Studium strategicznego rozwoju sieci lotnisk na terenie województwa pomorskiego do roku 2025

Transkrypt

1 Studium strategicznego rozwoju sieci lotnisk na terenie województwa pomorskiego do Warszawa, 28 maja 2008

2 2 Streszczenie Niniejsze Studium strategicznego rozwoju sieci lotnisk na terenie województwa pomorskiego do ( Studium ) zostało przygotowane na zlecenie Samorządu Województwa Pomorskiego przez konsorcjum składające się z firm PwC Polska Sp. z o.o. i York Aviation LLP ( Konsorcjum ) w celu określenia optymalnych parametrów przyszłej sieci lotnisk w województwie pomorskim. Studium, określając parametry przyszłej sieci lotnisk, wskazuje obiekty infrastruktury lotniskowej mające stanowić elementy tej sieci, odpowiada na pytania, jakie działania inwestycyjne naleŝy podjąć w odniesieniu do tych obiektów do, a takŝe wskazuje gdzie, kiedy i w jakim zakresie naleŝy uruchomić nowe lotniska na terenie województwa. Studium porusza równieŝ zagadnienie moŝliwego udziału władz samorządowych województwa w rozwoju sieci lotnisk. W ramach prac nad Studium, Konsorcjum posłuŝyło się licznymi analizami dotyczącymi rozwoju sieci transportu w województwie pomorskim, rozwoju rynku transportu lotniczego w Polsce i Europie oraz innymi dokumentami strategicznymi. Do najwaŝniejszych dokumentów stanowiących punkt odniesienia dla autorów Studium zaliczyć naleŝy: Politykę Transportową Państwa na lata , Strategię Rozwoju Województwa Pomorskiego, Projekt Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu w Województwie Pomorskim na lata Istotnym elementem prac nad Studium były równieŝ wizyty studyjne zespołu projektowego na wszystkich obiektach infrastruktury lotniskowej poddanych analizie. Pełna lista obiektów infrastruktury lotniczej poddanych analizie w ramach prac nad Studium obejmuje: Obiekty lotniskowe znajdujące się na terenie woj. pomorskiego: Lotnisko Gdańsk (obiekt wpisany do rejestru lotnisk cywilnych). Obiekt lotniskowy Gdynia Oksywie. Obiekt lotniskowy Pruszcz Gdański (wojskowy port lotniczy). Obiekt lotniskowy Malbork (wojskowy port lotniczy). Obiekt lotniskowy Jastarnia. Obiekt lotniskowy Lędziechowo. Obiekt lotniskowy Cewice (wojskowy port lotniczy). Obiekt lotniskowy Słupsk Redzikowo. Lotnisko Słupsk Krępa (obiekt wpisany do rejestru lotnisk cywilnych). Lądowisko Korne (obiekt wpisany do ewidencji lądowisk). Obiekt lotniskowy Borsk. Obiekt lotniskowy PienięŜnica. Obiekt lotniskowy Konarzyny. Obiekty lotniskowe znajdujące się poza granicami woj. pomorskiego: Lotnisko Elbląg (obiekt wpisany do rejestru lotnisk cywilnych). Obiekt lotniskowy Debrzno. Elementem Studium jest analiza sytuacji na europejskim polskim i pomorskim rynku transportu lotniczego. Europejski rynek przewozów pasaŝerskich charakteryzuje się od kilku

3 3 lat silnym wzrostem, u którego podstaw leŝy w głównej mierze dynamiczny rozwój przewoźników niskokosztowych. Średnia stopa wzrostu europejskiego rynku przewozów pasaŝerskich osiągnęła w latach poziom około 7%. NaleŜy zwrócić uwagę na dominującą cechę tego rynku, jaką jest bardzo dynamiczny wzrost przewoźników niskokosztowych. Grupa ta zwiększyła swoje udziały rynkowe w UE z 3,4% w roku 2001 do ponad 14% całkowitego ruchu w roku Analogiczna sytuacja miała miejsce w ostatnich latach na polskim rynku przewozów pasaŝerskich. Podobnie jak na rynku europejskim, decydującą rolę dla rozwoju wolumenu przewozów pasaŝerskich w Polsce miał dynamiczny rozwój przewoźników LCC. Szczególnie istotne z punktu widzenia niniejszego Studium jest zjawisko znaczącego rozwoju polskich lotnisk regionalnych, będące funkcją ogólnego rozwoju rynku lotniczego w Polsce, napędzanego w szczególności przez przewoźników niskokosztowych. W latach tempo rozwoju Portu Lotniczego Warszawa-Okęcie osiągnęło poziom około 13% rocznie, podczas gdy podobny wskaźnik dla polskich regionalnych portów lotniczych wyniósł 45% rocznie. Charakterystyka rynku lotniczych przewozów pasaŝerskich w województwie pomorskim, dysponującego obecnie jednym pasaŝerskim lotniskiem o charakterze komercyjnym, tj. Portem Lotniczym im. Lecha Wałęsy w Gdańsku, potwierdza wcześniejsze spostrzeŝenia dotyczące rynku polskiego i europejskiego. Jeśli chodzi o lotniczy rynek cargo, to w ujęciu europejskim obserwowany jest jego dynamiczny rozwój w ostatnich latach, a jego cechą charakterystyczną jest dominująca rola przewozów długodystansowych, co wyróŝnia rynek europejski na tle rynku azjatyckiego i amerykańskiego. Polski rynek przewozów cargo charakteryzuje się znacznie niŝszym tempem rozwoju zarówno w odniesieniu do rynku europejskiego w całości, jak i w porównaniu z rynkami cargo innych krajów Europy Środkowo Wschodniej. Po dokonaniu analizy obecnych tendencji na rynku lotniczych przewozów pasaŝerskich i cargo przygotowano prognozy dotyczące popytu na usługi lotnicze w regionie Trójmiasta do. Podsumowanie tych analiz dla ruchu pasaŝerskiego zawarte zostało na poniŝszym wykresie, obrazującym wyniki prognoz dla 3 scenariuszy: Scenariusza bazowego. Scenariusza optymistycznego. Scenariusza pesymistycznego.

