Europejskie trendy w transporcie miejskim i regionalnym

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Europejskie trendy w transporcie miejskim i regionalnym"

Transkrypt

1 dr Michał Beim Konferencja Przyszłość transportu publicznego - perspektywa regionalna i europejska Wrocław, dn. 5 grudnia 2012 r. Europejskie trendy w transporcie miejskim i regionalnym Transport w państwach Unii Europejskiej podlega w ostatnich dwóch dekadach bardzo intensywnym przemianom. Kraje Europy Północnej i Środkowej przeżywają moment, który można byłoby nazwać za Tulpule (1973) peak-car. Równocześnie Europa Środkowo-Wschodnia przechodzi ścieżkę rozwoju podobną do państw basenu Morza Śródziemnego: gwałtowny wzrost motoryzacji indywidualnej i jednoczesne deprecjonowanie znaczenia alternatywnych wobec samochodu form mobilności. Na tempo i złożoność tych przemian wpływ mają rozliczne czynniki, jednak wydaje się, że główną rolę odgrywają przede wszystkim kwestie kulturowe i społeczne. W dalszej kolejności są to kwestie ekonomiczne czy środowiskowe. I Uwarunkowania rozwoju transportu miejskiego Uwarunkowania globalne Podstawowym uwarunkowaniem rozwoju transportu jest dostępność paliw zasilających pojazdy. Zdecydowana większość transportu obecnie oparta jest na produktach ropopochodnych. Z pochodnych ropy naftowej korzystają wszelkie gałęzie transportu: samochodowy, lotniczy, wodny i kolejowy. Dostępność surowca w postaci ropy naftowej będzie rzucać cień na cały sektor. Rycina 1

2 Porównianie prognoz wydobycia ropy naftowej koncepcja oil peak. źródło: wikipedia na podstawie Pukite (2011), prognozy z 2006 r. Na dostępność ropy naftowej składają się trzy kluczowe kwestie: wydobycie, liczba samochodów i efektywność energetyczna pojazdów. Prognozy wydobycia wydają się być kwestią najtrudniejszą do oszacowania (por. Putkie 2011). Niemniej, większość prognoz skłania się do przyjęcia punktu, w którym nastąpi maksymalne wydobycie ropy naftowej, nazywane z języka angielskiego peak oil. Większość szacunków (patrz ryc. 1) zakłada wystąpienie maksymalnego wydobycia na koniec drugiej dekady XXI w. Równocześnie przyjmuje się, że koszty wydobycia ropy naftowej będą rosły: poszukiwania nastawione są na obszary trudnodostępne, z których eksploatacja będzie wymagać dużo większych nakładów pracy i finansów, niż ma to miejsce obecnie. Na ceny ropy naftowej rzutować będzie też jej konsumpcja. Ogólnoświatowym trendem jest poprawa efektywności energetycznej pojazdów, która odzwierciedla się w spadku zapotrzebowania na paliwo. Dziś jednak te wartości bliskie są efektywności uwarunkowanej prawami fizyki. Równocześnie rośnie liczba urządzeń, które są obsługiwane przez silniki (np. popularyzacja klimatyzacji). W efekcie spadek konsumpcji w najbliższych latach nie będzie aż tak znaczący, jak podczas skoku technologicznego z lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX w. Konsumpcję paliw stymuluje natomiast rosnąca liczba pojazdów mechanicznych w państwach rozwijających się, zwłaszcza w Chinach i Indiach. Przykładowo, wg danych Banku Światowego i rządu w Pekinie, w połowie 2012 r. w Państwie Środka na 1000 mieszkańców przypadało 174 pojazdów samochodowych (wszelkiego typu), w 2009 było to tylko 47, a w Szacuje się, że w perspektywie roku 2030 na świcie może jeździć ok. 3 miliardów samochodów, podczas gdy w 2010 r. był to 1 miliard (z czego 70% stanowiły samochody osobowe). Praktyczne za całość przyrostu odpowiadać będą kraje rozwijające się. Alternatywą dla ropy naftowej na być poszukiwanie innych źródeł energii. Krajem z najbardziej zaawansowanymi technologiami w zakresie niekonwencjonalnych paliw dla pojazdów samochodowych są Niemcy. W RFN prowadzonych jest wiele projektów badawczych w tym zakresie, które obejmują całe spektrum zagadnień: od opracowywania nowoczesnych technologii po badania wpływu nowoczesnych źródeł energii na funkcjonowanie transportu w miastach. Równocześnie podejmuje się pierwsze próby realizacji regionalnych systemów tankowania pojazdów elektrycznych, np. podczas zakupów w supermarketach czy dyskontach. Prywatne koncerny energetyczne planują z kolei ekspansję na terenie całego kraju oraz w innych państwach europejskich. Przykładowo, pod koniec października 2012 r. koncern RWE, będący liderem rynku, uruchomił dwutysięczną stację tankowania pojazdów. Obecnie stacje znajdują się w 250 miastach, przy czym najwięcej w Berlinie (260), Amsterdamie (155), Dortmund (78) i Essen (77). Do końca 2013 r. RWE planuje posiadać stacje we wszystkich niemieckich powiatach. Plany rządowe i szacunki branży przewidują, że do 2020 r. po niemieckich drogach poruszać się ma milion pojazdów elektrycznych (por. Zweiter Bericht 2011). Liczby mogą imponować, jednak należy pamiętać, że w skali kraju będzie to niespełna 2,5% pojazdów (w 2011 r. na niemieckich drogach poruszało się łącznie 47 mln pojazdów samochodowych wszelkiego typu).

