Biuletyn Informacyjny PRS S.A.

Transkrypt

1 POLSKI REJESTR STATKÓW Biuletyn Informacyjny PRS S.A. Nr 5/255 Gdańsk październik 2005 Fot. Ministerstwo Transportu i Budownictwa 7 października br. odbył się chrzest morski nowego statku specjalistycznego dla Instytutu Morskiego. Katamaran IMOR jest pierwszą polską jednostką tego typu przystosowaną do pracy na płytkich akwenach (jego zanurzenie nie przekracza 2,5 m) i będzie służył do prowadzenia specjalistycznych badań morskich, monitorowania zanieczyszczeń wód w polskiej strefie przybrzeżnej, badania źródeł zasilania plaż, badania skutków rozlewów olejowych, badań przedinwestycyjnych na Bałtyku. Jednostka przystosowana jest także do zwalczania skutków katastrof ekologicznych na wodach płytkich. Doskonałe właściwości manewrowe, system pozycjonowania dynamicznego, który pozwala na pracę przy złej pogodzie, wyposażenie m.in. w kontenerowe laboratoria biologiczno-chemiczne, hydroakustyczne i geofizyczne świadczą o unikalności projektu statku. Katamaran IMOR zbudowany w stoczni Damen w Gdyni i w stoczni Christ, ma długość 32 m, wyporność 370 t, nosi banderę polską, i będzie pływał w klasie Research Vessel, nadanej przez PRS. 225

2 Przemawia p. K. Gozdawa-Nocoń AKTUALNOŚCI Światowy Dzień Morza w PRS W piątek 30 września 2005 r. w Centrali PRS uroczyście obchodziliśmy tegoroczny Światowy Dzień Morza. Spotkanie zaszczycili obecnością zaproszeni goście: Wicewojewoda Pomorski Pani Krystyna Gozdawa-Nocoń i Pełnomocnik Wojewody Pomorskiego ds. gospodarki morskiej Pan Witold Kruszewski. W swoim wystąpieniu z okazji święta Pan Prezes Jan Jankowski przypomniał, że tegoroczny Światowy Dzień Morza obchodzony jest pod hasłem Żegluga międzynarodowa przewoźnik w światowym handlu, krótko przedstawił zmiany dokonujące się w światowym systemie zapewnienia bezpieczeństwa na morzu oraz określił miejsce Polskiego Rejestru Statków w tym systemie. Szczególny nacisk Prezes Jankowski położył na współodpowiedzialność, jaką ponosimy za bezpieczeństwo życia ludzkiego i ochronę środowiska naturalnego przed zanieczyszczeniem, co nakazuje nam przyjęcie postawy bezkompromisowości w kwestiach jakości. Nawiązał przy tym do wystosowanego ostatnio przez Zarząd pisma do wszystkich pracowników, w którym potwierdzona została przyjęta przez PRS zasada bezwzględnego prymatu jakości nad ilością. Z rąk Pani Wicewojewody Złote Krzyże Zasługi odebrali Panowie Marian Bogdaniuk i Bogdan Przybylski. Srebrnym Krzyżem Zasługi odznaczony został Pan Cezary Szymanek, Brązowym Krzyżem Zasługi Pani Barbara Karaszewska oraz Pan Witold Kowalski. 226 Odznaczenia dla B. Przybylskiego i M. Bogdaniuka

3 Odznaką honorową Zasłużony Pracownik Morza wyróżnieni zostali: Sławomir Affek, Lucyna Bagińska, Janina Bartoszewska, Andrzej Gabryel, Beata Gałecka, Michał Gałecki, Jarosław Górski, Iwona Jabłońska, Piotr Jędrysik, Krystyna Kozyra, Alina Krupińska, Andrzej Kufel, Andrzej Laskowski, Magdalena Ledwoń, Renata Malewicz, Grzegorz Marchewka, Andrzej Pilecki, Leszek Pokora, Hubert Popiałkiewicz, Renata Przytarska, Arkadiusz Pytkowski, Marian Raczek, Zbigniew Rauch, Zofia Skrzelowska, Tadeusz Sokołowski, Kazimierz Styczeń, Mieczysława Wawer, Mieczysław Widuto, Anna Włodarczyk, Wiesław Wysokiński, Wiesław Zmaza. Tradycyjnie już, z okazji morskiego święta grono pracowników PRS zostało uhonorowanych odznakami PRS za 5, 10 i 15 lat pracy. Zgodnie z przyjętym zwyczajem prezentacji jednego z inspektoratów PRS, o pracownikach i zadaniach Inspektoratu Konwencyjnego opowiedzieli jego kierownik Pan Dominik Stefaniak i inspektor Pan Wojciech Stachowiak. Uroczystość zakończył toast wzniesiony przez Pana Prezesa. Grażyna Adamczewska Gratulacje dla M. Wawer, R. Przytarskiej i A. Pytkowskiego J. Waberska i A. Małecka pracują w PRS już 5 lat D. Stefaniak prezentuje swój inspektorat 227

4 Przedstawiciele PRS na Baltexpo PRS na BALTEXPO 2005 W dniach 6-8 września 2005 odbyły się w Gdańsku XIII Międzynarodowe Targi Morskie BALTEXPO Tegoroczne targi zgromadziły ponad 200 wystawców z 13 krajów. Zdecydowana większość wystawców targów prezentowała wyposażenie okrętowe, a w szczególności elektronikę morską i urządzenia pokładowe. Tegorocznym targom patronowały najważniejsze instytucje i osoby w państwie i regionie pomorskim. Patronem targów był: Prezydent RP Aleksander Kwaśniewski oraz Marszałek Senatu RP Longin Pastusiak, Wicepremier, Minister Gospodarki i Pracy, Minister Infrastruktury, Wojewoda Pomorski oraz Prezydent Miasta Gdańska. W tym roku, podobnie jak podczas poprzednich edycji targów, Polski Rejestr Statków posiadał własne stoisko o powierzchni 24 m 2, na którym prezentował swą działalność. Przez okres trzech dni targów dyżurowało 12 pracowników PRS. Stoisko PRS odwiedzili liczni goście związani przede wszystkim z gospodarką morską i przemysłem okrętowym. W pierwszym dniu wystawy stoisko Polskiego Rejestru Statków odwiedzili goście honorowi BALTEXPO i delegacja Obwodu Kaliningradzkiego. Dotychczas BALTEXPO odbywały się co dwa parzyste lata. Organizatorzy imprezy postanowili jednak przejść na lata nieparzyste, aby uniknąć kolizji w międzynarodowym kalendarzu wystawienniczym. Dlatego targi odbyły się w roku Następne odbędą się w dniach 4-6 września 2007 roku. Wizyta Marszałka L. Pastusiaka Michał Zając 228