4 4 Rynek transportu lotniczego w woj. pomorskim wzrost liczby pasaŝerów w latach Źródło: Analizy własne na bazie danych ULC Bazowy Optymistyczny Pesymistyczny Konsorcjum przygotowało równieŝ prognozy liczby operacji w lotnictwie ogólnym do roku Wyniki tych prognoz wskazują na znaczący potencjał wzrostu tego rynku w województwie pomorskim. Przygotowane przez Konsorcjum prognozy przewozów cargo w województwie przedstawiają równieŝ wzrost przewozów w kolejnych latach do. Analiza tendencji na rynku przewozów pasaŝerskich i cargo, a takŝe prognozy rynku transportu pasaŝerskiego, lotnictwa ogólnego i cargo w województwie pomorskim pozwoliły na klarowne określenia tła rynkowego, w które wpisywać ma się Studium. Wyłania się z nich obraz szybko rozwijającego się rynku transportu lotniczego, zdominowany przez wzrost w segmencie przewoźników niskokosztowych, znaczący potencjał rozwoju lotnictwa ogólnego oraz wzrost przewozów cargo. Istotnym elementem branym pod uwagę w ramach prac nas Studium była kwestia współzaleŝności pomiędzy operacjami transportu lotniczego a istniejącą infrastrukturą i usługami innych form transportu. Odwołanie się do doświadczeń międzynarodowych pozwoliło opisać współzaleŝności pomiędzy operacjami lotniczymi a transportem lądowym, kolejowym i morskim. Przeanalizowano równieŝ szczegółowo aktualną kondycję i plany rozwoju w odniesieniu do tych form transportu w województwie pomorskim. W efekcie tych analiz stwierdzono, iŝ dobre połączenia drogowe są niezbędnym elementem pomyślnej działalności lotniska cywilnego, natomiast połączenia kolejowe są waŝnym, aczkolwiek nie najwaŝniejszym jej elementem. Rynki transportu pasaŝerskiego oraz towarowego są całkowicie uzaleŝnione od szybkiego i niezawodnego dostępu do lotniska. W przypadku lotnisk drugorzędnych specjalizujących się w róŝnych formach lotnictwa ogólnego niezbędne są dobre połączenia drogowe spełniające wszystkie ich potrzeby, szczególnie tam, gdzie obsługiwane są loty biznesowe oraz ratunkowe / awaryjne.

5 5 Dalsza analiza dotyczyła poziomu rozwoju infrastruktury transportowej województwa pomorskiego. Pozwoliła ona na określenie potencjału kaŝdego z analizowanych obiektów lotniskowych województwa, wskazanych przez samorząd województwa pomorskiego. Na potencjał ekonomiczny lotniska wpływ mają róŝnorodne czynniki. Do głównych naleŝą: Potencjalny rynek i obszar ciąŝenia lotniska. Dostępna infrastruktura i obiekty. Charakterystyka fizyczna lotniska i otaczających go terenów. Dostępność lądowa (drogowa) lotniska. Uwarunkowania planowania przestrzennego i obowiązujących planów zagospodarowania terenu. Uwarunkowania związane z ochroną środowiska. Analizie zgodnej z powyŝszym schematem poddano wszystkie obiekty infrastruktury lotniskowej objęte zakresem Studium. Ocenie poddano równieŝ istniejący obecnie na tych obiektach ruch pasaŝerski i cargo. Obecnie jedyny w pełni licencjonowany cywilny port lotniczy w województwie to Port Lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy. Za jedno z kluczowych zagadnień dla rozwoju tego lotniska uznać naleŝy kwestię lądowego dostępu do tego obiektu. Przykłady z innych miejsc w Europie wskazują, Ŝe zbyt długie czasy przejazdów stanowią istotną przeszkodę utrudniającą zaoferowanie odpowiedniego dostępu do usług lotniczych i wpływają na decyzje potencjalnych pasaŝerów, którzy rezygnują z transportu lotniczego na rzecz innej formy transportu. Analiza sytuacji województwa pomorskiego w tym zakresie wskazuje, Ŝe peryferyjność pewnych części województwa w stosunku do głównych szlaków naziemnej infrastruktury transportowej moŝe stanowić o większej konkurencyjności transportu lądowego wobec transportu lotniczego nawet na dłuŝszych dystansach niŝ ma to miejsce w innych krajach europejskich. Efektem ograniczonego dostępu pewnych obszarów do usług lotniczych jest zjawisko ich marginalizacji. Problem ten ma charakter dwukierunkowy. Z jednej strony lokalna społeczność ma utrudniony dostęp do szerszych rynków regionalnych, krajowych i międzynarodowych, a z drugiej strony, rynki te są równieŝ odizolowane od tej społeczności. Cierpi na tym bezpośrednio nie tylko gospodarka tych oddalonych obszarów, ale takŝe sytuacja społeczna mieszkańców. Analiza potencjału obiektów lotniskowych objętych zakresem Studium pozwoliła stwierdzić, Ŝe na innych niŝ port lotniczy Gdańsk obiektach, prowadzona jest równieŝ działalność lotnicza. Chodzi tu przede wszystkim o operacje lotnictwa ogólnego obejmujące m.in.: lotnictwo rekreacyjne, sportowe, ratunkowe, ratownicze, rolnicze, a takŝe w ograniczonym zakresie lotnictwa biznesowego. Istotne jest w tym miejscu podkreślenie faktu, Ŝe obecność i rozwój obiektów lotnictwa ogólnego na terenie województwa pomorskiego daje szanse na wykorzystanie prognozowanego na najbliŝsze lata wzrostu liczby operacji lotnictwa ogólnego w województwie pomorskim. Nie wszystkie formy aktywności lotniskowej obecne są na wszystkich obiektach. Niektóre spośród nich to obiekty, które utraciły całkowicie swój charakter lotniczy, a ich obecne przeznaczenie wyklucza moŝliwość przyszłego ich zastosowania dla celów lotniczych. W związku z powyŝszym, kolejnym krokiem w pracach nad Studium strategicznego rozwoju sieci lotnisk na terenie województwa pomorskiego do było wskazanie podstawowych scenariuszy rozwoju obiektów infrastruktury lotniskowej w województwie pomorskim. ZałoŜone przez Konsorcjum podstawowe scenariusze dla strategii rozwoju obiektów lotniskowych to:

