TRANSPORT KOLEJOWY A SYSTEM LOGISTYCZNY POLSKI

Transkrypt

1 PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 76 Transport 2010 Jerzy Kwa nikowski, Grzegorz Gramza Instytut Silników Spalinowych i Transportu, Politechnika Pozna ska Marian Medwid Instytut Pojazdów Szynowych TABOR TRANSPORT KOLEJOWY A SYSTEM LOGISTYCZNY POLSKI R kopis dostarczono, grudzie 2010 Streszczenie: W pracy przedstawiono wybrane informacje dotycz ce transportu kolejowego jako jednego z elementów systemu logistycznego Polski. Porównano transport kolejowy z samochodowym. Przybli ono potencjalne mo liwo ci przewozowe kolei w przewozach pasa erskich i towarowych oraz problemy polskiej kolei zwi zane mi dzy innymi z rozwojem infrastruktury. Oceniono mo liwo ci wykorzystania potencja u przewozowego przedsi biorstw kolejowych w realizacji zada przewozowych w ruchu pasa erskim i towarowym. S owa kluczowe: Transport kolejowy, krajowy system logistyczny 1. WPROWADZENIE Ruch pojazdów w kolejowym systemie transportowym odbywa si wed ug wcze niej u o onego planu przydzielaj cemu ka demu pojazdowi tras w czasoprzestrzeni. Jest to tzw. ruch trasowany. Plan ruchu sporz dzany jest w formie wykresów ruchu i rozk adu jazdy. W transporcie kolejowym nie jest mo liwe dowolne wymijanie si pojazdów szynowych na drodze przewozu, co ma miejsce np. w transporcie drogowym. Z tego wzgl du równie elastyczno transportu kolejowego jest mniejsza, jest on równie wra liwy na tzw. zak ócenia ruchowe. G ówne cechy transportu kolejowego to [1] : masowo przewozów, relatywnie niskie stawki przewozowe przy dostawach na rednie i du e odleg o ci wynikaj ce z silnej degresji kosztów jednostkowych, stosunkowo rozleg a sie po cze kolejowych dobrze dostosowana do lokalizacji g ównych rynków zaopatrzenia i dystrybucji

2 78 Jerzy Kwa nikowski, Grzegorz Gramza, Marian Medwid korzystna oferta z punktu widzenia czasu transportu, b d ca efektem wysokiej niezawodno ci przewozów kolejowych oraz regularno ci, cz stotliwo ci i rytmiczno ci oferowanych po cze, specjalistyczny tabor przystosowany do przewozu adunków o zró nicowanej podatno ci transportowej, relatywnie ni sze bezpiecze stwo przewozu adunków wra liwych na wstrz sy i prze adunki oraz du e niebezpiecze stwo kradzie y, ma a wypadkowo, niska energoch onno jednostkowa i niska uci liwo dla rodowiska naturalnego. Ogólnie system transportu kolejowego mo e by okre lony jako system autonomiczny, inteligentny i adaptacyjny. Mo na przyj, e obiektami w systemie transportu kolejowego s [3] : sterowanie centralne (rz d, samorz d), infrastruktura kolejowa, przewo nicy, regulator rynku drogi kolejowej (w Polsce Urz d Transportu Kolejowego), u ytkownicy, klienci. Ostatnie kilkadziesi t lat to spadek liczby przewozów, zwi kszenie kosztów w asnych wykonywanych przewozów, zmiana struktury organizacyjnej kolei w Polsce, pojawienie si nowych przewo ników. Nast pi o równie zmniejszenie przewozów masowych m. in. w gla, materia ów budowlanych, wyrobów hutniczych. Cz przewozów zosta a przej ta przez transport samochodowy, co wymusi o now lokalizacj produkcji, magazynów, i dystrybucji dostosowan do infrastruktury drogowej. W ostatnich latach zaobserwowa mo na pewne sytuacje niekorzystne takiego rozwi zania, szczególnie powstawanie kongestii transportowej wskutek du ego obci enia sieci drogowej. Opó nienia dostaw powoduj wzrost kosztów i ograniczaj wykorzystanie niektórych koncepcji logistycznych np. just in time. Organy decyzyjne zajmuj ce si utrzymaniem linii kolejowych prowadz polityk dopasowania infrastruktury kolejowej do potrzeb m. in. przez redukcj sieci kolejowej. Likwidacja nierentownych linii kolejowych nie rozwi zuje problemów przedsi biorstw kolejowych. Odcina si bowiem potoki podró nych do istniej cych linii i zauwa a dalszy spadek przewozów. Kolej nie jest ju w stanie odzyska wszystkich utraconych klientów na rzecz innych ga zi transportu. Jest to niemo liwe ze wzgl du na wspomnian likwidacj wielu linii kolejowych, rozwój komunikacji indywidualnej i wzrost konkurencji mi dzyga ziowej. Zlikwidowano równie wiele bocznic uniemo liwiaj c wielu potencjalnym klientom korzystanie z us ug przewo ników kolejowych. W celu zwi kszenia wykorzystania transportu kolejowego w przewozach osób i towarów niezb dne s dzia ania wchodz ce w zakres polityki transportowej kraju i Unii Europejskiej. Szczególnie powinny one dotyczy wsparcia kolei, jako wa nego elementu rozwijaj cego si transportu kombinowanego integruj cego pa stwa Wspólnoty. Szczegó owe decyzje musz si skupi na inwestycjach infrastrukturalnych i sposobach ich finansowania. Rozwój przewozów kombinowanych jest mo liwy po przeprowadzeniu modernizacji tras kolejowych zg oszonych przez Polsk do umów AGC/AGTC,

