Ewaluacja efektów realizacji projektów lotniczych realizowanych w ramach POIiŚ RAPORT KOŃCOWY

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Ewaluacja efektów realizacji projektów lotniczych realizowanych w ramach POIiŚ RAPORT KOŃCOWY"

Transkrypt

1 Zamówienie jest współfinansowane przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach pomocy technicznej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko Ewaluacja efektów realizacji projektów lotniczych realizowanych w ramach POIiŚ RAPORT KOŃCOWY Zamawiający: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju ul. Chałubińskiego 4/ Warszawa Wykonawca Grudzień

2 AUTORZY: Wojciech Miksa dr Sonia Huderek-Glapska Bartosz Dziugieł Agnieszka Rudolf Sebastian Pałka Paweł Pijanowski Justyna Ratajczak

3 SPIS TREŚCI Wykaz skrótów STRESZCZENIE SUMMARY WPROWADZENIE Cele badania Skrócony opis zastosowanej metodyki Czynniki wpływające na przebieg badania OPIS WYNIKÓW BADANIA Efekty realizacji projektów wdrażanych w ramach działania Cele i wskaźniki Efekty Działanie 8.4 a całość POIiŚ Efekty realizacji projektów wdrażanych w ramach działania 6.3 (Rzeszów, Wrocław, Gdańsk) Cele i wskaźniki Efekty Działanie 6.3 a całość POIiŚ Koncepcja badania efektu netto działania Synergia i wspólne oddziaływanie działań 6.3 i Komplementarność i synergia z innymi projektami dofinansowanymi ze środków UE w perspektywie WNIOSKI I REKOMENDACJE ZAŁĄCZNIKI

4

5 Wykaz skrótów SKRÓT OBJAŚNIENIE ATS CAPI CAWI CUPT EASA FIDS FGI GDDKiA ICAO IDI IP IZ JST KE lsr-g MIR MRR MTBiGM NSRO PKB PAŻP PKP PLK PL POIiŚ PO RPW PPL PSM RPO SRK TDI TEN-T UE służba ruchu lotniczego Bezpośredni wywiad kwestionariuszowy realizowany przy pomocy komputera (ang. Computer Assisted Personal Interviewing) Wywiad kwestionariuszowy realizowany przez Internet (ang. Computer Assisted Web Interview) Centrum Unijnych Projektów Transportowych Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (European Aviation Safety Agency) system informacji odlotowej (ang. Flight Information Display System) Zogniskowany wywiad grupowy (ang. Focus Group Interviews) Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autorstrad Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ang. International Civil Aviation Organization) Indywidualny/bezpośredni Wywiad Pogłębiony (ang. Individual In-Depth Interview) Instytucja Pośrednicząca Instytucja Zarządzająca Jednostka Samorządu Terytorialnego Komisja Europejska lotniskowe służby ratowniczo-gaśnicze Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju (od 27.XI.2013 zastąpiło MRR i MTBiGM) Ministerstwo Rozwoju Regionalnego Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia Posterunek Kontroli Bezpieczeństwa Polska Agencja Żeglugi Powietrznej PKP Polskie Linie Kolejowe port lotniczy Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze ang. propensity score matching Regionalny Program Operacyjny Strategia Rozwoju Kraju Telefoniczny wywiad pogłębiony (ang. Telephone In-Depth Interview) Transeuropejskie sieci transportowe Unia Europejska

6 ULC UoD WoD Urząd Lotnictwa Cywilnego Umowa o Dofinansowanie Projektu Wniosek o Dofinansowanie Projektu

7 1. STRESZCZENIE Celem badania było podsumowanie osiągnięć wdrażania projektów lotniczych, identyfikacja rezultatów i ocena wpływu realizacji tych projektów na osiągnięcie celów założonych w Programie. Badanie koncentrowało się przede wszystkim na analizie projektów inwestycyjnych z zakresu bezpieczeństwa ochrony transportu lotniczego realizowanych w ramach działania 8.4 oraz zrealizowanych rzeczowo projektów w ramach działania 6.3 (pilotażowo) Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko Badaniem zostały objęte projekty w zakresie bezpieczeństwa i ochrony transportu lotniczego (działanie 8.4 POIiŚ) realizowane w portach lotniczych w: Krakowie, Katowicach, Warszawie, Gdańsku, Łodzi, Wrocławiu, Poznaniu, Szczecinie. Natomiast efekty działania 6.3 POIiŚ zbadano tylko w portach, w których projekty zostały już rzeczowo zrealizowane, tj. w Gdańsku, Wrocławiu i Rzeszowie. W konsekwencji w dwóch portach (Gdańsk i Wrocław) możliwe było zbadanie efektu synergicznego obydwu działań. Należy zaznaczyć, że celem badania nie była identyfikacja i analiza aktualnych potrzeb portów lotniczych. Jednak w toku realizacji badania ta kwestia ujawniła się jako ważna w kontekście prowadzonych konsultacji społecznych POIiŚ na lata Na konieczność zdiagnozowania potrzeb portów lotniczych wskazywali zarówno beneficjenci dotychczasowych projektów, jak i eksperci branży lotniczej. W rezultacie w raporcie jedynie zasygnalizowano powyższą kwestię. Powinna stać się ona przedmiotem pogłębionych analiz, uzupełniając kluczowe dokumenty strategiczne dla podsektora lotniczego. Zastosowane metody badawcze objęły wszystkich kluczowych interesariuszy: beneficjentów projektów (porty lotnicze) telefoniczne wywiady pogłębione, administrację publiczną na różnych szczeblach POIiŚ (IZ, IP i IW) - wywiady indywidualne i grupowe, przedsiębiorców ankieta internetowa CAWI, samorządy na szczeblu lokalnym i regionalnym telefoniczne wywiady pogłębione, pasażerów bezpośrednie badanie ankietowe w portach lotniczych, ekspertów panel ekspertów oraz praca w zespole badawczym. Pozyskiwanie danych poprzedzono analizą danych zastanych oraz innych dokumentów branżowych. Działanie 8.4 Cele i wskaźniki Większość wskaźników produktu i rezultatu, które były określane przez porty lotnicze na etapie składania wniosków o dofinansowanie (zarówno programowych, jak i autorskich), została już osiągnięta. W toku badania nie zdiagnozowano także zagrożeń dla osiągnięcia wskaźników w przypadku projektów, których realizacja nie została jeszcze zakończona. Badanie zidentyfikowało wskaźniki rezultatu, których wartości faktycznie osiągnięte przekroczyły (czasem nawet o kilkadziesiąt czy nawet kilkaset procent) zakładane w WoD wartości docelowe. Na taki stan rzeczy wpływa m.in. fakt, iż prognozy były opracowywane na kilka lat przed faktycznym zakupem sprzętów czy systemów, a wydajność tychże szacowano w oparciu o parametry techniczne dostępnych wtedy urządzeń. Należy przyjąć, że osiągniecie zakładanych celów jest bezpośrednio powiązane ze stopniem osiągnięcia wartości docelowych wskaźników. Zatem do stwierdzenia, że zakładane przez beneficjentów cele w pełni zostały zrealizowane, upoważnia osiągnięcie docelowych wartości wskaźników w przypadku większości projektów

8 Efekty Projekty w ramach działania 8.4 wpisują się w długofalowe strategie portów lotniczych. A ich potrzeby wynikają z krajowych i międzynarodowych przepisów w zakresie bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Zakup wozów bojowych realizowano w 6 z 20 projektów z działania 8.4 POIiŚ. Dodatkowo w jednym przypadku wykonano modernizację systemu sygnalizacji i alarmu przeciwpożarowego w terminalu pasażerskim (Kraków). Projekty umożliwiły kupno sprzętu wykorzystującego najnowsze technologie. Zatem wprowadzono zmiany nie tylko ilościowe, ale także jakościowe. Lepsza jakość sprzętu pozwoliła na przykład na skrócenie czasu dojazdu do najodleglejszego progu drogi startowej o 20 s. (Warszawa). W Gdańsku uzyskano czas dojazdu do każdego punktu drogi startowej krótszy o 1 min. 30 s. Ponadto osiągnięte skrócenie czasu dojazdu jest finalnie większe, niż zakładano we WoD (Gdańsk o 50 s. i Szczecin o 3 s.). O bezpieczeństwie decyduje także sprawne działanie urządzeń oczyszczających drogę startową. Ma ono wpływ na każdą operację lotniczą. Możliwość szybkiego przeciwdziałania skutkom pogody pozwala uniknąć czasowego zamykania portu lotniczego, a w rezultacie odsyłania samolotów na lotniska zapasowe, co ma konsekwencje w postaci zakłóceń pracy kontrolerów lotu czy negatywnego wpływu na poziom bezpieczeństwa. Sprzęt zakupiony w ramach projektów działania 8.4 POIiŚ pozwolił znacznie skrócić czas reakcji np. w Krakowie skrócono czas o 50%, w Katowicach z 30 do 20 minut, w Warszawie - o 20 minut. Nowy sprzęt ma dużo większą wydajność: efektywność oczyszczarek w porcie lotniczym Szczecin przed projektem wynosiła 32 tys. m 2 /h, a sprzętu zakupionego w ramach projektu 380 tys. m 2 /h. Zatem jest to wzrost ponad 11-krotny. Projekty POIiŚ także w zakresie systemów kontroli podróżnych i bagażu przyniosły zmianę ilościową i jakościową. Zwiększenie liczby urządzeń do kontroli pozwoliło na skrócenie czasu kontroli. Odzwierciedlają to wskaźniki autorskie, jakie przyjęli projektodawcy, np. skrócenie czasu kontrolowania towarów o 54,29% (Kraków) czy zwiększenie liczby osób poddanych kontroli bezpieczeństwa w ciągu godziny o 240 osób (Wrocław). Istotną zaletą systemów kontroli zakupionych w ramach POIiŚ jest możliwość ich dalszej rozbudowy o nowe urządzenia zależnie od zmieniających się przepisów. Także w obszarze monitoringu i monitoringu ochrony fizycznej portów lotniczych zdiagnozowano znaczące zmiany. Budowa dróg patrolowych wokół terenu portu pozwoliła na wytyczenie trasy ruchu Służby Ochrony Lotniska, nieprzekraczającej drogi startowej, co eliminuje ryzyko incydentów. Nowoczesne systemy monitoringu, na które składają się m.in. kamery, pozwalają zmniejszyć ryzyko wtargnięć na drogę startową, a dzięki temu poprawić współczynnik niezawodności 1. Działanie 8.4 a całość POIiŚ Zakładana w działaniu 8.4 wartość wskaźnika produktu w roku docelowym zgodnie z dokumentacją POIiŚ (wersja 3.0 Programu 2 ) nie zostanie w pełni osiągnięta. Prognozuje się osiągnięcie wartości wskaźnika na poziomie 8 przebudowanych lotnisk. W związku z tym podjęto negocjacje z Komisją Europejską dotyczące przyjęcia zmienionych wartości powyższego wskaźnika z 11 na 8 przebudowanych lotnisk. Warto podkreślić, iż projekty działania 8.4 w dużym stopniu przełożą się na osiągnięcie celów założonych w POIiŚ. Zapewnią one dostosowanie polskich portów lotniczych do odpowiednich standardów bezpieczeństwa w transporcie lotniczym zgodnie z przepisami międzynarodowymi i krajowymi. 1 Liczony jako: (liczba zdarzeń/ liczba operacji)* Zaakceptowana przez Komisję Europejską decyzją z 21 grudnia 2011 r

9 Działanie 6.3 Cele i wskaźniki W zdecydowanej większości zakończonych (co najmniej rzeczowo) projektów zakładane wskaźniki zostały osiągnięte (dotyczy to zarówno wskaźników produktu, rezultatu, jak i wpływu na środowisko). Badanie pokazało, że największym problemem dla portów (Rzeszów, Wrocław) jest realizacja wskaźnika produktu Liczba odprawionych pasażerów. Przyczyną są przede wszystkim czynniki zewnętrzne, do których zaliczyć można kryzys gospodarczy i upadek w 2012 r. OLT Express. Dodatkowo na mniejszą liczbę odprawionych podróżnych w 2013 r. względem roku 2012 wpływ ma organizowane EURO 2012 oraz ograniczona liczba wyjazdów do Egiptu (i chwilowo do Turcji) z powodu trudnej sytuacji społeczno politycznej w tych krajach. Efekty Głównym efektem projektów jest wzrost przepustowości portów lotniczych (w mln pasażerów) oraz przyrost liczby obsługiwanych pasażerów, co jest również efektem realizowania nowych połączeń. Na kwestię rozwoju portów lotniczych w kontekście realizacji projektów działania 6.3 trzeba spojrzeć z kilku perspektyw: 1. Korzyści z punktu widzenia odbiorców (pasażerów) oraz użytkowników: Pasażerowie - większość dostrzega pozytywne zmiany w portach, w postaci: większego komfortu, wyższych standardów obsługi, większej liczby dostępnych usług w terminalu. Ta grupa dostrzega jedynie zmiany, które są dla niej bezpośrednio widoczne i dostępne. Przewoźnicy wskazują na następujące zmiany: szybsza odprawa pasażerów, usytuowanie terminali w bardziej dogodnym miejscu, umiejscowienie płyty postojowej przed terminalem czy skracanie dróg kołowania samolotów. 2. Korzyści ekonomiczno gospodarcze: wymiernym i mierzalnym efektem w tym zakresie jest wzrost powierzchni komercyjnej na terenie portów lotniczych, co skutkuje wzrostem liczby firm prowadzących swoją działalność. 3. Korzyści i koszty ekonomiczne dla samego portu: widoczny jest wzrost dochodów w obszarze usług pozalotniskowych i możliwość dalszego rozwoju portów, ale także - wzrost kosztów całkowitych utrzymania portu, wzrost kosztów operacyjnych. 4. Korzyści i koszty w obszarze ochrony środowiska: z jednej strony - energooszczędne budynki, systemy zarządzania wykorzystywania energii i wody, własne oczyszczalnie ścieków, ale z drugiej - większa produkcja ścieków, większe zużycie wody i energii. Działanie 6.3 a całość POIiŚ Wartość wskaźnika produktu (liczba przebudowanych lotnisk w sieci TEN-T) zakładana w działaniu 6.3 zostanie w pełni osiągnięta. Można także prognozować, że określone wartości wskaźników rezultatu (zwiększenie przepustowości portów lotniczych w sieci TEN-T, przyrost liczby pasażerów obsługiwanych na przebudowanych lotniskach) zostaną osiągnięte. Projekty objęte badaniem są realizowane zgodnie z zapisami zawartymi w dokumentacji aplikacyjnej składanej w ramach POIiŚ przez beneficjentów. Można zatem wskazać, iż będą one zarówno w sposób pośredni, jak i bezpośredni wpływały na realizację kluczowych celów POIiŚ. Synergia działań 8.4 i 6.3 POIiŚ Studia przypadku, które objęły porty lotnicze w Gdańsku i Wrocławiu, wykazały bardzo dużą synergię projektów działania 8.4 i 6.3 POIiŚ. W obu przypadkach nowowybudowane terminale bez wyposażenia ich w sprzęt zapewniający bezpieczeństwo nie mogłyby funkcjonować. Można

10 wyróżnić kilka rodzajów korzyści, jakie przyniosły inwestycje w portach lotniczych: dla pasażerów - 74% pasażerów wskazało na poprawę komfortu przebywania na lotnisku. dla przedsiębiorców w opinii badanych przebudowa lotnisk w Gdańsku i Wrocławiu miała największy wpływ (42%) na warunki prowadzenia działalności, liczbę klientów zagranicznych (21%) oraz jakość świadczonych usług (18%). Bardzo korzystny był także wpływ na liczbę klientów zagranicznych. Jedynie w kwestii kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa oraz konkurencji w obszarze prowadzonych działań badani wskazali na pogorszenie sytuacji. dla regionu i miasta - Przedsiębiorcy wskazali na poprawę dostępności transportowej miasta i regionu jako na szerszy efekt rozbudowy portu. Opinie o pozytywnym wpływie portu lotniczego na rozwój regionu potwierdzają władze samorządowe. Także dane statystyczne wskazują, iż w badanych regionach następuje stopniowy wzrost liczby podmiotów gospodarczych, które nastawione są na świadczenie usług w dużej mierze dla osób przyjezdnych i turystów. dla okolicznych mieszkańców - rozbudowa i modernizacja portów lotniczych przyczynia się do powstawania nowych firm w okolicy portu lotniczego. Wzrost zatrudnienia miał miejsce także w portach lotniczych. W porcie lotniczym we Wrocławiu przed realizacją projektu zatrudnionych było ok. 150 osób, a po zakończeniu Komplementarność projektów Występowanie komplementarności ma miejsce głównie w odniesieniu do projektów z tego samego sektora, tj. sektora transportu (projekty transportu drogowego, morskiego, kolejowego, miejskiego itp.). Komplementarność w odniesieniu do innych typów projektów (projekty w zakresie gospodarki ściekowej, infrastruktury, np. sportowej itp.) występuje, ale jest trudno mierzalna. Inwestycje w tych obszarach podnoszą atrakcyjność regionów, w których są one realizowane. Powodują przede wszystkim migracje ludności do obszarów lepiej rozwiniętych. Jeśli stworzone są ku temu warunki, migrująca ludność intensywniej wykorzystuje różne gałęzie transportu (w tym transport lotniczy). Komplementarność i synergię należy oceniać głównie w odniesieniu do stopnia wspierania realizacji celów określonych w POIiŚ. Można wskazać, iż w badanych projektach lotniczych komplementarność i synergia z innymi projektami ma silny i bezpośredni charakter, tj. realizowane projekty tworzą spójny i zrównoważony układ sieci transportu w Polsce. Realizacja projektów w badanych działaniach oraz projektów komplementarnych będzie wpływała na poprawę dostępności komunikacyjnej Polski, poprawę atrakcyjności inwestycyjnej kraju oraz rozwój ekonomiczny i społeczno-gospodarczy. Dzięki interwencji z POIiŚ rola portów lotniczych w systemie transportu aglomeracji, regionu i kraju zostanie wzmocniona

11 2. SUMMARY The research was carried out in order to summarise the implementation of air transport projects, assess the results and evaluate the degree of completion in comparison with the goals of the Measure. The research mainly focused on the analyses of investment projects concerning air transport safety implemented within the framework of Measure 8.4 and materially completed projects within Measure 6.3 (pilot projects) of the Infrastructure and Environment Operational Programme (IAE OP) for the years The research covered projects in the scope of safety and security of air transport (IAE OP Measure 8.4) implemented at the airports in Cracow, Katowice, Warsaw, Gdańsk, Łódź, Wrocław, Poznań, Szczecin. The results of Measure 6.3 of IAE OP have been assessed only at the airports where the projects had been materially completed, i.e. in Gdańsk, Wrocław and Rzeszów. Consequently, in the case of two airports (Gdańsk and Wrocław) it was possible to probe the synergy effect of both Measures. It should be emphasised that the aim of the research was not the identification and analysis of the current needs of the airports. However, in the course of conducting the research this matter turned out to be important in the context of public consultations IAE OP for the years Both the beneficiaries of the past projects and air transport experts pointed to the importance of diagnosing needs of the airports. Thus, the report only indicates the matter in question, which should be analysed in greater detail to supplement additional documents strategic to the air transport subsector. The research has encompassed all the key stakeholders of the Measures: beneficiaries of the projects (airports) through in-depth telephone interviews, public administration on different levels in IAE OP (the Managing Authority (MA), Intermediate Bodies (IB), Implementing Authorities (IA)) individual and group interviews, entrepreneurs CAWI survey, local and regional self-government in-depth telephone interviews, passengers direct research - questionnaire completed at an airport, experts expert panel and work in a research team. Mining data was preceded by analysis of secondary data and other trade-specific documents. Measure 8.4 Goals and indicators The majority of output and results indicators, which had been specified by airports at the stage of application for subsidy (both within the Measure and additional indicators set by airports), have already been achieved. In the course of the study no risk has been observed that could hamper successful accomplishment of indicators in the projects not yet completed. The study has identified results indicators whose actual achieved values exceeded (sometimes by several dozen or even a few hundred per cent) the target values specified in Subsidy Application Form. It can result from the fact that forecasts had been made a few years before the actual purchase of machinery or systems, the efficiency of which had been estimated based on technical specifications of machinery available at that time. It should be concluded that the accomplishment of the assumed goals is directly connected with the degree of completion of the target indicators. Therefore, for the majority of the projects it can be stated that the goals of the beneficiaries were fully attained when the assumed values were achieved

12 The effects Projects within Measure 8.4 are in line with long-term strategies of airports, whose needs derive from national and international air traffic safety legislations. In 6 out of 20 projects within Measure 8.4 of IAE OP armoured vehicles were purchased. In addition, in one project (Cracow) signal and fire alarm systems in passenger terminal were modernised. The projects enabled purchases of state-of-the-art equipment, therefore, the changes were not only quantitative but also qualitative. Better quality of equipment allowed to shorten journey to the furthest point of the runway by 20 seconds (Warsaw). In Gdańsk the journey time to each point of the runway decreased by 1 min 30 s. What is more, the achieved journey time is shorter than what had been assumed in Subsidy Application Form (in Gdańsk by 50 s., in Szczecin by 3 s.). Safety is also determined by efficient work of equipment clearing a runway, which has influence on each aviation operation. The ability to quickly counteract weather effects prevents the airport from a temporary shutdown and, as a result, from redirecting the flights to alternate aerodome leading to disruptions in the work of air traffic controllers and adverse influence on safety. The equipment purchased within projects of Measure 8.4 of IAE OP enabled to considerably decrease reaction time, e.g. in Cracow it was reduced by 50%, in Katowice from 30 to 20 minutes, in Warsaw by 20 minutes. The new equipment has much greater efficiency: shot blasting machines at Szczecin airport before the project could clear 32 thousand m /hr, and those bought within the project thousand m /hr, so the capacity increased more than 11 times. The IAE OP projects also resulted in a quantitative and qualitative changes of passenger and baggage control systems. Increase in the number of machines helped to reduce control time. It is reflected in own indicators established by the airports, e.g. reduction of goods control time by 54.29% (Cracow) or increase in the number of controlled passengers in an hour by 240 (Wrocław). An important advantage of control systems purchased within IAE OP is the possibility of further modernisation adding new pieces of equipment if the changing legislations so require. Significant changes have been also noted in the scope of monitoring and monitoring of physical security of the airports. The construction of patrol roads on the perimeter of the airport allowed Airport Security Services to plan a route that will not intersect with a runway, which eliminates the risk of accidents. Modern monitoring systems, i.a. cameras, allow to reduce the risk of breach into the runway and, consequently, to improve the reliability coefficient 3. Measure 8.4 and the integrity of IAE OP In Measure 8.4 the value of output indicator assumed in IAE OP documentation (version 3.0 of the Measure 4 ) will not be fully achieved. It is forecast that 8 airports will have been rebuilt. Therefore, negotiations with the European Commission have begun to change the value of the indicator from 11 to 8 rebuilt airports. It should be emphasised that projects of Measure 8.4 will greatly help to accomplish goals set in IAE OP. They will ensure that Polish airports adjust to proper air transport safety standards in accordance with international and national regulations. Measure 6.3 Goals and indicators In a great majority of (at least materially) completed projects the assumed indicators have been met (it applies to both output and results indicators and impact on the environment). The study revealed that the biggest problem for the airports (Rzeszów, Wrocław) is the achievement of output indicator The number of checked-in passengers. 3 Measured by: (number of incidents/ number of operations)* Approved by the European Commission on Dec. 21,

13 The principal cause of the failure are mostly external factors, among others economic crisis and the bankruptcy of OLT Express in In addition, the lower number of checked-in passengers in 2013 than in 2012 results from hosting EURO 2012 and a fall in the number of travels to Egypt (and temporarily to Turkey) due to a difficult socio-political situation in those countries. The effects The major effect of the projects is the increase of airports capacity (measured in millions of passengers) and the rise in the number of served passengers, which also results from launching new destinations. The development of airports in the context of Measure 6.3 projects should be analysed taking into consideration: 1. The benefits from the point of view of the recipients (passengers) and users: Passengers the majority notice positive changes at the airports in the form of: greater comfort, higher standards of service, wider range of services available in the terminal. This group perceives only changes that are directly visible and available. Carriers point out to the following changes: faster check-in of passengers, more convenient location of terminals, location of airport apron in front of the terminal or shortened taxiway. 2. Economic benefits: a notable and measurable effect is the increase of commercial space at the airports resulting in a bigger number of companies conducting there their economic activity. 3. Economic benefits and costs for the airport: there is a visible increase in the revenue from non-aviation services and room for further development of the airports, but also a rise in total maintenance and operational costs. 4. Benefits and costs in the scope of environment protection: on the one hand energyefficient buildings, water and energy management systems, own sewage treatment plants, but on the other hand greater volume of wastewater, increased usage of water and energy. Measure 8.4 and the integrity of IAE OP The value of output indicator (the number of rebuilt airports within the Trans-European Transport Networks - TEN-T) assumed in Measure 6.3 will have been fully achieved. It can be also forecast that the assumed values of results indicators (increased airports capacity in the TEN-T, increase in the number of passengers served at the rebuilt airports) will have been achieved. Projects under the study are being implemented according to the specifications of the application documentation filed by the beneficiaries within IAE OP. It can be pointed out that it will directly and indirectly influence the accomplishments of key IAE OP goals. Synergy of Measures 8.4 and 6.3 of IAE OP Case studies of the airports in Gdańsk and Wrocław showed very close synergy of projects under Measures 8.4 and 6.3 of IAE OP. In both cases the newly-built terminals would not be able to operate without safety equipment. There are several benefits brought by the investments in the airports: for passengers - 74% of passengers mentioned higher comfort at the airport; for entrepreneurs in the opinion of the interviewees the reconstruction of the airport in Gdańsk and Wrocław played a decisive role in the conditions of conducting activities (42% of responses), the number of foreign customers (21%) and the quality of service (18%). It was also very beneficial to the increase in the number of foreign customers. The

14 interviewees suggested negative changes only in the aspects of functioning of the company and competition in their segment of the market. for the region and city the entrepreneurs pointed to the improved transport availability in their city and region as an additional effect of airport development. The positive opinions regarding the influence of an airport on the development of the region was confirmed by self-government authorities. Also statistical data show that in the regions under the study there have been a gradual increase in the number of economic entities offering services, especially for visitors and tourists. for the local community rebuilding and modernisation of airports contributed to the creation of new companies in the area near the airport. Increased employment was also observed at the airports themselves. 150 people were employed at the airport in Wrocław before the project implementation, after the project the number rose to 350. Complementarity of the projects Complementarity is to be found mainly in reference to projects in the same sector, i.e. transport sector (projects concerning road, ship, rail and public transport, etc.). Complementarity of different types of projects (e.g. projects concerning wastewater management, sports infrastructure, etc.) exists but is hard to measure. Investments in such scopes increase the attractiveness of the regions where they are implemented. They also definitely result in the migration of people to more developed areas. If favourable conditions are created, the migrating population uses various branches of transport (including air transport) more intensely. Complementarity and synergy should be assessed mostly in terms of contribution to the realisation of goals stipulated in IAE OP. It could be asserted that in the studied air transport projects complementarity and synergy with other projects are of firm and direct character, i.e. realised projects create a coherent and balanced transport network in Poland. Implementation of projects in the analysed Measures and of complementary projects will increase: transport availability in Poland, investment attractiveness of the country, economic and socio-economic development. Owing to the IAE OP intervention the role of airports in the transport system of urban agglomeration, region and country will be reinforced

15 3. WPROWADZENIE 3.1 Cele badania Celem badania było podsumowanie osiągnięć wdrażania projektów lotniczych, identyfikacja rezultatów i ocena wpływu realizacji tych projektów na osiągnięcie celów założonych w Programie. Badanie efektów projektów lotniczych dotyczyło przede wszystkim inwestycji z zakresu bezpieczeństwa ochrony transportu lotniczego realizowanych w ramach działania 8.4 oraz zrealizowanych rzeczowo projektów w ramach działania 6.3 (pilotażowo) Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko Badaniem zostały objęte projekty z działania 8.4 POIiŚ dotyczące bezpieczeństwa i ochrony transportu lotniczego. Realizowane były one w portach lotniczych w: Krakowie, Katowicach, Warszawie, Gdańsku, Łodzi, Wrocławiu, Poznaniu, Szczecinie. Badanie efektów działania 6.3 POIiŚ dotyczyło tylko tych portów lotniczych, w których projekty zostały już rzeczowo zrealizowane, tj. Gdańsk, Wrocław i Rzeszów. W konsekwencji efekt synergiczny obydwu działań mógł być (i został) zbadany w porcie lotniczym w Gdańsku i we Wrocławiu. Należy podkreślić, że celem badania nie była identyfikacja i analiza aktualnych potrzeb portów lotniczych. W trakcie badania okazało się jednak, że ta kwestia - w kontekście prowadzonych aktualnie konsultacji społecznych POIiŚ na lata pojawiała się jako ważna zarówno w opinii beneficjentów dotychczasowych projektów, jak i ekspertów z branży lotniczej. W rezultacie w raporcie tylko zasygnalizowano tę kwestię. Powinna stać się ona przedmiotem dalszych analiz, uzupełniających np. aktualizowany dokument strategiczny dla podsektora lotniczego, jakim jest Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych. 3.2 Skrócony opis zastosowanej metodyki W badaniu zastosowano wzajemnie uzupełniające się metody badawcze, które objęły wszystkich kluczowych interesariuszy: beneficjentów projektów (porty lotnicze) poprzez telefoniczne wywiady pogłębione, administrację publiczną na różnych szczeblach POIiŚ (IZ, IP i IW) - poprzez wywiady indywidualne i grupowe, przedsiębiorców poprzez ankietę internetową CAWI, samorządy na szczeblu lokalnym i regionalnym poprzez telefoniczne wywiady pogłębione, pasażerów poprzez bezpośrednie badanie ankietowe w portach lotniczych, ekspertów poprzez ich udział w zespole badawczym oraz w panelu ekspertów. Całość prac badawczych została poprzedzona analizą danych zastanych oraz innych dokumentów branżowych. Tabela 1 Realizacja badań w ramach przyjętych metod i technik badawczych Metoda/technika badawcza Indywidualne wywiady pogłębione z IZ, IP, IW (IDI) Telefoniczne wywiady pogłębione przeprowadzone w portach lotniczych z beneficjentami (TDI) Telefoniczne wywiady pogłębione przeprowadzone z bezpośrednimi użytkownikami nowej infrastruktury (TDI) Telefoniczne wywiady pogłębione przeprowadzone z przedstawicielami Urzędów Marszałkowskich (TDI) Liczba założona do Liczba zrealizowana realizacji TDI, 1 wielokrotna korespondencja 2x