6 6 Scenariusz, w którym komercyjne przewozy pasaŝerskie i towarowe będą się stale rozwijać wyłącznie na funkcjonujących lotniskach komercyjnych (Port Lotniczy Gdańsk) w obrębie omawianego regionu; loty biznesowe oraz lotnictwo ogólne będą obsługiwane na wszystkich/wybranych obiektach lotniskowych obsługujących lotnictwo ogólne, w zaleŝności od dostępnej przepustowości obiektu, niezbędnej do spełnienia wymagań tych sektorów branŝy lotniczej. Scenariusz, w którym funkcjonujące lotnisko komercyjne będzie nadal rozwijać się i otrzymywać wsparcie, przy jednoczesnym rozwoju przepustowości oraz usług na innych obiektach infrastruktury lotniskowej regionu - tych, które do tej pory były wykorzystywane w celach niekomercyjnych lub tych, które były uŝywane przez wojsko, a następnie zamknięte. Loty biznesowe oraz lotnictwo ogólne rozwijałyby się w ten sam sposób, co w poprzednim scenariuszu. Zatem, jedną z kluczowych kwestii dla przyszłego kształtu sieci lotnisk w województwie pomorskim będzie rozwój i przyszłe wykorzystanie lotniska Gdańsk. Kluczowe znaczenie ma odpowiedź na pytanie czy i w jakim stopniu lotnisko Gdańsk będzie w stanie spełnić w przyszłości wymagania rynku województwa pomorskiego. Chodzi tu w szczególności o realizację ambitnych planów rozwoju obiektu, pozwalających na znaczne zwiększenie przepustowości tego lotniska, co pozwoli sprostać prognozowanemu wzrostowi popytu na usługi lotniczego transportu pasaŝerskiego w regionie. Za kolejną kluczową kwestię dla rozwoju sieci lotnisk w województwie pomorskim uznano zagadnienie peryferyjności. W wymienionym powyŝej jako drugi, scenariuszu rozwoju sieci lotnisk wskazano na moŝliwość rozwiązania tego problemu poprzez otwarcie innych lotnisk komercyjnych w województwie. NaleŜy podkreślić, iŝ decyzji o lokalizacji przyszłego lotniska nie moŝna podjąć opierając się wyłącznie na kwestiach związanych z peryferyzacją danego obszaru. NaleŜy przede wszystkim wziąć pod uwagę kwestię opłacalności takiego projektu zarówno dla przyszłego operatora lotniska, jak i dla linii lotniczych, które miałyby operować w oparciu o przyszły port lotniczy. W związku z powyŝszym kluczowego znaczenia nabiera analiza siły rynku w miejscu potencjalnej lokalizacji przyszłego lotniska. Z tego względu, kolejnym krokiem było przeprowadzenie szczegółowych analiz obszarów ciąŝenia wszystkich obiektów lotniskowych objętych zakresem Studium. Zasadniczy charakter analiz obszarów ciąŝenia związany jest z faktem, iŝ najistotniejszym czynnikiem sukcesu kaŝdego obiektu lotniskowego jest wielkość rynku, do którego ma on dostęp. Dlatego teŝ istotnego znaczenie nabierają zagadnienia liczby ludności w obszarze ciąŝenia obiektu oraz siła lokalnej gospodarki, które decydować będą o szansach rozwoju działalności lotniczej. Analizę obszarów ciąŝenia obiektów przeprowadzono w oparciu o przybliŝone czasy podróŝy transportem kołowym pomiędzy kaŝdym z powiatów województwa pomorskiego i poszczególnymi obiektami lotniskowymi oraz dane demograficzne i gospodarcze dla poszczególnych powiatów. Biorąc pod uwagę fakt, Ŝe część obszaru ciąŝenia danego obiektu lotniskowego znajdującego na terenie województwa pomorskiego moŝe wykraczać poza granice tego województwa przeprowadzono analizę czasów podróŝy równieŝ dla ludności z odpowiednich obszarów województw sąsiadujących z województwem pomorskim. Zgodnie z przyjętymi załoŝeniami: Jeśli podróŝ zajmuje mniej niŝ 60 minut, kaŝda osoba mieszkająca w odległości 60 minut od lotniska będzie skłonna do przebycia, w razie potrzeby, takiego odcinka. Jeśli podróŝ na dane lotnisko miałaby zająć od 61 do 90 minut, szansa obniŝa się do 75%. W przypadku przedziału od 91 do 120 minut szansa ta wynosi 50%. W przypadku przedziału od 121 do 150 minut szansa ta wynosi 25%.

7 7 W przypadku podróŝy trwających dłuŝej niŝ 150 minut, załoŝono, Ŝe w podróŝ nie wybierze się nikt. Podsumowanie wyników przeprowadzonej analizy obszarów ciąŝenia obiektów lotniskowych przedstawione jest na poniŝszym wykresie: Obszar ciąŝenia dla kaŝdego przedziału czasowego GDAŃSK GDYNIA OKSYWIE PRUSZCZ GDAŃSKI MALBORK CEWICE SŁUPSK REDZIKOWO BORSK SŁUPSK KRĘPA JASTARNIA KORNE LĘDZIECHOWO PIENIĘśNICA KONARZYNY DEBRZNO ELBLĄG 60 Min 90 Min 120 Min 150 Min Źródło: Analizy York Aviation LLP Jak pokazały analizy, w przypadku 60-minutowego obszaru ciąŝenia, obiekty lotniskowe leŝące w pobliŝu ośrodków gęstego zaludnienia dominują nad pozostałymi obiektami. Stopniowo w miarę poszerzania obszaru ciąŝenia do 90 minut, 120 minut i w końcu do 150 minut, pozostałe obiekty zwiększają swój udział w stosunku do dominujących 60- minutowych" lokalizacji. Obiekty leŝące więc w pobliŝu Trójmiasta posiadają wysoką liczbę ludności w przedziale do 60 minut, natomiast inne, bardziej oddalone, przyciągają potencjalnych pasaŝerów w sposób bardziej równomierny we wszystkich przedziałach. Sugeruje to, Ŝe w przypadku bardziej oddalonych od Trójmiasta obiektów, które zechcą przyciągnąć klientów biznesowych lub turystycznych w ramach lotów lotnictwa ogólnego kluczowego znaczenia nabiera zagadnienie odpowiedniego dostępu drogowego. Poza liczbą ludności obszaru ciąŝenia obiektu lotniskowego istotne znaczenie ma równieŝ profil gospodarczy tego obszaru dający istotne wskazówki, co do przyszłych parametrów popytu na usługi lotnicze oferowane w oparciu o dany obiekt lotniskowy. W celu oceny siły

