Wykorzystanie biopaliw transportowych w Polsce na tle UE

Transkrypt

1 Dr hab. inż. Adam Kupczyk 1) Wykorzystanie biopaliw transportowych w Polsce na tle UE Część I Wskaźniki i bariery wykorzystania biopaliw transportowych W ostatnich dekadach, a dokładnie od momentu powstania pierwszego raportu opracowanego dla Klubu Rzymskiego, opublikowanego w 1972 r. i pierwszego kryzysu energetycznego, który miał miejsce również na początku lat 70. ub. stulecia wzrasta zainteresowanie odnawialnymi źródłami energii (oze), w tym biopaliwami transportowymi powstałymi w procesie konwersji biomasy. Wynika to z wielu przesłanek, a do najważniejszych można zaliczyć [3,8,9,13,20,]: aspekt ekologiczny zwiększające się zagrożenie dla środowiska naturalnego w wyniku powszechnego i intensywnego spalania kopalnych nośników energii lub wykorzystania procesu spalania ich pochodnych w silnikach spalinowych; udział transportu w globalnej emisji CO 2 na świecie i degradacji środowiska wynosi ok. 18% (11,5% transport osobowy; 6,5% pozostałe środki transportu); kurczenie się zasobów nośników kopalnych i wzrost ich cen na rynkach światowych, a w konsekwencji ograniczenie bezpieczeństwa energetycznego krajów (bloków gospodarczych, jak np. UE) nie posiadających wystarczających zasobów; poprawia się natomiast siła przetargowa, pozycja ekonomiczna i polityczna krajów zasobnych w nośniki energetyczne (np. Rosja, Kraje Arabskie); aspekt społeczny w wyniku postępu naukowo-technicznego nadprodukcja żywności uwolniła znaczne obszary uprawnej ziemi, na których można uprawiać rośliny energetyczne, co dodatkowo przywróci utracone na terenach wiejskich miejsca pracy; poszanowanie energii biopaliwa powstają w zakładach/gospodarstwach o niskim stopniu koncentracji produkcji, zaś wykorzystanie energii następuje bliżej miejsca wytworzenia, wobec czego występują mniejsze straty w dystrybucji energii 2) ; ważnym aspektem i cechą charakterystyczną obecnych paliw transportowych jest możliwość ich substytucji innymi paliwami, wytwarzanymi z roślin w prostych procesach estryfikacji czy fermentacji/odwodnienia (biopaliwa I generacji), a w przyszłości w procesach fizyko-chemicznych (paliwa syntetyczne oraz biopaliwa II generacji), prowadzących docelowo do wykorzystania wodoru (paliwo III generacji, wytwarzane przykładowo z węgla czy biomasy-biowodór) przechodzenie do nowych generacji paliw i biopaliw wiąże się z redukcją zanieczyszczenia środowiska m.in. poprzez podniesienie sprawności konwersji energii nośników na energię mechaniczną pojazdów czy sposobem wykorzystania; np. układ silnika elektrycznego zamiast silnika spalinowego [3, 6,7,14,19, 22]. Od początku istnienia ludzkości następował wzrost ilości energii zużywanej przez człowieka w miarę rozwoju ekonomicznego (systemu ekonomicznego), co przedstawiono w tabeli 1. W ostatnich dekadach wzrost degradacji środowiska naturalnego i potrzeb energetycznych opisuje funkcja wykładnicza [13, 14]. Tabela 1 Zużycie energii przez człowieka w różnych systemach ekonomicznych [1] System ekonomiczny Łowiectwo i zbieractwo (przed używaniem ognia) Łowiectwo i zbieractwo (po oswojeniu ognia) Wczesne rolnictwo Lat temu do do do 2000 Maksymalna ludzka populacja (szacunkowo) Energia przypadająca dziennie na osobę (kcal) Energia zużywana dziennie przez ludzką populację (kcal) 1 milion x mln x mln ,5 x ) Dr hab. inż. Adam Kupczyk, prof. nadzw. SGGW, pracuje na Wydziale Inżynierii Produkcji SGGW, od 2004 r. współpracuje z Europejskim Centrum Energii Odnawialnej, uczestniczył/prowadził projekty KE w zakresie oze, ostatnio takie m.in. jak: Local&Innovative Biodiesel, EuroObserv ER, REFUEL, zajmował się zagadnieniem odzysku ciepła odpadowego w procesie schładzania mleka, jest członkiem Krajowej Izby Biopaliw. 2) Np. produkcja oleju rzepakowego lub estrów metylowych oleju rzepakowego może odbywać się w gospodarstwie rolnym, blisko miejsca jego wykorzystania. W przyszłości ogniwa wodorowe mogą być napędzane bezpośrednio nieoczyszczonym destylatem rolniczym (tzw. spirytusem surowym) produkowanym w gospodarstwie rolnym. Średniowiecze Współcześnie mln Europa 10% reszta 90 % ostatnie dekady XX w mln Ameryka Płn. 5% EU., Rosja, Jap. 18% Trzeci Świat 77% x ,8 x strona 605

