowych fi przekrój poprzemy ustrój nośny dwu-belkowy, żelbetowy, sprężony. b) Most główny typu ekstradose - klasa obciążenia A, - schemat statyczny: most trójprzęsłowy, ciągły, sprężony z wyciągnięciem kabli sprężających na zewnątrz i oparciem ich Na pylonach, układ kabli wachlarzowy, - rozpiętość przęseł : m = 178 mb. - posadowienie na palach wielkośrednicowych fi Główne materiały: - Stal zbrojeniowa: 1450 t - Beton : około m3. - Ilość nasypów: około m3. 1. Construction of a G-class road, length: 905m, execution of a roundabout - outside diameter of 50m - and a channelized junction from the side of Dobczyce. 2. Construction of an engineering structure: a) Access gantry: - load class: A, - static diagram - 16-span continuous beam, - span length x m = 465.5m - foundation on large-diameter piles ø cross-section RCC, 2-beam prestressed superstructure. b) Main bridge extradose type - load class: A, - static diagram: continuous, 3-span, prestressed bridge, with prestressing tendons drawn outside and supported on pylons, fan-shaped tendon arrangement, - span length: m = 178m. - foundation on large-diameter piles ø Main materials: - Reinforcement steel: 1450t - Concrete: ca m3. - Embankments: ca m3. Kierownik Budowy: Wojciech Ciejka Kierownik Robót Drogowych: Andrzej Kluska Kierownik Robót Mostowych: Jacek Matyga Site Manager: Wojciech Ciejka Road Works Manager: Andrzej Kluska Bridge Works Manager: Jacek Matyga 16 17

9 WIADUKT W KRZESZOWICACH NAD LINIĄ PKP VIADUCT OVER THE RAILWAY LINE IN KRZESZOWICE Wartość kontraktu netto: PLN Termin realizacji: Inwestor: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w Krakowie Zakres robót mostowych: BRAK - Budowa wiaduktu nad PKP - Rozbiórka starego wiaduktu nad PKP - Mury oporowe M1,M2, M3 Charakterystyka obiektów: Nowy wiadukt nad PKP - Rozpiętość teoretyczna: 34,0+56,0+34,0+32,0= 156,0m - Szerokość całkowita 13,68m - Klasa: A - Skrajnia pionowa pod obiektem SM2 min 7,20 - Wysokość konstrukcyjna belek: od 1,90m do 3,30m - Spadek poprzeczny od 2% do 6% - Posadowienie na palach wielkośrednicowych 1500mm z poszerzoną podstawą do 2500mm długości 12,0m - Konstrukcja nośna sprężona z betonu C40/50 w jednym etapie. Rozbiórka starego wiaduktu nad PKP - Konstrukcja nośna: ruszt stalowy dwubelkowy z jazdą dołem - Wysokość belek 2,15m - Rozpiętość teoretyczna dźwigarów głównych: 26,60m - Płyta żelbetowa gr. ok 14,0cm - Przyczółki masywne z zawieszonymi skrzydłami Mury oporowe M1, M2, M3 - Mury oporowe w technologii gruntu zbrojonego - Długość muru M1: 82,0m maksymalna wysokość: 9,80m, min 4,80m - Długość muru M2: 8,80m maksymalna wysokość: 9,80m, min 9,40m - Długość muru M3: 87,0m maksymalna wysokość: 4,40m, min 2,10m Kierownik Budowy: Marcin Braś Kierownik Robót Drogowych: Jan Nowak Kierownik Robót Mostowych: Marcin Braś 18 19

10 MOST W NOWYM TARGU BRIDGE IN NOWY TARG Wiadukt drogowy nad linią kolejową E30 Kraków Katowice w miejscowości Krzeszowice w ciągu drogi krajowej 79 jest jednym z większych obiektów w regionie (34,0m+56,0m+34,0m+32,0m=156m). Obiekt powstał w zastępstwie starego wiaduktu budowanego w czasach powojennych, którego stan techniczny nie pozwala na dalsze użytkowanie. Dodatkowo modernizacja linii kolejowej E30 wymagała zwiększenia skrajni pod obiektem. Konieczność utrzymania ruchu na starej 79 wymagała od wykonawcy zabezpieczenia 12-sto metrowych nasypów. Realizacja obiektu przypadła na okres 2010/2011 roku. Główne roboty szalunkowe były realizowane w okresie zimowym. Betonowanie ustroju nośnego wykonano bez przerw technologicznych (1700m3 betonu C40/50). Główne asortymenty robót: stal zbrojeniowa 606,0 ton; stal sprężająca 82,5 tony; beton: 9.900,0m3. Marcin Braś The overbridgeover the E30 Kraków Katowice railway line in the town of Krzeszowicecarrying