8 8 obszarów ciąŝenia poszczególnych obiektów lotniskowych pod uwagę wzięto następujące wskaźniki: Wartość dodaną brutto (WDB). WDB na jednego mieszkańca. Zatrudnienie. Gęstość zaludnienia. W efekcie przeprowadzenia analiz profili gospodarczych obszarów ciąŝenie kaŝdego z obiektów stwierdzono, Ŝe wartość dodana brutto, poziom zatrudnienia oraz zamoŝność w województwie skoncentrowane są wokół Trójmiasta. Gdańsk, Gdynia oraz Sopot wypracowują ponad 50% WDB województwa. Stwierdzono równieŝ, Ŝe jedynym znaczącym obszarem skupiającym aktywność gospodarczą poza Trójmiastem jest rejon Słupska. JednakŜe całkowita WDB tego obszaru, stanowiąca najbardziej wymowny wskaźnik prawdopodobnego zapotrzebowania na transport powietrzny (oprócz zaludnienia) jest znacząco niŝsza niŝ w przypadku Trójmiasta. Pozostałe obszary województwa pomorskiego mają w znacznej części rolniczy charakter, czego dowodem są wyniki analizy profili gospodarczych obszarów ciąŝenia obiektów znajdujących się poza regionami trójmiejskim i słupskim. Wskazują one na fakt, iŝ mało prawdopodobne jest, aby te regiony mogły wygenerować znaczące zapotrzebowanie na komercyjne usługi lotnicze, bez względu na to, czy będą to usługi pasaŝerskie czy towarowe. Mało prawdopodobne jest równieŝ, aby zaoferować mogły znacząca bazę zapotrzebowania na lotnictwo ogólne. JednakŜe nie moŝna zapomnieć o znaczeniu GA dla oferowania usług ratunkowych na tych obszarach, a wykorzystywanie samolotów GA w działalności gospodarczej na tych obszarach, na przykład w działalności rolniczej, oznacza, Ŝe naleŝy rozwaŝyć zaoferowanie na tych obszarach odpowiedniego poziomu takich usług. PowyŜsze analizy obszarów ciąŝenia i odpowiadających im profili gospodarczych pozwoliły ustalić Ŝe aktualny schemat oferowanych usług lotniczych w województwie pomorskim, w którym centralnym punktem jest port lotniczy Gdańsk, oferujący loty pasaŝerskie i cargo, wspierany przez szereg pomniejszych obiektów lotniskowych oferujących loty typu GA na terenie całego województwa, precyzyjnie odzwierciedla sytuację gospodarczą i demograficzną województwa. Wyniki tych analiz miały kluczowe znaczenia dla przeprowadzenia analizy SWOT dla kaŝdego z obiektów lotniskowych objętych zakresem Studium. Analiza SWOT uwzględniła wnioski z wcześniej przeprowadzonych szczegółowych analiz potencjału kaŝdego z obiektów, uwzględniających takie kwestie jak dostępna infrastruktura i obiekty, charakterystyka fizyczna obiektu i otaczających go terenów, dostępność lądowa (drogowa) obiektu, czy uwarunkowania planowania przestrzennego i obowiązujących planów zagospodarowania terenu. W przeprowadzonej analizie SWOT uwzględnione zostały równieŝ wyniki analizy obszarów ciąŝenia i odpowiadających im profili gospodarczych. Przeprowadzona analiza SWOT pozwoliła na określenie moŝliwych opcji rozwoju kaŝdego z obiektów infrastruktury lotniskowej i w efekcie doprowadziła do określenia potencjału kaŝdego z obiektów z punktu widzenia rozwoju sieci lotnisk w województwie pomorskim. Tworzenie się sieci lotnisk ma podłoŝe przede wszystkim funkcjonalne. W kaŝdym regionie geograficznym istnieje zapotrzebowanie na operacje lotnicze róŝnego typu, które jest z kolei warunkowane takŝe dostępnością odpowiedniej infrastruktury. Na cechy charakterystyczne danego lotniska wpływa połączenie wymogów fizycznych i operacyjnych oraz sił rynkowych, takich jak poziom opłat i kosztów związanych z realizacją operacji na danym lotnisku. Rozwój kaŝdego z lotnisk będzie więc wyznaczany przez te dwie grupy zmiennych. W danym regionie będą występować lotniska o róŝnych walorach infrastrukturalnych, które moŝna uszeregować od lotnisk mogących obsługiwać tylko ruch GA, przez lotniska posiadające

9 9 infrastrukturę odpowiednią dla obsługi lotów dyspozycyjnych (business aviation), do lotnisk komercyjnych mogących obsługiwać regularne loty pasaŝerskie i towarowe. W szczególności jednak to łączna baza popytu na działalność lotniczą w danym regionie geograficznym lub administracyjnym owocuje powstaniem róŝnych kategorii lotnisk, które ten popyt zaspokajają. Z tego punktu widzenia, sporządzona na podstawie wspomnianej powyŝej analizy SWOT ocena moŝliwej roli poszczególnych analizowanych obiektów w ramach sieci lotnisk oparta była właśnie o cechy ich obszarów ciąŝenia oraz juŝ istniejącej infrastruktury pozwalającej na rozwój działalności i zaspokajanie potrzeb w zakresie danego typu działalności lotniczej. Model oceny potencjału poszczególnych lotnisk będących potencjalnie elementami sieci przedstawiony został na rysunku poniŝej tys tys. Pruszcz Gd. Gdańsk Obszar ciąŝenia 0-90 minut 1400 tys tys tys. 800 tys. 600 tys. 500 tys tys. PienięŜnica Lędziechowo Konarzyny Redzikowo Borsk Korne Jastarnia Słupsk Krępa Gdynia Oksywie Malbork Cewice Nie funkcjonujący obiekt lub zdegradowana infrastruktura lotniskowa lub brak dedykowanej infrastruktury UŜytkowane lotnisko lub lądowisko GA Funkcjonujące lotnisko lub dobrze utrzymana infrastruktura Istniejąca infrastruktura Takie podejście do oceny pozwoliło wyeliminować z dalszej analizy obiekty, które nie charakteryzują się ani wystarczającej jakości obszarem ciąŝenia ani infrastrukturą znajdującą się w stanie pozwalającym na przyciągnięcie potencjalnych uŝytkowników i wygenerowanie popytu na wybrane rodzaje usług lotniczych. Obiekty te to: PienięŜnica. Lędziechowo. Konarzyny. Warto zaznaczyć, ze wniosek taki koresponduje z podjętymi juŝ działaniami względem tych lokalizacji (zbycie gruntów właścicielom prywatnym i zmiana, bądź planowana zmiana, ich przeznaczenia)