3 Transport kolejowy a System Logistyczny Polski 79 zobowi zuj cych stron polsk do dostosowania wytypowanych linii do europejskich wymaga technicznych transportu kombinowanego [6]. 2. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA TRANSPORTU KOLEJOWEGO Infrastruktur transportu kolejowego dzieli si na liniow i punktow. Infrastruktur punktow transportu kolejowego stanow punkty eksploatacyjne posterunki ruchu i punkty ekspedycyjne. Sk ada si na nie sie stacji, które mo emy podzieli wed ug ich wielko ci na: pasa erskie i towarowe, w z owe i po rednie. Do infrastruktury punktowej nale y zaliczy tak e, niezwykle wa ne w logistycznym a cuchu dostaw, punkty i terminale prze adunkowe a tak e rozbudowane centra logistyczne z terminalami szynowo-drogowe i szynowo-morskie. Infrastruktur liniow stanowi drogi kolejowe które mo na podzieli w zale no ci od nat enia przewozów i dopuszczalnej pr dko ci poci gów na: magistralne, pierwszorz dne, drugorz dne i znaczenia miejscowego [11, 13]. W Polsce zag szczenie sieci kolejowej jest zró nicowane w zale no ci od regionu geograficznego kraju i wynosi rednio 6,9 km toru na 100 km 2 powierzchni. Dla krajów Unii Europejskiej g sto geograficzna sieci kolejowej wynosi rednio 6,2 km na 100 km 2 [13]. Swobodne i szybkie przemieszczanie ludzi i adunków w krajowym systemie logistycznym (KSL) jest zale ne od dost pno ci i stanu technicznego infrastruktury ró nych ga zi transportu. Rozwój gospodarki i integracja spo ecze stwa mo e by realizowany przy istnieniu spójnej i zintegrowanej sieci transportowej oraz wolnej konkurencji mi dzyga ziowej i wewn trzga ziowej. Na dzie r. wykaz licencjonowanych przewo ników kolejowych zawiera 108 pozycji [12]. Podstawowym elementem sieci kolejowej Polski powinny by po czenia w ramach Paneuropejskich Korytarzy Transportowych ustanowionych na Konferencjach na Krecie (1994) oraz w Helsinkach (1997). G ównym celem stawianym budowanym w obr bie g ównych osi korytarzom transportowym jest integracja infrastruktury w jeden spójny system transportowy tzw. Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN. Mi dzynarodowe korytarze transportowe przebiegaj ce przez terytorium Polski przedstawiono na rysunku 1. Przedsi biorstwo PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jest g ównym zarz dc infrastruktury kolejowej w Polsce. G ównym produktem Spó ki jest opracowywany rozk ad jazdy, sprzedawany na podstawie umowy w formie wyznaczonej trasy przejazdu. Pod wzgl dem d ugo ci linii kolejowych Polska zajmuje jedno z czo owych miejsc w Europie. Stan infrastruktury kolejowej oceniany w kolejnych Raportach Rocznych PKP PLK S.A. ukazuje istniej ce braki. W Raporcie Rocznym Spó ki za rok 2008 w ocenie stanu technicznego torów przyj to nast puj ce kryteria ocen i oceny stanu linii kolejowych [9]: dobra wymagana tylko konserwacja, brak ogranicze pr dko ci 37% linii, dostateczna niezb dne s pojedyncze wymiany elementów, nast puje nieznaczne obni enie pr dko ci rozk adowych lub wprowadzenie ogranicze 38% linii,