the National Road No. 79 is one of the biggest structures in the region (34.0m+56.0m+34.0m+32.0m=156m). The structure was built as a replacement for the viaduct constructed in the post-war times, whose technical condition did not enable its further use. In addition, the modernization of the E30 railway line required the increase of the gauge under the structure. The necessity to maintain the traffic on the old 79 Road made that the contractor had to secure 12-meter embankments. The overbridgewas built in the years 2010/2011. Main formworks were carried out in wintertime. The concreting of the bearing structure was completed without any technological breaks (1700m3of C40/50 concrete). Main assortments of works: reinforcement steel tons; prestressing steel 82.5 tons;concrete: m3. Marcin Braś 20 21

11 Wartość kontraktu netto: PLN Termin realizacji: Inwestor: Gmina Miasto Nowy Targ Budowa mostu w rejonie skrzyżowania ul. Kokoszków z ul. Kowaniec wraz z drogą do ul. Waksmundzkiej w Nowym Targu głównie ma na celu poprawę komunikacji we wschodniej części Miasta Nowy Targ oraz odciążenie centrum z tranzytowego ruchu na kierunkach północ wschód, poprawienie łączności komunikacyjnej oś. Kowaniec i Kokoszków z pozostałą częścią miasta, a także wybudowanie strategicznego dla miasta mostu nad potokiem Czarny Dunajec, który odciąży stary i nienormatywny most w ciągu sąsiadującej ul. Kościuszki, Obiekt zaprojektowano jako dwuprzęsłowy wiadukt. Ustrój nośny obiektu stanowią dwie sprężone belki o zmiennej wysokości spięte płytą pomostową, po którym przeprowadza się jezdnię drogi miejskiej. Przyczółki projektuje się jako żelbetowe konstrukcje pełnościenne o pionowych ścianach, natomiast filar ma formę tarczy posadowionej na ławie trapezowej. Oparcie ustroju nośnego na podporach następuje za pośrednictwem łożysk garnkowych umieszczonych pod każdą belką w rozstawie 7.80m. Belki oparte są na sześciu łożyskach po dwa na każdej podporze. Net contract value: PLN Duration: March October 2011 Investor: Nowy Targ Municipality The construction of a bridge in the junction of Kokoszki and Kowaniec Streets along with a road to Waksmundzka Street in Nowy Targ, aims mainly to improve the communication in the eastern part of the city of Nowy Targ, relieve the transit (directions: north and east) in the city centre, improve the communication between the Kowaniec and Kokoszków housing estates and the remaining parts of the city and build a bridge over Czarny Dunajec. This shall be of strategic significance to the city, as it shall relieve the old, out-of standards bridge along the adjacent street - Kościuszki Street, The structure has been designed as a 2-span viaduct. Superstructure made of two pre-stressed beams of variable height joined with a deck, along which an urban road carriageway shall run. Abutments designed as RCC solid structures with vertical walls; bridge support in the form of a plate founded on a trapeze footing. Superstructure supported by the use of pot bearings placed under each beam and spaced every 7.80m. Beams supported on six bearings two per each support. DANE TECHNICZNE: Szerokości: deska gzyms. + balustrada + chodnik + bariera stalowa sztywna +bezpiecznik + krawężnik m opaska (przeciwspadek 8%) m+0.20=0.50m pasy ruchu 2 x 3.50 = 7.50m opaska (przeciwspadek 8%) 0.30m+0.20=0.50m deska gzyms. + balustrada + chodnik + bariera stalowa sztywna + bezpiecznik + krawężnik m Razem: 15.70m Spadek poprzeczny jezdni 2,0 % (dwustronny, daszkowy) Spadek poprzeczny zabudowy 3,0 % Rozpiętość teoretyczna Lt = 55,0+55,0=110.00m Długość całkowita ustroju niosącego LCU = m Długość całkowita (pomiędzy naprzeciwległymi końcami skrzydeł przyczółków) LC = m TECHNICAL DATA: Widths: cornice facing + parapet + sidewalk + rigid