Warsztat V - SMART MOBILITY

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Warsztat V - SMART MOBILITY"

Transkrypt

1 RAPORT Z WARSZTATÓW SMART_KOM. Kraków w sieci inteligentnych miast Warsztat V - SMART MOBILITY Krakowski Park Technologiczny, r.

2 Cele warsztatów: Celem warsztatów była diagnoza funkcjonowania miasta Krakowa w zakresie szeroko pojętej mobilności mieszkańców, w kontekście rozwiązań inteligentnych wraz ze wskazaniem głównych problemów i wyzwań oraz możliwości wdrożenia zmian. Zakres warsztatów obejmował analizę potencjału Krakowskiego Obszaru Metropolitarnego, w tym analizę SWOT, zdefiniowanie kluczowych obszarów zainteresowania dla Strategii SMART_KOM oraz analizę potencjalnych interesariuszy. Warsztaty były przeprowadzone według spójnej z pozostałymi podobszarami metodyki. Wyposażenie Sali: Rzutnik, ekran, biurko moderatora, stoliki z krzesłami, stół z cateringiem, dwa mikrofony, cztery flipcharty. Skład grupy: W spotkaniu uczestniczyły 24 osoby, reprezentujące środowisko projektantów i profesjonalistów z zakresu transportu, sektor prywatny IT, samorząd gminny i wojewódzki oraz aktywistów lokalnych: Krakowski Park Technologiczny, Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego, Urząd Miasta Krakowa, Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie, Sektor Prywatny: firmy ASTOR oraz LAVA VISION, Stowarzyszenie Miasta dla Rowerów, Profesjonalne biura projektowo-konsultingowe: ALTRANS, Zespół Doradców Gospodarczych TOR oraz Pracownię Mobilności, Środowisko naukowe: Instytut Rozwoju Miast, Uniwersytet Jagielloński, Politechnikę Krakowską oraz Vienna University of Technology, Szczegółowa lista obecności została dołączona do raportu. Czas trwania warsztatów 9:00 17:15

3 Rezultaty merytoryczne warsztatów 1. Analiza SWOT Krakowskiego Obszaru Metropolitarnego w kontekście SMART MOBILITY Diagnozę potencjału Krakowskiego Obszaru Metropolitarnego w zakresie SMART MOBILITY, oparto przede wszystkim na analizie SWOT. Uczestnicy spotkania wykorzystywali w trakcie tworzenia matrycy własną wiedzę, przesłane kilka dni przed spotkaniem materiały z danymi statystycznymi i eksperckimi dotyczącymi systemu transportowego aglomeracji, a także informacje przekazane im w trakcie wystąpień ekspertów w pierwszej fazie spotkania. W przesłanych materiałach opisano system miejskiego transportu zbiorowego, transportu kolejowego, transportu lotniczego oraz dostępność transportową regionu. Najbardziej żywiołową dyskusję wywołał temat metra i decyzji czy umieścić ten system w polu szansy, czy też zagrożeń. Dwie na cztery podgrupy klasyfikujące potencjał umieściły ewentualnie powstały system metra jako zagrożenie dla idei SMART CITY, argumentując to przede wszystkim obawą o niewłaściwą alokację środków kosztem innych rozwiązań (linie tramwajowe, drogi rowerowe, ITS). W rezultacie otwartej wymiany argumentów i konsultacji z ekspertem zewnętrznym zdecydowano o umieszczeniu systemu metra po stronie zagrożeń, choć część uczestników zaznaczała możliwość jego pozytywnego wpływu na zwiększenie potencjału SMART aglomeracji. Zwrócono uwagę na nierównomierność stanu rozwoju systemu transportowego Krakowa oraz aglomeracji. Przykładem może być transport zbiorowy, który w przypadku stolicy województwa został oceniony pozytywnie (tabor, węzły przesiadkowe, nowoczesne urządzenia takie jak automaty biletowe czy aplikacje mobilne oraz dobrą dostępność do informacji), natomiast w przypadku transportu aglomeracyjnego został wyraźnie oceniony negatywnie (te same kryteria). Najczęściej wskazywane szanse dla SMART mobilności aglomeracyjnej to powstanie systemu Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, spójnego i nowoczesnego systemu infrastruktury rowerowej (nie tylko drogi, ale również parkingi, priorytety w ruchu, itd.), integracja taryfowa i systemowa oraz zwiększanie udziału inteligentnych narzędzi, głównie systemów sterowania i zarządzania ruchem drogowym oraz systemów zarządzania parkowaniem. Wyniki analizy SWOT przedstawiono w tabeli poniżej: SMART MOBILITY: SWOT POTENCJAŁU KOM W KONTEKŚCIE SMART CITY

4 SILNE STRONY: SŁABE STRONY: WYSOKA JAKOŚĆ TRANSPORTU ZBIOROWEGO ORGANIZOWANEGO PRZEZ GMINĘ KRAKÓW (PRZEDE WSZYSTKIM TABOR) DOBRE WĘZŁY PRZESIADKOWE TRANSPORTU ZBIOROWEGO W KRAKOWIE WYSOKI UDZIAŁ PODRÓŻY TRANSPORTEM ZBIOROWYM W OBSZARZE MIASTA UKSZTAŁTOWANE KORYTARZE TRANSPORTOWE DOSTĘP DO WYKSZTAŁCONEJ KADRY I EKSPERTÓW UKSZTAŁTOWANA STRUKTURA PRZESTRZENNA ŚRÓDMIEŚCIA DUŻE PRZESTRZENIE DLA PIESZYCH W CENTRUM BLISKOŚĆ LOTNISKA OD CENTRUM INNOWACYJNOŚĆ ROZWIĄZAŃ TRANSPORTOWYCH (PRIORYTET DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO, BUSPASY, SYSTEM INFORMACJI PASAŻERSKIEJ, KISS&RIDE, ITD.) DOBRY DOSTĘP DO INFORMACJI W OBSZARZE KRAKOWA OGRANICZONA DOSTĘPNOŚĆ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ (W SZCZEGÓLNOŚCI DLA OSÓB Z OGRANICZONĄ MOBILNOŚCIĄ) BRAK ROZWINIĘTEGO SYSTEMU DRÓG DLA ROWERÓW BRAKI W DOSTĘPIE DO INFORMACJI W OBSZARZE AGLOMERACJI OGRANICZENIA PRAWNE (NP. KSZTAŁTOWANIE CEN) BRAK INTEGRACJI RÓŻNYCH SYSTEMÓW (NP. TARYFOWYCH) BRAK BADAŃ, BRAK DANYCH ROZLEWANIE SIĘ MIASTA BRAKI W ZAGOSPODAROWANIU PRZESTRZENNYM WYSOKI WSKAŹNIK MOTORYZACJI DEKAPITALIZACJA INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ SŁABOŚĆ ADMINISTRACJI LOKALNEJ SŁABE WĘZŁY PRZESIADKOWE W AGLOMERACJI (KOLEJ), BRAK ROZWINIĘTEGO SYSTEMU OPENDATA SZANSE: ZAGROŻENIA: ŚRODKI UNIJNE POSZERZENIE STREFY PARKOWANIA SZYBKA KOLEJ AGLOMERACYJNA INTEGRACJA ŚRODKÓW TRANSPORTU PRZYJMOWANIE ZDROWEGO TRYBU ŻYCIA BILET AGLOMERACYJNY PLANY MOBILNOŚCI ROZWÓJ SYSTEMU DRÓG DLA ROWERÓW INNOWACYJNE ROZWIĄZANIA ROWEROWE INTELIGENTNE SYSTEMY TRANSPORTOWE ZMIANY PRAWNE ROZWÓJ LOTNISKA DOSTĘPNOŚĆ KOLEJOWA KRAKOWA DOBRZE ROZWINIĘTY SYSTEM PRYWATNEGO DROGOWEGO TRANSPORTU AGLOMERACYJNEGO EGOIZM TRANSPORTOWY MIESZKAŃCÓW OPÓŹNIENIA REALIZACJI INWESTYCJI BRAK WKŁADU WŁASNEGO DLA INWESTYCJI UNIJNYCH NIEWŁAŚCIWA ALOKACJA ŚRODKÓW OGRANICZENIA WYNIKAJĄCE Z REGULACJI PRAWNYCH (NP. CENA PARKOWANIA) WYSOKIE KOSZTY OPERACYJNE METRO ZAGROŻENIE np. FINANSOWE BRAK REMONTÓW INFRASTRUKTURY SYSTEM ZARZĄDZANIA KOLEJĄ SŁABA DOSTĘPNOŚĆ POŁUDNIOWEJ CZĘŚCI WOJEWÓDZTWA WZGLĘDEM KRAKOWA

5 2. Sesja obszarów kluczowych W trakcie fazy zielonego światła zgłoszono 20 obszarów, które uznano za kluczowe w kontekście strategii SMART_KOM. W fazie czerwonej uczestnicy spotkania zdecydowali o wykreśleniu trzech obszarów: wprowadzenia opłat za elementy infrastruktury (np. mosty, tunele, sieć uliczna w ścisłym centrum), budowy systemu zliczania rowerzystów oraz przeprowadzenia zmian legislacyjnych. Pozostałe 17 obszarów kluczowych zostało wyraźnie podzielonych wyłącznie na dwie grupy: jako możliwe do rozwiązania, z podziałem na priorytetowe lub nie priorytetowe. Tylko jeden obszar określono jako priorytetowy, ale niemożliwy do rozwiązania poprawę planowania przestrzennego. Wszyscy uczestnicy spotkania zgodzili się z tezą, iż jest to obszar kluczowy z punktu widzenia mobilności mieszkańców aglomeracji, jednak w obliczu znacznej ilości trudnych do przezwyciężenia barier zewnętrznych, jest stanowczo niemożliwy do rozwiązania w ramach strategii SMART_KOM. System pozyskiwania danych o mobilności mieszkańców za pomocą komunikacji GSM został zdefiniowany przez uczestników jako nie priorytetowy i raczej niemożliwy do rozwiązania. W najważniejszym obszarze zadań priorytetowych i zdaniem ekspertów możliwych do osiągnięcia w ramach strategii SMART_KOM wyraźnie wskazano na silnego organizatora publicznego transportu zbiorowego na obszarze aglomeracji. Obecny brak takiego organu stanowi jeden z podstawowych powodów słabości systemu transportowego na obszarze KOM wskazanych w analizie SWOT, natomiast jego zainicjowanie i odpowiednie wzmocnienie w zakresie organizacyjnym i legislacyjnym mogłoby mieć wpływ na szereg zadań zdefiniowanych w matrycy SWOT jako szanse, na przykład: rozwój Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, integracja środków transportu, w tym przede wszystkim integracja taryfowa, poprawa dostępności transportowej Krakowa. Istotne jest, aby już w procesie planowania i tworzenia instytucji wprowadzić do jej celów zapisy o konieczność wdrażania narzędzi wzmacniających potencjał SMART w aglomeracji.