4 80 Jerzy Kwa nikowski, Grzegorz Gramza, Marian Medwid niezadowalaj ca konieczna wymiana kompleksowa, nast puje znaczne obni enie pr dko ci rozk adowych oraz wprowadzenie du ej ilo ci ogranicze 25% linii. Stan infrastruktury kolejowej ulega ci g emu pogorszeniu. Przy wprowadzaniu kolejnych rozk adów jazdy, d ugo odcinków na których obni a si pr dko rozk adow, przewy sza d ugo odcinków, na których pr dko si podwy sza. Struktur pr dko ci rozk adowych w rozk adzie jazdy 2008/09 przedstawia tablica 1. Rys. 1. G ówne osie transportowe przebiegaj ce przez Polsk [10]

5 Transport kolejowy a System Logistyczny Polski 81 Tablica 1 Struktura pr dko ci rozk adowych na liniach kolejowych spó ki PKP PLK S.A. Przedzia pr dko ci Udzia d ugo ci torów D ugo torów [km] [km/h] [%] v v < v < v < v < Razem ród o: opracowanie w asne na podstawie [9] Transport kolejowy nie jest w stanie konkurowa z transportem samochodowym na bliskie odleg o ci. W przysz o ci koniczna jest organizacja a cuchów dostaw umo liwiaj cych realizacj przewozów masowych transportem kolejowym na rednie i du e odleg o ci. Transport samochodowy ze wzgl du na swoje g ówne cechy takie jak elastyczno i dost pno spe nia by rol dowozowo-odwozow. Tablica 2 przedstawia porównanie transportu samochodowego i kolejowego. Tablica 2 Porównanie transportu samochodowego i kolejowego w Polsce w latach Wyszczególnienie Linie kolejowe eksploatowane w km Drogi publiczne o twardej nawierzchni (miejskie i zamiejskie) w tys. km Autostrady w km 358 b.d Przewozy adunków transportem kolejowym w tysi cach ton Przewozy adunków transportem samochodowym w tysi cach ton Przewozy adunków transportem kolejowym w mln tonokm

6 82 Jerzy Kwa nikowski, Grzegorz Gramza, Marian Medwid Przewozy adunków transportem samochodowym w mln tonokm Przewozy pasa erów transportem kolejowym w tysi cach pasa erów Przewozy pasa erów transportem samochodowym w tysi cach pasa erów Przewozy pasa erów transportem kolejowym w mln pasa erokm Przewozy pasa erów transportem samochodowym w mln pasa erokm Cd. Tablicy ród o: opracowanie w asne na podstawie [4] Tabor kolejowy dzieli si na tabor przewozowy s u cy do realizacji zada przewozowych oraz pojazdy pomocnicze. Tabor przewozowy jest przystosowany do eksploatacji w sk adzie poci gów a sk adaj si na niego: pojazdy trakcyjne, wagony osobowe, wagony towarowe. Pojazd trakcyjny ma w asny uk ad nap dowy Do pojazdów trakcyjnych zalicza si : lokomotywy elektryczne, spalinowe i akumulatorowe, zespo y trakcyjne elektryczne i spalinowe, samodzielne wagony silnikowe i spalinowe autobusy szynowe. Stan ilo ciowy taboru kolejowego w Polsce zawiera tablica 3.

7 Transport kolejowy a System Logistyczny Polski 83 Tablica 3 Tabor kolejowy w Polsce w latach Wyszczególnienie Lokomotywy elektryczne Lokomotywy spalinowe Elektryczne zespo y trakcyjne Wagony towarowe Wagony do przewozu podró nych ród o: opracowanie w asne na podstawie [4] 3. OCENA ZDOLNO CI PRZEWOZOWYCH TRANSPORTU KOLEJOWEGO G sto linii kolejowych w Polsce jest wi ksza w regionie zachodnim i po udniowym. Wykorzystanie linii zale ne jest od zainteresowania przewo ników i dostosowania ich oferty do istniej cych potrzeb. W praktyce realizowane s takie przewozy, które s op acalne z punktu widzenia rachunku ekonomicznego. Obci enie niektórych linii, w ostatnich latach, wykazuje niewielkie wahania. Przyczyn takiej sytuacji jest stabilno przewozów w niektórych relacjach, ale równie du e trudno ci przy zwi kszeniu wielko ci realizowanych przewozów. W Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku przedstawiono prognoz przewozów pasa erskich opart na analizie trendów i modelach elastyczno ci popytu. Analiza trendów wykazuje, e wzrost przewozów nast puje w nast puj cych grupach [5]: przewozy na du e odleg o ci realizowane przez szybkie poci gi cz ce ze sob du e o rodki miejskie; dla podró nych z tego segmentu rynku najwa niejszy jest konkurencyjny czas przejazdu, zarówno w stosunku do podró y samochodem jak i po cze lotniczych, przewozy aglomeracyjne, wykonywane w obszarach, gdzie du e nat enie ruchu drogowego i zwi zana z tym kongestia sprawiaj, e podró poci giem staje si atrakcyjn alternatyw. Jedn z g ównych barier w rozwoju kolejowych przewozów towarowych w Europie jest niedostatecznie nowoczesna infrastruktura kolejowa oraz coraz cz ciej pojawiaj ce si problemy wynikaj ce z niewystarczaj cej jej zdolno ci przepustowej. W sytuacji, gdy poci gi pasa erskie i towarowe poruszaj si po wspólnych szlakach istotnym zagadnieniem jest wzajemne zharmonizowanie ruchu pasa erskiego i towarowego. Rozwi zaniem tego problemu mo e by budowa nowych linii du ych pr dko ci dla ruchu pasa erskiego i organizacja sieci linii z priorytetem dla ruchu towarowego [4]. Problem budowy europejskiej sieci kolejowej dla szybkiego i taniego transportu towarowego jest