3 Należy podkreślić, że w Niemczech od blisko dekady trwają praktyczne eksperymenty z zastosowaniem wodoru w napędzaniu autobusów komunikacji miejskiej. W 2004 r. hamburski przewoźnik Hamburger Hochbahn zamówił trzy autobusy marki Mercedes Citaro napędzane paliwem wodorowym. Do 2010 r. pozyskano łącznie sześć pojazdów. Zakup, eksploatacja i ewaluacja pojazdów odbywała się w ramach unijnego projektu badawczego CUTE Clean Urban Transport for Europe (w Niemczech znany pod nazwą: HH2 Hamburg kommt an mit Wasserstoff ); (por. Scherf 2008). Na przeszkodzie rozwoju stanęły dwie kwestie: bezpiecznego magazynowania wodoru w pojazdach oraz dość wysoki koszt energetyczny. Problem magazynowania i tankowania wodoru, mimo różnych eksperymentów nadal nie znalazł taniego i przyjaznego dla użytkowników rozwiązania. Jedno tankowanie autobusu pozwala na pokonanie ok. 250 km, co jest nieco poniżej dziennego przebiegu miejskich linii. Zużycie energii liczonej jako Wellto-Wheel ( od otworu wiertniczego do koła, miara całkowitych nakładów energii, w tym związanej z pozyskaniem surowców paliwowych, potrzebnej, aby uzyskać określony efekt transportowy) wynosi natomiast - w przeliczeniu na ropę naftową 100 l diesla na 100 km dla autobusu o długości 12 m (por. Strömberg, Saxe 2006). Przy omawianiu globalnych uwarunkowań rozwoju sektora transportu nie można pominąć problemów emisji dwutlenku węgla. Wprawdzie cały czas trwają spory naukowe o wpływ antropogenicznej emisji CO 2, to jednak polityka klimatyczna stała się faktem i kolejne branże zmuszone są do partycypacji w kosztach emisji. W UE transport drogowy odpowiada za blisko 1/5 emisji dwutlenku węgla (w tym samochody osobowe za 12%). W latach emisja z sektora drogowego wzrosła o 23%. Cele klimatyczne coraz częściej znajdują więc odzwierciedlenie nie tylko w branżowych dokumentach strategicznych UE, ale również w krajowych, regionalnych i lokalnych politykach transportowych. Peak car? Praktycznie od początków rozwoju motoryzacji formułowano tezę, że w pewnym momencie nastąpi nasycenie rynku samochodów indywidualnych. Punkt przesycenia jednak był sukcesywnie przesuwany wraz ze wzrostem zamożności społeczeństw. Dopiero badania naukowe przeprowadzone na początku lat siedemdziesiątych XX w. przez brytyjskie rządowe centrum prognoz pozwoliły przewidzieć, iż nasycenie nastąpi w koło 2010 r. (por. Tulpule 1973). Porównując dane statystyczne z ostatnich dwóch dekad można stwierdzić, że przewidywania brytyjskich naukowców były trafne. W wielu miastach Europy Zachodniej, zwłaszcza w krajach skandynawskich oraz w Niemczech i Austrii widać, że od połowy pierwszej dekady XXI w. poziom motoryzacji nie tylko nie rośnie, ale również spada.

