Wniosek DECYZJA RADY

Transkrypt

1 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia r. COM(2016) 617 final 2016/0296 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, jakie należy przyjąć w imieniu Unii Europejskiej na 70. i 71. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej w kwestii zatwierdzenia i przyjęcia zmian załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczących uznania Morza Bałtyckiego i Morza Północnego za obszar kontroli emisji tlenków azotu (obszar NECA) oraz rozpoczęcia obowiązywania takiego uznania PL PL

2 UZASADNIENIE 1. KONTEKST WNIOSKU W niniejszym wniosku Komisji określa się stanowisko Unii na 70. i 71. posiedzenie Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w kwestii zatwierdzenia i przyjęcia zmian załącznika VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (konwencja MARPOL) dotyczących uznania Morza Bałtyckiego i Morza Północnego za obszary kontroli emisji tlenku azotu (obszary NECA) oraz rozpoczęcia obowiązywania takiego uznania. Do celów przeciwdziałania, ograniczania i kontroli emisji tlenku azotu (NOx) ze statków w załączniku VI do konwencji MARPOL przewidziano możliwość uznania obszaru za obszar NECA na wniosek stron mających wspólny interes związany z danym obszarem morskim. Stosowny wniosek o uznanie obszaru za obszar NECA należy złożyć do IMO, która musi rozważyć, zatwierdzić i przyjąć zmiany załącznika VI do konwencji MARPOL, które są niezbędne, aby proponowane uznanie określonego obszaru morskiego za obszar NECA mogło wejść w życie i zacząć obowiązywać. Załącznik VI do konwencji MARPOL ratyfikowały wszystkie państwa członkowskie UE z wyjątkiem Austrii i Węgier. Uznanie pierwszych obszarów za obszary NECA, którymi były północnoamerykańskie obszary morskie oraz obszary Morza Karaibskiego należące do Stanów Zjednoczonych, zaczęło obowiązywać z dniem 1 stycznia 2016 r. Silnik zainstalowany na statku prowadzącym działalność na tych obszarach morskich, który został zbudowany po tym dniu, będzie musiał spełniać tzw. wymogi poziomu III ustanowione w załączniku VI do konwencji MARPOL. Do najpowszechniejszych dostępnych technologii redukcji emisji, które pozwoliłyby zapewnić zgodność z wymogami poziomu III, należą systemy recyrkulacji spalin, systemy selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) lub silniki (częściowo) zasilane skroplonym gazem ziemnym (LNG). Oczekując wymiernych korzyści dla środowiska i stanu zdrowia oraz podążając za przykładem Ameryki Północnej, wszystkie państwa położone nad Morzem Bałtyckim i Morzem Północnym zdecydowały się wspólnie wystąpić do IMO z wnioskiem o uznanie obu mórz za obszary NECA, aby znacząco ograniczyć łączną ilość emisji NO x ze statków w miarę upływu czasu. Emisje NO x ze statków na obszarze Morza Bałtyckiego i Morza Północnego znacząco przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza, w szczególności w dużych miastach nadmorskich, ponieważ sprzyjają tworzeniu się cząstek stałych (PM), powstawaniu ozonu w warstwie przyziemnej oraz zwiększaniu stężenia dwutlenku azotu (NO 2 ) wszystkie te zjawiska wywierają negatywny wpływ na zdrowie ludzi. Azot wprowadzany do środowiska morskiego i lądowego w rezultacie depozycji atmosferycznej również przyczynia się do eutrofizacji mórz i lądów. Eutrofizacja w regionie Morza Bałtyckiego stanowi poważny problem. Emisje NO x ze statków przyczyniają się do zwiększenia ogólnej ilości azotu wprowadzanego do środowiska morskiego w rezultacie depozycji atmosferycznej, co nasila problem eutrofizacji Morza Bałtyckiego. Stosowanie wymogów poziomu III w wyniku uznania Morza Bałtyckiego za obszar NECA mogłoby doprowadzić do zmniejszenia eutrofizacji na niektórych obszarach Morza Bałtyckiego o nawet %. W przypadku niepodjęcia żadnych środków kontrolnych emisje NO x z żeglugi po Morzu Północnym zwiększą średnie roczne stężenie NO x w powietrzu w państwach położonych nad PL 2 PL