8 84 Jerzy Kwa nikowski, Grzegorz Gramza, Marian Medwid tematem dyskusji w ostatnich latach, w odró nieniu istniej cych od wielu lat szybkich pasa erskich przewozów kolejowych. Wprowadzenie na terenie Europy wi kszych ni obecnie samochodów ci arowych mo e spowodowa pogorszenie sytuacji przewo ników kolejowych, oraz szybsze zu ycie nawierzchni dróg ko owych. Samochody te mog by konkurencj dla realizowanych przewozów kombinowanych w systemie kontenerowym. Prognozy wzrostu przewozów kombinowanych przedstawiono na rysunku 2 i w tablicy 4. Rys. 2. redni roczny wzrost przewozów kombinowanych [7] Tablica 4 Prognozy wzrostu wewn trzkrajowych przewozów kombinowanych w pa stwach UE Pa stwo 2005 r. [mln t] Wzrost do 2015 [%] Austria 3,12 55,4 Belgia 6,40 106,6 Francja 4,63 121,6 Niemcy 19,11 118,3 W ochy 12,83 107,7 Szwajcaria 4,47 37,8 ród o: [7] W Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku [5] przedstawiono prognoz przewozów towarowych opart na analizie trendów, która zosta a przeprowadzona dla g ównych grup adunków. Z grup przedstawianych w statystyce ogólnej wybrane zosta y te, które stanowi istotny udzia w ogólnej pracy przewozowej. Pozosta e zosta y zsumowane do jednej grupy pod nazw inne. G ówny udzia w pracy przewozowej wykonywanej na sieci kolejowej w Polsce stanowi adunki masowe. Mo na przyj, e popyt na ich przewozy w niewielkim stopniu mo e si zmienia w zale no ci od stanu infrastruktury. Wielko przewozów w gla stanowi cego istotny udzia w rynku, wynika z du ego uzale nienia polskiego systemu energetycznego od tego no nika energii. Stan ten mo e si niewiele zmieni w okresie

9 Transport kolejowy a System Logistyczny Polski 85 prognozowanym i dalszym ci gu b dzie on nadawany z kopal i przewo ony do elektrowni, elektrociep owni w du ych miastach i portów na eksport. Przewozy kruszywa i cementu mog wzrasta w zwi zku z realizowanymi oraz przewidywanymi inwestycjami w infrastrukturze. Dotyczy to zarówno infrastruktury transportowej jak i innych dziedzin, g ównie budownictwa. Punkty nadania zwi zane s z lokalizacja kopal kruszyw oraz cementowni, a punkty odbioru to g ównie du e miasta i du e inwestycje w sieciach transportowych [5]. Transport kolejowy mo e uzyska przewag konkurencyjn nad transportem drogowym w grupie inne. W tej grupie adunków mo na poszukiwa dodatkowego popytu wynikaj cego z poprawy pozycji konkurencyjnej kolei w wyniku nowych inwestycji. W tym segmencie mieszcz si równie przewozy intermodalne. Prognozy dla transportu kolejowego przedstawiono w ró nych wariantach scenariuszowych. Problemem transportu kolejowego jest uzyskanie atrakcyjnej oferty przewozowej w przewozach na rednie i krótkie odleg o ci ze wzgl du na siln konkurencj transportu samochodowego. Master Plan przedstawia wyniki prognoz przewozów pasa erskich i towarowych uj te w sposób syntetyczny na poziomie kraju. W Master Planie opracowano 3 scenariusze prognoz przewozów pasa erskich i towarowych dla g ównych grup adunków [5] PROGNOZA PODSTAWOWA PRZY ZA O ENIU KONTYNUACJI DOTYCHCZASOWYCH TRENDÓW SCENARIUSZ 1 Prognoz podstawow wykonano przy za o eniu, e kontynuowane b d dotychczasowe trendy wynikaj ce z niedostatecznych inwestycji w infrastruktur sieci kolejowej. Oznacza to stagnacj w ka dym segmencie przewozów pasa erskich. Praca przewozowa w tym scenariuszu utrzymuje si na poziomie nieco ponad 18 miliardów pasa erokilometrów na rok przy szybkim wzro cie przewozów konkurencyjnymi rodkami transportu. Wyniki tej prognozy przedstawiono w tablicach 5 i 6. Tablica 5 Prognozowana liczba pasa erów w przewozach kolejowych do roku 2030 przy kontynuacji dotychczasowych trendów Scenariusz 1 (mln pasa erów / rok) Mi dzynarodowe 2,4 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 Ekspresowe, IC 6,3 6,4 6,8 7,2 7,6 8,0 Pospieszne 41,1 45,2 46,6 47,6 48,3 48,9 Osobowe (bez aglomeracyjnych) 96,3 94,4 88,7 83,6 78,9 74,5 Aglomeracyjne 111,9 117,2 120,0 122,8 125,6 128,4 Suma 258,0 265,7 264,7 263,7 262,9 262,3