steel barrier + fuse + kerb m safety lane (counter-fall 8%) m+0.20=0.50m traffic lanes 2 x 3.50 = 7.50m safety lane (counter-fall 8%) 0.30m+0.20=0.50m cornice facing + parapet + sidewalk + rigid steel barrier + fuse + kerb m Total: 15.70m cross-fall (carriageway) 2,0 % (two-way cross-fall) cross-fall (improvements) 3,0 % Theoretical span Lt = 55,0+55,0=110.00m Total length of the superstructure LCU = m Total length (between the opposite ends of abutment wings) LC = m Kąt skrzyżowania z osią filara a1 = Angle of intersection with the support axis a1 = Kierownik Budowy: Ryszard Rusek Kierownik Robót Drogowych: Marian Trytko / Beata Bielewicz Kierownik Robót Mostowych: Wojciech Ciejka Site Manager: Ryszard Rusek Road Works Manager: Marian Trytko / Beata Bielewicz Bridge Works Manager: Wojciech Ciejka Realizacja tego przedsięwzięcia stanowi dla Regionu Centrum Południe niebagatelne wyzwanie, jak również nowe doświadczenie. Budowa mostu w rejonie skrzyżowania ulicy Kokoszków z ulicą Kowaniec wraz z drogą do ulicy Waksmudzikiej w Nowym Targu to pierwsza realizacja w Polce południowej w systemie zaprojektuj i wybuduj, według którego Wykonawca jest odpowiedzialny za przygotowanie projektu budowlanego i wykonawczego, uzyskanie niezbędnych zezwoleń umożliwiających rozpoczęcie robót, a także późniejszą realizację. The execution of this project isfor the Central-Southern Region both: a great challenge and a new experience. The construction of the bridge in the area of the crossing of Kokoszków Street z with the road leading to Waksmudzka Street in NowyTarg,is the first such project executed in southern Poland in the design and build system. According to this, the Contractor is responsible for preparing construction and detailed designs,obtaining the necessary permits to allow the commencement works and their subsequent completion. Beata Bielewicz Beata Bielewicz 22 23

12 MOST KRZYWOUSTEGO WE WROCŁAWIU KRZYWOUSTY`S BRIDGE IN WROCLAW Remont wiaduktu w ciągu ul. Bolesława Krzywoustego, nad al. Jana III Sobieskiego we Wrocławiu; klasa obciążeń B Renovation of a viaduct along Bolesław Krzywousty Street, over Jana III Sobieski Alley in Wrocław; B load class Ustrój nośny belkowy, żelbetowy monolityczny, ciągły, czteroprzęsłowy o rozpiętościach teoretycznych przęseł 17,62+18,00+17,98+17,75 m; całkowita długość obiektu wzdłuż osi trasy wynosi 84,85 m. W planie w konstrukcję ustroju nośnego, na długości przęseł 1-2 i 2-3 wpisana jest krzywa przejściowa, pozostały odcinek konstrukcji stanowi prostą. W przekroju poprzecznym przęsło stanowią dwa, masywne dźwigary w kształcie trapezu, w rozstawie 6,0 m, połączone monolityczną płytą pomostową o grubości 0,25 m - zaopatrzone w zewnętrzne wsporniki o wysięgu: 1,94 m na odcinku prostym i od 1,94 m do 2,63 m na odcinku krzywej przejściowej. Przęsło nie posiada poprzecznic - nad podporami skrajnymi wykonstruowane jest pogrubienie płyty pomostowej do 0,55 m na odcinku o długości 0,5 m. Wysokość konstrukcyjna jest zmienna i wynosi od 1,44 m do 1,58 m. Podpory pośrednie stanowią dwusłupowe filary zakończone ciosami łożyskowymi, w przekroju poprzecznym gabaryty słupów wynoszą 0,80 m x 2,20 m. Podpory skrajne to przyczółki zatopione w nasypie, składające się ze słupów o przekroju 1,2 m x 2,2 m; ławy łożyskowej, ścianki żwirowej i skrzydeł wiszących. Wiadukt podparty jest na łożyskach garnkowych. Posadowionyna starych prefabrykowanych palach żelbetowych za pośrednictwem nowych oczepów palowych o wymiarach 11,80x3,50x1,20 m. Wiadukt wykonano przy zachowaniu ciągłości ruchu na biegnącej pod wiaduktem dwujezdniowej drodze krajowej nr 8. Całość zadania składa się z: rozbiórki starego wiaduktu (ustrój nośny, podpory i stare oczepy palowe), budowy nowego obiektu, przebudowy dojazdów o