3 Morzem Północnym o 7 24 % w 2030 r. Udział żeglugi w depozycji azotu w państwach położonych nad Morzem Północnym waha się od 2 do 5 %. Oczekuje się, że uznanie Morza Północnego za obszar NECA ograniczy ten udział emisji z żeglugi po Morzu Północnym o około jedną trzecią. 2. DOTYCHCZASOWY ROZWÓJ WYPADKÓW Zgodnie z wyrażoną przez państwa położone nad Morzem Bałtyckim i Morzem Północnym wolą równoległego przeprowadzenia zsynchronizowanej procedury uznania zarówno Morza Północnego, jak i Morza Bałtyckiego za obszary NECA opracowano plan działania, w którym określono kroki, jakie należy podjąć, aby zapewnić jednoczesne uznanie obydwu mórz za obszary NECA i rozpoczęcie obowiązywania takiego uznania. Jak przewidziano w planie działania 1, obydwa wnioski o uznanie mórz za NECA zostaną złożone do IMO w lipcu 2016 r., aby mogły zostać zatwierdzone na 70. posiedzeniu MEPC (październik 2016 r.), a następnie przyjęte na 71. posiedzeniu MEPC (wiosna 2017 r.). Proponowaną datę, od której uznanie obydwu obszarów za obszary NECA powinno zacząć obowiązywać, wyznaczono na dzień 1 stycznia 2021 r., tak aby zapewnić agentom wystarczająco dużo czasu na przygotowanie i dostosowanie się. Po zakończeniu kompleksowych prac przygotowawczych, w ramach których ustalono skutki i korzyści wynikające z uznania obydwu obszarów za obszary NECA, projekty wniosków o takie uznanie zostały omówione podczas warsztatów technicznych, które odbyły się w maju 2016 r. w Rosji i Danii. W dniach 19 maja 2016 r. i 29 czerwca 2016 r. rozpowszechniono również wśród członków Grupy Roboczej Rady ds. Żeglugi (końcowe) projekty wniosków o uznanie obszarów za NECA. Zgodnie z planem działania na 50. posiedzeniu przewodniczących delegacji HELCOM, które odbyło się w Estonii w dniach czerwca 2016 r., zatwierdzono złożenie do IMO w dniu 1 lipca 2016 r. wniosku o uznanie Morza Bałtyckiego i Morza Północnego za obszary NECA przez zainteresowane państwa położone nad tymi morzami. Po uzyskaniu zgody HELCOM państwa położone nad Morzem Północnym mogłyby równolegle złożyć wniosek o uznanie obszaru Morza Północnego za NECA zgodnie z harmonogramem jednoczesnego zatwierdzenia i przyjęcia tych wniosków przez IMO, jak określono we wspólnym planie działania. 3. ZMIANY ZAŁĄCZNIKA VI DO KONWENCJI MARPOL Zgodnie z kryteriami i procedurą określonymi w prawidle 13 ust. 6 i uzupełnieniu III do załącznika VI do konwencji MARPOL, które dotyczą składania wniosków o uznanie określonego obszaru morskiego za NECA, złożenie takiego wniosku przez państwa położone nad Morzem Bałtyckim i Morzem Północnym wiąże się z koniecznością wprowadzenia niezbędnych zmian w prawidle 13 ust. 5.1, 5.2 i 5.3 polegających na dodaniu Morza Północnego i Morza Bałtyckiego do wykazu obszarów już uznanych za obszary NECA, tj. do północnoamerykańskiego obszaru morskiego i obszarów Morza Karaibskiego należących do Stanów Zjednoczonych, w których to zmianach zostanie określone, że uznanie Morza Północnego i Morza Bałtyckiego za obszary NECA zacznie obowiązywać z dniem 1 stycznia 2021 r. 1 Zob. również: /MeetingDocuments/4-29 Roadmap for designating a NECA in the Baltic Sea in parallel with the North Sea.pdf PL 3 PL

4 Po przekazaniu IMO proponowanych zmian przez państwa położone nad Morzem Północnym i Morzem Bałtyckim w dniu 1 lipca 2016 r. oczekuje się, że zostaną one przeanalizowane i zatwierdzone na 70. posiedzeniu MEPC (które ma się odbyć w dniach października 2016 r.), po czym zmiany te mają zostać przedłożone celem ich przyjęcia na 71. posiedzeniu MEPC (zaplanowanym na wiosnę 2017 r.). Po zatwierdzeniu i przyjęciu zmian do prawidła 13 w załączniku VI do konwencji MARPOL przez Komitet zostaną one przekazane umawiającym się stronom, które ratyfikowały załącznik VI do konwencji MARPOL, celem ich przyjęcia. 