5 Zakończono budowę serii 4 masowców dla PŻM Ostatni statek Warmia o nośności 38 tys. DWT z serii 4 masowców budowanych dla Polskiej Żeglugi Morskiej wypłynął z chińskiej stoczni w Tianjin. Poprzednie statki z tej serii to Mazury, Kujawy i Podhale. Masowiec Warmia Budowa wszystkich czterech jednostek była nadzorowana przez PRS wraz z LR. Ta sama stocznia wybuduje kolejne 4 masowce o nośności 38 tys. DWT dla PŻM w 2008 roku. Odpowiednie umowy dotyczące budowy kolejnej serii jednostek zostały już podpisane pomiędzy Stocznią Tianjin, PŻM, PRS i LR. Aneta Małecka PRS uczestniczył w Konferencjach CDDE 05 oraz HYDMAN 05 Przedstawiciele Polskiego Rejestru Statków mieli okazję uczestniczyć w sierpniu i wrześniu br. w dwu konferencjach naukowych zorganizowanych w Gdańsku i Ostródzie. Pierwsza z nich Konferencja dotycząca równań różniczkowych i różnicowych (Conference on Differential and Difference Equations) została zorganizowana na wydziale matematyczno-fizycznym Uniwersytetu Gdańskiego, w dniach sierpnia 2005 r. Konferencja ta jest pokrewna konferencjom EQUADIFF, które koncentrują się na tematyce równań różniczkowych, organizowanych cyklicznie od 1970 r. w Europie Zachodniej. Wśród zagadnień omawianych na konferencji gdańskiej znalazły się te dotyczące funkcjonalnych równań i nierówności różniczkowych, skończonych schematów różnicowych, teorii stabilności, algebraicznych równań różniczkowych i różnicowych, własności jakościowych równań różniczkowych i ich zastosowań, zagadnień brzegowych oraz zagadnień brzegowych ze swobodną powierzchnią, równań różniczkowych i ich przybliżeń w niektórych zagadnieniach hydrodynamicznych. PRS na tej konferencji reprezentowany był przez prezesa firmy, dr Jana Jankowskiego oraz Monikę Warmowską. Przedstawili oni referaty, w których zjawiska hydrodynamiczne, związane z ruchem statku na fali i z ruchem cieczy w zbiorniku, zostały opisane przy użyciu równań różniczkowych. 229

6 W referatach zaprezentowano metody aproksymacji tych równań przy użyciu metody elementów brzegowych. Referat dr J. Jankowskiego dotyczył metod rozwiązania zagadnienia źródeł hydrodynamicznych (pulsujących lub poruszających), które stanowią rozwiązania fundamentalne równań Fredholma opisujących zagadnienie brzegowe ruchu statku na fali. Uczestnicy konferencji w Ostródzie W referacie M. Warmowskiej przedstawione zostały metody rozwiązania zagadnienia ruchu cieczy w zbiornikach okrętowych, przy zastosowaniu przepływów potencjalnych ze swobodną powierzchnią. W obu referatach przedstawiono metody rozwiązania zagadnień hydrodynamicznych, które opisują zjawiska pojawiające się w czasie eksploatacji statku. Metody te wykorzystują narzędzia matematyczne, rozwijane przez matematyków, którzy stanowili większość uczestników konferencji. Referaty nasze jako obrazujące praktyczne wykorzystania teorii matematycznych przyjęte zostały z dużym zainteresowaniem. W ramach konferencji CDDE zorganizowano wizytę na basenie modelowym CTO, gdzie uczestnicy mieli możliwość zapoznania się z metodami przeprowadzania badań modelowych. Wyniki tych badań stanowią podstawę weryfikacji poprawności algorytmów numerycznych. W konferencji gdańskiej wzięli udział matematycy z takich ośrodków jak: Wiedeń, Brno, Ołomuniec, Beer Sheva (Izrael), Londyn, Veszprem (Węgry), Perm (Rosja). Na drugą z konferencji HYDMAN 05 organizatorzy, czyli Fundacja Bezpieczeństwa Żeglugi i Ochrony Środowiska (prof. Lech Kobyliński, Jacek Nowicki) oraz Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej (prof. Jan Szantyr), zaprosili uczestników do Ostródy w dniach 7 10 września 2005 r. Konferencja łączyła cyklicznie odbywającą się międzynarodową konferencję poświęconą zagadnieniom hydrodynamiki w projektowaniu i eksploatacji statków i obiektów morskich HYDRONAV 05 oraz sympozjum poświęcone manewrowości statku MANOEUVRING 05. Konferencja HYDRONAV 05 była 16. z cyklu konferencji, organizowanych kolejno przez Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej, Instytut Maszyn Przepływowych Polskiej Akademii Nauk, Centrum Techniki Okrętowej z Gdańska, Wydział Techniki Morskiej Politechniki Szczecińskiej oraz Wydział Mechaniczny Politechniki Wrocławskiej. 230