16 Telefoniczne wywiady pogłębione przeprowadzone z przedstawicielami Urzędów Miast (TDI) Telefoniczne wywiady pogłębione przeprowadzone z przedstawicielami linii lotniczych (TDI) Telefoniczne wywiady pogłębione przeprowadzone z przedsiębiorcami (TDI) Telefoniczne wywiady pogłębione przeprowadzone z ekspertami branżowymi Ankieta internetowa skierowana do przedsiębiorców działających w portach (CAWI) badania (Gdańsk, Wrocław, Rzeszów) zrealizowano Ankieta internetowa skierowana do przedsiębiorców działających poza portami (CAWI) 3 badania (Gdańsk, Wrocław, Rzeszów) Bezpośrednie wywiady kwestionariuszowe przeprowadzone z pasażerami (CAPI) 2 x 80 ankiet (Gdańsk, Wrocław) Panel ekspertów 1 1 Zogniskowany wywiad grupowy (FGI) 1 1 Warsztat heurystyczny 1 1 Źródło: opracowanie własne Uzyskano 83 ankiety: 38 z woj. pomorskiego, 26 z woj. dolnośląskiego i 19 z woj. podkarpackiego 2 x 80 ankiet 3.3 Czynniki wpływające na przebieg badania W trakcie badania pojawiły się czynniki, które w istotny sposób wpływały na jego przebieg. Czynnikami utrudniającymi realizację badania były: wysoki stopień rozproszenia danych w urzędach objętych badaniem brak zbiorczych zestawień lub analiz ukazujących wpływ portu lotniczego i jego rozwoju na sąsiadujące miasto i region; trudności w pozyskaniu kontaktów i przeprowadzeniu wywiadów z przedstawicielami przewoźników, którzy mogliby posiadać wiedzę z szerszej perspektywy na sytuację we wszystkich portach zazwyczaj bowiem osoby te są koordynatorami/przedstawicielami linii lotniczej na całą Europę środkowo wschodnią. Zidentyfikowano takie osoby, jednak próby przeprowadzenia rozmów telefonicznych nie powiodły się. W związku z tym Wykonawca przeprowadził wywiady pogłębione z ekspertami branżowymi, którzy brali udział w panelu ekspertów. niechęć przedsiębiorców do udziału w badaniu internetowym zarówno najemców w portach lotniczych, jak i szerszej grupy przedsiębiorców z regionu, Do czynników pozytywnych zaliczyć można: dobrą jakość pozyskiwanych danych zastanych; chętny udział przedsiębiorców w badaniu telefonicznym (w przeciwieństwie do ankiety internetowej)

17 4. OPIS WYNIKÓW BADANIA 4.1 Efekty realizacji projektów wdrażanych w ramach działania Cele i wskaźniki Poniższy rozdział zawiera odpowiedzi na następujące pytania badawcze: 1. Czy wszystkie projekty osiągnęły założone wskaźniki - produktu i rezultatu (w tym autorskie) oraz wpływu na środowisko? W jakim stopniu? Czy istnieje ryzyko nie osiągnięcia założonych wskaźników? 2. Czy cele założone w projektach zostały zrealizowane? Na etapie składania wniosków o dofinansowanie Wnioskodawcy zakładali i zobowiązywali się do osiągniecia zakładanych wartości wskaźników zarówno programowych (Liczba przebudowanych lotnisk), jak i autorskich, wśród których znalazło się wiele różnych wskaźników tworzonych pod potrzeby projektów przez poszczególne porty lotnicze. W momencie realizacji przedmiotowego badania nie wszystkie wartości docelowe wskaźników zostały już osiągnięte. W przypadku niektórych projektów jest to wynikiem tego, że są one komplementarne z projektami z działania 6.3. i dopiero po zakończeniu tychże będzie możliwe określenie, czy wskaźniki założone w projekcie 8.4. zostały (i w jakim stopniu) osiągnięte. Wartości niektórych z poniższych wskaźników zostały osiągnięte niedawno lub osiągną wartość docelową w niedługim czasie (2013/2014 r.). Przykładem są wskaźniki: Czas przygotowania nawierzchni lotniskowych Akcja zima" (Katowice), Zwiększenie liczby osób poddanych kontroli bezpieczeństwa w ciągu godziny (Wrocław), Czas interwencji służb ochrony lotniska (Poznań). Szczególnym przypadkiem jest port lotniczy w Łodzi, który zakończył realizację jednego projektu, a rozpoczął dopiero realizację dwóch kolejnych (na tym etapie nie ma możliwości ocenienia, czy zakładane wartości wskaźników zostaną osiągnięte). W przypadku projektu zakończonego Dostosowanie wyposażenia Portu Lotniczego Łódź w zakresie standardów ochrony przeciwpożarowej nie osiągnięto założonych wartości dwóch wskaźników: Wzrost ilości wody transportowanej przez wozy strażackie, Wzrost ilości środka pianotwórczego. Przedstawiciel portu lotniczego w rozmowie przyznał, iż zmiany wysokości wskaźników wynikają z dostosowania zamawianego sprzętu do aktualnych potrzeb Lotniskowej Straży Pożarnej (zmniejszenie jednego ze wskaźników i zwiększenie drugiego) i stąd m. in. wystąpiły problemy z osiągnieciem wskaźników Wartość była zbliżona do deklarowanego poziomu, dlatego też wyjaśnienia złożone przez port lotniczy zostały uznane przez CUPT i projekt został zarówno rzeczowo, jak i finansowo zakończony 5. W tym przypadku Instytucja Pośrednicząca POIiŚ zaakceptowała fakt nieosiągnięcia wartości wskaźników w wysokości zakładanej w WoD i UoD przyjmując, że zakupione pojazdy ratowniczo gaśnicze zapewniają realizację celów projektu, a więc zapewnienie ochrony przeciwpożarowej operacji lotniczych na najwyższym możliwym poziomie, przy uwzględnieniu specyfiki działań ratowniczo gaśniczych na terenie portu lotniczego. Na podstawie analizy danych zastanych oraz przeprowadzonych badań można stwierdzić, że osiągnięcie wartości docelowych wskaźników w projektach rozpoczętych nie jest zagrożone. Warto zwrócić uwagę na przypadki projektów, w których wskaźniki zostały osiągnięte w stopniu większym, niż zakładano 6 : Wzrost poziomu bezpieczeństwa MPL Kraków - Balice w wyniku zakupu sprzętu do zimowego utrzymania lotniska wskaźnik Skrócenie czasu potrzebnego na zmierzenie współczynnika hamowania osiągnął poziom 400% względem wartości docelowej wskaźnika. 5 TDI z portem lotniczym 6 Wartości to wynik liczenia różnicy miedzy wartością rzeczywiście osiągniętą a zakładaną wartością docelowa wskaźników

18 Wzrost bezpieczeństwa pożarowego MPL Kraków - Balice przez modernizację infrastruktury i zakup sprzętu wskaźnik Zmniejszenie kosztów eksploatacji zrealizowany na poziomie 115% względem wartości docelowej wskaźnika. Poprawa bezpieczeństwa ruchu lotniczego w MPL Kraków Balice dzięki rozbudowie infrastruktury Portu wskaźnik: Skrócenie czasu przejazdu samochodów patrolowych osiągnął poziom 200% względem wartości docelowej wskaźnika. Skrócenie czasu kontrolowania towarów osiągnął poziom 109% względem wartości docelowej wskaźnika. Usprawnienie kontroli osób przed wejściem do strefy zastrzeżonej poprzez budowę PKB osiągnął poziom 581% względem wartości docelowej wskaźnika. Zakup lotniskowego pojazdu ratowniczo-gaśniczego w Porcie Lotniczym w Gdańsku wskaźnik Czas reakcji do każdego punktu drogi startowej używanej do operacji lotniczych przez podstawowy skład bojowy osiągnięty w 128% względem wartości docelowej wskaźnika. Rozwój systemów bezpieczeństwa w zakresie przeciwpożarowym i eksploatacyjnym lotniska Szczecin-Goleniów wskaźnik: Szybkość oczyszczania drogi startowej (wydajność) dla jednego pojazdu oczyszczarki osiągnął poziom 162% względem wartości docelowej wskaźnika, Szybkość dojazdu do dalszego progu drogi startowej (czas reakcji) - wozy bojowe LSRG osiągnął poziom 103% względem wartości docelowej wskaźnika, Dostosowanie wyposażenia Portu Lotniczego Łódź w zakresie standardów ochrony przeciwpożarowej wskaźnik Wzrost maksymalnej ilości proszku gaśniczego w dyspozycji podczas akcji gaśniczej osiągnięty w 150% względem wartości docelowej wskaźnika. Niektóre z powyższych wskaźników zostały osiągnięte na poziomie niewiele większym od zakładanego można wnioskować, że jest to wynik trudności szacowania wartości docelowej i/lub nie uwzględnienia wszystkich czynników wpływających na wartość wskaźnika. Jednak są przypadki, w których poziom osiągnięty poziom przekracza kilkadziesiąt a nawet kilkaset procent założoną wartość docelową. Z pewnością główną przyczyną takiego stanu rzeczy jest fakt, iż prognozy były opracowywane na kilka lat przed faktycznym zakupem sprzętów czy systemów i były szacowane na podstawie parametrów technicznych wtedy istniejących urządzeń. Te kilka lat wystarczyło, aby w niektórych obszarach doszło do znaczącego usprawnienia parametrów technicznych. W konsekwencji była możliwość zakupu urządzeń i sprzętu o lepszych i wydajniejszych parametrach w poszczególnych obszarach niż te, na podstawie których opracowano prognozy służące określeniu wartości docelowej wskaźników. Zjawisko zmienności w czasie wartości wskaźników będzie istniało zawsze, z uwagi na dość odległy czas pomiędzy przygotowaniem projektu (a wcześniej rozpoznaniem rynku w tym zakresie), jego oceną i akceptacją, a realizacją. Na podstawie wyjaśnień beneficjentów można wnioskować, że najkorzystniejszym rozwiązaniem byłoby ustalanie widełek wartości wskaźnika, które określałyby ramy zobowiązania beneficjenta lub też określanie tej wartości (w drodze negocjowania z IP) na etapie przygotowania specyfikacji przetargowej. Poniższa tabela przedstawia szczegółowo wszystkie wskaźniki (w podziale na projekty i beneficjentów), które były deklarowane we wnioskach o dofinansowanie projektów z działania 8.4 wraz z informacją o stopniu ich zrealizowania

19 Tabela 2 Wskaźniki programowe i autorskie a stopień ich realizacji działanie 8.4 Lp. Nazwa projektu Beneficjent Wskaźniki Rodzaj wskaźnik a (PP. PR, AP, AR) 7 Jednostka Wartość bazowa Realizacja Wartość docelowa Uwagi 1 Wyposażenie rozbudowanego terminalu pasażerskiego MPL Kraków - Balice w urządzenia bezpieczeństwa Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 0,00 1,00 w realizacji Liczba zakupionych urządzeń dla potrzeb bezpieczeństwa AP szt. 0 10,00 27,00 w realizacji Wzrost liczby sztuk bagażu rejestrowanego kontrolowanego w godzinowej jednostce czasu (od 600 sztuk do 1800 dla urządzeń pracujących w systemie zintegrowanym) Skrócenie czasu kontroli osobistej przypadającej na jednego pasażera średnio o 30 sekund AR szt. 0 0, ,00 w realizacji AR sek. 0 0,00 30,00 w realizacji 8 2 Rozbudowa systemów bezpieczeństwa MPL Kraków - Balice w związku z rozwojem infrastruktury Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków-Balice Sp. z o.o. Liczba przebudowanych lotnisk w zakresie bezpieczeństwa PP szt. 0 0,00 0,00 9 zrealizowano Liczba zakupionych urządzeń AP szt. 0 71,00 71,00 zrealizowano Liczba zakupionych systemów i wykonanych instalacji dla potrzeb bezpieczeństwa Zmniejszenie stopnia ryzyka w obszarze naruszenia bezpieczeństwa MPL Kraków - Balice AP szt. 0 9,00 9,00 zrealizowano AR pkt ,00 65,00 zrealizowano 3 Wzrost poziomu bezpieczeństwa MPL Kraków - Balice w wyniku zakupu sprzętu do zimowego utrzymania lotniska Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 0,00 0,00 10 zrealizowano Liczba zakupionego sprzętu i urządzeń dla zimowego utrzymania płyty lotniska Skrócenie czasu potrzebnego na zmierzenie współczynnika hamowania Skrócenie czasu potrzebnego na procedury zimowego utrzymania płyty lotniska AP szt. 0 7,00 7,00 zrealizowano AR min 0 4,00 1,00 zrealizowano AR % 0 50,00 50,00 zrealizowano 4 Wzrost Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 0,00 0,00 11 zrealizowano 7 PP wskaźnik programowy produktu, PR wskaźnik programowy rezultatu, AP wskaźnik autorski produktu, AR wskaźnik autorski rezultatu 8 Projekt oraz wartości osiąganych wskaźników będą możliwe do oszacowania po rzeczowym zakończeniu komplementarnego projektu w ramach działania 6.3. POIiŚ 9 Wskaźnik monitorowany jest w ramach projektu Wyposażenie rozbudowanego terminalu pasażerskiego MPL Kraków - Balice w urządzenia bezpieczeństwa 10 Ibidem 11 Ibidem

20 Lp. Nazwa projektu Beneficjent Wskaźniki bezpieczeństwa pożarowego MPL Kraków - Balice przez modernizację infrastruktury i zakup sprzętu Rodzaj wskaźnik a (PP. PR, AP, AR) 7 Jednostka Wartość bazowa Realizacja Wartość docelowa Długość zbudowanego przyłącza gazowego niskiego ciśnienia AP m 0 784,00 784,00 zrealizowano Liczba zakupionych samochodów ratowniczo-gaśniczych dla LSRG AP szt. 0 2,00 2,00 zrealizowano Liczba zakupionych samochodów ratownictwa technicznego z funkcją ratownictwa ekologicznego Liczba zmodernizowanych systemów sygnalizacji alarmu przeciwpożarowego Uwagi AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Zmniejszenie kosztów eksploatacji AR % 0 23,00 20,00 zrealizowano Skrócenie czasu dojazdu samochodów do ratowania AR % 0 50,00 50,00 zrealizowano Skrócenie czasu powiadamiania alarmowego o pożarze AR sekunda 0 270,00 270,00 zrealizowano Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 0,00 0,00 12 zrealizowano Liczba rozbudowanych posterunków Służby Ochrony Lotniska (SOL) AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano 5 Poprawa bezpieczeństwa ruchu lotniczego w MPL Kraków Balice dzięki rozbudowie infrastruktury Portu. Długość nowo wybudowanej drogi technologicznej (patrolowej) wzdłuż ogrodzenia lotniska wraz z kanalizacją techniczna AP km 0 5,06 5,06 zrealizowano Liczba systemów ostrzegania przed oblodzeniem ICE - ALERT AP system 0 1,00 1,00 zrealizowano Liczba systemów świetlnego wskaźnika kąta schodzenia PAPI AP system 0 1,00 1,00 zrealizowano Liczba systemów podświetlanych znaków pionowych oraz kanalizacji technicznej i studni AP system 0 1,00 1,00 zrealizowano Liczba wybudowanych Posterunków Kontroli Bezpieczeństwa (PKB) AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Skrócenie czasu przejazdu samochodów patrolowych AR minuty 0 40, ,00 zrealizowano Skrócenie czasu kontrolowania towarów AR % 0 54,29 50,00 zrealizowano 12 Ibidem 13 Informacje z WoP z dnia r

21 Lp. Nazwa projektu Beneficjent Wskaźniki Usprawnienie kontroli osób przed wejściem do strefy zastrzeżonej poprzez budowę PKB Rodzaj wskaźnik a (PP. PR, AP, AR) 7 Jednostka Wartość bazowa Realizacja Wartość docelowa Uwagi AR os , ,00 zrealizowano Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Liczba zakupionych lotniskowych samochodów ratowniczo-gaśniczych AP szt. 0 2,00 2,00 zrealizowano 6 Zakup pojazdów specjalnych w celu poprawy bezpieczeństwa MPL Katowice GTL S.A. Liczba nabytych w drodze leasingu specjalistycznych lotniskowych posypywarek-polewarek Liczba nabytych w drodze leasingu specjalistycznych lotniskowych zamiatarek letniego utrzymania AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Wydajność gaśnicza AR l/min , ,00 zrealizowano Czas przygotowania nawierzchni lotniskowych "Akcja zima" AR min ,00 20,00 realizacja w 2013 r Zakup urządzeń do zimowego utrzymania Portu Lotniczego w Warszawie Zakup sprzętu operacyjnego dla Lotniskowej Straży Pożarnej Portu Lotniczego w Warszawie Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze" Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 0,00 0,00 14 zrealizowano Zestawy do odśnieżania nawierzchni lotniskowych AP szt. 0 10,00 10,00 zrealizowano Zraszarka środków chemicznych do odladzania nawierzchni lotniskowych AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Skrócenie czasu odśnieżania dróg startowych AR min 0 20,00 20,00 zrealizowano Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Pojazdy ratowniczo-gaśnicze AP szt. 0 2,00 2,00 zrealizowano Zestaw do usuwania unieruchomionych statków powietrznych AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Skrócenie czasu dojazdu do najodleglejszego progu drogi startowej AR sek. 0 20,00 20,00 zrealizowano 9 Poprawa bezpieczeństwa i ochrony w Porcie Port Lotniczy Wrocław S.A. Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Zakup elektronicznego systemu ochrony ogrodzenia wraz z systemem telewizji dozorowej na ogrodzeniu AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano 14 Wskaźnik monitorowany jest w ramach projektu Zakup sprzętu operacyjnego dla Lotniskowej Straży Pożarnej Portu Lotniczego w Warszawie

22 Lp. Nazwa projektu Beneficjent Wskaźniki Lotniczym Wrocław Spółka Akcyjna Liczba zakupionego mobilnego urządzenia do kontroli rentgenowskiej obiektów o rozmiarach 60x40 Liczba zakupionego mobilnego urządzenia do kontroli rentgenowskiej obiektów o rozmiarach 100x120 Rodzaj wskaźnik a (PP. PR, AP, AR) 7 Jednostka Wartość bazowa Realizacja Wartość docelowa Uwagi AP szt. 0 11,00 11,00 zrealizowano AP szt. 0 4,00 4,00 zrealizowano Liczba zakupionych stacjonarnych detektorów metalu AP szt. 0 12,00 12,00 zrealizowano Liczba zakupionego mobilnego urządzenia do kontroli rentgenowskiej obiektów o rozmiarach 100x80 z automatyczną detekcją materiałów wybuchowych EDS Zwiększenie liczby osób poddanych kontroli bezpieczeństwa w ciągu godziny AP szt. 0 2,00 2,00 zrealizowano AR os ,00 240,00 zrealizowano (2012r ,00) Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 0,00 0,00 15 zrealizowano 10 Zakup systemów do kontroli bezpieczeństwa pasażerów i bagażu w Porcie Lotniczym w Gdańsku Port Lotniczy Gdańsk Sp. z o.o. System do kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Zestaw sprzętu do kontroli bezpieczeństwa pasażerów, bagaży, personelu i towarów AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Zwiększenie przepustowości bagażowej AR sztuk/h 0,00 0, ,00 w realizacji Zwiększenie przepustowości na stanowiskach kontroli AR pasażerów/r ocznie 0,00 0, ,00 w realizacji 16 Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 0,00 0,00 17 zrealizowano 11 Zakup lotniskowego pojazdu ratowniczogaśniczego w Porcie Lotniczym w Gdańsku Liczba zakupionych pojazdów ratowniczo-gaśniczych AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Czas reakcji do każdego punktu drogi startowej używanej do operacji lotniczych przez podstawowy skład bojowy AR minuta, sekunda 3 minuty 23 sekundy 2 minuty 10 sekund 3 minuty 0 sekund zrealizowano Klasa bezpieczeństwa w zakresie wyposażania w Porcie Lotniczym AR kl. 7 8,00 8,00 zrealizowano 15 Wskaźnik monitorowany jest w ramach projektu Budowa drogi patrolowo-technicznej (etap II) w Porcie Lotniczym w Gdańsku 16 Projekt nie jest zakończony rzeczowo z powodu problemów z Wykonawcą 17 Wskaźnik monitorowany jest w ramach projektu Budowa drogi patrolowo-technicznej (etap II) w Porcie Lotniczym w Gdańsku

23 Lp. Nazwa projektu Beneficjent Wskaźniki Rodzaj wskaźnik a (PP. PR, AP, AR) 7 Jednostka Wartość bazowa Realizacja Wartość docelowa Uwagi Gdańsk 12 Budowa bazy technicznej do przechowywania sprzętu zimowego w Porcie Lotniczym w Gdańsku Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 0,00 0,00 18 zrealizowano Liczba wybudowanych obiektów - baza techniczna do przechowywania sprzętu zimowego Skrócenie jednostkowego czasu reakcji sprzętu lotniskowego do zimowego utrzymana lotniska AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano AR min. 0 10,00 10,00 zrealizowano 13 Budowa drogi patrolowotechnicznej (etap II) w Porcie Lotniczym w Gdańsku Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Długość wybudowanej drogi patrolowo-technicznej AP m , ,00 zrealizowano Spełnienie wymogów bezpiecznego dotarcia do każdego punktu drogi startowej AR szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Modernizacja systemu kontroli bagażu EDS oraz przenośników taśmowych terminalu PL Szczecin-Goleniów Rozwój systemów bezpieczeństwa w zakresie przeciwpożarowym i eksploatacyjnym lotniska Szczecin- Goleniów Port lotniczy Szczecin Goleniów Sp. z o.o. Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Liczba zainstalowanych systemów kontroli bagażu AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Czas kontroli 1 sztuki bagażu AR min. 3 1,00 1,00 zrealizowano Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 0,00 0,00 19 zrealizowano Liczba dostarczonych pojazdów dla potrzeb bezpieczeństwa AP szt. 0 6,00 6,00 zrealizowano Szybkość oczyszczania drogi startowej (wydajność) dla jednego pojazdu - oczyszczarki Szybkość dojazdu do dalszego progu drogi startowej (czas reakcji) - wozy bojowe LSRG AR m²/h , ,00 AR min., sek. 2 min. 58 sek. 1 min. 57 sek ,00 2 min. 0 sek. zrealizowano zrealizowano 16 Rozwój systemów Port lotniczy Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano 18 Ibidem 19 Wskaźnik monitorowany jest w ramach projektu Modernizacja systemu kontroli bagażu EDS oraz przenośników taśmowych terminalu PL Szczecin-Goleniów

24 Lp. Nazwa projektu Beneficjent Wskaźniki bezpieczeństwa w zakresie przeciwpożarowym i eksploatacyjnym lotniska Poznań- Ławica Poznań - Ławica Sp. z o.o. Rodzaj wskaźnik a (PP. PR, AP, AR) 7 Jednostka Wartość bazowa Realizacja Wartość docelowa Liczba pojazdów dla lotniskowych służb ratowniczo-gaśniczych AP szt. 0 3,00 3,00 zrealizowano Czas reakcji (dojazdu) służb ratowniczo-gaśniczych do punktu podejścia lub wzlotu na kierunkach 1.1. i 2.9 Uwagi AR sek. 155,00 80,00 80,00 zrealizowano Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 0,00 0,00 20 zrealizowano 17 Poprawa systemu ochrony lotniska Poznań - Ławica Długość zmodernizowanej drogi patrolowej AP m , ,00 zrealizowano Liczba uruchomionych systemów detekcji wtargnięć i systemów radarowo-kamerowych AP szt. 0 0,00 1,00 zrealizowano Czas interwencji służb ochrony lotniska AR min. 5 3,00 3,00 zrealizowano w 2014r Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano 18 Dostosowanie wyposażenia Portu Lotniczego Łódź w zakresie standardów ochrony przeciwpożarowej Port Lotniczy Łódź im. Władysława Reymonta Sp. z o.o Liczba zakupionych ciężkich pojazdów ratowniczo-gaśniczych AP szt. 0 2,00 2,00 zrealizowano Liczba zakupionych Ruchomych Stanowisk Dowodzenia wyposażonych w zaplecze medyczne AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Wzrost ilości wody transportowanej przez wozy strażackie AR litr , ,00 Wzrost ilości środka pianotwórczego AR litr , ,00 Wzrost maksymalnej ilości proszku gaśniczego w dyspozycji podczas akcji gaśniczej złożono wyjaśnienia złożono wyjaśnienia AR kg 0 750,00 500,00 zrealizowano 19 Poprawa bezpieczeństwa Portu Lotniczego Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 0,00 0,00 21 zrealizowano Długość wybudowanych dróg patrolowych o nawierzchni bitumicznej AP m 0 0, ,00 Projekt rozpoczęty 20 Wskaźnik monitorowany jest w ramach projektu Rozwój systemów bezpieczeństwa w zakresie przeciwpożarowym i eksploatacyjnym lotniska Poznań-Ławica 21 Wskaźnik monitorowany jest w ramach projektu Dostosowanie wyposażenia Portu Lotniczego Łódź w zakresie standardów ochrony przeciwpożarowej

25 Lp. Nazwa projektu Beneficjent Wskaźniki 20 Łódź w zakresie zapobiegania incydentom Zwiększenie bezpieczeństwa operacyjnego Portu Lotniczego Łódź w zakresie zimowego utrzymania lotniska Rodzaj wskaźnik a (PP. PR, AP, AR) 7 Jednostka Wartość bazowa Realizacja Wartość docelowa Ilość instalacji odwodnieniowo-umocnieniowych AP szt. 0 0,50 1,00 Skrócenie czasu dojazdu jednostek ratowniczo-gaśniczych Lotniskowej Straży Pożarnej do najdalej położonego punktu lotniska AR min. sek. 0 0,00 Skrócenie czasu patrolu samochodowego Służby Ochrony Lotniska AR min. sek. 0 0,00 Skrócenie reakcji Służby Ochrony Lotniska na incydent AR min. sek. 0 0,00 4 min. 20 sek. 7 min. 0 sek. 3 min. 0 sek. Uwagi Projekt rozpoczęty Projekt rozpoczęty Projekt rozpoczęty Projekt rozpoczęty Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 0,00 0,00 22 Projekt rozpoczęty Liczba wybudowanych obiektów - zaplecze warsztatowo-garażowe wraz z wyposażeniem Liczba zakupionych zestawów do zimowego utrzymania lotniska (samochód) Liczba zakupionych zestawów do zimowego utrzymania lotniska (na platformie ciągnika) AP szt. 0 0,00 1,00 AP szt. 0 1, ,00 AP szt. 0 0,00 1,00 Projekt rozpoczęty Projekt rozpoczęty Projekt rozpoczęty Liczba zakupionych lotniskowych pługów wirnikowych AP szt. 0 1, ,00 zrealizowano Liczba zakupionych lotniskowych odladzarek AP szt. 0 0,00 1,00 Liczba zakupionych lotniskowych oczyszczarek kompaktowych AP szt. 0 0,00 1,00 Liczba zakupionych samochodów pomiarowych do pomiaru stopnia hamowania Projekt rozpoczęty Projekt rozpoczęty AP szt. 0 1, ,00 zrealizowano Wydajność dmuchawy oczyszczarek lotniskowych AR m 3 /s 10 0,00 40,00 Projekt rozpoczęty 22 Ibidem. 23 Dane Zgodnie z zatwierdzonym w dniu WoP nr 1 24 Ibidem 25 Ibidem

26 Lp. Nazwa projektu Beneficjent Wskaźniki Rodzaj wskaźnik a (PP. PR, AP, AR) 7 Jednostka Wartość bazowa Realizacja Wartość docelowa Wydajność uprzątania pługów wirnikowych AR tony/godz , ,00 Łączna wydajność odladzarek lotniskowych AR litry/min ,00 200,00 Uwagi Projekt rozpoczęty Projekt rozpoczęty Źródło: opracowanie własne na podstawie analizy danych zastanych zweryfikowane w zakresie osiągniętych wartości wskaźników bezpośrednio przez beneficjentów

27 Na potrzeby badania poproszono ekspertów 26 o ocenę listy wszystkich wskaźników autorskich. Uczestnicy spotkania wskazywali, że porty zastosowały szereg wskaźników autorskich, ponieważ bezpieczeństwo zarówno w kategorii safety, jak i security jest tak pojemnym obszarem, że stworzenie uniwersalnej listy wskaźników jest niemożliwe. Zwłaszcza, że potrzeby portów są bardzo zróżnicowane. Wyjściem może być stworzenie takich wskaźników, w zakres których z jednej strony - porty lotnicze będą mogły wpisywać swoje szczegółowe wskaźniki autorskie, a z drugiej strony - one same nie będą ograniczały i zawężały tych możliwości. Takimi ogólnymi wskaźnikami produktu mogłyby być: Liczba zakupionych urządzeń/sprzętu dla potrzeb bezpieczeństwa [szt.] Długość zbudowanej/przebudowanej infrastruktury [km] Liczba zakupionych/zmodernizowanych systemów [szt.] Liczba wybudowanych/przebudowanych obiektów [szt.] W odniesieniu do wskaźników rezultatu w przyszłym okresie programowania można zastanowić się nad wprowadzeniem wskaźników (podobnie jak powyżej) nieograniczających możliwości wprowadzania wskaźników autorskich, takich jak: Wzrost wydajności (np. pracy urządzeń/systemów/maszyn) Skrócenie czasu (np. reakcji, kontroli) Zmniejszenie kosztów eksploatacji (np. obiektów, urządzeń, maszyn) Warto podkreślić, że podział na safety i security jest powszechnie stosowany w obszarze bezpieczeństwa transportu lotniczego (co zostanie szczegółowo omówione w dalszej części rozdziału), a więc wskaźniki POIiŚ powinny się do niego odnosić. Analizując osiągniecie celów projektów należy zwrócić uwagę na opracowaną w ramach Programu rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych 27 (jeszcze przed etapem składania wniosków o dofinansowanie w ramach POIiŚ) analizę SWOT transportu lotniczego w Polsce. Analiza ta wskazuje w dużej mierze na zasadność projektów zrealizowanych przez porty lotnicze. Niejednokrotnie bowiem projekty te wpływają/wpływały na niektóre z poniższych czynników. Najważniejsze wnioski z tej analizy dotyczą następujących obszarów: Silne strony: wysoka jakość usług w transporcie lotniczym w porównaniu z innymi gałęziami transportu, infrastruktura lotniskowa i nawigacyjna, jakościowo na poziomie średniego standardu europejskiego, wysokie kwalifikacje kadr (zwłaszcza pilotów i kontrolerów ruchu lotniczego), dynamiczny wzrost ruchu lotniczego w polskich portach od 2004 r., postępująca decentralizacja lotnisk wpisująca się w europejską politykę rozwoju regionalnych portów lotniczych, wzrost rentowności portów lotniczych, rezerwy przepustowości istniejących dróg startowych w portach lotniczych, Słabe strony: mała liczba lotnisk przystosowanych do ruchu komunikacyjnego, gęstość lotnisk znacznie niższa niż w krajach Europy Zachodniej, niewystarczające powiązanie lotnisk z siecią transportu kolejowego i drogowego, niedostateczna i szybko wyczerpująca się przepustowość terminali pasażerskich w portach lotniczych, niedostateczna liczba dróg kołowania w portach lotniczych ograniczająca przepustowość 26 Panel ekspertów zrealizowany w dniu r. 27 Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych, Ministerstwo Transportu, Warszawa