6 Obszary kluczowe zostały sklasyfikowane w tabeli poniżej, następnie rozwinięte w sposób opisowy: Matryca obszarów kluczowych dla SMART_KOM Obszary priorytetowe, możliwe do rozwiązania w dającej się przewidzieć przyszłości Priorytetowe, ale niemożliwe do rozwiązania w dającej się przewidzieć przyszłości Silny organizator transportu publicznego na obszarze aglomeracji Wdrożenie idei Open data Wdrażanie ITS przyjaznego dla rowerzystów oraz pieszych Wdrożenie spójnego kompletnego systemu dróg rowerowych na obszarze całego Krakowa oraz infrastruktury uzupełniającej Wdrożenie zintegrowanego systemu taryfowego w postaci jednej aglomeracyjnej lub wojewódzkiej karty Poszerzanie stref wyłącznie dla pieszych w centrach miast (również mniejszych) Zwiększanie długości wydzielonych pasów ruchu wyłącznie dla transportu zbiorowego Zwiększenie roli edukacji społecznej, w celu poprawy wiedzy z zakresu SMART MOBILITY Poprawa planowania przestrzennego Niepriorytetowe i możliwe do rozwiązania w dającej się przewidzieć przyszłości Niepriorytetowe i niemożliwe do rozwiązania w dającej się przewidzieć przyszłości Poprawa dostępu do informacji w obszarze aglomeracji poprzez przekaz za pomocą aplikacji (na przykład za pomocą QR CODE na przystanku) Zwiększanie dostępności pieszej do transportu zbiorowego tzw. footpaths Wdrożenie inteligentna taryfy za przejazd transportem publicznym, optymalnej z punktu widzenia użytkownika Wdrożenie sytemu mikrologistyki, czyli zwiększenie udziału dostaw towarów z wykorzystaniem wózków rowerowych oraz pojazdów elektrycznych Rozwijanie systemu roweru publicznego Wdrożenie systemu Carsharing Wdrażanie Planów mobilności, Pozyskiwanie danych za pomocą GSM Silny organizator transportu publicznego na obszarze całej aglomeracji

7 W obszarze miasta Krakowa oraz gmin ościennych, które podpisały stosowaną umowę o współpracy, organizatorem publicznego transportu drogowego jest Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie, który powierza realizację przewozów odpowiednim przewoźnikom. System ten jest oceniany dobrze między innymi w najważniejszych kryteriach jak jakość infrastruktury i tabor, dostęp do informacji czy integracja taryfowa. Rozwój systemu kolei aglomeracyjnej oraz rynek prywatnych drogowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych (głównie tzw. busów ) stanowi ogromne wyzwanie dla samorządu województwa, który na mocy przepisów jest organem zarządzającym transportem zbiorowym na obszarze aglomeracji oraz województwa. Zdaniem uczestników spotkania kluczowym zadaniem dla zbudowania pozycji SMART transportu zbiorowego na obszarze KOM, jest zorganizowanie podmiotu odpowiedzialnego za wyżej wymienioną obsługę transportową, który pod warunkiem sprawnej i przemyślanej pod kątem idei SMART struktury i zakresu zadań oraz nadanych uprawnień legislacyjnych może stanowić silne podstawy do zarządzania transportem zbiorowym i osiągnięcia wyników wpływających na wysoką oceną innowacyjności systemu. Takim podmiotem mógłby być planowany do zawiązania przez UMWM Zarząd Transportu Wojewódzkiego, pod warunkiem wzięcia pod uwagę celów strategii SMART_KOM. Wdrożenie idei Open data Ważnym problem wskazanym w trakcie dyskusji uczestników jest dostęp do danych o systemie transportowym aglomeracji, w szczególności w formie źródłowej. Brak badań, brak dostępu do niektórych danych oraz zbyt niska ich częstość powodują konieczność bazowania w analizach na informacjach nieaktualnych lub obarczonych znacznym błędem. Szukając propozycji poprawy tego stanu zaproponowano wdrożenie idei open data, czyli powszechnego, darmowego dostępu do danych, które są pozyskiwane ze środków publicznych. Wdrażanie ITS przyjaznego dla rowerzystów oraz pieszych Inteligentne Systemy Transportowe (głównie narzędzia IT stosowane w sygnalizacjach sterujących ruchem, znakach zmiennej treści, systemach identyfikujących ruchu, itd.) stanowią coraz większy obszar działań w budowaniu i modernizacji systemu transportowego, przede wszystkim dużych miast, ale i w mniejszym stopniu na drogach regionalnych. Planując strategię SMART_KOM należy je bezwzględnie uwzględnić, jednak koniecznie pamiętając, iż podstawowym ich celem powinno być poprawianie jakości, bezpieczeństwa i wydajności ruchu pieszego, rowerowego oraz systemu transportu zbiorowego, a nie wyłącznie poprawy przepustowości ulic w kontekście ruchu samochodów.

8 Wdrożenie spójnego kompletnego systemu dróg rowerowych na obszarze całego Krakowa oraz infrastruktury uzupełniającej Idea SMART to nie tylko narzędzia IT czy zarządzanie, ale również rozwiązania umożliwiające swobodny i czysty ekologicznie sposób przemieszczania się w obszarach aglomeracyjnych, który na dodatek istotnie wpływa na poprawę stanu zdrowia jego mieszkańców, a co za tym idzie jakości życia. Zdaniem wielu urbanistów oraz ekspertów z zakresu transportu nieubłaganie nadchodzi era zmierzchu motoryzacji w miastach i jego mieszkańcy w perspektywie kilkunastu lat mogą oczekiwać dostępu nie do szerokich ulic dedykowanych samochodom, ale do infrastruktury umożliwiającej im przemieszczanie rowerem, który stanowi najbardziej wydajny środek transportu w mieście i wypełnia wspomniane kryteria. System transportowy SMART powinien być gotowy na te zmiany, dlatego tak istotne jest wdrożenie spójnego systemu dróg rowerowych umożliwiającego wykonywanie podróży pomiędzy wszystkimi rejonami miasta oraz infrastruktury uzupełniającej (parkingów, priorytetów w ruchu, itd.) Wdrożenie zintegrowanego systemu taryfowego w postaci jednej aglomeracyjnej lub wojewódzkiej karty Jeden wspólny bilet umożliwiający podróżowanie po całej aglomeracji to podstawowe narzędzie do wyboru innego środka transportu niż samochód. Taki system musi być przyjazny, przejrzysty i ukierunkowany na pasażera, tak aby nie zmuszać go do zastanawiania się nad nieistotnymi z jego punktu widzenia kwestiami (np. jaki przewoźnik operuje na danej trasie). Powszechnie stosowanym na całym świecie rozwiązaniem jest jedna wspólna karta aglomeracyjna integrująca uiszczenie opłaty za przejazd różnymi środkami transportu. Poszerzanie stref wyłącznie dla pieszych w centrach miast (również mniejszych) Cytując jednego z najlepszych urbanistów na świecie: miasta są dedykowane ludziom, a nie słoniom. Nasza fizjologiczna potrzeba kontaktu z innymi ludźmi i obserwacji otoczenia może być realizowana wyłącznie przez organizowanie przestrzeni przyjaznych dla pieszych, co biorąc pod uwagę komfort oraz bezpieczeństwo oznacza redukcję lub eliminację na nich ruchu samochodów. Kraków, o czym niewiele osób wie, posiada najdłuższy na świecie ciąg ulic, na których zamknięto (z ograniczonym dostępem dostaw lub wybranych użytkowników) ruch samochodów otwierając je wyłącznie dla pieszych oraz w części dla rowerzystów. Rozwiązanie to

9 powinno być rozwijane oraz wprowadzane w innych mniejszych miastach w obszarze KOM, gdzie problemy nadmiernego i destrukcyjnego dla tkanki miejskiej zatłoczenia na ulicach są podobne. Zwiększanie długości wydzielonych pasów ruchu wyłącznie dla transportu zbiorowego Nadawanie priorytetu dla transportu zbiorowego na układzie ulicznym miasta stanowi podstawowe i bardzo efektywne wzmocnienie jego funkcjonalności i jakości, dlatego niezbędne jest dalsze rozwijanie, nawet kosztem ruchu pojazdów indywidualnych, takich rozwiązań jak wydzielone pasy ruchu dla autobusów i tramwajów, gwarantujących eliminację strat czasu wynikających z zatłoczenia na ulicach oraz poprawę bezpieczeństwa. Zwiększenie roli edukacji społecznej, w celu poprawy wiedzy z zakresu SMART MOBILITY Najlepsze i najbardziej innowacyjne rozwiązania wpływające na zwiększenie potencjału SMART systemu transportowego aglomeracji nie będą miały szansy rozwoju, a w niektórych przypadkach nawet wdrożenia, jeżeli nie będą zrozumiane i zaakceptowane przez większość mieszkańców. Planując i realizując różne narzędzia i pomysły w zakresie SMART_MOBILITY nie można oczekiwać od ich późniejszych użytkowników autoedukacji, dlatego niezmiernie ważne jest równoległe informowanie i tłumaczenie celów oraz intencji autorów. Konieczna jest również szeroka edukacja z zakresu zrównoważonej mobilności w szkołach i przedszkolach. Poprawa dostępu do informacji w obszarze aglomeracji poprzez przekaz za pomocą aplikacji (na przykład za pomocą QR CODE na przystanku) Zdaniem uczestników spotkania jednym z najważniejszych problemów do rozwiązania w zakresie SMART_MOBILITY jest poprawa dostępu do informacji. Obecnie występuje znaczna dysproporcja w jakości dostępu w Krakowie oraz w aglomeracji. W stolicy województwa wkrótce niemal 100% przystanków tramwajowych będzie wyposażona w tablice pokazujące rzeczywisty czas odjazdu, z drugiej strony rzadkością jest rozkład jazdy prywatnego przewoźnika na przystankach autobusowych zlokalizowanych w obszarze aglomeracji. Jedną z propozycji jest wykorzystanie nowoczesnych technologii IT, takich jak QR CODE za pomocą którego możliwe byłoby ściągnięcie informacji o czasie odjazdu pojazdu z przystanku zlokalizowanego poza miastem.