7 Konferencja HYDMAN stanowi forum do dyskusji nad zastosowaniami hydromechaniki doświadczalnej i teoretycznej w projektowaniu statków i innych obiektów morskich. Służy ona także przekazywaniu wiedzy i doświadczeń oraz wspieraniu innowacyjności i rozwoju w dziedzinie hydromechaniki statku. Tegoroczna konferencja obejmowała następujące obszary tematyczne: opór wody, napęd statku, właściwości Referat prezentuje dr A. Laskowski morskie, czynniki środowiskowe wiatr i falowanie, bezpieczeństwo morskie, zastosowanie metod numerycznych w hydromechanice statku, manewrowość i symulacje manewrowe, hydrodynamika szybkich jednostek morskich. Przedstawiciele PRS zaprezentowali na konferencji dwa referaty. Pierwszy autorstwa dr J. Jankowskiego i dr A. Laskowskiego, zatytułowany Przewrócenie się małego statku ze względu na falowanie i zatrzymanie wody na pokładzie (Capsizing of small vessel due to waving and water trapped on deck), został zaprezentowany przez p. Andrzeja Laskowskiego. Autorami drugiego referatu byli M. Warmowska i dr J. Jankowski, a jego tytuł brzmiał Symulacja ruchu wody w częściowo zapełnionych zbiornikach statku (Simulation of water movement in partly filled ship tanks). Został on zaprezentowany przez Monikę Warmowską. Oba referaty dotyczyły zagadnień związanych z hydrodynamiką statku poruszającego się na fali nieregularnej. Zawierały wyniki obliczeń numerycznych ruchu statku na fali. W pierwszym referacie zaprezentowano symulację ruchu z uwzględnieniem zjawiska wody na pokładzie. W drugim pokazano, jakie czynniki wpływają na powstawanie niekorzystnych zjawisk związanych z uderzeniem cieczy o wewnętrzne ścianki zbiornika okrętowego umieszczonego na statku poruszającym się na fali. W konferencji wzięli udział przedstawiciele ośrodków zajmujących się problemami hydrodynamicznymi i zagadnieniami manewrowości statku, takich jak: Politechnika Gdańska, Politechnika Szczecińska, Akademia Morska w Gdyni, Akademia Morska w Szczecinie, Indian Register of Shipping, State Marine Technical University z St. Petersburga, National Technical University of Athens, Sharif University of Technology w Teheranie, Technical University of Lisbon, Centre for Ships and Ocean Structures (CeSoS) Norwegian University of Science and Technology (Norges Teknisk Naturvitenskapelige Universitet NTNU) z Trondheim (Norwegia) oraz nasza firma. Udział pracowników Polskiego Rejestrów Statków w konferencjach o zasięgu międzynarodowym świadczy o zaangażowaniu naszej firmy w poznawaniu i rozwijaniu nowych metod rozwiązywania zagadnień hydrodynamicznych. Monika Warmowska, Andrzej Michalski 231

8 Mare Forum 2005 Rozwój żeglugi a odpowiedzialność społeczna Streszczenie podsumowania sporządzonego przez Michaela Greya Tegoroczna konferencja Mare Forum 2005, która odbyła się września w Rzymie, zgromadziła licznie przedstawicieli branży morskiej, reprezentantów wszystkich ogniw tzw. łańcucha odpowiedzialności w tej branży. Obecni byli przedstawiciele rządów, organizacji związanych z gospodarką morską (w tym również Polskiego Rejestru Statków), przemysłu. Debatowano nad obecną sytuacją branży morskiej, jej zagrożeniami i perspektywami. Tegoroczne Mare Forum charakteryzowało się rekordową liczbą sesji tematycznych. Konferencja została zorganizowana celem przyjrzenia się postępom w dziedzinie jakości statków, objęła tematy zarówno z zakresu żeglugi, jak i regulacji prawnych rządzących gospodarką morską. Tematyka spotkań Mare Forum, pierwotnie koncentrująca się wokół eliminowania statków substandardowych i obiegowych opinii na temat jakości w żegludze, jest stale poszerzana. W czasie tegorocznej konferencji poruszono szereg kwestii od odpowiedzialności społecznej firm, poprzez ład korporacyjny, zarządzanie, reputację, do sprawy tożsamości i wizerunku branży w odbiorze społecznym. Przedstawiciele instytucji rządowych zwracali uwagę na konieczność zapewnienia profesjonalizmu w branży, ochronę środowiska związaną z ograniczeniem emisji substancji szkodliwych i z recyklingiem oraz potrzebę wprowadzenia innowacji i zaawansowanych technologii. Podkreślano wagę obecności branży w gospodarce i jej wizerunku oraz potrzebę bezpośredniego zaangażowania Europy w żeglugę, by zrównoważyć nadmierny rozwój transportu drogowego z jednej strony, a z drugiej nie pozostawić branży w rękach tanich przewoźników. Rozwój zaawansowanych technologii, innowacje i podejście ekologiczne wymagają wsparcia legislacyjnego w postaci międzynarodowych przepisów i standardów. Osiągnięty wzrost świadomości partnerów branży morskiej oraz zaangażowanie w bezpieczeństwo i ekologię znajduje dodatnie odbicie w statystykach wypadków. Zgłaszano wątpliwości czy międzynarodowe przepisy nie naruszają tradycyjnej swobody żeglugi. Stary porządek jednak odchodzi, regulacje prawne krajów nadmorskich w zakresie żeglugi sięgają poza sprawy nawigacji, ochrony środowiska i bezpieczeństwa. Rozważano zasadność i skuteczność zharmonizowanych regulacji UE oraz USCG, ich praktyczne zastosowanie w erze zasadniczych zmian wynikających z globalizacji i wobec korzystnych prognoz dotyczących 232

9 zapotrzebowania na transport morski. Jednocześnie dyskutowano nad uciążliwością międzynarodowych i lokalnych uwarunkowań prawnych i nadmiaru biurokracji. Kolejną kwestią poruszaną podczas spotkania Mare Forum było funkcjonowanie administracji morskich. Przykłady sprawnie działających administracji flagi wskazują na pozytywny wpływ wprowadzanych dobrowolnych auditów, które z czasem staną się obowiązkowe. Statki substandardowe nadal stanowią problem, nieodłącznie związany z naginaniem przepisów, ograniczaniem kosztów i nieuczciwą konkurencją. Delegowanie nadzoru w poszczególnych państwach jest, zdaniem niektórych przedstawicieli, zjawiskiem negatywnym. Obciążenie towarzystw klasyfikacyjnych nieograniczoną odpowiedzialnością za wypadki na morzu wynika z fałszywego postrzegania przez społeczeństwo roli i zadań towarzystw klasyfikacyjnych. Może to doprowadzić do bankructwa klasyfikatorów i w efekcie lawinowego wzrostu opłat i biurokratycznych procedur. Lepszym rozwiązaniem byłoby zarządzanie poprzez redukcję ryzyka wobec rosnących zagrożeń, w tym o charakterze przestępczym, przy wsparciu instytucji rządowych. Podczas konferencji rozważano odpowiedzialność branży za tworzenie przyjaznych ekologicznie projektów statków i oddziaływanie statków na środowisko od powstania do złomowania jednostek, nadal postrzeganych jako znaczące źródło zanieczyszczeń. Wskazano na konieczność podjęcia działań dla poprawy wizerunku branży, podobnych do tych podjętych w przemyśle petrochemicznym. EMSA proponuje wsparcie dla branży żeglugowej w postaci auditów obiektów portowych odbierających odpady. Czynnik ludzki to zagadnienie, które przewija się przez wszystkie spotkania Mare Forum. Tym razem w centrum uwagi znalazły się problemy z rekrutacją ludzi z Europy do pracy na morzu. Dopływ wysoko wykształconych kadr zależny jest m. in. od wizerunku branży i jego społecznego odbioru. Nowe przepisy UE nie będą nakładać odpowiedzialności karnej na marynarzy, ale rozszerzą zakres odpowiedzialności i zobowiązań kadr marynarskich. Podkreślano konieczność traktowania marynarzy z odpowiednim szacunkiem, jako ogniwa całego łańcucha bezpieczeństwa i ochrony, a nie jako potencjalnych terrorystów. Analizy zapotrzebowania na kadry marynarskie wskazują na złożoność sytuacji oraz zapotrzebowanie na solidnych fachowców w branży, zarówno praktyków jak i teoretyków. Problematyka żeglugi bliskiego zasięgu budzi kontrowersyjne opinie zarówno optymistyczne, jak i pesymistyczne. Istnieją obawy, że brak dynamicznej strategii i dobrych rozwiązań dla starzejącej się floty, nadmiar biurokratycznych barier, zmniejszająca się liczba stałych połączeń drogą morską mogą skutkować dalszą utratą rynku przewozowego na rzecz transportu lądowego. Odpowiednie 233