długości ok. 360 m (konstrukcja drogi i geometria), przebudowę sieci telekomunikacyjnych (Dialog, Netia, Polkomtel), przebudowę sieci średniego napięcia, sieci oświetlenia ulicznego i przebudowę kanalizacji deszczowej. Inwestor: Zarząd Dróg i Utrzymania Ulic we Wrocławiu. RCC, monolithic, beam, continuous, 4-span superstructure; theoretical spans: m; total length of the structure along the center line of the route: 84.85m. In the plan, along spans 1-2 and 2-3, a transition curve is inscribed, while the remaining section is a straight line. In cross-section, a span is made by two massive trapeze girders, spaced every 6m, joined with monolithic deck 0.25m wide equipped with external supports reach: 94m in the straight-line section and 1.94m to 2.63m in the transition curve section. There are no cross-beams in the span over the extreme columns, along the 0,5 m-long section, a deck thickening is made up to 0,55 m. Variable structural height: between 1.44m and 1.58m. Intermediate supports made by two-post piers topped with bossages, post dimensions in the cross-section: 0.80m x 2.20m. Extreme columns are abutments sunk in the embankment, consisting of two posts (section: 1.2m x 2.2m), capping beam, gravel wall and suspended wings. Viaduct supported on pot bearings. Viaduct founded on old precast RCC piles with new pile caps, dimensions: 11.80x3.50x1.20 m. Viaduct constructed under traffic on the two-carriageway National Road No. 8 running underneath. The entire task includes: disassembly of the old viaduct (superstructure, supports and old pile caps), construction of the new structure, reconstruction of access roads - length: app. 360m (road structure and geometry), reconstruction of telecom and IT networks (Dialog, Netia, Polkomtel), reconstruction of MV networks, street lighting and stormwater drainage. Investor: Zarząd Dróg i Utrzymania Ulic in Wrocław 24 25

13 WIADUKT W STRZELINIE NAD LINIĄ PKP VIADUCT OVER THE RAILWAY LINE IN STRZELIN Projekt zakładał budowę wiaduktu łukowego z jazdą dołem ze stalowym rusztem zespolonym z żelbetową płytą pomostu. Konstrukcja taka umożliwia przekroczyć tory kolejowe jednym przęsłem o rozpiętości Lt= 35,0m. Kąt skosu (osi obiektu względem torów) wynosi 70. Zaproponowane rozwiązanie nie koliduje z istniejącym ruchem kolejowym. Spód konstrukcji nowego wiaduktu został wyniesoiny w górę (w stosunku do istniejącego) aby spełnić wymogi dla skrajni kolejowej typu C. Konstrukcja niosąca wiaduktu zaprojektowana została jako stalowa spawana o pomoście podwieszonym do łuków. Wykonano blachownicowe łuki stalowe o wyniosłości ok. 7,3m w odniesieniu do spodu konstrukcji. Pomost został podwieszony za pomocą wieszaków z prętów stalowych rozmieszczonych w odstępach 4,0m. Wykonany w postaci stalowego rusztu z elementów blachownicowych (tj. poprzecznie i podłużnie) z zespoloną płytą żelbetową gr. 21 cm wykonaną z betonu B35. Obiekt zaprojektowano na klasę A wg PN-85/S Niweleta obiektu została ukształtowana w łuku pionowym 2500m. W przekroju poprzecznym jezdnia posiada szerokość 7,0 m oraz dwie opaski po 0,8m. Po zewnętrznej stronie stalowych łuków znajdują się obustronne chodniki szerokości 2,0m. Całkowita szerokość wiaduktu wynosi 16,14m. Pochylenie poprzeczne jezdni na obiekcie jest dwustronne o wartości 2%. Pochylenie poprzeczne chodników wynosi 3%. Podstawowe parametry projektowanego wiaduktu: - światło poziome wiaduktu - 33,83m - całkowita długość ustroju niosącego - 36,92m - całkowita długość obiektu wraz ze skrzydłami - 55,33m - szerokość obiektu w świetle gzymsów - 16,14m - szerokość jezdni w świetle krawężników - 8,6m - kąt skrzyżowania Km przebudowywanego odcinka drogi (w osi obiektu) ,57 - Nośność wiaduktu odpowiada klasie A obciążenia wg PN-85/S The project stipulated the