10 Zwiększanie dostępności pieszej do transportu zbiorowego tzw. footpaths Footpaths to odcinki infrastruktury liniowej dedykowanej do ruchu pieszych oraz ewentualnie rowerów, przebiegające przez tereny publiczne lub prywatne. Ich podstawowym celem jest maksymalne skrócenie czasu dojścia do celu lub przystanku transportu publicznego. Jest to szczegónie istotne w przypadku stacji / przystanków kolejowych czasami do peronu odległego w prostej linii o 100 m idzie się 1 km. Wdrożenie inteligentnej taryfy za przejazd transportem publicznym, optymalnej z punktu widzenia użytkownika Podobnie jak integracja taryfowa ważne jest stworzenie oferty taryfowej, atrakcyjnej z subiektywnego punktu widzenia potencjalnego pasażera. Inteligentna taryfa odnosi się do czasu lub dystansu podróży i gwarantuje zachowanie odpowiednich proporcji przy pobieraniu opłat za przejazd, które nie będą dyskryminowały na przykład krótkich podróży. Wdrożenie sytemu mikrologistyki, czyli zwiększenie udziału dostaw towarów z wykorzystaniem wózków rowerowych oraz pojazdów elektrycznych Każdy kto choć raz przemieszczał się pieszo przez centrum Krakowa pomiędzy ósmą i dziesiątą rano mógł dostrzec ogromny problem związany z logistyką miejską, czyli przede wszystkim dostawami towarów do punktów handlowych i gastronomicznych. Z jednej strony ścisłe centrum funkcjonuje dzięki podmiotom gospodarczym, które potrzebują ciągłych dostaw towarów, z drugiej strony operacje logistyczne wywołują zatłoczenie i problemy parkingowe. Jednym z pomysłów możliwych do zrealizowania jest stworzenie systemu mikrologistyki miejskiej dedykowanej małym i średnim podmiotom gospodarczym, które są wykonywane z użyciem ekologicznych i mniej inwazyjnych pojazdów elektrycznych lub wózków rowerowych. Rozwijanie systemu roweru publicznego i systemu Carsharing Ogromnym problemem w miastach jest zajętość przestrzeni przez samochody, które pomimo iż są zazwyczaj używane przez około 1h dziennie, zajmują przestrzeń miejską, w tym chodniki przez niemal cały dzień. Bardzo dynamicznie rozwijającym się systemem wychodzącym naprzeciw tego typu problemom jest tworzenie miejskich wypożyczalni samochodów oraz rowerów, umożliwiających ich współużytkowanie.

11 Systemy takie gwarantują dostęp do środków transportu przyspieszających podróż i jednocześnie wpływają na rezygnację z posiadania własnego samochodu. Wdrażanie Planów mobilności Podstawowym działaniem zanim przejdzie się do wdrażania środków promujących zrównoważoną mobilność jest zidentyfikowanie stanu obecnego w zakresie źródeł i celów podróży, zachowań komunikacyjnych, barier oraz czynników wspomagających zrównoważoną mobilność. W tym celu niezbędne jest tworzenie planów mobilności, które stanowią dokument wyjściowy definiując na podstawie badań wyżej wymienione czynniki, dzięki czemu pozwalają optymalizować propozycję narzędzi do poprawy codziennych podróży określonej grupy mieszkańców (np. pracowników firmy, uczestników imprezy masowej, itd.) Spośród obszarów kluczowych najszerzej dyskutowanych w trakcie sesji należy wyróżnić poprawę infrastruktury dedykowanej pieszym i rowerzystom oraz wdrożenie narzędzi umożliwiających pełen dostęp do danych źródłowych, czyli tzw. OPENDATA. 3. Sesja mapowania interesariuszy W ostatniej sesji warsztatów skupiono uwagę na potencjalnych decyzyjnych podmiotach, które będą zainteresowane wsparciem i wdrożeniem wskazanych w matrycy obszarów kluczowych priorytetowych i nadających się do realizacji w możliwym do przewidzenia czasie. Zdefiniowano 20 instytucji, którym uczestnicy poprzez głosowanie przyporządkowali siłę wpływu oraz potencjalny poziom zainteresowania uczestnictwem w realizacji założeń strategii KOM. Wyniki burzy mózgów zestawiono w tabeli poniżej: Wpływ - stopień możliwego oddziaływania danego interesariusza na realizację projektu smart.kom Zainteresowanie - jako stopień, w jakim projekt jest ważny dla danego interesariusza Podmiot Wpływ (liczba głosów) Zainteresowanie głosów) (liczba

12 Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie PKP (jako przewoźnik oraz zarządca infrastruktury) Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Urząd Marszałkowski 8 9 Prezydent Miasta Krakowa 8 3 Marszałek Województwa 8 6 Aktywiści miejscy 5 10 Starostwa Powiatowe KOM 5 5 Urzędy Gmin KOM 3 8 Zarząd Transportu Wojewódzkiego (powstanie w nieodległej przyszłości) 4 8 Firmy s sektora IT 3 8 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad 2 4 Dyrekcje szkół 2 3 Dyrekcje przedszkoli 4 5 Uczelnie wyższe 4 6 Operatorzy transportu zbiorowego 3 7 Rady Dzielnic 6 10 Komenda Wojewódzka i Miejska 1 3 Policji Kraków Airport 4 4 Na podstawie przygotowanej, lekko skorygowanej metodyki poszczególnych interesariuszy poddano klasyfikacji w podziale na 4 grupy, definiując jednocześnie skalę ich zaangażowania:

13 Dbaj o satysfakcję Monitoruj Zaangażuj w główny obszar działań i zarządzaj kompleksowo Informuj Wpływ 10 MIR 9 8 Prezydent Marszałek UMWM 7 PKP 6 Dzielnice 5 Starostwa ZIKIT Aktywiści 4 GDDKiA Lotnisko Przedszkola Uczelnie ZTW Gminy, 3 Operatorzy Firmy IT 2 Szkoły 1 Policja Z Z powyższej analizy wynika, iż podmioty oznaczone kolorem zielonym powinny być w pełni zaangażowane w realizację strategii SMART_KOM. Przez zaangażowanie należy rozumieć konsultowanie projektów, decyzji i rozwiązań, najwyższą formę bezpośredniego dialogu dla wypracowywania wspólnych rozwiązań, pozyskiwanie opinii. Oznacza to również współdecyzyjność i współodpowiedzialność interesariusza. Interesariusze oznaczeni kolorem fioletowym powinni być angażowani poprzez konsultacje, opiniowanie i dialog bezpośredni. Interesariusze oznaczeni kolorem jasno brązowym oraz niebieskim powinni być angażowani poprzez konsultacje zapewniające informację zwrotną. Podmioty wyróżnione kolorem szarym powinny być jednokierunkowo informowani o działaniach. 4. Ocena merytoryczna wszystkich sesji W każdej sesji pojawiła się żywiołowa dyskusja z odrębnymi, czasami nawet spolaryzowanymi opiniami, co powinno gwarantować wysoki obiektywizm i jakość opracowanych wniosków. Pomimo rozbieżnych głosów praktycznie za każdym razem osiągnięto kompromis, choć część uczestników pozostawała przy swoim zdaniu.

14 Najważniejszą wartością warsztatów było zróżnicowanie uczestników pod względem sektorów działalności oraz poglądów, co pozwoliło na ujęcie wszystkich obszarów, problemów i zadań oraz w miarę obiektywną ocenę możliwych rozwiązań.

15 Raporty ekspertów

16 Polityka rowerowa w Krakowskim Obszarze Metropolitalnym: Smart Mobility Marcin Hyła, Miasta Dla Rowerów, 1. Smart: jak inteligentna jest inteligencja Rower: siedmiomilowe buty na miasto Design roweru, design dla roweru Rower jeszcze bardziej smart niż jest Rower w Krakowskim Obszarze Metropolitalnym Smart: jak inteligentna jest inteligencja Angielskie słowo smart oznacza inteligentny czy bystry i zwykle odnosi się do zaawansowanej technologii czy technik informatycznych. Jednak na początek proponuję nawiązać do brytyjskiego ekonomisty Ernesta Friedriecha Schumachera i jego propozycji adekwatnej technologii z 1973 roku. Wykonane prymitywnymi narzędziami koło wodne napędzające bezpośrednio żarna ma znacznie mniejsze straty energii, niż to samo koło napędzające prądnicę, zasilającą młyn elektryczny. Zaś gdyby młyn zasilać ogniwami słonecznymi, będą mieć one nie tylko wielokrotnie niższą sprawność, ale ich koszt będzie setki albo tysiące razy wyższy niż prymitywnego koła wodnego i żaren. Które z tych rozwiązań jest naprawdę smart - inteligentne? Schumacher między low tech i high tech proponował technologię adekwatną czy pośrednią ( intermediate technology ) i widział jej zastosowanie przede wszystkim w krajach rozwijających się. Można się zastanawiać, czy smart technology to właśnie nie powinna być intermediate technology i czy nie należy stosować jej także w krajach bogatych i do bogactwa aspirujących. Tak rozumiana smart technology moim zdaniem obejmuje: Design - w rozumieniu przede wszystkim ergonomii (a nie tylko estetyki); Technologię materiałową: trwałość, lekkość, wytrzymałość oraz (lub) inne pożądane cechy; Ekologię: energooszczędność i niskoemisyjność liczone dla całego cyklu życia produktu; Ekonomię: niskie koszty inwestycji, eksploatacji i utylizacji (total cost of ownership);

17 Wartość dodaną: kluczowe dla użytkownika usprawnienie. W tym kontekście spójrzmy na rower. 2. Rower: siedmiomilowe buty na miasto Skonstruowany w XIX wieku rower jest pojazdem, który w najbardziej efektywny sposób wykorzystuje energię do przemieszczania się. Przeciętny człowiek rozwija moc ciągłą rzędu 100W (moc chwilową rozwijamy do W, ale mało kto z nas potrafi np. biec godzinę z dużą szybkością). 100W pozwala przemieszczać się pieszo z prędkością ok. 4 km/godz. Ta sama moc pozwala rowerzyście poruszać się z prędkością czterokrotnie wyższą ok. 16 km/godz. Czterokrotna różnica w prędkości pozornie wydaje się niewielka. Jednak wyruszając w dowolnym kierunku z punktu A w ciągu kwadransa dotrzemy pieszo do punktów położonych w promieniu jednego kilometra, zatem na powierzchni ok. trzech kilometrów kwadratowych. Tymczasem wyruszając z tego samego punktu na rowerze w ciągu kwadransa dotrzemy do punktów położonych w promieniu czterech kilometrów, czyli na powierzchni nieco ponad pięćdziesięciu kilometrów kwadratowych - aż szesnastokrotnie większej. Oczywiście, powyższy przykład jest prowokacyjnym uproszczeniem. Zakłada bowiem, że punkt startu znajduje się pośrodku płaskiego, równego, pozbawionego przeszkód i wyasfaltowanego placu o średnicy, bagatela, ośmiu kilometrów. Aby przykład był prawdziwy, rower musi też poruszać się ruchem jednostajnym (bez hamowania i przyśpieszania) i nie może pokonywać różnic wysokości. Jednak przykład ten bardzo dobrze pokazuje ogromny potencjał roweru. Dzięki ergonomii różnicę, czyli usprawnienie (wartość dodaną) otrzymujemy za darmo - bo zużycie energii zarówno pieszo jak i na rowerze będzie to samo: 100W. Ponieważ źródło tej energii jest odnawialne, a rower jest pojazdem zeroemisyjnym, zastępującym inne, energochłonne i emitujące hałas oraz zanieczyszczenia środki transportu, jego wpływ na środowisko jest korzystny. Rower jest też pojazdem o niskich kosztach inwestycyjnych i operacyjnych. Jednocześnie powyższy przykład wskazuje na kluczowe parametry jakie musi spełniać smart city dla ruchu rowerowego: minimalizacja przewyższeń, równa nawierzchnia czy ograniczenie konieczności zatrzymywania i rozpędzania się. Wydawać by się mogło, że to utopia ale przykłady wskazują, że smart może być real. Poniższa tabela pokazuje, że warto także w sensie finansowym (choć koszty nie zostały ujęte):