10 86 Jerzy Kwa nikowski, Grzegorz Gramza, Marian Medwid Tablica 6 Prognozowana praca przewozowa w przewozach kolejowych do roku 2030 przy kontynuacji dotychczasowych trendów Scenariusz 1 (mln pasa erokm / rok) Mi dzynarodowe 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 Ekspresowe, IC 2,2 2,3 2,5 2,7 3,0 3,2 Pospieszne 7,8 8,2 8,3 8,3 8,3 8,3 Osobowe (bez aglomeracyjnych) 5,5 5,4 5,3 5,1 5,0 4,9 Aglomeracyjne 2,0 2,1 2,2 2,2 2,3 2,3 Suma 18,2 18,0 18,2 18,4 18,6 18,8 Prognoza przewozów towarowych w scenariuszu 1 zak ada pewien ich wzrost do roku 2030 (z 50 mld tonokilometrów do 73 miliardów tonokilometrów). Wzrostowi temu b dzie towarzyszy a zmiana struktury przewo onych adunków. W szczególno ci nast pi wzrost przewozów rud i kruszyw, a przede wszystkim adunków z grupy towary inne [5]. Prognozy dla scenariusza 1 przedstawiono w tablicach 7 i 8. Tablica 7 Prognozowana liczba ton przewo onych kolej do roku 2030 przy kontynuacji dotychczasowych trendów Scenariusz 1 (mln/ rok) W giel kamienny 148,5 143,4 133,4 126,2 120,6 116,1 W giel brunatny 7,0 9,6 10,2 10,7 11,0 11,3 Rudy 16,2 22,7 25,9 28,5 30,7 32,7 Kruszywa 34,1 39,5 44,4 47,7 50,2 52,2 Paliwa p ynne 16,1 18,5 20,0 21,0 21,8 22,4 Metale i wyroby 9,3 13,0 14,3 15,2 15,9 16,5 Cement 3,9 5,7 6,9 7,9 8,7 9,5 Nawozy 4,1 3,6 3,4 3,2 3,0 2,9 Wyroby chemiczne 5,6 7,8 8,5 9,0 9,3 9,6 Drewno i produkty 4,1 4,0 4,2 4,3 4,4 4,5 Produkty rolnicze 2,6 2,2 1,9 1,7 1,6 1,4 Towary inne 18,1 43,5 59,7 75,9 92,1 108,3 Suma 269,5 313,6 332,7 351,1 369,4 387,5