10 10 Na kolejnym etapie analizy dokonano oceny moŝliwości uczestniczenia poszczególnych lotnisk w sieci ze względu na ich strukturę własnościową i zarządczą. W rezultacie docelowym zakresem sieci nie objęto dwóch bardzo aktywnych wojskowych portów lotniczych dysponujących dobrą infrastrukturą i znaczącym obszarem ciąŝenia wojskowych portów lotniczych w Malborku i w Cewicach. Wniosek taki związany jest z faktem, Ŝe sieć lotnisk powinna być oparta o pewien wspólny mianownik związany z zarządzaniem poszczególnymi jej elementami składowymi, a osiągnięcie takiego stanu moŝe być znacznie utrudnione w przypadku aktywnie funkcjonujących baz wojskowych. Ostatecznie wyodrębnione w ramach analizy obiekty sieci lotnisk i przyporządkowana im rola w ramach sieci (poziom natęŝenia aktywności lotniczej związany z dostępną infrastrukturą) zostały przedstawione na rysunku poniŝej. MoŜliwy popyt wielkość i jakość obszaru ciąŝenia Gdańsk Pruszcz Gd. Korne Gdynia Redzikowo Słupsk Krępa Jastarnia Borsk Lotnictwo ogólne Lotnictwo dyspozycyjne Komercyjny ruch pasaŝerski lub cargo NatęŜenie aktywności lotniczej NajwaŜniejszym składnikiem lotniczych aktywów województwa pomorskiego jest port lotniczy w Gdańsku. W świetle analiz powinien pozostać najwaŝniejszym obiektem lotniskowym w województwie i stanowić centralny element strategii rozwoju sieci lotnisk. Ten port lotniczy moŝe obsługiwać kaŝdy typ aktywności lotniczej, jednakŝe w długim horyzoncie czasowym priorytet powinien posiadać tu tylko komercyjny ruch pasaŝerski lub cargo. Świadczenie usług dla lotnictwa biznesowego i ogólnego moŝe odbywać się z równie dobrym skutkiem na innych obiektach wchodzących w skład omawianej sieci. Dla ruchu dyspozycyjnego obiekty te to w krótkim okresie przede wszystkim Gdynia Oksywie oraz Słupsk Redzikowo. Na kaŝdym z nich docelowo naleŝy rozwaŝyć takŝe moŝliwość uruchomienia komercyjnych usług pasaŝerskich lub cargo.

11 11 Lotnisko Gdynia Oksywie powinno pełnić istotną rolę w strategii sieci lotnisk w województwie pomorskim. Początkowo lotnisko powinno stanowić alternatywę dla ruchu lotnictwa ogólnego i biznesowego na lotnisku Rębiechowo. W dłuŝszym horyzoncie czasowym, zaleŝnie od tempa rozwoju i natęŝenia ruchu w Gdańsku, lotnisko Gdynia Oksywie naleŝy rozwaŝyć jako ewentualny drugi port lotniczy obsługujący komercyjne loty pasaŝerskie z rejonu Aglomeracji Trójmiejskiej. Początkowa działalność w zakresie lotnictwa ogólnego i biznesowego dobrze uzupełniałaby priorytetowe znaczenie jakie ma rozwój pasaŝerskiego ruchu komercyjnego w Gdańsku. Skoordynowane działania obu tych lotnisk mogłoby przynieść znaczne korzyści w zakresie wydajności operacyjnej i inwestycji na obu lotniskach. Z kolei Słupsk Redzikowo jest obiektem, który mógłby odegrać istotna rolę w zapewnianiu połączeń lotniczych dla oddalonych od Aglomeracji Trójmiejskiej części województwa pomorskiego. NiezaleŜnie od moŝliwości uruchomienia usług pasaŝerskich, obiekt ten moŝe być bazą dla lotnictwa biznesowego oraz ogólnego dla drugiej co do wielkości aglomeracji województwa pomorskiego. Względem tego obiektu powinny zostać podjęte dalsze analizy w celu rozwaŝenia moŝliwości stymulowania komercyjnego ruchu pasaŝerskiego mogącego słuŝyć rozwojowi gospodarczemu tej części województwa i niwelowaniu jej peryferyjności. W przypadku tego obiektu istnieją dwa zasadnicze ryzyka mogące wpłynąć na jego przyszłą rolę w ramach sieci lotnisk województwa pomorskiego. Pierwszym z nich są plany ulokowania tam elementów instalacji amerykańskiej tarczy antyrakietowej i utrzymująca się w związku z nimi stagnacja decyzyjna dotycząca dalszego rozwoju obiektu. Drugim zaś jest planowany rozwój konkurencyjnego lotniska w Zegrzu Pomorskim na terenie województwa zachodniopomorskiego. Plany rozwoju komercyjnej działalności na lotniskach Gdynia Oksywie lub Słupsk Redzikowo powinny być ukierunkowane przede wszystkim na opłacalną ekonomicznie i zaspokajającą istniejące zapotrzebowanie przepustowość oraz moŝliwość obsługi towarowej tam, gdzie jest ona opłacalna. Jeśli rozwój danego obiektu miałby stymulować rozwój społecznogospodarczy danej lokalizacji, naleŝałoby rozwaŝyć moŝliwość nałoŝenia odpowiednio na dane lotnisko lub przewoźników zobowiązania do świadczenia usług publicznych. Obiektem mogącym obsługiwać znaczący, porównywalny z lotniskiem gdańskim, obszar ciąŝenia oraz dysponującym stosunkowo dobrą infrastrukturą jest lotnisko w Pruszczu Gdańskim. JednakŜe, jego rola w sieci lotnisk województwa pomorskiego będzie ograniczona w stosunku do powyŝszych obiektów i obejmować będzie przede wszystkim rozwój działalności GA. Ma na to wpływ wysoka aktywność wojskowa na tym lotnisku oraz ograniczone w stosunku do wyŝej wymienionych obiektów moŝliwości jego rozbudowy/adaptacji. Wszelkie propozycje rozbudowy infrastruktury na tym lotnisku, przede wszystkim pod kątem zdobycia rynku lotnictwa biznesowego powinny być rozpatrywane w świetle stałego rozwoju w innych częściach województwa. Przy odpowiednim podziale form aktywności i oferowanych usług moŝna ze stosunkowo duŝym prawdopodobieństwem przewidywać, Ŝe trzy porty lotnicze w Gdańsku, Gdyni-Oksywiu i Pruszczu Gdańskim będą mogły współistnieć. Pozostałe zdefiniowane w ramach sieci obiekty powinny być dedykowane przede wszystkim obsłudze lotnictwa ogólnego. Taki wniosek wynika albo ze stosunkowo niewielkich obszarów ciąŝenia, które je charakteryzują, jak teŝ ze stanu istniejącej na nich infrastruktury, dotychczasowego profilu ich działalności lub planów rozwojowych ich właścicieli/zarządców. Przy czym ta grupa obiektów jest wewnętrznie zróŝnicowana i, co za tym idzie, status kaŝdego z nich w ramach sieci lotnisk ma inny charakter. Wynikający z przeprowadzonych analiz potencjał lotniska Słupsk Krępa sugeruje, Ŝe nie ma powodów i warunków rozwijania tego obiektu poza obecnie prowadzoną działalność w zakresie lotnictwa ogólnego. JednakŜe, naleŝy zwrócić uwagę, ze przyszła pozycja tego lotniska w ramach sieci będzie w pewnym stopniu równieŝ pochodną przyszłego przeznaczenia obiektu Słupsk Redzikowo. Z tym, Ŝe, w przypadku niemoŝliwości rozwoju