10 zachęty, promowanie przez Komisję Europejską autostrad morskich może przyczynić się do wzrostu koniunktury w transporcie morskim. Boom na rynkach żeglugowych nadal trwa. Efekt wejścia Chin na rynki międzynarodowe oraz nieprzewidziane okoliczności, takie jak huragany czy też problemy polityczne zwiększają zapotrzebowanie na nowe statki i generują solidne zyski. Jednakże w latach mogą pojawić się nadwyżki, a zawirowania gospodarcze mogą skłaniać do dalszej konsolidacji. Wyrażano również zaniepokojenie rosnącą, a jednocześnie potencjalnie niestabilną pozycją Chin i wpływem zachowawczej polityki morskiej, wynikającej z wysokiej ceny ropy naftowej, na spadek popytu na statki. Sprawy finansowe, nowe metody finansowania budów, nowe propozycje bankowe również stanowią element łańcucha jakości, który wpływa na kierunek rozwoju branży. Końcowa sesja koncentrowała się na wizerunku branży. Nie brak nowych pomysłów ani ludzi świadomych i chętnych do działania pomimo słabego wizerunku branży. Mniej wrogości wobec stanowiących przepisy i uregulowania oraz wobec społeczeństwa, więcej przejrzystości, inwestowania w wizerunek branży morskiej i odejścia od utajniania informacji to główne wnioski w tej kwestii, niegdyś uważanej za mało istotną. Michael Grey, przewodniczący konferencji, sformułował 8 wniosków i zaleceń wypływających z Mare Forum Po pierwsze: potrzebujemy bardziej zbiorowego niż indywidualnego działania na rzecz zabezpieczenia długoterminowych interesów branży. Po drugie: należy doinformować społeczeństwo z czym związana jest branża morska, podnosząc świadomość społeczną w sposób ciągły, a nie wyłącznie akcyjnie, po katastrofach morskich. Należy przekonać stanowiących przepisy o znaczeniu aktualności i zasadności przepisów, prawidłowości ich weryfikacji i faktycznego oddziaływania. Należy odżegnać się od kultury przytakiwania lub oporu wobec zmian i przyjąć podejście ciągłego/płynnego doskonalenia oraz postawę czynną. Należy promować przemysł okrętowy i żeglugę w sposób profesjonalny. Należy cenić własnych ludzi, lepiej szkolić, zapewnić poczucie bezpieczeństwa, rozwój zawodowy i chronić przed społeczną presją i obciążeniem winą. Musimy czynnie śledzić rozwój Chin i innych regionów, które wpływają na światowy handel, lepiej rozumieć skalę i problemy tych krajów. Należy zachęcać do innowacji w każdej dziedzinie w technologii, systemach i finansowaniu branży, postrzeganej jako bardzo konserwatywny obszar działalności, który w rzeczywistości jest jednym z najbardziej innowacyjnych. Anna Stajewska, Maria Kłonowska-Figiel 234

11 TECHNIKA Wybiegać w przyszłość! Na niektórych bogatych kontynentach jak Europa, Ameryka Płn. i Australia, a także w pewnych równie bogatych krajach jak Japonia trwają prace nad różnymi projektami statków ekologicznych lub przyjaznych ludziom, czy też statków energooszczędnych. W Europie większość pomysłów powstaje w ramach projektów finansowanych z funduszy Unii Europejskiej. Biorą w nich udział biura projektowe, ośrodki badawczo-naukowe, zakłady produkcyjne oraz inne instytucje rynku okrętowego, w tym towarzystwa klasyfikacyjne, z różnych krajów całej Europy. W wielu tych projektach uczestniczy, a czasami również je inicjuje nasz, polski przemysł okrętowy. W kilku takich projektach bierze udział także Polski Rejestr Statków S.A. Suma tych projektów daje niewątpliwy postęp, np. w dziedzinie wysokowydajnych i odnawialnych źródeł energii, konstrukcji i systemów okrętowych podnoszących bezpieczeństwo żeglugi oraz czystość powietrza i oceanów. Wiele z tych pomysłów to projekty zbiorowe, ale zdarzają się także prace realizowane przez pojedynczą instytucję. Jednym z takich autorów jest wielki, działający na rynkach całego świata, armator skandynawski. Nie spiesząc się tworzy statek przyszłości, który warto poznać już dziś. Może on zainspirować wszystkich tych, którzy myślą o nowych, nie spotykanych dotychczas rozwiązaniach. Oto ten projekt. Czy realny na przyszłość? Znana również na Wybrzeżu Gdańskim od ponad 30 lat, z zamawianych w Stoczni Gdynia statków do przewozu samochodów, międzynarodowa grupa armatorska Wallenius Wilhelmsen o skandynawskich korzeniach pracuje nad swoją wizją, realną wg zamierzeń za 20 lat, przyjaznej środowisku jednostki transportu oceanicznego. Projekt statku o nazwie E/S Orcelle ogranicza, wg jego twórców, emisję zanieczyszczeń do atmosfery oraz wód praktycznie do zera. W projekcie zasilania statku wykorzystuje się do wytwarzania energii odnawialne źródła energetyczne oraz Widok statku z postawionymi żaglami i umieszczonymi na nich ogniwami słonecznymi 235