18 Pl. Wszystkich Świętych 3/4 do Pl. Centralnego Pl. Wszystkich Świętych 3/4 do Bronowic (MPK) Rower 8 km, 32 minuty 5 km, 20 minut Tramwaj minut, w tym dojście 1 min. i średnio 5 min. oczekiwania minut (w tym średnio 2,5 minuty oczekiwania) Metro 32 minuty, w tym dojście 12 minut plus nieznany czas oczekiwania (n/n częstotliwość) 20 minut, w tym dojście 12 minut plus nieznany czas oczekiwania (n/n częstotliwość) Porównanie czasu podróży między dwoma punktami miasta. Przyjęto prędkość handlową roweru 15 km/godz. (minimalizacja zatrzymań na sygnalizacji świetlnej), metra 35 km/godz. (trasa i przystanki zgodnie z SUiKZP, długość za Garmin/MapSource), tramwaj w szczycie porannym za przejście pieszo wg 3. Design roweru, design dla roweru Rower powstał w XIX wieku i jest klasycznym przykładem schumacherowskiej intermediate tech. Jego rozwój jest ewolucyjny i w zasadzie ograniczony do technologii materiałowej (np. trwalsze opony, nowe stopy lub tworzywa z których wykonana jest rama czy obręcze kół niekiedy high tech ). Zmiany w samej konstrukcji są niewielkie (np. większa średnica rury sterowej, nowy standard mocowania widelca przedniego czy korb itp.). Znacznie większy wpływ na rower ma design przestrzeni, w której się porusza. Planowanie przestrzenne i projekt ulicy, jej przekrój czy organizacja ruchu na skrzyżowaniach stanowią o tym, czy mieszkańcy wybiorą rower czy inne środki transportu. Doświadczenia miast holenderskich czy duńskich wskazują, że na rowerze może odbywać się nawet 40% wszystkich podróży i to bez względu na pogodę. (W praktyce oznacza to, że na rowerze jeżdżą wszyscy mieszkańcy przy czym pozostałe 6 na 10 podróży odbywają samochodem czy transportem zbiorowym). Smart Mobility powinno uwzględniać rower zarówno na poziomie planowania (Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, plany miejscowe, studia transportowe, plany mobilności) jak i projektów konkretnych rozwiązań technicznych (przekroje dróg i ulic, węzły przesiadkowe itp.). Wyzwaniem jest tworzenie i udoskonalenie narzędzi informatycznych do planowania systemów transportu rowerowego. Oczywistym kontekstem jest też prawo, obyczaj, uwarunkowania terenowe, pogodowe i klimatyczne oraz instrumentarium zarządzające popytem, np. przez opłaty za wjazd samochodem do centrum miasta. W Polsce nowelizacja ustawy Prawo o Ruchu Drogowym (PoRD) w 2011 roku 1 odwróciła wieloletni niekorzystny trend dyskryminacji roweru. Obecnie (luty 2014) trwają prace nad nowelizacją przepisów wykonawczych PoRD oraz prawa budowlanego. Mają one pozwolić na lepsze, efektywniejsze projektowanie dróg i ulic oraz wygodniejszą i bezpieczniejszą 1 Dziennik Ustaw z 2011 roku nr 92 poz. 530,

19 organizację ruchu dla rowerzystów. Wiele miast w tym Kraków ma opracowane koncepcje rozwoju infrastruktury rowerowej. Widoczny jest korzystny trend społeczny: mieszkańcy wielkich miast, w tym Krakowa przesiadają się na rower i to często pomimo niekorzystnych warunków (brak odpowiedniej infrastruktury). Istnieją budujące przykłady synergii: przez Rondo Mogilskie, gdzie do roku 2008 prawie nie było ruchu rowerowego ze względu na niebezpieczne i niewygodne rozwiązania, obecnie w sezonie przejeżdża 2-3 tysiące rowerzystów dziennie i to pomimo braku połączeń rowerowych w kierunku Nowej Huty. Dopiero teraz, w 2014 roku powstaje w ul. Mogilskiej droga dla rowerów - pierwsze w historii połączenie śródmieścia Krakowa z inną dużą dzielnicą miasta. 4. Rower jeszcze bardziej smart niż jest Obecny, w dużej mierze samoistny trend wzrostowy użycia roweru powinien być wzmocniony tworzeniem odpowiedniej infrastruktury. Tu istnieje duży potencjał w skali zarówno samego Krakowa, jak i obszaru metropolitalnego. Poziom startu polityki rowerowej jest w Polsce niski. W zakresie infrastruktury rowerowej i projektowania dróg pod kątem niechronionych uczestników ruchu konieczna jest rzemieślnicza wiedza i umiejętności, uwzględniające parametry oraz cechy charakterystyczne, możliwości i oczekiwania użytkowników. To podstawowe wyzwanie. Jednak można i trzeba identyfikować potencjał zwiększania inteligencji systemów rowerowych. Przykłady tego potencjału to: Detekcja sprzężona i detekcja zdalna sterujące sygnalizacją na skrzyżowaniach, z odpowiednim, wysokim priorytetem dla rowerzystów; Zliczanie rowerzystów z wykorzystaniem systemów w/w detekcji na skrzyżowaniach; Systemy informacji dla rowerzystów (np. zielona fala ); Systemy zbierania i przetwarzania informacji zwrotnej od użytkowników; Inteligentna detekcja oblodzenia czy zaśnieżenia oraz drony (!) czyszczące infrastrukturę; Inteligentne parkingi rowerowe (kontrola dostępu, np. w formie smart cards); Inteligentna integracja rowerów i transportu zbiorowego (smart cards); Rower publiczny (w tym integracja z transportem zbiorowym, smart cards); Rowery ze wspomagającym napędem elektrycznym; Rowery towarowe i towarowe wózki rowerowe zapewniające dostawy niezmotoryzowane; Turystyka rowerowa (mapy i przewodniki w formie aplikacji). Szczególną rolę będą odgrywać rowery ze wspomagającym napędem elektrycznym oraz rowery cargo i wózki rowerowe. Polityka w tym zakresie może obejmować np. wsparcie finansowe zakupu czy wynajmu. Wspomagający napęd elektryczny pozwala na: Zwiększenie praktycznego zasięgu (promienia dostępu) roweru z 5 km do ok km; Ułatwienie pokonywania różnic wysokości (teren pagórkowaty);

20 Ułatwienie wykorzystania roweru przez osoby starsze i mniej sprawne fizycznie. Rowery cargo (dwu- i trójkołowe, o szerokości do 0,9 m) oraz wózki rowerowe (tróji czterokołowe, o szerokości od 0,9 m do 2,5 m) pozwalają na bezemisyjne dostawy towarów w obszarach ograniczonego ruchu samochodowego. Pojazdy te mogą niewielkim kosztem przewozić od 50 do nawet 500 kg towarów z prędkościami rzędu 5-15 km/godz. Ich potencjał jest obecnie niewykorzystany. Warunkiem koniecznym jest tworzenie punktów przeładunkowych w kluczowych punktach miasta. Przykłady udanych przedsięwzięć rynkowych w tym zakresie istnieją np. we Francji. Transfer i wykorzystanie know-how też jest smart! 5. Rower w Krakowskim Obszarze Metropolitalnym Wchodzące w skład KOM Kraków, Wieliczka i Skawina mają własne koncepcje tras rowerowych. Są one ze sobą spójne w punktach styku. Na zlecenie Małopolskiego Urzędu Marszałkowskiego w 2013 roku powstała koncepcja tras rowerowych województwa, która obejmuje szereg tras turystycznych i rekreacyjnych przebiegających przez KOM (EuroVelo 4 i 11, Wiślana Trasa Rowerowa, VeloRudawa i VeloPrądnik). Jednak KOM jako całość nie ma spójnej polityki rowerowej. Ze względu na topografię KOM kluczowe są następujące kwestie: Duże odległości, wymagające - zwłaszcza dla podróży obligatoryjnych - uzupełnienia transportu rowerowego transportem zbiorowym, szczególnie Szybką Koleją Aglomeracyjną i integracji obu podsystemów (polityka taryfowa obejmująca rower publiczny, parkingi rowerowe, także w oparciu o smart card/kartę miejską); Krytyczna niespójność systemu rowerowego w Krakowie między II a III obwodnicą i brak połączeń międzydzielnicowych (2014: połączenie Śródmieście Nowa Huta, konieczne połączenie Śródmieścia z Podgórzem kluczowe dla połączenia Krakowa z Wieliczką); Brak istniejących połączeń rowerowych miast KOM ze sobą; Brak sub-centrów miejskich opartych o stacje kolejowe, które mogłyby stać się węzłami przesiadkowymi rower-kolej aglomeracyjna oraz niedostateczna dostępność takich stacji rowerem (np. istniejące PKP Łobzów, Płaszów, Wieliczka, Skawina, Zabłocie, Łagiewniki); Brak miejsca na parkingi rowerowe o odpowiedniej pojemności i odpowiedniej lokalizacji (zwłaszcza PKP Kraków Główny); Brak miejsca do przewozu rowerów w nowo zamawianym taborze kolejowym. Transport rowerowy cechuje ogromna efektywność ekonomiczna: jak wykazano powyżej, rower na kluczowych relacjach (np. śródmieście Nowa Huta) pozostanie szybszy niż tramwaj a nawet metro, przy znikomych kosztach inwestycyjnych i operacyjnych. Rower ma również znaczący potencjał poprawy zdrowia publicznego i minimalizacji odtransportowych zanieczyszczeń powietrza. Rower to także rekreacja. Wspomniane powyżej regionalne i międzynarodowe trasy rowerowe predestynują Kraków i KOM do roli

POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO

POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO Wizja rozwoju Krakowa KRAKÓW MIASTEM OBYWATELSKIM, ZAPEWNIAJĄCYM WYSOKĄ JAKOŚĆ ŻYCIA MIESZKAŃCÓW I ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ-EUROPEJSKĄ

Bardziej szczegółowo

PLANY ROZWOJU KOMUNIKACJI PUBLICZNEJ W KRAKOWIE

PLANY ROZWOJU KOMUNIKACJI PUBLICZNEJ W KRAKOWIE PLANY ROZWOJU KOMUNIKACJI PUBLICZNEJ W KRAKOWIE Tadeusz Trzmiel Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa Kraków, Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Krakowa Szkielet perspektywicznego

Bardziej szczegółowo

W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy

W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy Seminarium Jakośd powietrza a ochrona klimatu synergia działao W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy dr inż. Andrzej Brzeziński 9 czerwca 2015 r Ministerstwo Środowiska WSTĘP 1) WSTĘP- STRATEGIE

Bardziej szczegółowo

Organizacja transportu publicznego

Organizacja transportu publicznego Organizacja transportu publicznego Jędrzej Gadziński Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM w Poznaniu Projekt częściowo finansowany przez Unię Europejską w ramach Programu

Bardziej szczegółowo

Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie

Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie Marian Kurowski, Andrzej Rudnicki Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie v Stan sieci tramwajowej v Warianty rozwoju sieci Zawartość referatu:

Bardziej szczegółowo

System P+R w aglomeracji krakowskiej - raport. Wrzesień 2015

System P+R w aglomeracji krakowskiej - raport. Wrzesień 2015 System P+R w aglomeracji krakowskiej - raport Wrzesień 2015 Wrzesień 2015 MobilityHUB to inicjatywa na rzecz pozyskiwania oraz publikowania danych potrzebnych do zarządzania mobilnością mieszkańców aglomeracji,

Bardziej szczegółowo

II Seminarium Mobilny Śląsk

II Seminarium Mobilny Śląsk II Seminarium Mobilny Śląsk Katowice, 17 marca 2015r. Działania na rzecz zrównoważonej mobilności doświadczenia Krakowa Włodzimierz Zaleski, Urząd Miasta Krakowa Polityka transportowa Uchwała nr XVIII/225/07

Bardziej szczegółowo

Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa

Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Dr inż. Marek Bauer Politechnika Krakowska Wydział Inżynierii Lądowej Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej Zakład Systemów

Bardziej szczegółowo

INWESTYCYJNE PLANY ROZWOJU KOMUNIKACJI W KRAKOWIE. Tadeusz Trzmiel, Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa Kraków, 19 października 2010 r.