4 Région de Bruxelles-Capitale Praha Berlin Bremen Hamburg Île de France Wien Wielki Londyn (razem) Poznań Poziom motoryzacji wg NUTS 2 w wybranych miastach źródło: Eurostat; opracowanie: Michał Beim Rycina 2 Porównanie poziomu motoryzacji (liczba samochodów osobowych w przeliczeniu na 1000 mieszkańców) w wybranych miastach europejskich w latach źródło: opracowanie własne na podstawie Eurostatu i GUS.. Wprawdzie motoryzacja w statystykach krajowych jeszcze wzrasta, to jednak wzrost ten dotyczy głównie prowincji, gdzie zapewnienie efektywnego transportu publicznego jest bardzo trudne. Współczynnik motoryzacji w największych miastach mieści się zazwyczaj w przedziale samochodów osobowych (a do takich, wg europejskiej statystyki zalicza się wszystkie pojazdy do 3,5t, nawet o przeznaczeniu użytkowym, jak karetki) Inaczej jest w Europie Środkowo-Wschodniej. Wzrost motoryzacji w Polsce, ale również w Czechach i na Węgrzech, dotyczy głównie największych miast. W tych miastach przekraczane są wartości 500 s.o./1000 mieszkańców. Tendencje Europy Środkowo-Wschodniej przypominają więc bardziej sytuację w krajach basenu Morza Śródziemnego.

5 Belgia Dania Francja Luksemburg Holandia Polska Czechy Niemcy Włochy Węgry Austria Finlandia 0 Szwecja Wielka Brytania Rycina 3 Porównanie poziomu motoryzacji (liczba samochodów osobowych w przeliczeniu na 1000 mieszkańców) w wybranych krajach UE w latach źródło: opracowanie własne na podstawie Eurostatu. Poziom motoryzacji jest w rzeczywistości tylko jedną z miar określających sytuację transportową krajów, regionów lub miast, choć jest jedną z najczęściej stosowanych miar statystycznych. Do opisu sytuacji w miastach lepszymi miarami są podział zadań przewozowych pomiędzy poszczególne środki lokomocji (transport publiczny, indywidualna motoryzacja, ruch rowerowy, ruch pieszy), a także średnie długości podróży mieszkańców. Dane te jednak są zbierane tylko na poziomie zainteresowanych jednostek samorządu terytorialnego, a prace prowadzone są w różnych okresach, więc istnieją dość duże problemy z możliwością porównań poszczególnych miast. Na poziomie europejskim szacowane są tylko udziały poszczególnych środków transportu w strukturze podróży i dotyczą trzech typów transportu: autobusowego, szynowego i indywidualnego samochodowego. Dane Eurostatu prezentują udział poszczególnych środków w strukturze pasażerokilometrów. Liderem kolejowym Unii Europejskiej w 2010 r. są Węgry, gdzie 11,8% wszystkich podróży lądowych odbywa się transportem szynowym. Wiceliderm jest Austria z niewiele gorszym wynikiem (11,2%), a na trzecim miejscu Francja (9,9%). W transporcie pasażerskim (pomijając kraje pozbawione sieci kolejowej: Cypr i Maltę) kolej odgrywa najmniejsze znaczenie na Litwie (0,7%), w Grecji (1,2%) i w Estonii (2,1%). W Polsce, w 2010 r. udział transportu szynowego wynosił 5,2% wszystkich przebytych pasażerokilometrów. Było to znacząco poniżej średniej dla całej Unii Europejskiej, która wynosiła 7,1%. Węgry posiadają również udział transportu autobusowego wśród wszystkich krajów UE. Autobusami odbywa się 25,1% wszystkich przebytych transportem lądowym pasażerokilometrów. Czechy posiadają trzeci, co do wielkości udział transportu autobusowego i wynosi on 18,7%, przy udziale kolei na poziomie 7,6%. Na drugiej pozycji