2 Z powyższych powodów zagadnienia zagrożeń środowiskowych, wykorzystanie energii w tym źródeł odnawialnych podlega ciągłemu monitorowaniu, rozpoczętemu w pracach Światowej Komisji Środowiska i Rozwoju (tzw. Komisja Brundtland, 1987), która jako pierwsza wprowadziła koncepcję rozwoju zrównoważonego, spełniającego trzy warunki: uzasadnienie ekonomiczne, uwzględnienie aspektów środowiskowych, akceptacja społeczne. Efektem międzynarodowych działań tej komisji było zwołanie drugiej światowej konferencji Narodów Zjednoczonych, zwanej Szczytem Ziemi, która odbyła się w Rio de Janeiro. Podczas tej konferencji Państwa-Strony, które podpisały Ramową Konwencję Klimatyczną (RKK) zobowiązały się do częściowej redukcji emisji gazów odpowiedzialnych za zmiany klimatyczne. Monitoring wdrożenia RKK odbywa się co roku. Na III Konferencji Stron, która odbyła się w 1997 r. w Kioto, podpisany został protokół dalszej redukcji emisji gazów cieplarnianych. Polska ratyfikowała Protokół z Kioto w 2002 r. i zobowiązana jest do przestrzegania jego postanowień. Polityka energetyczna, ekologiczna i regionalna Unii Europejskiej przyznała wysoki priorytet odnawialnym źródłom energii, w tym biopaliwom transportowym. W rozwiązaniach politycznych i prawnych wyraźnie zaznacza się zintegrowane podejście UE do rozwiązywania problemu braku bezpieczeństwa energetycznego, ochrony środowiska i rozwoju obszarów wiejskich, co znalazło odzwierciedlenie w przyjętej w 1997 r. przez Komisję Europejską Białej Księdze Energia dla przyszłosci: odnawialne źródła energii oraz spowodowało opracowanie pod koniec 2000 r. tzw. Zielonej Księgi europejskiej strategii w zakresie bezpieczeństwa energetycznego [14]. Początek bieżącej dekady zaowocował dwoma ważnymi dyrektywami UE w zakresie: promocji energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych na europejskim rynku energii elektrycznej, Dyrektywa 2001/77/EC; promocji biopaliw transportowych (projekt z 2001 r., zaakceptowany w 2003 r), Dyrektywa 2003/30/EC. Biopaliwa definicje i cele ilościowe Zwiększa się udział transportu w potrzebach energetycznych UE przy stosunkowo niewielkich możliwościach samozaopatrzenia surowcowego w transportowe, tradycyjne nośniki, pochodne ropy naftowej (ON, benzyna). Udział paliw stosowanych w transporcie wynosił ok. 32,4% (309 Mtoe) całkowitych potrzeb energetycznych (zapotrzebowania energii finalnej) w Europie w 2000 r. [3, 20]. Stąd też wynika duże zainteresowanie i pilna potrzeba szukania alternatywnych paliw transportowych, do których zalicza się m.in. również biopaliwa. Za biopaliwa transportowe uważa się paliwa zawierające w swym składzie biokomponenty. Są to m.in.: benzyny zawierające powyżej 5% etoh lub co najmniej 15% ETBE i ON z dodatkiem powyżej 5% estrów. Paliwa transportowe, o mniejszej zawartości biokomponentów w świetle obowiązującego prawa nie są biopaliwami, ale też podlegają zwolnieniom akcyzowym przewidzianym dla biopaliw. W Polsce zwolnienia te wynoszą [17]: 1,5 zł na każdy litr biokomponentu, w przypadku paliw zawierających poniżej 5% biokomponentów, 1,8 zł/l biokomponentu w przypadku zawartości biokomponentów powyżej 5 do 