12 12 lotniska cywilnego w Redzikowie, lotnisko w Krępie będzie miało ograniczony potencjał przyciągania lotów innych niŝ GA dopóki nie będzie moŝliwe znaczne zwiększenie długości oraz nawierzchni dostępnych na nim pasów startowych. Lądowisko połoŝone w miejscowości Korne jest ukierunkowanym na długofalowy rozwój obiektem dla obsługi lotnictwa ogólnego, jego charakter sprawia natomiast, Ŝe naleŝy wyłączyć moŝliwość rozwoju na nim innych form aktywności lotniczej. Rozwój nieczynnego dawnego obiektu wojskowego w Borsku będzie natomiast zaleŝny od ostatecznych planów jego właściciela. Obiekt ten jest wykorzystywany sporadycznie dla działalności lotnictwa ogólnego, a jego rola w sieci lotnisk jest ograniczona. Sugerowany jest rozwój tego obiektu w kierunku zachowania infrastruktury dla małego lotniska dla celów lotnictwa ogólnego, o ile pozostanie to w zgodzie z planami prywatnego właściciela obiektu. Z kolei dalszy rozwój i rola w sieci obiektu znajdującego się w Jastarni budził zastrzeŝenia na etapie analizy związane z faktem, Ŝe, poza znajdującym się w złym stanie trawiastym pasem startowym, nie posiada on w zasadzie Ŝadnej innej infrastruktury lotniczej. W związku z powyŝszym rola tego obiektu sprowadza się do operacji lotniczych związanych z wypoczynkiem i turystyką prowadzonych w sezonie letnim. Decyzja o dalszym przeznaczeniu tego terenu powinna zostać przeznaczona szczegółową analizą kosztów i korzyści, zwaŝywszy wysokie ceny nieruchomości na Półwyspie Helskim. Istotnym aspektem dotyczącym rozwoju sieci lotnisk jest koncepcja zarządzania wchodzącymi w jej skład obiektami. Biorąc pod uwagę ustawowe zadania samorządu województwa, implementacja bądź utrzymanie odpowiedniej struktury własności oraz formy zarządzania siecią miałoby umoŝliwić Samorządowi Województwa Pomorskiego taki wpływ na funkcjonowanie bieŝące oraz rozwój poszczególnych obiektów, który przyczyniałby się do wzmocnienia potencjału gospodarczego województwa i zaspokajał faktyczne zapotrzebowanie na usługi transportu lotniczego w regionie. Rozwiązania w zakresie zarządzania lotniskami naleŝącymi do sieci zakładają formy od ścisłego powiązania, z własnościowym włącznie, poszczególnych naleŝących do niej obiektów, do całkowitego braku powiązań organizacyjnych czy funkcjonalnych miedzy poszczególnymi obiektami. Odpowiadające im modelowe rozwiązania to odpowiednio: Zarządzanie obiektami naleŝącymi do sieci przez doświadczonego operatora (np. PL Gdańsk Sp. z o.o.) jako swoimi oddziałami. Zarządzanie obiektami naleŝącymi do sieci przez doświadczonego operatora (np. PL Gdańsk Sp. z o.o.) w ramach kontraktu menedŝerskiego. NiezaleŜne zarządzanie i samodzielny rozwój poszczególnych obiektów. KaŜdy z powyŝszych modeli ma swoje mocne i słabe strony w zakresie zarządzania i finansowania rozwoju obiektów lotniskowych naleŝących do sieci. śaden natomiast nie przewaŝa nad pozostałymi w tak istotnym stopniu, aby naleŝało brać pod uwagę jego radykalna implementację np. poprzez zmianę struktury właścicielskiej poszczególnych obiektów. Zakres zastosowania danego modelu nie musi naturalnie obejmować wszystkich obiektów sieci. MoŜliwe są formy zarządzania siecią łączące kilka modeli i zakładające mniej wiąŝące formy współpracy, np. poprzez powołanie odpowiedniego stowarzyszenia. Biorąc pod uwagę obecną strukturę własnościową obiektów docelowo wchodzących w skład sieci lotnisk w województwie pomorskim przedstawioną w poniŝszej tabeli, właśnie taki mieszany wariant byłby najbardziej poŝądany dla efektywnego zarządzania siecią.

13 13 Gdańsk Gdynia Kosakowo Pruszcz Gdański Słupsk Redzikowo Słupsk Krępa Borsk Korne Jastarnia publiczna publiczna publiczna publiczna prywatna prywatna prywatna publiczna Jednolity zarząd dla części obiektów (w formie właścicielskiej bądź kontraktu menedŝerskiego) mógłby być prowadzony przez PL Gdańsk Sp. z o.o. Z kolei, dla obiektów, które z róŝnych względów nie znalazłyby się pod kontrolą jednego podmiotu zarządzającego oraz obiektów znajdujących się pod ta kontrolą, formą koordynacji działalności w ramach sieci mogłoby być powołane w tym celu stowarzyszenie (wzorowane np. na Airports Council International). Powołanie stowarzyszenie będzie równieŝ korzystne ze względu na fakt, ze pozwoli na udział w rozwijaniu sieci takŝe innym zainteresowanym podmiotom, np.: lokalnym jednostkom samorządowym, przedsiębiorcom, organizacjom biznesowym i turystycznym. Obok wymiany informacji pomiędzy zainteresowanymi podmiotami, stowarzyszenie zapewni kontrolę samorządu województwa nad rozwojem sieci lotnisk przy jednoczesnym zachowaniu niezaleŝności poszczególnych jego członków (decyzje stowarzyszenia będą miały charakter niewiąŝących rekomendacji). W powyŝszy sposób zdefiniowana i zarządzana/koordynowana sieć lotnisk będzie się prawidłowo rozwijać przy załoŝeniu aktywnego zaangaŝowania i wsparcia ze strony Samorządu Województwa Pomorskiego. Udzielane wsparcie powinno obejmować zwłaszcza następujące grupy działań: Działania marketingowe i inne działania stymulujące popyt na usługi lotnicze (turystyka, zwiększanie atrakcyjności inwestycyjnej obszarów ciąŝenia poszczególnych lotnisk, pomoc finansowa w formie nałoŝenia zobowiązania do świadczenia usług publicznych). Odpowiednie wpływanie na politykę przestrzenną oraz, jeśli to moŝliwe, na status prawnoadministracyjny poszczególnych obiektów i współpraca w tym zakresie z samorządami lokalnymi. Wspieranie rozwoju naziemnej infrastruktury transportowej polepszającej dostęp do poszczególnych obiektów. Stymulacja procesów planowania rozwoju przez właścicieli/zarządców poszczególnych obiektów. Prowadzenie ciągłego dialogu dotyczącego funkcjonowania i rozwoju sieci lotnisk w województwie pomorskim.