6 znalazła się Malta (18,9%), a na czwartej Cypr (18,4%) dwa kraje bez transportu kolejowego. Średni udział autobusów w strukturze podróży wynosił w 2010 r. dla całej UE - 8,8%. Polska w 2010 r. posiadała udział na poziomie 6,4%. Mniejszy udział miały tylko Niemcy (6,1%) i Francja (5,8%) (gdzie istnienie dalekobieżnego transportu autobusowego jest mocno limitowane) oraz Wielka Brytania 5,1% i Holendia - 3,9%. W zestawieniu Eurostatu krajem, który posiada najwyższy udział samochodów osobowych w strukturze podróży nie jest ani Hiszpania posiadająca czwartą, największą na świecie sieć autostrad ( km), ani Niemcy z drugą w Europie siecią autostrad ( km). Nie jest nim też Francja, która posiada najdłuższą sieć dróg publicznych w Europie (ponad 1 mln km), ani żaden z krajów Beneluxu, gdzie jest największa gęstość autostrad (Luksemburg 56,8 m/km2, Holandia 54,8, Belgia 54,2), ani ojczyzna autostrad Włochy. Najwyższy udział samochodu osobowego w pasażerokilometrach zanotowano w 2010 r. na Litwie 91,1%. Wiceliderem została Polska 88,4%. Najniższy udział samochodu osobowego w podróżach mają Węgry - 63,1%, Czechy 73,7%, Słowacja 77,8% i Austria 78,2%. Średnia unijna wynosi 84,1%. Uwarunkowania prawne i polityczne w Europie Wspólna polityka transportowa Unii Europejskiej zakłada siedem najważniejszych kierunków rozwoju sektora: - liberalizację rynku w przewozach krajowych i pomiędzy państwami UE, - poprawa bezpieczeństwa, - poprawa jakości i efektywności przewozów dzięki rozwojowi zintegrowanego systemu (np. transport intermodalny) oraz wykorzystaniu najnowocześniejszych technologii, - minimalizacja negatywnego wpływu transportu na środowisko (w tym powiązanie rozwoju sektora z polityką klimatyczną), - ujednolicenie norm pracy i warunków zatrudnienia pracowników transportu drogowego, - zwiększenie spójności Unii Europejskiej dzięki rozwojowu transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) - ułatwienie wspólnotowym przedsiębiorcom dostępu do rynków zagranicznych. Najważniejsze dokumenty unijne charakteryzujące politykę transportową to: - White paper European transport policy for 2010: time to decide, White paper Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system, Green Paper Towards a new culture for urban mobility, We wszystkich ww. dokumentach szczególny nacisk kładziony jest na kwestie ochrony środowiska przy jednoczesnej poprawie mobilności. Porównanie dokumentów pozwala jednak zauważyć pewne zmiany rozkładu akcentów. Coraz częściej podkreśla się sprawy związane z liberalizacją rynków równocześnie nieco łagodzony jest rygoryzm związany z kwestiami środowiskowymi, np. w zakresie transportu samochodowego. Generalnym celem dokumentów odnośnie rynku transportu publicznego jest zapewnienie warunków dla rozwoju konkurencji. Zakłada się, że wzrost konkurencji przyczyni się do poprawy atrakcyjności transportu publicznego oraz zmniejszenia publicznych subsydiów do działalności operacyjnej. W celu liberalizacji rynku przewozów pasażerskich nakazuje się rozdział funkcji organizatora przewozów od funkcji przewoźników. Na takim rynku wprowadza się model konkurencji regulowanej: władza publiczna posiada monopol na