construction of a through arched viaduct, with metal studs framing bonded with the RCC deck. Such a structure enables to cross the railroad using a single span of the length of Lt= 35.0m. Bevel angle (between the structure axis and the railroad) amounts to 70. The solution proposed does not interfere with the existing railway traffic. The bottom of the new viaduct structure was raised (with regard to the existing one) in order to satisfy the requirements of a C-type track clearance envelope. The viaduct s superstructure has been designed as a steel, welded structure with the deck suspended on arches. Steel plate arches have been executed, raised ca. 7.3 m with regard to the bottom of the structure. Deck suspended using steel-bar hangers spaced every 4.0m. Deck in the form of a metal studs framing made from steel plate elements with a composite slab (thickness: 21cm) made of B35 concrete. Structure designed as A-class according to PN-85/S Gradeline shaped in a vertical curve 2500m. In the cross-section, the width of the carriageway amounts to 7.0m plus two safety lanes of 0.8m each. On the external side of the steel arches, there are sidewalks on both sides (2.0m wide). Total width of the viaduct amounts to 16.14m. Normal carriageway cross-fall amounts to 2%. Sidewalk cross-fall amounts to 3%. Basic parameters of the viaduct designed: - Clear span of the viaduct m - Total superstructure length m - Total length of the structure including wings m - Structure width between the parapets m - Carriageway width between the kerbs - 8.6m - Intersection angle Km of the road section subject to reconstruction (in the axis of the structure) Load-carrying capacity of the viaduct corresponds to A-class according to PN- 85/S

14 WIADUKT DROGOWY NAD S3 - WD01 ROAD VIADUCT OVER S3 - WD01 Opis techniczny Projektowany obiekt WD-01 wykonuje się w konstrukcji stalowej w postaci jednoprzęsłowego łuku ze ściągiem. Funkcję ściągu spełniają belki podłużne pomostu. Ramiona łuku pochylają się do środka obiektu i opierają się za pośrednictwem łożysk na żelbetowych przyczółkach. Główne elementy nośne stanowią dwa łuki stalowe o przekroju skrzynkowym zamkniętym, połączone ponad jezdnią ośmioma stężeniami poprzecznymi w układzie ramy Vierendeela i dwoma poprzecznicami podporowymi. Żelbetowa płyta pomostowa zespolona ze stalowymi belkami podłużnymi opartymi na poprzecznicach, które podwieszone są do łuku za pomocą wieszaków. Podparcie w postaci łożysk garnkowych, przyczółki żelbetowe pełnościenne. Posadowienie bezpośrednie. Technical description The designed WD-01 is executed as a steel structure in the form of a single-span arch with a stay. The function of a stay is fulfilled by longitudinal beams of the deck. The arms of the arch are bent towards the inside of the structure and supported on RCC abutments, with the use of bearings. The main load-carrying elements are two steel arches of closed box section, joined above the carriageway with 8 sway braces in the Vierendeel frame and with two cross-beams. RCC deck slab is jointed with steel longitudinal beams supported on cross-beams that are suspended on the arch with hangers. Support in the form of pot bearings, RCC solid abutments. Spread foundation