14 14 Spis treści Streszczenie...2 Wykaz skrótów i definicji Wprowadzenie Cele i zakres Studium Obiekty lotniskowe poddane analizie Rozwój lotnisk w województwie pomorskim w świetle dokumentów strategicznych na poziomie centralnym i regionalnym Polityka Transportowa Państwa na lata Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego Projekt Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu w Województwie Pomorskim na lata Sytuacja rynkowa Rola portów lotniczych w rozwoju gospodarczym Tendencje na rynku lotniczych przewozów pasaŝerskich Europejski rynek przewozów pasaŝerskich Polski rynek przewozów pasaŝerskich Rynek przewozów pasaŝerskich w województwie pomorskim Tendencje na lotniczym rynku cargo Lotniczy rynek cargo w Europie Lotniczy rynek cargo w Polsce Prognozy natęŝenia ruchu lotniczego dla regionu Ruch pasaŝerski Lotnictwo ogólne Przewozy cargo Wzajemne oddziaływanie róŝnych form transportu WspółzaleŜności pomiędzy operacjami transportu lotniczego a lądowym transportem pasaŝerskim WspółzaleŜności między operacjami transportu lotniczego a lądowym przewozem towarów Konkurencja między poszczególnymi formami transportu Wpływ infrastruktury transportowej na rozwój lotnisk Sieć połączeń drogowych w województwie pomorskim i jej rozwój Sieć połączeń kolejowych Porty morskie Analiza potencjału istniejących obiektów lotniskowych Zagadnienia dostępności i infrastruktury obiektów lotniskowych oraz ocena istniejącego ruchu pasaŝerskiego i cargo...57

15 Gdańsk Gdynia Oksywie (gmina Kosakowo) Pruszcz Gdański (gmina Pruszcz Gdański) Malbork (gmina Stare Pole) Jastarnia (gmina Jastarnia) Lędziechowo (gmina Wicko) Cewice (gmina Cewice) Słupsk Redzikowo (gmina Słupsk) Słupsk Krępa (gmina Słupsk) Korne (gmina Kościerzyna) Borsk (gmina Karsin) PienięŜnica (gmina Rzeczenica) Konarzyny (gmina Konarzyny) Debrzno (gmina Lipka, województwo wielkopolskie) Elbląg (gmina Elbląg, województwo warmińsko-mazurskie) Wstępne wnioski z przeprowadzonej oceny potencjału istniejących obiektów lotniskowych ZałoŜenia scenariuszy strategii rozwoju lotnisk w województwie pomorskim do Podstawowe scenariusze Scenariusze rozwoju sieci lotnisk w kontekście ewolucji europejskiego rynku transportu lotniczego Kluczowe zagadnienia dla przyszłego kształtu sieci lotnisk w województwie pomorskim Wykorzystanie lotniska Gdańsk Peryferyjność Zobowiązanie do świadczenia usług publicznych Analiza obszarów ciąŝenia obiektów lotniskowych Metodologia analizy obszarów ciąŝenia i załoŝenia wstępne Wyniki analizy obszarów ciąŝenia Analiza rozwoju gospodarczego obszarów ciąŝenia obiektów lotniskowych Punkt wyjścia analizy rozwoju gospodarczego obszarów ciąŝenia Wartość dodana brutto (WDB) obszarów ciąŝenia obiektów lotniskowych Wartość dodana brutto (WDB) na jednego mieszkańca obszarów ciąŝenia obiektów lotniskowych Zatrudnienie na obszarach ciąŝenia obiektów lotniskowych Gęstość zaludnienia na obszarach ciąŝenia obiektów lotniskowych...104

16 Wnioski z przeprowadzonych analiz obszarów ciąŝenia obiektów lotniskowych i odpowiadających im profili gospodarczych Analiza SWOT Potencjał i istniejąca struktura własnościowa analizowanych obiektów infrastruktury lotniczej Sieć lotnisk Definicja sieci lotnisk Sieć lotnisk dla województwa pomorskiego Obiekty sieci lotnisk w województwie pomorskim Gdańsk Gdynia Oksywie Pruszcz Gdański Jastarnia Słupsk Redzikowo Słupsk Krępa Korne Borsk Zarządzanie obiektami lotniskowymi naleŝącymi do sieci Zadania samorządu województwa Lotnisko uŝytku publicznego Zarządzanie lotniskiem w świetle obowiązujących w Polsce przepisów prawa MoŜliwe modelowe warianty zarządzania lotniskami naleŝącymi do sieci lotnisk w woj. pomorskim Struktura własnościowa obiektów infrastruktury lotniczej w ramach sieci lotnisk w województwie pomorskim Rekomendowany model zarządzania siecią lotnisk w województwie pomorskim Zalecane działania wspierające Samorządu Województwa Pomorskiego względem obiektów naleŝących do sieci lotnisk Ryzyka dotyczące rozwoju sieci lotnisk Podsumowanie i wnioski Bibliografia Wykaz map, rysunków tabel i wykresów Załącznik A: Województwo Pomorskie sieć połączeń drogowych Załącznik B: Województwo Pomorskie sieć połączeń kolejowych Załącznik C: Czasy podróŝy a zaludnienie na obszarach ciąŝenia obiektów lotniskowych Załącznik D: Ludność w województwach Załącznik E: Mapy obszarów ciąŝenia obiektów lotniskowych...215

17 17 Załącznik F: Dane ekonomiczne obszarów ciąŝenia obiektów lotniskowych Załącznik G: Zakładanie i rejestracja lotniska Załącznik H: Zarządzanie lotniskiem regulacje prawne Załącznik I: Airports Council International (ACI)...261