7 organizację tras i systemu taryfowego połączeń, które wspierane są dotacjami publicznymi. Samą usługę przewozową zleca się natomiast wyłonionym w procedurach przetargowych przewoźnikom. Poza segmentem przewozów podlegającym zasadom konkurencji regulowanej, wyróżnia się segment, który podlega normalnym prawom rynkowym: przedsiębiorcy organizują przewozy wg własnych kierunków rozwoju działalności biznesowej, na własne ryzyko. W rzeczywistości segmentem służby publicznej (jak w polskich przepisach określa się przewozy podlegające warunkom konkurencji regulowanej) są przewozy lokalne, aglomeracyjne i regionalne. Na zasadach rynkowych działają natomiast przewozy długodystansowe (międzymiastowe). Uzupełnieniem są przepisy stojące na straży praw pasażerskich. Najważniejszym dokumentem regulującym to zagadnienie jest rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70. W przypadku rynku kolejowego, który m.in. ze względów środowiskowych uważa się za strategiczny dla rozwoju transportu pasażerskiego, funkcjonują trzy zbiory dyrektyw i rozporządzeń unijnych, które zakładają nie tylko liberalizację rynku, ale również harmonizację standardów technicznych. Zbiory te noszą nazwę pakietów kolejowych : - I pakiet kolejowy (dyrektywy 96/48/WE, 2001/12/WE, 2001/13/WE, 2001/14/WE, 2001/16/WE), - II pakiet kolejowy (dyrektywy 2004/49/WE, 2004/50/WE, 2004/51/WE), - III pakiet kolejowy (dyrektywy 2007/58/WE, 2007/59/WE i rozporządzenia 1370/2007, 1371/2007). Wprawdzie unijne dyrektywy są, za wyjątkiem pewnych okresów przejściowych, identyczne dla wszystkich państw, to jednak praktyczna implikacja przepisów jest diametralnie różna i zależna od polityki państw czy samorządów. Największą konkurencję obserwować można w Skandynawii. Najbardziej zachowawcza wobec liberalizacji jest Francja. Konkurencja napotyka też na liczne bariery proceduralne. Wśród barier należy wymienić przede wszystkim: - przyznawanie wieloletnich kontraktów w trybie bezprzetargowym podmiotom wewnętrznym (będącym własnością organu samorządu będącego jednocześnie organizatorem), - niechęć wobec rozdzielenia funkcji organizatora transportu od przewoźnika, - brak rzeczywistego rozdziału infrastruktury kolejowej od przewoźników (np. Niemcy, Francja), - organizację przetargów w sposób uniemożliwiający konkurencji przygotowanie się do świadczenia przewozów (np. przetargi na obsługę kolejową organizowane w Polsce z kilkutygodniowym wyprzedzeniem), - problemy z homologacją (głównie wydłużanie procedur) pojazdów szynowych niezależnych przewoźników kolejowych (sytuacja obserwowana m.in. w Niemczech czy Polsce), - zła definicja rynków w celu ochrony własnych przewoźników (np. pociągi pendolino będą w Polsce zaliczone do służby publicznej, podczas gdy działać będą na bardzo lukratywnym rynku), - utrudnianie uzyskania licencji na przewozy pasażerskie.

8 W niemieckiej prasie branżowej bardzo często pojawiają się sugestie, iż Deutsche Bahn porażki w przetargach na przewozy regionalne stara się rekompensować wzrostem opłat za dostęp do torów (por. Wüpper 2010). Zyski zarządcy infrastruktury (DB Netz) w wysokości ok. 700 mln EUR transferowane są w ostatnich latach do spółki-matki Deutsche Bahn AG. W rzeczywistości pieniądze te nie wracają na niemieckie tory, ale służą m.in. międzynarodowej ekspansji koncernu. Rosnące stawki dostępu do infrastruktury torowej to nie jedyny problem, z którym zmagać się muszą niemieccy organizatorzy transportu kolejowego. Problemem jest również zanik realnej konkurencji. W początkowym okresie liberalizacji przewozów kolejowych do przetargów stawało zazwyczaj powyżej pięciu chętnych, dziś liczba trzech lub więcej podmiotów uważana jest za sukces organizatora (por. Wewers 2004 r.). Równocześnie następuje wzrost znaczenia sektora publicznego w strukturze właścicielskiej przewoźników. Mniejsze przedsiębiorstwa są wykupywane przez spółki zależne do narodowych przewoźników z sąsiednich krajów (np. do SNCF, RATP, Ferrovie dello Stato Italiane, CFL). Rycina 4 i 5 Problem ograniczania konkurencji na rynkach pasażerskich przewozów kolejowych przykład powiązań kapitałowych spółek działających na terenie Nadrenii-Palatynatu źródło: opracowanie własne na podstawie rejestrów sądowych II Tło funkcjonowania transportu publicznego Transport w starzejących się społeczeństwach Przeciętna długość życia mieszkańców Unii Europejskiej wzrasta. Dzieci rodzi się zbyt mało aby zapewnić prostą zastępowalność pokoleń (czyli taki stan, w którym pokolenie dzieci jest w przybliżeniu równe liczebnie pokoleniu rodziców). Rośnie więc odsetek osób w podeszłym wieku. Rezultatem tego są zarówno daleko idące przesunięcia w ekonomicznej strukturze wieku (implikujące spadek zapotrzebowania na transport), jak i wyższy odsetek osób z