15 WIADUKT DROGOWY W CIĄGU S3 - WS02A ROAD VIADUCT OVER S3 - WS02A Opis techniczny Projektowany obiekt WS-02a jest estakadą nad chronionym terenem przyrodniczym objętym programem Natura Składa się z dwóch niezależnych konstrukcji nośnych pod każdą z jezdni drogi ekspresowej S3. Konstrukcja obiektu tworzy 17 przęsłową belkę ciągłą o rozpiętości (jezdnia wschodnia) Lt = 31.5m + 2x45.0m + 3x40.0m + 10x = 723.0m oraz (jezdnia zachodnia) Lt = x40.0m + 9x x40.0m m = 708.0m. Ustrój nośny betonowy, sprzężony o przekroju skrzynkowym o wysokości konstrukcyjnej równej 3.0m. Wykonanie ustroju nośnego przewidziano w technologii nasuwania podłużnego. Łożyska garnkowe. Filary z betonu architektonicznego o wysokości od 3.0m do 12.0m. Przyczółki żelbetowe pełnościenne. Posadowienie pośrednie na palach prefabrykowanych wbijanych (B x0.40m) o długości od 8.0m do 15.0m w ilości 1640szt o łącznej długości 17100m. Technical description The designed WS-02a is a gantry over a protected green area included in the Natura 2000 Program. It consists of two independent superstructures under each carriageway of the S3 expressway. The structure of the gantry is composed of a 17-span continuous beam of the following length: (East carriageway) Lt = 31.5m + 2x45.0m + 3x40.0m + 10x = 723.0m and (West carriageway) Lt = x40.0m + 9x x40.0m m = 708.0m. Concrete, pre-stressed superstructure; box-section, structural height: 3.0m. Superstructure executed in the longitudinal thrust system. Pot bearings. Supports made of architectural concrete of the height between 3.0m and 12.0m. RCC solid abutments. Spread foundation on precast top driven piles (B x0.40m), length between 8.0m and 15.0m; number: 1640 items of the total length of 17100m

16 WIADUKT DROGOWY W CIĄGU S3 - WS09 ROAD VIADUCT OVER S3 - WS09 Opis techniczny Most sprężony, 10-przęslowy o długości całkowitej w osiach przyczółków - 404,0m, nad doliną rzeki Paklicy. Dwa niezależne ustroje nośne pod dwie nitki drogi ekspresowej. Przekrój poprzeczny 2-dźwigarowy z płytą pomostową zmiennej grubości, z poprzecznicami zlokalizowanymi jedynie w osiach przyczółków. Ustrój nośny planowany do realizacji za pomocą Przejezdnego Urządzenia Formującego. Technical description A post-tensioned, 10-span bridge of the total length between the centers of the abutments m, over the Paklica valley. Two independent superstructures for two expressway carriageways. 2-girder cross-section with a deck of variable thickness and cross-beams located only between the centers of abutments. Superstructure planned to be executed using a mobile forming device

17 E1 prawie 300 metrowa estakada o TRZECH niezależnych mostach E1 - nearly 300 meter wharf with three independent bridges Wybudowany obiekt ma na celu bezkolizyjne przeprowadzenie ruchu samochodowego w ciągu wykonanej drodze ekspresowej S7 oraz wybudowanej drodze lokalnej klasy L nad wykonanym zbiornikiem Bzin oraz istniejącą rzeką Kamienną. Konstrukcję nośną estakady stanowi ośmioprzęsłowy, ciągły ustrój belkowo-płytowy, z betonu sprężonego o rozpiętości przęseł w osiach dróg 25,0+6x40,0+25,0 m. Sprężenie ustroju nośnego zostało wykonane za pomocą kabli typu 19 L 15,7. Ustrój nośny jest oparty na podporach za pomocą łożysk garnkowych. W przekroju poprzecznym obiekt El składa się z dwóch oddylatowanych (pod każdą jezdnią S7) konstrukcji. Przekrój poprzeczny na obiekcie został dostosowany do projektowanego układu drogowego. Dla estakady E1A z jezdnią o szerokości 7,1 m z jednostronnym chodnikiem dla pieszych szerokości 2,0 m, a dla estakady El z jezdnią o szerokości na obu częściach obiektu 14,1 m z jednostronnym chodnikiem dla obsługi szerokości 0,9 m. Zaprojektowano przyczółki ścianowe i filary słupowe posadowione pośrednio na palach wielkośrednicowych. CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA Kąt skosu ok. 52 (rozmieszczenie podpór dostosowano do projektowanej osi zbiornika) Rozpiętość Lo= 25,0+6x40,0+25,0 m Szerokość obiektu b=10,5 m (E1A); b=l 5,7 m-jezdnia lewa (El) i 16,71 m-jezdnia prawa (El) Wysokość ustroju nośnego: h=2,0 m (El A) i h=2,4m (El) The structure was built for the purpose of provision of grade separated vehicle traffic along the executed S7 expressway and local L-class road over the Bzin reservoir and the existing Kamienna river. The superstructure of the