11 Transport kolejowy a System Logistyczny Polski 87 Tablica 8 Prognozowana praca przewozowa wyra ona w tonokilometrach dla przewozów towarowych do roku 2030 przy kontynuacji dotychczasowych trendów Scenariusz 1 (mld tonokm / rok) W giel kamienny 19,6 17,6 16,3 15,4 14,8 14,2 W giel brunatny 1,8 2,4 2,6 2,7 2,8 2,9 Rudy 5,0 7,0 8,0 8,8 9,5 10,1 Kruszywa 7,2 9,4 10,6 11,3 11,9 12,4 Paliwa p ynne 4,3 5,1 5,5 5,8 6,0 6,2 Metale i wyroby 3,3 4,3 4,7 5,0 5,3 5,5 Cement 1,3 2,0 2,4 2,7 3,0 3,3 Nawozy 1,5 1,3 1,2 1,1 1,1 1,0 Wyroby chemiczne 1,7 2,4 2,6 2,8 2,9 3,0 Drewno i produkty 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5 Produkty rolnicze 0,7 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 Towary inne 2,4 5,1 7,0 8,9 10,8 12,7 Suma 50,0 58,4 62,7 66,4 69,8 73, PROGNOZA PRZY REALIZACJI PLANOWANYCH INWESTYCJI SCENARIUSZ 2 Drug prognoz wykonano przy za o eniu, e pasa erom zostan zaoferowane nowe, atrakcyjniejsze us ugi i e b dzie realizowany program poprawy stanu infrastruktury sieci kolejowej. Jego wp yw na zwi kszenie popytu b dzie istotny w trzech obszarach [5]: zwi kszenie pr dko ci (w skali sieci o oko o 45-50%) i powa ne skrócenie czasu przejazdu, poprawa cz stotliwo ci, punktualno ci i niezawodno ci, poprawa komfortu i bezpiecze stwa (nowy i zmodernizowany tabor, poprawa standardu dworców i przystanków). Scenariusz 2 prognozuje zwi kszenie pracy przewozowej ogó em z 18,2 mld pasa erokilometrów w roku 2005 do 35,5 mld pasa erokilometrów w roku Daje to prawie dwukrotno wielko ci wykonywanej pracy przewozowej. Najwi kszy wzrost mo na zaobserwowa w segmencie przewozów ekspresowych i IC (do roku 2030 wzrost o oko o 168%) oraz w przewozach aglomeracyjnych (wzrost o oko o 110%) [5]. Wyniki prognoz scenariusza 2 zawarto w tablicach 9 i 10.

12 88 Jerzy Kwa nikowski, Grzegorz Gramza, Marian Medwid Tablica 9 Prognozowana liczba pasa erów w przewozach kolejowych do roku 2030 przy realizacji planowanych inwestycji Scenariusz 2 (mln pasa erokm / rok) Mi dzynarodowe 2,4 2,7 3,4 3,8 4,2 4,5 Ekspresowe, IC 6,3 7,1 9,3 11,3 13,0 14,7 Pospieszne 41,1 49,8 63,6 74,3 82,2 89,2 Osobowe (bez aglomeracyjnych) 96,3 103,2 118,6 127,6 130,3 131,5 Aglomeracyjne 111,9 129,6 163,7 192,7 214,7 236,1 Suma 258,0 292,4 358,5 409,7 444,4 476,0 Tablica 10 Prognozowana praca przewozowa w przewozach kolejowych do roku 2030 przy kontynuacji dotychczasowych trendów Scenariusz 2 (mln pasa erokm / rok) Mi dzynarodowe 0,7 0,8 1,0 1,1 1,2 1,3 Ekspresowe, IC 2,2 2,5 3,4 4,2 5,0 5,9 Pospieszne 7,8 9,0 11,3 13,0 14,2 15,2 Osobowe (bez aglomeracyjnych) 5,5 6,0 7,1 7,9 8,4 8,8 Aglomeracyjne 2,0 2,3 2,9 3,5 3,9 4,2 Suma 18,2 20,6 25,7 29,8 32,7 35,5 W scenariuszu 2 za o ono, e realizacja planowanych inwestycji w infrastruktur liniow s u c przewozom towarowym spowoduje wzrost konkurencyjno ci kolei pozwalaj cy na zwi kszenie przewozów. Poprawa stanu infrastruktury powinna by po czona z usprawnieniem organizacji przewozu, aby zwi kszy terminowo przewozów. Polityka transportowa pa stwa, która mo e dodatkowo wp yn na relacje cen przewozu transportem kolejowym i samochodowym. Scenariusze optymistyczne (2 oraz 3) zak adaj wzrost przewozów towarowych, które do roku 2030 ulegn podwojeniu. Szczególnie szybki wzrost przewozów b dzie dotyczy grupy towary inne i b dzie zwi zany z rozwojem przewozów intermodalnych [5]. Prognozy przewozu adunków dla scenariuszy 2 i 3 zawarto w tablicach 11 i 12.