4. WŁAŚCIWE PRZEPISY UNII I KOMPETENCJE UE Wyznaczenie obszarów NECA na wodach UE znacząco przyczyniłoby się do osiągnięcia celów wyznaczonych w polityce Unii w zakresie środowiska służących zachowaniu, ochronie i poprawie jakości środowiska morskiego oraz ochronie zdrowia człowieka dzięki poprawie jakości powietrza. W przeprowadzonej przez Komisję ocenie skutków towarzyszącej pakietowi w sprawie polityki czystego powietrza z 2013 r. 2 odnotowano, że chociaż każda decyzja dotycząca konkretnych środków unijnych regulujących emisje NO x z żeglugi wymagałaby przeprowadzenia oddzielnej, bardziej szczegółowej analizy, wyraźnie istnieje możliwość ograniczenia poziomu emisji NO x z żeglugi w oszczędny sposób, co przyczyniłoby się do poprawy jakości środowiska morskiego i powietrza. W dyrektywie ramowej w sprawie strategii morskiej 3 państwa członkowskie zostały zobowiązane do podjęcia środków niezbędnych do osiągnięcia bądź utrzymania dobrego stanu środowiska w środowisku morskim do 2020 r. Dobry stan środowiska oznacza taki stan środowiska wód morskich tworzących zróżnicowane i dynamiczne pod względem ekologicznym oceany i morza, które są czyste, zdrowe i urodzajne w odniesieniu do panujących w nich warunków, zaś wykorzystanie środowiska morskiego zachodzi na poziomie, który jest zrównoważony i gwarantuje zachowanie możliwości użytkowania i prowadzenia działań przez obecne i przyszłe pokolenia (art. 3 ust. 5 dyrektywy ramowej w sprawie strategii morskiej). Aby określić dobry stan środowiska, należy między innymi do minimum ograniczyć eutrofizację wywołaną działalnością człowieka, a w szczególności negatywne skutki tego zjawiska, takie jak utrata różnorodności biologicznej, degradacja ekosystemów, a także występowanie szkodliwego zjawiska zakwitu wody oraz niedoboru tlenu w dolnych partiach wód (wszystkie te zjawiska występują na szeroką skalę w szczególności w regionie Morza Bałtyckiego). Ograniczenie ilości azotu wprowadzanego do środowiska z żeglugi morskiej dzięki nałożeniu wymogów poziomu III po uznaniu Morza Północnego i Morza Bałtyckiego za obszary NECA ułatwi państwom członkowskim UE położonym nad tymi morzami osiągnięcie dobrego stanu środowiska, o którym mowa w dyrektywie ramowej w sprawie strategii morskiej. W dyrektywie w sprawie jakości powietrza 4 wyznaczono między innymi wartości dopuszczalne dla NO 2 w celu unikania i ograniczenia szkodliwego oddziaływania zanieczyszczenia powietrza na zdrowie ludzi lub środowisko lub zapobiegania takiemu oddziaływaniu. Wartość dopuszczalną dla średniego rocznego stężenia NO 2 wyznaczono na poziomie 40 mikrogramów/m 3. To maksymalne stężenie jest przekroczone w szczególności w 2 Zob.: 3 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/56/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. ustanawiająca ramy działań Wspólnoty w dziedzinie polityki środowiska morskiego (dyrektywa ramowa w sprawie strategii morskiej), Dz.U. L 164 z , s Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy, Dz.U. L 152 z , s. 1. PL 4 PL

5 poszczególnych regionach i strefach państw położonych nad Morzem Północnym. Emisje z żeglugi mogą znacząco zaostrzyć lokalne problemy związane z jakością powietrza w Europie, zwłaszcza że na Morzu Północnym 89 % emisji ze statków powstaje w odległości 50 mil morskich od brzegu 5. W dyrektywie w sprawie jakości powietrza przyznano, że dla osiągnięcia wyznaczonych w niej celów szczególnie ważna jest walka z emisjami zanieczyszczeń u źródła, w szczególności za pomocą środków, które ograniczyłyby emisje spalin z silników różnego rodzaju stacjonarnych i ruchomych źródeł emisji w oparciu o normy jakości silników lub paliwa. Unia przyjęła różne akty prawne regulujące emisje za pośrednictwem norm dotyczących silników montowanych w różnego rodzaju pojazdach transportu drogowego (samochodach osobowych, samochodach ciężarowych i vanach za pośrednictwem norm Euro 6 ) oraz w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach (statkach żeglugi śródlądowej i lokomotywach za pośrednictwem dyrektywy w sprawie maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach 7 ). Emisje siarki z transportu morskiego na wodach europejskich zostały uregulowane w dyrektywie ustanawiającej wymogi w zakresie zawartości siarki w paliwach wykorzystywanych przez statki 8. Na mocy tej dyrektywy transponowano również do prawa Unii uznanie Morza Północnego i Morza Bałtyckiego za obszary kontroli emisji tlenku siarki (obszary SECA) zgodnie z załącznikiem VI do konwencji MARPOL. Wejście w życie wymogów dotyczących niskiej zawartości siarki w paliwach w dniu 1 stycznia 2015 r. na obu obszarach SECA doprowadziło do obniżenia stężenia siarki w regionach przybrzeżnych. Choć przepisy Unii nie regulują emisji NO x z międzynarodowej żeglugi morskiej u źródła, uznano w nich, że transport morski znacząco przyczynia się do zwiększenia całkowitej ilości takich emisji oraz do zwiększenia poziomu stężenia i depozycji tlenków azotu w Unii, w związku z czym wspomniane emisje należy ograniczyć 9. Biorąc pod uwagę fakt, że uznanie Morza Bałtyckiego i Morza Północnego za obszary NECA doprowadzi do obniżenia poziomu emisji z międzynarodowego transportu morskiego, co stanowi również jeden z celów wyznaczonych w przepisach Unii, należy poprzeć proponowane wnioski do IMO o uznanie tych obszarów za obszary NECA. 5 Europejska Agencja Środowiska (EEA), sprawozdanie techniczne nr 4/2013, The impact of international shipping on European air quality and climate forcing (Wpływ żeglugi międzynarodowej na jakość powietrza i wymuszanie klimatyczne w Europie) z 14 marca 2013 r., s Na przykład rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, Dz.U. L 171 z , s. 1 lub rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów. 7 Dyrektywa 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1997 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach, Dz.U. L 59 z , s Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/802 z dnia 11 maja 2016 r. odnosząca się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych, Dz.U. L 132 z , s Dyrektywa 2001/81/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2001 r. w sprawie krajowych poziomów emisji dla niektórych rodzajów zanieczyszczenia powietrza, Dz.U. L 309 z , s. 22. PL 5 PL

6 Biorąc pod uwagę powiązania między proponowanymi zmianami załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczącymi uznania Morza Północnego i Morza Bałtyckiego za obszary NECA oraz z celami i wymogami określonymi w różnych przepisach Unii, które mają przyczynić się do zachowania, ochrony i poprawy jakości środowiska morskiego, a także do ochrony zdrowia ludzi dzięki poprawie jakości powietrza, zatwierdzenie i przyjęcie zmian do załącznika VI do konwencji MARPOL może zapewnić ramy dla przyszłych zmian przepisów Unii w tym obszarze. 5. WNIOSEK Przepisy art. 218 ust. 9 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej mają również zastosowanie do przyjmowania zmian załącznika VI do konwencji MARPOL przez IMO, dlatego też konieczne jest przyjęcie decyzji Rady w sprawie stanowiska, jakie należy przyjąć w imieniu Unii Europejskiej w kwestii zmian załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczących uznania Morza Północnego i Morza Bałtyckiego za obszar NECA, które to zmiany mają zostać zatwierdzone i przyjęte odpowiednio na 70. i 71. posiedzeniu MEPC. PL 6 PL

7 2016/0296 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, jakie należy przyjąć w imieniu Unii Europejskiej na 70. i 71. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej w kwestii zatwierdzenia i przyjęcia zmian załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczących uznania Morza Bałtyckiego i Morza Północnego za obszar kontroli emisji tlenków azotu (obszar NECA) oraz rozpoczęcia obowiązywania takiego uznania RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1 w związku z art. 218 ust. 9, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Do celów przeciwdziałania, ograniczania i kontroli emisji tlenku azotu (NO x ) ze statków w załączniku VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (konwencja MARPOL) przewidziano możliwość uznania obszaru za obszar kontroli emisji NO x (obszar NECA) na wniosek stron mających wspólny interes związany z danym obszarem morskim. (2) Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) musi rozważyć, zatwierdzić i przyjąć zmiany załącznika VI do konwencji MARPOL, które są niezbędne, aby proponowane uznanie określonego obszaru morskiego za obszar NECA mogło wejść w życie i zacząć obowiązywać (3) Strony, które ratyfikowały załącznik VI do konwencji MARPOL i które graniczą z Morzem Północnym i Morzem Bałtyckim, wspólnie podjęły decyzję o przygotowaniu dwóch wniosków o uznanie tych mórz za obszary NECA ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r. (4) Prace przygotowawcze dotyczące wniosku o uznanie Morza Bałtyckiego za obszar NECA prowadziła Komisja Ochrony Środowiska Morskiego Bałtyku (inaczej komisja helsińska, w skrócie HELCOM) w ramach Konwencji helsińskiej o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego. Na posiedzeniu przewodniczących delegacji HELCOM, które odbyło się w dniu 16 czerwca 2016 r., wyrażono zgodę na przedłożenie wniosku o uznanie Morza Bałtyckiego za obszar NECA Komitetowi Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) IMO do rozważenia na 70. posiedzeniu tego Komitetu. (5) Prace przygotowawcze dotyczące wniosku o uznanie Morza Północnego za obszar NECA były prowadzone przez państwa położone nad Morzem Północnym na szczeblu ministerialnym. (6) W dniach 19 maja 2016 r. i 29 czerwca 2016 r. poinformowano Grupę Roboczą Rady ds. Żeglugi o sporządzeniu (końcowych) projektów wniosków o uznanie Morza PL 7 PL

8 Północnego i Morza Bałtyckiego za obszary NECA, które to projekty mają zostać przedłożone IMO do rozpatrzenia na 70. posiedzeniu MEPC. (7) Oczekuje się, że zmiany załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczące uznania Morza Północnego i Morza Bałtyckiego za obszary NECA zostaną zatwierdzone na 70. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC), natomiast ich przyjęcie ma nastąpić na 71. posiedzeniu MEPC, które ma się odbyć w maju 2017 r. (8) Zatwierdzenie i przyjęcie przez MEPC IMO proponowanych zmian załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczących uznania Morza Północnego i Morza Bałtyckiego za obszary NECA wywierałoby skutek prawny w rozumieniu art. 218 ust. 9 TFUE. (9) W siódmym unijnym programie działań w zakresie środowiska 10 potwierdzono długofalowy cel polityki Unii dotyczącej powietrza polegający na osiągnięciu poziomów jakości powietrza, które nie powodują znaczącego negatywnego wpływu na zdrowie ludzi i środowisko ani nie zagrażają zdrowiu ludzi i środowisku, i wezwano w związku z tym do zapewnienia pełnej zgodności z unijnymi przepisami w zakresie jakości powietrza oraz do określenia celów strategicznych i działań po 2020 r.; wezwano także do wzmożenia wysiłków na obszarach, gdzie populacja i ekosystemy są narażone na wysokie poziomy zanieczyszczeń powietrza, oraz do ograniczenia poziomu depozycji zakwaszających zanieczyszczeń powietrza i zanieczyszczeń powietrza sprzyjających eutrofizacji oraz obniżenia poziomu zanieczyszczenia powietrza ozonem poniżej krytycznych obciążeń i poziomów. (10) W 2013 r. w 19 spośród 28 państw członkowskich odnotowano przypadki przekroczenia rocznej wartości dopuszczalnej dla dwutlenku azotu (NO 2 ) wyznaczonej w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE 11 w co najmniej jednej stacji pomiarowej. Spośród całej populacji miejskiej w UE-28 9 % zamieszkuje obszary, na których w 2013 r. doszło do przekroczenia unijnej wartości dopuszczalnej dla stężenia NO 2 oraz poziomu NO 2 wyznaczonego w wytycznych WHO w zakresie jakości powietrza 12. (11) Emisje ze statków, np. emisje tlenków azotu (NO x ), tlenków siarki (SO x ), metanu (CH 4 ), cząstek stałych (PM) i sadzy (BC), wywierają udokumentowany wpływ na zdrowie ludzi, ekosystemy i jakość powietrza w Unii. (12) Zgodnie z oceną skutków towarzyszącą pakietowi w sprawie polityki czystego powietrza z grudnia 2013 r. 13 emisje siarki z transportu morskiego mają się znacząco zmniejszyć w następstwie przeglądu dyrektywy w sprawie zawartości siarki w Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1386/2013 z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie ogólnego unijnego programu działań w zakresie środowiska do 2020 r. Dobra jakość życia z uwzględnieniem ograniczeń naszej planety, Dz.U. L 354 z , s Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy, Dz.U. L 152 z , s Europejska Agencja Środowiska (EEA), sprawozdanie nr 5/2015, Air quality in Europe 2015 report (Jakość powietrza w Europie sprawozdanie za 2015 r.), , s. 30, s. 40. Dokument roboczy służb Komisji nr 531/2013, Ocena skutków towarzysząca komunikatowi Komisji w sprawie programu Czyste powietrze dla Europy, wnioskowi dotyczącemu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ograniczenia emisji niektórych zanieczyszczeń do powietrza ze średnich obiektów energetycznego spalania, wnioskowi dotyczącemu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie redukcji krajowych emisji niektórych rodzajów zanieczyszczenia atmosferycznego oraz zmiany dyrektywy 2003/35/WE i wnioskowi dotyczącemu decyzji Rady w sprawie przyjęcia zmiany Protokołu z 1999 r. do Konwencji z 1979 r. w sprawie transgranicznego zanieczyszczania powietrza na dalekie odległości w zakresie przeciwdziałania zakwaszaniu, eutrofizacji i powstawaniu ozonu w warstwie przyziemnej. PL 8 PL

9 paliwach żeglugowych 14, natomiast emisje PM i NO x wytwarzane przez silniki statków będą w dalszym ciągu oddziaływały na jakość powietrza w Unii. Począwszy od 2020 r., poziom emisji NO x z międzynarodowego transportu morskiego na wodach europejskich może się zrównać z poziomem tych emisji ze źródeł lądowych w Unii 15. (13) Zanieczyszczenie powietrza w Unii sukcesywnie się zmniejsza dzięki ograniczeniom emisji uzyskanym w wyniku wprowadzenia przepisów w zakresie zanieczyszczeń powietrza określonymi substancjami emitowanymi przez określone źródła, w których określa się dopuszczalne wartości emisji (np. NO x ), między innymi za pomocą norm dotyczących paliw i silników odnoszących się do różnych stacjonarnych i ruchomych źródeł emisji. (14) Choć Unia ustanowiła normy dotyczące paliwa żeglugowego oraz obowiązki w zakresie monitorowania, zgłaszania i weryfikowania poziomu emisji, aby zapewnić ochronę środowiska i zdrowia człowieka przed emisjami SO x i CO2 do powietrza generowanymi przez transport morski oraz osiągnąć poprawę w tym zakresie, obecnie nie obowiązują żadne szczególne przepisy Unii regulujące emisje NO x z międzynarodowej żeglugi morskiej. (15) W komunikacie z 2013 r. w sprawie programu Czyste powietrze dla Europy 16 podkreślono, że emisje ze statków będą w dalszym ciągu wpływać na jakość powietrza na lądzie oraz że ograniczenie emisji z tego sektora mogłoby okazać się opłacalne. W komunikacie odnotowano również, że biorąc pod uwagę międzynarodowy charakter żeglugi priorytetem powinno być zawsze tworzenie polityki na szczeblu międzynarodowym, np. wyznaczanie obszarów kontroli emisji NOx i egzekwowanie norm emisji NOx już uzgodnionych przez IMO. Zgodnie z oceną skutków towarzyszącą komunikatowi wyraźnie istnieje możliwość ograniczenia poziomu emisji NO x z żeglugi w oszczędny sposób. Wyznaczenie obszarów NECA na obszarach morskich UE przyniosłoby wymierne korzyści środowiskowe i zdrowotne. (16) Dyrektywa 2001/81/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 17 stanowi, że Komisja i w stosownych przypadkach państwa członkowskie, nie naruszając przepisów art. 218 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, nawiązują dwustronną i wielostronną współpracę z państwami trzecimi i odpowiednimi organizacjami, takimi jak Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), w celu doskonalenia podstaw ułatwiających redukcję emisji. (17) Z przedstawionych powyżej informacji wyraźnie wynika, że zatwierdzenie i przyjęcie zmian załącznika VI do konwencji MARPOL może zapewnić ramy dla przyszłych zmian przepisów Unii w tym obszarze. (18) Należy przyjąć decyzję Rady na podstawie art. 218 ust. 9 TFUE, aby przedstawić stanowisko Unii w sprawie przyjęcia tych zmian Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/802 z dnia 11 maja 2016 r. odnosząca się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych (tekst jednolity), Dz.U. L 132 z , s Europejska Agencja Środowiska (EEA), sprawozdanie techniczne nr 4/2013, The impact of international shipping on European air quality and climate forcing (Wpływ żeglugi międzynarodowej na jakość powietrza i wymuszanie klimatyczne w Europie) z 14 marca 2013 r. COM(2013) 918 final. Dyrektywa 2001/81/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2011 r. w sprawie krajowych poziomów emisji dla niektórych rodzajów zanieczyszczenia powietrza, Dz.U. L 309 z , s. 22. PL 9 PL

10 (19) Państwa członkowskie powinny poprzeć przyjęcie proponowanych zmian załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczących uznania Morza Północnego i Morza Bałtyckiego za obszary NECA na 70. posiedzeniu MEPC (w październiku 2016 r.) oraz ich późniejsze zatwierdzenie na 71. posiedzeniu MEPC (wiosną 2017 r.). (20) Unia nie jest ani członkiem IMO, ani umawiającą się stroną konwencji MARPOL. Dlatego też Rada musi upoważnić państwa członkowskie do przedstawienia stanowiska Unii i wyrażenia zgody na związanie się tymi zmianami, PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: Artykuł 1 1. Stanowisko Unii na 70. posiedzenie Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej polega na poparciu zatwierdzenia zmian załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczących uznania Morza Północnego i Morza Bałtyckiego za obszar kontroli emisji tlenku azotu. 2. Stanowisko to pozostaje również ważne na wszelkich innych posiedzeniach MEPC IMO, gdyby wspomniane zmiany nie zostały zatwierdzone na 70. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego. Artykuł 2 1. Stanowisko Unii na 71. posiedzenie Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej polega na wyrażeniu zgody na przyjęcie zmian załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczących uznania Morza Północnego i Morza Bałtyckiego za obszar kontroli emisji tlenku azotu. 2. Stanowisko to pozostaje również ważne na wszelkich innych posiedzeniach MEPC IMO, gdyby wspomniane zmiany nie zostały przyjęte na 71. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego. Artykuł 3 1. Stanowisko Unii określone w art. 1 i 2 jest wyrażane przez państwa członkowskie będące członkami IMO, działające wspólnie w interesie Unii. 2. Przedstawiciele Unii mogą poprzeć nieznaczne poprawki do zmian, o których mowa w art. 1 i 2, i wyrazić na nie zgodę bez konieczności wydania kolejnej decyzji przez Radę. Artykuł 4 Niniejszym upoważnia się państwa członkowskie do wyrażenia zgody na związanie się, w interesie Unii, zmianami, o których mowa w art. 1 i 2. Artykuł 5 Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich. PL 10 PL

11 Sporządzono w Brukseli dnia r. W imieniu Rady Przewodniczący PL 11 PL