gantry is made by an 8-span, continuous beam-andslab structure made from prestressed concrete; span length between road centers: 25,0+6x40,0+25,0m. Superstructure prestressed with19 L 15,7 tendons and supported with the use of pot bearings. In the cross-section, the E1 is composed of two structures separated by movement joints (under each of the S7 carriageways). The cross-section of the structure has been adjusted to the designed road system. For the E1A gantry: 7.1m wide carriageway with a sidewalk (width: 2 m) for pedestrians on one side; for the El gantry: 14.1m wide carriageway in both parts of the structure, sidewalk for the service team (0.9m wide) on both sides. Solid abutments and column piers founded directly on large-diameter piles were designed. GENERAL DESCRIPTION Slant angle app. 52 (location of supports adjusted to the axis of the reservoir, as designed) Span Lo= x m Width of the structure b=10.5m (E1A); b=l 5.7m- left carriageway (El) and 16.71m- right carriageway (El) Superstructure height: h=2.0m (El A) and h=2.4m (El) 34 35

18 E12 najwyższa estakada na kontrakcie E12 - THE HIGHEST WHARF ON THE CONTRACT Konstrukcję nośną estakady stanowi pięcioprzęsłowy, ciągły ustrój belkowo-płytowy, z betonu sprężonego o rozpiętości przęseł w osiach dróg 25,0+3x40,0+25,0 m. Ustrój nośny jest oparty na podporach za pomocą łożysk garnkowych. W przekroju poprzecznym obiekt składa się z dwóch oddylatowanych (pod każdą jezdnią S7) konstrukcji. Przekrój poprzeczny na obiekcie został dostosowany do projektowanego układu drogowego, z jezdnią o szerokości na obu częściach obiektu 14,1 m. Zaprojektowano przyczółki ścianowe i filary słupowe posadowione pośrednio na kolumnach DSM. Izolacja termozgrzewalna; nawierzchnia jezdni na obiekcie z asfaltu twardolanego i mieszanki SMA (4,0 cm + 4,0 cm); nawierzchnia na gzymsach obiektu epoksydowo-poliuretanowa; barieroporęcze stalowe, balustrady aluminiowe. Jezdnia na obiektach ma jednostronny spadek poprzeczny o pochyleniu 4,0%. Gzymsy na obiekcie mają jednostronny spadek poprzeczny 4,0%. The load-bearing structure of the long bridge is a five-span beam-and-slab superstructure, made of prestressed concrete of the span length between road centers25.0+3x m. The superstructure is supported on the supports by means of pot bearings. In the transverse section, the gantry is composed of two movement joints(under each of S7 carriageways). The cross-section of the structure has been adapted to the designed road system, the carriageway width on both parts of the structure being 14.1 m.wall abutments and bridge supports rested directly on the DSM pillars. Thermo-weldable insulation; road pavement made of hard gussasphalt and SMA mixture (4.0 cm cm); epoxy-polyurethane pavement on the edge beams; steel vehicle parapets, aluminum balustrades. Road pavement on the long Bridges has a one-side transversal slope of the inclination of 4.0%. Edge beams have one-side transversal slope of 4.0%

19 KP15 kładka dla pieszych KP15 - FOOTBRIDGE Konstrukcję nośną stanowi jednoprzęsłowy pomost o rozpiętości przęsła w osiach łożysk 50,0 m, połączony ze stalowymi łukami za pomocą wieszaków (cięgien prętowych). W przekroju poprzecznym zastosowano dwie belki wysokości 0,60 m, połączone płytą gr. min. 0,20 m. Powierzchnia górna płyty posiada spadki poprzeczne 3,0% skierowane do osi. Ustrój nośny wykonano z betonu sprężonego B45 (C35/45) zbrojonego stalą A-IIIN. Kable sprężające 7L 15,7. Ustrój nośny jest oparty na podporach za pomocą łożysk elastomerowych, po 2 łożyska na każdej podporze. Na kładce i pochylniach zaprojektowano nawierzchnię chodnikową na bazie żywicy epoksydowej i poliuretanu - typ podatny; balustrady ze stali nierdzewnej. Rozwiązanie wysokościowe wynika z projektowanej niwelety