13 Transport kolejowy a System Logistyczny Polski 89 Tablica 11 Prognozowana liczba ton przewo onych kolej do roku 2030 przy realizacji planowanych inwestycji (mln/ rok) W giel kamienny 148,5 149,0 145,5 142,0 138,5 133,6 W giel brunatny 7,0 9,8 10,6 11,4 12,3 13,0 Rudy 16,2 23,2 26,7 30,3 33,8 37,6 Kruszywa 34,1 40,4 47,5 54,6 61,7 67,9 Paliwa p ynne 16,1 18,5 20,3 22,1 23,9 25,7 Metale i wyroby 9,3 13,5 15,3 17,1 18,9 21,5 Cement 3,9 6,1 7,6 9,2 10,7 12,4 Nawozy 4,1 3,7 3,6 3,5 3,3 3,3 Wyroby chemiczne 5,6 8,1 9,3 10,5 11,8 12,5 Drewno i produkty 4,1 4,1 4,4 4,6 4,9 5,2 Produkty rolnicze 2,6 2,3 2,0 1,8 1,6 1,7 Towary inne 18,1 64,2 101,9 139,5 177,2 216,5 Suma 269,5 342,9 394,8 446,7 498,6 550,9 Tablica 12 Prognozowana praca przewozowa wyra ona w tonokilometrach dla przewozów towarowych do roku 2030 przy realizacji planowanych inwestycji Scenariusz 2 i 3 (mld tonokm / rok) W giel kamienny 19,6 18,2 17,8 17,4 17,0 16,4 W giel brunatny 1,8 2,5 2,7 2,9 3,1 3,3 Rudy 5,0 7,1 8,2 9,3 10,4 11,6 Kruszywa 7,2 9,6 11,3 13,0 14,7 16,1 Paliwa p ynne 4,3 5,1 5,6 6,1 6,6 7,1 Metale i wyroby 3,3 4,5 5,1 5,7 6,3 7,1 Cement 1,3 2,1 2,6 3,1 3,7 4,2 Nawozy 1,5 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 Wyroby chemiczne 1,7 2,5 2,9 3,2 3,6 3,9 Drewno i produkty 1,3 1,4 1,5 1,5 1,6 1,7 Produkty rolnicze 0,7 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 Towary inne 2,4 7,5 11,9 16,3 20,7 25,3 Suma 50,0 62,4 71,4 80,3 89,3 98,4

14 90 Jerzy Kwa nikowski, Grzegorz Gramza, Marian Medwid 3.3. PROGNOZA PRZY REALIZACJI PLANOWANYCH INWESTYCJI WRAZ Z KOLEJAMI DU YCH PR DKO CI SCENARIUSZ 3 Prognoza ta zak ada, e zostan wykonane inwestycje ze scenariusza 2 oraz powstanie sieci szybkich po cze pomi dzy Warszawa, odzi, Poznaniem i Wroc awiem. Mo e to spowodowa, e cz ruchu na relacjach cz cych te miasta, a tak e dalszych relacji zgodnych z tymi kierunkami, przeniesie si na koleje du ych pr dko ci. Jest to atrakcyjna oferta ze wzgl du na czas przejazdu i mo e przyci gn du liczb dotychczasowych u ytkowników samochodów. Scenariusz ten zak ada powa ny wzrost przewozów pasa erskich z 258 mln przewiezionych pasa erów w 2005 roku do 485,5 mln pasa erów w roku Daje to wzrost o oko o 88%. Jeszcze wi kszy wzrost mo na zaobserwowa przy porównaniu wykonanej pracy przewozowej z 18,2 mld pasa erokilometrów/rok w roku 2005 do prawie 40 mld pasa erokilometrów/rok w roku 2030 [5]. Oznacza to korzystne zmiany w strukturze przejazdów w tym bardzo dynamiczny rozwój rynku przewozów pomi dzy najwi kszymi aglomeracjami wykonywanymi poci gami du ych pr dko ci oraz tradycyjnymi poci gami ekspresowymi oraz klasy InterCity. Na potoki podró nych w tym segmencie, poza potokami ju wyst puj cymi, sk adaj si potoki przejmowane z dróg ko owych (zarówno przejazdy samochodami osobowymi, jak i autobusami), potoki przejmowane z transportu lotniczego oraz potoki nowo wygenerowane, wynikaj ce z wysokiej jako ci wiadczonych us ug [5]. Wzrost pracy przewozowej wyst pi równie w przypadku przewozów aglomeracyjnych i mi dzyregionalnych (oko o dwukrotny). Najmniejszy wzrost wyst puje w segmencie przewozów regionalnych co przedstawiono w tablicach 13 i 14. Planowane czasy przejazdów mi dzy wybranymi aglomeracjami przedstawiono na rysunku 3. Tablica 13 Prognozowana liczba pasa erów w przewozach kolejowych do roku 2030 przy realizacji planowanych inwestycji Scenariusz 3 (mln pasa erokm / rok) Mi dzynarodowe 2,4 2,7 3,4 3,8 4,2 4,5 Ekspresowe, IC 6,3 7,1 9,3 18,1 22,4 26,6 Pospieszne 41,1 49,8 63,6 71,9 79,8 86,8 Osobowe (bez aglomeracyjnych) 96,3 103,2 118,6 127,6 130,3 131,5 Aglomeracyjne 111,9 129,6 163,7 192,7 214,7 236,1 Suma 258,0 292,4 358,5 414,1 451,4 485,5