28 pola wzlotów, trudna sytuacja finansowa spółek zarządzających lotniskami regionalnymi oraz trudności pozyskania środków finansowych na inwestycje rozwojowe, niski udział usług pozalotniczych w działalności portów lotniczych, potrzeba uregulowania statusu własnościowego nieruchomości lotniczych objętych Szanse: projektami inwestycyjnymi dofinansowywanymi ze środków unijnych, w szczególności na lotniskach współużytkowanych z resortem obrony narodowej, duży potencjał rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce (niewielka w porównaniu z krajami UE15 mobilność lotnicza Polaków w momencie akcesji, mierzona m.in. wskaźnikiem liczby pasażerów/liczby mieszkańców), rosnące zainteresowanie polskim rynkiem ze strony przewoźników lotniczych, możliwość dalszego dynamicznego rozwoju regionalnych portów lotniczych, wzrost tempa rozwoju gospodarczego Polski jako członka UE, wzrost zamożności społeczeństwa polskiego, wzrost dostępności ekonomicznej transportu lotniczego, dalsza liberalizacja transportu lotniczego i usług obsługi naziemnej, wzrost zaangażowania samorządów lokalnych w zarządzanie i finansowanie rozwoju portów lotniczych i infrastruktury okołolotniskowej, nowa polityka UE wobec portów regionalnych poprzez wspieranie rozwoju portów regionalnych oraz połączeń lotniczych zwiększających dostępność regionów, nowe źródła finansowania inwestycji w sektorze: fundusze UE, możliwości związane z PPP, wzrost zainteresowania Polską ze strony turystów zagranicznych, niska jakość sieci drogowej i usług transportu kolejowego, jako sektorów konkurencyjnych dla branży lotniczej. Zagrożenia: wzrost kosztów środowiskowych rozwoju sektora (odszkodowania za uciążliwość hałasową, koszty związane z ustanowieniem obszarów ograniczonego użytkowania) i protestów społeczności lokalnych bezpośrednio narażonych na uciążliwość hałasową lotnisk, konsekwencje wydarzeń losowych dla sektora, takich: jak atak terrorystyczny, pandemia itp., szybko rosnące ceny paliwa lotniczego, konkurencja ze strony europejskich portów lotniczych, rosnące wymagania w zakresie standardów kontroli bezpieczeństwa i ograniczeń dotyczących bagażu, zbytnia aktywność niektórych samorządów mogąca prowadzić do rozproszenia środków finansowych zagrażających opłacalności projektów. Istniejące problemy w zakresie sektora transportu lotniczego w Polsce, a w szczególności jego infrastruktury, wynikały z wieloletniego opóźnienia tego obszaru gospodarki w porównaniu do innych krajów europejskich. Było to wynikiem zarówno prowadzonej polityki transportowej, jak i niewystarczających środków finansowych. Jednocześnie zauważyć można było ogromny potencjał rozwojowy tego sektora, wymagający jednak znacznych nakładów na infrastrukturę i wyposażenie portów lotniczych. Realizowane projekty w ramach działania 8.4 odpowiadają części zidentyfikowanych powyżej słabych stron oraz zagrożeń. Wnioskodawcy zakładali osiąganie celów związanych ogólnie rzecz biorąc z poprawą bezpieczeństwa, które - jak już wspomniano wyżej traktowane być musi bardzo szeroko. Tabela 3 zawiera zestawienie głównych celów zrealizowanych już projektów. Osiągniecie zakładanych celów jest bezpośrednio powiązane ze stopniem osiągnięcia wartości docelowych wskaźników. Większość projektów już zrealizowanych osiągnęła te wartości, co upoważnia do stwierdzenia, że ci beneficjenci w pełni osiągnęli zakładane cele

29 Beneficjenci na etapie składania WoD oraz na etapie przedmiotowego badania deklarowali, że wszystkie realizowane przez nich projekty są albo neutralne dla środowiska naturalnego, albo stosują rozwiązania (np. w zakresie sprzętu), które spełniają wymogi związane z ochroną środowiska. Jednocześnie trzeba zaznaczyć, że w projektach z działania 8.4 beneficjenci nie deklarowali osiągnięcia żadnych wskaźników wpływu na środowisko

30 Tabela 3. Cele deklarowane w WoD zrealizowanych (zakończonych rzeczowo) projektów w ramach działania 8.4 Nazwa projektu Beneficjent Zakładane cele i ocena ich zrealizowania Wyposażenie rozbudowanego terminalu pasażerskiego MPL Kraków - Balice w urządzenia bezpieczeństwa Projekt nie zakończony rzeczowo Celem ogólnym projektu jest zapewnienie właściwych standardów bezpieczeństwa transportu lotniczego realizowanego na terenie MPL Kraków-Balice. Rozbudowa systemów bezpieczeństwa MPL Kraków - Balice w związku z rozwojem infrastruktury Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostały osiągnięte. Projekt został zakończony, a w jego wyniku zrealizowano: wymianę istniejącej siatki ogrodzeniowej na nowy płot panelowy na obszarze lotniska, zapory mechaniczne przeciw sforsowaniu bram, dostosowanie napłotowego systemu detekcji intruza do zmodernizowanego ogrodzenia zabezpieczającego obszar lotniska napłotowy system detekcji intruza dla zabezpieczenia terenu, na którym znajduje się oświetlenie nawigacyjne, zakup i instalację urządzeń i systemów ochrony powierzchni lotniska, zakup i instalację zintegrowanego systemu ochrony, zakup robota pirotechnicznego wraz z wyposażeniem dodatkowym Wzrost poziomu bezpieczeństwa MPL Kraków - Balice w wyniku zakupu sprzętu do zimowego utrzymania lotniska Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków-Balice Sp. z o.o. Te działania umożliwiły: wdrożenie instalacji i systemów ochrony obiektów infrastruktury lotniskowej i lotniczych urządzeń naziemnych zgodnych ze standardami wynikającymi z ujednoliconych przepisów sektorowych, optymalizację procedur zapewnienia bezpieczeństwa w kontekście możliwych zjawisk naruszania bezpieczeństwa transportu lotniczego (w tym wystąpienia zdarzeń krytycznych), dostosowanie zaplecza logistycznego służb ochrony lotniska do skali i zakresu zadań wynikających z rozbudowywanej infrastruktury portu lotniczego, poprawę standardów bezpieczeństwa poprzez usprawnienie procedur i wykorzystanie nowoczesnych technologii ICT. Bezpośrednim rezultatem zastosowanych rozwiązań (działań) jest zmniejszenie stopnia ryzyka w obszarze naruszenia bezpieczeństwa MPL Kraków Balice o 18 pkt (z wartości bazowej 83 pkt. na 65 pkt). Celem ogólnym projektu jest zabezpieczenie właściwych standardów bezpieczeństwa w zakresie zimowego utrzymania lotniska Kraków-Airport. Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostały osiągnięte. Projekt został zakończony, a w jego wyniku zakupiono: urządzenie do weryfikacji współczynnika hamowania, zestaw do odśnieżania, oczyszczarkę kompaktową pług wirnikowy polewarkę lotniskową, posypywarkę. Te urządzenia umożliwiły: poprawę standardów bezpieczeństwa w zakresie obsługi powierzchni lotniska w okresie zimowym,

31 Nazwa projektu Beneficjent Zakładane cele i ocena ich zrealizowania dostosowanie zaplecza logistycznego służb zimowego utrzymania lotniska do skali i natężenia ruchu pasażerskiego, poprawę standardów obsługi lotniczego ruchu pasażerskiego. Rezultatem zakupionych urządzeń w projekcie było: skrócenie czasu potrzebnego na zmierzenie współczynnika hamowania z 10 do 4 minut czy skrócenie czasu potrzebnego na wszystkie procedury związane z zimowym utrzymaniem lotniska o 50% (wynika to w głównej mierze z prędkości pojazdów. Stare sprzęty 30 km/h, a nowe km/h. Czas odśnieżania w danym dniu wynika jednak z potrzeb podyktowanych warunkami atmosferycznymi i nie jest wielkością stałą). Cel ogólny projektu: Poprawa stanu bezpieczeństwa przeciwpożarowego Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Pawła II Kraków Balice Wzrost bezpieczeństwa pożarowego MPL Kraków - Balice przez modernizację infrastruktury i zakup sprzętu Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostały osiągnięte. Projekt został zakończony, a w jego wyniku zrealizowano: budowę przyłącza gazowego dla potrzeb budynku Strażnicy Lotniskowej Służby Ratowniczo-Gaśniczej, dostawę dwóch pojazdów ratowniczo-gaśniczych dla LSRG, dostawę samochodu ratownictwa technicznego z funkcją ratownictwa ekologicznego, modernizację systemu sygnalizacji i alarmu pożarowego. Zrealizowany zakres projektu umożliwił: podniesienie bezpieczeństwa przeciwpożarowego pasażerów i pracowników portu lotniczego, zapewnienie sprawnego funkcjonowania infrastruktury gwarantującej bezpieczeństwo przeciwpożarowe, zwiększenie asortymentu w zakresie wyposażenia służb ratowniczych w sprzęt specjalistyczny, modernizację systemu sygnalizacji pożarowej poprzez montaż wysokiej klasy urządzeń. Rezultatami zrealizowanych działań były: zmniejszenie kosztów eksploatacji samochodów Lotniczej Straży Ratowniczo-Gaśniczej o 23%, skrócenie czasu dojazdu samochodów do ratowania o 50% (z 3 minut do około 1,5 minuty) i skrócenie czasu powiadamiania alarmowego o pożarze o 270 sekund (z 300 do 30 sekund). Celem ogólnym projektu jest poprawa bezpieczeństwa ruchu lotniczego poprzez budowę i rozbudowę infrastruktury niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania służb lotniskowych odpowiedzialnych za bezpieczeństwo Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Pawła II Kraków-Balice Sp. z o.o. oraz wykonywanych w nim operacji lotniczych. Poprawa bezpieczeństwa ruchu lotniczego w MPL Kraków Balice dzięki rozbudowie infrastruktury Portu. Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostały osiągnięte. Projekt został zakończony, a w jego wyniku zrealizowano: budowę systemu ostrzegania przed oblodzeniem Ice Alert (roboty budowlane w zakresie przyłącza elektroenergetycznego, dostawa, instalacja i uruchomienie systemu), budowę systemu świetlnego wskaźnika kąta schodzenia PAPI (Precision Approach Path Indicator), systemu podświetlanych znaków pionowych oraz kanalizacji technicznej i studni, budowę Posterunku Kontroli Bezpieczeństwa (tzw. PKB), rozbudowę Posterunku Służby Ochrony Lotniska, budowę drogi technologicznej (patrolowej) wzdłuż ogrodzenia lotniska Zrealizowany zakres projektu umożliwił: poprawę bezpieczeństwa pasa startowego i dróg kołowania poprzez zamontowanie systemów zabezpieczających i ułatwiających start i lądowanie samolotów, podwyższenie bezpieczeństwa pasażerów na starcie, lądowaniu i kołowaniu samolotu, dostosowanie wyposażenia pasa startowego i dróg kołowania do wymogów Urzędu Lotnictwa Cywilnego, wzmocnienie bezpieczeństwa i kontroli osób i towarów przed wejściem do strefy zastrzeżonej, skrócenie czasu kontroli osób i towarów przed wejściem do strefy zastrzeżonej, podniesienie poziomu bezpieczeństwa, zwiększenie przepustowości i

32 Nazwa projektu Beneficjent Zakładane cele i ocena ich zrealizowania usprawnienie realizacji dostaw i zaopatrzenia podmiotów prowadzących działalność w chronionej części lotniska, poprawę warunków pracy Służby Ochrony Lotniska oraz zwiększenie przepustowości punktów kontroli bezpieczeństwa. Rezultatami zrealizowanych działań były: skrócenie czasu przejazdu pojazdów patrolowych o 40 minut (z 80 do 40 minut), skrócenie czasu kontrolowania towarów o 54,29% (z 700 sekund do 320 sekund), usprawnienie kontroli osób przed wejściem do strefy zastrzeżonej w wyniku możliwości kontrolowania osób. Poprawa bezpieczeństwa portu lotniczego w zakresie ratowniczo-gaśniczym oraz utrzymania odpowiedniego stanu portu w okresie zimowym i letnim. Zakup pojazdów specjalnych w celu poprawy bezpieczeństwa MPL Katowice Zakup urządzeń do zimowego utrzymania Portu Lotniczego w Warszawie Zakup sprzętu operacyjnego dla Lotniskowej Straży Pożarnej Portu Lotniczego w Warszawie GTL S.A. Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze" Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostały osiągnięte. Projekt został zakończony, a jego zakres obejmował zakup: lotniskowego samochodu ratowniczo gaśniczego natychmiastowej interwencji 4x4, lotniskowego ciężkiego samochodu ratowniczo gaśniczego z wysięgnikiem 6x6 oraz leasing: lotniskowej posypywarko-polewarki do odladzania powierzchni operacyjnych, lotniskowej zamiatarki letniego utrzymania Zrealizowany zakres projektu umożliwił zwiększenie bezpieczeństwa portu lotniczego w zakresie ratowniczo-gaśniczym oraz możliwości utrzymywania odpowiedniego stanu portu w okresie zimowym i letnim. Rezultatami zrealizowanych działań były: wzrost wydajności gaśniczej z 5000 do 6200 l/min oraz skrócenie czasu przygotowania nawierzchni lotniskowych "Akcja zima" z 30 do 20 minut. Cel ogólny: Poprawa stanu bezpieczeństwa transportu lotniczego w PL Warszawa Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostały osiągnięte. Projekt został zakończony, a w jego wyniku zakupiono: zestawy do odśnieżania nawierzchni lotniskowych (zestaw obejmuje: ciągnik siodłowy, składany pług odśnieżny i holowana oczyszczarka lotniskowa), zraszarkę środków chemicznych do odladzania nawierzchni lotniskowych Zrealizowany zakres projektu umożliwił poprawę bezpieczeństwa PL Warszawa związaną z jego zimowym utrzymaniem, dostosowanie sprzętu do potrzeb związanych z zimowym utrzymaniem lotniska, poprawę jakości i efektywności technicznego utrzymania lotniska w okresie zimowym. Rezultatem projektu jest skrócenie czasu odśnieżania dróg startowych z 40 do 20 minut. Cel ogólny: Poprawa stanu bezpieczeństwa transportu lotniczego w PL Warszawa Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostały osiągnięte. Projekt został zakończony, a w jego wyniku zakupiono: pojazdy ratowniczo-gaśnicze, zestaw do usuwania unieruchomionych statków powietrznych. Zrealizowany zakres projektu umożliwił poprawę bezpieczeństwa PL Warszawa w zakresie ochrony przeciwpożarowej, utrzymanie sprzętu spełniającego wymagania 9 kategorii w zakresie interwencyjnego zabezpieczenia ratowniczo-gaśniczego, skrócenie czasu dojazdu do najodleglejszego progu drogi startowej, dostosowanie sprzętu do usuwania unieruchomionych statków powietrznych do potrzeb PL Warszawa Rezultatem projektu jest m.in. skrócenie czasu dojazdu do najodleglejszego progu drogi startowej o 20 sekund (z około 3 minut do

33 Nazwa projektu Beneficjent Zakładane cele i ocena ich zrealizowania 2 minut 40 sekund). Cel: Realizacja projektu zagwarantuje podniesienie poziomu obsługi pasażerów i wpłynie na zmniejszenie dystansu między Polską a krajami europejskimi. Są to cele jakościowe niemierzalne. Poprawa bezpieczeństwa i ochrony w Porcie Lotniczym Wrocław Spółka Akcyjna Zakup systemów do kontroli bezpieczeństwa pasażerów i bagażu w Porcie Lotniczym w Gdańsku Zakup lotniskowego pojazdu ratowniczogaśniczego w Porcie Lotniczym w Gdańsku Port Lotniczy Wrocław S.A. Port Lotniczy Gdańsk Sp. z o.o. Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostały osiągnięte. Projekt został zakończony, a w jego wyniku zrealizowano: montaż elektronicznego systemu ochrony ogrodzenia wraz z systemem telewizji dozorowej na ogrodzeniu lotniska, zakup mobilnych urządzeń do kontroli rentgenowskiej obiektów o rozmiarach 60x40, zakup mobilnych urządzeń do kontroli rentgenowskiej obiektów o rozmiarach 100x120, zakup stacjonarnych detektorów metalu, zakup mobilnych urządzeń do kontroli rentgenowskiej obiektów o rozmiarach z automatyczną detekcja materiałów wybuchowych EDS, instalację elektronicznego systemu ochrony ogrodzenia i systemu telewizji dozorowej na ogrodzeniu lotniska: Zrealizowany zakres projektu umożliwił podniesienie poziomu obsługi pasażerów oraz stworzenie możliwości stałego wdrażania najnowszych rozwiązań koncentrujących się na poprawie bezpieczeństwa podróżowania. Rezultatem projektu jest zwiększenie liczby osób poddanych kontroli bezpieczeństwa w ciągu godziny do 240. Cel: Realizacja niniejszego Projektu jest związana ze zwiększeniem standardów bezpieczeństwa oraz większej przepustowości w trakcie odpraw pasażersko-bagażowych na rozbudowanym lotnisku w Gdańsku Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostaną osiągnięte. Projekt został zakończony, a w jego wyniku zakupiono system do kontroli bezpieczeństwa pasażerów i bagażu, zestaw sprzętu do kontroli bezpieczeństwa pasażerów, bagaży, personelu i towarów Zrealizowany zakres projektu przyczynił się do zwiększenia standardów bezpieczeństwa oraz przepustowości w trakcie odpraw pasażersko bagażowych, a jednocześnie jest jednym z elementów rozwiązujących problem wąskiego gardła, które pojawiłoby się w wyniku rozbudowy PL Gdańsk. Rezultatem projektu będzie zwiększenie przepustowości bagażowej do 1200 sztuk/h oraz na stanowiskach kontroli do pasażerów/rok. 28 Celem jest spełnienie standardów w zakresie systemu bezpieczeństwa pożarowego w ramach rozbudowanego lotniska w Porcie Lotniczym Gdańsk Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostały osiągnięte. Projekt został zakończony, a w jego wyniku zakupiono lotniskowy pojazd ratowniczo-gaśniczy, Zrealizowany zakres projektu umożliwił spełnienie standardów w zakresie systemu bezpieczeństwa pożarowego. Jego rezultatem było skrócenie czasu reakcji do każdego punktu drogi startowej z 3 min 23 sek. do 2 min 10 sekund oraz zwiększenie klasy bezpieczeństwa w zakresie wyposażenia portu z 7 do 8 klasy. 28 Projekt nie jest jeszcze zakończony rzeczowo z powodu problemów z Wykonawcą/dostawcą

34 Nazwa projektu Beneficjent Zakładane cele i ocena ich zrealizowania Celem Projektu jest dostosowanie infrastruktury technicznej do potrzeb wynikających z konieczności zapewnienia dostępności oraz bezpieczeństwa funkcjonowania lotniska w okresie zimowym. Budowa bazy technicznej do przechowywania sprzętu zimowego w Porcie Lotniczym w Gdańsku Budowa drogi patrolowotechnicznej (etap II) w Porcie Lotniczym w Gdańsku Modernizacja systemu kontroli bagażu EDS oraz przenośników taśmowych terminalu PL Szczecin- Goleniów Port lotniczy Szczecin Goleniów Sp. z o.o. Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostały osiągnięte. Projekt został zakończony, a w jego wyniku dokonano budowy: bazy technicznej dla sprzętu zimowego wykonanej w konstrukcji stalowej jako nowego budynku.baza posiada miejsce do garażowania oczyszczarek lotniskowych, pługów, rotorów, ciągników, zamiatarek oraz innego sprzętu. Jednocześnie ma pomieszczenia warsztatowe, techniczne i socjalne dla pracowników Działu Eksploatacji. Zrealizowany zakres projektu umożliwił dostosowanie infrastruktury technicznej do potrzeb wynikających z konieczności zapewnienia dostępności oraz bezpieczeństwa funkcjonowania lotniska w okresie zimowym, a także zwiększenie bezpieczeństwa związane z utrzymaniem lotniska w gotowości operacyjnej przy zwiększającej się przepustowości oraz wykorzystaniu potencjału lotniska w Gdańsku w sezonie zimowym. Rezultatem projektu jest skrócenie jednostkowego czasu gotowości do reakcji sprzętu lotniskowego do zimowego utrzymana lotniska z 60 do 10 minut. Celem jest dostosowanie infrastruktury w celu zapewnienia bezpieczeństwa i ochrony w Porcie Lotniczym Gdańsk do potrzeb dynamicznie rozwijającego się lotniska w sieci TEN-T. Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostały osiągnięte. Projekt został zakończony, a w jego wyniku wybudowano drogę patrolowo-techniczną po wschodniej, południowej i zachodniej granicy portu wzdłuż ogrodzenia. Zrealizowany zakres projektu umożliwił dostosowanie infrastruktury w celu zapewnienia bezpieczeństwa i ochrony w Porcie Lotniczym Gdańsk do potrzeb dynamicznie rozwijającego się lotniska. Droga ta jest niezbędna do patrolowania całego terenu przez Służbę Ochrony Lotniska i Straż Graniczną zgodnie z przepisami krajowymi i międzynarodowymi w zakresie bezpieczeństwa ruchu lotniczego Rezultatem projektu jest spełnienie wymogu bezpiecznego dotarcia do każdego punktu drogi startowej. Celem głównym projektu jest zwiększenie przepustowości i skuteczności kontroli bagażu rejestrowanego. Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostały osiągnięte. Projekt został zakończony, a w jego wyniku zainstalowano: urządzenie rentgenowskie z funkcją EDS do całości bagażu rejestrowanego dostarczanego przy pomocy systemu taśmociągów ze stanowisk check-in stanowisko do rozpoznania pirotechnicznego bagażu układ taśmociągów oraz urządzeń decyzyjnych i sortujących wraz z niezbędnym wyposażeniem umożliwiający automatyczny transport bagażu ze stanowisk check-in do bagażowni poprzez poszczególne poziomy kontroli Zrealizowany zakres projektu umożliwił zwiększenie przepustowości i skuteczności kontroli bagażu, a jego rezultatem jest skrócenie czasu kontroli 1 sztuki bagażu z 3 do 1 minuty

35 Nazwa projektu Beneficjent Zakładane cele i ocena ich zrealizowania Celem głównym jest zwiększenie bezpieczeństwa w zakresie bieżącego bezpieczeństwa samolotów w ruchu naziemnym (pojazdy do utrzymania i oczyszczania płaszczyzn lotniskowych), a w przypadku pojazdów ratowniczo-gaśniczych bezpieczeństwa pasażerów w przypadku zaistnienia wypadku lotniczego. Rozwój systemów bezpieczeństwa w zakresie przeciwpożarowym i eksploatacyjnym lotniska Szczecin-Goleniów Rozwój systemów bezpieczeństwa w zakresie przeciwpożarowym i eksploatacyjnym lotniska Poznań-Ławica Poprawa systemu ochrony lotniska Poznań - Ławica Port lotniczy Poznań - Ławica Sp. z o.o. Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostały osiągnięte. Projekt został zakończony, a w jego wyniku zakupiono: lotniskowy pojazd ratowniczo gaśniczy szybkiej interwencji 4x4 wraz z wyposażeniem, lotniskowy pojazd ratowniczo gaśniczy z wysięgnikiem 8x8, kompaktowe oczyszczarki lotniskowe składające się z pojazdu, oczyszczarki lotniskowej, ciągnik rolniczy do pługu wirnikowego oraz pług wraz z niezbędnym wyposażeniem dodatkowym. Zrealizowany zakres projektu umożliwił zwiększenie bezpieczeństwa w zakresie bieżącego bezpieczeństwa samolotów w ruchu naziemnym (pojazdy do utrzymania i oczyszczania płaszczyzn lotniskowych), a w przypadku pojazdów ratowniczo-gaśniczych bezpieczeństwa pasażerów w przypadku zaistnienia wypadku lotniczego. Rezultatami projektu są: wzrost szybkości oczyszczania drogi startowej (wydajności) dla jednego pojazdu oczyszczarki z 32 tys. do 308 tys. m 2 /h oraz zwiększenie szybkości dojazdu do dalszego progu drogi startowej (czas reakcji) - wozy bojowe LSRG z 2 min. 58 sek. do 1 min. 57 sek. Celem głównym projektu jest zwiększenie bezpieczeństwa pasażerów w zakresie ratowniczo-gaśniczym w przypadku zaistnienia wypadku lotniczego. Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostały osiągnięte. Projekt został zakończony, a w jego wyniku zakupiono: lotniskowy pojazd ratowniczo gaśniczy szybkiej interwencji 4x4 wraz z wyposażeniem, lotniskowe pojazdy ratowniczo gaśnicze z wysięgnikiem 8x8 Zrealizowany zakres projektu umożliwił zwiększenie bezpieczeństwa pasażerów w zakresie ratowniczo-gaśniczym w przypadku zaistnienia wypadku lotniczego. Rezultatem projektu jest skrócenie czasu reakcji (dojazdu) służb ratowniczo-gaśniczych do punktu podejścia lub wzlotu na kierunkach 1.1. i 2.9 z 155 sekund do 80 sekund. Celem głównym projektu jest zwiększenie stopnia ochrony terenu lotniska i wiążącego się z tym bezpieczeństwa pasażerów. Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostały osiągnięte. Projekt został zakończony, a w jego wyniku dokonano: zakupu i uruchomienia systemu detekcji wtargnięć - zintegrowanego systemu ochrony obwodowej, zakupu i uruchomienia zintegrowanego zespołu radarowo kamerowego modernizacji nawierzchni trawiastej oraz zbudowania drogi o nawierzchni gruntowej, modyfikowanej włóknami polimerowymi wzdłuż ogrodzenia terenu lotniska. Zrealizowany zakres projektu umożliwił zwiększenie stopnia ochrony terenu lotniska i wiążącego się z tym bezpieczeństwa pasażerów. Rezultatem projektu jest skrócenie czasu interwencji służb ochrony lotniska z 5 do 3 minut

36 Nazwa projektu Beneficjent Zakładane cele i ocena ich zrealizowania Cel: Poprawa stanu bezpieczeństwa w PL Łódź zmierzająca do dostosowania portu do wzrastającej liczby obsługiwanych pasażerów i ilości towarów, a także zapewnienia spełnienia standardów obowiązujących w Unii Europejskiej i na świecie. Dostosowanie wyposażenia Portu Lotniczego Łódź w zakresie standardów ochrony przeciwpożarowej Poprawa bezpieczeństwa Portu Lotniczego Łódź w zakresie zapobiegania incydentom Zwiększenie bezpieczeństwa operacyjnego Portu Lotniczego Łódź w zakresie zimowego utrzymania lotniska Port Lotniczy Łódź im. Władysława Reymonta Sp. z o.o Realizacja celów: W ocenie ewaluatora założone cele projektu zostały osiągnięte. Projekt został zakończony, a w jego wyniku zakupiono: ciężki pojazd ratowniczo gaśniczy Lentner Avenger 6x6, ciężki pojazd ratowniczo gaśniczy 8x8, ruchome Stanowisko Dowodzenia wyposażone w zaplecze medyczne, Zrealizowany zakres projektu umożliwił poprawę jakości i efektywności ochrony przeciwpożarowej samolotów oraz obiektów budowlanych na obszarze PL Łódź, zwiększenie możliwości prowadzenia akcji ratowniczo-gaśniczej LSP na dużą skalę oraz w dłuższym okresie, zwiększenie możliwości LSP w zakresie zabezpieczania przeciwpożarowego działań operacyjnych Portu, podniesienie kategorii ochrony przeciwpożarowej lotniska zgodnie z wytycznymi ICAO oraz rozporządzeniem Ministra Infrastruktury), zabezpieczenie dostępu do odpowiedniej ilości wody oraz środków gaśniczych, dostosowanie systemów ochrony bezpieczeństwa portu do standardów wynikających z Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego (KPOLC). Rezultatami projektu są: wzrost ilości wody transportowanej przez wozy strażackie z do litrów, wzrost ilości środka pianotwórczego z do litrów oraz wzrost maksymalnej ilości proszku gaśniczego w dyspozycji podczas akcji gaśniczej z 250 do 750 kg. Projekt w trakcie realizacji Projekt w trakcie realizacji Źródło: opracowanie własne na podstawie analizy danych zastanych

37 4.1.2 Efekty Poniższy rozdział zawiera odpowiedzi na następujące pytania badawcze: 1. Czy efekty realizacji projektów są zauważalne/odczuwalne po ich zakończeniu (perspektywa użytkowników / interesariuszy np. JST / zarządzających portami)? 2. Jakie efekty realizacji celów projektów są identyfikowane? Tzn.: Co zmieniło się po realizacji projektów? (Jak zrealizowane projekty wpłynęły na funkcjonowanie portów lotniczych? Czy zauważono jakieś udogodnienia/usprawnienia działania, funkcjonowania? Jak zwiększył się poziom bezpieczeństwa i w czym się wyraża? Itp.) 3. Jakie czynniki zewnętrzne wpłynęły na poszczególne efekty realizacji celów projektów? 4. Jak realizacja projektów w ramach działania 8.4 przyczyniła się do spełnienia wymogów i standardów określonych przez międzynarodowe i krajowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa cywilnego? Czy konieczne są dalsze inwestycje w celu wypełnienia tych wymogów i przepisów? 5. Czy działanie 8.4 przyczyniło się do rozwiązania/zminimalizowania problemów zidentyfikowanych we wspieranym obszarze? 6. Czy wybrane rozwiązania w projektach okazały się odpowiednie do zidentyfikowanych problemów? 7. Czy pojawiły się pozytywne lub negatywne efekty dodatkowe? Np. Czy środki pomocowe zmobilizowały dodatkowe środki publiczne lub prywatne? Czy realizacja poszczególnych projektów pobudziła kolejne inwestycje? Czy przedmiotowe projekty zostałyby zrealizowane bez wsparcia UE? Jeśli tak, to jaki byłby skutek i czy przesunięcie czasowe byłoby znaczące? Czy pojawiły się jakieś koszty społeczne i środowiskowe wynikające z realizacji przedmiotowych projektów? Projekty w ramach działania 8.4 wpisują się w długofalowe strategie portów lotniczych. Są wypadkową analizy potrzeb w zakresie poprawy bezpieczeństwa oraz możliwości, jakie dawało działanie 8.4 POIiŚ. Potrzeby portów lotniczych wynikają z krajowych i międzynarodowych przepisów w zakresie bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Mimo że przepisy są jednorodne, to w pewnym zakresie różnicują wymagania, co znajduje odzwierciedlenie w kodach referencyjnych portów lotniczych, kategorii ochrony przeciwpożarowej itp. Dlatego poziom, na którym znajdowały się porty lotnicze w momencie składania wniosków o dofinansowanie, był zróżnicowany. Krajowe i międzynarodowe przepisy w zakresie bezpieczeństwa ruchu lotniczego Działalność w zakresie lotnictwa cywilnego w Polsce podlega regulacjom krajowym. Głównym aktem prawnym jest ustawa z dn. 3 lipca 2002 r. Prawo Lotnicze z późn.zm. Źródłem prawa w lotnictwie cywilnym w Polsce są także rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu. Obecnie ministerstwem właściwym do spraw transportu jest Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, które zastąpiło Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Zarówno ustawa Prawo Lotnicze, jak i liczne rozporządzenia odwołują się w wielu miejscach do konwencji Chicagowskiej oraz rozporządzeń Unii Europejskiej. Z kolei rozporządzenia UE odwołują się także do konwencji Chicagowskiej. Globalny charakter lotnictwa jako środka transportu pociąga za sobą konieczność regulacji na poziomie ponadnarodowym. Głównym organem definiującym międzynarodowe standardy w tym obszarze jest utworzona na mocy konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej 7 grudnia 1944 roku (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212 i 214, z późn. zm.) Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization, ICAO). Najważniejszymi z punktu widzenia niniejszego raportu dokumentami wydanymi przez wspomniany podmiot są: Załącznik 14 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, Tom I, Projektowanie i Eksploatacja Lotnisk, wraz ze powiązanymi podręcznikami oraz Załącznik 17 Ochrona Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji. Dokumenty te zawierają międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania w zakresie technicznych i