drogi ekspresowej. Superstructure: a single-span deck; span length between the centers of the bearings: 50.0m, joined with steel arches using hangers (bar tendons). Cross-section: two beams 0.60m high, joined with a slab of min. thickness of 0.20 m. Upper surface of the slab with 3.0% cross-fall directed towards the axis. Superstructure made from prestressed concrete B45 (C35/45) reinforced with A-IIIN steel. Prestressing tendons 7L Superstructure supported using elastomeric bearings, 2 bearings per each support. Epoxy resin and polyurethane-based sidewalk pavement designed for the footbridge and ramps; Stainless steel balustrades. Terrain configuration results from the designed expressway gradeline

20 PZ1 przejście dla zwierząt PZ1 - ANIMAL CROSSING Obiekt ma na celu umożliwienie migracji zwierząt na obszarze rozdzielonym wykonaną drogą ekspresową S7. Konstrukcję nośną przejścia dla zwierząt stanowi dwuprzęsłowy, ciągły ustrój płytowobelkowy, z betonu sprężonego o rozpiętości przęseł w osiach łożysk 31,0 m + 21,4 m. Sprężenie ustroju nośnego zostanie wykonane za pomocą kabli typu 19 L 15,7. Ustrój nośny jest oparty na podporach za pomocą łożysk garnkowych, po 8 łożysk na każdej podporze. Szerokość przejścia wynosi 40,0 m. Przyczółki ścianowe, posadowione bezpośrednio na betonowej poduszce. Podpora pośrednia słupowa posadowiona bezpośrednio na betonowej poduszce. Po obu stronach przyczółków zaprojektowano ściany oporowe równoległe do osi drogi, zabezpieczające skarpy. Maksymalne nachylenie dojść do przejścia nie przekracza 8%. Na obiekcie została nasadzona zieleń izolacyjna w postaci drzew, krzewów i bylin oraz wysiew traw. Rozwiązanie wysokościowe wynika z konieczności zachowania odpowiedniej skrajni nad drogą ekspresową S7 oraz ul. Krakowską. Kąt skosu: 90 (dostosowany do przebiegu drogi ekspresowej S7 oraz ul. Krakowskiej) Rozpiętość: Lo= 31,00 m + 21,40 m Długość wiaduktu: L=54,40 m Szerokość wiaduktu: b=41,70 m Wysokość ustroju nośnego: h=2,00 m Grubość płyty pomostowej: -1=0,30 m The structure aims at enabling animal migration between the areas separated with the newly constructed S7 expressway. The animal crossing superstructure is made of a 2-span, continuous slab and beam prestressed concrete structure, span length between the centers of the bearings being 31.0m m. Superstructure prestressing shall be made using 19 L 15.7 tendons. Superstructure supported with pot bearings, 8 bearings per each support. Crossing width: 40.0 m. Solid abutments - spread foundation on a concrete cushion. Intermediate support - spread foundation on a concrete pad. Retaining walls - parallel to the road centerline and protecting the slopes - designed on both sides of the abutments. Maximum slope of access-ways to the crossing does not exceed 8%. Vegetated buffer strip planted on the structure in the form of trees, bushes perennials and grass. Terrain configuration results from the necessity to retain relevant clearance gauge over the S7 expressway and Krakowska Street. Slant angle: 90 (adjusted to the route of the S7 expressway and Krakowska Street) Span: Lo= 31.00m m Length of the viaduct: L=54.40m Width of the viaduct: b=41.70m Superstructure height: h=2.00m Deck thickness: -1=0.30m Ustrój nośny: 2 przęsłowy, ciągły, płytowo-belkowy, z betonu sprężonego Podpory skrajne - przyczółki żelbetowe, masywne posadowione bezpośrednio na betonowej poduszce Podpora pośrednia - słupowa, żelbetowa, posadowiona bezpośrednio na betonowej poduszce Dylatacje - blokowe Superstructure: 2-span, continuous, slab and beam, made of pre-stressed concrete. Extreme supports RCC, massive abutments, foundation spread on a concrete pad Intermediate support - RCC, post, foundation spread on a concrete pad Expansion joints - block 40 41