INWESTYCYJNE PLANY ROZWOJU KOMUNIKACJI W KRAKOWIE. Tadeusz Trzmiel, Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa Kraków, 19 października 2010 r. INWESTYCYJNE PLANY ROZWOJU KOMUNIKACJI W KRAKOWIE Tadeusz Trzmiel, Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa Kraków, 19 października 2010 r. KRAKÓW MIASTO Z OGROMNYM POTENCJAŁEM Liczba mieszkańców - 755 tys.

Bardziej szczegółowo

2. CELE STRATEGICZNE BUDOWY NOWEGO PODSYSTEMU TRANSPORTU PUBLICZNEGO - METRA

2. CELE STRATEGICZNE BUDOWY NOWEGO PODSYSTEMU TRANSPORTU PUBLICZNEGO - METRA 1. DOKUMENTY STRATEGICZNE 1.1. STRATEGIA ROZWOJU WOJEWÓDZTWA MAŁOPOLSKIEGO NA LATA 2011-2020 1.2. PROGRAM STRATEGICZNY TRANSPORT I KOMUNIKACJA 1.3. STUDIUM UWARUNKOWAŃ I KIERUNKÓW ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO

Bardziej szczegółowo

OCENA ROZWOJU TRANSPORTU ZBIOROWEGO W KRAKOWIE W LATACH 2007-2012 I PLANY ROZWOJU DO 2020 R.

OCENA ROZWOJU TRANSPORTU ZBIOROWEGO W KRAKOWIE W LATACH 2007-2012 I PLANY ROZWOJU DO 2020 R. OCENA ROZWOJU TRANSPORTU ZBIOROWEGO W KRAKOWIE W LATACH 2007-2012 I PLANY ROZWOJU DO 2020 R. Tadeusz Trzmiel Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa Kraków, 16 października 2012 roku Studium uwarunkowań i kierunków

Bardziej szczegółowo

Przejście od planów transportowych do Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej

Przejście od planów transportowych do Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dr Katarzyna HEBEL Prof. dr hab. Olgierd WYSZOMIRSKI Conference Baltic Sea Region advancing towards Sustainable Urban Mobility Planning Gdynia 22-24th of October 2014 Przejście od planów transportowych

Bardziej szczegółowo

Centrum Komunikacyjne w Legionowie

Centrum Komunikacyjne w Legionowie Centrum Komunikacyjne w Legionowie Legionowo, 2012 1 Dworzec kolejowy w Legionowie pierwsze koncepcje Konsekwentnie od kilku lat miasto Legionowo poszukuje najlepszych rozwiązań w zakresie usprawnienia

Bardziej szczegółowo

Bezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020

Bezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020 Samorządowa jednostka organizacyjna Bezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020 INSTYTUT ROZWOJU TERYTORIALNEGO 1 Plan prezentacji: 1. Informacje o projekcie DPR 2014-2020

Bardziej szczegółowo

WARSZAWA TRANSPORT. Polityka Transportowa Warszawy. Seminarium Jakość powietrza a ochrona klimatu synergia działań 09 czerwca 2015 r.

WARSZAWA TRANSPORT. Polityka Transportowa Warszawy. Seminarium Jakość powietrza a ochrona klimatu synergia działań 09 czerwca 2015 r. Polityka Transportowa Warszawy Seminarium Jakość powietrza a ochrona klimatu synergia działań 09 czerwca 2015 r. WARSZAWA TRANSPORT Tadeusz Bartosiński Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy

Bardziej szczegółowo

Transport jako obszar współpracy międzyregionalnej

Transport jako obszar współpracy międzyregionalnej Gospodarka niskoemisyjna, środowisko i efektywne zarządzanie zasobami Transport jako obszar współpracy międzyregionalnej Dr hab. inż. Andrzej Szarata, prof. PK aszarata@pk.edu.pl Kraków, 2 czerwca 2015

Bardziej szczegółowo

Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego

Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego II Regionalne Seminarium Mobilny Śląsk Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego Katowice, dn.

Bardziej szczegółowo

Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast

Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast dr Aneta Pluta-Zaremba Konferencja Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (ang. SUMP) kluczem do pozyskiwania środków europejskich Płock, 11 czerwca 2015

Bardziej szczegółowo

WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający

WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający MARIUSZ DUDEK Politechnika Krakowska 24 lutego 2010 Politechnika

Bardziej szczegółowo

KONFERENCJA PROBLEMOWA KIERUNKI ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO LUBLINA

KONFERENCJA PROBLEMOWA KIERUNKI ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO LUBLINA URZĄD MIASTA LUBLIN DEPARTAMENT INWESTYCJI I ROZWOJU, WYDZIAŁ PLANOWANIA BIURO PROJEKTOWO-KONSULTINGOWE TRANSEKO KONFERENCJA PROBLEMOWA KIERUNKI ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO LUBLINA dr inż. PIOTR SZAGAŁA

Bardziej szczegółowo

PRIORYTETOWE PROJEKTY INWESTYCYJNE TRANSPORT DROGOWY

PRIORYTETOWE PROJEKTY INWESTYCYJNE TRANSPORT DROGOWY Opracowanie: Miejski Zarząd Baz Danych 26 rzeki obwodnice miejskie drogi główne drogi drugorzędne ulice koleje PRIORYTETOWE PROJEKTY INWESTYCYJNE TRANSPORT DROGOWY 1 Rozbudowa i modernizacja układu drogowego

Bardziej szczegółowo

Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe

Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe Michał Beim Piotr Cupryjak Plan wystąpienia 1. Założenia

Bardziej szczegółowo

Rys. 1 Powody korzystania z systemu P+R w aglomeracji Warszawskiej w latach 2010-2011 z wykorzystaniem linii kolejowych

Rys. 1 Powody korzystania z systemu P+R w aglomeracji Warszawskiej w latach 2010-2011 z wykorzystaniem linii kolejowych THE Głos Regionów Korzystanie z systemu Park and Ride 1. Wstęp Korzystanie z systemów typu Parkuj i jedź (P+R) cieszy się rosnącą popularnością wśród użytkowników systemu transportowego. Podróżowanie z

Bardziej szczegółowo

Program Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii

Program Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii Program Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii ENERGIA a ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT Michał Wolny Warszawa, 7 października 2010 r. Czym jest ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT? Zmniejsza transport szkodliwy

Bardziej szczegółowo

1. Zasady rozwoju zintegrowanego systemu transportu miejskiego w Opolu elementy polityki transportowej miasta.

1. Zasady rozwoju zintegrowanego systemu transportu miejskiego w Opolu elementy polityki transportowej miasta. 1. Zasady rozwoju zintegrowanego systemu transportu miejskiego w Opolu elementy polityki transportowej miasta. Opole należy do grupy historycznie ukształtowanych miast europejskich, w których jedynym sprawdzonym

Bardziej szczegółowo

Osie priorytetowe Gospodarka Innowacje Technologie Rozwój społeczeństwa informacyjnego Wsparcie gospodarki niskoemisyjnej

Osie priorytetowe Gospodarka Innowacje Technologie Rozwój społeczeństwa informacyjnego Wsparcie gospodarki niskoemisyjnej RPO WZ 2014-2020 Osie priorytetowe 1. Gospodarka Innowacje Technologie 2. Rozwój społeczeństwa informacyjnego 3. Wsparcie gospodarki niskoemisyjnej 4. Dostosowanie do zmian klimatu 5. Rozwój naturalnego

Bardziej szczegółowo

Lokalizacja przystanków autobusowych w rejonie skrzyżowań

Lokalizacja przystanków autobusowych w rejonie skrzyżowań Lokalizacja przystanków autobusowych w rejonie skrzyżowań Michał Pyzik Uczelniana Sesja Studenckich Kół Naukowych Politechniki Krakowskiej Kraków, 26 kwietnia 2013 Przystanek - definicja Według Ustawy

Bardziej szczegółowo

Katowice Ligocka. Oferta inwestycyjna

Katowice Ligocka. Oferta inwestycyjna Oferta inwestycyjna Katowice Ligocka Strona 1 1 O Katowicach Dziesiąte miasto w kraju pod względem ludności, 314 500 mieszkańców. Katowice leżą w centrum największej aglomeracji w Polsce 2,8 mln ludzi.

Bardziej szczegółowo

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa Fundusze Europejskie - dla rozwoju Polski Wschodniej Budowa systemu integrującego transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic - prezentacja projektu i działań komplementarnych Tadeusz Ferenc Prezydenta

Bardziej szczegółowo

WPROWADZENIE DO DYSKUSJI PANELOWEJ PROF. WOJCIECH SUCHORZEWSKI

WPROWADZENIE DO DYSKUSJI PANELOWEJ PROF. WOJCIECH SUCHORZEWSKI WPROWADZENIE DO DYSKUSJI PANELOWEJ PROF. WOJCIECH SUCHORZEWSKI Politechnika Warszawska Transport w miastach w polityce Temat miasta i transport we wszystkich dokumentach dot. polityki wybrane: UE: Biała

Bardziej szczegółowo

Dolnośląska Polityka Rowerowa 2014-2020 (Polityka równoważenia systemu transportowego na Dolnym Śląsku- PODSYSTEM ROWEROWY 2014-2020)

Dolnośląska Polityka Rowerowa 2014-2020 (Polityka równoważenia systemu transportowego na Dolnym Śląsku- PODSYSTEM ROWEROWY 2014-2020) Samorządowa jednostka organizacyjna Dolnośląska Polityka Rowerowa 2014-2020 (Polityka równoważenia systemu transportowego na Dolnym Śląsku- PODSYSTEM ROWEROWY 2014-2020) ZAŁOŻENIA INSTYTUT ROZWOJU TERYTORIALNEGO

Bardziej szczegółowo

Rozwój metropolitalnego układu transportowego

Rozwój metropolitalnego układu transportowego Rozwój metropolitalnego układu transportowego Wnioski z analiz diagnostycznych do Strategii Transportu i Mobilności Lech Michalski Politechnika Gdańska Horyzont 2020 Plany transportowe (Gdańsk, Gdynia,

Bardziej szczegółowo

Bike & Ride ciekawostka czy rewolucja w myśleniu o komunikacji w mieście?