18 18 Wykaz skrótów i definicji Dla potrzeb niniejszego opracowania stosowane są następujące skróty i definicje: ACI ELFAA FSC GA GDDKiA GDN IATA ICAO Skrót / nazwa Inne Miejsce do Startów i Lądowań Statków Powietrznych KE Konsultant, doradca, konsorcjum, wykonawca Lądowisko LCC Lotnisko Airports Council International Definicja European Low Fares Airline Association (Europejskie Stowarzyszenie Lotniczych Przewoźników Niskokosztowych) Full-Service Carriers (Przewoźnicy tradycyjni) General Aviation (Lotnictwo ogólne) Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy w Gdańsku International Air Transport Association (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych) International Civil Aviation Organization (Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego) zgodnie z art. 93 ust 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U Nr 100, poz.696 z późn. zm.) to inny niŝ lotnisko wpisane do rejestru lotnisk oraz inny niŝ lądowisko wpisane do ewidencji lądowisk, obszar, na którym mogą być wykonywane starty i lądowania statków powietrznych. Komisja Europejska Konsorcjum w składzie PwC Polska sp. z o.o., York Aviation LLP zgodnie z art. 2 ust. 5 ustawy Prawo lotnicze (Dz. U Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) jest to wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni w całości lub części przeznaczony do wykonywania startów, lądowań i naziemnego ruchu statków powietrznych, ujęty w ewidencji lądowisk. Wymagania techniczne, których spełnienie jest warunkiem koniecznym do wpisania obiektu do ewidencji lądowisk, zostały określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 20 lipca 2004 r. w sprawie wymagań dla lądowisk (Dz. U. z dnia 2 sierpnia 2004 r.) Low-Cost Carriers (Lotniczy przewoźnicy niskokosztowi) zgodnie z art. 2 ust. 4 ustawy Prawo lotnicze (Dz. U Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) jest to wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni w całości lub części przeznaczony do wykonywania startów, lądowań i naziemnego ruchu statków powietrznych, wraz ze znajdującymi się w jego granicach obiektami i urządzeniami budowlanymi o charakterze trwałym, wpisany do rejestru lotnisk. Wymagania techniczne, których spełnienie jest warunkiem koniecznym do wpisania obiektu do rejestru lotnisk, zostały określone w art. 16 do 35 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie klasyfikacji lotnisk i rejestru lotnisk cywilnych (Dz. U. z dnia 31 maja 2004 r. z późn. zm.). Szczegółowe wymagania techniczne dotyczące warunków, jakie mają spełniać lotniska zostały zawarte w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych (Dz. U z dnia 26 października 1998 r., z późn. zm.). RóŜnice w wymaganiach technicznych pomiędzy lotniskiem a

19 19 Skrót / nazwa mppa PAśP PAX PL Gdańsk, PLG POIiŚ lądowiskiem: Definicja - jednym z wymagań technicznych dla lotniska jest obowiązkowe ogrodzenie terenu obiektu, wymaganie to nie występuje dla lądowisk; - występują róŝnice w definicjach wymaganej długości i szerokości pasa startowego oraz nachyleń poprzecznych jego powierzchni, bardziej precyzyjne regulacje dla lotniska niŝ dla lądowiska; - ostrzejsze regulacje dotyczące ukształtowania pasa startowego w przypadku lotniska; - w przypadku lotnisk występują regulacje prawne dotyczące pola wzlotów - szczegółowe wymagania techniczne dotyczące warunków, jakie mają spełniać lotniska zostały zawarte w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych (Dz. U z dnia 26 października 1998 r., z późn. zm.), w przypadku lądowisk brak jest tak precyzyjnych przepisów Millions of passengers per annum (miliony pasaŝerów na rok) Polska Agencja śeglugi Powietrznej Operacje pasaŝerskie Port Lotniczy Gdańsk sp. z o.o. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko Port Lotniczy zgodnie z art. 2 ust. 17 ustawy Prawo lotnicze (Dz. U Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) jest to lotnisko uŝytku publicznego (a więc lotnisko otwarte dla wszystkich statków powietrznych w terminach i godzinach ustalonych przez zarządzającego tym lotniskiem i podanych do publicznej wiadomości) wykorzystywane do lotów handlowych. PPL Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze PSO Public Service Obligation (Zobowiązanie do świadczenia usług publicznych) PZP RPO TEN-T UE ULC WDB Zamawiający Prawo Zamówień Publicznych Regionalny Program Operacyjny Transeuropejskie Sieci Transportowe Unia Europejska Urząd Lotnictwa Cywilnego Wartość dodana brutto Samorząd Województwa Pomorskiego

20 20 1. Wprowadzenie 1.1 Cele i zakres Studium Samorząd Województwa Pomorskiego wybrał w grudniu 2007 r. w procedurze przewidzianej w ustawie Prawo Zamówień Publicznych Konsorcjum firm PwC Polska Sp. z o. o. i York Aviation LLP do opracowania Studium strategicznego rozwoju sieci lotnisk na terenie województwa pomorskiego do. Studium powstało w oparciu o umowę nr 600/UM/DRG/2007, zawartą w dniu 12 grudnia 2007 r. między Samorządem Województwa Pomorskiego a Konsorcjum, określającą zakres Studium. Celem Studium jest określenie w jaki sposób rozwój sieci lotnisk w obrębie województwa pomorskiego moŝe przyczynić się do wzmocnienia potencjału gospodarczego całego regionu. W efekcie opracowania Studium moŝliwa będzie odpowiedź na pytania, jakie działania inwestycyjne naleŝy podjąć w zakresie infrastruktury transportu lotniczego do, gdzie, kiedy i w jakim zakresie naleŝy uruchomić nowe lotniska na terenie województwa pomorskiego. Zgodnie z 1 Umowy z 12 grudnia 2007 r. przedmiot Studium obejmuje następujące zagadnienia: Ewaluacja ekonomiczna rozwoju lotnisk na terenie województwa pomorskiego aspekty makroekonomiczne (z uwzględnieniem trendów na europejskim i krajowym rynku transportu lotniczego). Strategia regionalna i lotniskowa. Rekomendacja w zakresie wskazania optymalnego kierunku rozwoju lotnisk na obszarze województwa pomorskiego w najbliŝszych latach oraz perspektywie do roku Zgodnie Umową z 12 grudnia 2007 r., Konsorcjum przedłoŝyło Samorządowi Województwa Pomorskiego trzy Części Studium odpowiadające wyŝej wymienionym trzem głównym obszarom, określającym zakres Studium. Część 1 Studium, przedłoŝona Samorządowi Województwa Pomorskiego dnia 7 lutego 2008 r., poruszała kwestie ewaluacji ekonomicznej rozwoju lotnisk na terenie województwa pomorskiego aspekty makroekonomiczne (z uwzględnieniem trendów na europejskim i krajowym rynku transportu lotniczego) i obejmowała: Analizę potencjału ekonomicznego istniejących lotnisk. Określenie istniejących współzaleŝności pomiędzy róŝnorodnymi sposobami transportu oraz propozycje na przyszłość. Określenie wpływu infrastruktury transportowej na rozwój regionalny lotnisk (infrastruktura lotniskowa, kolejowa, drogowa, portowa). Prezentację scenariuszy rozwoju lotnisk na obszarze województwa do w kontekście europejskiego i krajowego ruchu lotniczego. Ocenę perspektyw rozwoju regionalnego w oparciu o scenariusze rozwoju lotnisk. Część 2 Studium, przedłoŝona Samorządowi Województwa Pomorskiego, dnia 2 kwietnia 2008 r., poruszała kwestie strategii regionalnej i lotniskowej, która obejmowała cały system transportu lotniczego województwa i miała za zadanie zdefiniować następujące obszary: