ZAPIS STENOGRAFICZNY. Posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej (120.) w dniu 17 września 2013 r. VIII kadencja

Transkrypt

1 ZAPIS STENOGRAFICZNY Posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej (120.) w dniu 17 września 2013 r. VIII kadencja

2 Porządek obrad: 1. Informacja spółek kolejowych: PKP SA, PKP PLK SA, PKP Intercity, PKP Cargo SA oraz Przewozy Regionalne o realizacji planów w 2013 r. i zamierzeniach na 2014 r. Zapis stenograficzny jest tekstem nieautoryzowanym.

3 (Początek posiedzenia o godzinie 16 minut 31) (Posiedzeniu przewodniczy zastępca przewodniczącego Stanisław Jurcewicz) Szanowni Państwo, otwieram posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej wraz z moim kolegą, panem senatorem Kogutem. Porządek obrad dzisiejszego posiedzenia obejmuje informację spółek kolejowych PKP SA, PKP PLK SA, PKP Intercity, PKP Cargo oraz Przewozy Regionalne o realizacji planów w 2013 r. i zamierzeniach na 2014 r. Bardzo dziękuję za przyjęcie zaproszenia i przybycie na dzisiejsze spotkanie. To jest kontynuacja naszych prac tematycznych. Jak co roku, chcemy się zorientować, jak wygląda sytuacja w tychże spółkach, które wymieniłem. Otrzymaliśmy bardzo syntetyczną i moim zdaniem dobrą informację pisemną, związaną z rokiem 2013, więc będę prosił o ewentualne krótkie komentarze do tej informacji i przedstawienie zamierzeń, także w kontekście naszego wczorajszego spotkania, dotyczącego ewentualnych zmian w budżecie. Chcielibyśmy czasowo zarysować dzisiejsze spotkanie. Przewidujemy na nie około dwóch godzin. Oczywiście, jeśli będzie taka potrzeba, to będzie ono trwało dłużej. Prosiłbym i przedstawicieli podmiotów, i osoby zainteresowane, kierujące pytania do przedstawicieli poszczególnych firm, aby były to pytania związane z daną firmą, z sytuacją w danej firmie, abyśmy jako komisja po tym spotkaniu mogli sformułować konkretne wnioski, które komisja przyjmie, tak jak to miało miejsce chociażby w sprawie stref ekonomicznych. Tak że proszę o taką samodyscyplinę czasową i konkretne wypowiedzi. Witam panów prezesów, wiceprezesów, przedstawicieli spółek, a także stronę społeczną, której przedstawiciele są obecni. Bardzo bym prosił w takiej kolejności, jak odczytałem. Zaczniemy od PKP SA. Bardzo proszę, oddaję głos. Prezes Zarządu Polskich Kolei Państwowych SA Jakub Karnowski: Dzień dobry państwu. Bardzo dziękuję. Chciałbym zaproponować, żebyśmy najpierw zaprezentowali państwu spojrzenie na problemy Grupy PKP w ujęciu projektowym. Mamy dosłownie kilka, mniej niż dziesięć slajdów, pokazujących takie ujęcie. Chciałbym poprosić o wrzucenie tego na slajdy, a potem o rozdanie państwu prezentacji. Informacja pisemna, którą państwo dostaliście, nastawiona jest bardziej na ujęcie finansowe. Oczywiście jesteśmy gotowi odpowiedzieć na wszelkie pytania. W każdym razie, ponieważ nie zawsze liczby wszystko mówią, zacznę od takiego spojrzenia z lotu ptaka na problemy Grupy PKP. Szanowni Państwo, zacznę od przedstawienia czterech filarów strategii Grupy PKP, która powstała miej więcej rok temu, to są sprawy systemowe i regulacyjne, finanse, klienci oraz blok, który nazywamy zarządzaniem Grupą PKP. To się przekłada na osiem celów strategicznych, które sobie wyznaczyliśmy, a te cele strategiczne przekładają się na inicjatywy. Tak jak mówię, nie będę omawiał każdego z osobna, bo bardzo długo by to trwało, ale oczywiście odpowiemy na pytania. Pierwszym celem strategicznym jest wprowadzenie pociągu, który my nazywamy Express Intercity Premium, a jest on znany jako Pendolino albo polskie Pendolino. W ten projekt, który ma ruszyć w grudniu 2014 r., a docelowo w czerwcu 2015 r., są zaangażowane właściwie wszystkie spółki z Grupy PKP, a przede wszystkim PKP Polskie Linie Kolejowe, oprócz tego PKP Energetyka, która razem z PLK przygotowuje infrastrukturę, tak aby parametry infrastruktury pozwalały na uruchomienie tych nowoczesnych pociągów już za troszkę więcej niż rok od dzisiaj. Oczywiście Intercity będzie spółką przewozową, która będzie zajmować się Pendolino, więc konieczne jest również przygotowanie do tego Intercity. Udało się na przykład zmienić sposób finansowania projektu tak, że będzie to bardziej korzystne dla Intercity. Więcej na ten temat może powiedzieć pan prezes Hordyński. Tutaj opisane są podjęte działania i efekty, których spodziewamy się po uruchomieniu tego projektu. Drugi projekt obejmuje nowoczesny i dobrze utrzymany tabor. Dotyczy to naszego narodowego przewoźnika, PKP Intercity. Oprócz wprowadzenia Pendolino wymieniamy, modernizujemy, remontujemy tabor, tak aby zmiana jakościowa była odczuwalna dla pasażerów, klientów PKP, PKP Intercity. Jeśli chodzi o szczegóły, to macie tu państwo na tak zwanych dużych klockach umieszczone liczby, pokazujące, w jaki sposób to finansujemy, w jaki sposób przygotowujemy tabor do działania. Gdyby były do tego pytania, to też możemy na nie odpowiedzieć.

4 4 Oczywiście nie wystarczy tabor, potrzebne są też linie kolejowe. Szczególną wagę przykładamy do projektu zapewnienia czystości w taborze. Z jakiegoś powodu dotychczas to był problem. Staramy się wprowadzić nowe standardy, a także lepszą kontrolę czystości w istniejącym taborze. Trzecią sprawą, która jest dla nas ważna, a także szczególnie ważna dla strony społecznej tak wynika z naszych rozmów jest poprawa bezpieczeństwa transportu kolejowego. Bezpieczeństwo można definiować w różny sposób i PKP PLK, PKP Intercity oraz PKP SA, która zarządza dworcami, pracują również nad tym projektem. Czwarta sprawa to jest nowy wizerunek kolei. Od razu powiem, że nie chodzi tu wyłącznie o PR, bo na wizerunek składają się także takie sprawy, jak punktualność, komfort podróży, lepsze dopasowanie do oczekiwań klienta. Staramy się patrzeć na pasażera w nieco szerszej perspektywie, nie nazywamy go wyłącznie pasażerem, jest on klientem Grupy PKP. Piątą sprawą jest sieć nowoczesnych dworców kolejowych. Myślę, że na tym polu, jak dotychczas, mamy największe osiągnięcia. Modernizujemy dworce, podnosimy standard obiektów, dostosowujemy dworce do potrzeb naszych użytkowników. Jeśli będzie potrzeba, chętnie udzielę państwu więcej informacji na ten temat. Kolejna sprawa to jest nowa jakość infrastruktury. To jest największe wyzwanie, jakie stoi przed Grupą PKP. Infrastruktura to PKP Polskie Linie Kolejowe. Naszym celem jest skorzystanie z tej wielkiej szansy rozwojowej, jaką dają nam fundusze Unii Europejskiej w stopniu maksymalnym, tak aby te pieniądze wydać racjonalnie, modernizować te odcinki, które pozwolą na lepsze korzystanie z nich przez naszych klientów, pasażerów, ale równocześnie na to, aby na przykład wzrastała prędkość przejazdowa PKP Cargo, tak by PKP Cargo mogło zarabiać na tym pieniądze. Te wszystkie projekty są powiązane, to widać na ostatnim slajdzie. One przekładają się na te inicjatywy tu wracam do pierwszego slajdu które są podejmowane, po prostu się dzieją, pracujemy nad tym każdego dnia. Bardzo dziękuję. Jeżeli mogę, to proponowałbym, aby może od strony finansowej opowiedział o tym pan Łukasz Szarawara. Dziękuję. Dziękuję bardzo. Zanim przekażę głos, bardzo serdecznie powitam pana ministra Massela. Bardzo dziękujemy za przybycie. Także serdecznie witamy prezesa UTK, który jest tu z nami. Już przekazuję głos. Prosiłbym, jeśli jest to możliwe to tak na przykładzie pańskiej prezentacji abyśmy mieścili się z wystąpieniami w kwadransie, każdy z prelegentów do kwadransa, żeby zostało też troszkę czasu na dyskusję. Proszę bardzo. Dyrektor do spraw Finansowych Polskich Kolei Państwowych SA Łukasz Szarawara: Dzień dobry państwu. Chciałbym omówić krótko wyniki finansowe, to, co zostało zrealizowane przez PKP SA na przestrzeni pierw posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej szego półrocza tego roku, a następnie krótko powiedzieć o zamierzeniach na rok 2014, odnosząc to do liczb zapisanych w budżecie w 2013 r. Spółka prowadzi działalność, którą w rachunku zysków i strat widać na trzech poziomach w sposób dość szczególny, w tym sensie, że naszą działalność operacyjną, podstawową, obejmującą dzierżawę i najem obiektów stanowiących składniki naszego majątku, przychody z medycyny pracy i z tak zwanej mieszkaniówki, znajdujemy w segmencie pierwszym. Segment drugi, segment pozostałych przychodów i kosztów operacyjnych, dość istotny w przypadku naszej spółki, pokazuje działalność związaną w dużej mierze ze zbywaniem składników naszego majątku. A w segmencie finansowym odzwierciedlenie znajduje nasze zadłużenie, a także działalność związana z prywatyzacją, sprzedażą majątku finansowego spółki. W pierwszych sześciu miesiącach spółka zrealizowała przychody z działalności operacyjnej, tej podstawowej, na poziomie prawie 340 milionów zł, to jest prawie 10% poniżej budżetu, co jest związane z mniejszymi przychodami z dzierżawionych powierzchni. Niestety oddawane do użytku nowe dworce nie znajdują najemców tak szybko, jak to planowaliśmy, w dodatku najemcy oczekują nieco innych warunków, a konkretnie oczekują nieco niższych stawek w pierwszych miesiącach albo kilku miesięcy ze stawkami na poziomie praktycznie zerowym. Koszty działalności operacyjnej również realizowane są poniżej zaplanowanej wielkości, na poziomie 88,5%, to jest prawie 445 milionów zł. W efekcie wynik na sprzedaży osiągnięty przez spółkę w pierwszym półroczu to 106 milionów zł, podczas gdy plan zakładał poniesienie tu straty na poziomie prawie 128 milionów zł. Jeśli chodzi o pozostałą działalność operacyjną, to w pierwszym półroczu spółka realizuje przychody ze zbycia nieruchomości na poziomie 188,5 miliona zł. Planowaliśmy tu w pierwszym półroczu prawie 266 milionów. Realizacja na poziomie 70% wynika z pewnego opóźnienia, związanego ze sprzedażą naszego majątku trwałego, z poszczególnymi nieruchomościami. Po restrukturyzacji, która miała miejsce na przełomie roku 2012 i roku 2013 w tak zwanych pionach nieruchomościowych, aktywność związana z prowadzonymi przetargami nieco się zmniejszyła, ale w III kwartale i w IV kwartale obserwujemy bądź to już realizowane, bądź to zaplanowane istotne transakcje, które z pewnością doprowadzą nas do osiągnięcia zaplanowanego wyniku. W efekcie w pozostałej działalności operacyjnej, tu jest wynik na poziomie milionów zł zamiast planowanych 177 milionów, i w działalności operacyjnej, czyli w pierwszych dwóch segmentach, jest 10 milionów zł zysku, prognozowaliśmy 50 milionów, zaś plan roku 2013 zakłada zamknięcie ze stratą na poziomie 20 milionów zł. Na poziomie działalności finansowej mamy do czynienia z istotną stratą związaną z osłabieniem złotego, ponad 160 milionów ujemnych różnic kursowych, czyli wycena naszego portfela kredytowego w pierwszym półroczu. W efekcie na poziomie wyniku brutto i wyniku netto strata na poziomie 133 milionów zł versus zaplanowane w pierwszym półroczu 73 miliony zł wyniku i planowane 241 milionów.

5 w dniu 17 września 2013 r. 5 Jeśli chodzi o założenia dotyczące roku 2014, to przewidujemy nieco mniejsze przychody niż w roku 2013 z podstawowej działalności operacyjnej. Jest to związane ze zmniejszaniem naszego portfela tak mieszkaniowego, jak i nieruchomości, które są dzierżawione w tak zwanym segmencie komercyjnym. Jednocześnie w kosztach działalności operacyjnej planujemy duże zmniejszenie, na poziomie 75 milionów zł. Będą na to istotnie wpływać przede wszystkim rozmaite działania prowadzone w spółce, związane z optymalizacją procesów zakupowych. Jeśli chodzi o pozostałą działalność operacyjną, to planowana jest podobna aktywność jak w roku bieżącym, może nieco mniejsze sprzedaże majątku. Jeśli zaś chodzi o pozostałe koszty operacyjne tu państwo to widzicie to planujemy, że w przyszłym roku będą one wyższe niż w tym roku o ponad 200 milionów zł. Jest to związane z planowanymi istotnymi odpisami na Fundusz Własności Pracowniczej w związku z prowadzonymi procesami prywatyzacyjnymi i sprzedażami tegoż majątku. Zakładamy, że na poziomie działalności finansowej koszty będą istotnie mniejsze niż w roku Będzie to związane ze spłatą zadłużenia, istotną spłatą na koniec tego roku oraz dwiema istotnymi spłatami w roku przyszłym. Przychody finansowe planujemy o 400 milionów zł wyższe niż w roku bieżącym. Jest to związane z zakładanymi wpływami z prywatyzacji w kolejnym roku. W efekcie wynik tak brutto, jak i netto powinien wynieść 535 milionów zł. Można by zapytać, dlaczego nie ma podatku dochodowego. Otóż wciąż rozliczamy stratę z lat ubiegłych. Jeśli można, to tyle w skrócie o sytuacji w PKP. Bardzo dziękuję za przekazanie konkretnych informacji. Panie Ministrze, oczywiście w każdym momencie, który uzna pan za stosowny, aby zabrać głos, zapraszamy. Drodzy Państwo, przechodzimy teraz do informacji na temat kolejnej ze spółek, a po informacjach przedstawicieli wszystkich spółek przystąpimy do zadawania pytań, do dyskusji. Bardzo proszę, PKP PLK SA. Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Remigiusz Paszkiewicz: Dzień dobry państwu. Remigiusz Paszkiewicz, prezes zarządu Polskich Linii Kolejowych. Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo! Polskie Linie Kolejowe pracują czy działają tak naprawdę w ramach trzech podstawowych filarów, w trzech podstawowych obszarach, które zostały im przypisane jako zarządcy infrastruktury. Zacznę może od inwestycji, bo swego czasu budziło to największe zainteresowanie, a potem przejdę do kwestii eksploatacji, bezpieczeństwa, do stawek dostępu i realizacji pewnych ostatnich ustaleń, w tym orzeczenia Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, bardzo istotnej kwestii dla rynku kolejowego, jak sądzę. A na koniec powiemy o trzecim obszarze, bardzo ważnym, mianowicie o tym, jak chcemy się zmienić wewnętrznie a ma to wpływ zarówno na stawki, jak i na program inwestycyjny jak już się zmieniliśmy i jak się zmienimy w ciągu najbliższych miesięcy i w okresie dwu-, trzyletnim, aby jeszcze bardziej się zrestrukturyzować, być bardziej efektywnym i lepiej wykonywać powierzone nam zadania. Szanowni Państwo, jeśli chodzi o program inwestycyjny, to wszyscy wiemy, jakie obawy towarzyszyły chyba nam wszystkim w związku z informacjami i z raportem Komisji Europejskiej sprzed ponad roku. To, co się w tym czasie wydarzyło, znajduje też odbicie w prezentacji przekazanej państwu, myślę, już około dwa tygodnie temu. Ja będę się do niej odnosił tylko punktowo. Nie wiem, czy możemy ją wyświetlić na ekranie, jeśli nie, to bardzo przepraszam, ale ona dotarła tu do obsługi komisji, jak mówię, już prawie dwa tygodnie temu. Wracam do głównego nurtu. To, co zrobiliśmy, to przede wszystkim od zeszłego roku przejrzeliśmy cały program inwestycyjny Polskich Linii Kolejowych. Mówię tu nie tylko o głównej części, części z refundacją europejską, czyli POIiŚ czy Funduszu Spójności, ale również o inwestycjach budżetowych przygotowawczych, między innymi do programu, o którym wspomniał pan prezes Karnowski, dotyczącego szybkiego pociągu na wybranych trasach. Ten program też wymagał pewnej poprawy, podciągnięcia efektywnościowego, tak aby rzeczywiście do połowy grudnia przyszłego roku, czyli 2014 r., te inwestycje były skończone, jeśli chodzi o wymiar torowy, i tak aby w kolejnym roku, tam gdzie to możliwe ze względu na geometrię toru, również nałożyć nakładkę sterowania ruchem, co pozwoli jeździć na większej liczbie odcinków z prędkością do 200 km/h. Wracam do ogólnego programu realizacji inwestycji. Otóż pod koniec zeszłego roku z finiszem na koniec lutego 2013 r. dokonaliśmy przeglądu wszystkich projektów inwestycyjnych prowadzonych i przygotowanych do wprowadzenia w krótkim horyzoncie czasowym w Polskich Liniach Kolejowych. To jest ponad sto sześćdziesiąt większych projektów inwestycyjnych, pomijam w tej liczbie wszystkie drobne projekty, raczej o charakterze utrzymaniowym, ale również dość kompleksowym, mające charakter inny niż na przykład pojedyncze wymiany podkładów czy pojedynczych rozjazdów. Do tego programu doszły nam przypomnę wszystkim uzgodnione z Komisją Europejską dodatkowe projekty, to jest dziewięć projektów rewitalizacyjnych, dwa projekty przejazdowe, dotyczące poprawy bezpieczeństwa na skrzyżowaniach drogowo-kolejowych, i program rozjazdowy, obejmujący wymianę ponad siedmiuset kluczowych rozjazdów w sieci kolejowej w Polsce. Po tym przeglądzie, który był dość szczegółowy, bo w każdym z projektów przejrzeliśmy zarówno harmonogramy, jak i ryzyka kontraktowe, ryzyka realizacyjne, ryzyka finansowe, sposób finansowania, zakres możliwy do realizacji, oprócz tego, że udało nam się wyselekcjonować kilkanaście projektów poważnie zagrożonych i w odniesie-

6 6 niu do każdego z nich wprowadzić program naprawczy te programy aktualnie są realizowane i to, muszę powiedzieć, z dość dobrym skutkiem, szczególnie biorąc pod uwagę to, że w przypadku części tych projektów największe ryzyka były spowodowane upadłościami dużych wykonawców, dużych firm, które realizowały te projekty, było to wyjątkowo trudne tam, gdzie takie firmy były liderami konsorcjów zweryfikowaliśmy zarówno potrzeby finansowe, jak i harmonogramy realizacyjne wszystkich projektów. Oznacza to, że ze względu na opóźnienia i różnego typu sprawy, które miały wpływ na przeciąganie się głównie fazy przygotowawczej większości projektów, przede wszystkim dużych, w ramach POIiŚ, nastąpiło w roku 2013, a będzie to widoczne jeszcze bardziej w roku 2014 oraz w roku 2015, istotne skomasowanie zarówno nakładów, jak i robót w ramach tych projektów inwestycyjnych. Powiem tylko, że w tej chwili do ogłoszenia zostało nam zaledwie kilka przetargów, większość rozstrzygnięć powinna nastąpić do końca tego roku, na przyszły rok zostaną już pojedyncze przetargi, tak żeby wraz z rozpoczęciem sezonu budowlanego, czyli wiosną przyszłego roku, zacząć już ostatnie po przeprowadzeniu przetargów i po podpisaniu umów z wykonawcami roboty. Chodzi o to, żeby wszystkie projekty już ruszyły. Dzięki temu do końca tej perspektywy, czyli do grudnia 2015 r., będziemy mieli jeszcze dwa sezony budowlane, w czasie których możemy rozliczać z Komisją Europejską środki refundowane w ramach obecnego POIiŚ. Muszę tu powiedzieć, że bardzo nam pomogły trzy rzeczy. Po pierwsze, w związku z tym, że Komisja Europejska nie zgodziła się przenieść do programu drogowego części środków, mimo obaw co do realizacji, przeprowadziliśmy kilkanaście, dokładnie dwanaście dodatkowych projektów, o których już wspominałem. To jest bardzo wyraźna zmiana akcentów w programie POIiŚ, bo to oznacza odejście od dużych modernizacji, bardzo głębokich, łącznie z przeróbkami w podtorzu i przebudową całych obiektów, na rzecz projektów rewitalizacyjnych, które są łatwiejsze do przeprowadzenia. Oczywiście nie wiąże się z tym bardzo duża poprawa, ale wystarczy powiedzieć, że przywrócenie do parametrów technologicznych linii, które rewitalizacjom podlegają i będą za chwilę podlegać w ramach pozostałych projektach, to jest i tak bardzo duża poprawa, jeśli chodzi o prędkości, czas przejazdów czy możliwości technologiczne tych linii w tym stanie, w jakim one są obecnie. A powiem, że są to kluczowe linie, bardzo ważne dla spójności i prowadzenia ruchu na całej sieci kolejowej. Gdzie jesteśmy po tym przeglądzie? Po tym przeglądzie jesteśmy w takim oto miejscu, że na ten rok zaplanowaliśmy wydanie ponad 5 miliardów zł. Przypomnę, że w zeszłym roku na wszystkie projekty wydaliśmy około 4 miliardów, ale nie jest to jeszcze tak duży skok, jaki czeka nas w roku 2014, kiedy to chcemy wydać ponad 9 miliardów zł na kolejowe projekty inwestycyjne, zgodnie z przyjętymi i opracowanymi na nowo harmonogramami i planami realizacyjnymi. Na końcówkę tego programu w roku 2015 zaplanowane jest ponad 7 miliardów zł, tak aby wykorzystać całą alokację unijną na projekty inwestycyjne kolejowe posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej Drugą rzeczą, która nam bardzo pomogła, oprócz dodatkowego pakietu projektów, jest uzgodnienie z Komisją Europejską podniesienia poziomu dofinansowania w przypadku projektów inwestycyjnych kolejowych, co chcę podkreślić, bez zmniejszenia, bez ograniczenia listy projektów. Wygląda to tak, że dołożyliśmy nowe projekty, uzyskaliśmy zgodę na podwyższenie dofinansowania w całym programie, a to oczywiście spowodowało konieczność poniesienia większych wydatków z kasy krajowej, z budżetu państwa na dofinansowanie, gdyż alokacja rozłożyła się na większą liczbę projektów, nie wszędzie sięgając maksymalnego poziomu, dlatego że alokacja jest kwotą zamkniętą, a w sytuacji zwiększenia liczby projektów przy podwyższonym dofinansowaniu nie we wszystkich można było osiągnąć dofinansowanie maksymalne. Jeśli chodzi o harmonogramy, szczególnie dotyczące projektów najbardziej zagrożonych czy najbardziej opóźnionych, tych, o których już dzisiaj wiemy, że ich horyzont realizacji to jest początek roku czy pierwsza połowa roku 2016 i to jest trzeci element to uzyskaliśmy możliwość takiego rozłożenia środków refundowanych, żeby jak najwięcej środków z alokacji w poszczególnych projektach wykorzystać do grudnia 2015 r., a końcówki tych najgorszych projektów finansować już ze środków krajowych, własnych Polskich Linii Kolejowych lub refundowanych z kasy publicznej. Gdzie jesteśmy, jeśli chodzi o realizację? Otóż mogę powiedzieć, że według nowego planu, który obowiązuje w Polskich Liniach Kolejowych od marca, czyli po pół roku, jesteśmy na poziomie blisko 100% jego realizacji, mówię o roku To jest najnowsza informacja. W materiale przekazaliśmy informację na temat sierpnia, wtedy realizacja planu miesięcznego była na poziomie około 90%, ale chciałbym tu wszystkich uspokoić, że mamy prawie 50 milionów zł, a mniej więcej taka jest różnica, tyle brakuje do 100% planu, jest ponad 40 milionów zł, jeśli chodzi o roboty w toku, jeszcze niezapłacone, a już zrealizowane i zaksięgowane, na które mamy faktury, tyle że w bilansie niejako bezpośrednio płatniczym, kasowym jeszcze tych pieniędzy nie wydaliśmy, dlatego nie zostały one ujęte w materiale. Tak że według nowego planu od pół roku zmierzamy do 100% jego wykonania. Oczywiście w całym tym programie istnieją takie ryzyka, takie zagrożenia, których do końca nie unikniemy, one będą nad nami wisieć. To są chociażby różnego typu zakresy robót dodatkowych, zdarza się, że w szczególnych przypadkach trzeba od nowa ogłaszać przetarg nieograniczony na dodatkowy zakres robót, bo to są środki unijne i musi być w pełni transparentne postępowanie dotyczące zamówienia. Może nam się przydarzyć coś nieprzewidzianego, nie chcę tu mówić o powodziach, tego typu ryzykach, ale może to być coś chociażby w związku ze zmianą przepisów, bo przed nami jeszcze dwa i pół roku bezpośredniej realizacji tego programu, a pewnie ponad trzy lata, jeśli chodzi o rozliczanie. Mogą nam się zdarzyć zmiany poczynione z bardzo dobrych pobudek, ale jednocześnie takie zmiany przepisów, które mogą spowodować pewne kłopoty. Mówię o tym dlatego, żeby powołać się na element, który nam o kilka miesięcy przesunął realizację kilku projektów, mianowicie na zmianę rozporządzenia ekranowego,

7 w dniu 17 września 2013 r. 7 przepisów dotyczących ochrony akustycznej środowiska. Działo się to oczywiście z dobrych pobudek i było to słuszne. Chodzi o ograniczenia dotyczące konieczności inwestowania w ekrany akustyczne. Zmieniono w pewnym zakresie normy dotyczące ochrony akustycznej, ale zmieniono je w czasie, kiedy biegły już podpisane przez Polskie Linie Kolejowe kontrakty na realizacje inwestycji, których istotnym elementem, również marżowym, jak rozumiemy, dla wykonawców, były te ekrany. Zmiany, przeprojektowywanie czy wręcz uzyskiwanie w tym zakresie na podstawie nowych raportów środowiskowych korekt decyzji środowiskowych zajęło nam trochę czasu. A przypomnę, że przepisy te weszły w życie bez przepisów przejściowych, bez okresu przejściowego, w związku z tym musieliśmy sobie z tym poradzić niejako z dnia na dzień. Chcę przy tej okazji uprzejmie zameldować komisji, że ten problem jest już za nami, udało nam się w dość krótkim czasie, jak na tego typu dokumenty, przygotować dodatkowe raporty dotyczące ochrony akustycznej. Tak jak mówię, celujemy w ponad 5 miliardów zł w tym roku, ponad 9 miliardów w przyszłym roku i ponad 7 miliardów w 2015 r., tak aby zamknąć kwestie tego programu inwestycyjnego. Jeśli chodzi o to, co ma się zacząć w 2014 r., to oprócz kwoty z tego programu inwestycyjnego oczywiście rusza, przynajmniej hasłowo, terminowo, nowa unijna perspektywa finansowa. Do niej też już jesteśmy przygotowani. Razem z ministerstwem transportu i po uzgodnieniach z Ministerstwem Rozwoju Regionalnego jesteśmy na etapie przygotowywania dokumentu implementacyjnego wraz z listą projektów, w tym liniowych i takich bardziej horyzontalnych, o charakterze, jak to ładnie nazywa Komisja Europejska, multilokacyjnym, czyli obiektów, które są rozsiane na całej sieci kolejowej, a które są wąskimi gardłami w prowadzeniu ruchu, wymagają remontu. Taki projekt też przewidzieliśmy. Byłby to projekt horyzontalny, związany z bezpieczeństwem. Jeśli chodzi o nową perspektywę, to powiem o jeszcze jednej sprawie. W ramach nowego sposobu finansowania, Connecting Europe Facility, czyli CEF, nowego narzędzia, które zawiera w sobie większość alokacji unijnej w nowej perspektywie, przygotowaliśmy już do pierwszego konkursu w przyszłym roku kilka projektów, których stan przygotowania naszym zdaniem pozwala im z powodzeniem wziąć udział w tym konkursie i po prostu uzyskać finansowanie już w pierwszym z nich. Konkursy będą przeprowadzane w latach 2014, 2015 i Do tych trzech konkursów musimy zgłosić projekty i uzyskać dofinansowanie do puli projektów, które w związku ze spełnianiem odpowiednich wymogów, między innymi sieci TEN-T czy innych warunków technologicznych, mogą być dofinansowane w ramach tego narzędzia. Pozostała część, czyli projekty liniowe i te multilokacyjne, o których mówiłem, w tym projekt GSM-R, wart podkreślenia, duży, powinna być sfinansowana z pozostałej części Funduszu Spójności. Jeśli chodzi o część eksploatacyjną i bezpieczeństwo, wygląda to tak. Między innymi z powodu wielkich nieszczęść, jakie spotkały polską kolej w roku 2012, ale także na skutek pewnych przemyśleń i nowego podejścia do sposobu, można to nazwać, organizowania się w kwestiach bezpieczeństwa w Polskich Liniach Kolejowych, również ze współpracy z ministerstwem transportu i w ramach współpracy w całej Grupie PKP przygotowaliśmy, prowadzimy i pilotujemy ponad sto siedemdziesiąt różnego typu projektów w zakresie bezpieczeństwa, z których około setka jest już zrealizowana. To są oczywiście i małe projekty, takie jak dodatkowa informacja, plakaty, przypominanie tak naszym pracownikom, jak i wszystkim osobom związanym z koleją o różnych aspektach bezpieczeństwa, i większe, takie jak szkolenia, propozycje zmian przepisów, projekty, które obejmują poprawę bezpieczeństwa chociażby na przejazdach kolejowych, czy najnowszy pomysł zabudowywania wystandaryzowanych skrzyżowań, budowania wiaduktów dwupoziomowych w celu zmniejszenia liczby przejazdów, głównie na skrzyżowaniach silnie obłożonych linii kolejowych z drogami krajowymi. Tak jak mówię, to jest ponad sto siedemdziesiąt inicjatyw, około stu zostało już zrealizowanych. Każdą nową sprawę, która się pojawia i którą jesteśmy w stanie przedyskutować, czy to w ramach Komitetu Bezpieczeństwa, czy na szerszym forum, również z udziałem ministerstwa i innych spółek z Grupy PKP, dołączamy do tego programu i staramy się w założonym terminie i zgodnie z harmonogramem zrealizować. Dodam, że niektóre z tych działań mają horyzont kilkuletni, są bardziej przekrojowe. Jeśli chodzi o kwestie eksploatacyjne, to przed nami w roku 2014 duże wyzwanie, o którym już wspominałem. Już ten rok jest rekordowy, jeśli chodzi o zamknięcia torowe, czyli miejsca, w których prowadzimy roboty w całej Polsce jest od dwustu pięćdziesięciu do czterystu miejsc, gdzie jednocześnie prowadzimy prace i gdzie po prostu wyłączone są kilkukilometrowe odcinki torów w celu prowadzenia tych prac a jeszcze większe natężenie tych prac będzie w przyszłym roku. Mając to na uwadze, także odbicie gospodarcze, które obserwujemy w pracy przewozowej, bo jesteśmy niewiele, ale jednak powyżej planu, jeśli chodzi o pracę przewozową na sieci Polskich Linii Kolejowych, biorąc pod uwagę również orzeczenie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości oraz w uzgodnieniu i to chciałbym podkreślić zarówno z ministerstwem transportu, jak i Ministerstwem Finansów, jeśli chodzi o dofinansowanie czy też zbilansowanie finansów zarządcy infrastruktury w Polsce, uznaliśmy, że jest to dobry moment na to, żeby dokonać, myślę, rewolucyjnej zmiany, jeśli chodzi o stawki dostępu do infrastruktury. Tak jak powiedziałem, umożliwiło nam to też dodatkowe dofinansowanie ze strony rządu. W związku z tym, tak jak ogłosiliśmy w piątek, a kilka godzin temu powiesiliśmy również na naszej stronie internetowej propozycję nowego cennika, wygląda to tak. Po pierwsze, cennik ten zakłada obniżenie średniej stawki sieciowej o 20%. Myślę, że to jest znaczący impuls dla przewozów kolejowych w Polsce. Oczywiście ze względu na różnego typu trasy wybierane przez poszczególnych przewoźników wskaźnik ten będzie zróżnicowany, ale średnio sieciowa stawka jest obniżona o 20%. Po drugie, dodatkowo, ponieważ mamy ze strony rządowej zapewnienie tego bilansującego Polskie Linie Kolejowe finansowania, jako

8 8 zarząd podjęliśmy decyzję o tym, że rezygnujemy z marży, która do tej pory też była kwestią dyskusyjną, przynajmniej na rok 2014, czyli do nowego cennika, zastrzegając sobie prawo powrotu do tego rozwiązania, gdyby miało się coś niedobrego wydarzyć z bilansującym dofinansowaniem Polskich Linii Kolejowych. Tak że w propozycji nowego cennika marża dla przewoźników będzie wynosiła 0%, co też oczywiście zmniejsza obciążenia kosztowe przewoźników. To byłyby chyba te najważniejsze ze spraw, o których warto powiedzieć, jeśli chodzi o nowy cennik. Myślę, że ważne jest też to, że tak skonstruowaliśmy za chwilę szybciutko przejdę do trzeciej kwestii, kwestii restrukturyzacyjnej tak zaplanowaliśmy poprawę efektywności, poprawę kosztową, żeby baza kosztowa do stawek, czyli sama stawka, nie rosła przez najbliższych kilka lat. Mamy tu horyzont czasowy określony ma razie na cztery lata, choć oczywiście też zastrzegamy sobie, że tak będzie, jeżeli nie wydarzą się jakieś tak zwane negatywne one-off, czyli zdarzenia jednorazowe, które mogą coś zaburzyć, czy to wpłynąć na poziom pracy przewozowej, czy też tak jak mówiłem zachwiać stabilnym dofinansowaniem zarządcy infrastruktury. Stawki nie powinny rosnąć przez kilka lat. Myślę, że jest to coś, czego do tej pory nikt nie miał odwagi przedstawić, nikt też nie miał takiego gotowego rozwiązania. Chciałbym tu też podziękować stronie rządowej. Ktoś, kto nie widzi całego obrazu, mógłby powiedzieć, że i tak powinniśmy wprowadzić orzeczenie ETS. Z tym że przypomnę, że wyrok nie dotyczy bezpośrednio zarządcy, dotyczy on Skarbu Państwa. Myślę, że tu należą się też podziękowania stronie rządowej za to, że w krótkim czasie na podstawie metodologii przygotowanej przez nas udało się zorganizować i ustalić dofinansowanie bilansujące zarządcy infrastruktury zgodnie z orzeczeniem trybunału. Jeśli jesteśmy przy finansach, to jeszcze powiem, że z jednej strony w ramach poprawy efektywności mamy też program restrukturyzacji, który pozwala nam dobrze myśleć o stabilnym poziomie stawek na najbliższe lata, a z drugiej strony nasz program inwestycyjny jest bilansowany pomysłem, projektem wypuszczenia obligacji w miejsce bezpośredniego dofinansowania z budżetu w roku 2014 i prawdopodobnie w roku Po prostu podstawimy finansowanie z obligacji w miejsce bezpośredniego dofinansowania budżetowego. Oczywiście będzie to operacja zagwarantowana przez Skarb Państwa ze wskazaniem źródeł spłaty od roku 2016 do roku 2019, tak żeby tę lukę finansową, tworzoną w przyszłości przez konieczność wykupu obligacji, zniwelować. Jeśli chodzi o programy restrukturyzacji, to oczywiście oprócz kwestii zatrudnieniowych, o których już wielokrotnie mówiliśmy, czyli programu dobrowolnych odejść w odniesieniu do czterech i pół tysiąca osób, etatów w firmie, jest jeszcze cały zestaw działań już realizowanych, typowo oszczędnościowych, efektywnościowych w zakresie zakupowym, IT, działalności operacyjnej, podniesienia efektywności w utrzymaniu, tak żeby każdą złotówkę, którą mamy na prace remontowe, wykorzystywać po prostu lepiej. Myślę, że w tej chwili to tyle z mojej strony. Oczywiście jesteśmy gotowi do udzielenia odpowiedzi na wszystkie pytania. Dziękuję bardzo posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej Dziękuję, Panie Prezesie. My w tej chwili próbowaliśmy zlokalizować stację, na której utknęła informacja, i na razie nie możemy tego zrobić, ale z tego, co rozumiem, jeśli my nie odnajdziemy tej stacji, to mimo wszystko dostaniemy tę informację (Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Remigiusz Paszkiewicz: Oczywiście, ja mogę zostawić egzemplarz ) To bardzo proszę. (Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Remigiusz Paszkiewicz: do późniejszego wykorzystania. Nie ma żadnego problemu.) Bardzo dziękuję. My przekażemy go panom senatorom. Jak widać, ta informatyczna stacja dziś nam zawiodła. Szanowni Państwo, tak że informuję, że materiał, który otrzymamy w wersji elektronicznej czy po prostu na piśmie, zamieścimy po tym spotkaniu na stronie internetowej. Jedna ze spółek jest w trakcie określonych działań związanych z ofertą, więc ta informacja z oczywistych względów będzie podana tylko w pewnym zakresie, ale to jest chyba dla wszystkich zrozumiałe. Bardzo proszę o zabranie głosu przedstawiciela PKP Intercity. Członek Zarządu do spraw Finansowych PKP Intercity SA Paweł Hordyński: Dzień dobry państwu. Paweł Hordyński, jestem członkiem zarządu PKP Intercity. Będę miał przyjemność przedstawić państwu działania wykonane w 2013 r. przez spółkę oraz plany na lata kolejne, cele strategiczne, wyniki przewozowe i finansowe spółki oraz zadania wykonane i planowane do realizacji. Cele strategiczne. Podstawowym celem działania spółki jest poprawa satysfakcji klientów poprzez podwyższenie jakości taboru i usługi przewozowej. Tak jak powiedział prezes Karnowski, chcemy zadbać o pasażera, pasażer ma być klientem, a nie, że tak powiem, złem koniecznym. Kolejne cele to wzrost udziału w rynku publicznych przewozów pasażerskich, podniesienie poziomu rentowności spółki, na to również kładziemy spory nacisk, i rozwój polityki społecznej odpowiedzialności biznesu. Teraz dokładnie omówię wyniki przewozowe i finansowe PKP Intercity za siedem miesięcy 2013 r. Pierwsza sprawa to taka, jaki był plan na 2013 r. w stosunku do wyników za 2012 r. Przychody są podobne. Koszty rosną, a po prawej stronie jest wyszczególnione to, co głównie ma wpływ na wzrost tych kosztów. Kwota prawie 40 milionów wynika ze wzrostu stawek dostępu do linii kolejowych, 16 milionów ze zwiększonych kosztów usług remontowych taboru, o 11 milionów zostały zwiększone koszty ubezpieczeń. Później powiem o dokładnie odwrotnej tendencji w przyszłych latach. Wyższe są koszty wynagrodzeń, zaś niższe pozostałe przychody operacyjne w stosunku do tego, co było w zeszłym roku. To wynika z mniejszych planowanych

9 w dniu 17 września 2013 r. 9 sprzedaży starych wagonów i starych lokomotyw. Przy okazji dodam, że ilości, które my sprzedajemy, niestety powodują nasycenie rynku i w zeszłym roku, jeszcze na początku roku ceny lokomotyw, które byliśmy w stanie uzyskiwać, były prawie dwukrotnie wyższe od tych cen, które uzyskujemy w tej chwili. Jeśli chodzi o porównanie planu na 2013 r. za siedem miesięcy i jego realizacji, to przychody w stosunku do planu są o 37 milionów niższe, a w porównaniu z przychodami z zeszłego roku są one niemal identyczne. Jeśli chodzi o koszty, to są one identyczne z tymi z zeszłego roku, bo w zeszłym roku to był 1 miliard 102 miliony, a w tym roku jest 1 miliard 100 milionów. Zaplanowane koszty były o 100 milionów, dokładnie o 95 milionów wyższe. Planowana strata na sprzedaży wynosiła 89 milionów, zrealizowana wynosi 30 milionów. Planowany wynik netto wynosił 70 milionów straty, w ciągu siedmiu miesięcy 2013 r. ponieśliśmy stratę w wysokości 30 milionów. EBITDA planowana była na poziomie 50 milionów na plusie, a zrealizowaliśmy ją na poziomie 100 milionów na plusie. To wynika głównie z przesunięcia Ja bym powiedział, że my jesteśmy znacznie bliżej planu niż to tu widać i nam się na podstawie tego wydaje. Ta strata, mniejsza strata wynika głównie z tego, że trochę więcej środków z PSC wpłynęło do nas na początku roku, za to zabraknie ich na koniec roku. Tu jest porównanie planowanych przewozów pasażerskich, jeśli chodzi o liczbę pasażerów i wykonania. Niestety w tym roku było o trzy miliony mniej pasażerów niż planowaliśmy, w sumie o dwa i pół miliona mniej niż w zeszłym roku. O największym odpływie można mówić w przypadku pociągów TLK, głównie na linii Przemyśl Kraków, generalnie E30 z Przemyśla przez Kraków, Katowice, Wrocław, Poznań do Szczecina. Ze względu na wzmożone prace remontowe na tej trasie bardzo istotnie spadła liczba przewożonych pasażerów, zwłaszcza że pociągi w Krakowie są cięte, to znaczy dojeżdżają do Krakowa i wracają do Przemyśla, a z kolei w Krakowie zaczynają się nowe trasy. Generalnie stało się to bardzo mało atrakcyjne dla pasażerów. Druga linia, która też mocno ucierpiała ze względu na prace remontowe one docelowo poprawią jej stan, ale obecnie wydłużyły czas przejazdu to jest linia łódzka. Przewożonych jest tam blisko pół miliona pasażerów mniej niż było. Trzecia linia to E65, czyli z Gdyni przez Warszawę do Katowic i Krakowa. Tam również odpłynęło około pół miliona pasażerów w stosunku do liczby pasażerów z zeszłego roku. To wszystko się dzieje, jak wiemy, przez prowadzone prace, które się skończą. Mogę powiedzieć, że liczymy na to, że w związku z tym, że czasy przejazdów będą dwukrotnie lepsze, na wielu trasach nawet dwukrotnie krótsze niż obecnie choćby z Warszawy do Gdańska dzisiaj średnio jedziemy powyżej pięciu godzin, a docelowo mamy jechać dwie godziny i czterdzieści minut to się szybko zmieni. W związku z tym nie powinno być problemu z powrotem pasażerów na te trasy. Zadania wykonane i planowane do realizacji w perspektywie roku 2014 i lat przyszłych. To, co jest najciekawsze i co na początku chciałbym pokazać, to są działania realizowane i planowane do realizacji w ramach programu unowocześniania taboru. Pierwszym punktem jest zakup składów zespołowych o prędkości 250 km/h wraz z budową warsztatu utrzymania. To jest oczywiście słynny pociąg EIC Premium, tak zwane Pendolino. Wartość projektu to 430 milionów euro, z czego 90 milionów pochodzi ze środków unijnych, 340 milionów z kredytu EBI. Całość jest w produkcji, w tej chwili wszystko idzie zgodnie z harmonogramami, tak naprawdę kończymy realizację WUT, czyli warsztatu utrzymania technicznego, który do końca tego roku powinien być gotowy. Pierwszy pociąg przyjechał na testy, drugi powinien przyjechać w przyszłym tygodniu, zresztą w czwartek i w piątek powinien być na targach TRAKO, tak że serdecznie zapraszam do odwiedzenia pociągu Pendolino na TRAKO. Kolejne projekty obejmują zakup dwudziestu pięciu wagonów pasażerskich i modernizację sześćdziesięciu ośmiu wagonów. Obydwa projekty są dawno w realizacji. Jeśli chodzi o zakup dwudziestu pięciu wagonów pasażerskich, dostawy rozpoczną się pod koniec tego roku, zaś do września 2013 r., czyli do września obecnego roku, odebrano już pięćdziesiąt cztery zmodernizowane wagony z tych sześćdziesięciu ośmiu. Na tej stronie widzimy kolejne projekty. Jest tu modernizacja stu pięćdziesięciu wagonów za 326 milionów zł, finansowanie pół na pół. Zresztą wszystkie projekty czy większość tych projektów, poza projektem Pendolino, realizowane są pół na pół, 50:50 czy niemal 50:50 ze środkami unijnymi. A w tej chwili prowadzone są konsultacje z Unią Europejskiej w zakresie możliwości podwyższenia dofinansowania do taboru z 50% do 70%, co dość istotnie poprawiłoby nasze możliwości inwestycyjne i wykorzystania środków unijnych, również w perspektywie obecnej, dotychczasowej. Tak jak powiedziałem, jest projekt modernizacji stu pięćdziesięciu wagonów. Podpisaliśmy już umowę z PESA na sto piętnaście wagonów, a na pozostałe trzydzieści pięć umowa zostanie zawarta za kilka dni, podczas targów TRAKO, również z PESA. Jest też drobny projekt montażu systemu ETCS w dziewięciu lokomotywach Husarz. Mamy dziesięć lokomotyw, jedna już ma ten systemu i montujemy go do pozostałych dziewięciu po to, żeby mogły się one poruszać na zmodernizowanych trasach z prędkością do 200 km/h. Rozstrzygnęliśmy przetarg na zakup dwudziestu EZT o prędkości 160 km/h za blisko 1 miliard zł, jest to również w 50% finansowane przez Unię, a w 50% z naszych środków, właściwie z kredytu. Został również rozstrzygnięty przetarg na modernizację dwudziestu lokomotyw spalinowych. Jeśli chodzi o zakup dziesięciu lokomotyw spalinowych, to nastąpiło unieważnienie przetargu tak naprawdę ze względu na brak ważnych ofert, ale do końca tego roku zostanie ogłoszony nowy przetarg, tak że zdążymy jeszcze kupić te dziesięć lokomotyw w tej perspektywie. Kolejny drobny projekt, drobny w porównaniu z tymi większymi projektami, to zakup dwudziestu wagonów pasażerskich za 130 milionów. Są jeszcze dwa duże projekty, które tak naprawdę będą realizowane na przełomie perspektyw obecnej i przyszłej, to jest dodatkowe dwadzieścia EZT za blisko 1 miliard zł oraz zakup dziesięciu EZT do obsługi linii łódzkiej. To będą pierwsze piętrowe EZT w ofercie PKP Intercity. To, że będą

10 10 one piętrowe, ma istotny wpływ na masę, na pasażera, to bardzo istotnie obniży koszty zarówno energii elektrycznej, której zużycie jest wypadkową masy pociągu, jak i dostępu do infrastruktury PLK. Powiem o tym, co zrealizowaliśmy, przedstawię szybko parę spraw, które udało się zrealizować w zakresie finansów. Pozyskaliśmy rating agencji Fitch, który niektórym wydawał się być, że tak powiem, niemożliwy do uzyskania. W każdym razie uzyskaliśmy rating agencji Fitch na poziomie BBB i to nam pozwoliło obniżyć o 50% koszty gwarancji, nawet więcej, bo w tej chwili gwarancja Skarbu Państwa będzie nas kosztowała 1,2% rocznie. Obniżyliśmy ją o 1,3%, co daje spółce około 40 milionów oszczędności rocznie. Renegocjowaliśmy umowę ramową PSC w piątek uchwała została podpisana przez premiera która zwiększa dofinansowanie z 2 miliardów do 3,7 miliarda w zakresie przewozów międzywojewódzkich. Pozyskaliśmy finansowanie i zwiększyliśmy limity kredytowe na inwestycje, które prowadzimy. Oprócz tego renegocjowane były ceny dostaw energii elektrycznej, które zostały obniżone, dotyczy to zarówno 2012 r., jak i 2013 r. Obniżyliśmy też inne koszty. Podam drobny przykład. Dotychczas spółka płaciła 1 zł za każdy przelew płacowy, a ten koszt spadł o 91%, to jest do 9 gr za przelew. Bardzo istotną sprawą jest to, o czym wspominałem, omawiając pierwszy slajd, mianowicie oszczędności na kosztach ubezpieczeń. Dotychczas spółka płaciła ponaddwukrotnie więcej, dokładnie było to 1,1% rocznie za ubezpieczenie, to zostało obniżone do 0,27% za ubezpieczenie. Stało się tak tylko i wyłącznie dzięki drobnemu ruchowi, dzięki wprowadzeniu udziału własnego, bardzo drobnego udziału własnego, którego dotychczas w ogóle nie było. Spółka płaciła mniej więcej 20 milionów rocznie za ubezpieczenie tego, co ubezpieczała, a ubezpieczała bardzo mało, z czego średnio rocznie otrzymywała 2 miliony odszkodowań, czyli przez ostatnie pięć lat 18 milionów na czysto to był zysk ubezpieczyciela. My obniżyliśmy te stawki do takiego poziomu, że zamiast 60 milionów, które mielibyśmy płacić między innymi po ubezpieczeniu pociągów Pendolino, będziemy płacili 15 milionów, czyli o 45 milionów rocznie obniżyliśmy koszty ubezpieczeń. Wdrożyliśmy aukcje elektroniczne, które o 25 30% obniżyły nam koszty części zamiennych, które kupujemy, generalnie wszystkiego, co da się kupić na aukcjach elektronicznych. Średnio ten spadek wynosi między 25% a 30%, a to jest mniej więcej 10 milionów rocznie. To się udało dzięki wprowadzeniu aukcji elektronicznych. W zakresie IT wdrażamy system do planowania czasu obsługi pociągów, ale też do planowania czasu pracy pracowników zmianowych, wdrażamy system do zarządzania taborem. Wdrożyliśmy system monitorowania zajętości miejsc w pociągach. Co bardzo ciekawe, dotychczas spółka tak naprawdę nie miała możliwości obserwowania poziomu zajętości miejsc w pociągu, bo nie było miejscówek. Żaden pociąg TLK nie miał miejscówek, więc w ogóle nie było wiadomo, którym pociągiem pojedzie pasażer, bo kupował bilet na trasę Warszawa Kraków i mógł go wykorzystać w dowolnym pociągu jadącym tego dnia. W tej chwili dzięki wprowadzeniu miejscówek wiemy to dokładnie, otrzy posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej mujemy tę informację w interwałach piętnastominutowych, mamy wiedzę o wszystkich pociągach, które odjadą w ciągu najbliższych czterdziestu ośmiu godzin, wiemy, ile zostało sprzedanych biletów i gdzie ewentualnie trzeba dołączyć wagon, albo gdzie można jakieś wagony odłączyć. Zatem w tej chwili możliwe jest elastyczne zarządzanie. Wprowadzamy kamery w lokomotywach. Po wypadku w Babach wydawało się to absolutnie Wypadek w Babach był wypadkiem, zdarzeniem, w odniesieniu do którego maszynista twierdzi, że wskazania semafora były zupełnie inne niż takie, jakie powinny być w związku z układem torowym. W związku z tym wydaje się to absolutnie logiczne i szkoda, że tych kamer dotychczas nie było. Tak że kamery pojawią się we wszystkich lokomotywach. Przetestowaliśmy już pięć różnych rozwiązań. Planujemy w tej chwili rozmowy z UTK po to, aby wypracować wspólne rozwiązanie, które będzie zatwierdzone przez UTK i będzie przez UTK rozwiązaniem rekomendowanym. Co też ciekawe, do dzisiaj nasi konduktorzy pracują na terminalach mobilnych owiązani kablami i trochę jakby związani tymi kablami. Znaleźliśmy tu rozwiązanie, jedno rozwiązanie, które ma wszystko, ma w środku PIN Pad, dodatkową baterię, drukarkę, telefon, generalnie wszystko, czego oni potrzebują, łącznie z kontaktem z internetem itd. Wszystko jest w jednym urządzeniu mobilnym, co bardzo ułatwi pracę. Jeśli chodzi o HR, to prowadzimy proces optymalizacji zatrudnienia, zgodnie zresztą z planem ograniczenia zatrudnienia do poziomu siedmiu tysięcy trzystu osób, czyli o 4,5% w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego. Jest to jak najbardziej zgodne ze strategią zatwierdzoną przez radę nadzorczą i walne. Kolejna sprawa to opracowanie założeń systemu wynagradzania pracowników. Opracowujemy nowoczesny system wynagrodzeń, nad którym pracujemy wspólnie z doradcą i który zostanie wdrożony najpóźniej w przyszłym roku. Zoptymalizowaliśmy pracę biur rozliczeń i reklamacji. To są dwa biura, które były naszą, że tak powiem, trochę ciemną stroną w takim sensie, że metody pracy pracowników przez ostatnie trzydzieści się nie zmieniły, pracowali oni na tak zwanych amerykankach, czyli na takich rozkładanych bardzo długich książkach. Ja myślałem, że tego już nigdzie się nie stosuje, ale niestety tak tu było. Nikt wcześniej nie zadbał o to, żeby zinformatyzować te biura. Teraz zostały one zinformatyzowane. Prowadzimy działania rozwojowe skupione na pracownikach w punktach niejako styku z klientem. Jest to bardzo mocne wsparcie szkoleniowe, wsparcie dla drużyn konduktorskich i kasjerów. Wdrażamy procedury szkoleń wspierających realizację strategii. W zakresie handlu jesteśmy zorientowani na pięć głównych filarów: porządkowanie produktów, rozwój współpracy z kolejami zagranicznymi, standaryzację i podniesienie komfortu, rozwój i rozszerzenie sieci dystrybucji oraz jasną politykę cenową. W zakresie porządkowania produktów mieliśmy cztery marki, one się wszystkim myliły, był EIC, Express i EC, ale generalnie nikt nie wiedział, czym one są, z czym to

11 w dniu 17 września 2013 r. 11 się je, czym one się różnią. Najpierw uporządkowaliśmy marki, sprowadzając je do TLK i EIC, a później oferta zostanie rozszerzona o EIC Premium, która to usługa będzie świadczona pociągami większych prędkości, tak zwanymi Pendolino. Drugi filar to jest rozwój współpracy z kolejami zagranicznymi. Pracujemy nad zacieśnieniem współpracy z kolejami krajów sąsiadujących, zwłaszcza z Czechami, z Niemcami i z Rosją. Przechodzimy z modelu ogólnego rozliczeń na model bilateralny, koordynujemy oferty i wymianę know-how, aktywizujemy rolę spółki w strukturach międzynarodowych CER i UIC, zresztą członek zarządu PKP Intercity jest również we władzach jednej z tych organizacji, dokładnie w radzie jednej z tych organizacji. Trzeci filar to jest standaryzacja i podniesie komfortu. Prowadzone są tu dosyć ciekawe działania. Po prostu wprowadziliśmy jeden bilet. Dotychczas oddzielnie kupowaliśmy bilet, oddzielnie miejscówki. Objęliśmy rezerwacją właściwie wszystkie pociągi Intercity, poza pociągami na trasie łódzkiej, bo jest to nietypowy rodzaj pociągu w ofercie, dlatego że jest to pociąg obsługujący głównie pasażerów z biletami miesięcznymi czy okresowymi ze względu na to, że przede wszystkim przewozi ludzi do pracy do Warszawy. Wydawało się niemożliwością wprowadzenie jednego papierka, jednego biletu razem z miejscówką, a nam udało się to wprowadzić w marcu tego roku, 18 marca, jeśli dobrze pamiętam, bez żadnego problemu. Wyoutsourcowaliśmy usługę call center, wprowadziliśmy system zarządzania kolejką zarówno w Warszawie, jak i we Wrocławiu, w Gdańsku, w Szczecinie, w Krakowie i to się bardzo fajnie sprawdza. Wprowadziliśmy informatorów mobilnych, chodzi o systemowe włączenie informatorów mobilnych do wspierania działań spółki. Informatorzy mobilni informują naszych pasażerów o różnych sytuacjach, o wszystkim, co jest dla pasażera krytyczne i istotne, zwłaszcza w chwilach szczytów komunikacyjnych. W okresie świąt, w okresie wakacji nasi informatorzy mobilni byli obecni na wielu dworcach. Opracowujemy i wdrażamy nowe procesy utrzymania i kontroli czystości. To jest bardzo ważny projekt, na który zresztą cała Grupa PKP kładzie bardzo silny nacisk. Jednym z głównych problemów pasażerów wymienianych w odniesieniu do korzystania z usług PKP Intercity była czystość pociągów, zwłaszcza ich toalet. To się udaje poprawiać. Pracujemy nad tym i na pewno docelowo będziecie tu państwo widzieli bardzo dużą zmianę. Wdrażamy proklienckie standardy obsługi, wystandaryzowaną ofertę gastronomiczną. We współpracy z WARS wprowadzamy wózek mobilny, tak żeby w każdym pociągu, w którym nie ma wagonu WARS, można było korzystać z takich usług. Dzisiaj spotykamy się z pewnym kuriozum, mianowicie z tym, że wózek mobilny jest tam, gdzie jest wagon Warsu, co powoduje, że ludzie coraz rzadziej chodzą do wagonu Warsu, coraz rzadziej korzystają z tych wagonów. My chcemy wprowadzić te wózki w tych pociągach, w których nie ma wagonów Warsu. Wdrażamy nowe wytyczne dotyczące informacji przekazywanej w pociągach PKP Intercity i wprowadzamy nowy standard informacji statycznych we wszystkich składach PKP Intercity. Czwarty filar to rozwój i rozszerzenie sieci dystrybucyjnej, czyli sieci sprzedażowej. Tu kładziemy nacisk na rozwój sieci biletomatów na terenie całego kraju, chcemy uruchomić własną aplikację do sprzedaży biletów. Dzisiaj nasze bilety można kupić, jeśli chodzi o aplikacje mobilne, przez Bilkom, a docelowo będziemy mieli również własną aplikację. Oprócz tego bardzo silnie wsparliśmy sprzedaż internetową. Na początku, dokładnie rok temu przez internet sprzedawaliśmy mniej więcej 7% biletów, dzisiaj jest to blisko 12%, tak że to się poprawia, zwiększa, co powoduje też zmniejszanie się kolejek w kasach i ułatwia nabywanie biletów. Tym bardziej że w zeszłym roku została wdrożona możliwość niedrukowania tego biletu, czyli dzisiaj możemy, tak jak w samolotach, pokazać konduktorowi bilet na ekranie telefonu komórkowego, bilet może być zeskanowany bezpośrednio z ekranu telefonu, bez konieczności jego drukowania. Piąty filar to jest polityka cenowa. Ja bym powiedział, że tu najważniejszą ofertą jest oferta wcześniej taniej. Tak naprawdę to jest taki przedsmak wprowadzenia dynamicznego systemu sprzedaży, polegającego na tym, że im wcześniej kupimy bilet, tym będzie on tańszy. To jest trochę tak, jak z firmami lotniczymi czy z przewozami autobusowych, które reklamują się, oferując bilety za złotówkę. Polega to na tym, że na ogół de facto jest jeden bilet za złotówkę, a kolejne już są droższe. Generalnie my oczywiście nie będziemy zaczynali od złotówki. Ja bym powiedział, że to jest bardziej chwyt marketingowy niż cokolwiek innego. W każdym razie docelowo zostanie wdrożony pełny system dynamicznej sprzedaży biletów, więc im wcześniej kupimy bilet i im mniejsze będzie zapełnienie pociągu, tym bilet będzie tańszy. Na razie, to jest niejako tego przedsmak, wprowadziliśmy 10% obniżki za kupienie biletu dziesięć dni wcześniej, 15% za kupienie go piętnaście dni wcześniej. Przy okazji w tej sytuacji klienci, którzy chcą kupić tańszy bilet, częściej korzystają z internetu. Dotychczas było tak, że pasażerowie kupowali bilet bezpośrednio przed odjazdem, a gdy mają możliwość kupienia go 15% taniej, to nie idą te piętnaście dni wcześniej na dworzec, tylko kupują go przez internet. To, co jest planowane na kolejny rok, to wdrożenie nowego produktu EIC Premium w oparciu o nowoczesne pociągi ED 250, czyli tak zwane Pendolino, wdrożenie dynamicznego systemu sprzedaży, o czym mówiłem, wprowadzenie programu lojalnościowego, opracowanie nowej strony PKP Intercity z rozbudowaną informacją pasażerską, opracowanie i wprowadzenie wystandaryzowanej oferty handlowej dla poszczególnych kategorii pociągów, w tym wdrożenie usługi Wi-Fi w pociągach EIC i EIC Premium, oraz aktywna współpraca i promocja ofert skierowana do klientów korporacyjnych. To wszystko, co w zakresie PKP Intercity chciałem przedstawić. Bardzo dziękuję. Dziękuję bardzo. Informacja dosyć precyzyjna, przedstawiona w troszkę dłuższym czasie, ale myślę, że były to ważne informacje. Bardzo proszę, teraz PKP Cargo.

12 12 Prezes Zarządu PKP Cargo SA Łukasz Boroń: Łukasz Boroń, prezes PKP Cargo. Ze względu na to, że nasza spółka jest w specyficznym reżimie związanym z przygotowaniem do IPO, nie mogę się z państwem podzielić prezentacją w formie drukowanej, ale chciałbym przybliżyć kluczowe kwestie, nad którymi obecnie pracujemy. Pierwsza z nich to oczywiście przygotowanie do procesu IPO. Te przygotowania są na dobrej drodze. Spółka złożyła projekt prospektu w Komisji Papierów Wartościowych i jesteśmy w trakcie dyskusji z Komisją Papierów Wartościowych na temat zawartości tego prospektu. Jak państwo zapewne wiecie, wyniki spółki za zeszły rok były pozytywne, zanotowaliśmy wynik EBITDA w wysokości 767 milionów zł na poziomie skonsolidowanym i 267 milionów zł zysku netto. Po pierwszym półroczu tego roku spółka utrzymuje udział, jeśli chodzi o masę przewiezionych towarów przez przewoźników kolejowych, na poziomie około 50%, dokładnie 49,8%, jeśli zaś chodzi o pracę wykonaną przez PKP Cargo, dawała ona udział na poziomie 60,2%. Same przygotowania do IPO prowadzone są oczywiście we współpracy z doradcami finansowymi i prawnikami, więc nie będę się nad tym nadmiernie rozwodził. Jednymi z kluczowych kwestii przed złożeniem prospektu, przed podjęciem finalnych decyzji były kwestie związane z negocjacjami paktu gwarancji pracowniczych i zawieszenie sporu zbiorowego, który toczył się w spółce. W wyniku prowadzonych rozmów we współudziale z PKP SA osiągnęliśmy porozumienie w zakresie gwarancji pracowniczych. Otóż w tym porozumieniu zagwarantowaliśmy pracownikom zatrudnienie w spółce przez okres czterech lat dla tych pracowników, którzy mają poniżej trzydziestu lat stażu pracy na kolei, i do osiągnięcia wieku uprawniającego do świadczeń emerytalnych i podobnych dla tych, którzy pracują powyżej trzydziestu lat na kolei, nie dłużej niż dziesięć lat. Jeśli o to chodzi, został tu spełniony kluczowy postulat. Jeśli chodzi o premię prywatyzacyjną, w przypadku prywatyzacji PKP Cargo 15% wpływów ze sprzedaży akcji trafi do Funduszu Własności Pracowniczej, zaś w trakcie dyskusji uzgodniliśmy ze stroną społeczną, że spółka dodatkowo wypłaci pracownikom rodzaj premii prywatyzacyjnej w formie akcji i spółka pokryje koszty emisji akcji, dlatego też jeśli dojdzie do upublicznienia akcji spółki na giełdzie, nasi uprawnieni pracownicy uzyskają premię prywatyzacyjną w formie akcji. Także po stronie zarządu bardzo pozytywnie oceniamy to, że nasi pracownicy będą akcjonariuszami naszej spółki. W trakcie dyskusji nad tym porozumieniem oprócz tej kwestii uzgodniliśmy wypłatę dodatkowej premii za ten rok, za wyniki w tym roku. Myślę, że to jest najważniejsza informacja w kontekście zamknięcia dyskusji ze stroną społeczną przed podjęciem decyzji o upublicznieniu akcji spółki. Zakładamy, że upublicznienie nastąpi w IV kwartale tego roku. Oczywiście zależy to też od sytuacji na rynkach kapitałowych, więc dokładnej daty w tym momencie nie mogę państwu podać posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej Jeśli chodzi o wyniki z ostatnich dwóch miesięcy, to też ze względu na ograniczenia związane z przygotowaniem do procesu IPO nie jestem w stanie państwu udostępnić konkretnych danych finansowych, ale chciałbym powiedzieć, że po okresie dość słabej aktywności w pierwszej połowie tego roku, dotyczy to przewozów kruszyw, kamienia, który transportowany jest głównie na budowę infrastruktury, lipiec i sierpień były bardzo dobre, zanotowaliśmy wyższe przewozy kamienia niż w roku ubiegłym, zarówno w lipcu, jak i w sierpniu, w ostatnich miesiącach zanotowaliśmy także wzmożony eksport węgla, ostatnie dwa miesiące, lipiec i sierpień, przyniosły przewozy powyżej 10 milionów t w każdym z tych miesięcy. Jeśli chodzi o to, co jeszcze dzieje się w spółce, chciałbym powiedzieć, że w spółce trwa proces konsolidacji spółek zajmujących się naprawą wagonów i lokomotyw. Formalne zamknięcie procesu łączenia planujemy na koniec tego miesiąca. W miejsce dziesięciu spółek, które zajmują się naprawą wagonów i lokomotyw, będą dwie spółki: Cargowag i Cargotor. Oprócz tego prowadzimy prace związane z wydzieleniem punktów ładunkowych. Na mocy decyzji UTK zostaliśmy zobligowani do wydzielenia tych elementów naszych aktywów do osobnej spółki i podjęliśmy decyzję o utworzeniu spółki zależnej, która będzie się nazywała Cargotor, do której trafią elementy zawierające punkty ładunkowe i taką infrastrukturę, jaka jest w Małaszewiczach czy w Swarzędzu. Inne kwestie, które jak myślę są istotne i którymi mogę się z państwem podzielić, to są kwestie inwestycji. W naszej strategii przewidujemy inwestowanie w segment intermodalny. Niedawno rozstrzygnęliśmy przetarg związany z zakupem trzystu trzydziestu platform kontenerowych. Na ten zakup uzyskaliśmy dofinansowanie ze środków unijnych. Ponadto jesteśmy w trakcie budowy terminalu intermodalnego w Poznaniu Franowie i zakładamy oddanie tego terminalu do użytku jeszcze w grudniu tego roku. Kontynuujemy proces modernizacji. Podpisaliśmy umowę na modernizację kolejnych lokomotyw spalinowych. Uważamy, że modernizacja tych lokomotyw pozwoli nam osiągnąć istotne oszczędności, oczywiście oprócz efektu wydłużenia okresu życia tychże lokomotyw, które w naszym taborze są po prostu stare, uśredniając, mają około trzydziestu lat. Ostatnio podpisaliśmy umowę na modernizację lokomotyw SM48. Oprócz tego prowadzimy rozmowy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w sprawie udzielenia spółce kredytu w wysokości 200 milionów zł na inwestycje modernizacyjne w zakresie taboru, będzie to kredyt niegwarantowany przez Skarb Państwa. Jeśli chodzi o zagranicę, udało nam się w ostatnim czasie uzyskać kolejne certyfikaty bezpieczeństwa do prowadzenia działalności w Belgii i na Węgrzech. To są najnowsze certyfikaty, jakie udało nam się uzyskać. Jesteśmy w trakcie pozyskiwania certyfikatu w Holandii. To tak pokrótce kluczowe informacje na temat tego, co dzieje się w spółce. Jeszcze raz przepraszam, ale nie jestem w stanie podzielić się z państwem informacjami w formie pisemnej, ponieważ wszystkie te informacje muszą być filtrowane przez naszych prawników, w przeciwnym razie od razu musiałyby trafić do prospektu. Dziękuję.

13 w dniu 17 września 2013 r. 13 Dziękuję bardzo, Panie Prezesie, dla nas to jest oczywiście zrozumiałe. Teraz bardzo proszę przedstawiciela Przewozów Regionalnych, z tym że prosiłbym o przedstawienie najistotniejszych elementów, bo otrzymaliśmy pisemną informację. Dlatego prosiłbym o pokazanie problemów z uwzględnieniem tego, co jest w materiałach, jeśli można. (Prezes Zarządu Przewozów Regionalnych Spółki z o.o. Ryszard Kuć: Problemowo, a nie ) Myślę, że to będzie dobry kierunek. Bardziej wskażmy problemy, bo opis już mamy. Proszę bardzo. Prezes Zarządu Przewozów Regionalnych Spółki z o.o. Ryszard Kuć: Szanowni Państwo, witam serdecznie. Ryszard Kuć. Szanowni Państwo! Tak jak wspomniał pan przewodniczący, rzeczywiście informacja została przekazana w formie papierowej. Cóż mogę dodać do informacji, która jest w tej chwili wyświetlana, a dotyczy najbardziej istotnych kwestii Przewozów Regionalnych? Jedną z najistotniejszych spraw jest obecna sytuacja. Niestety, nie mogę, jak koledzy, moi poprzednicy, pochwalić się wiadomościami iście pozytywnymi, oprócz tego, że rzeczywiście jako największy przewoźnik na co dzień realizujemy przewozy, uruchamiamy ponad dwa i pół tysiąca połączeń i przewozimy blisko trzysta tysięcy pasażerów dziennie, realizując swoją misję pewnie można powiedzieć z bólami, ale w sposób najbardziej dla nas optymalny i możliwy. Chciałbym powiedzieć, że spółka obecnie boryka się z dosyć dużymi trudnościami finansowymi. Z zawartych ugód, przede wszystkim z PKP PLK tu w prezentacji jest przedstawione, iż taką ugodę zawarto w tej chwili nie jesteśmy w stanie w sposób ciągły i właściwy się wywiązywać. Składa się na to wiele aspektów. Podstawowym aspektem jest przeszacowanie przychodów przede wszystkim w postaci przedsięwzięć finansowych, które miały mieć pozytywny skutek dla działalności, między innymi leasing zwrotny, do którego nie znaleźliśmy oferentów, a także przewidywanego odszkodowania od Skarbu Państwa w związku z wykonywaniem przewozów międzywojewódzkich w roku Te kwestie zaważyły na obecnej płynności finansowej, stąd duża zwłoka z naszej strony w stosunku do naszych wierzycieli, w szczególności do PKP PLK SA, a także do PKP Energetyka. Jeśli chodzi o zatrudnienie, to mimo podjęcia drastycznych kroków prowadzących ku jego normalizacji i dostosowania do potrzeb, nie przynosi to samo w sobie takich efektów, aby poprawiał się wynik finansowy. Wpływa na to także dosyć znaczące zmniejszenie, jeśli chodzi o pracę eksploatacyjną. W pierwszym półroczu ta zmiana wyniosła w granicach 17,9%. W związku z tym także szacowane przychody, aczkolwiek może troszeczkę mniej, ale obciążają nasz wynik finansowy. Cóż? Obecne perspektywy Przewozów Regionalnych są dosyć mgliste, dlatego zastanawiamy się. Był projekt dotyczący reorganizacji od 1 stycznia struktury spółki, zakładano oddłużenie ze strony właścicieli, ale jak wiemy ten projekt upadł. Obecnie zastanawiamy się nad podjęciem innych kroków, w szczególności racjonalizujących nasze wydatki. Nie odchodzimy od projektu zmiany organizacji pracodawcy, to znaczy stworzenia i dania pełnej samodzielności obecnym zakładom w formie utworzonych oddziałów na bazie istniejących zakładów. Trwają prace nad oszacowaniem wartości majątkowej zaplecza, które jest niezbędne do funkcjonowania tychże oddziałów w formie samobilansujących się jednostek. Przy okazji powiem, że są już pierwsze sygnały co do tego, że wiele majątku wydaje się właścicielom zbędne i jako spółka będziemy mieli problem z szukaniem ewentualnych nabywców. Obecnie wniesione wcześniej aportowo nieruchomości, które jesteśmy gotowi zbyć, niestety nie odzwierciedlają wartości aportowej. W związku z tym wynik finansowy ze zbycia tych nieruchomości byłby na tyle negatywny, że nie przyniósłby żadnych efektów, jeśli chodzi o spłatę naszych zobowiązań. Niedobrze wygląda także stan negocjacji umów ze względu na to, że organizatorzy przewozów są skłonni w coraz szerszym aspekcie i w coraz większych obszarach zawierać umowy krótkoterminowe. To nie pozwala nam na szukanie źródeł finansowania ze strony organizacji finansowych, które by uznały naszą wiarygodność. W związku z tym obecnie projekty wpisane na listę POIiŚ są zagrożone, gdyż nie mamy możliwości ich sfinansowania. Tak jak widać, w ośmiu województwach mamy podpisane umowy, w pięciu województwach trwają negocjacje, w dwóch województwach negocjacje nie zostały jeszcze w ogóle rozpoczęte. W związku z tym mamy potężny problem z zarządcą infrastruktury, który wymaga od nas jednoznacznego określenia się, jeśli chodzi o rozkład jazdy pociągów. Bazujemy tu na doświadczeniach z lat poprzednich. Może się okazać, że województwa, które w ogóle nie przystąpiły do negocjacji umów, mogą wnieść swoje uwagi co do planowanego i zamówionego już rozkładu jazdy, a wtedy będziemy mieli potężny problem, także kosztowy, gdyż być może będzie istniała konieczność zamawiania indywidualnego rozkładu jazdy. To jest właśnie bolączka tej spółki, brak perspektywy długofalowego działania nie pozwala nam na jakiekolwiek strategiczne planowanie, w związku z tym działamy na zasadzie, można powiedzieć, gaszenia pożarów. Ostatnio sytuacja w województwie kujawsko-pomorskim wymagała od nas daleko idących kroków, kroków, które generalnie wybiegają poza normy działalności, nawet normy prawa, i bazowania na pewnych ustaleniach, gdyż zarządca infrastruktury bez uzgodnień między dwoma przewoźnikami, Arrivą i nami, nie dostosowałby z kolei rozkładu jazdy do potrzeb pasażerów. Dlatego dla dobra pasażerów byliśmy skłonni w formie wstępnej umowy z Arrivą uzgodnić pewne połączenia, aby podróżny nie stracił na przesiadkach. To niestety nie spotyka się z pozytywnym oddźwiękiem ze strony niektórych właścicieli, dlatego obecnie ta sytuacja nie jest dla nas jako dla zarządu komfortowa, ale stoimy na stanowisku, że pasażer jest dla nas najważniejszy. Podejście biznesowe przy tym porozu-

14 14 Panie Przewodniczący! Panowie Senatorowie! Na początku chciałbym mimo wszystko troszkę podsumować to, co zostało powiedziane przez szefów firm kolejowych. System kolejowy kiedyś funkcjonował jako jedna całość. W warunkach kolei zliberalizowanej, funkcjonującej na zasadach rynkowych, zgodnej z dyrektywami unijnymi mamy do czynienia z wielością podmiotów i tak już będzie zawsze, bo taki kierunek rozwoju kolei został przyjęty w Europie, trudno go teraz kwestionować. Chciałbym mimo wszystko podkreślić pewne pryncypia, które zostały tu zachowane. Pierwsza sprawa to jest komplementarność działań. Mamy do czynienia z rozwojem infrastruktury liniowej, mamy do czynienia z rozwojem infrastruktury dworcowej jest to zadanie PKP SA, ostatnio wiele dworców kolejowych w Polsce zmienia się, dostosowuje do potrzeb współczesności i z inwestycjami taborowymi. Te trzy grupy inwestycji razem mają dać pewien efekt, a rolą naszego ministerstwa jest zapewnienie dobrej współpracy podmiotów kolejowych w koordynacji tych inwestycji i w zapewnieniu finansowania. Przykłady ostatnich takich działań to ustalenia, które podjęliśmy, co do rozpoczynanych niebawem inwestycji na dworcach w Bydgoszczy, w Gliwicach i w Szczecinie, gdzie ustaliliśmy, że równolegle z inwestycjami dotyczącymi części kubaturowej będą realizowane inwestycje dotyczące peronów i torów, tak aby efekt był możliwie największy. Chodzi o synergię, która jest tu niezbędna. Jeżeli chodzi o inwestycje taborowe, zwracam uwagę na to, że w Polsce jest realizowany największy od wielu, wielu lat program taborowy, który obejmuje bardzo różne podmioty, w tym przewoźników regionalnych, takich jak Koleje Mazowieckie, SKM, Koleje Wielkopolskie, Koleje Śląskie czy Koleje Dolnośląskie no, gorzej niestety z Przewozami Regionalnymi, to prawda a także wielki program taborowy PKP Intercity, o którym też otrzymaliśmy tu informację. Drugi wyróżnik, który chciałbym tu wskazać, to jest ukierunkowanie na szybsze efekty. Chodzi przede wszystkim o program inwestycyjny. Prezes Paszkiewicz mówił o rozszerzeniu programu inwestycyjnego o inwestycje rewitalizacyjne. W przypadku tych inwestycji są zasadnicze różnice, jeżeli chodzi o czas, jaki mija od podjęcia prac nad inwestycją, od przygotowania studiów, uzyskania wszystkich decyzji, poprzez wbicie łopaty do uzyskania efektu. W odniesieniu do dużych modernizacji to jest zazwyczaj siedem, osiem lat. W przypadku rewitalizacji najlepiej widać to na przykładzie linii Bydgoszcz Toruń. Pierwsze rozmowy z Komisją Europejską na temat uwzględnienia rewitalizacji zacząłem wiosną 2011 r.. Na początku roku 2012 była wizyta ministrów Bieńkowskiej i Nowaka w DG Regio i DG Move. Uzyskaliśmy kierunkową zgodę Komisji na rozszerzenie naszego programu operacyjnego o rewitalizację. W przypadku projektu dotyczącego trasy Bydgoszcz Toruń na przełomie lipca i sierpnia 2012 r. nastąpiło podpisanie umomieniu na pewno jest, konsensus został przez Arrivę i przez nas wypracowany, ale tak jak mówię dopóki warunki umowy nie zostaną spełnione także przez zamawiającego, czyli województwo kujawsko-pomorskie, które zleci nam, miejmy nadzieję, wręcz świadczenie usług w pakiecie BiT City i pakiecie C, dopóty może do tego porozumienia choć tego nie zakładam nie dojść. W każdym razie obecnie rozkład jest zamówiony. Na pewno w następnym roku nastąpi kolejny spadek, jeśli chodzi o pracę eksploatacyjną. Szacujemy, że to będzie około 5%. Tak jak państwo widzicie, wynik finansowy w tym roku mimo planu zakładanego w wartościach dodatnich na pewno będzie się kształtował na poziomie minus 60 milionów zł, a w roku następnym ten wynik osiągnie wartość około 150 milionów, szacowany poziom to 151 milionów zł. Wynika to przede wszystkim z braku realizacji podstawowych źródeł finansowania działalności, również z odejścia zakładanych w wieloletnim planie dla spółki województw, takich jak śląskie, kujawsko-pomorskie w tym wymiarze, a także z postępującego przekazywania bezpośrednich połączeń i obsługi linii własnym podmiotów tworzonym w województwie dolnośląskim i wielkopolskim. Jest też planowane powstanie kolei aglomeracyjnej w województwie łódzkim. Generalnie tutaj widzimy jakieś zagrożenie dla swojej działalności. To tyle. Dziękuję bardzo. Dziękuję bardzo, Panie Prezesie. Szanowni Państwo, ja widzę zgłoszenie, ale sekundę, Panie Miętek, momencik, najpierw jako senatorowie chcielibyśmy się dowiedzieć paru rzeczy. Myślę, że będą pytania ze strony panów senatorów, a później pan Miętek. Chodzi o to, żebyśmy zabierali głos na zmianę, dobrze?, raz członkowie komisji, raz strona społeczna. Pan senator Michalski. Senator Jan Michalski: Ja zacznę być może od prośby do pana ministra w kontekście ostatniego punktu. Dzisiaj ukazała się informacja, wywiad z panem ministrem na temat przyszłości Przewozów Regionalnych. Panie Ministrze, proszę może troszeczkę szerzej powiedzieć o kwestii nowego podziału, o tym, jak on może wyglądać, od czego będzie zależny, czy to będzie kwestia regionalizacji, grupowania po kilka województw, czy to będzie jakiś inny mechanizm. Jeśli można, to prosiłbym o rozszerzenie tego wątku. Dziękuję. Myślę, że wszyscy zdajemy sobie sprawę z tego, że to także właściciele w jakiejś części powinni zdecydować o przewozach regionalnych pod tym względem. Bardzo proszę, Panie Ministrze, gdyby mógł pan krótko się odnieść, to bardzo proszę posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Andrzej Massel:

15 w dniu 17 września 2013 r. 15 wy z wykonawcą, w październiku 2012 r. nastąpiło, tak to nazwę, wbicie łopaty i roboty trwają do dziś, dziesięć i pół miesiąca. W tej chwili zrealizowane jest mniej więcej 75% robót przewidzianych na tym odcinku. Proszę państwa, jeszcze nad żadną inwestycją tak szybko nie pracowaliśmy. To jest pozytywny benchmark, takich inwestycji chcielibyśmy więcej. Inny przykład to tak zwana łącznica koniecpolska. Na przełomie 2011 r. i 2012 r. podjęliśmy decyzję o realizacji połączenia Centralnej Magistrali Kolejowej z Wrocławiem, tak żeby zapewnić wykorzystanie efektów i Pendolino, i modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej. Jeszcze w 2012 r. ze środków z Funduszu Kolejowego, formalnie ze środków remontowo-utrzymaniowych rozpoczęliśmy roboty między Koniecpolem a Częstochową. W tym roku roboty trwają na całej trasie od stacji Włoszczowa Północ do stacji Opole. Do grudnia przyszłego roku cała łącznica koniecpolska, połączenie przez Koniecpol, Częstochowę, Lubliniec do Opola będzie gotowe i pociągi relacji Warszawa Wrocław pojadą tą trasą. Mówię o tym, bo zależy nam właśnie na takich przedsięwzięciach, kiedy to podejmujemy jakąś decyzję, szybko ją realizujemy i szybko osiągamy efekt, który jest wykorzystywany przez naszych przewoźników i odczuwalny dla pasażerów. Trzeci aspekt, na który chciałbym tu zwrócić uwagę, to jest rynek. Kolej funkcjonuje na rynku i jest to coraz bardziej widoczne. Ażeby mogła funkcjonować, trzeba jej stworzyć warunki do działania. Istotna jest poprawa stanu infrastruktury. Do roku 2011 cały czas mieliśmy do czynienia z degradacją infrastruktury. Każdego roku przy okazji zmiany rozkładu jazdy na większej liczbie kilometrów prędkości się zmniejszały, a nie zwiększały. W grudniu 2011 r. nastąpił przełom, wyszedł dodatni bilans prędkości. W grudniu 2012 r. nastąpił kolejny duży skok do przodu, w grudniu bieżącego roku przybędą kolejne kilometry linii, na których zwiększymy prędkość. Odrabiamy zaległości, ale nie łudźmy się, że to się da zrobić z dnia na dzień. Te zaległości kumulowały się przez dwadzieścia lat, więc nie oczekujcie państwo, że poprawa nastąpi w ciągu jednego roku, że wystarczy nacisnąć pstryczek, ale krok po kroku ten stan się poprawia. Kolejny istotny warunek funkcjonowania przewoźników, warunek rynkowy, to stawki opłat za dostęp do infrastruktury. 20% taniej, stabilizacja. Zakładamy, że dzięki temu w konkurencji międzygałęziowej szanse kolei wzrosną. Trzeba brać pod uwagę to, że rynek to jest również konkurencja wewnątrz systemu kolejowego. W przypadku przewozów towarowych widzimy to na każdym kroku, Cargo obsługuje mniej więcej połowę rynku, drugą połowę zagospodarowują inni przewoźnicy i jest to higieniczne, jest to zdrowy objaw. Postęp w prywatyzacji. Coś, co było przez wiele lat tylko omawiane, teraz faktycznie się dzieje. Bardzo ważny element, który też doszedł, to jest partnerstwo z podmiotami prywatnymi w przypadku inwestycji dworcowych. Tego dotychczas nie było. Teraz duże projekty są realizowane we współpracy z partnerami prywatnymi i dzięki temu można realizować takie inwestycje bez angażowania środków budżetu państwa. Jest wreszcie kwestia umocnienia pozycji rynkowej polskich przewoźników i dotyczy to nie tylko rynku polskiego, to dotyczy rynku całej Europy Środkowo-Wschodniej, wybrzmiało to w wypowiedzi prezesa Cargo. Chcemy, żeby polscy przewoźnicy wykonywali przewozy również w krajach sąsiednich, bo coraz większa część przewozów to są przewozy międzynarodowe. Konkluzja. Kolej stara się wykorzystać daną jej szansę i naprawdę mamy duże możliwości, żeby w ciągu roku, dwóch lat nastąpiła poprawa odczuwalna dla pasażerów. Element, który wychodzi najsłabiej, to jest funkcjonowanie rynku przewozów regionalnych. Odpowiadam na pytanie pana senatora. My oczywiście nie jesteśmy właścicielem Przewozów Regionalnych, ale chcemy wspomóc właścicieli, czyli szesnastu marszałków, w wypracowaniu nowego modelu funkcjonowania tych przewozów. Zgadzamy się z tym, że podmiot, który ma szesnastu właścicieli, nie może być dobrze zarządzany, bo każdy właściciel ma różne cele, bo województwa są różne i po prostu trudno się temu dziwić. Dlatego wydaje się, że najbardziej racjonalny będzie model, w którym będzie funkcjonowało kilka podmiotów obejmujących po dwa, trzy województwa, oczywiście w przypadku dużych województw przewoźnicy prawdopodobnie będą działali na obszarze jednego województwa. W takich warunkach łatwiej będzie o identyfikację właściciela z jego własnym przewoźnikiem. Zwracam uwagę na jeszcze jeden aspekt, otóż trzeba się liczyć z tym, że za dziesięć, piętnaście lat ten model jeszcze się zmieni, że prawdopodobnie samorządy województw skoncentrują się raczej na funkcji organizowania przewozów, niekoniecznie pełniąc funkcje właścicielskie. To też będzie naturalne, taki proces trwa w Europie. W związku z tym nam powinno zależeć na tym, żeby te przekształcenia rynkowe i tworzenie większej liczby podmiotów z czasem konkurujących ze sobą w jakiś sposób animować. Tyle mogę powiedzieć na dziś. Dziękuję bardzo. Bardzo proszę, pan Miętek. Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek: Dziękuję, Panie Senatorze. Leszek Miętek, prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych. Bardzo się cieszę, że się znalazłem na dzisiejszym posiedzeniu senackiej Komisji Gospodarki, ale przyznam szczerze, że mam wrażenie, że albo słyszę głos z kosmosu, albo ja przyleciałem z kosmosu. W związku z tym na wstępie swojej wypowiedzi chciałbym wyrazić bardzo głębokie wyrazy współczucia dla wszystkich panów senatorów, bo jeżeli wy macie obraz kolei z takiego przekazu, jaki ja tu dziś usłyszałem, to po prostu współczuję bardzo panom bo nie widzę pań senator w podejmowaniu decyzji w sprawach dotyczących kolei. Przyznam szczerze, że ja się czuję trochę tak, jakby ta cała kolej miała być sprzedana jutro, a z drugiej strony siedzieli kupcy z workami pełnymi pieniędzy, bo tę, tak to nazwę, pannę młodą taką się piękną tutaj robi, że aż zgroza.

16 16 Ja nie pojmuję, czemu to ma służyć. Gdy się tego słucha, można mieć wrażenie, że to jest rewelacja, ta polska kolej to jest rewelacja, tylko ja nie wiem, dlaczego rocznie 10% klientów rezygnuje z kolei, dlaczego temat kolei nie znika z czerwonych pasków, a podróżni przeklinają kolej, bo po prostu tym transportem nie można się przemieszczać w normalny sposób. Nie wiem, skąd to się bierze. Pewnie rozmawiamy o innej kolei. Jeśli chodzi o Polskie Linie Kolejowe, to przyznam szczerze Ja jestem tylko zwykłym związkowcem i być może nie mogę pojąć niektórych rzeczy, ale pamiętam, że nie dalej jak pół roku temu, może siedem miesięcy temu, na jednym z posiedzeń Komisji Infrastruktury dowiedziałem się o wielkich problemach z realizacją środków unijnych dostępnych na modernizację taboru i była mowa o tym, że zostanie wykorzystane kilkanaście procent dostępnych środków. Dzisiaj usłyszałem przynajmmniej ja tak zrozumiałem że zostaną wykorzystane wszystkie i zostaną one rozliczone. To jest jakiś fenomen. Chciałbym wiedzieć, czy to rzeczywiście chodzi o dostępne środki budżetowe w tej perspektywie budżetowej, która zmierza do końca, czy też może rozmawiamy o tym bo to lepiej brzmi że wykonamy 100%, ale zmienionych założeń wykorzystania środków unijnych. Wtedy byłoby to właśnie tych kilkanaście procent. Przyznam szczerze, że ja jestem tu troszeczkę bezradny. Chciałbym uzyskać wyjaśnienie, czy rzeczywiście wykorzystamy wszystkie środki. Pół roku temu było kilkanaście procent, a teraz jest 100%. Ja nie wiem, jak to jest możliwe. Przyznam szczerze, że jako maszynista, który zajmuje się kwestiami bezpieczeństwa ruchu kolejowego, chciałbym znać, że tak powiem, jakieś inne statystyki. Pan prezes mówił o tym, że w sprawach bezpieczeństwa wydrukowano różne plakaty, a ja wolałbym usłyszeć, że w sprawach bezpieczeństwa ruchu kolejowego doszukano się już usterek, które powodują niewłaściwe wskazania semaforów mówił tu o tym pan prezes Intercity że znaleziono lekarstwo na to, żeby nie prowadzić ruchu pociągów na sygnały zastępcze, że wzmocniono posterunki ruchu i drużyny trakcyjne na odcinkach modernizowanych, tam gdzie w ostatnim czasie dochodzi do katastrof. Tego typu rzeczy wolałbym usłyszeć. Ja chciałbym usłyszeć też ani jednego słowa na ten temat nie usłyszałem, a pewnie panowie senatorowie, gdy wracają do swoich okręgów wyborczych, mogą usłyszeć różnego rodzaju narzekania od podróżnych dlaczego pociągi codziennie jeżdżą inaczej, dlaczego rozkład jazdy codziennie się zmienia. Mówi się o tym, że pociąg ma jechać planowo. Dlaczego pociąg, który jedzie z Katowic czy z Krakowa do Warszawy i jedzie planowo, to musi na stacji Warszawa Zachodnia czekać dwadzieścia minut, bo zostały nałożone takie rezerwy czasowe, a gdy jedzie w drugą stronę, to pewnie stoi w Sosnowcu, przed wjazdem na Śląsk, czy przed Zawierciem, bo takie są rezerwy czasowe? I my chcemy osiągać prędkości 200 km/h. Czy te rezerwy czasowe też będą realizowane w przypadku Pendolino? Po co nim jechać z prędkością 200 km/h, skoro przed Warszawą będzie musiał postać z pół godziny do czasu planowanego odjazdu, żeby uniknąć odszkodowań? 120. posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej A tak swoją drogą, to nie usłyszałem również słowa o tym, czy są przewidywane odszkodowania dla przewoźników za pogorszenie parametrów linii kolejowych z uwagi na to (Rozmowy na sali) Jeżeli ja coś mówię nie tak, to pan przewodniczący mi przerwie, ja się zamknę i polecę w ten swój kosmos. Przyznam szczerze, że trzydzieści lat pracuję na kolei i chciałbym z tej kolei odejść na emeryturę, kolej bardzo leży mi na sercu i po prostu ja nie mogę słuchać, jak panowie są, że tak powiem Może inaczej, propaganda Gierka to po prostu buty by mogła wiązać w tej sytuacji, jaka jest w tej chwili. To jest po prostu niepojęte. Ja nie wiem, dlaczego senatorom nie przekazuje się informacji o rzeczywistej sytuacji, z jaką mamy do czynienia na kolei. Przecież przewoźnicy niejako subsydiują remonty kolei, bo zmienia im się codziennie rozkład jazdy, oni muszą jeździć wolniej, przez to tracą podróżnych, muszą jeździć dłuższymi trasami, drogami okrężnymi, muszą wykorzystać większy potencjał do tego, żeby wykonać tę pracę, którą ma być wykonana, a te rzeczy robi się bezkarnie. Ja byłem świadkiem tego, jak na głównej kroplówce, która zasila Intercity, na Centralnej Magistrali Kolejowej wprowadzono rozkład jazdy w lutym, odwołano kilkanaście pociągów, a łopaty przez półtora miesiąca tam nie wbito. Występują tego typu zjawiska. Podróżni od kolei uciekają. My oczywiście możemy rozmawiać o Ameryce, możemy rozmawiać o Wi-Fi, możemy rozmawiać o wszystkim, o pięknych wagonach, tylko proszę wytłumaczyć podróżnym to, że my po transformacji od wielu lat nie możemy doprowadzić do takiej sytuacji, żeby gdy podróżny przyjedzie pociągiem regionalnym na stację węzłową, to pociąg Intercity akurat mu nie uciekł, a gdy przyjedzie pociągiem Intercity, nie okazało się, że dziesięć minut wcześniej odjechał pociąg regionalny, jakkolwiek by się ten regionalny nazywał, czy ze spółki Przewozy Regionalne, czy innej. Nie można tego skomunikować. Kto może odpowiedzieć, dlaczego podróżny już nie wie, jaki bilet ma kupić na pociąg? Ja w Warszawie byłem świadkiem tego, jak po takiej doraźnej kontroli wypisywano mandat podróżnemu, który miał bilet na Koleje Mazowieckie, a wsiadł akurat do SKM. Ja tego nie pojmuję. Kwestia Cargo. Tu się mówi o tajemnicy, a moim zdaniem, Panie Prezesie, warto byłoby uzbroić senatorów w pewną wiedzę. Otóż myślę, że to już nie jest kwestia miesięcy, tylko tygodni, gdy kwestia wagonów do wywozu węgla trafi do polskiego parlamentu. Ja to przeżywałem i ja wiem, jak To za chwilę trafi do Komisji Infrastruktury w Sejmie. Dobrze by było, żeby parlamentarzyści, senatorowie wiedzieli, jak to jest, żeby wiedzieli, że podejmowano decyzje o tym, żeby ograniczyć naprawy wagonów, że w zakładach, w spółkach córkach wysyłano pracowników na tak zwane nieświadczenie pracy, a dzisiaj główni klienci, kluczowi klienci dla Cargo mają problemy z wywozem węgla, wygląda to nawet tak, że niektóre kopalnie grożą wstrzymaniem wydobycia, bo spółka PKP Cargo nie jest w stanie podesłać wagonów, do tego wynajmuje za grube pieniądze wagony z zagranicy itd. Warto byłoby w sposób otwarty, bo myślę, że po to tu przyszliśmy, parlamentarzystom, senatorom to wyjaśnić. To trafi do Komisji Infrastruktury, jak się Miętek nazywam, to jest kwestia dni, nie tygodni, tylko dni.

17 w dniu 17 września 2013 r. 17 Szanowni Państwo, jeżeli mówi się o tym, i to się mówi senatorom Rzeczypospolitej, że w spółce Polskie Linie Kolejowe dojrzała myśl do obniżenia stawek dostępu do infrastruktury, to jest już po prostu zgroza, bo ja wiem, że były szykowane wzrosty stawek dostępu do infrastruktury. Niestety to Unia Europejska bardziej dba o konkurencyjność polskiego transportu, bo to Unia Europejska wyrokiem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości nakazała rządowi polskiemu zmianę partycypacji udziału państwa w utrzymaniu infrastruktury. To wcale nie jest dobra wola Polskich Linii Kolejowych, Moi Drodzy Państwo. Niejako do porządku dziennego Polskie Linie Kolejowe przechodzą też nad utratą 1 miliarda zł z Funduszu Kolejowego, który przed chwilą straciliśmy, i mówi się: a, to się na to weźmie kredyt i będziemy robić inwestycje. Może warto byłoby powiadomić parlamentarzystów o tym, jakie będą skutki z tego tytułu, że o kolejny 1 miliard zł został ograniczony Fundusz Kolejowy etc., etc. Takich rzeczy można tu mnożyć. A już sprawą, która nadaje się nie na minuty, lecz na godziny dyskusji, jest sytuacja w spółce Przewozy Regionalne. Przyznam szczerze, że ja troszeczkę z zażenowaniem i z pewnym niedowierzaniem słuchałem, gdy pan minister Massel przed chwilą sam przyznawał, że nie jest możliwe funkcjonowanie Przewozów Regionalnych w takiej strukturze właścicielskiej. Na litość boską, przecież ustawa o usamorządowieniu Przewozów Regionalnych była przyjmowana przez rząd Platformy Obywatelskiej w poprzedniej kadencji. ( Ja miałbym prośbę, Panie Prezydencie ) To myśmy krzyczeli o tym Czy mogę pana o coś poprosić? (Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych Leszek Miętek: Tak.) Poruszył pan bardzo ciekawe wątki, ale zaczynamy wkraczać na pole polityczne, w związku z tym miałbym do pana prośbę. Bardzo bym prosił (Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych Leszek Miętek: Ja chcę się wypowiedzieć merytorycznie.) Właśnie o to proszę. Proszę o zadanie pytań, ponieważ senatorowie też chcieliby zabrać głos. Już pan poruszył kilka wątków. Jeżeli ma pan jeszcze kolejne, to proponuję, abyśmy je przedstawiali na zmianę, tak jak już prosiłem. Dajmy szansę, jedno pytanie od strony społecznej, wypowiedź jednego z senatorów, potem odpowiedź itd. Dobrze? Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych Leszek Miętek: Panie Senatorze, jeżeli jest taka potrzeba, jeżeli państwo sobie życzycie, to ja mogę po prostu zamilknąć, natomiast Niech pan nie wprowadza czegoś, Panie Prezydencie, czy nie powołuje się na coś, co nie zostało tu powiedziane. To jest już nadużycie z pana strony. (Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych Leszek Miętek: Ale co nie zostało powiedziane?) W żaden sposób nie zostały ograniczone pytania czy dyskusja, jeśli chodzi o pańską wypowiedź. Była moja prośba, dlatego proszę takich rzeczy nie insynuować. Możemy się tak umówić? (Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych Leszek Miętek: Dobrze.) Ja tylko proszę, żebyśmy rozmawiali o konkretnych sprawach i przedstawiłem pewną propozycję. Jeśli ma pan jeszcze pytania, to dobrze, teraz zabierze głos senator Śmigielski, później wrócimy do strony społecznej, nie ma z tym problemów. Poruszył pan naprawdę dużo wątków i ja chciałbym, żeby odpowiedziano na to, o co pan pytał, i wypowiedział się jeszcze jeden senator. Dobrze? Przyjmijmy taką formułę. Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych Leszek Miętek: Dobrze, Panie Senatorze, tyle że ja w ogóle nie chcę tego upolityczniać, ja tylko przypomniałem, kiedy została wdrożona ustawa o usamorządowieniu Przewozów Regionalnych. ( My naprawdę o tym wiemy.) Tak, wiem. Jeśli wiemy, to wiemy również o tym, że związki zawodowe od początku wskazywały to, że struktura właścicielska spółki Przewozy Regionalne to jest utopia i tak nie da się funkcjonować. Zresztą byliśmy inspiratorami powołania specjalnego szczytu kolejowego, który miał rozstrzygnąć kwestie funkcjonowania Przewozów Regionalnych w Polsce. Dlaczego ten szczyt został rozwiązany? Dlaczego nie dokonano tam zmian ustawowych, które by spowodowały normalne funkcjonowanie Przewozów Regionalnych? Ja nie wiem, bo nie mam tego materiału. Za to wiem, że spółka Przewozy Regionalne wygrała sprawę w pierwszej instancji sądu w kwestii oddłużenia Przewozów Regionalnych. Warto byłoby również zapytać, co się stało, czy ta spółka zostanie oddłużona, jeśli chodzi o około 1 miliard 200 milionów zł dzisiejszego zadłużenia. Pytam, bo z tego, co widzimy, jeśli chodzi o receptę na Przewozy Regionalne, to lansowana jest wyłącznie zmiana ustawy, która trafi do parlamentu, trafi również do Senatu, zmiana ustawy o upadłości firm kolejowych. Upadłość takiego przewoźnika jak spółka Przewozy Regionalne to jest katastrofa dla systemu kolejowego w Polsce z uwagi na to, Szanowni Panowie Senatorowie, że właśnie poprzez pryzmat źle funkcjonujących Przewozów Regionalnych jest odbierana cała polska kolej. Dzieje się tak dlatego, że 80% ludzi, którzy korzystają z kolei na co dzień, korzysta z Przewozów Regionalnych, z przewozów codziennych. Likwidacja, upadłość takiej firmy to jest po prostu nieporozumienie. Tak samo nieporozumieniem jest

18 18 sytuacja, w której próbuje się poćwiartować, podzielić spółkę Przewozy Regionalne na małe kawałki, bo koszty funkcjonowania kolei mają odniesienie do skali korzyści. To widać bardzo Bardzo proszę, jest pytanie dotyczące Przewozów Regionalnych. Ja myślę, że skierujemy je do odpowiednich osób, być może potrzebne będzie osobne posiedzenie komisji z przedstawicielami właścicieli. Teraz zachęcałbym pana do udziału w drugiej turze. Pan pozwoli, bo już trzech senatorów wyraziło chęć zabrania do głosu. Pańskie pytania tutaj notowano. Bardzo proszę, teraz pan senator Śmigielski i zaraz poprosimy o odpowiedź. Naprawdę prosiłbym o mniej komentarzy, a więcej istotnych pytań. Bardzo proszę. Senator Bogusław Śmigielski: Panie Przewodniczący! Panie Ministrze! Szanowni Państwo! Nie mogę się nie zgodzić z pewnymi informacjami, które przekazał pan przewodniczący Miętek, bo rzeczywiście, jadąc z Katowic do Warszawy, stoimy na stacji Warszawa Zachodnia i czekamy, aż uzyskamy odpowiedni czas, po to, żeby wjechać punktualnie do Warszawy Centralnej, a pewno można by było szybciej jeździć na tym odcinku. Teraz uwaga dotycząca wypowiedzi pana ministra. Gdy poprawimy kondycję kolei i jakość funkcjonowania kolei, punktualność, tę jakość szeroko pojętą, to rzeczywiście pan minister będzie miał problemy z liniami lotniczymi, dlatego że jeśli koleje będą się lepiej sprawowały, to loty do Gdańska pewno nie będą tak obłożone. Jeśli chodzi o wcześniejsze wypowiedzi prezentowane przez szefów spółek, to nie będę się rozwodził, bo wiele wątków zostało tu poruszonych, między innymi wątek Przewozów Regionalnych, o tym mógłbym mówić długo, ale odniósłbym się do wypowiedzi wiceprezesa Intercity. Mam pytanie. W planie zakupowym, który pan przedstawił, jest dwadzieścia EZT za 960 milionów zł. Dlaczego one są takie drogie? Zwykły EZT, który kupowaliśmy dla województwa, kosztował 23 miliony zł, 24 miliony zł. Tu mamy skok do 50 milionów zł. Za tę kwotę w zasadzie można byłoby kupić dwa EZT, które jeżdżą z prędkością 160 km/h, produkowane przez PESA, niewiele droższe były Flirty kupowane od Szwajcarów. To jest konkretne pytanie. Drugie. Generalnie chcę powiedzieć, że pokazaliście państwo wiele pozytywnych elementów, które chcecie wprowadzić. Ja w pełni rozumiem to, że mamy zapaść na kolei, wiele rzeczy jest do zrobienia i nie da się tego zrobić z dnia na dzień, tych zadań jest bardzo dużo i one wymagają czasu, przede wszystkim pieniędzy, ale też struktur organizacyjnych i szybkich zmian restrukturyzacyjnych, bo między mówić a zrealizować czasami jest pewien dysonans. Pewnie rozumiem też stanowisko związków, że gdy słyszą o tak wielu sprawach, które mają być zrobione, a nie są robione, to może to budzić ich niepokój, bo minęły dobre czasy, minęło wiele czasu i te rzeczy nie zostały zrobione posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej Wracając do tego, co pan wiceprezes powiedział, odniosę się do internetu. Dla mnie to jest niepotrzebne, nie jest potrzebne organizowanie dostępu do internetu w pociągach Intercity. Proszę porozumieć się z operatorami i będzie dostęp do internetu na całej trasie, a jednocześnie będzie można sprzedawać bilety. Ja widzę, co się dzieje, konduktorzy są oprzyrządowani w elektronikę, obwieszeni sprzętem, skanerami itd., a nie mogą sprzedać biletów, dlatego że nie ma połączenia z internetem. Do tego wcale nie jest potrzebny pociąg, potrzebne są sieci, chodzi o to, żeby operatorzy założyli nadajniki wzdłuż tras. W mojej ocenie to jest kwestia porozumienia między spółkami a operatorami. Myślę, że to jest realne. A jeśli chodzi o sieci szerokopasmowe, to w końcu jest Ministerstwo Administracji i Cyfryzacji. Trzeba by podciągnąć sieć tam, gdzie nie można założyć nadajnika, i prowadzić sprzedaż miejsc dostępowych dla operatorów. To taka uwaga. Następne pytanie. Ja nic tu nie usłyszałem o LHS, a chciałbym usłyszeć, jakie losy czekają LHS i czy ta spółka w końcu będzie funkcjonowała zgodnie z wytycznymi europejskimi. Następna sprawa to pytanie dotyczące połączenia kolejowego Katowice Pyrzowice. Na jakim jesteśmy etapie w realizacji tego projektu, projektu, na którego przygotowanie były zapewnione pieniądze, a w następnej perspektywie unijnej miał pn uzyskać wsparcie finansowe na realizację? Z tego, co wiem, wobec niemożliwości zrealizowania wszystkich zadań, które były zaplanowane, wydawało się, że jeszcze w tej perspektywie można było ściągnąć środki z innych zadań, żeby zrealizować ten projekt. A to jest niezwykle ważne dla portu lotniczego, Międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowicach, który w związku z tym, że należy do sieci TEN-T, ma obowiązek posiadania połączenia kolejowego ze stolicą regionu. Jeszcze jedna uwaga, dotycząca dworców kolejowych. Przez ostatnich kilka lat, pamiętam, że jeszcze za poprzedniego ministra i za poprzedniego prezesa PKP, bardzo trudno było samorządowcom uzyskać budynki w celu ich remontu, a za każdym razem słyszałem, że to jest niezwykle ważny element PKP SA i majątek PKP SA. Zdając sobie sprawę z tego, że rzeczywiście tak jest, ale zdając sobie również sprawę z tego, że PKP SA nie jest w stanie wyremontować tych budynków, mogę powiedzieć, że to było trochę tak, jak z psem ogrodnika, bo nie przekazywano tych budynków samorządom, a one się tego bardzo mocno dopominały. Przykład z Sosnowca. Tam został wyremontowany budynek z udziałem samorządu miasta Sosnowca, potem ponownie został on zabrany przez spółki PKP. Ja mam naprzeciwko siedzibę, mam tam swoje biuro, czasami zdarza mi się wyjść na ostatnie piętro i widzę, jak dach tego budynku wyremontowanego przez miasto w pewnej części się rozpada. Tak że tu prośba o to, żeby jednak myśleć w kategoriach nie zachowywania majątku, którego nie możemy wykorzystać, tylko realizowania zadań publicznych i przekazywania obiektów samorządom, które na pewno zadbają o to w dobry sposób. Nie poruszam tematu usamorządowienia, bo uczestniczyłem w tym procesie. To jest bardzo skomplikowany proces i nie chcę tego tu poruszać. Dziękuję.

19 w dniu 17 września 2013 r. 19 Dziękuję bardzo. Wobec tego bardzo proszę o udzielenie odpowiedzi na pytania, które zostały zadane przez pana Leszka Miętka, a także senatora Śmigielskiego, w bardzo syntetyczny sposób, Panie Ministrze, ewentualnie proszę wskazać osoby, które udzielą odpowiedzi. Bardzo proszę o odpowiedź. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Andrzej Massel: Szanowni Państwo! Ja oczywiście ustosunkuję się do wypowiedzi pana Leszka Miętka. Jeżeli chodzi o pytania pana senatora, to w sprawie Linii Hutniczej Szerokotorowej wypowie się pan prezes Karnowski, również w sprawie dworców kolejowych, bo to też jest w gestii PKP SA, zaś w odniesieniu do połączenia Katowice Pyrzowice odpowiedź przedstawi prezes Polskich Linii Kolejowych. Odnosząc się do wypowiedzi pana Leszka Miętka, chciałbym powiedzieć, że my nie lekceważymy bezpieczeństwa na kolei, wręcz przeciwnie, mamy świadomość tego, że dekapitalizacja infrastruktury kolejowej objawia się również tym, że urządzenia sterowania nie działają tak, jak trzeba. W odróżnieniu może od czasów minionych nie zamiatamy tego pod dywan, przeciwnie, zachęcamy wręcz maszynistów, żeby meldowali, gdy widzą jakieś nieprawidłowości, i maszyniści tak się zachowują. Potem przyjeżdża odpowiednia komisja kolejowa, bada sprawę i rzeczywiście stwierdza różne nieprawidłowości w urządzeniach. Oczywiście również aktywny jest Urząd Transportu Kolejowego, który kontroluje stan bezpieczeństwa linii kolejowych. W zakresie bezpieczeństwa robimy dużo w ramach zespołu do spraw bezpieczeństwa. Bardzo istotną sprawą jest to, że w niedawnej nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym, którą również pozytywnie zaopiniowała Wysoka Komisja, a następnie cały Senat, wprowadziliśmy nowe regulacje, dotyczące wymagań dla maszynistów kolejowych. Ma to służyć między innymi temu, żeby ujednolicić wymagania, żeby maszyniści kolejowi byli szkoleni według jednoznacznie określonych programów, a także temu, żeby nie było przypadków przekraczania, jeśli chodzi o czas pracy, na przykład wskutek podejmowania zajęć u różnych pracodawców. Wprowadziliśmy mechanizm, zgodnie z którym maszyniści są zobowiązani do informowania swoich pracodawców o innych swoich pracodawcach, innych przypadkach zatrudnienia, co ułatwi prezesowi UTK kontrolowanie przestrzegania czasu pracy. Mając świadomość znaczenia regulacji dotyczących czasu pracy, podjęliśmy pracę wręcz nad osobną ustawą dotyczącą czasu pracy maszynistów. W tej chwili jest ona przedmiotem obrad zespołu do spraw bezpieczeństwa. Pierwszy projekt został przedłożony, otrzymaliśmy różne uwagi i dalej pracujemy nad tą nową regulacją. Jeżeli chodzi o sytuację w przewozach węgla, to oczywiście widać tu wyraźnie wpływ wahań rynkowych. Rzeczywiście nałożyło się tu kilka negatywnych czynników. Należą do nich remonty infrastruktury kolejowej, które powodują, że trudniej jest wywieźć węgiel ze Śląska. Otrzymaliśmy wystąpienie Kompanii Węglowej w tej sprawie i będziemy podejmować działania koordynujące prace poszczególnych spółek kolejowych, to znaczy PLK, a zwłaszcza PKP Cargo, tak aby te możliwości wywozowe poprawić. Dla przykładu powiem, że dwa lata temu mieliśmy podobny problem z wywozem kruszyw z Dolnego Śląska i również operatywnie poprawiliśmy współpracę spółek. W zeszłym roku z kolei mieliśmy problem z wywozem kontenerów z portu w Gdyni wskutek modernizacji linii E65. Również operatywne działania we współpracy z Polskimi Liniami Kolejowymi pozwoliły na usprawnienie tego procesu. Tak że proszę nam zaufać, w takich sytuacjach staramy się wkraczać i koordynować działalność podmiotów kolejowych, tak żeby potrzeby gospodarki narodowej były zaspokojone. Jeśli chodzi o kwestię usamorządowienia Przewozów Regionalnych, to chciałbym tylko prosić pana Leszka Miętka, żeby zdecydował się. Jeżeli zgadza się z nami, że wizja szesnastu właścicieli zarządzających jedną spółką jest chyba nie najlepsza, to trzeba patrzeć do przodu, a nie konserwować taki stan, jaki jest teraz. Dziękuję bardzo. Teraz strona społeczna. Proszę (Głos z sali: Jeszcze odpowiedzi na inne pytania.) (Senator Stanisław Kogut: Jeszcze Pyrzowice.) Bardzo proszę. Przepraszam, jak już rozpocząłem, to dokończę. Za chwilę wrócimy do pytań. Zacznie pan Leszek Miętek, potem pan pan się przedstawi, dobrze? później senator Owczarek i poprosimy o odpowiedź. Ale to za chwileczkę, bo jeszcze uzupełniamy odpowiedzi. Proszę bardzo. Członek Zarządu do spraw Finansowych PKP Intercity SA Paweł Hordyński: Ja chciałbym odpowiedzieć na pytania pana senatora w kwestiach dotyczących PKP Intercity. Pierwsze pytanie dotyczyło dwudziestu EZT, tego, dlaczego one są takie drogie. Wszystko zależy tak naprawdę od długości i pojemności tych pojazdów. Nie wiem, jakie państwo kupowali pojazdy, w każdym razie pojazdy, które my kupujemy, są to stupięćdziesięciometrowe pociągi na trzysta pięćdziesiąt osób, oczywiście z klasą pierwszą i drugą. To są pociągi z zapleczem gastronomicznym, z miejscami na rowery. Generalnie są to kompletnie inne pociągi niż pociągi regionalne. Zresztą co tu dużo mówić, pan wymienił również nazwę firmy, od której kupowaliście z tego, co zrozumiałem ponad połowę taniej. Ja powiem, że również ta firma złożyła ofertę na te pociągi bliską temu budżetowi. Tak że kwota, która jest tu podana, jest kwotą między innymi przez nich potwierdzoną. (Głos z sali: Ale nie znali wcześniejszej?)

20 20 Nie, nie, oczywiście, że nie. Żadna z firm nie znała. Cztery firmy złożyły oferty. Te oferty w szczegółach były bardzo różne, ale akurat w kwestii wartości samych pojazdów były w miarę zbliżone, większe różnice dotyczyły serwisu. Te pociągi są kupowane razem z usługą serwisową na piętnaście lat. Druga sprawa jest taka. Powiedział pan, że tu państwo słyszeliście, że zostanie zrobione, a nie zostało zrobione. Ja bym powiedział, że olbrzymia część tych spraw, o których powiedzieliśmy, to są rzeczy albo już zrobione, albo w sporej mierze zrobione. Jedną z tych rzeczy, które robimy, a która została już przetestowana, są kamery w lokomotywach. To już zostało przetestowane, w tej chwili wybieramy dostawcę konkretnego rozwiązania. Powiem państwu, może tu państwa zaskoczę, że to jest temat, który jest prowadzony między innymi na wniosek czy dzięki sugestii prezydenta Miętka, który po prostu zapytał, dlaczego tego nie ma, i powiedział: w końcu to wprowadźcie. To przykład tego, że jak najbardziej strona społeczna bardzo nam pomaga we wprowadzaniu takich rozwiązań. Tak jak mówię, większość projektów przedstawionych w prezentacji jest już zrealizowana albo jest na ukończeniu. Jeśli chodzi o Wi-Fi, pan powiedział, żeby nie wprowadzać, tylko dogadać się z operatorami. Ja wielokrotnie byłem na spotkaniach w tej sprawie nawet z panią wiceprezes UKE, dlatego że my na samych operatorów nie mamy żadnego wpływu, ale staraliśmy się tu sprawdzić, czy oni tak naprawdę realizują swoje zobowiązania koncesyjne. I tak naprawdę nawet przez UKE trudne jest wpłynięcie na to, żeby oni to zapewnili, tak jak pan powiedział, bo dla nich klient, który przelatuje tylko przez dany region, przez dany obszar, nie jest klientem trwałym, jest klientem, który po prostu tam się znalazł przez chwilę, przejeżdżając z prędkością 160 km/h. (Głos z sali: wszyscy w internecie ) Drugi problem w przypadku pociągów jest taki, że wagon zachowuje się trochę jak klatka Faradaya, to znaczy zasięg w środku jest znacznie słabszy niż na zewnątrz. Zatem między innymi po to chcemy wprowadzić Wi-Fi wewnątrz, żeby wyprowadzić anteny na zewnątrz wagonów, łapać sygnał z zewnątrz wagonów, dzięki czemu byłby on znacznie mocniejszy w środku. Wtedy zarówno nasi konduktorzy mogliby korzystać ze znacznie mocniejszego internetu i łatwiej sprzedawać bilety w czasie jazdy, jak i klienci mogliby korzystać z telefonów, bo dzisiaj nawet na takiej trasie Szanowny Panie, o takich szczegółach to pan sobie z panem senatorem Śmigielskim później będzie mógł porozmawiać. (Członek Zarządu Polskich Kolei Państwowych Intercity SA Paweł Hordyński: Oczywiście. Przepraszam, Panie Przewodniczący.) Bardzo proszę, strona społeczna. Proszę się przedstawić posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej Wiceprzewodniczący Federacji Związków Zawodowych Pracowników Polskich Kolei Państwowych Dariusz Browarek: Dziękuję, Panie Przewodniczący. Dariusz Browarek, wiceprzewodniczący Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP. Szanowni Państwo! Prezes Łukasz Boroń wspomniał w swojej wypowiedzi o niedawno podpisanym pakcie gwarancji pracowniczych dla pracowników spółki Cargo. Ja tylko przypomnę, że podczas tych rozmów poświęciliśmy dużo czasu, żeby tymi gwarancjami byli również objęci pracownicy spółek zależnych. Udało nam się tam wprowadzić zapis mówiący o tym, że w ciągu dwóch miesięcy od podpisania paktu spółka spowoduje, że w spółkach zależnych zostaną podpisane podobne pakty gwarancji, obejmujące pracowników tychże spółek. W związku z tym chciałbym usłyszeć odpowiedź na pytanie, czy już jakieś działania w tym kierunku zostały podjęte, jeżeli tak, to jakie. Powiem tak. Nie bez powodu zadaję to pytanie. Otóż ostatnio docierają do nas informacje, niepokojące informacje o tym, że właśnie w spółkach zależnych, głównie wchodzących w skład Cargowag, wszyscy pracownicy administracyjni są zobowiązani pisać swoje CV. Nie wiemy, z jakiego powodu tak się dzieje. Mamy wrażenie, że zostanie ogłoszony swoisty casting czy coś. Trudno nam powiedzieć. Do tej pory cały czas było mówione, że ci pracownicy przejdą na zasadach art Teraz załogi są mocno zaniepokojone, bo nie wiedzą, po co prowadzone są tego typu działania. To na razie tyle. Dziękuję. Bardzo dziękuję za bardzo konkretne pytanie. Przewodniczący Sekcji Krajowej Kolejarzy Niezależnego Samorządnego Związku Zawodowego Solidarność Henryk Grymel: Przepraszam. Jedno zdanie. Henryk Grymel, szef Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność. ( Ale to za chwilę.) Ja tylko chciałbym uzupełnić pytanie, żeby było jasne, czego my jako związki się boimy. Otóż podpisano pakt gwarancji, w ciężkich bojach wywalczyliśmy, żeby ten pakt gwarancji obejmował spółki córki. Tam jest ten dwumiesięczny wakat, a 1 października tak jak powiedział prezes rozpoczyna się konsolidacja spółek. My boimy się tego, że w ciągu tych dwóch miesięcy kilkaset osób straci pracę, chodzi o osoby, które nie będą objęte paktem.