12 ogniwa paliwowe, a jego wysoko zaawansowana konstrukcja zapewnia optymalną ładowność, umożliwiającą bardziej wydajny transport samochodów i innych dóbr po całym świecie. Wieloletnie perspektywy żeglugi opierają się na zastosowaniu nowych technologii oraz na wykorzystaniu energii ze źródeł odnawialnych. Pracownicy skandynawskiego armatora wierzą, że przyszłość żeglugi leży w zastosowaniu odnawialnych źródeł energii już dostępnych na morzu energii słonecznej, wiatrowej oraz fal morskich. Są oni świadomi, że technologie konieczne do urzeczywistnienia takiej koncepcji statku potrzebują na swój rozwój, jeżeli on rzeczywiście nastąpi w planowanym wymiarze, najbliższych co najmniej 20-tu lat. Już obecnie można dostrzec różne pojawiające się technologie, dające możliwość wykorzystania energii ze źródeł odnawialnych na mniejszych statkach, ale także na większych jednostkach. Będą one może szeroko wykorzystywane nawet w najbliższej przyszłości. Jedno jest pewne, potencjał źródeł energii odnawialnej zapewnia wystarczającą moc zasilania energią elektryczną, przy minimalnym wpływie na środowisko i przy względnie niewielkich kosztach. Statek bardziej uniwersalny Powierzchnia pokładów ładunkowych statku o długości całkowitej 250 m, szerokości 50 m i zanurzeniu 9 m wyniesie m 2 i będzie pozwalała na ładowność około 50% większą od ładowności współczesnych statków do przewozu samochodów, potrafiących przewieźć do 6500 pojazdów. Projektowany samochodowiec będzie zdolny przewieźć do samochodów na ośmiu pokładach ładunkowych, z których trzy będą regulowane by pomieścić ładunki o różnej wysokości i ciężarze. Wysokość całkowita statku powinna wynieść około 40 m. W porównaniu z dzisiejszymi statkami zastosowanie energii odnawialnej i kadłuba o kształcie pentamarana umożliwi optymalną ładowność jednostki i pozwoli osiągnąć nośność ton. Ustalono, że będzie to około ton więcej niż na równoważnym tradycyjnym statku, dzięki zastosowaniu do budowy aluminium i kompozytów termoplastycznych, przy jednoczesnym wyeliminowaniu wód balastowych. Prace koncepcyjne nad projektem rozpoczęto w 2004 roku i trwają one obecnie, a termin ukończenia projektu przewiduje się na 2025 rok. Bez wód balastowych i bez zanieczyszczeń W opinii IMO, wody balastowe są jednym z czterech głównych zagrożeń dla oceanów całego świata. Na statku ekologicznym Orcelle usunięcie tego zagrożenia nastąpi poprzez wyeliminowanie zapotrzebowania na wody balastowe, dzięki projektowi kadłuba stanowiącego pentamaran oraz likwidacji tradycyjnego pędnika rufowego i steru zanurzeniowego. E/S Orcelle będzie pływał przy zerowej emisji zanieczyszczeń. Ma być napędzany przez odnawialne źródła energetyczne obejmujące energie: słoneczną, 236

13 wiatrową i falowania wody, które zostaną użyte w połączeniu z systemem ogniw paliwowych. W instalacjach złożonych z ogniw paliwowych jedynym produktem odpadowym wytwarzania elektryczności są woda i ciepło. Ogniwa paliwowe Największym i podstawowym źródłem energii na statku ma być system zasilanych wodorem ogniw paliwowych. Moc wyjściowa tego źródła energii wyniesie kw. Część wodoru do ogniw paliwowych będzie wytwarzana na statku za pomocą energii słonecznej, wiatrowej i falowania wody. Jak wiadomo, w przypadku obecnie stosowanych ogniw paliwowych najpopularniejszym surowcem dla pozyskania wodoru jest zwykłe, okrętowe paliwo lekkie. Autorzy projektu nie zdradzają co miałoby być źródłem wodoru na projektowanym przez nich statku. Energia słoneczna Energia słoneczna będzie uzyskiwana za pomocą ogniw słonecznych złożonych z trzech płyt fotoelektrycznych, z których każda zajmuje powierzchnię ok. 800 m 2, i umieszczonych na każdym żaglu statku. Kiedy żagle nie będą używane do korzystania z napędu wiatrowego, będą mogły być pochylone, położone lub skierowane w inny sposób, w celu maksymalnego poboru energii słonecznej. Będzie ona transformowana na energię elektryczną do bezpośredniego użytku lub do magazynowania, w celu późniejszego jej wykorzystania. Ocenia się, że w wyniku tego procesu możliwe będzie uzyskanie mocy równej 2500 kw. Energia wiatrowa Energia wiatrowa będzie głównie wykorzystywana bezpośrednio do napędu za pomocą trzech żagli o powierzchni łącznej 3 x 1400 m 2, skonstruowanych z lekkich materiałów kompozytowych. Przystosowane do składania ku górze i na boki, sztywne żagle będą mogły obracać się wokół masztu w celu wybrania najlepszej pozycji do uzyskania odpowiedniej energii wiatru, dzięki sile oporu lub sile nośnej albo też dzięki połączeniu obu wymienionych sił. Energia falowania Energia falowania może być przetwarzana na różne rodzaje energii poprzez połączenie momentów względnych fal, oddziałujących zarówno na stateczniki płetwowe oraz bezpośrednio na kadłub jednostki pływającej. Statek jest projektowany na całkowitą liczbę 12 stateczników płetwowych, pozwalających mu użytkować siłę wody i przekształcać ją na wodór, elektryczność lub energię mechaniczną. Powierzchnia każdego ze stateczników ma wynieść 210 m 2. Stateczniki płetwowe są również jednostkami napędowymi, funkcjonującymi dzięki energii fal lub zasilanymi elektrycznością albo osiągalną na pokładzie energię mechaniczną. Energia falowania wytwarzana przez pionowy ruch stateczników 237

14 płetwowych może być przetwarzana w energię mechaniczną do bezpośredniego zastosowania w mechanicznym napędzie płetw. Dodatkowo, energia z ruchu stateczników płetwowych ma być także Boczny widok statku z płetwami wykorzystującymi energię falowania zaprzęgnięta do wytwarzania energii hydraulicznej, która mogłaby być użytkowana natychmiast albo gromadzona do późniejszego wykorzystania. W opracowaniu są także inne znane od dawna, choć dopiero teraz obiecujące z uwagi na obecne możliwości techniczne, systemy składowania energii mechanicznej takie jak na przykład koła zamachowe. Nośniki energii Około 50 % energii zastosowanej do napędu statku E/S Orcelle będą wytwarzały ogniwa paliwowe, które łączą dwa zwykłe i powszechnie obecne w przyrodzie, a dzięki ich syntezie wysokoenergetyczne, pierwiastki chemiczne: wodór i tlen. Wytworzona w ten sposób energia elektryczna zostanie wykorzystana do napędu statku przez silniki elektryczne umieszczone w gondolach podwieszonych oraz przez płetwowy system napędowy. Ogniwa paliwowe będą również generować energię elektryczną potrzebną do zasilania innych odbiorników elektroenergetycznych, znajdujących się na pokładzie statku. Jak już powiedziano, do wytwarzania energii elektrycznej na statku będzie zainstalowany system ogniw paliwowych zasilanych wodorem. Produkcja i przechowywanie (przy wysokim ciśnieniu lub niskiej temperaturze) wodoru napotykają obecnie na przeszkody, których przezwyciężenie jest konieczne dla rozwoju technologii ogniw paliwowych zdolnych do użytku na statku. Wallenius Wilhelmsen wierzy, że przyszłe technologie będą w stanie przetwarzać energie słoneczną, wiatrową i falowania na wodór do bezpośredniego użytku i do przechowywania na statku. Dzięki rozwojowi technologii, które umożliwią produkcję wodoru na morzu nastąpi znaczący spadek obsługi i przechowywania energii z tego źródła na pokładzie. Dodatkowo nowe technologie mogą z powodzeniem rozwiązać problem składowania wodoru, poprzez zastąpienie postaci płynnej przez stałą. System napędu elektrycznego E/S Orcelle będzie posiadał dwie gondole, o możliwości obrotu 360 wokół osi pionowej, z których każda będzie wyposażona w silnik elektryczny o jednostkowej mocy 4000 kw i zmiennej prędkości. Gondole napędowe będą 238

15 podwieszone po jednej na każdym końcu kadłuba głównego. Będą one uzupełniały pozostałe dwa systemy napędowe statku, żaglowy i płetwowy. Ustalono następujące prędkości projektowe statku: maksymalna 20 węzłów oraz marszowa 15 węzłów. Dane podstawowe: Długość całkowita 250 m Szerokość 50 m Zanurzenie projektowe 9 m Wysokość 40 m Wysokość z postawionymi żaglami 95 m Nośność (maksymalna) ton Ciężar statku pustego ton Powierzchnia ogniw słonecznych 3 x 800 m 2 Powierzchnia żagli 3 x 1400 m 2 Powierzchnia płetw 12 x 210 m 2 Moc wyjściowa ogniw słonecznych 2500 kw Moc wyjściowa ogniw paliwowych kw Moc napędu gondolowego 2 x 4000 kw Prędkość projektowa (maksymalna) 20 w Prędkość projektowa (marszowa) 15 w Nowe rozwiązania nowa norma Edward Szmit Wzrastające zainteresowanie elektrycznymi układami napędu głównego jednostek pływających, oraz prognozy wzrostu produkcji i zastosowania elektrycznych jednostek napędowych na rynku okrętowym, powodują konieczność opracowania coraz doskonalszych narzędzi oceny ich bezpieczeństwa i niezawodności. Nad rozwojem standardów i wymagań w tym zakresie pracują organizacje normalizacyjne i towarzystwa klasyfikacyjne. Znany z tych łamów Ian C Evans opracowuje propozycję wymagań American Bureau of Shipping pod nazwą Guidelines Notes for Control of Harmonics in Electrical Power System, w Polskim Rejestrze Statków S.A. trwają prace nad nową wersją Publikacji nr 25/P p.t. Wymagania techniczne dla półprzewodnikowych układów energoelektronicznych. Inne towarzystwa, jak np. japoński NKK, zamierzają niepisane dotąd własne wytyczne interpretacyjne wprowadzić do swoich przepisów. Nad kolejną czwartą edycją okrętowej publikacji normalizacyjnej IEC Electrical installations in ships Part 501: Special features Electric propulsion pracuje Międzynarodowa Komisja Normalizacyjna, IEC. Jak wiadomo standardy IEC stanowią pewne wytyczne do opracowania wymagań przez międzynarodowe i krajowe instytucje uprawnione do posiadania własnych przepisów technicznych. 239

16 Ze względu na to, że towarzystwa klasyfikacyjne wykorzystują do opracowania wymagań dla własnych celów nadzorczych przede wszystkim publikacje serii IEC Instalacje elektryczne na statkach warto kilka słów poświęcić nowej propozycji normy IEC Porównanie z wydaniem poprzednim Norma zawiera 16 rozdziałów obejmujących jej zakres, przywołania normatywne, definicje. Omawia system, jego kompatybilność elektromagnetyczną oraz składniki systemu: silniki napędowe zespołów prądotwórczych, prądnice, rozdzielnice związane z napędem, transformatory, przekształtniki energii, silniki napędu głównego. Dużo uwagi poświęca filtrowaniu składowych harmonicznych, specjalnym wymaganiom dotyczącym podwieszanych napędów gondolowych, w tym napędów azymutalnych, sterowaniu napędami oraz ich próbom i dokumentacji. Projekt czwartego wydania publikacji normalizacyjnej IEC trafił do zaopiniowania przez Polski Rejestr Statków S.A. w Gdańsku z Komitetu Technicznego TC 18 Międzynarodowej Komisji Normalizacyjnej z siedzibą w Genewie poprzez Komitet Techniczny KT 18 Polskiego Komitetu Normalizacyjnego w Warszawie. Projekt znacznie się różni od poprzedniej trzeciej edycji tej samej publikacji wydanej przez IEC w Ówczesna publikacja składała się z siedmiu sekcji obejmujących rozważania ogólne, prądnice, silniki, przekształtniki półprzewodnikowe oraz elektryczne sprzęgła poślizgowe, następnie aparaturę sterowniczą, kolejno kable i przewody, obwody główne i sterownicze, zabezpieczenia systemu oraz część ostatnią poświęconą próbom. Wystarczająca na lata osiemdziesiąte stała się przestarzała, a co najmniej obecnie mało aktualna. Energoelektronika jest częścią elektroniki i podobnie jak ona ulega ciągłemu rozwojowi, a to co w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych było szczytem techniki obecnie jest delikatnie mówiąc rutyną lub staje się wręcz nieaktualne. W tamtych latach z braku półprzewodnikowych elementów sterowanych wielkich mocy na statkach dominowały układy napędowe prądu stałego oraz elektryczno-mechaniczne układy napędowe Ward Leonarda; obecnie, od kilkunastu lat, wraz z rozwojem tyrystorów i tranzystorów wielkich mocy oraz silników prądu przemiennego o dużych gęstościach prądowych, elektryczne układy napędowe prądu przemiennego zaczynają wypierać wszystkie inne napędy. Rozdziały ogólne normy Wzrost zastosowań w ostatnich latach elektrycznych napędów głównych, a w jego wyniku ogrom zebranych doświadczeń, pozwala na opracowanie bardziej dojrzałej normy, która na pewno dłużej będzie służyć okrętowcom, niż dotychczasowe jej wydanie. W takim przeświadczeniu upewnia nawet pobieżne porównanie obu edycji normy. Już chociażby pierwszy rozdział normy Zakres różni się tym od poprzedniej jej edycji, iż równie poważnie jak urządzenia służące do 240

17 przekształcania energii, a zarazem zakłócania jej jakości, traktuje się urządzenia służące zapobieganiu pogarszania się tejże jakości. Obok siebie postawiono przekształtniki energii, silniki napędowe oraz dławiki i transformatory. Drugi rozdział Powołania normatywne, obok norm typowo okrętowych serii IEC 60092, obejmuje także normy specjalistyczne, jak IEC Maszyny wirujące, IEC oraz IEC Transformatory, IEC Przekształtniki półprzewodnikowe, IEC Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC), itp. Stanowi to zasadniczą różnicę w porównaniu z poprzednim wydaniem normy z roku 1984 gdzie przywołano jedynie normy serii IEC Kolejny rozdział Definicje zawiera 12 definicji związanych ze współczesnymi napędami, między innymi silnik napędu głównego, zespół prądotwórczy napędu głównego, napędy: azymutalny i gondolowy, system wałowy, podczas gdy w poprzednim wydaniu normy rozdział ten zawierał tylko trzy określenia: maszyna napędu głównego, przekształtnik półprzewodnikowy, sprzęgło elektryczne. Jak widać dwadzieścia lat temu trzeba było tłumaczyć czym jest przekształtnik półprzewodnikowy, dziś hasło to nie występuje. W nowej, obecnej edycji normy pojawia się taki rozdział jak System, który zawiera wymagania dotyczące układu napędowego, jego konfiguracji, niezawodności i odpowiedzialności oraz trwałości eksploatacyjnej. W rozdziale tymzamieszczono również schemat zatytułowany Minimum wyposażenia (konfiguracja) na statkach z jednym lub większą ilością pędników Rys. 1. Rys. 1 Minimum wyposażenia (konfiguracja) na statkach z jednym lub większą ilością pędników 1 spalinowy silnik główny, 2 zespół prądotwórczy napędu głównego,3 rozdzielnica napędu głównego, 4 transformator napędu głównego, 5 przekształtnik energetyczny napędu głównego, 6 silnik elektryczny napędu głównego, 7 pędnik 241

18 Bardzo ważna kompatybilność elektromagnetyczna Inny nowy rozdział Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) pokazuje, że na świecie zauważono, oprócz zalet napędów tego typu, jedną ich poważną wadę: zagrażające innym odbiornikom oddziaływanie składowych harmonicznych. Szkoda, że problem ten zauważają jedynie organizacje, które starają się z nim walczyć, a więc komitety bądź komisje normalizacyjne, towarzystwa klasyfikacyjne, instytucje naukowe i badawcze. Nie zawsze niestety ten problem jest widoczny dla wytwórców i instalatorów wyposażenia energoelektronicznego. Jednak jest znaczny postęp, ponieważ w starej edycji normy bliżej nieokreślonym zakłóceniom poświęcono jedynie kilka wierszy. Poza tym, że norma zawiera specjalny rozdział na temat kompatybilności elektromagnetycznej to dodatkowo jeszcze posiada inny rozdział normy zatytułowany Filtrowanie harmonicznych, który określa sposoby walki ze składowymi harmonicznymi. Również w wielu rozdziałach normy, poświęconych poszczególnym podzespołom elektrycznym głównego układu napędowego, takim jak prądnice, rozdzielnice, transformatory, silniki elektryczne, zwraca się także uwagę na konieczność rozpatrzenia, w czasie projektowania wymienionych podzespołów, wpływu całkowitej wartości składowych harmonicznych oraz współczynnika mocy. Jak ważne jest to zagadnienie wiedzą nie tylko elektrycy, ale również elektronicy specjaliści od łączności, telekomunikacji i nawigacji, w których to dziedzinach postęp techniczny jest tradycyjnie największy, przynosząc wiele wysokoczułych urządzeń. Podstawowe podzespoły napędu głównego Porównanie wymagań dotyczących przekształtników energetycznych pozwala stwierdzić, że autorzy obecnego wydania normy, jak i jego użytkownicy mają dużo większy komfort w postaci posiadania pewnej ilości norm szczegółowych na temat przekształtników. Ponad dwadzieścia lat temu na ten temat było dużo mniej wiedzy i prawie żadnych wytycznych bądź standardów. W przywołaniach normatywnych obu porównywanych norm występuje tylko jedna norma, co ciekawe morska, poświęcona przekształtnikom półprzewodnikowym. Jest to publikacja IEC Electrical installations in ships Part 304: Equipment Semiconductor converters. Obecne wydanie normy wspomagają natomiast przywołane w niej normy serii IEC Semiconductor converters. Ciekawym zabiegiem w rozdziale nazwanym Prime movers jest określenie silników napędowych zespołów prądotwórczych silnikami głównymi i umieszczenie uwagi: Silniki główne powinny spełniać wymagania techniczne odpowiednich organów nadzorczych. Rozdział jest bardzo krótki w stosunku do rozdziału nazwanego Propulsion motors i poświęconego silnikom elektrycznym głównego napędu statku lub okrętu. Jak w poprzednim, starym wydaniu normy wiele miejsca poświęca się łożyskom, smarowaniu i chłodzeniu. Zabezpieczenia i próby silników elektrycznych głównego napędu jednostki pływającej to kolejne 242