Bike & Ride ciekawostka czy rewolucja w myśleniu o komunikacji w mieście? Bike & Ride ciekawostka czy rewolucja w myśleniu o komunikacji w mieście? Dr Piotr Kuropatwiński Uniwersytet Gdański Polski Klub Ekologiczny Okręg Wschodniopomorski Augustów listopad 2006 Przebieg warsztatów

Bardziej szczegółowo

Polityka Rowerowa Wrocławia Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej

Polityka Rowerowa Wrocławia Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej Polityka Rowerowa Wrocławia Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej Cezary Grochowski Wrocławska Inicjatywa Rowerowa Po co społeczny raport? tradycja? zebranie rozproszonych danych

Bardziej szczegółowo

REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+

REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+ REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+ TOMASZ KUŹNIAR WIELKOPOLSKIE BIURO PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO

Bardziej szczegółowo

REJESTR ZMIAN. w Uszczegółowieniu Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Pomorskiego na lata 2007-2013 w wersji z dnia 10 grudnia 2013 r.

REJESTR ZMIAN. w Uszczegółowieniu Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Pomorskiego na lata 2007-2013 w wersji z dnia 10 grudnia 2013 r. Załącznik nr 1 do uchwały nr 131/327/14 Zarządu Województwa Pomorskiego z dnia 13 lutego 2014 r. REJESTR ZMIAN w Uszczegółowieniu Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Pomorskiego na lata

Bardziej szczegółowo

Regietów, 20 stycznia 2010

Regietów, 20 stycznia 2010 OPRACOWANIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU WOJEWÓDZTWA MAŁOPOLSKIEGO NA LATA 2010-2030 2030 Regietów, 20 stycznia 2010 PLAN PREZENTACJI Część I: Rola Strategii Rozwoju Transportu w planowaniu systemu transportowego

Bardziej szczegółowo

Transport w słuŝbie Euro 2012.

Transport w słuŝbie Euro 2012. Transport w słuŝbie Euro 2012. A co potem? Adrian Furgalski Zespół Doradców Gospodarczych TOR 25 listopada 2011 r. Kibice i turyści przyjadą do Polski na Euro, przede wszystkim wykorzystując transport

Bardziej szczegółowo

Typ projektu: Inwestycje infrastrukturalne 1 Dodatkowe kryteria formalne. Kryteria merytoryczne I stopnia

Typ projektu: Inwestycje infrastrukturalne 1 Dodatkowe kryteria formalne. Kryteria merytoryczne I stopnia Załącznik do Uchwały nr 26/2015 Komitetu Monitorującego Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014 2020 z dnia 2 lipca 2015 r. w sprawie przyjęcia sektorowych kryteriów wyboru projektów dla działania

Bardziej szczegółowo

Krzysztof POGŁÓD Agnieszka DOMASIEWICZ ARUP. Mieczysław REKSNIS. Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Urząd m.st. Warszawa

Krzysztof POGŁÓD Agnieszka DOMASIEWICZ ARUP. Mieczysław REKSNIS. Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Urząd m.st. Warszawa Krzysztof POGŁÓD Agnieszka DOMASIEWICZ ARUP Mieczysław REKSNIS Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Urząd m.st. Warszawa Opracowanie koncepcji transportowej w celu zarządzanie podróżami podczas imprezy masowej

Bardziej szczegółowo

Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne w tym

Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne w tym Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne w tym Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy dokumentprzyjęty przez Radę miasta stołecznego

Bardziej szczegółowo

i narzędzia jej realizacji Przygotowali: Kamil Kocyła Karolina Rutyna

i narzędzia jej realizacji Przygotowali: Kamil Kocyła Karolina Rutyna Polityka transportowa miast i narzędzia jej realizacji Przygotowali: Kamil Kocyła Karolina Rutyna Wprowadzenie Polityka transportowa państwa i władz lokalnych jest podstawą projektowania organizacji ruchu

Bardziej szczegółowo

STOSOWANIE PRIORYTETÓW DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA PRZYKŁADZIE KRAKOWA ZANIA

STOSOWANIE PRIORYTETÓW DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA PRZYKŁADZIE KRAKOWA ZANIA STOSOWANIE PRIORYTETÓW DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA PRZYKŁADZIE KRAKOWA PRZYKŁADY, ROZWIĄZANIA ZANIA Krótka charakterystyka komunikacji miejskiej w Krakowie W Krakowie organizatorem i zarządcą transportu

Bardziej szczegółowo

Zintegrowany plan mobilności dla Politechniki Krakowskiej pierwszy plan mobilności w Polsce. Katarzyna Nosal Politechnika Krakowska

Zintegrowany plan mobilności dla Politechniki Krakowskiej pierwszy plan mobilności w Polsce. Katarzyna Nosal Politechnika Krakowska Zintegrowany plan mobilności dla Politechniki Krakowskiej pierwszy plan mobilności w Polsce Katarzyna Nosal Politechnika Krakowska Inicjatywa CiViTAS II Bardziej ekologiczny i lepszy transport w miastach

Bardziej szczegółowo

C40 UrbanLife. Warszawa. Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2. 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński

C40 UrbanLife. Warszawa. Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2. 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński C40 UrbanLife Warszawa Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński Porozumienie Burmistrzów inicjatywa pod patronatem Komisji Europejskiej

Bardziej szczegółowo

mgr inż. Łukasz Szymański Biuro Projektowo-Konsultingowe TransEko mgr inż. Paweł Włodarek Politechnika Warszawska

mgr inż. Łukasz Szymański Biuro Projektowo-Konsultingowe TransEko mgr inż. Paweł Włodarek Politechnika Warszawska mgr inż. Łukasz Szymański Biuro Projektowo-Konsultingowe TransEko mgr inż. Paweł Włodarek Politechnika Warszawska PLAN PREZENTACJI Przykład lotnisk (Warszawa, Kraków, Lublin) Pomiary ruchu napełnienia

Bardziej szczegółowo

ANALIZA ANKIETY WROCŁAWSKIE FORUM MOBILNOŚCI. Jak ma się rozwijać transport we Wrocławiu?

ANALIZA ANKIETY WROCŁAWSKIE FORUM MOBILNOŚCI. Jak ma się rozwijać transport we Wrocławiu? ANALIZA ANKIETY WROCŁAWSKIE FORUM MOBILNOŚCI Jak ma się rozwijać transport we Wrocławiu? Ankieta została przeprowadzona 17 października 2015 w amach konsultacji dotyczących Nowego Studium i Strategii Wrocław

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT A. DANE OGÓLNE. Wg stanu na dzień: 31.12. 2008

TRANSPORT A. DANE OGÓLNE. Wg stanu na dzień: 31.12. 2008 TRANSPORT A. DANE OGÓLNE L.p. Powierzchnia zurbanizowana (zainwestowana) miasta/gminy [w km2] 1 Źródło informacji: urząd administracji samorządowej - jednostka d/s urbanistyki i architektury lub inna jednostka

Bardziej szczegółowo

ROLA SYSTEMU Park & Ride w WARSZAWIE

ROLA SYSTEMU Park & Ride w WARSZAWIE ROLA SYSTEMU Park & Ride w WARSZAWIE LESZEK CISŁO BIURO DROGOWNICTWA I KOMUNIKACJI URZĘDU M.ST. WARSZAWY 17 MARCA 2011 KORZYŚCI SYSTEMU oszczędności czasu i pieniędzy użytkowników systemu, zwiększenie

Bardziej szczegółowo

Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej POIiŚ 7.3-7

Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej POIiŚ 7.3-7 Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej POIiŚ 7.3-7 Projekt ubiega się o finansowanie przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 Szymon Puczyński Centrum Unijnych Projektów Transportowych październik 2014 UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ

Bardziej szczegółowo

ROLA PLANÓW MOBILNOŚCI W ORGANIZACJI RUCHU SAMOCHODOWEGO ZWIĄZANEGO Z OBIEKTAMI W CENTRUM MIASTA

ROLA PLANÓW MOBILNOŚCI W ORGANIZACJI RUCHU SAMOCHODOWEGO ZWIĄZANEGO Z OBIEKTAMI W CENTRUM MIASTA IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 ROLA PLANÓW MOBILNOŚCI W ORGANIZACJI RUCHU SAMOCHODOWEGO ZWIĄZANEGO Z OBIEKTAMI W CENTRUM MIASTA KATARZYNA NOSAL Politechnika Krakowska 24 lutego

Bardziej szczegółowo

FORMULARZ ZGŁASZANIA ZADAŃ BUDŻETU OBYWATELSKIEGO GMINY MIASTA KIELCE

FORMULARZ ZGŁASZANIA ZADAŃ BUDŻETU OBYWATELSKIEGO GMINY MIASTA KIELCE Zał. nr 1. FORMULARZ ZGŁASZANIA ZADAŃ BUDŻETU OBYWATELSKIEGO GMINY MIASTA KIELCE 1. PODSTAWOWE INFORMACJE O ZADANIU: - nazwa Alternatywny transport miejski. Rozwój infrastruktury rowerowo-pieszej na terenie

Bardziej szczegółowo

Kształtowanie układu komunikacyjnego stosowane rozwiązania. Artur Zając Dział Analiz Układu Komunikacyjnego ZTM

Kształtowanie układu komunikacyjnego stosowane rozwiązania. Artur Zając Dział Analiz Układu Komunikacyjnego ZTM Kształtowanie układu komunikacyjnego stosowane rozwiązania Artur Zając Dział Analiz Układu Komunikacyjnego ZTM Efektywne planowanie transportu. 2 Taryfa powodzenie lub porażka umożliwia realizowanie podróży

Bardziej szczegółowo

Polityka transportowa NOF Propozycja

Polityka transportowa NOF Propozycja Opracowanie Polityki transportowej nadmorskiego obszaru funkcjonalnego obejmującego Gminę Miasto Kołobrzeg, Polityka transportowa NOF Propozycja Opracowanie Polityki transportowej nadmorskiego obszaru

Bardziej szczegółowo

dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI Studium komunikacyjne miasta Lublin

dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI Studium komunikacyjne miasta Lublin URZĄD MIASTA LUBLIN DEPARTAMENT INWESTYCJI I ROZWOJU, WYDZIAŁ PLANOWANIA BIURO PROJEKTOWO-KONSULTINGOWE TRANSEKO dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI Studium komunikacyjne miasta Lublin Lublin, 6 listopada 2012

Bardziej szczegółowo

Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl

Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Cambridge - 27% Berno 15% Ferara 31% Fryburg 20% Bazylea 23% Berno 15% Amsterdam

Bardziej szczegółowo

Społeczny projekt. Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015. układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi

Społeczny projekt. Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015. układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi Społeczny projekt Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015 układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi Podstawowe problemy Niskie prędkości podróży zwłaszcza drzwi w drzwi Niekomfortowe przesiadki Wewnętrzna konkurencja

Bardziej szczegółowo

SŁOWO PODSUMOWUJĄCE IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 ZYGMUNT UŻDALEWICZ SIGMA -SYSTEM

SŁOWO PODSUMOWUJĄCE IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 ZYGMUNT UŻDALEWICZ SIGMA -SYSTEM IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 SŁOWO PODSUMOWUJĄCE ZYGMUNT UŻDALEWICZ SIGMA -SYSTEM 24 lutego 2010 Politechnika Warszawska Mała Aula, Plac Politechniki 1 Zatłoczenie miast Problemy

Bardziej szczegółowo

Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Miasta Gdyni. Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni

Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Miasta Gdyni. Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Miasta Gdyni Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni Projekt CIVITAS DYN@MO (2012-2016) dofinansowany z 7 Programu Ramowego projekt RTD zajmujący się planowaniem transportu,

Bardziej szczegółowo

Procedura oceny zgodności działań podejmowanych przez Gminę Miejską Kraków z Polityką Transportową Miasta

Procedura oceny zgodności działań podejmowanych przez Gminę Miejską Kraków z Polityką Transportową Miasta Procedura oceny zgodności działań podejmowanych przez Gminę Miejską Kraków z Polityką Transportową Miasta Wstęp - informacje ogólne Pierwsza Polityka transportowa dla Krakowa przyjęta została w 1993 roku

Bardziej szczegółowo

Badanie ankietowe: Postawy mieszkańców województwa śląskiego wobec transportu zbiorowego i indywidualnego

Badanie ankietowe: Postawy mieszkańców województwa śląskiego wobec transportu zbiorowego i indywidualnego Badanie ankietowe: Postawy mieszkańców województwa śląskiego wobec transportu zbiorowego i indywidualnego W listopadzie 2011 r. na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego zostało przeprowadzone

Bardziej szczegółowo

Projekt CIVITAS DYN@MO w Gdyni. Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni

Projekt CIVITAS DYN@MO w Gdyni. Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni Projekt CIVITAS DYN@MO w Gdyni Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni CIVITAS DYN@MO Projekt DYN@MO realizowany w ramach inicjatywy CIVITAS II PLUS dofinansowany z 7 Programu Ramowego Cele projektu rozwój systemów

Bardziej szczegółowo

dr hab. Adam Przybyłowski Katedra Logistyki i Systemów Transportowych Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademia Morska w Gdyni

dr hab. Adam Przybyłowski Katedra Logistyki i Systemów Transportowych Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademia Morska w Gdyni dr hab. Adam Przybyłowski Katedra Logistyki i Systemów Transportowych Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademia Morska w Gdyni 1. Wprowadzenie 2. Zrównoważony rozwój transportu i spójność terytorialna

Bardziej szczegółowo

10. Rola elementów systemu transportowego w przyszłości.

10. Rola elementów systemu transportowego w przyszłości. 10. Rola elementów systemu transportowego w przyszłości. Opole należy do grupy historycznie ukształtowanych miast europejskich, w których jedynym sprawdzonym w praktyce sposobem rozwiązywania problemów

Bardziej szczegółowo

ŁÓDZKI TRAMWAJ REGIONALNY ZGIERZ ŁÓDŹ -PABIANICE

ŁÓDZKI TRAMWAJ REGIONALNY ZGIERZ ŁÓDŹ -PABIANICE ŁÓDZKI TRAMWAJ REGIONALNY ZGIERZ ŁÓDŹ -PABIANICE Zadanie I, Etap I - Łódź Projekt ŁTR to nawiązanie do ponad stuletniej tradycji komunikacji tramwajowej w aglomeracji łódzkiej. (plany z 1912 r.) ŁÓDZKI

Bardziej szczegółowo

ZINTEGROWANY ROZWÓJ PRZEWORSKO- DYNOWSKIEGO OBSZARU WSPARCIA

ZINTEGROWANY ROZWÓJ PRZEWORSKO- DYNOWSKIEGO OBSZARU WSPARCIA ZINTEGROWANY ROZWÓJ PRZEWORSKO- DYNOWSKIEGO OBSZARU WSPARCIA projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna

Bardziej szczegółowo

UCHWAŁA NR XLVI/1069/14 RADY MIASTA KATOWICE. z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie przyjęcia "Polityki Rowerowej Miasta Katowice"

UCHWAŁA NR XLVI/1069/14 RADY MIASTA KATOWICE. z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie przyjęcia Polityki Rowerowej Miasta Katowice UCHWAŁA NR XLVI/1069/14 RADY MIASTA KATOWICE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie przyjęcia "Polityki Rowerowej Miasta Katowice" Na podstawie art. 18 ust. 1 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. samorządzie gminnym

Bardziej szczegółowo

Plan zagospodarowania przestrzennego województwa stanowi podstawowe narzędzie dla prowadzenia polityki przestrzennej w jego obszarze.

Plan zagospodarowania przestrzennego województwa stanowi podstawowe narzędzie dla prowadzenia polityki przestrzennej w jego obszarze. Plan zagospodarowania przestrzennego województwa stanowi podstawowe narzędzie dla prowadzenia polityki przestrzennej w jego obszarze. Jej prowadzenie służy realizacji celu publicznego, jakim jest ochrona

Bardziej szczegółowo

Szybka Kolej Regionalna Tychy Dąbrowa Górnicza etap I Tychy Miasto Katowice

Szybka Kolej Regionalna Tychy Dąbrowa Górnicza etap I Tychy Miasto Katowice Regionalny Program Operacyjny Województwa Śląskiego realna odpowiedź na realne potrzeby Mapa projektów dofinansowanych ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego znajduje się na stronie http://rpo.slaskie.pl/mapa/?wnioskodawca=miasto+tychy

Bardziej szczegółowo

Integracja komunikacji miejskiej na. obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej

Integracja komunikacji miejskiej na. obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej Integracja komunikacji miejskiej na obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej Kamil Bujak Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej Bydgoszcz, 21-22 września

Bardziej szczegółowo

Pomysł budowy metra w Krakowie na tle obecnego systemu transportu publicznego, planów jego rozwoju i potrzeb

Pomysł budowy metra w Krakowie na tle obecnego systemu transportu publicznego, planów jego rozwoju i potrzeb Pomysł budowy metra w Krakowie na tle obecnego systemu transportu publicznego, planów jego rozwoju i potrzeb Dr inż. Marek Bauer Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych DLACZEGO TRANSPORT

Bardziej szczegółowo

Zintegrowany System Transportu Publicznego w Aglomeracji Krakowskiej

Zintegrowany System Transportu Publicznego w Aglomeracji Krakowskiej Zintegrowany System Transportu Publicznego w Aglomeracji Krakowskiej Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego Kraków, październik 2010 r. Szybka Kolej Aglomeracyjna SKA W styczniu 2007 roku powstało

Bardziej szczegółowo

UCHWAŁA NR XCIV/886/01 Rady Miasta Krakowa z dnia 5 grudnia 2001 r.

UCHWAŁA NR XCIV/886/01 Rady Miasta Krakowa z dnia 5 grudnia 2001 r. UCHWAŁA NR XCIV/886/01 Rady Miasta Krakowa z dnia 5 grudnia 2001 r. w sprawie : polityki inwestycyjnej w zakresie odnowy infrastruktury technicznej trakcji tramwajowej i taboru komunikacji miejskiej oraz

Bardziej szczegółowo

STUDIUM REALIZACJI SYSTEMU ITS WROCŁAW

STUDIUM REALIZACJI SYSTEMU ITS WROCŁAW STUDIUM REALIZACJI SYSTEMU ITS WROCŁAW Sławomir Gonciarz Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta We Wrocławiu Podstawowe cele realizacji projektu: stworzenie Inteligentnego Systemu Transportu we Wrocławiu jako

Bardziej szczegółowo

Transport publiczny. Dr inż. Marcin Kiciński. Integracja transportu miejskiego. Politechnika Poznańska Wydział Maszyn Roboczych i Transportu

Transport publiczny. Dr inż. Marcin Kiciński. Integracja transportu miejskiego. Politechnika Poznańska Wydział Maszyn Roboczych i Transportu Politechnika Poznańska Wydział Maszyn Roboczych i Transportu Transport publiczny Integracja transportu miejskiego Dr inż. Marcin Kiciński Marcin.Kicinski@put.poznan.pl Agenda 1. Wprowadzenie 2. Postrzeganie

Bardziej szczegółowo

Skutecznie korzystamy z obecności naszego kraju w Unii Europejskiej. Stawiamy na rozwój regionów i lepszą jakość życia.

Skutecznie korzystamy z obecności naszego kraju w Unii Europejskiej. Stawiamy na rozwój regionów i lepszą jakość życia. Możliwości finansowania projektów budowlanych w Polsce ze środków UE w świetle nowej perspektywy finansowania 2014-2020 Warszawa, 24 września 2013 r. 1 Dotychczasowe doświadczenia Skutecznie korzystamy

Bardziej szczegółowo

Wyzwania w zarządzaniu mobilnością w aglomeracji warszawskiej

Wyzwania w zarządzaniu mobilnością w aglomeracji warszawskiej Konferencja Społeczne, gospodarcze i przestrzenne wyzwania dla polityki rozwoju Warszawy i jej obszaru metropolitalnego Wyzwania w zarządzaniu mobilnością w aglomeracji warszawskiej dr inż. Andrzej Brzeziński

Bardziej szczegółowo

Inteligentne Systemy Transportowe

Inteligentne Systemy Transportowe w Bydgoszczy dr inż. Jacek Chmielewski inż. Damian Iwanowicz Katedra Budownictwa Drogowego Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy im. Jana i Jędrzeja Śniadeckich

Bardziej szczegółowo

Aktualności - Urząd Miasta Częstochowy Oficjalny portal miejski

Aktualności - Urząd Miasta Częstochowy Oficjalny portal miejski 1 kwietnia 2014 PROGRAM OCHRONY PRZED HAŁASEM W ramach Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Częstochowy na lata 2013-2018, uchwalonego podczas ostatniej sesji przez Radę Miasta zaproponowano

Bardziej szczegółowo

Plany realizacji dolnośląskiej polityki rowerowej

Plany realizacji dolnośląskiej polityki rowerowej Plany realizacji dolnośląskiej polityki rowerowej dr Maciej Zathey Dyrektor Departamentu Rozwoju Regionalnego Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego 1 Znakowane szlaki rowerowe PTTK (w km) Źródło:

Bardziej szczegółowo

linie tramwajowe nr 9, 11 i 50 planuje się skierować przez nowa estakadę;

linie tramwajowe nr 9, 11 i 50 planuje się skierować przez nowa estakadę; W poniedziałek, 31 sierpnia 2015 roku, zostaną wprowadzone powakacyjne rozkłady jazdy Komunikacji Miejskiej w Krakowie. Jednocześnie uruchomione zostanie nowe torowisko tramwajowe na estakadzie pomiędzy

Bardziej szczegółowo

AUTORZY I KONSULTANCI MICHAŁ BERGER TOMASZ BUŻAŁEK ALEKSANDRA GUMINIAK BARTOSZ STĘPIEŃ PIOTR SZAŁKOWSKI JACEK WESOŁOWSKI JAKUB POLEWSKI

AUTORZY I KONSULTANCI MICHAŁ BERGER TOMASZ BUŻAŁEK ALEKSANDRA GUMINIAK BARTOSZ STĘPIEŃ PIOTR SZAŁKOWSKI JACEK WESOŁOWSKI JAKUB POLEWSKI AUTORZY I KONSULTANCI MICHAŁ BERGER TOMASZ BUŻAŁEK ALEKSANDRA GUMINIAK BARTOSZ STĘPIEŃ PIOTR SZAŁKOWSKI JACEK WESOŁOWSKI JAKUB POLEWSKI REDAKCJA JAKUB POLEWSKI OPRACOWANIE GRAFICZNE PAWEŁ JUSTYNA MICHAŁ

Bardziej szczegółowo

ODDZIAŁ REGIONALNY W KRAKOWIE. Modernizacja infrastruktury kolejowej na terenie. w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego

ODDZIAŁ REGIONALNY W KRAKOWIE. Modernizacja infrastruktury kolejowej na terenie. w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego ODDZIAŁ REGIONALNY W KRAKOWIE Modernizacja infrastruktury kolejowej na terenie województwa małopolskiego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego ODDZIAŁ REGIONALNY W KRAKOWIE Zakład Linii Kolejowych

Bardziej szczegółowo

ANALIZA I OCENA MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASA AUTOBUSOWO-TROLEJBUSOWEGO WZDŁUŻ CIĄGU AL. RACŁAWICKIE UL. LIPOWA W LUBLINIE. dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI

ANALIZA I OCENA MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASA AUTOBUSOWO-TROLEJBUSOWEGO WZDŁUŻ CIĄGU AL. RACŁAWICKIE UL. LIPOWA W LUBLINIE. dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI URZĄD MIASTA LUBLIN DEPARTAMENT INWESTYCJI I ROZWOJU, WYDZIAŁ PLANOWANIA BIURO PROJEKTOWO-KONSULTINGOWE TRANSEKO ANALIZA I OCENA MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASA AUTOBUSOWO-TROLEJBUSOWEGO WZDŁUŻ CIĄGU AL. RACŁAWICKIE

Bardziej szczegółowo

STATUT ZARZĄDU TRANSPORTU MIEJSKIEGO W POZNANIU

STATUT ZARZĄDU TRANSPORTU MIEJSKIEGO W POZNANIU Załącznik do uchwały Nr XXXVIII/411/V/2008 Rady Miasta Poznania z dnia 24 czerwca 2008 r. STATUT ZARZĄDU TRANSPORTU MIEJSKIEGO W POZNANIU I. Postanowienia ogólne 1 Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu,

Bardziej szczegółowo

Kierunki rozwoju infrastruktury transportu drogowego w województwie śląskim w perspektywie roku 2020. Katowice, 8 maja 2013 r.

Kierunki rozwoju infrastruktury transportu drogowego w województwie śląskim w perspektywie roku 2020. Katowice, 8 maja 2013 r. Kierunki rozwoju infrastruktury transportu drogowego w województwie śląskim w perspektywie roku 2020 Katowice, 8 maja 2013 r. System transportowy w województwie śląskim Główne problemy i cechy Na podstawowy

Bardziej szczegółowo

Inteligentne sterowanie ruchem na sieci dróg pozamiejskich

Inteligentne sterowanie ruchem na sieci dróg pozamiejskich Andrzej Maciejewski Zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Inteligentne sterowanie ruchem na sieci dróg pozamiejskich Warszawa 14 kwietnia 2011 r. Ustawowe obowiązki Generalnego Dyrektora

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA RUCHU W CENTRUM MIASTA KIELCE STREFA RUCHU USPOKOJONEGO. Konferencja Miasta przyjazne rowerom Kielce, 05.10.2006

ORGANIZACJA RUCHU W CENTRUM MIASTA KIELCE STREFA RUCHU USPOKOJONEGO. Konferencja Miasta przyjazne rowerom Kielce, 05.10.2006 ORGANIZACJA RUCHU W CENTRUM MIASTA KIELCE STREFA RUCHU USPOKOJONEGO Konferencja Miasta przyjazne rowerom Kielce, 05.10.2006 FUNKCJONALNO-PRZESTRZENNA CHARAKTERYSTYKA ŚRÓDMIEŚCIA PołoŜenie centrum na tle

Bardziej szczegółowo

Dylematy polityki transportowej miast i regionów

Dylematy polityki transportowej miast i regionów Dylematy polityki transportowej miast i regionów Wojciech SUCHORZEWSKI Politechnika Warszawska IV Forum Transportu Aglomeracyjnego Warszawa, 24 czerwca 2015 Dylematy Rozwój sieci: Europejskiej, krajowej,

Bardziej szczegółowo

PLANY INWESTYCYJNE PKP PLK S.A. ODDZIAŁ POŁUDNIOWY DO 2020 ROKU

PLANY INWESTYCYJNE PKP PLK S.A. ODDZIAŁ POŁUDNIOWY DO 2020 ROKU PLANY INWESTYCYJNE PKP PLK S.A. ODDZIAŁ POŁUDNIOWY DO 2020 ROKU DODATKOWA PARA TORÓW KOLEJOWYCH MIĘDZY KRAKOWEM GŁÓWNYM A KRAKOWEM PŁASZOWEM WARUNKIEM ROZWOJU SKA Kraków, 16 październik 2012 r. Realizacja

Bardziej szczegółowo

POLITYKA ROWEROWA MIAST EUROPEJSKICH. Autor: Marek MACIOCHA

POLITYKA ROWEROWA MIAST EUROPEJSKICH. Autor: Marek MACIOCHA POLITYKA ROWEROWA MIAST EUROPEJSKICH Autor: Marek MACIOCHA Plan prezentacji Ogólna charakterystyka analizowanych miast Infrastruktura rowerowa dedykowana Niewidzialna infrastruktura rowerowa Parkowanie

Bardziej szczegółowo

MOBILNOŚĆ. do strategii i studium

MOBILNOŚĆ. do strategii i studium MOBILNOŚĆ -podsumowanie uwag do strategii i studium Zbigniew Komar Podział tematyki Ruch pieszy Ruch rowerowy KZ - autobusy KZ tramwaje KZ kolej Węzły przesiadkowe Drogi i ulice Zasady generalne Ruch pieszy

Bardziej szczegółowo

PROGRAM OPERACYJNY POLSKA WSCHODNIA

PROGRAM OPERACYJNY POLSKA WSCHODNIA PROGRAM OPERACYJNY POLSKA WSCHODNIA OŚ PRIORYTETOWA I Innowacyjna Polska Wschodnia Priorytet Inwestycyjny 1.2 Zwiększenie aktywności przedsiębiorstw w zakresie B+R. Przykładowe typy projektów: Wsparcie

Bardziej szczegółowo

Możliwości wykorzystania transportu szynowego w realizacji połączenia Szczecin Kamień Pomorski Dziwnówek - Dziwnów. dr inż. Arkadiusz Drewnowski

Możliwości wykorzystania transportu szynowego w realizacji połączenia Szczecin Kamień Pomorski Dziwnówek - Dziwnów. dr inż. Arkadiusz Drewnowski Możliwości wykorzystania transportu szynowego w realizacji połączenia Szczecin Kamień Pomorski Dziwnówek - Dziwnów dr inż. Arkadiusz Drewnowski Obsługa transportowa Przewoźnik kolejowy: spółka Przewozy

Bardziej szczegółowo

Infrastruktura rowerowa i jej użytkownicy. Zarządzanie jakością. Marcin Hyła Departament Studiów GDDKiA mhyla@krakow.gddkia.gov.pl

Infrastruktura rowerowa i jej użytkownicy. Zarządzanie jakością. Marcin Hyła Departament Studiów GDDKiA mhyla@krakow.gddkia.gov.pl i jej użytkownicy. Zarządzanie jakością. Marcin Hyła Departament Studiów GDDKiA mhyla@krakow.gddkia.gov.pl Dlaczego rower: najbardziej efektywny energetycznie zajmuje mało miejsca bezemisyjny wielofunkcyjny

Bardziej szczegółowo

UWAGI DO PROJEKTU ZMIAN STUDIUM UWARUNKOWAŃ I KIERUNKÓW ZAGOSODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WROCŁAWIA

UWAGI DO PROJEKTU ZMIAN STUDIUM UWARUNKOWAŃ I KIERUNKÓW ZAGOSODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WROCŁAWIA UWAGI DO PROJEKTU ZMIAN STUDIUM UWARUNKOWAŃ I KIERUNKÓW ZAGOSODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WROCŁAWIA Polski Klub Ekologiczny, Okręg Dolnośląski, Koło przy Politechnice Wrocławskiej Opracował: mgr inż. arch.

Bardziej szczegółowo

mgr inż. Karolina Jesionkiewicz-Niedzińska Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska inż. Agnieszka Rogala

mgr inż. Karolina Jesionkiewicz-Niedzińska Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska inż. Agnieszka Rogala mgr inż. Karolina Jesionkiewicz-Niedzińska Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska inż. Agnieszka Rogala Wydział Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytet Warszawski Czym jest P+R? Parkuj

Bardziej szczegółowo

Plac Armii Krajowej 1 70-456 Szczecin

Plac Armii Krajowej 1 70-456 Szczecin Gmina Miasto Szczecin Plac Armii Krajowej 1 70-456 Szczecin Budowa torowiska do pętli tramwajowej Mierzyn (przy CH STER) Zachodnia część miasta Szczecina na osiedlu Gumieńce ZAKRES PRZESTRZENNY PROJEKTU

Bardziej szczegółowo

Standardy ekologiczne i planistyczne w infrastrukturze kolejowej. Warszawa, 08 kwietnia 2009 r.

Standardy ekologiczne i planistyczne w infrastrukturze kolejowej. Warszawa, 08 kwietnia 2009 r. Standardy ekologiczne i planistyczne w infrastrukturze kolejowej Warszawa, 08 kwietnia 2009 r. TRANSPORT ZRÓWNOWA WNOWAśONY ONY Działania zmierzające do transportu zrównowaŝonego: 1) Wprowadzanie rozwiązań

Bardziej szczegółowo