10%, 2,2 zł/l biokomponentu przy zawartości biokomponentu powyżej 10%. Zasadnicza różnica między unijnym Dyrektywą 2003/30/EC a polskim prawodawstwem w zakresie biopaliw i biokomponentów polega na: ograniczeniu listy biokomponentów transportowych w Polsce do trzech jej rodzajów: FAME, bioetanol i ETBE, tymczasem w UE biokomponentami paliw transportowych mogą być również: biogaz, biometanol, bio-mtbe, biopaliwa syntetyczne, biowodór, a także czysty olej roślinny [ 2,23]. Ponadto w Polsce ze względu na posiadane zdolności produkcyjne w zakresie spirytusu etylowego mogłoby wystąpić zainteresowanie estrami etylowymi oleju rzepakowego, których jak dotychczas nie ma na unijnej liście biokomponentów. Zwolnienia akcyzowe związane z wykorzystaniem biopaliw i biokomponentów w Polsce miały dotychczas charakter tymczasowy (możliwość zmian co roku), tymczasem w krajach, które są europejskimi liderami biopaliw obowiązują wieloletnie okresy zwolnienia akcyzowego: na 4 lata (Szwecja), 9 lat (Niemcy) czy 10 lat w Hiszpanii. Jednym z najistotniejszych elementów Dyrektywy 2003/30/EC były tzw. cele ilościowe wykorzystania biopaliw, zaakceptowane przez Radę UE i przegłosowane przez Parlament Europejski. Zgodnie z zaleceniami dyrektywy udział biopaliw 3) (biokomponentów) w strukturze wykorzystania paliw transportowych w krajach członkowskich UE 25 powinien wynieść w 2005 roku nie mniej niż 2%, zaś w roku 2010 nie mniej niż 5,75% (tab. 2). Tabela 2 Minimalny udział biokomponentów w ogólnym zużyciu paliw transportowych, zgodnie z zaleceniami Dyrektywy 2003/30/EC, w ujęciu energetycznym (e) i objętościowym (o)[2, 24] Wyszczególnienie Ustalenia dyrektywy udział biokomponentów (e) 2,00 2,75 3,50 4,25 5,00 5,75 Bioetanol (o) 3,20 4,41 5,61 6,81 8,01 9,21 ETBE w przeliczeniu na bioetanol) (o) 6,82 9,37 11,93 14,49 17,04 19,60 Estry (o) 2,12 2,92 3,71 4,51 5,30 6,10 Dyrektoriat Generalny ds. Transportu i Energii KE, biorąc pod uwagę wskaźniki narodowe przesłane przez poszczególne kraje członkowskie UE, przekazał informację, że zamiast planowanych 2%, średni wskaźnik wykorzystania biopaliw (biokomponentów) transportowych osiągnie w 2005 r. zaledwie poziom 1,2% [4]. 3) Udział ten przeliczony na 100% biokomponentów. strona 606

3 Ze względu na rosnące zainteresowanie biopaliwami transportowymi podczas Międzynarodowej Konferencji Eastern Biofuels, która się odbyła w Warszawie w połowie minionego roku, wskazywano wielokrotnie na to, że wskaźnik ten prawdopodobnie będzie nieco większy i wyniesie prawdopodobnie ok. 1,4%. Europejskimi liderami w zakresie energetycznego wskaźnika wykorzystania biopaliw transportowych są: Szwecja (ok. 3% udziału biopaliw w zużyciu paliw transportowych), Czechy (2,84%) i Austria (2,5%), a za nimi sześć krajów z dwuprocentowym udziałem zgodnym z obowiązującą dyrektywą 2003/30/EC. Europejskim liderem ilościowym w zakresie produkcji biopaliw (głównie biodiesla) są Niemcy. W tabeli 3 przedstawiono wskaźniki wykorzystania biopaliw transportowych w krajach UE-25. Tabela 3 Wskaźniki wykorzystania biopaliw transportowych w krajach UE-25, przewidywane przez kraje członkowskie na początku 2005 r. [4] Nazwa kraju Skrót nazwy kraju Wskaźnik wykorzystania biopaliw transportowych, % energet. Szwecja SV 3 Czechy CZ 2,84 Austria AT 2,5 Belgia BE 2 Niemcy DE 2 Łotwa LA 2 Litwa LI 2 Słowacja SK 2 Hiszpania ES 2 Francja FR 1,5 Portugalia PT 1,15 Cypr CY 1 Grecja GR 0,7 W 2005 r. Polska z planowanym na początku ub. roku półprocentowym udziałem energii biopaliw (biokomponentów) transportowych w zużyciu paliw transportowych ogółem znajdzie się prawdopodobnie na czternastym miejscu stawki krajów UE 25, między Grecją (0,7%) a Węgrami (0,4%) [16]. O ile w 2004 roku wskaźnik wykorzystania biopaliw (biokomponentów) w Polsce wyniósł w ujęciu energetycznym 0,3% to wykonanie wskaźnika 0,5% w 2005 r. przewidzianego do wykonania w wyżej cytowanym dokumencie wydaje się możliwe ze względu na wzrost wykorzystania bioetanolu i uwzględnienie pierwszy raz w rozliczeniach biodiesla. W tabeli 4 przedstawiono wykorzystanie paliw, biopaliw transportowych w Polsce i energetyczny wskaźnik wykorzystania biopaliw, natomiast na rysunku 1 miesięczne wykorzystanie biokomponentów w okresie od 1 stycznia 2005 do 30 stycznia 2006 r. Tabela 4 Zużycie paliw transportowych i udział biopaliw w Polsce [16] Paliwa transportowe (w tys. ton ekwiwalentu benzyny) bioetanol (tys. ton bioetanolu) Biopaliwa biodiesel (tys. ton estrów) Udział energetyczny biopaliw w zużytej energii wszystkich paliw ,6 0, ,4 0, ,3 0, ,1 0, ,3 0, ,2 13,4 0,46-0,52* 2006** 1,5 ** obliczenia własne wg danych nieostatecznych ** prognoza [16]. % Polska PL 0,5 Węgry HU 0,4 Malta MT 0,3 Wielka Brytania UK 0,3 Finlandia FI 0,1 Irlandia IE 0,06 Dania DK 0 Holandia NL 0 Estonia EE 0 Włochy IT 0 Luksemburg LU 0 Słowenia SI 0 Rys. 1. Miesięczne wykorzystanie w Polsce bioetanolu jako biokomponentu benzyny strona 607

4 Pół procenta, jakie prawdopodobnie osiągnęła Polska w 2005 roku, to zaledwie czwarta część wymagań stawianych przez Unię Europejską w Dyrektywie 2003/30/EC. Chociaż dyrektywa ma charakter rekomendacji, a dodatkowo żaden z krajów członkowskich nie zgłosił swoich zastrzeżeń co do jej celów ilościowych, to niektórzy urzędnicy unijni sygnalizują możliwość wyciągania w najbliższych latach sankcji wobec krajów w tym nowych członków UE nie stosujących się do niej [21]. W ciągu roku ma być przeprowadzony audyt energetyczny w zakresie biopaliw transportowych w UE-25 i wtedy zostaną prawdopodobnie podjęte decyzje odnośnie dalszej polityki biopaliwowej UE wobec poszczególnych krajów członkowskich, wsparcia czy ewentualnego karania krajów nie wywiązujących się z zaleceń Dyrektywy. W czasie odbywajacych się licznych, krajowych konferencji nt biopaliw transportowych przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki oraz Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi zapowiedzieli, że [16]: w 2006 r. osiągnięty będzie cel ilościowy 1,5% biopaliw (biokomponentów) w strukturze paliw transportowych (wobec 2,75% wskazanych w Dyrektywie 2003/30/EC); w 2010 r. cel ilościowy Dyrektywy 5,75% będzie zrealizowany lub nawet przekroczony. Tabela 5 Prognozy udziału różnych rodzajów paliw alternatywnych w wykorzystaniu paliw transportowych do 2020 r. [2, 22] Bariery wprowadzenia dyrektywy 2003/30/EC i wykorzystania biopaliw transportowych Niskie wykorzystanie biopaliw transportowych w krajach UE zainicjowało badania w zakresie barier mających wpływ na ten stan rzeczy. Bariery zostały podzielone: na: ogólne (rys. 2) i szczegółowe (rys. 3) [15]. Rys. 2. Ogólne bariery wprowadzenia dyrektywy w 2005 r. Paliwo transportowe a 2020b Biopaliwa 2 5, Gaz ziemny LPG Wodór kilka % Razem 2 7, powyżej 30 W tabeli 5 przedstawiono cele ilościowe Dyrektywy 2003/ 30/EC oraz zmodyfikowaną obecnie wersję prognozy wykorzystania biopaliw i paliw alternatywnych, przygotowaną m.in. przez EC BREC w ramach projektu Komisji Europejskiej RENEW. Początkowo prognoza zakładała 8-procentowy udział biopaliw w strukturze paliw transportowych w 2020 r. (prognoza z indeksem a ). Jak wynika z opracowanej prognozy (Projekt RENEW, prognoza z indeksem b ) po dokładnej analizie zasobów surowcowych biopaliwa mają stanowić w UE nawet ok. 15% w strukturze paliw transportowych w 2020 r. [22]. Na podkreślenie zasługuje fakt, że dużą wagę w UE przykłada się do paliw alternatywnych, takich jak: LPG 4 ), gaz ziemny czy wodór (produkowany z biomasy ale także z nośników kopalnych w czystych technologiach). 