38 eksploatacyjnych wymagań dla lotniska użytku publicznego. Są wielokrotnie cytowane w polskich regulacjach i stały się punktem wyjścia do opracowania krajowych rozporządzeń w tym zakresie 29. Postępująca integracja europejska pociągnęła za sobą również konieczność ujednolicenia przepisów lotniczych na płaszczyźnie Wspólnoty. Efektem tego procesu było utworzenie w 2003 roku Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (European Aviation Safety Agency, EASA). Działalność Agencji zdefiniowana jest w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady Europy (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego. Organ ten obecnie dynamicznie się rozwija pokrywając swoimi kompetencjami kolejne obszary działalności w lotnictwie cywilnym na terenie Unii Europejskiej. Zakończenie procesu rozbudowy planowane jest na najbliższe miesiące, kiedy to w życie wejdą ostatnie dokumenty regulujące wymagania techniczne i eksploatacyjne na lotniskach użytku publicznego. Z uwagi jednak na wspomnianą konieczność jednolitości regulacji w jej krytycznych aspektach spodziewać się można bardzo daleko posuniętej komplementarności przyszłych przepisów europejskich z wydawanymi przez ICAO 30. Wśród międzynarodowych instytucji istotnych z punktu widzenia kształtowania prawa lotniczego na poziomie krajowym wyróżnić można 31 : Europejską Konferencję Lotnictwa Cywilnego (European Civil Aviation Conference, ECAC) w tym zrzeszenie władz lotniczych (Joint Aviation Authorities, JAA, obecnie część Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego). Europejską Agencję do spraw bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (EUROCONTROL). W Polsce podmiotem prawodawczym w obszarze lotnictwa cywilnego jest Ministerstwo właściwe do spraw transportu. Podlega mu instytucja nadzorująca działalność na poziomie krajowym - Urząd Lotnictwa Cywilnego. Zgodnie z treścią ustawy Prawo Lotnicze (Art. 21 Ustęp 2.) do kompetencji Prezesa Urzędu należą wszystkie sprawy związane z lotnictwem cywilnym za wyjątkiem spraw zastrzeżonych w ustawach oraz umowach międzynarodowych na rzecz ministra właściwego do spraw transportu lub innych organów administracji publicznej, czyli między innymi: inicjowanie przedsięwzięć w zakresie polityki lotnictwa cywilnego; wydawanie decyzji administracyjnych; nadzorowanie i kontrolowanie przestrzegania przepisów prawnych w zakresie lotnictwa cywilnego; nadzór nad służbami żeglugi powietrznej, eksploatacją statków powietrznych; wykonywanie zadań w imieniu i na rzecz organów i instytucji Unii Europejskiej; nadzór nad zdatnością sprzętu lotniczego, kwalifikacjami personelu lotniczego; współpraca z Organizacją Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego; zatwierdzanie programów ochrony lotnisk. Prezes Urzędu wykonuje nadzór lotniczy oraz jest władzą lotniczą w rozumieniu umów międzynarodowych. Wśród najistotniejszych kompetencji Prezesa Urzędu Cywilnego jest możliwość zamknięcia lub ograniczenia działalności w porcie lotniczym w przypadku wystąpienia zagrożenia bezpieczeństwa w wyniku niespełnienia wymagań Znaczenie standardów wydanych pod auspicjami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa cywilnego oraz zakres jej obowiązywania określony w Ustawie z dn. 3 lipca 2002 Prawo Lotnicze, art. 3, ust 2. oraz Znaczenie regulacji Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zakres jej obowiązywania określony w Ustawie z dn. 3 lipca 2002 Prawo Lotnicze, art. 3, ust Znaczenie regulacji oraz zakres ich obowiązywania określony w Ustawie z dn. 3 lipca 2002 Prawo Lotnicze, art. 3, ust Zgodnie z Ustawą z dn. 3 lipca 2002 Prawo Lotnicze, art. 27 ust. 3, art. 71, art. 161 ust. 8 oraz art. 173 ust

39 Podsumowując, głównym źródłem wymagań dotyczących aspektów związanych z omawianym działaniem 8.4 POIiŚ jest ustawodawstwo polskie. Szczegółowe rozporządzenia oraz kluczowa z punktu widzenia niniejszego opracowania zawartość przedstawiona jest w dalszej części rozdziału, z uwzględnieniem podziału merytorycznego. Wszystkie działania inwestycyjne podlegające ocenie w ramach niniejszego raportu dotyczyły lotnisk użytku publicznego zwanych portami lotniczymi z dopuszczonym ruchem międzynarodowym 33. Zgodnie z klasyfikacją zawartą w Rozporządzeniu ministra transportu i gospodarki morskiej z dn. 31 sierpnia 1998 w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych porty te w większości posiadają kody referencyjny 4D34 (Tabela 4). Oznacza to, iż dysponują drogą startową o długości powyżej 1800 metrów oraz parametry tej drogi startowej, a także dróg kołowania i płyt postojowych umożliwiają przyjęcie statków powietrznych o rozpiętości do 52 metrów i odległości pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego podwozia do 14 metrów. Założenie portu lotniczego wymaga zezwolenia wydanego przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego 35. Rozpoczęcie działalności w porcie lotniczym musi być poprzedzone wpisaniem go do rejestru lotnisk. Warunkiem wpisania jest spełnienie wymagań technicznych określonych na podstawie prawa budowlanego oraz wymagań eksploatacyjnych. Potwierdzenie spełnienia wymagań następuje poprzez wydanie certyfikatu poprzedzone przeprowadzeniem procesu certyfikacji. Certyfikat wydawany jest na okres nie dłuższy niż 12 miesięcy (w przypadku, gdy wydawany jest po raz pierwszy) lub 36 miesięcy, gdy jest przedłużany 36. Zgodnie z art. 68 ustawy Prawo Lotnicze Zarządzający portem lotniczym zobowiązany jest: wykorzystywać lotnisko zgodnie z jego przeznaczeniem; prowadzić eksploatację lotniska w sposób zapewniający bezpieczeństwo lotów oraz sprawność obsługi użytkowników lotniska; utrzymywać lotnisko i jego elementy w stanie odpowiadającym warunkom technicznym określonym przez właściwy organ oraz zgodnie z danymi wpisanymi do rejestru lotnisk; zapewniać udzielenie niezbędnej pomocy medycznej na lotnisku; zorganizować system ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej lotniska; koordynować prace lokalnego zespołu do spraw bezpieczeństwa lotniskowego; zapewnić dostarczanie informacji meteorologicznej dla potrzeb użytkowników lotnisk. Oprócz restrykcji związanych z ograniczeniem lub zatrzymaniem działalności portu lotniczego brak zgodności z obowiązującymi regulacjami może pociągnąć za sobą kary finansowe, których wysokość zależna jest od kodu referencyjnego lotniska 37. Obowiązki zarządzającego lotniskiem użytku publicznego związane z bezpieczeństwem zawarte są w art. 80 do 84 ustawy Prawo Lotnicze. Odnoszą się między innymi do tego, iż: Zarządzający lotniskiem odpowiada za bezpieczną eksploatację lotniska, w tym za nałożone na niego zadania związane z ochroną lotniska 38. Zarządzający lotniskiem opracowuje i przedstawia do zatwierdzenia Prezesowi Urzędu, w 33 Zgodnie z Ustawą z dn. 3 lipca 2002 Prawo Lotnicze, art. 54, ust. 2. Oraz art Wyjątek stanowią: Łódź Lublinek - kod 3C (odpowiednio maksymalna rozpiętość oraz odległość między zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół podwozia głównego wynosi do 36 m oraz do 9 m) oraz Chopin Airport - kod 4E (wymiary maksymalne odpowiednio 65 m i 14 m). 35 Zgodnie z Ustawą z dn. 3 lipca 2002 Prawo Lotnicze, art. 55 i 56 oraz art Zgodnie z Ustawą z dn. 3 lipca 2002 Prawo Lotnicze, art. 59, 59a, 160, 161 a także art. 4 ust. 3a rozporządzenia PE i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r 37 Zgodnie z Ustawą z dn. 3 lipca 2002 Prawo Lotnicze, art. 209j, 209l oraz 209m 38 Ustawa z dn. 3 lipca 2002 Prawo Lotnicze, art

40 drodze decyzji administracyjnej, program ochrony lotniska 39. Przebywanie w części lotniczej lotniska, a także na innym terenie wydzielonym i odpowiednio oznakowanym, a w szczególności ruch kołowy i pieszy oraz korzystanie z urządzeń lotniska, jest dozwolone tylko za zezwoleniem zarządzającego lotniskiem 40. Zarządzający lotniskiem jest obowiązany zorganizować i utrzymywać system ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej lotniska w ramach krajowego systemu ratownictwa. A w szczególności 41 : opracować, z uwzględnieniem przepisów międzynarodowych, plan działania w sytuacji zagrożenia, zorganizować i zapewnić funkcjonowanie służby ratowniczo-gaśniczej wyposażonej w sprzęt specjalistyczny w przypadku lotniska użytku publicznego; utrzymywać niezbędne środki ratownicze i przeciwpożarowe. Lotniskowa służba ratowniczo-gaśnicza jest jednostką ochrony przeciwpożarowej w rozumieniu ustawy z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpożarowej (Dz. U. z 2009 r. Nr 178, poz oraz z 2010 r. Nr 57, poz. 353). Kwestie związane z ochroną lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji zagrażającymi bezpieczeństwu lotnictwa oraz bezpieczeństwu osób i mienia w związku z jego działalnością podlegają odrębnym ustawom, umowom i przepisom międzynarodowym oraz szczególnym przepisom Prawa lotniczego 42. Bezpieczeństwo (safety) W zakresie bezpieczeństwa rozumianego jako bezpieczeństwo przed niebezpiecznym działaniem nieumyślnym oraz czynnikami zewnętrznymi, wyróżnić można dwa podstawowe kierunki inwestycji w analizowanych portach lotniczych. Pierwszy dotyczy lotniskowych służb ratowniczo-gaśniczych. Drugi natomiast odnosi się do utrzymania zdatności operacyjnej krytycznych elementów infrastruktury portu lotniczego. We wszystkich projektach sprowadza się to do systemów odśnieżania, odladzania, uprzątania dróg startowych oraz dróg kołowania. Oba kierunki zdeterminowane są przez ściśle określone wymagania, których spełnienie jest elementem krytycznym dla efektywnego funkcjonowania portu lotniczego. Ochrona przeciwpożarowa Głównym źródłem wymagań technicznych w obszarze ochrony przeciwpożarowej w portach lotniczych jest Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dn. 4 kwietnia 2013 w sprawie przygotowania lotnisk do sytuacji zagrożenia oraz lotniskowych służb ratowniczo-gaśniczych (lsr-g). Najistotniejsze wymagania minimalne dotyczące lotniskowych służb ratowniczo-gaśniczych w odniesieniu do przedmiotu inwestycji wozów bojowych, to: Zgodnie z par. 2. pkt 7. jako rejon operacyjny lotniska rozumie się obszar o promieniu 8000 m od punktu odniesienia lotniska. Zgodnie z par. 3. ust. 1 Zarządzający lotniskiem certyfikowanym oraz zarządzający innym lotniskiem, na którym utworzono lsr-g, zapewniają poziom ochrony ratowniczo-gaśniczej lotniska odpowiadający kategorii ochrony przeciwpożarowej lotniska, zwanej dalej kategorią lotniska. 39 Ustawa z dn. 3 lipca 2002 Prawo Lotnicze, art Ustawa z dn. 3 lipca 2002 Prawo Lotnicze, art Ustawa z dn. 3 lipca 2002 Prawo Lotnicze, art Ustawa z dn. 3 lipca 2002 Prawo Lotnicze, art

41 Zgodnie z par. 4 pkt 1 Lsr-g jest zorganizowana w taki sposób, aby było możliwe podjęcie zgodnie z zasadami określonymi w PDSZ interwencji w sytuacjach zagrożenia, a w szczególności opisanych poprzez poszczególne fazy: wystąpienia wypadku lotniczego w rejonie operacyjnym lotniska (Faza niebezpieczeństwa); wystąpienia wypadku lotniczego poza rejonem operacyjnym lotniska w granicach strefy kontrolowanej lotniska (CTR Controlled Zone) albo strefy ruchu lotniskowego (ATZ Aerodrome Traffic Zone), (Faza niebezpieczeństwa); gdy zachodzi uzasadnione podejrzenie, że w rejonie operacyjnym lotniska wystąpiło zdarzenie mogące skutkować wypadkiem lotniczym (faza alarmu); gdy statek powietrzny, który znalazł się w rejonie operacyjnym lotniska, uległ uszkodzeniu lub awarii technicznej, lub wystąpiło inne zdarzenie mające wpływ na bezpieczeństwo lotu tego statku (faza niepewności). Zarządzający lotniskiem certyfikowanym zapewnia system alarmowy umożliwiający dyżurnemu operacyjnemu portu lotniczego, a na lotniskach, na których funkcjonuje służba ruchu lotniczego (ATS), również tej służbie, ogłoszenie fazy, o której mowa powyżej dla pracowników lsr-g, personelu medycznego i personelu ochrony (par. 4 ust. 4). Zgodnie z par. 5 ust. 1 ma osiągać czas reakcji wynoszący do trzech minut do każdego punktu drogi startowej używanej do operacji na lotnisku. Minimalna liczba pracowników lsr-g obecna w godzina otwarcia lotniska, jak i minimalna liczba pojazdów ratowniczo gaśniczych, zależne są od kategorii ochrony przeciwpożarowej lotniska (odpowiednio par. 6 ust. 1 oraz par. 7 ust. 1). Zgodnie z ust. 2. par. 7 pojazdy lsr-g są wyposażone w środki łączności służące do współdziałania z innymi pojazdami lsr-g oraz strażnicami, środki łączności służące do współdziałania ze służbą ruchu lotniczego (ATS), środki łączności służące do współdziałania ze służbami lotniskowymi oraz podmiotami określonymi w PDSZ oraz mapę rejonu operacyjnego lotniska i planu lotniska z naniesioną siatką kwadratów. Obowiązkowe wyposażenie pojazdów również jest zdefiniowane. Zgodnie z par. 8 lsr-g dysponują adekwatną do kategorii lotniska ilością środków gaśniczych, wody do wytwarzania pian gaśniczych, środka pianotwórczego a także sprzętem zapewniającym odpowiednie wydatki środka gaśniczego. W pomieszczeniach strażnicy, garażu strażnicy i na terenie obiektów przeznaczonych dla lsr-g ma być zainstalowany system alarmowo-informacyjny umożliwiający ogłaszanie komunikatów oraz włączanie świetlnych i dźwiękowych sygnałów alarmowych (par.10 ust 4). Kod referencyjny portu lotniczego na poziomie 4D umożliwia operowanie z niego wszystkim obecnie eksploatowanym typom samolotów małego i średniego zasięgu takich jak Boeing 737, Embraer 195, czy Airbus A319/A320. Parametry techniczne tych samolotów (długość i średnica kadłuba) wymagają posiadania przez porty lotnicze 7 kategorii przeciwpożarowej. W przypadku operacji długodystansowych możliwość przyjęcia większości operujących aktualnie na świecie typów samolotów wymaga spełnienia wymagań dla kodu referencyjnego na poziomie 4E oraz 9 kategorii przeciwpożarowej. Pewne operacje długodystansowe wykonywane na mniejszych samolotach (typu Boeing czy 767-3) mogą być wykonywane również na lotniskach kategorii odpowiednio 4D i 8. Spośród portów regionalnych wymienionych w Tabeli 4 tylko Katowice i Kraków obsługują połączenia długodystansowe wymagające 8 kategorii ochrony

42 przeciwpożarowej 43. W przypadku pozostałych regionalnych portów lotniczych siatka połączeń zamyka się w granicach Europy, północnej Afryki i bliskiego wschodu (krótki i średni dystans). W przypadku portu lotniczego Chopina możliwość przyjmowania wszystkich typu samolotów zarówno w długodystansowym ruchu pasażerskim, jak i cargo, wymagała spełnienia wymagań kategorii odpowiednio 4E i 9. Zakup wozów bojowych realizowano w 6 z 20 projektów z działania 8.4 POIiŚ. W jednym przypadku wykonano dodatkowo modernizację systemu sygnalizacji i alarmu przeciwpożarowego w terminalu pasażerskim (Kraków Airport). W sumie zakupiono 14 wozów. Liczby dla poszczególnych portów zawiera Tabela 4. W kolumnie trzeciej tabeli 4 zawarto informację o tym, jaka jest minimalna liczba wozów ratowniczo-gaśniczych wynikająca z regulacji, a wymagana przy danym kodzie referencyjnym lotniska i kategorii ochrony przeciwpożarowej. Kolumna ta zawiera także informację, jaką liczbę porty lotnicze posiadają w chwili obecnej. Dane w ostatniej kolumnie pokazują, że w przypadku wszystkich portów lotniczych, które zakupiły wozy strażackie, zakupy te w istotnym stopniu przyczyniły się do zapewnienia minimalnej liczby wymaganych wozów. Tabela 4 Parametry lotniskowej służby ratowniczo-gaśniczej dla analizowanych portów lotniczych. Port Lotniczy Port Lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków-Balice Port lotniczy Katowice- Pyrzowice Port lotniczy Łódź-Lublinek Port lotniczy Poznań- Ławica Port lotniczy Szczecin- Goleniów Lotnisko Chopina Wskaźnik lokalizacji Kod referencyjny lotniska Kategoria ochrony przeciwpożarowej Minimalna liczba wozów ratowniczych wynikająca z regulacji / liczba posiadanych wozów (stan na XI 2013) Liczba nabytych wozów ratowniczych w ramach działania POIiŚ 8.4 EPGD 4D 7 2 / 3 1 EPKK 4D 8 3 / 4 2 EPKT 4D 8 3 / 8 2 EPLL 3C 7 2 / 3 2 EPPO 4D 7 2 / 3 3 EPSC 4D 7 2 / 2 2 EPWA 4E 9 4 / 9 2 Źródło: AIP Polska, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, dane portów lotniczych. Pojazdy ratownicze zakupione w ramach działania 8.4 POIiŚ zastąpiły istniejące, starsze. Mogło to spowodować bieżącą nadmiarowość sprzętu w ramach określonej kategorii ochrony przeciwpożarowej, ale stanowić może także część realizacji planów związanych z przewidywanym w przyszłości podniesieniem kategorii ochrony. Porty lotnicze posiadają także więcej wozów ratowniczo-gaśniczych niż to wynika z ich kategorii, aby zapewnić stałą ochronę na wypadek serwisowania. We wszystkich przypadkach jednakże wpłynęło to znacząco na poziom efektywności działań i podniosło niezawodność lotniskowych służb ratowniczo-gaśniczych. Projekty POIiŚ umożliwiły zakup wozów wykorzystujących najnowsze dostępne technologie. Dla 43 W przypadku portu lotniczego Katowice są to długodystansowe czartery cargo. W przypadku portu lotniczego w Krakowie były transatlantyckie połączenia LOTu

43 portów, projekty POIiŚ były zatem zmianą nie tylko ilościową, ale także jakościową. Mimo że większość wozów ma obecnie już 2-3 lata, to w kwestii technologii pożarniczych nie nastąpił znaczący postęp. Wywiady z bezpośrednimi użytkownikami pozwoliły zgromadzić dane na temat korzyści, jakie przyniosła zmiana jakości sprzętu. Komendant Zakładowej Lotniskowej Straży Pożarnej z portu lotniczego w Gdańsku zwraca uwagę na o wiele lepsze parametry jezdne, łatwość prowadzenia, lepszą widoczność, komfort dla załogi (więcej miejsca w kabinie) w stosunku do wcześniej posiadanych modeli. Także zastosowane najnowocześniejsze technologie gaśnicze (ramię gaśnicze, zdalne sterowanie głowicami gaśniczymi, możliwość jednoczesnego podawania różnych środków gaśniczych z jednego urządzenia) powodują, że strażacy w trakcie interwencji są bezpieczniejsi, a ich akcje skuteczniejsze. Dodatkowo poziom technologiczny nowego sprzętu oraz zastosowane w nim rozwiązania przyczyniły się istotnie do obniżenia kosztów eksploatacji i obsługi związanych z utrzymaniem lsr-g. Zadowolenie użytkowników powoduje, że np. w porcie lotniczym w Katowicach planuje się kolejne zakupy wozów tego samego typu lub podobnych (m.in. ze względu na identyczną obsługę, serwis, części zamienne oraz umiejętność obsługi, konserwacji itp.). Nowa jakość sprzętu pozwoliła na osiągniecie zaplanowanych wartości wskaźników autorskich przyjętych przez wnioskodawców np. skrócenie czasu dojazdu do najodleglejszego progu drogi startowej o 20 s. (Warszawa), czas dojazdu do każdego punktu drogi startowej krótszy o 1 min. 30 s. (Gdańsk) i 1 min. 1 s. (Szczecin), a do wskazanych punktów drogi startowej w Poznaniu o 1 min. 15 s. W przypadku portu lotniczego Gdańsk osiągnięto nawet większe skrócenie czasu dojazdu niż zakładano we WoD (o 50 s.), a w Szczecinie o 3 s. W przypadku wszystkich omawianych portów lotniczych obecne poziomy ochrony przeciwpożarowej odpowiadają bieżącym potrzebom. Jednakże profil działalności, jak i dynamiczny rozwój w niektórych z nich każą spodziewać się, iż kolejne inwestycje w tym zakresie będą niezbędne w ciągu kilku najbliższych lat. Utrzymanie zdatności operacyjnej części lotniczej portu lotniczego Zakres inwestycji dotyczących utrzymania zdatności operacyjnej lotniczej części portu lotniczego w ramach działania 8.4 POIiŚ ograniczał się głównie do nabycia (zakupu bądź leasingu) sprzętu utrzymania zdatności powierzchni lotniskowych, zarówno zimowego, jak i całorocznego. Były to odśnieżarki, polewarki (zraszarki środków chemicznych do odladzania powierzchni lotniskowych), posypywarki oraz zamiatarki. Ponadto w porcie lotniczym w Krakowie zakupiono sprzęt do pomiaru współczynnika tarcia nawierzchni drogi startowej. W Gdańsku - w ramach wspomnianego działania - powstała baza techniczna do przechowywania sprzętu zimowego. Głównym źródłem wymagań technicznych w obszarze utrzymania operacyjnej zdatności lotniczej części portu lotniczego jest Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dn. 28 sierpnia 2013 w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych dla lotnisk użytku publicznego podlegających obowiązkowi certyfikacji. Niniejsze rozporządzenie w swojej treści odwołuje się do Załącznika 14 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, Tom I, Projektowanie i Eksploatacja Lotnisk. Najistotniejsze wymagania dotyczące stanu oraz utrzymania zdatności powierzchni lotniskowych w odniesieniu do przedmiotu inwestycji sprzętu oczyszczającego, urządzeń do weryfikacji współczynnika hamowania oraz zaplecza technicznego - zawarte w Załączniku 14: Zgodnie z punktem 2.9 Stan pola naziemnego ruchu lotniczego i urządzeń z nim związanych : Stan pola naziemnego ruchu lotniczego i status operacyjny urządzeń z nim związanych powinien być nadzorowany, a informacje dotyczące spraw o znaczeniu operacyjnym czy też mających wpływ na osiągi statków powietrznych powinny być podawane i udostępniane przylatującym i odlatującym statkom powietrznym. Dotyczy to w szczególności sytuacji

44 związanych między innymi z: obecnością śniegu, błota śniegowego lub lodu na drodze startowej, drodze kołowania lub płycie, obecnością wody na drodze startowej, drodze kołowania lub płycie, zwałowisk lub zasp śniegu w pobliżu drogi startowej, drogi kołowania lub płyty, obecności cieczy do usuwania oblodzenia i zapobiegania oblodzeniu na drodze startowej lub na drodze kołowania. W przypadku obecności śniegu, błota śniegowego (śniegu topniejącego) lub lodu na drodze startowej i braku możliwości całkowitego jego usunięcia zaleca się wykonanie oceny stanu drogi startowej i pomiaru współczynnika tarcia. Ponadto za każdym razem, kiedy droga startowa pokryta jest suchym śniegiem, śniegiem mokrym lub śniegiem topniejącym zaleca się dokonać oceny średniej grubości zalegającej warstwy na każdej jednej trzeciej części drogi startowej. Zgodnie z punktem 3.4 Pasy dróg startowych : Każdy obiekt znajdujący się na pasie drogi startowej, który może stanowić zagrożenie dla statków powietrznych, powinien zostać usunięty. Ponadto żaden obiekt stały z wyjątkiem spełniających normy łamliwości pomocy nawigacyjnych nie powinien się znajdować w pasie drogi startowej w odległości mniejszej niż 60 metrów od osi drogi startowej 44. Niedozwolona jest obecność żadnego obiektu ruchomego na tej części pasa drogi startowej, gdy na drodze startowej wykonywana jest operacja lądowania lub startu. Zgodnie z punktem 10.2 Nawierzchnie : Powierzchnia nawierzchni (dróg startowych, dróg kołowania, płyt oraz obszarów przyległych) ma być wolna od kamieni oraz innych obiektów, których obecność może prowadzić do uszkodzenia struktury statku powietrznego, silników lub zakłócić działanie systemów statku powietrznego. Na powierzchni drogi startowej należy okresowo wykonywać pomiar współczynnika tarcia przy użyciu urządzenia pomiarowego wyposażonego w układ samozraszający. Jeżeli stwierdzi się, że charakterystyki drogi startowej lub jej części są poniżej minimalnego poziomu współczynnika tarcia określonego przez Państwo, wówczas należy podjąć działania korygujące 45. Powierzchnia drogi startowej o nawierzchni sztucznej ma być utrzymywana w sposób zapewniający dobre charakterystyki tarcia oraz małe opory toczenia. Zalegający śnieg, błoto śniegowe, lód, stojąca woda, błoto, kurz, piasek, olej, guma oraz inne zanieczyszczenia muszą być szybko i skutecznie usuwane, tak aby zapobiec gromadzeniu się ich na nawierzchni. Z nawierzchni drogi kołowania oraz płyty postojowej powinno się usuwać śnieg, błoto śniegowe, lód itp. w zakresie umożliwiającym odpowiednio: kołowanie statku powietrznego do/z czynnej drogi startowej oraz bezpieczne manewrowanie statku powietrznego lub, jeżeli ma zastosowanie, jego wypychanie lub holowanie. 44 Dotyczy drogi startowej z podejściem precyzyjnym kat I, II lub III, cyfra kodu wynosi 3 lub 4 (z wyjątkiem 4F) 45 Zgodnie z treścią par. 6 i 7 Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dn. 28 sierpnia 2013 w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych dla lotnisk użytku publicznego podlegających obowiązkowi certyfikacji minimalne wartość wskaźników tarcia zdefiniowane są w Tabeli A-1 w sekcji 8 Załącznika 14 tom

45 Tabela 5 Inwestycje w ramach działania POIiŚ 8.4 w zakresie utrzymania zdatności powierzchni lotniskowych. Port Lotniczy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków-Balice Port lotniczy Katowice- Pyrzowice Port lotniczy Szczecin- Goleniów Lotnisko Chopina Liczba sztuk / zestawów nabytych w ramach działania POIiŚ Nabyty w ramach działania POIŚ 8.4 sprzęt lotniskowy przeznaczony do utrzymania zdatności powierzchni lotniskowych -urządzenie do weryfikacji współczynnika hamowania -1 szt., -zestawy do odśnieżania -2 szt., -oczyszczarka kompaktowa -1 szt. -pług wirnikowy -1 szt., -polewarka lotniskowa -1 szt., -posypywarka -1 szt. -posypywarko-polewarka do odladzania powierzchni operacyjnych -1 szt., -zamiatarka letniego utrzymania -1 szt. -kompaktowa oczyszczarka lotniskowa składająca się z pojazdu, oczyszczarki lotniskowej. -3 szt., -ciągnik rolniczy do pługu wirnikowego oraz pług wraz z niezbędnym wyposażeniem dodatkowym. -zestaw do odśnieżania nawierzchni lotniskowych (zestaw obejmuje: ciągnik siodłowy, składany pług odśnieżny i holowana oczyszczarka lotniskowej) -10 szt., -zraszarka środków chemicznych do odladzania nawierzchni lotniskowych -1 szt.. Źródło: AIP Polska, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego oraz dane portów lotniczych. Posiadany sprzęt lotniskowy przeznaczony do utrzymania zdatności powierzchni lotniskowych (stan na XI 2013) Urządzenie do weryfikacji współczynnika hamowania 1 szt. Oczyszczarki ciągnione (zestawy) 10 szt. Oczyszczarki kompaktowe 3 szt. Polewarki lotniskowe 2 szt. + opryskiwacze rolnicze 2 szt. Pługi wirnikowe 2 szt.(nowe) oraz stare m-ki Ził 2 szt. Posypywarka na samochodzie Mercedes Unimog 1 szt. -pług lotniskowy -10 szt., -oczyszczarka lotniskowa -10 szt., -pług wirnikowy -3 szt., -posypywarka -1 szt., -zraszarka środków do odladzania -2 szt. -pług lotniskowy -4 szt., -oczyszczarka lotniskowa -10 szt., -pług wirnikowy -3 szt., -zraszarka środków do odladzania -2 szt., -posypywarka -2 szt. -zestaw do odśnieżania -14 szt., -pług lotniskowy -14 szt., -pług wirnikowy -4 szt., -posypywarka -3 szt., -zraszarka środków do odladzania -3 szt. Efektywność działań służb porządkowych w porcie lotniczym ma istotne znaczenie dla bezpieczeństwa operacji na nim przeprowadzanych, jak i sprawności funkcjonowania całego portu. Oprócz możliwości zapewnienia odpowiedniej jakości nawierzchni, istotny jest również czas niezbędny do jej przywrócenia w przypadku zaistnienia gwałtownych zjawisk pogodowych, takich jak intensywne opady śniegu czy deszczu. Warto tu zaznaczyć, iż - w przeciwieństwie do ochrony przeciwpożarowej - jakość działania urządzeń oczyszczających drogę startową ma wpływ na każdą operację lotniczą. Zimą poprzez wskaźnik tarcia element krytyczny podczas lądowania i hamowania samolotu oraz w sytuacjach przerwanego startu. Latem poprzez mogące zalegać na pasie zanieczyszczenia, które po dostaniu do wnętrza silnika mogą spowodować jego poważne uszkodzenia, a nawet zatrzymanie jego pracy. Szybkość, a w szczególności możliwość przeciwdziałania skutkom pogody w czasie rzeczywistym, pozwala uniknąć czasowego zamykania portu lotniczego a w konsekwencji odsyłania samolotów na lotniska zapasowe, co prowadzi do zakłóceń w pracy kontrolerów lotu i negatywnie wpływa na poziom bezpieczeństwa. Prowadzi to również do strat finansowych w porcie lotniczym oraz - co może mieć miejsce w sytuacji konkurencji między portami lotniczymi - do rezygnacji przewoźnika z operowania z danego lotniska. Sprzęt zakupiony w ramach projektów działania 8.4 POIiŚ pozwolił skrócić czas reakcji służb porządkowych. Na przykład dla akcji zima w porcie lotniczym Kraków skrócono czas o 50%, w Katowicach z 30 do 20 minut, w Warszawie o 20 minut. Nowy sprzęt ma przede wszystkim dużo większą wydajność. Na przykład wydajność oczyszczarek używanych w porcie lotniczym Szczecin

46 przed projektem wynosiła 32 tys. m 2 /h, a sprzętu zakupionego w ramach projektu 380 tys. m 2 /h. Jest to zatem wzrost ponad 11-krotny. Ochrona fizyczna (security) Zagadnieniom ochrony lotnictwa cywilnego poświęcony jest dział IX ustawy Prawo lotnicze. Zgodnie z art. 188 ustawy zadania ochrony są realizowane zgodnie z programami ochrony poszczególnych lotnisk, a także innych podmiotów prowadzących działalność lotniczą (ust. 1), natomiast wymogi mogą być zróżnicowane dla różnych lotnisk (ust.1a). Rozporządzenie MTBiGM z dnia 31 lipca 2012r. (Dz. U. z 2012 r. poz. 912) ustala Krajowy Program Ochrony Lotnictwa Cywilnego oraz określa zakres obowiązków różnych podmiotów. Program ochrony lotniska, aktualizowany nie rzadziej niż co 2 lata, opracowuje zarządzający lotniskiem, w uzgodnieniu z Policją i Strażą Graniczną w portach międzynarodowych. Program jest nadzorowany przez ULC. Zgodnie z par. 15 punkt 1 rozporządzenia, Prezes ULC wprowadza odstępstwa od wymagań w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego na podstawie lokalnej analizy ryzyka. Rozdział 8 rozporządzenia poświęcony jest ochronie lotnisk. W zakresie ochrony rozporządzenie MTBiGM odwołuje się do rozporządzenia PE i rady (WE) nr 300/2008 w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego, rozporządzenia Komisji (WE) nr 272/2009 uzupełniającego wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego oraz rozporządzenia Komisji (UE) nr 1254/2009 i 185/2010. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 15 marca 2013 roku (Dz. U. z 2013 r. poz. 374) określa szczegółowe wymagania dotyczące programów ochrony lotnisk. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (Dz. U. z 2013 r. poz. 1148) z dnia 25 lipca 2013 r. w sprawie Krajowego Programu Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego określa wymagania dotyczące audytu i certyfikacji lotnisk. W rozporządzeniu Komisji (WE) 300/2010 wraz z załącznikiem określone są podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego. W tym rozporządzeniu określono konieczność sporządzenia i stosowania i utrzymania w krajach członkowskich Krajowych Programów Ochrony Lotnictwa Cywilnego, a także Krajowych Programów Kontroli Jakości. W rozporządzeniu Komisji (UE) 185/2010, wraz z Załącznikiem, określone są wymogi dotyczące m.in. projektowania portów lotniczych, sprzętu służącego do kontroli pasażerów, ładunku i bagażu. Kontrola podróżnych i pracowników Rozporządzenie MTBiGM (Dz. U. z 2012 r. poz. 912) określa zasady kontroli bezpieczeństwa pasażerów, osób niebędących pasażerami, kontrolę bagażu rejestrowanego i kabinowego oraz metody i środki ochrony przewozu ładunków i poczty, w tym także należących do przewoźnika lotniczego. Rozporządzenie odwołuje się do następujących aktów prawnych: W zakresie kontroli pasażerów i ich bagażu, rozporządzenie MTBiGM odwołuje się do załącznika I do pkt 4 załącznika do rozporządzenia 185/2010, części A załącznika do rozporządzenia Komisji (WE) 272/2009 oraz pkt 4 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 300/2008. W zakresie kontroli bagażu rejestrowanego i kabinowego rozporządzenie MTBiGM odwołuje się do rozporządzenia Komisji (WE) 300/2008, część A, B i D załącznika do rozporządzenia Komisji (WE) 272/2009 oraz załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) 185/2010. W zakresie kontroli ładunków i poczty, rozporządzenie MTBiGM odwołuje się do pkt 6 załącznika I do rozporządzenia Komisji (WE) 300/2008, części F załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) 272/2009 oraz pkt 6 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) 185/2010. W zakresie sprzętu do ochrony lotnictwa cywilnego, rozporządzenie MTBiGM odwołuje się

47 do pkt 12 załącznika I do rozporządzenia Komisji (WE) 300/2008 oraz pkt 12 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) 185/2010. Zgodnie z par. 71 wymagania bezpieczeństwa wobec sprzętu stosowanego do ochrony lotnictwa cywilnego są określone w pkt 12 załącznika I do rozporządzenia Komisji (WE) 300/2008 oraz w pkt 12 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) 185/2010. Wymagania w zakresie bezpieczeństwa reguluje także niepublikowana decyzja komisji (UE) nr K (2010) 774 z dnia 13 kwietnia 2010 r. ustanawiająca szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie norm ochrony lotnictwa cywilnego, o których mowa w art. 18, litera a rozporządzenia Komisji (WE) 300/2008. Tabela 6 Istotne regulacje w odniesieniu do projektów realizujących działania w zakresie ochrony kontroli podróżnych i pracowników. Nr projektu Zakres rzeczowy Istotne regulacje POIiŚ /09 POIiŚ /09 POIiŚ /09 POIiŚ /09 Zakup i dostawa systemów do kontroli bezpieczeństwa pasażerów i bagażu w Porcie Lotniczym w Gdańsku Zakupy: urządzenia rentgenowskiego z funkcją EDS do całości bagażu rejestrowanego dostarczanego przy pomocy systemu taśmociągów ze stanowisk check-in stanowiska do rozpoznania pirotechnicznego bagażu układu taśmociągów oraz urządzeń decyzyjnych i sortujących wraz z niezbędnym wyposażeniem umożliwiający automatyczny transport bagażu ze stanowisk check-in do bagażowni poprzez poszczególne poziomy kontroli zakup mobilnych urządzeń do kontroli rentgenowskiej obiektów o rozmiarach 60x40 11 sztuk, zakup mobilnych urządzeń do kontroli rentgenowskiej obiektów o rozmiarach 100x120 4 sztuki, zakup stacjonarnych detektorów metalu 12 sztuk, zakup mobilnych urządzeń do kontroli rentgenowskiej obiektów o rozmiarach z automatyczną detekcja materiałów wybuchowych EDS 2 sztuki, instalację elektronicznego systemu ochrony ogrodzenia i systemu telewizji dozorowej na ogrodzeniu lotniska zakup urządzeń do kontroli bagażu rejestrowanego standardu III na poziom I (2szt.) zakup urządzeń do kontroli bagażu kabinowego (8 szt.) wraz z pełnym wyposażeniem zakup 17 sztuk bramowych detektorów metalu standardu II Program ochrony lotnictwa cywilnego opracowany przez zarządzającego lotniskiem w uzgodnieniu z Policją i Strażą Graniczną. Kontrola bagażu: Rozdziały 11, 12, 19 rozporządzenia MTBiGM, Dz. U. z 2012 r. poz. 912 Pkt 12 załącznika do rozporządzenia Komisji (WE) 300/2010 Pkt 12 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) 185/2010 Decyzja komisji (UE) nr K (2010) 774 z dnia 13 kwietnia 2010 r. Kontrola ładunku i poczty: Rozdziały 13, 14, 19 rozporządzenia MTBiGM, Dz. U. z 2012 r. poz. 912 Część A, B, D rozporządzenia Komisji (WE) 300/2010 Pkt 6 i 12 załącznika do rozporządzenia Komisji (WE) 300/2010 Pkt 12 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) 185/2010 Źródło: opracowanie własne Realizacja projektów POIiŚ umożliwiła wprowadzenie zmian o charakterze ilościowym i jakościowym podobnie jak to było omawiane wcześniej także w zakresie systemów do kontroli podróżnych i bagażu. Zwiększenie liczby urządzeń do kontroli pozwoliło na skrócenie czasu kontroli. Ukazują to wartości wskaźników autorskich, jakie przyjęli projektodawcy np. skrócenie czasu kontrolowania towarów o 54,29% (Kraków), zwiększenie liczby osób poddanych kontroli bezpieczeństwa w ciągu godziny o 240 osób (Wrocław), czas kontroli jednej sztuki bagażu (wartość bazowa 3 min., po projekcie 1 minuta). Nowoczesny sprzęt do kontroli wykrywa materiały pirotechniczne, czyli weryfikuje łatwopalność, wybuchowość oraz substancje niebezpieczne, chemiczne czy toksyczne. Konieczność posiadania

48 systemu EDS (Explosive Detection System) w lotnictwie cywilnym wynika bezpośrednio z przepisów. Istotną zaletą systemów kontroli zakupionych w ramach POIiŚ jest ich modułowość. Oznacza to możliwość dalszej rozbudowy o nowe urządzenia zależnie od zmieniających się przepisów (więcej o kierunku zmian przepisów w zakresie bezpieczeństwa w dalszej części rozdziału). W rezultacie nie ma potrzeby np. wymiany urządzeń, tak aby dostosować je do aktualnych wymogów. Wystarczy uzupełnić system kontroli o kolejne, niezbędne do spełnienia wymagań. Infrastruktura i monitoring ochrony fizycznej Rozporządzenie MTBiGM (Dz. U. z 2012 r. poz. 912) określa zasady ochrony lotniska, w tym konieczność wydzielenia stref ogólnodostępnych, zastrzeżonej, części krytycznej strefy zastrzeżonej. W zakresie dostępu do strefy zastrzeżonej rozporządzenie odwołuje się do pkt 1.2 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) 185/2010. Zgodnie z par. 36 punkt 2 zarządzający lotniskiem ustala w programie ochrony lotniska częstotliwość i środki nadzoru (monitoring) i patrolowania stref zastrzeżonej oraz ogólnodostępnej. Wymaganie techniczne i eksploatacyjne dla lotnisk użytku publicznego podlegających obowiązkowi certyfikacji określa rozporządzenie MTBiGM z dnia 28 sierpnia 2013 r.(dz. U. z 2013 r. poz. 1020). Rozporządzenie odwołuje się do Załącznika 14 Konwencji Chicagowskiej. Paragraf 11 rozporządzenia określa wymagania dotyczące ogrodzenia lotnisk. Tabela 7 Istotne regulacje w odniesieniu do projektów realizujących działania w zakresie infrastruktury i monitoringu ochrony fizycznej. Nr projektu Zakres rzeczowy Istotne regulacje POIiŚ /09 POIiŚ /09 POIiŚ /09 POIiŚ /09 POIiŚ /09 budowa Posterunku Kontroli Bezpieczeństwa (tzw. PKB), rozbudowa Posterunku Służby Ochrony Lotniska, budowa drogi technologicznej (patrolowej) wzdłuż ogrodzenia lotniska system detekcji wtargnięć - zintegrowany systemu ochrony obwodowej, zintegrowany zespół radarowo - kamerowy modernizacja nawierzchni trawiastej oraz wykonanie drogi o nawierzchni gruntowej, modyfikowanej włóknami polimerowymi wzdłuż ogrodzenia terenu lotniska. (długość m; szerokość 3,6 m). budowa drogi patrolowej o nawierzchni gruntowej modyfikowanej włóknami polimerowymi od strażnicy LSP w okolicy bramy nr 7 i progu 08 (długość m), budowa drogi patrolowo pożarowej o nawierzchni bitumicznej ze stacji paliw do PPS nr 2 (długość m) budowa drogi patrolowej o nawierzchni gruntowej modyfikowanej włóknami polimerowymi (długość m) łączącej ww. odcinek drogi patrolowej o długości 1480 m z bramą B-7 odwodnienie oraz umocnienie południowo zachodniej części lotniska na terenie PL Łódź. montaż elektronicznego systemu ochrony ogrodzenia wraz z systemem telewizji dozorowej na ogrodzeniu lotniska, wymiana istniejącej siatki ogrodzeniowej na nowy płot panelowy na obszarze lotniska dostawa i montaż paneli o łącznej długości 4,5 km, zapory mechaniczne przeciw sforsowaniu bram dostawa, montaż 5 kompletów, dostosowanie napłotowego systemu detekcji intruza do zmodernizowanego ogrodzenia zabezpieczającego obszar lotniska 1 instalacja napłotowy system detekcji intruza dla zabezpieczenia terenu, na którym znajduje się oświetlenie nawigacyjne na kierunku zasadniczym 2,5 oraz na kierunku 0,7 1 system zakup i instalacja urządzeń i systemów ochrony powierzchni lotniska, Program ochrony lotnictwa cywilnego opracowany przez zarządzającego lotniskiem w uzgodnieniu z Policją i Strażą Graniczną. Ogrodzenia: Rozdziały 8, 9 rozporządzenia MTBiGM, Dz. U. z 2012 r. poz. 912 Art. 11 rozporządzenia MTBiGM, Dz. U. z 2013 r. poz Drogi patrolowe: Art. 11 ust 9 rozporządzenia MTBiGM, Dz. U. z 2013 r. poz Pkt 1.2 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) 185/

49 POIiŚ /09 zakup i instalacja zintegrowanego systemu ochrony, zakup 2 sztuk kamer termowizyjnych i przenośnego urządzenia RTG. budowa drogi patrolowo-technicznej o długości ok. 4,789 km po wschodniej, południowej i zachodniej granicy Portu Lotniczego Gdańsk wzdłuż ogrodzenia. Jest ona niezbędna do patrolowania całego terenu przez Służbę Ochrony Lotniska i Straż Graniczną zgodnie z przepisami krajowymi i międzynarodowymi w zakresie bezpieczeństwa ruchu lotniczego Źródło: opracowanie własne Także w obszarze monitoringu i monitoringu ochrony fizycznej portów lotniczych dzięki realizacji projektów POIiŚ zaszły znaczące zmiany. Budowa dróg patrolowych wokół terenu portu pozwoliła wytyczyć takie trasy ruchy Służby Ochrony Lotniska, dzięki którym nie musi ona przekraczać drogi startowej, co eliminuje ryzyko incydentów w tym obszarze. Nowoczesne systemy monitoringu, w których skład wchodzą np. kamery, pozwalają zmniejszyć ryzyko wtargnięć na drogę startową, a dzięki temu poprawić współczynnik niezawodności 46. Inne korzyści Zarówno respondenci w portach lotniczych, jak i eksperci zgodnie podkreślali, że opisane wyżej korzyści, pozwalające na ilościową i jakościową poprawę w zakresie bezpieczeństwa (co znajduje wyraz w omówionych wyżej wskaźnikach, przyjmowanych przez porty lotnicze 47 ), mają na celu poprawienie komfortu i bezpieczeństwa pasażerów. Oni są bowiem głównymi klientami portów lotniczych. W rezultacie główne korzyści dla tej grupy to: oszczędność czasu na przykład poprzez przyspieszenie kontroli osób i bagażu uzyskane dzięki zwiększeniu liczby urządzeń do kontroli tychże, szybsze oczyszczanie drogi startowej oraz innych powierzchni lotniskowych zarówno latem, jak i zimą uzyskane dzięki większej liczbie sprzętu oraz jego zwiększonej wydajności względem posiadanych wcześniej urządzeń. poprawa bezpieczeństwa nowoczesne urządzenia i systemy z zakresu kontroli osób i bagażu wykrywają nie tylko metal, ale także materiały pirotechniczne. Nowoczesne systemy monitoringu ogrodzenia ograniczają ryzyko wtargnięć na teren portu lotniczego. Systemy łączności umożliwiają sprawniejszą komunikację pomiędzy służbami i poprawiają czytelność korespondencji. Z kolei budowa dróg patrolowych powoduje, że służby lotniska nie muszą już (jak to było wcześniej) korzystać z drogi kołowania i startowej do realizacji swoich zadań, co zmniejsza ryzyko incydentów w tym obszarze. Połączenie poprawy bezpieczeństwa i oszczędności czasu jest z punktu widzenia pasażerów najbardziej pożądanym zestawieniem. Jak bowiem jest to omawiane w literaturze przedmiotu 48, dla pasażerów szczególnie podróżujących w celach zawodowych czas ma największe znaczenie. Źle znoszą oni oczekiwanie na odprawę biletowo-bagażową czy kontrolę bezpieczeństwa nawet jeśli wiedzą, że jest to konieczne z powodu konieczności zapewnienia bezpieczeństwa. Wyposażenie portów lotniczych w kraju w odpowiedniej klasy sprzęt zapewniający bezpieczeństwo statków powietrznych i pasażerów daje także efekt synergii pomiędzy portami. Wzrost klas bezpieczeństwa tak dużej liczby portów lotniczych w tym samym czasie umożliwia przyjmowanie przez każdy z nich samolotów większych oraz zapewnienie tych samych standardów kontroli osób i bagażu. Jest to ważne w sytuacji wymagającej np. skorzystania przez statek powietrzny z lotniska zapasowego. Jak zaznaczono na początku rozdziału poziom, na którym znajdowały się poszczególne porty lotnicze przed realizacją projektów POIiŚ, był zróżnicowany. Jednakże 46 Liczony jako: (liczba zdarzeń/ liczba operacji) * Wszystkie wskaźniki produktu i rezultatu, w tym autorskie, przedstawiono w Tabeli Por. na przykład Regionalne porty lotnicze w Polsce, charakterystyka i tendencje rozwojowe, M. Rekowski (red.), Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu, Poznań

50 realizacja projektów pozwoliła wszystkim z nich osiągnąć kolejny adekwatny do ich potrzeb rozwojowych. Projekty z działania 8.4 nie generują samodzielnie dodatkowych efektów w postaci np. pobudzenia gospodarki regionu. We wnioskach o dofinansowanie beneficjenci wskazują, że ich projekty mają neutralny wpływ na równość szans kobiet i mężczyzn. Jednakże warto zwrócić uwagę na projekty dotyczące zakupu nowoczesnego sprzętu do kontroli osób i bagażu. W portach lotniczych kontrolą tą zajmuje się Służba Ochrony Lotniska. Z uwagi za zakres jej zadań tj. prowadzenie m.in. kontroli manualnej pasażerów w grupie tej musi być równy parytet kobiet i mężczyzn. Wymiana urządzeń na nowoczesne powoduje, że pracownicy są mniej narażeni na promieniowane rentgenowskie używane w prześwietlarkach. Może to mieć znaczenie szczególnie wtedy, gdy kobiety są w ciąży, nie będąc jeszcze świadome tego faktu. W nowoczesnych systemach (takich jak zamontowane w Gdańsku czy Wrocławiu) kontrola bagażu rejestrowanego prowadzona jest na odległość. Pracownicy widzą wyniki kontroli na monitorach zamontowanych w osobnym pomieszczeniu. Jest to zatem miejsce pracy, w którym kobiety - będąc w ciąży - mogą pracować bez obaw o zdrowie swojego dziecka. Projekty mają także generalnie neutralny lub pozytywny wpływ na środowisko. Zastosowane technologie są nowocześniejsze, bardziej energooszczędne. Jednocześnie jednak wykorzystywanie większej liczby urządzeń i systemów elektronicznych powodować może większe zużycie energii. Czynniki wpływające na realizację projektów Przedstawiciele portów wymienili kilka czynników, które ich zdaniem miały wpływ na realizację projektów. Były to pojedyncze opinie. Wyjątkiem jest wpływ Mistrzostw Świata w piłce nożnej EURO 2012, na który wskazały porty lotnicze Gdańsk i Wrocław. Dla portów lotniczych obsługujących miasta-gospodarzy był to czynnik motywujący do zakończenia wszystkich prac przed rozpoczęciem zawodów, tak aby przyjąć kibiców. Inne czynniki mające wpływ pozytywny, to: możliwość dostosowania specyfikacji zamówień do zmieniających się rozwiązań technicznych, jasność procedur w programie i duże zaangażowanie personelu CUPT w działania na rzecz sprawnej realizacji projektów, możliwość zagospodarowania oszczędności poprzetargowych. Natomiast jako czynnik mający wpływ negatywny wymieniono problem ze znalezieniem wykonawców, ponieważ większość portów lotniczych w podobnym momencie rozpoczęła procedury przetargowe związane z realizacją projektów UE. Przedstawiciele CUPT zwracali uwagę, że na realizację projektów wpływ miał brak doświadczenia beneficjentów w realizacji projektów UE. W rezultacie początkowo popełniali oni dużo błędów, na przykład w zakresie zamówień publicznych, co skutkowało korektami finansowymi. Błędy popełniali także w procesie przygotowania wniosków o płatność. Jednakże z biegiem czasu także przy dużym zaangażowaniu opiekunów projektów beneficjenci poznali wymagania i procedury, co pozytywnie wpłynęło na jakość przedstawianych dokumentów. Realizacja projektów nie byłaby możliwa w takim czasie i zakresie bez wsparcia UE. Przy konieczności angażowania środków własnych portów, inwestycje te byłyby rozłożone w czasie. Projekty z działania 8.4 POIiŚ uzupełniły projekty dotyczące rozbudowy/modernizacji infrastruktury w portach. Prace te były współfinansowane bądź z działania 6.3 POIiŚ, bądź w ramach regionalnych programów operacyjnych dla poszczególnych województw. Kierunek zmian przepisów w zakresie bezpieczeństwa lotniczego Należy wyraźnie podkreślić, że przed realizacją projektów bezpieczeństwo ruchu lotniczego było zapewnione. Jednakże jest to obszar, w którym:

51 1) zawsze można uzyskać poprawę (adekwatnie do potrzeb rozwojowych portów lotniczych i/lub poprzez stosowanie nowszych technologii), 2) konieczne są stałe inwestycje w modernizację w związku ze zmieniającymi się przepisami wymuszającymi rozwój. Zdaniem ekspertów kierunek zmian przepisów w tym obszarze jest jeden będą one stale zaostrzane. Dynamiczny rozwój lotniczego transportu pasażerskiego, powodowany w Polsce rozwojem ekonomicznym kraju oraz procesem liberalizacji rynku, spowodował bardzo duży wzrost liczby odprawianych pasażerów. Tenże dynamiczny rozwój interpretować można jako główny determinant zmian, także w zakresie przepisów lotniczych związanych z bezpieczeństwem (zarówno w obszarze safety, jak i security). W zakresie bezpieczeństwa dotyczącego zdarzeń losowych (safety) wyróżnić można dwa procesy, które mogą zaowocować zmianami przepisów i regulacji w lotnictwie cywilnym, a także spowodować określone zapotrzebowanie w zakresie inwestycji w portach lotniczych: 1. System Zarządzania Bezpieczeństwem (Safety Management System SMS). W bieżącym roku opublikowano 1-szą edycję nowego Załącznika 19 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym. Treścią dokumentu jest zarządzanie bezpieczeństwem (Safety), w tym także Systemy Zarządzania Bezpieczeństwem. Wydano także trzecią edycję Podręcznika Zarządzania Bezpieczeństwem (Doc 9859 Safety Management Manual (SMM)). Celem wprowadzenia kolejnego załącznika jest wdrożenie proaktywnego podejścia do ryzyka związanego z bezpieczeństwem lotniczym oraz wzmocnienie roli odgrywanej przez państwa w zarządzaniu bezpieczeństwem w koordynacji z dostawcami usług. Zgodnie z ustawą Prawo Lotnicze, wszystkie podmioty prowadzące działalność w zakresie lotnictwa cywilnego zobligowane są do wdrożenia Systemu Zarzadzania Bezpieczeństwem. Aktualnie prowadzone są prace mające na celu przygotowanie odpowiednich rozporządzeń szczegółowo regulujących sposób i zakres działania Systemu. Mimo iż wiąże się on przede wszystkim z wymaganiami w obszarze organizacyjnym i proceduralnym, spodziewać się można, iż obowiązek wdrożenia Systemu w portach lotniczych wygeneruje również zapotrzebowanie na pewne ograniczone inwestycje. Wynikać one będą głównie z konieczności uzupełnienia braków w zakresie systemów bezpieczeństwa lub sprzętu, niezbędnych do pełnego wdrożenia procedur związanych z Systemem. Dokładna data wdrożenia Systemu nie jest znana, jednakże fakt, iż System Zarządzania Bezpieczeństwem znajdzie się w przedstawionym poniżej dokumencie EASA Part-ADR nakazuje spodziewać się rozpoczęcia procesu wdrażania w ciągu najbliższych kilkunastu miesięcy. 2. Od stycznia przyszłego roku zacznie obowiązywać prawo europejskie w zakresie wymagań technicznych i eksploatacyjnych na porty lotnicze. Tym samym bezpośrednim źródłem regulacji dla rozporządzeń krajowych przestanie być ICAO Załącznik 14. Jego miejsce zastąpią regulacje EASA Part-ADR. Wśród spodziewanych konsekwencji tej zmiany wyróżnić trzeba pojawienie się możliwości egzekucji zawartych w Załączniku 14 oraz już także w EASA Part-ADR wymagań, które nie znajdują obecnie odniesienia w regulacjach krajowych. Najbliższe lata wiązać się mogą z koniecznością umiarkowanych zmian infrastrukturalnych w portach lotniczych mających na celu zapewnienie pełnej zgodności z obowiązującymi regulacjami. W zakresie ochrony w lotnictwie cywilnym na świecie ma miejsce stała tendencja do uszczelniania kontroli zarówno pasażerów, jak też przewożonych towarów, powodowana kolejnymi próbami dokonywania aktów terrorystycznych. Z jednej strony dąży się do ściślejszej kontroli towarów (w USA od grudnia 2012 roku kontrolowane jest 100% towarów na pokładach samolotów pasażerskich), a z drugiej strony wprowadzono pojęcie zarejestrowanego agenta, który może zostać zwolniony z kontroli bezpieczeństwa ładunków pochodzących od podmiotów uczestniczących w tzw. bezpiecznym łańcuchu dostaw, w skład którego wchodzą: uznany nadawca, znany nadawca, zarejestrowany agent (Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) NR 1082/2012 z dnia 9 listopada

52 2012 r). Bezpieczne łańcuchy dostaw służą obniżeniu kosztów, zwiększeniu szybkości przepływu towarów, co w konsekwencji przynosi korzyści gospodarcze. Szczególnej kontroli podlegają dostawcy z krajów trzecich, z poza obszaru UE. Rozporządzenie 654/2013 z 10 czerwca 2013 roku określa listę wymagań, jakie musi spełniać zarejestrowany agent. Firmy mają czas do czerwca 2014 roku na sprawdzenie i zatwierdzenie programu ochrony towarów przez niezależnych audytorów. Dodatkowo, towary z krajów znajdujących się na czerwonej liście muszą być dwukrotnie sprawdzane różnymi metodami. 1 czerwca 2012 roku podpisano porozumienie pomiędzy USA i UE w zakresie współpracy w ochronie towarów. Porozumienie pozwoli na wzajemne uznawanie systemów ochrony i w konsekwencji znaczące usprawnienie przewozów towarowych. W zakresie kontroli pasażerów istotną kwestią jest wdrożenie skanerów sylwetki ludzkiej. Pomimo istotnych kontrowersji, dotyczących prywatności, kwestii etycznych (dotyczących także dzieci), a także kontrowersji związanych z wpływem promieniowania na zdrowie, skanery znajdują coraz szersze zastosowanie, ze względu na swoją dużą skuteczność w wykrywaniu materiałów wybuchowych. Skanery zostały wprowadzone do katalogu środków ochrony lotnictwa cywilnego rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1141/2011. W związku z kontrowersjami rozważane jest wprowadzenie wymagań, aby zobrazowanie skanera nie pokazywało prywatnych części ciała (pasażerami są też dzieci). Pozytywną stroną rozwoju technologii jest możliwość obniżenia restrykcji dotyczących przewozu przez pasażerów płynów. Obecnie obowiązujące ograniczenie do 100 ml płynów, aerosoli i żeli, dzięki rozwojowi technologii, może zostać zniesione do 2016 roku. Wymienione rozporządzenia unijne mają przełożenie na wdrażające je rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu. Przedstawione powyżej trendy nie wyczerpują kwestii zmian w prawie lotniczym. Zmiany są procesem ciągłym, w odniesieniu do kwestii ochrony można się spodziewać, że taktyka działania terrorystów oraz rozwój technologiczny wymuszą aktualizację zarówno przepisów, organizacji, jak też sprzętu ochrony lotnictwa cywilnego, co wiąże się z koniecznością ponawiania inwestycji na lotniskach Działanie 8.4 a całość POIiŚ W niniejszym podrozdziale udzielono odpowiedzi na następujące pytania badawcze: 1. W jaki sposób realizacja projektów przekłada się na realizację wskaźników założonych w Programie (w tym w SzOP) - wskaźniki produktu, rezultatu, kontekstowe, oddziaływania na środowisko? 2. W jaki sposób realizacja projektów przekłada się na osiągnięcie celów założonych w Programie (w tym w SzOP)? 3. Jak ocenia się szanse osiągnięcia przewidywanych efektów realizacji wszystkich 20 projektów w ramach działania 8.4 i ich wpływ na realizację celów i wskaźników programowych? Jak wynika z analizy przeprowadzonej we wcześniejszych rozdziałach (cele i wskaźniki w działaniu 8.4) w projektach objętych badaniem nie występowały znaczące problemy, mogące negatywnie wpływać na osiągane efekty współfinansowanych w ramach POIiŚ inwestycji 49. W zdecydowanej większości badanych projektów zakładane wskaźniki zostały (lub zostaną) osiągnięte, co bezpośrednio przełoży się na wysoki stopień realizacji celów i wskaźników programowych dla POIiŚ. Tabela 8 Wskaźniki produktu dla projektów lotniczych (VIII Oś priorytetowa POIiŚ) Nazwa wskaźnika Liczba przebudowanych lotnisk w zakresie ochrony i bezpieczeństwa Wartość w roku bazowym Zakładana wartość w roku docelowym (2015) 0 11 Źródło: POIiŚ (wersja 3.0, zaakceptowana przez Komisję Europejską decyzją z 21 grudnia 2011 r.) 49 W trakcie prowadzonych prac kluczowe było ustalenie, czy różne zdarzenia występujące w badanych projektach mogą negatywnie wpływać na założenia z dokumentacji aplikacyjnej odnośnie planowanych do osiągnięcia efektów w projektach. Z poczynionych ustaleń wynika, iż realizacja celów i efektów projektów nie jest zagrożona

53 Projekty realizujące wymieniony powyżej wskaźnik tj. liczba przebudowanych lotnisk w zakresie ochrony i bezpieczeństwa wdrażane były w 8 portach lotniczych (tj. w Gdańsku, Łodzi, Wrocławiu, Poznaniu, Szczecinie, Krakowie, Warszawie i Katowicach). Zgodnie z informacjami zebranymi w trakcie prowadzonych badań oraz przeprowadzonymi analizami, wszystkie projekty z działania 8.4 zostaną zakończone i zrealizowane w okresie kwalifikowalności wydatków POIiŚ. Można w chwili obecnej określić, iż pierwotnie zakładana w POIiŚ (wersja 3.0 Programu) wartość wskaźnika w roku docelowym nie zostanie w pełni osiągnięta (zakłada się osiągnięcie wartości wskaźnika na poziomie 8 projektów tj. przebudowanych lotnisk). W momencie opracowywania niniejszego raportu prowadzone są negocjacje z Komisją Europejską w zakresie przyjęcia zmienionych wartości dla wyżej wymienionego wskaźnika w ramach aktualizacji POIiŚ (do wersji 4.0). Przyczyny braku realizacji wskaźnika można upatrywać w różnych czynnikach. Kluczowym wydaje się być jednak przyjęta formuła wyłaniania projektów (tj. konkursowa). W opinii zespołu badawczego żadna z instytucji (tj. IZ, IP, IW) nie była w stanie realnie określić, które z portów lotniczych ostatecznie zdecydują się na przygotowanie dokumentacji aplikacyjnej oraz jakiej będzie ona jakości. W momencie konstruowania założeń POIiŚ - z uwagi na duże potrzeby w zakresie poprawy bezpieczeństwa w transporcie lotniczym - przyjęto, iż aplikowaniem o wsparcie zainteresowanych będzie 11 portów lotniczych (o odpowiednim statucie i potencjalne). Jednakże, jak pokazała praktyka, w ramach 24 złożonych WoD w konkursie z działania 8.4 reprezentowane było 9 portów lotniczych (w Krakowie i Gdańsku po 5 WoD, Łódź, w Szczecinie i Warszawie po 3 WoD, w Poznaniu 2 WoD, w Katowicach, Wrocławiu i Zielonej Górze po 1 WoD). WoD w ramach przedmiotowego działania nie złożyły porty lotnicze w Bydgoszczy i Rzeszowie. Pozyskały one dofinansowanie na projekty o zbliżonym zakresie w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych dla swojego województwa. Na możliwość realizacji wskaźników POIiŚ wpływ miał także zakres rzeczowy i jakość projektów przygotowana przez część podmiotów aplikujących w konkursie. Wśród grupy złożonych wniosków 3 projekty nie spełniały kryteriów zatwierdzonych przez Komitet Monitorujący POIiŚ (2 projekty nie spełniały kryterium formalnego, a 1 projekt kryterium merytorycznego). W konsekwencji dofinansowanie uzyskało 21 projektów z 8 różnych portów lotniczych. Warto także w tym miejscu nadmienić, iż w ramach naboru w działaniu 8.4 zagospodarowana została całość alokacji. Reasumując należy stwierdzić, iż w działaniu 8.4 dofinansowanie uzyskały najlepsze inwestycje. Beneficjenci działania 8.4 realizują w jednym porcie po kilka projektów (nawet do pięciu). W celu zachowania transparentności w zakresie monitoringu realizacji wskaźników przyjęto, iż jedynie w pierwszej podpisywanej z danym portem lotniczym UoD pokazywana jest docelowa wartość tego wskaźnika. Takie rozwiązanie miało na celu uniknięcia sumowania się omawianego wskaźnika na poziomie całego działania 8.4. Można zatem ocenić, iż realizacja wartości wskaźnika na poziomie 8 wynika z uwarunkowań trybu konkursowego, nie zaś z wdrożenia mniejszej liczby projektów. W VIII Priorytecie POIiŚ nie zidentyfikowano wskaźników rezultatu na poziomie Programu Operacyjnego. W poniższej tabeli zamieszczono informacje na temat tego, w jaki sposób realizacja projektów z działania 8.4 przekłada się na osiągnięcie celów założonych w POIiŚ. Tabela 9 Zestawienie informacji na temat celu głównego i szczegółowego VIII osi POIiŚ oraz wpływu realizacji projektów na ich osiąganie Cele założone w POIiŚ Poprawa dostępności komunikacyjnej Polski (cel główny osi priorytetowej) Poprawa stanu bezpieczeństwa w Opis sposobu wpływu realizacji projektów na realizację założonych celów Realizacja projektów z działania 8.4 zapewni zachowanie w portach niezbędnych standardów bezpieczeństwa w transporcie lotniczym zgodnie z przepisami międzynarodowymi i krajowymi (poprzez przebudowę lotnisk w tym zakresie). Porty lotnicze posiadają Certyfikaty Lotnisk Użytku Publicznego. Realizowane projekty przyczynią się do podtrzymania spełniania przez porty kryteriów organizacyjnych, technicznych, operacyjnych i eksploatacyjnych

54 transporcie lotniczym (cel szczegółowy osi priorytetowej) Realizowane projekty będą miały bezpośredni i pośredni wpływ na bezpieczeństwo i jakość ruchu statków powietrznych oraz poprawę bezpieczeństwa pasażerów (przez poprawę / doposażenie lotnisk w zakresie niezbędnego wyposażenia). W badanych projektach realizowany jest cały szereg różnych typów projektów, które całościowo wpływają na poprawę bezpieczeństwa w portach. Projekty wdrażane w ramach działania poprawiają stan bezpieczeństwa przed niebezpiecznym działaniem nieumyślnym i czynnikami zewnętrznymi (wsparcie służb ratowniczo-gaśniczych np. przez zakupu wozów bojowych czy modernizację systemu sygnalizacji i alarmu przeciwpożarowego w terminalu) oraz utrzymania gotowości operacyjnej krytycznych elementów infrastruktury portu lotniczego (przez zakup sprzętu do całorocznego utrzymania zdatności powierzchni lotniskowych takiego jak odśnieżarki, polewarki, zraszarki środków chemicznych do odladzania powierzchni lotniskowych, posypywarki oraz zamiatarki). W ramach badanych projektów wspierane były także zadania, które podnosiły poziom bezpieczeństwa w portach jak np.: systemy kontroli bezpieczeństwa pasażerów, osób niebędących pasażerami, bagażu rejestrowanego i kabinowego oraz środki ochrony przewozu ładunków i poczty (w tym drogi techniczne, grodzenie, posterunki kontroli, systemy monitoringu). Bezpieczeństwo w sektorze transportu lotniczego jest głównym warunkiem dalszego rozwoju lotnictwa. Z tego też względu projekty te wymagają stałej rozbudowy systemów nawigacyjnych, urządzeń kontroli lotów, radiolokacji i lotnisk. Po pierwsze rozbudowa tych systemów jest konieczna, aby móc spełniać aktualne wymogi przepisów międzynarodowych i krajowych w tym obszarze. Po drugie wskazać można, iż zrealizowane projekty umożliwią badanym portom lotniczym na spełnienie zaktualizowanych przepisów w zakresie bezpieczeństwa w transporcie lotniczym z pewnym wyprzedzeniem (z zapasem tj. umożliwią utrzymanie statusu lotniska). Niemniej jednak z tego samego względu kluczowe jest podejmowanie przez porty dalszych działań na rzecz realizacji projektów w obszarze poprawy stanu bezpieczeństwa w transporcie lotniczym. Realizowane projekty bezpośrednio będą wpływały na poprawę dostępności komunikacyjnej Polski. Oddziaływanie to będzie występowało zarówno na płaszczyźnie utrzymania operacyjności lotnisk, jak i utrzymania i/lub wzrostu zaufania pasażerów oraz załóg lotniczych. Źródło: opracowanie własne na podstawie POIiŚ (wersja 3.0, zaakceptowana przez Komisję Europejską decyzją z 21 grudnia 2011 r.) Głównym celem wdrażanych w ramach działania 8.4 projektów jest (i będzie) poprawa stanu bezpieczeństwa oraz dostępności komunikacyjnej Polski i krajowych połączeń międzyregionalnych. Projekty realizowane w ramach działania zapewnią dostosowanie polskich portów lotniczych w zakresie odpowiednich standardów bezpieczeństwa w transporcie lotniczym zgodnie z przepisami międzynarodowymi i krajowymi. Można ocenić, iż realizacja projektów w ramach działania 8.4 zarówno w sposób pośredni, jak i bezpośredni przełoży się na osiągnięcie celów założonych w POIiŚ

55 4.2 Efekty realizacji projektów wdrażanych w ramach działania 6.3 (Rzeszów, Wrocław, Gdańsk) Cele i wskaźniki Niniejszy rozdział zawiera odpowiedź na pytanie badawcze: 1. Które projekty już osiągnęły założone wskaźniki - produktu i rezultatu (w tym autorskie) oraz wpływu na środowisko? Jak wpływa to na realizację wskaźników i celów założonych w POIiŚ? Zakładane efekty realizacji działania 6.3 Rozwój sieci lotniczej TEN-T to m.in. zwiększona przepustowość lotnisk, poprawa standardów świadczonych usług i realizacja ogólnoeuropejskich programów zarządzania ruchem lotniczym. Projekty w ramach tego działania były wybierane w trybie indywidualnym. Tabela 12 przedstawia wszystkie wskaźniki (programowe i autorskie) w ramach projektów realizowanych w trzech portach lotniczych: Gdańsku, Rzeszowie i Wrocławiu. Jak widać w przypadku projektów już zakończonych (przynajmniej rzeczowo) w zdecydowanej większości zakładane wartości wskaźników zostały osiągnięte na poziomie 100% (dotyczy to zarówno wskaźników produktu jak i rezultatu). Problemem dla PL Gdańsk jednak okazała się realizacja wskaźników wpływu na środowisko ( Powierzchnia terenów wokół wspieranych lotnisk zagrożona hałasem w porze dziennej przekraczającym 60 db, Powierzchnia terenów wokół wspieranych lotnisk zagrożona hałasem w porze dziennej przekraczającym 60 db ) oba te wskaźniki zostały osiągnięte na poziomie wyższym niż pierwotnie zakładano (wynik analizy porealizacyjnej przeprowadzonej w lipcu 3013 roku), co oznacza, że powierzchnia terenów zagrożonych hałasem jest ostatecznie większa. Port lotniczy przekazał wyjaśnienia do IP i zostały one przez nią przyjęte. Na tej podstawie podpisano r. aneks, w którym uwzględniono nowe (wyższe niż wcześniej) wartości docelowe wskaźników, co powoduje, że wskaźniki te zostały osiągnięte na poziomie 100%. Przyczyną niewłaściwego oszacowania wartości docelowej jest fakt, że podane wielkości we wskaźnikach docelowych były zaplanowane na etapie przeprowadzenia oceny środowiskowej przed planowaną rozbudową lotniska, natomiast rzeczywiste oddziaływanie hałasu można było zmierzyć dopiero po zamontowaniu systemu monitoringu hałasu. Nie było zatem możliwości dokładnego oszacowania oddziaływania rozbudowanego lotniska przed jego rozbudową, ponieważ nieznany był wówczas poziom rozwoju ruchu lotniczego. 50 Największym problemem dla portów (Rzeszów, Wrocław) jest osiągniecie wskaźnika Liczba odprawionych pasażerów. Tabela 10. Ruch pasażerski w porcie lotniczym Rzeszów-Jasionka Rok Wartość Źródło: W przypadku Rzeszowa założono, że wskaźnik osiągnie wartość 0,7 mln pasażerów/rok po zakończeniu drugiego realizowanego projektu jest to bowiem wskaźnik wspólny dla dwóch projektów PL Rzeszów. Jego osiągnięcie uzależnione było od realizacji dwóch projektów 51. Zgodnie z wyjaśnieniami przedstawiciela portu nastąpi to pod koniec 2014r (rok po zakończeniu drugiego projektu). Jednak w ocenie zespołu badawczego beneficjent nie osiągnie wartości docelowej wskaźnika - jego wartość będzie najprawdopodobniej 10-15% niższa niż zakładana wartość 50 Wyjaśnienia potwierdzone w CUPT oraz przez przedstawiciela portu lotniczego. 51 Port zrealizował już: Projekt Port Lotniczy Rzeszów - Budowa nowego terminalu pasażerskiego projekt zakończony rzeczowo i finansowo; w trakcie realizacji (rzeczowo zakończony w lipcu 2013, finansowo planowane zakończenie do końca 2013 r) jest: Projekt Port Lotniczy Rzeszów Rozbudowa i modernizacja infrastruktury lotniskowej

56 docelowa. Na podstawie powyższej tabeli widać, że duży wzrost liczby pasażerów nastąpił w roku 2012 (co może być spowodowane organizowaniem w Polsce EURO 2012 oraz działaniem przewoźnika OLT Express), jednak w roku 2013 liczba odprawionych pasażerów będzie nieco mniejsza niż w rekordowym roku Zatem mało prawdopodobne (w obliczu niewielkiego wzrostu gospodarczego, przeciągającego się kryzysu ekonomicznego w Europie i na świecie oraz zmniejszonej liczby lotów turystycznych do Egiptu czy Turcji) jest, aby w 2014 r. liczba odprawionych pasażerów wzrosła o niemal 150 tys. rok do roku. Tabela 11. Ruch pasażerski w porcie lotniczym Wrocław Rok Wartość Źródło: W przypadku Wrocławia założono, że wskaźnik osiągnie wartość 2,03 mln pasażerów/rok, jednak przedstawiciel portu lotniczego w trakcie rozmowy przyznał, że tego wskaźnika port nie osiągnie na koniec 2013 r. (zakłada się poziom 1,96 mln pasażerów). Według stanu na liczba odprawionych pasażerów wyniosła W listopadzie i grudniu 2012 roku odprawiono w sumie pasażerów. Przy założeniu, że w tym roku będzie podobnie, na koniec tego roku liczba odprawionych pasażerów może wynieść około 1,92 mln (czyli nieco mniej niż deklaracje portu lotniczego; jednak nie można wykluczyć, że wartość ta osiągnie poziom prognozowany przez port lotniczy). Przyczynami spadku liczby pasażerów w roku 2013 w stosunku do roku poprzedniego, jak i nie osiągnięcia zakładanego poziomu wskaźnika (w roku 2013) są (podobnie jak w przypadku PL Rzeszów): przedłużający się kryzys gospodarczy, upadek OLT Express oraz zmniejszona liczba lotów do Egiptu i Turcji. Jak widać na podstawie powyższej tabeli najbliżej wartości docelowej port lotniczy był w 2012 roku, co - podobnie jak w przypadku portu lotniczego Rzeszów - miało związek z organizacją EURO 2012 oraz intensywną działalnością OLT Express. Warto zwrócić uwagę na fakt umieszczenia w marcu 2012 roku na terenie portu lotniczego Wrocław bazy operacyjnej przez linię Ryanair, co może powodować rozwój siatki połączeń, a to będzie generowało coraz większą liczbę odprawionych pasażerów. Zakładane i osiągane wskaźniki w projektach 6.3 (zarówno programowe, jak i autorskie) przyczyniają się do realizacji celów POIiŚ. Ma wyraz w agregowaniu się ich do wskaźnika produktu Przebudowane lotniska w sieci TEN-T (szt.) oraz następujących wskaźników rezultatu: Zwiększenie przepustowości portów lotniczych w sieci TEN-T (mln pasażerów) i Przyrost liczby pasażerów obsługiwanych na przebudowanych lotniskach (mln pasażerów), o czym jest szerzej mowa w rozdziale Stan na

57 Tabela 12. Wskaźniki programowe i autorskie a stopień ich realizacji projekty zrealizowane rzeczowo w ramach Działania 6.3 Nazwa projektu Beneficjent Wskaźniki Rodzaj wskaźnik a (PP. PR, AP, AR, MŚ) 53 Jednostka Wartość bazowa Realizacja Wartość docelowa Uwagi Port lotniczy w Gdańsku - modernizacja infrastruktury lotniskowej po stronie airside Port Lotniczy Gdańsk Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Liczba stanowisk do odladzania AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Liczba dróg kołowania AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Liczba wybudowanych trafostacji AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Liczba systemów odprowadzania wód opadowych AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Liczba systemów do monitoringu hałasu AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Przepustowość operacyjna portów lotniczych w sieci TEN_T Liczba pasażerów Powierzchnia terenów wokół wspieranych lotnisk zagrożona hałasem w porze dziennej przekraczającym 60 db Powierzchnia terenów wokół wspieranych lotnisk zagrożona hałasem w porze nocnej przekraczającym 50 db Liczba bezpośrednio utworzonych zlikwidowanych miejsc pracy AR PR liczba operacji/h mln pasażerów/r ok 12 30,00 30,00 zrealizowano 1,76 2,46 2,46 zrealizowano MŚ km² 2,50 3,32 3,32 54 zrealizowano MŚ km² 2,50 7,00 7,00 55 zrealizowano AR szt. 0,00 1,00 1,00 zrealizowano 53 PP wskaźnik programowy produktu, PR wskaźnik programowy rezultatu, AP wskaźnik autorski produktu, AR wskaźnik autorski rezultatu, MŚ wskaźnik monitorowania wpływu na środowisko. 54 Pierwotnie (na etapie tworzenia WoD) wartość ta była na poziomie 2,87. Została ona jednak zwiększona w wyniku analizy porealizacyjnej przeprowadzonej w lipcu 2013r. Nowa wartość docelowa została zapisana w aneksie z dnia r przekazanym do CUPT. 55 Ibidem

58 Nazwa projektu Beneficjent Wskaźniki Rodzaj wskaźnik a (PP. PR, AP, AR, MŚ) 53 Jednostka Wartość bazowa Realizacja Wartość docelowa Uwagi Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 0,00 0, Port Lotniczy w Gdańsku budowa drugiego terminalu pasażerskiego wraz z infrastrukturą oraz rozbudowa i modernizacja infrastruktury lotniskowej i portowej Liczba przebudowanych lotnisk w sieci TEN-T z dodatkowymi udogodnieniami dla opiekunów z dziećmi Liczba przebudowanych lotnisk w sieci TEN-T z dodatkowymi udogodnieniami dla osób niepełnosprawnych AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Liczba nowych terminali AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Liczba nowych płyt postojowych AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Liczba systemów FIDS AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Zwiększenie przepustowości portów lotniczych w sieci TEN-T Liczba pasażerów Powierzchnia terenów wokół wspieranych lotnisk zagrożona hałasem w porze dziennej przekraczającym 60 db Powierzchnia terenów wokół wspieranych lotnisk zagrożona hałasem w porze nocnej przekraczającym 50 db AR PR liczba operacji/h mln pasażerów/r ok 2,50 5,00 5,00 zrealizowano 1,77 2,46 2,40 zrealizowano MŚ km² 2,50 3,32 3,32 57 zrealizowano MŚ km² 2,50 7,0 7,0 58 zrealizowano Port lotniczy Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 0,00 0, Wskaźnik monitorowany jest w ramach projektu Port lotniczy w Gdańsku - modernizacja infrastruktury lotniskowej po stronie airside 57 Pierwotnie (na etapie tworzenia WoD) wartość ta była na poziomie 2,87. Została ona jednak zwiększona w wyniku analizy porealizacyjnej przeprowadzonej w lipcu 2013r. Nowa wartość docelowa została zapisana w aneksie z dnia r przekazanym do CUPT. 58 Ibidem. 59 Wskaźnik monitorowany jest w ramach projektu Port lotniczy w Gdańsku - modernizacja infrastruktury lotniskowej po stronie airside

59 Nazwa projektu Beneficjent Wskaźniki Rodzaj wskaźnik a (PP. PR, AP, AR, MŚ) 53 Jednostka Wartość bazowa Realizacja Wartość docelowa Uwagi Gdańsk modernizacja infrastruktury lotniskowej po stronie airside kontynuacja Liczba systemów oświetlenia nawigacyjnego związanego z II kat. ILS Liczba pasażerów Utrzymanie przepustowości portów lotniczych w sicie TEN-T mierzone operacji lotniczych AP szt. 0 0,00 1,00 PR AR mln pasażerów/r ok operacje lotnicze/god zinę 2,46 0,00 2, ,00 30,00 Projekt rozpoczęty Projekt rozpoczęty Projekt rozpoczęty Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0,00 1,00 1,00 zrealizowano Port Lotniczy Wrocław - rozbudowa i modernizacja infrastruktury portowej i lotniskowej Port Lotniczy Wrocław S.A. Liczba przebudowanych lotnisk w sieci TEN-T z udogodnieniami dla opiekunów z dziećmi Liczba przebudowanych lotnisk w sieci TEN-T z udogodnieniami dla osób niepełnosprawnych Zwiększenie przepustowości portów lotniczych w sieci TEN-T Liczba pasażerów AP szt. 0,00 1,00 1,00 zrealizowano AP szt. 0,00 1,00 1,00 zrealizowano PR PR mln pasażerów/r ok mln pasażerów/r ok 0,69 2,40 2,40 1,28 1,92 2,03 zrealizowano prognoza na Port Lotniczy Rzeszów Budowa nowego terminalu pasażerskiego Port Lotniczy Rzeszów Jasionka Sp. z o.o. Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 0,00 0, Liczba przebudowanych lotnisk w sieci TEN-T z udogodnieniami dla opiekunów z dziećmi Liczba przebudowanych lotnisk w sieci TEN-T z udogodnieniami dla osób niepełnosprawnych AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano AP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano 60 Prognoza opracowana przez Wykonawcę szczegółowy opis obliczania jego wartości znajduje się w rozdz Wskaźnik monitorowany jest w ramach projektu Port Lotniczy Rzeszów Rozbudowa i modernizacja infrastruktury lotniskowej

60 Nazwa projektu Beneficjent Port Lotniczy Rzeszów Rozbudowa i modernizacja infrastruktury lotniskowej Wskaźniki Zwiększenie przepustowości portów lotniczych w sieci TEN-T Liczba pasażerów Liczba bezpośrednio utworzonych zlikwidowanych miejsc pracy Rodzaj wskaźnik a (PP. PR, AP, AR, MŚ) 53 PR PR Jednostka mln pasażerów/r ok mln pasażerów/r ok Wartość bazowa Realizacja Wartość docelowa Uwagi 0,38 1,40 1,40 zrealizowano 0 0,55 0,7 Prognoza na AR szt. 0,00 2,00 2,00 zrealizowano 62 Liczba przebudowanych lotnisk PP szt. 0 1,00 1,00 zrealizowano Zwiększenie przepustowości portów lotniczych w sieci TEN-T Liczba pasażerów Powierzchnia terenów wokół wspieranych lotnisk zagrożona hałasem w porze dziennej przekraczającym 60 db Powierzchnia terenów wokół wspieranych lotnisk zagrożona hałasem w porze nocnej przekraczającym 50 db AR PR liczba operacji/h mln pasażerów/r ok 6,00 12,00 12,00 zrealizowano 0,38 0,55 0,70 MŚ km² 0,00 0,00 2,42 MŚ km² 0,00 0,00 5,49 Prognoza na Wskaźnik środowiskowy w trakcie realizacji Wskaźnik środowiskowy w trakcie realizacji Źródło: opracowanie własne na podstawie analizy danych zastanych zweryfikowane w zakresie osiągniętych wartości wskaźników bezpośrednio przez beneficjentów 62 Etaty utworzono po oddaniu obiektu do eksploatacji w roku 2012r. Stosowne informacje zawarto w załączniku 6 do aneksu z r

61 4.2.2 Efekty Poniższy rozdział zawiera odpowiedzi na następujące pytania badawcze: 1. Jakie efekty realizacji tych projektów są obecnie zauważalne/odczuwalne? jakie będą zauważalne po ich zakończeniu (co zmieniło się po realizacji projektów? co zmieni się po realizacji projektów)? 2. Jakie czynniki wpływały na poszczególne efekty realizacji celów projektów? Jakie czynniki mogą na nie wpływać? 3. Czy wybrane rozwiązania w projektach okazały się odpowiednie do zidentyfikowanych problemów? 4. Czy pojawiły się pozytywne lub negatywne efekty dodatkowe? Np. Czy środki pomocowe zmobilizowały dodatkowe środki publiczne lub prywatne? Czy realizacja poszczególnych projektów pobudziła kolejne inwestycje? Czy przedmiotowe projekty zostałyby zrealizowane bez wsparcia UE? Jeśli tak, to jaki byłby skutek i czy przesunięcie czasowe byłoby znaczące? Czy pojawiły się jakieś koszty społeczne i środowiskowe wynikające z realizacji przedmiotowych projektów? W priorytecie VI POIiŚ (Drogowa i lotnicza sieć TEN-T) współfinansowane są inwestycje z zakresu budowy, rozbudowy i modernizacji infrastruktury lotniskowej i nawigacyjnej w portach lotniczych położonych w sieci TEN-T. Porty lotnicze realizowały i realizują nawet po kilka projektów w ramach działania 6.3, a ich podstawowym celem jest zwiększenie przepustowości infrastruktury lotnisk. Na etapie składania wniosków o dofinansowanie Wnioskodawcy identyfikowali problemy, jakie ich zdaniem mają lub będą mieć porty lotnicze w najbliższej przyszłości. Tabela 13 zawiera zestawienie tych problemów/wyzwań wraz z zaplanowanymi rozwiązaniami. Jak widać głównym zidentyfikowanym problemem przez porty lotnicze było ograniczenie przepustowości portów, a stosowanymi rozwiązaniami bezpośrednimi były: budowa nowego terminala, budowa drogi kołowania czy płyty postojowej. Przy okazji stosowania rozwiązań bezpośrednich realizowano elementy dodatkowe związane z rozwojem portów lotniczych, bez których rozwiązania bezpośrednie nie mogłyby w pełni i dobrze funkcjonować

62 Tabela 13 Problemy, na jakie miały odpowiedzieć projekty z działania 6.3 POIiŚ Nazwa projektu Zidentyfikowane problemy (WoD) Zastosowane rozwiązania Port lotniczy w Gdańsku - modernizacja infrastruktury lotniskowej po stronie airside Port Lotniczy w Gdańsku budowa drugiego terminalu pasażerskiego wraz z infrastrukturą oraz rozbudowa i modernizacja infrastruktury lotniskowej i portowej Na etapie WoD zwracano uwagę na następujące czynniki: Port Lotniczy w Gdańsku jest jednym portem w regionie, który może sprawnie i szybko otwierać nowe połączenia; Obecny stan portu nie daje możliwości tworzenia połączeń intermodalnych z transportem kolejowym i drogowym; Najważniejszym problemem, jaki został zdiagnozowany, było ryzyko powstania wąskiego gardła poprzez osiągnięcie docelowej przepustowości na poziomie operacyjnym. Na etapie WoD zwracano uwagę na następujące czynniki: Port Lotniczy w Gdańsku jest jednym portem w regionie, który może sprawnie i szybko otwierać nowe połączenia; Obecny stan portu nie daje możliwości tworzenia połączeń intermodalnych z transportem kolejowym i drogowym Dynamika wzrostu liczby przewiezionych pasażerów wskazuje na to, że już wkrótce możliwości dalszego wzrostu przewozów zostaną wyczerpane; Potrzeby od strony popytu na usługi związane z transportem lotniczym rosną szybciej niż możliwość natychmiastowego dostosowywania infrastruktury lotniczej Ryzyko ograniczenia przepustowości pasażerskiej oraz infrastruktury lotniskowej wraz z rosnąca liczbą przewożonych pasażerów; Niski potencjał operacyjny do obsługi obecnych jak i przyszłych przewoźników; Obniżanie się standardów jakości obsługi pasażerskiej niewystarczająca oszczędność czasu pasażerów przy zapewnieniu właściwych standardów bezpieczeństwa Najważniejszym problem, jaki został zdiagnozowany, to ryzyko powstania wąskiego gardła poprzez osiągnięcie docelowej przepustowości na poziomie operacyjnym. Najważniejszy problem został rozwiązany dzięki budowie drogi kołowania wraz z modernizacją całej infrastruktury energetycznej. Pozwoliło to na możliwości rozwoju portu w kierunku otwierania nowych połączeń. W wyniku tego działania przepustowość operacyjna portu lotniczego w sieci TEN-T wzrosła z 12 do 30 operacji/h, a liczba odprawianych pasażerów rocznie z 1,76 do 2,46 mln. Zakres projektu obejmował też budowę systemu odprowadzania wód opadowych i zakup systemu monitorowania hałasu tj. instalacji i wdrożenia systemu ciągłego monitoringu hałasu lotniczego. Działania te są elementami dodatkowymi i niezbędnymi w procesie rozbudowy portu przy zachowaniu minimalnie negatywnego wpływu na środowisko i społeczności lokalne. Dzięki budowie 2 Terminala pasażerskiego, przebudowie Terminala 1 wraz z budową dróg, sieci i pozostałych instalacji obsługujących Terminal 2 wyeliminowano ryzyko ograniczenia przepustowości pasażerskiej oraz infrastruktury lotniskowej wraz z rosnąca liczbą przewożonych pasażerów, a także ryzyko obniżania się standardów jakości obsługi pasażerskiej niewystarczająca oszczędność czasu pasażerów przy zapewnieniu właściwych standardów bezpieczeństwa. Realizacja tego zadania zwiększyła przepustowość pasażerską Portu Lotniczego Gdańsk o 100%, tj. z 2,5 do 5 mln pasażerów (PAX) rocznie, co jest zgodne z docelowym poziomem przepustowości, który jest przewidziany przez Komisję Europejską dla międzynarodowych regionalnych portów lotniczych klasy C przy jednoczesnym utrzymaniu w Porcie Lotniczym Gdańsk kategorii B w zakresie standardu obsługi pasażera - zgodnie z kryteriami IATA. Podobnie budowa przedterminalowej płyty postojowej wspiera rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska, bowiem jej wynikiem jest w sumie 16 nowych stanowisk postojowych samolotów (liczba ta wzrosła z 19 do 35). Zakres projektu obejmował też zakup systemu informacji odlotowej FIDS, który został połączony z istniejącym już takim systemem w 1 terminalu. Działanie to z pewnością wpisuje się w poprawę standardów jakości obsługi pasażerskiej

63 Nazwa projektu Zidentyfikowane problemy (WoD) Zastosowane rozwiązania Na etapie WoD zwracano uwagę na następujące elementy: Port lotniczy Gdańsk modernizacja infrastruktury lotniskowej po stronie airside kontynuacja Port Lotniczy Wrocław - rozbudowa i modernizacja infrastruktury portowej i lotniskowej Obecnie stosowany system nawigacyjny uniemożliwia skrócenie czasu manewrowania statkami powietrznymi w trakcie wykonywania operacji startów i lądowań oraz wykonywania operacji lotniczych w trakcie warunków o ograniczonej widoczności do 300 m. Brak wyposażenia lotniska Gdańsk w system nawigacyjny związany ze spełnieniem wymagań II kat. ILS istotnie wpływa na możliwości zapewnienia sprawności operacyjnej służb naziemnych oraz skrócenia czasu realizacji jednostkowych operacji lotniczych. Potrzeba utrzymania zdolności do zachowania przepustowości pasażerskiej na poziomie 5 mln osób; Realizacja dwóch poprzednich projektów w ramach 6.3 (Port Lotniczy w Gdańsku budowa drugiego terminalu pasażerskiego wraz z infrastrukturą oraz rozbudowa i modernizacja infrastruktury lotniskowej i portowej; Port lotniczy w Gdańsku - modernizacja infrastruktury lotniskowej po stronie airside) nie umożliwiłaby zapewnienia stałej dostępności lotniska bez względu na warunki pogodowe z uwzględnieniem dni, w których występują mgły oraz istniałoby ryzyko nie utrzymania zakładanej przepustowości w wybranej jednostce czasu ze względu na ograniczone możliwości manewrowania statkami lotniczymi na płytach lotniska. Ograniczenia wynikające z możliwości technicznych urządzeń nawigacyjnych ograniczałyby możliwości wykonania odpowiedniej liczby operacji w ramach infrastruktury lotniskowej. Na etapie WoD zwracano uwagę na następujące czynniki: W ostatnich latach widoczny jest wyraźny wzrost rozmiarów ruchu lotniczego wrocławskiego lotniska. Pojawiającym się więc problemem jest brak możliwości zwiększenia przepustowości lotniska oraz poprawy dostępności i sprawności operacyjnej lotniska. Wzrastająca liczba pasażerów i ilości towarów ograniczy możliwość utrzymania standardów obowiązujących w lotnictwie. Istniejąca infrastruktura umożliwiała obsługę ok pasażerów rocznie z zachowaniem standardu obsługi pasażerów Zakres przedmiotowy projektu zakłada następujące elementy: 1. Rozbudowa systemu oświetlenia nawigacyjnego związanego z podwyższeniem kategorii lotniska; 2. Rozbudowa infrastruktury towarzyszącej, tj.: a. Dostosowanie systemu łączności poprzez jego rozbudowę; b. Zakup systemu monitoringu i zarządzania energią elektryczną; c. Dostosowanie systemu sterowania światłami nawigacyjnymi; d. Dostosowanie kanalizacji kablowej oraz kabli światłowodowych i miedzianych do potrzeb lotniskowych instalacji teletechnicznych. W związku z faktem, że projekt znajduje się w trakcie realizacji, nie można na tym etapie ocenić, czy zastosowane w nim rozwiązania przyczynią się do wyeliminowania lub ograniczenia zidentyfikowanych problemów. Należy jednak podkreślić, iż zaplanowane działania (w przypadku ich pełnej realizacji) przyczynią się do utrzymania pozytywnych efektów 2 poprzednich projektów, a ponadto umożliwią skrócenie czasu manewrowania statkami powietrznymi w trakcie wykonywania operacji startów i lądowań oraz wykonywania operacji lotniczych w trakcie warunków o ograniczonej widoczności. Przedmiotem inwestycji była budowa nowego terminala pasażerskiego oraz towarzyszącej mu infrastruktury okołoterminalowej i lotniskowej: budowę terminala 2, w tym: - budowę budynku terminala 2, - maszyny i urządzenia w terminalu 2 urządzenia bezpieczeństwa (nie ujęte w działaniu 8.4), - maszyny i urządzenia w terminalu 2 pozostałe,

64 Nazwa projektu Zidentyfikowane problemy (WoD) Zastosowane rozwiązania kodu C. Szybki rozwój gospodarczy Wrocławia i województwa dolnośląskiego spowodował gwałtowny wzrost ruchu na lotnisku we Wrocławiu. Powodowało to konieczność znacznego przyspieszenia rozwoju lotniska i dostosowania go do realizacji nowych zadań oraz obsługi coraz większej liczby pasażerów i co za tym idzie konieczność szybkiej realizacji wielu nowych inwestycji infrastrukturalnych. Dotyczyć to powinno budowy i rozbudowy terminali pasażerskich, a także budowy i przebudowy płyty postoju samolotów i innych obiektów i urządzeń lotniskowych pozwalających na obsługę większej liczby operacji lotniczych. - budowę budynku technicznego, - budowę budynku kontroli wjazdu, - zewnętrzną infrastrukturę techniczną dla potrzeb terminala 2, budowę sieci infrastruktury technicznej związanej z terminalem 2, realizację płaszczyzn lotniskowych: - budowę Płyty Postoju Samolotów ( PPS ) na 13 stanowisk, - dostosowanie systemów nawigacyjnych w niezbędnym zakresie. zapewniającej zwiększenie przepustowości z 0,69 do 2,4 mln pasażerów na rok (łączna przepustowość terminala 1 i terminala 2) oraz utrzymania działania systemu bezpieczeństwa na lotnisku zgodnie z obowiązującymi standardami (w tym m.in. wynikającymi z Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 15 lipca 2003 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady ochrony lotnictwa). Dodatkowo w ramach projektu zrealizowano inwestycje typu: parking na miejsc postojowych ( mp ), rozbudowę kanalizacji deszczowej obsługującej płaszczyzny lotniskowe Port Lotniczy Rzeszów Budowa nowego terminalu pasażerskiego Podstawowym problemem zidentyfikowanym na etapie składania WoD był brak możliwości zwiększenia przepustowości istniejącej infrastruktury obsługi pasażerów. Istniejąca infrastruktura cechowała się bardzo niska wartością stosunku Przepustowość/Zapotrzebowanie co wskazywało na już wysokie nasycenie powierzchni terminala. Działania te są elementami dodatkowymi i niezbędnymi w procesie rozbudowy portu, ale też pozwalają ograniczać negatywny wpływ na środowisko (kanalizacja deszczowa). W ramach projektu dokonano budowy terminalu pasażerskiego przeznaczonego do obsługi ruchu pasażerskiego na liniach krajowych i międzynarodowych. Dzięki zastosowanym rozwiązaniom zidentyfikowane problemy zostały rozwiązane, bowiem zwiększono przepustowość portu lotniczego z 0,38 do 1,40 mln pasażerów/rok

65 Nazwa projektu Zidentyfikowane problemy (WoD) Zastosowane rozwiązania Port Lotniczy Rzeszów Rozbudowa i modernizacja infrastruktury lotniskowej Na etapie WoD zdiagnozowano następujące problemy: Ruch pasażerski na terenie lotniska wykorzystywał już maksymalne moce przerobowe lotniska. Dalszy wzrost operacji lotniczych i liczby pasażerów spowodowałby drastyczne obniżenie komfortu usług i w konsekwencji zahamowanie rozwoju lotniska Tak pas startowy, jak i kołowania przy zachowaniu obecnych reguł i procedur nie są wystarczające, by zaabsorbować istniejący poziom natężenia ruchu, a tym bardziej jego przewidywany wzrost. Konieczne jest zwiększenie przepustowości pasa startowego oraz drogi kołowania poprzez budowę nowych dróg kołowana Płyta postojowa została uznana za niewystarczającą, aby zaspokoić przewidywane zapotrzebowanie Dzięki rozbudowie i modernizacji infrastruktury lotniskowej w Porcie Lotniczym Rzeszów Jasionka w postaci: 1. Rozbudowy płyty postojowej i budowy płyty do odladzania samolotów wraz z infrastrukturą techniczną, 2. Rozbudowy i modernizacji równoległej drogi kołowania i dróg szybkiego zejścia możliwy jest dalszy rozwój lotniska, ponieważ zostały zwiększone moce przerobowe portu, głównie w postaci zwiększenia przepustowości pasów startowych (zwiększono liczbę operacji na godzinę z 6 do 12), dróg kołowania oraz płyty postojowej. Dodatkowo rozbudowana płyta do odladzania samolotów także będzie sezonowo wykorzystywana jako część płyty postojowej. Źródło: opracowanie własne na podstawie analizy danych zastanych

66 Jak widać na podstawie powyższej tabeli, głównymi problemami portów lotniczych wskazywanymi na etapie aplikowania o dofinansowanie, były pojawiające się już (i mogące narastać w przyszłości wraz z stałą tendencją wzrostu znaczenia transportu lotniczego) trudności ze zwiększeniem przepustowości portów lotniczych oraz całej infrastruktury okołolotniskowej. Zdiagnozowane problemy w prosty sposób mogły doprowadzić do utraty zdolności (lub jej znacznego obniżenia) do normalnego funkcjonowania oraz stałego obniżania standardów jakości obsługi. W ocenie zespołu badawczego oraz na podstawie udostępnionych Studiów Wykonalności wdrożone rozwiązania są optymalne z punktu widzenia zarówno portów lotniczych (wyeliminowały lub eliminują niebezpieczeństwo związane z utratą lub ograniczeniem przepustowości lotnisk oraz dają możliwość dalszego rozwoju na przyszłość), jak i stopnia uciążliwości dla środowiska. Przeprowadzone badania wskazują na szereg korzyści, które nierzadko są bardzo do siebie podobne we wszystkich portach. Korzyści odczuwane są przez wiele grup/odbiorców, jednak trzeba zwrócić uwagę na to, że ich ostatecznym beneficjentem są zawsze pasażerowie. Analiza efektów na potrzeby niniejszego badania została podzielona na grupy/obszary tematyczne. W każdym z tych obszarów dokonano syntezy wyników z trzech omawianych portów. 1. Korzyści ogólne Kluczowym efektem realizowanych projektów jest zwiększenie przepustowości portów lotniczych. Zwracano uwagę, że bez nowej infrastruktury wystąpiłyby problemy operacyjne podczas EURO Podobnie sytuacja mogłaby wyglądać w kolejnych latach wraz z prognozowanym wzrostem ruchu lotniczego. W aspekcie poprawy przepustowości zwracano uwagę na wzrost możliwej liczby operacji na godzinę (np. w Rzeszowie nastąpił wzrost z 6 operacji/h do 12, a w Gdańsku z 12 operacji/h do 30), parkowanie w jednym czasie dużo większej liczby samolotów (w Gdańsku liczba miejsc postojowych wzrosła z 19 do 35; we Wrocławiu wybudowano 13 nowych stanowisk postojowych), skrócenie drogi kołowania (poprzez ulokowanie terminala w porcie lotniczym Wrocław w lepszym punkcie na wysokości środka drogi startowej, a w Gdańsku poprzez budowę równoległej drogi kołowania). Uzyskano także skrócenie czasu całej obsługi samolotów wraz ze wzrostem jej jakości, co wpływa pozytywnie na możliwość układania siatki połączeń przez przewoźników. Dogodniejsze układanie połączeń to m.in. wynik zwiększenia liczby miejsc postojowych dla samolotów: Z gruntu samolot podpina się do zasilania i tankowania. To powoduje, że mamy większą możliwość układania siatki połączeń, możemy więc oferować przewoźnikom dogodniejsze godziny - układamy starty i lądowania w cyklach przyjaznych dla przewoźników. Ograniczamy liczbę lotów/lądowań nocą, więc dla ludności to także jest korzyść. 63 Dzięki usytuowaniu terminala we Wrocławiu na wysokości środka drogi startowej możliwe jest organizowanie startów i lądowań z dwóch kierunków (w zależności od kierunku wiatru) i za każdym razem odległość do terminala będzie taka sama. Zwiększenie przepustowości jest stale wykorzystywane, bowiem we wszystkich badanych portach widać wzrost liczby odprawianych w ciągu roku pasażerów (w tym obcokrajowców) patrz wykres 1. Potwierdzają to także nowootwierane połączenia przez linie lotnicze oraz utrzymujący się efekt EURO Analizując poniższy wykres trzeba zwrócić uwagę na cykliczny wzrost liczby pasażerów w portach w każdym z nich wzrost jest zauważalny, szczególnie w roku 2012 (można zakładać, że liczby te byłyby mniejsze, gdyby nie rozgrywki EURO 2012 oraz obecność na rynku OLT Express). Jednak prognozy na rok 2013 pokazują, że względem roku 2011 liczba odprawionych pasażerów na tych trzech lotniskach będzie większa średnio o 14% (w przypadku Wrocławia 15%, Rzeszowa 12%, Gdańska 13%). 63 TDI z przedstawicielem portu lotniczego

67 Wykres 1. Ruch pasażerski w badanych portach lotniczych w latach i prognoza na rok Wrocław Rzeszów Gdańsk Źródło: opracowanie własne Wszystkie trzy badane porty lotnicze zwracają uwagę na wzrost zainteresowania ich ofertą także wśród pasażerów spoza ich pierwotnego regionu. Są to osoby, które dotychczas korzystały z usług innych portów lotniczych. Jednak na ten wzrost największy wpływ będą mieli przewoźnicy poprzez otwieranie nowych (atrakcyjnych) regionalnych i międzynarodowych połączeń lotniczych z danego lotniska (co przyciągnie pasażerów z innych regionów kraju). Innym działaniem może być kreowanie takiej polityki przez port lotniczy, by angażować się bezpośrednio i aktywnie w pozyskiwanie nowych klientów. Przykładem może tu być port w Gdańsku: Zwiększył się obszar ciążenia portu lotniczego w Gdańsku, poprzez bezpośrednie połączenie dzięki autostradzie A1 z Toruniem i pośrednio z Bydgoszczą. Port współpracuje z prywatnymi przewoźnikami, którzy dowożą pasażerów z tamtych rejonów (busami). Prowadzimy też działania marketingowe w tamtych rejonach, by przekonać i pozyskać nowych klientów. 65 Bezpośrednią przyczyną wzrostu zainteresowania pasażerów ofertą portów lotniczych jest tworzenie dogodnych połączeń (drogowych, kolejowych i komunikacji miejskiej) z lotniskiem. Respondenci zwracali uwagę na tworzenie przystanków autobusowych pod samymi terminalami, doprowadzenie dróg czy obwodnic oraz plany połączenia lotniska z pasażerskim transportem kolejowym. 2. Korzyści z punktu widzenia odbiorców (pasażerów) oraz użytkowników Wszystkie projekty przyczyniły się do poprawy dostępności portów dla pasażerów, dla przewoźników, przedsiębiorców wynajmujących powierzchnię w porcie, agencji handlingowych. Pasażerowie Dla tej grupy użytkowników portów lotniczych podstawową kwestią jest komfort, jaki został osiągnięty dzięki realizacji projektów, przejawiający się chociażby powierzchnią dostępną na 1 pasażera (np. port we Wrocławiu zmienił pod tym względem kategorię z D na B/A, co było jedną z przyczyn nagrodzenia portu w kategorii najbardziej przyjazne lotnisko w Polsce.) Dzięki budowie terminala zwiększyła się jakość obsługi w portach (np. więcej stanowisk odprawy biletowobagażowej, dojście do samolotu bezpośrednio z rękawa ). Poprzednie terminale często osiągnęły już swoją maksymalną przepustowość ograniczając pasażerom przestrzeń do poruszania się, oczekiwania na wejście na pokład, wydłużając czas kontroli bezpieczeństwa itp. Nowe terminale i rozbudowa obecnych spowodowała też większą dostępność usług skierowanych dla pasażerów ograniczona wcześniej powierzchnia uniemożliwiała np. rozwój strefy wolnocłowej, a obecnie 64 Prognoza przeprowadzona na podstawie danych udostępnionych przez port oraz danych o wielkości ruchu pasażerskiego za 2012r. 65 TDI z przedstawicielem portu lotniczego

INWESTYCJE W PORTACH LOTNICZYCH TEN-T

INWESTYCJE W PORTACH LOTNICZYCH TEN-T INWESTYCJE W PORTACH LOTNICZYCH TEN-T Osiem portów znajdujących się w Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) realizuje inwestycje polegające na rozbudowie infrastruktury lotniskowej, finansowane

Bardziej szczegółowo

ZAŁĄCZNIK 4 Potrzeby inwestycyjne w istniejących portach lotniczych

ZAŁĄCZNIK 4 Potrzeby inwestycyjne w istniejących portach lotniczych w mln zł. Wyszczególnienie 2007-2013 Warszawa Integracja Terminala 1 z Terminalem 2 150 Modernizacja Terminala Etiuda 6,2 System Paliwowy " Hydrant" 120,2 Modernizacja dróg startowych 92 Modernizacja nawierzchni

Bardziej szczegółowo

Evaluation of the main goal and specific objectives of the Human Capital Operational Programme

Evaluation of the main goal and specific objectives of the Human Capital Operational Programme Pracownia Naukowo-Edukacyjna Evaluation of the main goal and specific objectives of the Human Capital Operational Programme and the contribution by ESF funds towards the results achieved within specific

Bardziej szczegółowo

Krytyczne czynniki sukcesu w zarządzaniu projektami

Krytyczne czynniki sukcesu w zarządzaniu projektami Seweryn SPAŁEK Krytyczne czynniki sukcesu w zarządzaniu projektami MONOGRAFIA Wydawnictwo Politechniki Śląskiej Gliwice 2004 SPIS TREŚCI WPROWADZENIE 5 1. ZARZĄDZANIE PROJEKTAMI W ORGANIZACJI 13 1.1. Zarządzanie

Bardziej szczegółowo

Podpisanie Umów o Dofinansowanie Projektów realizowanych w ramach PROGRAMU OPERACYJNEGO INFRASTRUKTURA i ŚRODOWISKO

Podpisanie Umów o Dofinansowanie Projektów realizowanych w ramach PROGRAMU OPERACYJNEGO INFRASTRUKTURA i ŚRODOWISKO Podpisanie Umów o Dofinansowanie Projektów realizowanych w ramach PROGRAMU OPERACYJNEGO INFRASTRUKTURA i ŚRODOWISKO Departament Funduszy UE 30 czerwca 2010 r. Wkład unijny w ramach POIiŚ (mln PLN) 658,8

Bardziej szczegółowo

No matter how much you have, it matters how much you need

No matter how much you have, it matters how much you need CSR STRATEGY KANCELARIA FINANSOWA TRITUM GROUP SP. Z O.O. No matter how much you have, it matters how much you need Kancelaria Finansowa Tritum Group Sp. z o.o. was established in 2007 we build trust among

Bardziej szczegółowo

Załacznik nr VIII do Sprawozdania rocznego z realizacji RPO WSL w roku 2013. Tabela 8. Wskaźniki kluczowe (core indicators) 2007-2013

Załacznik nr VIII do Sprawozdania rocznego z realizacji RPO WSL w roku 2013. Tabela 8. Wskaźniki kluczowe (core indicators) 2007-2013 Załacznik nr VIII do Sprawozdania rocznego z realizacji RPO WSL w roku 2013 Tabela 8. Wskaźniki kluczowe (core indicators) 2007-2013 Wskaźnik Jednostka Priorytet Początkowy punkt odniesienia Ostateczny

Bardziej szczegółowo

PRODUCTION HALL OFFER

PRODUCTION HALL OFFER PRODUCTION HALL OFFER 1. Name of production hall / Nazwa hali produkcyjnej Bałtowska 2. Location / Lokalizacja PRODUCTION HALL DATA Town / Street Miasto / Ulica Ostrowiec Świętokrzyski/Bałtowska Street

Bardziej szczegółowo

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU ŚRODKI UNIJNE PRZEZNACZONE NA GAŁĘZIE TRANSPORTU W RAMACH PO IiŚ Gałęzie

Bardziej szczegółowo

Financial support for start-uppres. Where to get money? - Equity. - Credit. - Local Labor Office - Six times the national average wage (22000 zł)

Financial support for start-uppres. Where to get money? - Equity. - Credit. - Local Labor Office - Six times the national average wage (22000 zł) Financial support for start-uppres Where to get money? - Equity - Credit - Local Labor Office - Six times the national average wage (22000 zł) - only for unymployed people - the company must operate minimum

Bardziej szczegółowo

Unit of Social Gerontology, Institute of Labour and Social Studies ageing and its consequences for society

Unit of Social Gerontology, Institute of Labour and Social Studies ageing and its consequences for society Prof. Piotr Bledowski, Ph.D. Institute of Social Economy, Warsaw School of Economics local policy, social security, labour market Unit of Social Gerontology, Institute of Labour and Social Studies ageing

Bardziej szczegółowo

Regionalne Programy Operacyjne Inwestycje lotnicze INWESTYCJE LOTNICZE W REGIONALNYCH PROGRAMACH OPERACYJNYCH

Regionalne Programy Operacyjne Inwestycje lotnicze INWESTYCJE LOTNICZE W REGIONALNYCH PROGRAMACH OPERACYJNYCH INWESTYCJE LOTNICZE W REGIONALNYCH PROGRAMACH OPERACYJNYCH Lp. Województwo Wyszczególnienie Zaprogramowane wykorzystanie wkładu EFRR w RPO (w EUR) 1 1. Dolnośląskie - brak - 2. Kujawsko-Pomorskie Projekt

Bardziej szczegółowo

Tworzenie zintegrowanych strategii miejskich. Creation of integrated urban strategies? the example of the Krakow Functional Area

Tworzenie zintegrowanych strategii miejskich. Creation of integrated urban strategies? the example of the Krakow Functional Area ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ OBSZARÓW MIEJSKICH W KRAJACH CZŁONKOWSKICH UE W LATACH 2014-2020 29 września 1 października 2015 r. Sesja warsztatowa - Zintegrowane Strategie Miejskie tworzenie i realizacja Tworzenie

Bardziej szczegółowo

Space for your logo, a photograph etc. Action 3.3.1 (WBU) www.viaregiaplus.eu

Space for your logo, a photograph etc. Action 3.3.1 (WBU) www.viaregiaplus.eu Space for your logo, a photograph etc. Action 3.3.1 (WBU) THE ANALYSIS CONCERNING THE DESIGNATION OF THE ROUTE THAT INTEGRATES THE SOUTH OF THE LOWER SILESIA PROVINCE TOGETHER WITH NORTH - SOUTHLINKS Analiza

Bardziej szczegółowo

MOBILNOŚĆ I TRANSPORT W UJĘCIU STRATEGICZNYM 30.11.2015 r.

MOBILNOŚĆ I TRANSPORT W UJĘCIU STRATEGICZNYM 30.11.2015 r. MOBILNOŚĆ I TRANSPORT W UJĘCIU STRATEGICZNYM 30.11.2015 r. Port Lotniczy Gdańsk - proces inwestycyjny w latach 2009-2012, skala i efekty Infrastruktura w roku 2009 Droga startowa z 2 drogami szybkiego

Bardziej szczegółowo

Przygotowania do EURO 2012 w zakresie lotnictwa cywilnego

Przygotowania do EURO 2012 w zakresie lotnictwa cywilnego Przygotowania do EURO 2012 w zakresie lotnictwa cywilnego Główne obszary działań w zakresie EURO 2012 Organizacja przez Polskę turnieju finałowego Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2012 spowoduje

Bardziej szczegółowo

Polski sektor lotniczy w nowej perspektywie finansowej UE 2014-2020

Polski sektor lotniczy w nowej perspektywie finansowej UE 2014-2020 Polski sektor lotniczy w nowej perspektywie finansowej UE 2014-2020 Perspektywa 2014-2020 nowa edycja Programu Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) W perspektywie 2014-2020 w zakresie transportu lotniczego

Bardziej szczegółowo

VI, VII, VIII POIiŚ. Centrum Unijnych Projektów Transportowych. 27 stycznia 2010

VI, VII, VIII POIiŚ. Centrum Unijnych Projektów Transportowych. 27 stycznia 2010 Stan realizacji projektów w ramach priorytetów VI, VII, VIII POIiŚ Centrum Unijnych Projektów Transportowych 27 stycznia 2010 UNIA EUROPEJSKA FUNDUSZ SPÓJNOŚCI EUROPEJSKI FUNDUSZ ROZWOJU REGIONALNEGO Projekty

Bardziej szczegółowo

Sustainable mobility: strategic challenge for Polish cities on the example of city of Gdynia

Sustainable mobility: strategic challenge for Polish cities on the example of city of Gdynia Katedra Rynku Transportowego Sustainable mobility: strategic challenge for Polish cities on the example of city of Gdynia dr Marcin Wołek Department of Transportation Market University of Gdansk Warsaw,

Bardziej szczegółowo

The average number of people in a household receiving social benefits in relation to the average number of persons per household

The average number of people in a household receiving social benefits in relation to the average number of persons per household CENTRAL STATISTICAL OFFICE STATISTICAL OFFICE IN KATOWICE Sustainable Development Indicators. Regional module The average number of people in a household receiving social benefits in relation to the average

Bardziej szczegółowo

PORTS AS LOGISTICS CENTERS FOR CONSTRUCTION AND OPERATION OF THE OFFSHORE WIND FARMS - CASE OF SASSNITZ

PORTS AS LOGISTICS CENTERS FOR CONSTRUCTION AND OPERATION OF THE OFFSHORE WIND FARMS - CASE OF SASSNITZ Part-financed by EU South Baltic Programme w w w. p t m e w. p l PROSPECTS OF THE OFFSHORE WIND ENERGY DEVELOPMENT IN POLAND - OFFSHORE WIND INDUSTRY IN THE COASTAL CITIES AND PORT AREAS PORTS AS LOGISTICS

Bardziej szczegółowo

Ministerstwo Infrastruktury Warszawa, 28.05.2008r..

Ministerstwo Infrastruktury Warszawa, 28.05.2008r.. Ministerstwo Infrastruktury Projekty rozporządze dzeń Ministra Infrastruktury dotyczące ce udzielania pomocy publicznej na rozwój portów lotniczych, transportu intermodalnego oraz inteligentnych systemów

Bardziej szczegółowo

ERASMUS + : Trail of extinct and active volcanoes, earthquakes through Europe. SURVEY TO STUDENTS.

ERASMUS + : Trail of extinct and active volcanoes, earthquakes through Europe. SURVEY TO STUDENTS. ERASMUS + : Trail of extinct and active volcanoes, earthquakes through Europe. SURVEY TO STUDENTS. Strona 1 1. Please give one answer. I am: Students involved in project 69% 18 Student not involved in

Bardziej szczegółowo

Port Lotniczy Zielona Góra/Babimost

Port Lotniczy Zielona Góra/Babimost Port Lotniczy Zielona Góra/Babimost Regionalne lotnisko......globalne możliwości! facebook.com/ieg.epzg NAJWAŻNIEJSZE WYDARZENIA 13.04.2010 r. Województwo Lubuskie założyło spółkę Lotnisko Zielona Góra/Babimost

Bardziej szczegółowo

Szczegółowy Opis Przedmiotu Zamówienia Dla zamówienia publicznego poniżej 14 000 EUR brutto

Szczegółowy Opis Przedmiotu Zamówienia Dla zamówienia publicznego poniżej 14 000 EUR brutto Szczegółowy Opis Przedmiotu Zamówienia Dla zamówienia publicznego poniżej 14 000 EUR brutto 1. Temat badania 2. Tło Ewaluacja komponentu wolontariatu długoterminowego wdrażanego w latach 2012-2013 w ramach

Bardziej szczegółowo

KONTROLE PROJEKTÓW UNIJNYCH,

KONTROLE PROJEKTÓW UNIJNYCH, KONTROLE PROJEKTÓW UNIJNYCH, REALIZOWANYCH W WOJ. ZACHODNIOPOMORSKIM, WSPÓŁFINANSOWANYCH W RAMACH PRIORYTETÓW VI-VIII PROGRAMU INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO Centrum Unijnych Projektów Transportowych kwiecień

Bardziej szczegółowo

Regietów, 20 stycznia 2010

Regietów, 20 stycznia 2010 OPRACOWANIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU WOJEWÓDZTWA MAŁOPOLSKIEGO NA LATA 2010-2030 2030 Regietów, 20 stycznia 2010 PLAN PREZENTACJI Część I: Rola Strategii Rozwoju Transportu w planowaniu systemu transportowego

Bardziej szczegółowo

Skutecznie korzystamy z obecności naszego kraju w Unii Europejskiej. Stawiamy na rozwój regionów i lepszą jakość życia.

Skutecznie korzystamy z obecności naszego kraju w Unii Europejskiej. Stawiamy na rozwój regionów i lepszą jakość życia. Możliwości finansowania projektów budowlanych w Polsce ze środków UE w świetle nowej perspektywy finansowania 2014-2020 Warszawa, 24 września 2013 r. 1 Dotychczasowe doświadczenia Skutecznie korzystamy

Bardziej szczegółowo

Strategia rozwoju Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Pawła II Kraków Balice sp. z o.o. w latach 2013 2017

Strategia rozwoju Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Pawła II Kraków Balice sp. z o.o. w latach 2013 2017 Strategia rozwoju Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Pawła II Kraków Balice sp. z o.o. w latach 2013 2017 Kraków, 27.02.2014 Plan prezentacji 1. Przychody spółki, koszty spółki i wyniki finansowe

Bardziej szczegółowo

Cracow University of Economics Poland. Overview. Sources of Real GDP per Capita Growth: Polish Regional-Macroeconomic Dimensions 2000-2005

Cracow University of Economics Poland. Overview. Sources of Real GDP per Capita Growth: Polish Regional-Macroeconomic Dimensions 2000-2005 Cracow University of Economics Sources of Real GDP per Capita Growth: Polish Regional-Macroeconomic Dimensions 2000-2005 - Key Note Speech - Presented by: Dr. David Clowes The Growth Research Unit CE Europe

Bardziej szczegółowo

Cracow University of Economics Poland

Cracow University of Economics Poland Cracow University of Economics Poland Sources of Real GDP per Capita Growth: Polish Regional-Macroeconomic Dimensions 2000-2005 - Keynote Speech - Presented by: Dr. David Clowes The Growth Research Unit,

Bardziej szczegółowo

Akademia Morska w Szczecinie. Wydział Mechaniczny

Akademia Morska w Szczecinie. Wydział Mechaniczny Akademia Morska w Szczecinie Wydział Mechaniczny ROZPRAWA DOKTORSKA mgr inż. Marcin Kołodziejski Analiza metody obsługiwania zarządzanego niezawodnością pędników azymutalnych platformy pływającej Promotor:

Bardziej szczegółowo

VFR SUP 64/14 (AD 4 EPKT)) Obowiązuje od / Effective from 18 SEP 2014 Obowiązuje do / Effective to 30 JUN 2015 EST

VFR SUP 64/14 (AD 4 EPKT)) Obowiązuje od / Effective from 18 SEP 2014 Obowiązuje do / Effective to 30 JUN 2015 EST POLSKA AGENCJA ŻEGLUGI POWIETRZNEJ SŁUŻBA INFORMACJI LOTNICZEJ 02-147 Warszawa, ul. Wieżowa 8 AIS HQ: +48-22-574-5610, Fax: +48-22-574-5619, AFS: EPWWYOYX NOTAM Office: +48-22-574-7174, Fax: +48-22-574-7179,

Bardziej szczegółowo

Ewa Pancer-Cybulska, tukasz Olipra, Leszek Cybulski, Agata Suröwka TRANSPORT LOTNICZY A REGIONALNE RYNKI PRACY W POLSCE THE IMPACT OF AIR TRANSPORT

Ewa Pancer-Cybulska, tukasz Olipra, Leszek Cybulski, Agata Suröwka TRANSPORT LOTNICZY A REGIONALNE RYNKI PRACY W POLSCE THE IMPACT OF AIR TRANSPORT Ewa Pancer-Cybulska, tukasz Olipra, Leszek Cybulski, Agata Suröwka TRANSPORT LOTNICZY A REGIONALNE RYNKI PRACY W POLSCE THE IMPACT OF AIR TRANSPORT ON REGIONAL LABOUR MARICETS IN POLAND jt^l Wydawnictwo

Bardziej szczegółowo

Przygotowania Polskich Portów Lotniczych do UEFA EURO 2012 TM. Tytuł prezentacji Tomasz SZYMCZAK Krajowy Koordynator ds. lotnisk

Przygotowania Polskich Portów Lotniczych do UEFA EURO 2012 TM. Tytuł prezentacji Tomasz SZYMCZAK Krajowy Koordynator ds. lotnisk Przygotowania Polskich Portów Lotniczych do UEFA EURO 2012 TM Tytuł prezentacji Tytuł prezentacji Tomasz SZYMCZAK Krajowy Koordynator ds. lotnisk Miejscowość, Miejscowość, DD DD MM MM RRRR RRRR Podmiotowy

Bardziej szczegółowo

Efekty gospodarcze i społeczne zakończonych projektów rozwojowych finansowanych przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju

Efekty gospodarcze i społeczne zakończonych projektów rozwojowych finansowanych przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju Efekty gospodarcze i społeczne zakończonych projektów rozwojowych finansowanych przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju Raport końcowy z badania ewaluacyjnego Kontekst badania Cel projektów rozwojowych

Bardziej szczegółowo

Departament Polityki Regionalnej, Wydział Zarządzania RPO, Biuro Ewaluacji RPO. Toruń, 4 październik 2011r.

Departament Polityki Regionalnej, Wydział Zarządzania RPO, Biuro Ewaluacji RPO. Toruń, 4 październik 2011r. Rekomendacje dotyczące akcji informacyjnej o komplementarności z badania ewaluacyjnego pt. Analiza efektów komplementarności wsparcia pomiędzy projektami dofinansowanymi w ramach programów z perspektywy

Bardziej szczegółowo

Ankiety Nowe funkcje! Pomoc magda.szewczyk@slo-wroc.pl. magda.szewczyk@slo-wroc.pl. Twoje konto Wyloguj. BIODIVERSITY OF RIVERS: Survey to students

Ankiety Nowe funkcje! Pomoc magda.szewczyk@slo-wroc.pl. magda.szewczyk@slo-wroc.pl. Twoje konto Wyloguj. BIODIVERSITY OF RIVERS: Survey to students Ankiety Nowe funkcje! Pomoc magda.szewczyk@slo-wroc.pl Back Twoje konto Wyloguj magda.szewczyk@slo-wroc.pl BIODIVERSITY OF RIVERS: Survey to students Tworzenie ankiety Udostępnianie Analiza (55) Wyniki

Bardziej szczegółowo

AIP VFR POLAND AIRAC effective date GRANICE PIONOWE I KLASA PRZESTRZENI VERTICAL LIMITS AND AIRSPACE CLASSIFICATION.

AIP VFR POLAND AIRAC effective date GRANICE PIONOWE I KLASA PRZESTRZENI VERTICAL LIMITS AND AIRSPACE CLASSIFICATION. AIP VFR POLAND VFR R 3.1-1 VFR R 3.1 DELEGACJA SŁUŻB ATS DELEGATION OF ATS 1. DELEGACJA SŁUŻB ATS - CTR HERINGSDORF 1. DELEGATION OF ATS - HERINGSDORF CTR Linia łącząca następujące punkty/the line 53 55

Bardziej szczegółowo

Port Lotniczy Zielona Góra/Babimost

Port Lotniczy Zielona Góra/Babimost Port Lotniczy Zielona Góra/Babimost Regionalne lotnisko......globalne możliwości! facebook.com/ieg.epzg NAJWAŻNIEJSZE WYDARZENIA 13.04.2010 r. Województwo Lubuskie założyło spółkę Lotnisko Zielona Góra/Babimost

Bardziej szczegółowo

PERSPEKTYWY ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU DROGOWEGO W POLSCE DO 2030 ROKU

PERSPEKTYWY ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU DROGOWEGO W POLSCE DO 2030 ROKU Ekonomia i Środowisko 2 (49) 2014 Tadeusz Pindór Mariusz Trela PERSPEKTYWY ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU DROGOWEGO W POLSCE DO 2030 ROKU Tadeusz Pindór, dr hab. inż. Akademia Górniczo-Hutnicza Mariusz

Bardziej szczegółowo

Miejskie projekty transportowe realizowane w ramach POIiŚ problemy na etapie aplikowania i podczas realizacji

Miejskie projekty transportowe realizowane w ramach POIiŚ problemy na etapie aplikowania i podczas realizacji Miejskie projekty transportowe realizowane w ramach POIiŚ problemy na etapie aplikowania i podczas realizacji Centrum Unijnych Projektów Transportowych Legionowo, 16 lutego 2012 r. UNIA EUROPEJSKA FUNDUSZ

Bardziej szczegółowo

SUP 16/13 (AD 2 EPWA)

SUP 16/13 (AD 2 EPWA) OGRANICZENIE DOSTÊPNOŒCI LOTNISKA KRAKÓW/BALICE Z POWODU PRAC REMONTOWYCH NA RWY 07/25 LIMITED AVAILABILITY OF KRAKÓW/BALICE AERODROME DUE TO OVERHAUL WORKS ON RWY 07/25 STRONA 1-1 PAGE 1-1 POLSKA AGENCJA

Bardziej szczegółowo

Stan opracowania metadanych zbiorów i usług danych przestrzennych dla tematu sieci transportowe w zakresie transportu lotniczego

Stan opracowania metadanych zbiorów i usług danych przestrzennych dla tematu sieci transportowe w zakresie transportu lotniczego RADA INFRASTRUKTURY INFORMACJI PRZESTRZENNEJ Stan opracowania metadanych zbiorów i usług danych przestrzennych dla tematu sieci transportowe w zakresie transportu lotniczego Źródło Autorstwo dokumentu

Bardziej szczegółowo

dr Michał Wolański Katedra Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie Department of Transport, Warsaw School of Economics

dr Michał Wolański Katedra Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie Department of Transport, Warsaw School of Economics Komunikacja miejska szyta na miarę jak poprawiad jakośd komunikacji miejskiej, korzystając z opinii klientów Taylor-made urban transport systems how to improve urban transport listening to the customers'

Bardziej szczegółowo

Rynkowe perspektywy dużych szybkości w Polsce zastosowanie projektu UIC dla krajów w Europy Centralnej i Wschodniej.

Rynkowe perspektywy dużych szybkości w Polsce zastosowanie projektu UIC dla krajów w Europy Centralnej i Wschodniej. Andrzej Żurkowski PKP SA Rynkowe perspektywy dużych szybkości w Polsce zastosowanie projektu UIC dla krajów w Europy Centralnej i Wschodniej. Market perspective for HST in Poland - implementation of UIC

Bardziej szczegółowo

KATOWICE SPECIAL ECONOMIC ZONE GLIWICE SUBZONE and its influence on local economy KATOWICE SPECIAL ECONOMIC ZONE - GLIWICE SUBZONE

KATOWICE SPECIAL ECONOMIC ZONE GLIWICE SUBZONE and its influence on local economy KATOWICE SPECIAL ECONOMIC ZONE - GLIWICE SUBZONE KATOWICE SPECIAL ECONOMIC ZONE GLIWICE SUBZONE and its influence on local economy Definition: WHAT DOES THE SPECIAL ECONOMIC ZONE MEAN? THE SPECIAL ECONOMIC ZONE IS THE SEPERATED AREA WITH ATTRACTIVE TAX

Bardziej szczegółowo

Poznao, 27 października 2010

Poznao, 27 października 2010 Poznao, 27 października 2010 Strategiczne założenia projektu inwestycyjnego Rozbudowa Portu Lotniczego Poznao - Ławica PORT LOTNICZY POZNAŃ - ŁAWICA DZISIAJ Infrastruktura Portu DROGA STARTOWA długość

Bardziej szczegółowo

Osoby 50+ na rynku pracy 2013-1-PL1-GRU06-38713

Osoby 50+ na rynku pracy 2013-1-PL1-GRU06-38713 Osoby 50+ na rynku pracy 2013-1-PL1-GRU06-38713 Piąte spotkanie grupy partnerskiej w Katowicach (Polska) 19-20 maj 2015 Program Uczenie się przez całe życie Grundtvig Tytył projektu: Osoby 50+ na rynku

Bardziej szczegółowo

Podsumowanie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko projektu Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014-2020

Podsumowanie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko projektu Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014-2020 Podsumowanie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko projektu Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014-2020 Warszawa 2014 Spis treści 1. Wstęp... 3 2. Ramowy przebieg strategicznej oceny

Bardziej szczegółowo

MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. Andrzej Massel Podsekretarz Stanu. Kraków, 16 X 2012 r.

MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. Andrzej Massel Podsekretarz Stanu. Kraków, 16 X 2012 r. MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ Andrzej Massel Podsekretarz Stanu Kraków, 16 X 2012 r. Strategiczne podstawy podejmowanych działań sanacyjnych M a s t e r P l a n d l a t r a

Bardziej szczegółowo

Łódź, 27 czerwca 2011. Komunikacja w regionie - Port Lotniczy Łódź

Łódź, 27 czerwca 2011. Komunikacja w regionie - Port Lotniczy Łódź Łódź, 27 czerwca 2011 Komunikacja w regionie - Port Lotniczy Łódź Łódź strefa ciąŝenia 1,8 mln 50 km 3,9 mln 100 km 1,3 mln 25 km 11 mln 150 km Lotnisko jako kluczowy element sieci transportowej Lotnisko

Bardziej szczegółowo

Projekty BPM z perspektywy analityka biznesowego. Wrocław, 20 stycznia 2011

Projekty BPM z perspektywy analityka biznesowego. Wrocław, 20 stycznia 2011 Projekty BPM z perspektywy analityka biznesowego Wrocław, 20 stycznia 2011 Agenda Definicja pojęć: Analiza biznesowa oraz analityk biznesowy Co kryje się za hasłem BPM? Organizacja zarządzana procesowo

Bardziej szczegółowo

1. Typ projektów (A): transport morski: 1.1 Dodatkowe kryteria formalne dla wszystkich typów projektów (A):

1. Typ projektów (A): transport morski: 1.1 Dodatkowe kryteria formalne dla wszystkich typów projektów (A): Załącznik do Uchwały nr 25/2015 Komitetu Monitorującego Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014 2020 z dnia 2 lipca 2015 r. w sprawie przyjęcia sektorowych kryteriów wyboru projektów dla wybranych

Bardziej szczegółowo

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa Fundusze Europejskie - dla rozwoju Polski Wschodniej Budowa systemu integrującego transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic - prezentacja projektu i działań komplementarnych Tadeusz Ferenc Prezydenta

Bardziej szczegółowo

EGARA 2011. Adam Małyszko FORS. POLAND - KRAKÓW 2-3 12 2011r

EGARA 2011. Adam Małyszko FORS. POLAND - KRAKÓW 2-3 12 2011r EGARA 2011 Adam Małyszko FORS POLAND - KRAKÓW 2-3 12 2011r HISTORIA ELV / HISTORY ELV 1992r. 5 Program działań na rzecz ochrony środowiska / EAP (Environmental Action Plan) 1994r. Strategia dobrowolnego

Bardziej szczegółowo

Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie

Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie Instytucje uczestniczące w projekcie MRR Instytucja Zarządzająca PO RPW PARP Instytucja Pośrednicząca PO RPW Gmina Lublin Beneficjent Inicjatywa

Bardziej szczegółowo

Lotnictwo a ochrona klimatu globalnego

Lotnictwo a ochrona klimatu globalnego Lotnictwo a ochrona klimatu globalnego Co mogą zrobić uczestnicy rynku lotniczego? Konferencja Lotnictwo a Ochrona Klimatu Globalnego Warszawa, 6 października 2008 Port Lotniczy im. F. Chopina w Warszawie

Bardziej szczegółowo

Please fill in the questionnaire below. Each person who was involved in (parts of) the project can respond.

Please fill in the questionnaire below. Each person who was involved in (parts of) the project can respond. Project CARETRAINING PROJECT EVALUATION QUESTIONNAIRE Projekt CARETRAINING KWESTIONARIUSZ EWALUACJI PROJEKTU Please fill in the questionnaire below. Each person who was involved in (parts of) the project

Bardziej szczegółowo

Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce,

Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce, Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce, Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Gdańsk, 13.10.2011 r. www.plk-sa.pl 1/23 KDP zakres i stan prac

Bardziej szczegółowo

POLITYKA PRYWATNOŚCI / PRIVACY POLICY

POLITYKA PRYWATNOŚCI / PRIVACY POLICY POLITYKA PRYWATNOŚCI / PRIVACY POLICY TeleTrade DJ International Consulting Ltd Sierpień 2013 2011-2014 TeleTrade-DJ International Consulting Ltd. 1 Polityka Prywatności Privacy Policy Niniejsza Polityka

Bardziej szczegółowo

Brygida Beata Cupiał. Keywords: competitiveness, innovativeness, small and medium-sized enterprises, regional support policy

Brygida Beata Cupiał. Keywords: competitiveness, innovativeness, small and medium-sized enterprises, regional support policy Zarządzanie Publiczne, 2(18)/2012, s. 75-85 Kraków 2012 Published online September 10, 2012 doi: 10.4467/20843968ZP. 12.012.0536 Wsparcie konkurencyjności małych i średnich przedsiębiorstw w województwie

Bardziej szczegółowo

Rozwój Lotnisk w Małopolsce stymulatorem dalszego rozwoju Małopolski korzyści i utrudnienia

Rozwój Lotnisk w Małopolsce stymulatorem dalszego rozwoju Małopolski korzyści i utrudnienia Rozwój Lotnisk w Małopolsce stymulatorem dalszego rozwoju Małopolski korzyści i utrudnienia Kierunki rozwoju lotnisk w Polsce zarządzanie przestrzenią powietrzną bezpieczeństwo żeglugi powietrznej. Kraków,

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT W RODZINNYCH GOSPODARSTWACH ROLNYCH

TRANSPORT W RODZINNYCH GOSPODARSTWACH ROLNYCH INŻYNIERIA W ROLNICTWIE. MONOGRAFIE 16 ENGINEERING IN AGRICULTURE. MONOGRAPHS 16 WIESŁAW GOLKA TRANSPORT W RODZINNYCH GOSPODARSTWACH ROLNYCH TRANSPORTATION IN RURAL FAMILY FARMS Falenty 2014 WYDAWNICTWO

Bardziej szczegółowo

Effective Governance of Education at the Local Level

Effective Governance of Education at the Local Level Effective Governance of Education at the Local Level Opening presentation at joint Polish Ministry OECD conference April 16, 2012, Warsaw Mirosław Sielatycki Ministry of National Education Doskonalenie

Bardziej szczegółowo

Health Resorts Pearls of Eastern Europe Innovative Cluster Health and Tourism

Health Resorts Pearls of Eastern Europe Innovative Cluster Health and Tourism Health Resorts Pearls of Eastern Europe Innovative Cluster Health and Tourism Projekt finansowany Fundusze Europejskie z budżetu państwa dla rozwoju oraz ze Polski środków Wschodniej Unii Europejskiej

Bardziej szczegółowo

WAREHOUSE AND PRODUCTION HALL OFFER poz. schematu nr 1 position 1 on the sketch

WAREHOUSE AND PRODUCTION HALL OFFER poz. schematu nr 1 position 1 on the sketch WAREHOUSE AND PRODUCTION HALL OFFER poz. schematu nr 1 position 1 on the sketch PRODUCTION HALL DATA 1. Name of production hall / Nazwa hali produkcyjnej Hala magazynowo- produkyjna (oznaczona na schemacie

Bardziej szczegółowo

Fundusze unijne w ochronie środowiska. Podsekretarz Stanu

Fundusze unijne w ochronie środowiska. Podsekretarz Stanu Fundusze unijne w ochronie środowiska dotychczasowe Januszdoświadczenia Mikuła Podsekretarz Stanu Wieliczka, 1 grudnia 2008 Finansowanie polityki spójności Instrument pomocy przedakcesyjnej ISPA (2000

Bardziej szczegółowo

Inwestycje kolejowe w latach 2014 2023 Warszawa 16 kwietnia 2014 r.

Inwestycje kolejowe w latach 2014 2023 Warszawa 16 kwietnia 2014 r. Inwestycje kolejowe w latach 2014 2023 Warszawa 16 kwietnia 2014 r. Źródła finansowania inwestycji kolejowych w latach 2014 2023 1) FS/POIiŚ2014-2020 uzupełnienie i zakończenie inwestycji na ciągach, na

Bardziej szczegółowo

Ankiety Nowe funkcje! Pomoc magda.szewczyk@slo-wroc.pl. magda.szewczyk@slo-wroc.pl. Twoje konto Wyloguj. BIODIVERSITY OF RIVERS: Survey to teachers

Ankiety Nowe funkcje! Pomoc magda.szewczyk@slo-wroc.pl. magda.szewczyk@slo-wroc.pl. Twoje konto Wyloguj. BIODIVERSITY OF RIVERS: Survey to teachers 1 z 7 2015-05-14 18:32 Ankiety Nowe funkcje! Pomoc magda.szewczyk@slo-wroc.pl Back Twoje konto Wyloguj magda.szewczyk@slo-wroc.pl BIODIVERSITY OF RIVERS: Survey to teachers Tworzenie ankiety Udostępnianie

Bardziej szczegółowo

Transport w słuŝbie Euro 2012.

Transport w słuŝbie Euro 2012. Transport w słuŝbie Euro 2012. A co potem? Adrian Furgalski Zespół Doradców Gospodarczych TOR 25 listopada 2011 r. Kibice i turyści przyjadą do Polski na Euro, przede wszystkim wykorzystując transport

Bardziej szczegółowo

1987-2012 DYSKRET POLSKA 1987-2014

1987-2012 DYSKRET POLSKA 1987-2014 25 LAT 27 LAT 1987-2012 DYSKRET POLSKA 1987-2014 nasi klienci dobrze trafili... get your swing on with us... www.dyskret.com.pl 30-023 Kraków, ul. Mazowiecka 131 tel. +48 12 423 31 00, office@dyskret.com.pl

Bardziej szczegółowo

Leading organiza5on represen5ng the Business Services Sector in Poland ABSL. June 2013

Leading organiza5on represen5ng the Business Services Sector in Poland ABSL. June 2013 Leading organiza5on represen5ng the Business Services Sector in Poland ABSL June 2013 KEY FACTS ON THE SECTOR KEY FACTS ON THE SECTOR 110 000 No. of employees in foreign capital BPO/ITO, SSC and R&D centres

Bardziej szczegółowo

STRATEGIA ROZWOJU DLA LOKALNEJ GRUPY DZIAŁANIA. Oferta badawcza

STRATEGIA ROZWOJU DLA LOKALNEJ GRUPY DZIAŁANIA. Oferta badawcza STRATEGIA ROZWOJU DLA LOKALNEJ GRUPY DZIAŁANIA Oferta badawcza DLACZEGO WARTO? Nowa perspektywa finansowania PROW 2014-2020, w ramach której kontynuowane będzie wdrażanie działania LEADER. Zgodnie z przyjętymi

Bardziej szczegółowo

Budowana infrastruktura ITS na drogach krajowych oczekiwane korzyści ekonomiczne

Budowana infrastruktura ITS na drogach krajowych oczekiwane korzyści ekonomiczne Budowana infrastruktura ITS na drogach krajowych oczekiwane korzyści ekonomiczne Leszek Sekulski Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad 1 Zadania zrealizowane GDDKiA na sieci dróg krajowych zaimplementowała:

Bardziej szczegółowo

Zintegrowana platforma zarządzania miastem w kontekście bezpieczeństwa publicznego. (Centrum Bezpieczeństwa Miasta)

Zintegrowana platforma zarządzania miastem w kontekście bezpieczeństwa publicznego. (Centrum Bezpieczeństwa Miasta) Zintegrowana platforma zarządzania miastem w kontekście bezpieczeństwa publicznego (Centrum Bezpieczeństwa Miasta) Gdańsk 2014 Atena Partnerem 2013 Spis treści 1 stota rozwiązań klasy Smarter Cities 2

Bardziej szczegółowo

KARTA CHARAKTERYSTYKI PROFILU DYPLOMOWANIA

KARTA CHARAKTERYSTYKI PROFILU DYPLOMOWANIA POLITECHNIKA KRAKOWSKA Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej Studia stacjonarne I stopnia kierunek TRANSPORT KARTA CHARAKTERYSTYKI PROFILU DYPLOMOWANIA Nazwa profilu: Transport lotniczy Specyfika profilu:

Bardziej szczegółowo

Typ projektu ( REALIZACJA PROGRAMÓW STYPENDIALNYCH (PROJEKT POZAKONKURSOWY )) kształcenie uczniów

Typ projektu ( REALIZACJA PROGRAMÓW STYPENDIALNYCH (PROJEKT POZAKONKURSOWY )) kształcenie uczniów Załącznik nr 1 do Uchwały nr 7/2015 Komitetu Monitorującego Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego na lata 2014-2020 KRYTERIA DOSTĘPU Poddziałanie 10.1.3(10i) Typ projektu ( REALIZACJA

Bardziej szczegółowo

Goodman Kraków Airport Logistics Centre. 62,350 sqm available. Units from 1,750 sqm for immediate lease. space for growth+

Goodman Kraków Airport Logistics Centre. 62,350 sqm available. Units from 1,750 sqm for immediate lease. space for growth+ Goodman Kraków Airport Logistics Centre 62,350 sqm available. Units from 1,750 sqm for immediate lease. space for growth Goodman Kraków Airport Logistics Centre ul. Komandosów 1, 32-085 Modlniczka Goodman

Bardziej szczegółowo

ITS project in Wroclaw Projekt ITS we Wrocławiu

ITS project in Wroclaw Projekt ITS we Wrocławiu ITS project in Wroclaw Projekt ITS we Wrocławiu Błażej Trzcinowicz ITS Project Manager Departament Prezydenta Zespół Zarządzania Projektami Department of the Mayor Project Management Unit Presentation

Bardziej szczegółowo

Liczba pasażerów podwoi się za 15 lat

Liczba pasażerów podwoi się za 15 lat Czytając publikacje prasowe można odnieść wrażenie, że lotnisk mamy w Polsce dosyć i nie potrzeba następnych. Czy tak jest naprawdę? Obecnie mamy w Polsce 11 aktywnych portów lotniczych (Szczytno formalnie

Bardziej szczegółowo

POLISH ELEVATOR MARKET ONE YEAR AFTER JOINING EU

POLISH ELEVATOR MARKET ONE YEAR AFTER JOINING EU POLISH ELEVATOR MARKET ONE YEAR AFTER JOINING EU by Marek Oppeln-Bronikowski, 17 of March 2005, Brussels POLISH ECONOMICAL SITUATION POLISH ECONOMICAL SITUATION REAL ECONOMY: YEAR GDP CPI year-end Investment

Bardziej szczegółowo

Risk Management System As Strategic Support for Integration of Energy Groups

Risk Management System As Strategic Support for Integration of Energy Groups Risk Management System As Strategic Support for Integration of Energy Groups Energy Risk Central & Eastern Europe Roman Szyszko Warsaw, November 9, 2011 Risk Management System As Strategic Support 1. The

Bardziej szczegółowo

Uw a r u n k o w a n i a r o z w o j u Do l n e g o Śl ą s k a. Redaktor naukowy Teresa Kupczyk

Uw a r u n k o w a n i a r o z w o j u Do l n e g o Śl ą s k a. Redaktor naukowy Teresa Kupczyk Uw a r u n k o w a n i a r o z w o j u Do l n e g o Śl ą s k a w perspektywie roku 2020 Redaktor naukowy Teresa Kupczyk Wrocław 2010 Spis treści Wprowadzenie...7 1. Szanse i zagrożenia dla rozwoju Polski

Bardziej szczegółowo

Rola miast w polityce spójności

Rola miast w polityce spójności Rola miast w polityce spójności Plan prezentacji 1. Zintegrowane Inwestycje Terytorialne podstawy prawne i cele wdrażania instrumentu 2. Zintegrowane Inwestycje Terytorialne Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego

Bardziej szczegółowo

Angielski Biznes Ciekawie

Angielski Biznes Ciekawie Angielski Biznes Ciekawie Conditional sentences (type 2) 1. Discuss these two types of mindsets. 2. Decide how each type would act. 3. How would you act? Czy nauka gramatyki języka angielskiego jest trudna?

Bardziej szczegółowo

SPRAWOZDANIE Z KONSULTACJI SPOŁECZNYCH I AKTUALIZACJI LISTY PROJEKTÓW INDYWIDUALNYCH DLA (AKTUALIZACJA WRZESIEŃ 2015 R.)

SPRAWOZDANIE Z KONSULTACJI SPOŁECZNYCH I AKTUALIZACJI LISTY PROJEKTÓW INDYWIDUALNYCH DLA (AKTUALIZACJA WRZESIEŃ 2015 R.) SPRAWOZDANIE Z KONSULTACJI SPOŁECZNYCH I AKTUALIZACJI LISTY INDYWIDUALNYCH DLA PROGRAMU OPERACYJNEGO INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO (AKTUALIZACJA WRZESIEŃ 2015 R.) Podstawa prawna i rozpoczęcie aktualizacji

Bardziej szczegółowo

OCENA PRACY I ZASIÊGU ODDZIA YWANIA DU EGO UJÊCIA WÓD PODZIEMNYCH PO 40 LATACH U YTKOWANIA

OCENA PRACY I ZASIÊGU ODDZIA YWANIA DU EGO UJÊCIA WÓD PODZIEMNYCH PO 40 LATACH U YTKOWANIA BIULETYN PAÑSTWOWEGO INSTYTUTU GEOLOGICZNEGO 456: 627 632, 2013 R. OCENA PRACY I ZASIÊGU ODDZIA YWANIA DU EGO UJÊCIA WÓD PODZIEMNYCH PO 40 LATACH U YTKOWANIA EVALUATION OF FUNCTIONING AND THE INFLUENCE

Bardziej szczegółowo

Program budowy linii dużych prędkości

Program budowy linii dużych prędkości Program budowy linii dużych prędkości zachodnia część województwa łódzkiego Jan Raczyński Dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warta, 12.11.2010 Program budowy linii

Bardziej szczegółowo

Budynki i zabudowania na terenie (T/N) Buildings / other constructions on site (Y/N)

Budynki i zabudowania na terenie (T/N) Buildings / other constructions on site (Y/N) Poziom wód gruntowych [m] Underground water level [m] Czy były prowadzone badania geologiczne terenu (T/) Were geological research done (Y/) Ryzyko wystąpienia zalań lub obsunięć terenu (T/) Risk of flooding

Bardziej szczegółowo

ANALIZA EKONOMICZNA BUDOWY I EKSPLOATACJI SYSTEMÓW TELEFONII INTERNETOWEJ W PRZEDSIĘBIORSTWIE ROLNICZYM

ANALIZA EKONOMICZNA BUDOWY I EKSPLOATACJI SYSTEMÓW TELEFONII INTERNETOWEJ W PRZEDSIĘBIORSTWIE ROLNICZYM Inżynieria Rolnicza 7(105)/2008 ANALIZA EKONOMICZNA BUDOWY I EKSPLOATACJI SYSTEMÓW TELEFONII INTERNETOWEJ W PRZEDSIĘBIORSTWIE ROLNICZYM Gniewko Niedbała, Adam Krysztofiak Instytut Inżynierii Rolniczej,

Bardziej szczegółowo

PROGRAM STAŻU. Nazwa podmiotu oferującego staż / Company name IBM Global Services Delivery Centre Sp z o.o.

PROGRAM STAŻU. Nazwa podmiotu oferującego staż / Company name IBM Global Services Delivery Centre Sp z o.o. PROGRAM STAŻU Nazwa podmiotu oferującego staż / Company name IBM Global Services Delivery Centre Sp z o.o. Miejsce odbywania stażu / Legal address Muchoborska 8, 54-424 Wroclaw Stanowisko, obszar działania/

Bardziej szczegółowo

Lower Silesia Region CLIMATE-KIC PARTNER

Lower Silesia Region CLIMATE-KIC PARTNER Samorządowa jednostka organizacyjna Lower Silesia Region CLIMATE-KIC PARTNER Institute for Territorial Development / Climate-Kic 1 PRZEMYSŁAW MALCZEWSKI LOWER SILESIA COORDINATOR OF REGIONAL ACTIVITY AFFILIATED

Bardziej szczegółowo

Galeria Handlowa Starogard Gdański

Galeria Handlowa Starogard Gdański Galeria Handlowa Starogard Gdański Parkridge Retail Miasto Starogard Gdański leży w południowo-wschodniej części województwa pomorskiego, w pobliżu Borów Tucholskich, nad rzeką Wierzycą na Pojezierzu Starogardzkim.

Bardziej szczegółowo

Oferta reklamy na monitorach LCD w autobusach płytowych

Oferta reklamy na monitorach LCD w autobusach płytowych Lotniska: Warszawa Wrocław Katowice Kraków Poznań Oferta reklamy na monitorach LCD w autobusach płytowych Pixel TV Out of Home Media forma dotarcia Lotniska Reklama na monitorach LCD Video + Audio Jeden/dwa

Bardziej szczegółowo

System optymalizacji produkcji energii

System optymalizacji produkcji energii System optymalizacji produkcji energii Produkcja energii jest skomplikowanym procesem na który wpływa wiele czynników, optymalizacja jest niezbędna, bieżąca informacja o kosztach i możliwościach wykorzystania

Bardziej szczegółowo

Najbardziej pożądani pracodawcy 2014 w opinii specjalistów i menedżerów / Badanie Antal International

Najbardziej pożądani pracodawcy 2014 w opinii specjalistów i menedżerów / Badanie Antal International Edycja 5. kwiecień 2015 5 th Edition APRIL 2015 Najbardziej pożądani pracodawcy 2014 w opinii specjalistów i menedżerów / Badanie Antal International The Most Desired Employers 2014 in the Opinion of Professionals

Bardziej szczegółowo