15 Transport kolejowy a System Logistyczny Polski 91 Tablica 14 Prognozowana praca przewozowa w przewozach kolejowych do roku 2030 przy kontynuacji dotychczasowych trendów Scenariusz 3 (mln pasa erokm / rok) Mi dzynarodowe 0,7 0,8 1,0 1,1 1,2 1,3 Ekspresowe, IC 2,2 2,5 3,4 6,8 8,7 10,7 Pospieszne 7,8 9,0 11,3 12,6 13,8 14,8 Osobowe (bez aglomeracyjnych) 5,5 6,0 7,1 7,9 8,4 8,8 Aglomeracyjne 2,0 2,3 2,9 3,5 3,9 4,2 Suma 18,2 20,6 25,7 31,9 36,0 39,8 Rys. 3. Planowane czasy przejazdów mi dzy wybranymi aglomeracjami [2] 4. PODSUMOWANIE Likwidacja wielu po cze na mniej obci onych liniach, spowodowa a spadek potoku towarów i podró nych na g ównych liniach kolejowych. Przywrócenie poziomu przewozów kolejowych sprzed lat wydaje si dzisiaj niemo liwe ze wzgl du na du konkurencj mi dzyga ziow i degradacj linii kolejowych, stacji, i bocznic. Przemieszczanie ludzi i adunków w KSL zale y w du ym stopniu od staniu technicznego infrastruktury transportowej i jej integracji mi dzyga ziowej. Przysz o ci transportu szynowego w przewozach pasa erskich s szybkie mi dzyregionalne przewozy kolejowe cz ce najwi ksze miasta kraju i integracja kolei z systemami transportu publicznego w

16 92 Jerzy Kwa nikowski, Grzegorz Gramza, Marian Medwid du ych aglomeracjach miejskich. W przewozach towarowych kolej jest wa nym elementem transportu kombinowanego wykorzystuj cego intermodalne jednostki adunkowe i ekonomicznie uzasadnion ga zi transportu masowego na rednie i du e odleg o ci. Wykorzystanie potencja u transportu kolejowego jest mo liwe przy dzia aniach polityki transportowej kraju i Unii Europejskiej. Inwestycje infrastrukturalne dotycz ce modernizacji s bardzo kosztowne i wymagaj dzia a zewn trznych. Niektóre z prognoz rozwoju transportu kolejowego przedstawione w Master Planie s optymistyczne i pozwalaj stwierdzi, e transport kolejowy b dzie mia nadal istotn rol w systemie logistycznym Polski. Artyku jest efektem prac realizowanych w ramach grantu rozwojowego R /2009 nt. Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalno ci transportu w Unii Europejskiej. Realizacja projektu zosta a dofinansowana przez Narodowe Centrum Bada i Rozwoju. Bibliografia 1. Beier F. J., Rutkowski K.: Logistyka, Wyd. SGH, Warszawa Ciszewski B.: Program budowy i uruchomienia przewozów kolejami du ych pr dko ci w Polsce. Kwiecie 2009 r. 3. Jacyna M.: Modelowanie i ocena systemów transportowych - Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa Ma y Rocznik Statystyczny Polski. Zak ad Wydawnictw Statystycznych. Lata Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, sierpie Mindur L.: Transport kombinowany mi dzynarodowe przewozy naczep samochodowych i nadwozi wymiennych. TTS, nr 5-6/2002, str Raczy ski J.: Kolejowe przewozy towarowe a megaci arówki. TTS, nr 10/2007, str Raczy ski J.: Sieci kolejowe z priorytetem dla ruchu towarowego. TTS, nr 12/2007, str Raport Roczny 2008, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 10. Roma ski S.: Stanowisko Grupy PKP w sprawie konsultacji publicznych, og oszonych przez Komisj Europejsk, dotycz cych transportu mi dzy UE a krajami trzecimi. TTS, nr 3/2006, str Stajniak M. i in.: Transport i spedycja. ILiM, seria Biblioteka Logistyka, Pozna Strona internetowa Urz du Transportu Kolejowego: listopad Towpik K.: Infrastruktura transportu kolejowego. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa RAIL TRANSPORT IN THE POLISH LOGISTIC SYSTEM Summary: The paper contains some information about the rail which is one of the elements of the Polish logistics system. There are described the general problems of the Polish railway related to inter alia, infrastructure development and possible use of transport potential of railway companies in the realization of transportation tasks. The potential possibilities for railway in transport passenger and freight are presented. Keywords: Rail transport, national logistic system Recenzent: Miros aw Nader