4) Obecnie Polska jest europejskim liderem w zakresie wykorzystania LPG. Rys. 3. Szczegółowe bariery wprowadzenia dyrektywy w 2005 r. Głównych barier ogólnych należy upatrywać w sferach: ekonomicznej, prawnej, ograniczonych zasobach biomasy i sferze technologicznej. W Polsce bariery wyglądają podobnie, a na czoło problemów sektorów produkujących biokomponenty wysuwają się aspekty prawne i powiązane z nimi ekonomiczne [10,11]. Jedną z większych barier produkcji i obrotu biokomponentami stanowił brak uwarunkowań prawnych o ich jakości. Odnośne rozporządzenie pojawiło się w październiku ub. roku [18]. Obecnie producenci oczekują podobnego kroku w kierunku paliw zawierających biokomponenty o zawartości do 20% estrów w ON i do 10% bioetanolu w benzynie. strona 608

5 Bariery ekonomiczne, powiązane z prawnymi, wynikają z ograniczonych możliwości budżetu państwa w ponoszeniu obciążeń obniżonej na biopaliwa akcyzy i braku stałości przepisów odnośnie do zwolnień akcyzowych, co powoduje niechęć inwestorów [16]. Natomiast wysokość ulgi akcyzowej na biopaliwa została zaakceptowana przez największych uczestników polskiego sektora paliw transportowych. Wysoka cena ropy naftowej na rynkach światowych i w konsekwencji wysoka cena paliw tradycyjnych w 2005 r. spowodowała też zaakceptowanie biodiesla przez polskich klientów. Tendencja ta może się umocnić w 2006 r., przy zapowiedzi z dotyczącej prawdopodobieństwa ograniczenia wydobycia ropy naftowej przez kilku największych producentów, w wyniku czego cena za baryłkę miałaby przekroczyć nawet 100 USD. Zatem uwarunkowania ekonomiczne w istotny sposób wpłynęły i nadal wpływają na pokonanie barier społecznych stosowania biopaliw transportowych. W Polsce dotychczas nie wystąpiły bariery surowcowe, gdyż: sektor bioetanolu w ostatnich latach pracował z zaledwie ok procentowym stopniem wykorzystania zdolności produkcyjnych, a sektor biodiesla, produkujący na skalę przemysłową zaistniał dopiero pod koniec 2004 r., stopniowo rozwija zdolności produkcyjne i zwiększa popyt na surowiec rzepak. Bariery te jednak mogą się pojawić dość szybko, ze względu na przewidywany, dynamiczny wzrost zdolności produkcyjnych w zakresie estrów i ograniczoną podaż nasion rzepaku [5, 10, 12]. Szczegółowe bariery wdrażania Dyrektywy 2003/30/EC przedstawiono na rysunku 4. Podsumowanie Problemy energetyczne świata, w tym zapewnienia odpowiedniej podaży paliw transportowych, należą do grupy najważniejszych determinant dalszego rozwoju ludzkości. Jedną z rozpatrywanych możliwości i szans aczkolwiek nie jedyną rozwiązania problemu energii w transporcie stanowią biopaliwa transportowe, z trzema ich generacjami. Polska jest na etapie rosnącego wykorzystania pierwszej generacji biopaliw transportowych (bioetanol i biodiesel) i organizacji prac badawczo- -rozwojowych w zakresie drugiej i trzeciej generacji. W Polsce energetyczny wskaźnik wykorzystania biopaliw transportowych pierwszej generacji w 2005 r. wyniósł ok. 0,5%, przy wskazywanym wskaźnikiem 2% w Dyrektywie 2003/30/EC. Prawdopodobnie uda się uzyskać zalecany w Dyrektywie wskaźnik 5,75% udziału biopaliw transportowych w 2010 r. Równocześnie należy dodać, ze obok trzech generacji biopaliw będą rozwijane generacje innych paliw alternatywnych (prognoza RENEW). Nurty prac nad paliwami alternatywnymi biegną równolegle, co prowadzić ma w konsekwencji do wyprodukowania różnymi metodami paliwa zgodnie z koncepcję rozwoju zrównoważonego, spełniającego trzy warunki: uzasadnienie ekonomiczne, uwzględnienie aspektów środowiskowych