19 zagadnienia, którym w obecnym wydaniu normy poświęca się odpowiednio dużo uwagi. Warto odnotować, iż w tym rozdziale, zgodnie z prawidłami Konwencji SOLAS, wymaga się także niezależnego zabezpieczenia przed nadmierną prędkością obrotową silników elektrycznych napędu głównego. Ponadto w rozdziale tym rozwinięto już wcześniej istniejące wymaganie, by silniki elektryczne potrafiły wytrzymać nagłe zwarcie na zaciskach w warunkach znamionowych bez poważnych uszkodzeń, o następujące stwierdzenie: ustalony prąd zwarcia silników o trwałym wzbudzeniu nie powinien wywoływać uszkodzeń termicznych silnika i części przewodzących prąd (np. kabli, elementów zasilania, pierścieni ślizgowych). Nowość! Napędy gondolowe Bardzo ważnym dla rozwoju napędu elektrycznego jednostek pływających jest dodatkowy, całkowicie nowy rozdział poświęcony szczegółowym wymaganiom dotyczącym podwieszonych napędów gondolowych oraz napędów azymutalnych. Na pewno warto się przy nim chwilę zatrzymać. Już w podrozdziale Wymagania ogólne, w związku z pracą części wyposażenia w miejscach trudno- lub wręcz niedostępnych, zwraca się uwagę na konieczność stosowania odpowiednich środków takich jak np. wysoce niezawodne materiały i podzespoły, wystarczająca ilość czujników pomiarowych, dodatkowe środki ostrożności realizowane drogą mechaniczną. Ponadto, takie podzespoły jak elementy systemu sterowania, czujniki pomiarowe, pierścienie ślizgowe, złącza kablowe i napędy mechanizmów pomocniczych powinny wytrzymywać oddziaływanie wibracji o amplitudzie przyspieszenia co najmniej 4g w zakresie częstotliwości od 3 Hz do 100 Hz. W podrozdziale Czujniki pomiarowe mówi się, iż wytwórca układu napędowego powinien sporządzić listę wszystkich czujników z podaniem ich typu, lokalizacji ich instalowania, przydzielonego zadania oraz wartościami (zakresu i nastawy). Czujniki należy objąć specjalną procedurą obsługi, powinny posiadać możliwość samokorekcji, a czujniki, które będzie można wymieniać jedynie w czasie dokowania jednostki powinny być podwójne. Dalej określa się konieczność monitorowania łożysk wału i maszyn oraz kontroli studzienek zęzowych i uszczelnienia wału. Należy zapewnić awaryjny system uszczelnienia wału. Wszystkie przedziały maszynowni, także te niedostępne znajdujące się w podwieszonej gondoli, należy wyposażyć w system wykrywczo-alarmowy pożaru. Miejsca dostępne należy wyposażyć w oświetlenie i wentylację, w celu umożliwienia prac konserwacyjnych, a wejście do tych miejsc powinno być tak zabezpieczone by było możliwe jedynie w takim przypadku, kiedy wchodzący tam personel nie będzie zagrożony ze strony pracującego napędu. Kolejne podrozdziały określają wymagania dotyczące zabezpieczenia silników napędowych przed uszkodzeniami wewnętrznymi, monitorowania wilgotności w przedziałach silnikowych z zamkniętym systemem wentylacji. Końcowe wymagania tego rozdziału określają również potrzebę doboru i sprawdzenia przyrostów temperatur silników trudnodostępnych wraz z ich pierścieniami ślizgowymi, oraz stopni ochrony obudów. 243

20 Także nowość! Napędy azymutalne Druga część rozdziału, poświęconego napędom podwieszonym, dotyczy napędów azymutalnych. Napędy tego typu powinny spełniać wymagania w zakresie urządzenia sterowego zgodne z normą IEC Obowiązuje zasada pracy podzespołów elektrycznych i hydraulicznych nawet przy pojedynczym uszkodzeniu. W tym celu należy sporządzić analizę wpływu rodzaju uszkodzenia (FMEA), a bezpieczna żegluga statku lub okrętu powinna być zapewniona, niezależnie od położenia steru i prędkości jednostki, w każdym momencie wystąpienia awarii. Położenie napędu azymutalnego powinno być wskazywane mechanicznie w miejscu jego zainstalowania. Napęd podwieszony powinien składać się z co najmniej dwóch napędów azymutalnych, z których jeden zasilany będzie z rozdzielnicy awaryjnej, a drugi z głównej. Napędy azymutalne należy zabezpieczyć przed przeciążeniem (np. za pośrednictwem przekształtnika energetycznego) oraz przed zwarciem. Powinny zapewniać 160-procentowy moment obrotowy niezbędny do osiągnięcia znamionowej prędkości mechanizmu, zgodnie z prawidłami 29 i 30 Konwencji SOLAS, w ciągu 60 sekund. Warunek ten powinny spełniać również systemy azymutalne o konstrukcji mieszanej, np. systemy hydrauliczne. Zwraca się uwagę by, zgodnie z Konwencją SOLAS, kąt azymutalny ciągu, a więc sterowania napędem i statkiem, był ograniczony do ± 35, choć jednocześnie mówi się, że kąt ten może zostać rozszerzony w przypadku niewielkiej mocy lub prędkości napędu i podczas manewru crash-stop (zatrzymania w obliczu katastrofy). Ogranicznik kąta sterowania powinien być zdwojony i niezależny od układu sterowania kątem azymutalnym. Osiągnięcie lub przekroczenie wartości granicznych powinno wywoływać sygnał alarmowy. Powrót napędu azymutalnego do dopuszczalnego zakresu sterowania, po przekroczeniu wartości granicznej, powinien odbywać się bez konieczności przejścia do stanu zerowego. Na zakończenie tego rozdziału norma odnosi się do sterowania napędem azymutalnym. Sterowanie to należy tak zaaranżować, by łatwo rozróżnialne były kierunek ruchu lub kierunek napędu statku. Miejscowe stanowisko sterowania napędem azymutalnym powinno posiadać: amperomierze dla każdego obwodu zasilającego każdy z odbiorników, ponadto dla każdego napędu należy zapewnić sygnalizację gotowości do pracy, sygnalizacje zakłóceń oraz wskaźnik kąta azymutalnego. Inne funkcje stanowiska sterowania to ograniczenie mocy (poprzez przekształtnik energetyczny) oraz możliwości sterowania z CMK, mostka i stanowiska miejscowego, a także wskaźniki pracy napędów związanych. Stanowisko sterowania miejscowego powinno być uprzywilejowane. Sterowanie Kolejny duży rozdział poświęcono sterowaniu napędem głównym. W podrozdziale System zarządzania energetycznego wymaga się by komputerowe układy sterowania projektować oraz badać wg wymagań normy IEC Ponadto należy zapewnić układ automatycznego zarządzania energetycznego, 244