i akceptacja społeczna. Paliwem, z którym wiąże się obecnie duże nadzieje jest wodór, produkowany zarówno w czystych technologiach wykorzystujących surowce kopalne jak i z surowców rolniczych czy odpadów komunalno-przemysłowych (biowodór). LITERATURA [1] Clark M.E.: Ariadne s Threat, St. Marts Press, NY 1989 [2] Dyrective 2003/30/EC; Directive of the European Parliament and of the Council of 8 may 2003 on the promotion of the use of the biofuels or other renewable fuels for transport [3] European Energy and Transport Trends to KE Dyrektoriat Ds. Energii i Transportu, Raport Komisji Europejskiej ISBN Finat Gonzales: Biofuels for Transport: Challenge&Achievements. The 1st meeting of the Biofuels Research Advisory Council (BIOFRAC) in support of the European Technology Platform for Biofuels, European Commision, Brussele, 15 June 2005 [5] Gmyrek R.: Surowcowe uwarunkowania produkcji FAME w Europie. Konferencja CLN-PIPP nt. Zadania polskiego sektora paliwowego w promocji biopaliw. Cz. II FAME Warszawa 16 17marca 2006 [6] [7] [8] Kohnen C.: Volkswagen AG Motor technology and requirements for automotive fuels. Part 1 1st European Summer School on Renewable Motor Fuels Fachhochschule, , Trier Umweltcampus Birkenfeld (Niemcy) [9] Kohnen C.: Volkswagen AG Motor technology and requirements for automotive fuels. Part 2 1st European Summer School on Renewable Motor Fuels Fachhochschule, , Trier Umweltcampus Birkenfeld (Niemcy) [10] Kupczyk A.: Ilu graczy zasiądzie przy biopaliwowym stole, czyli wybrane problemy sektora biopaliw transportowych w Polsce. Agroenergetyka 2006, nr 2 [11] Kupczyk A.: Local&Innovative Biodiesel. Final Report, a project within the ALTENER-programme of the European Commission. ALTENER-contract nr /C/02-022, EC BREC CLN, 2006 [12] Kuś J.: Możliwości zwiększenia krajowej produkcji rzepaku ozimego na cele energetyczne do roku ZSiEPR, IUNG, Puławy, czerwiec 2005 [13] Lewandowski W.M: Proekologiczne odnawialne źródła energii. WNT, Warszawa 2006 [14] Odnawialne źródła energii jako element rozwoju lokalnego. EC BREC, Warszawa 2003 [15] Overwiew and analysis of national reports on the EU biofuels Directive Prospects and barriers for 2005 Prospects and barriers for listopada 2005 [16] Raport dla Komisji Europejskiej wynikający z art 4(1) dyrektywy 2003/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspierania użycia w transporcie biopaliw lub innych paliw odnawialnych za 2004 r. Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi we współpracy z Ministerstwem Gospodarki i Pracy, Ministerstwem Finansów, Ministerstwem Nauki i Informatyzacji, Ministerstwem Środowiska i Ministerstwem Infrastruktury. Warszawa 2005 [17] Rozporządzenie ministra finansów z dnia 26 kwietnia 2004 r. w sprawie zwolnień od podatku akcyzowego. Dz.U. Nr 97, poz. 966 [18] Rozporządzenie ministra gospodarki i pracy z dnia 19 października w sprawie wymagań jakościowych dla biokomponentów oraz metod badań jakości biokomponentów. Dz.U. Nr 218, poz [19] Seyfried F.: 1st and 2nd generationof biofuels-automotive suitabilityand substitution potentials. Konference Eastern Biofuels Conference and Expo. Warszawa wrzesień 2005 [20] Soliński J.: Energy sector- World and Poland. Development , prospects to Polish Member Committe of the World Energy Council. Warsaw 2004 [21] Tyszkowski E.: Biopaliwa szansa dla producentów rolnych w UE. Materiały Konsulatu Generalnego RP w Hamburgu, 2003 [22] [23] Ustawa o biokomponentach stosowanych w paliwach ciekłych i biopaliwach ciekłych z dnia 2 października 2003 r. Dz.U Nr 199 poz [24] Żmuda K.: Możliwości wykorzystania surowców rolniczych do celów energetycznych. Wieś Jutra 2003 (62), nr 9 strona 609