9 ograniczoną mobilnością czy sprawnością narządów wzorku lub słuchu (implikujące bliskość transportu publicznego). Wszystko to stawia przed transportem publicznym nowe wymagania, znacznie wykraczające poza problematykę braku barier architektonicznych. Ze względu na ograniczoną mobilność osób starszych wymagana jest bliższa lokalizacji przystanków. W Niemczech formułuje się postulat blisko dziesięciokrotnego zwięszenia liczby przystanków (por. Monheim, Schorll 2007). Problem ten szczególnie istotny jest na obszarach podmiejskich i poza miejskich, gdzie zazwyczaj rozmieszczenie przystanków jest zdecydowanie rzadsze, niż w śródmieściach. Następujący na skutek przemian demograficznych spadek gęstości zaludnienia przyczynia się do obniżenia efektywności ekonomicznej transportu publicznego. Zaistniała sytuacja stawia organizatorów transportu publicznego przed trudnym dylematem: z jednej strony rośnie zapotrzebowanie społeczne na usługi przewozowe oraz rosną wymagania wobec nich (tabor niskopodłogowy, gęstość przystanków), z drugiej strony maleje opłacalność (depopulacja, wydłużenie tras, zwiększenie liczby przystanków). Równocześnie badania niemieckie (por. Apel i in. 2001) dowodzą, że efektywność ekonomiczna przystanku autobusowego na obszarach zabudowanych jest osiągana w momencie, gdy w strefie dojścia do niego mieszka od 1000 do 1500 osób, w przypadku tramwaju jest to już minimum 3000 osób, a kolei aglomeracyjnej minimum 4000 osób. Rozwiązaniem dla poprawy dostępności transportu publicznego na obszarach słabo zaludnionych przy jednoczesnym ograniczaniu kosztów są linie autobusowe na żądanie (Anruflinienbus). Istotą tych kursów jest zastąpienie sztywnego przebiegu linii autobusowych siatką przystanków, przez które może przebiegać się dany kurs oraz zastąpienie rozkładów jazdy przedziałami czasowymi, w których autobus może przyjechać. Pasażer przed podróżą musi zgłosić zapotrzebowanie na transport (zazwyczaj wykonania telefonu do centrum dyspozytorskiego, z odpowiednim wyprzedzeniem), wówczas z potwierdzeniem przyjęcia kursu otrzymuje informację o dokładnej godzinie przyjazdu. Innym, jeszcze bardziej elastycznym przykładem podejścia do transportu publicznego, stosowanym na obszarach o niskiej gęstości zaludnienia lub przy niewielkich potokach pasażerskich są tzw. Anrufsammeltaxi (AST). AST są to taksówki dowożące pasażerów komunikacji publicznej do węzłów przesiadkowych. Podróż wprawdzie wymaga wcześniejszego zgłoszenia, ale odbywa się w ramach taryfy komunikacji publicznej. Również na kolei eksperymentuje się z przystankami na żądanie (np. trasa Neumünster Bad Oldesloe w Szlezwiku-Holsztynie).

10 Rycina 6 Przykład zmiany filozofii obsługi transportowej źródło: opracowanie własne Starzenie się społeczeństw europejskich miało także wpływ na transport rowerowy. Rosnąca popularność rowerów ze wspomaganiem elektrycznym w dużej mierze jest wynikiem zmian demograficznych. Rowery ze wspomaganiem elektrycznym nie tylko umożliwiają osobom starszym poruszanie się w sytuacji ograniczonego dostępu do transportu publicznego, ale również przyczyniają się do wzrostu liczby rowerzystów na drogach zachodnioeuropejskich miast. Istotnymi barierami rowerów elektrycznych są ich cena (min. 600 EUR) i ich waga (ok. 20 km), a także żywotność akumulatorów (ok. 600 ładowań). Polityka prorodzinna Dobrze sformułowana polityka transportowa nie tylko reaguje na trendy demograficzne, ale przede wszystkim wpisuje się w oczekiwania rozwoju państw i regionów. Bardzo istotnym elementem jest powiązanie jej z polityką demograficzną. Integracja odbywa się na dwóch płaszczyznach: technicznej (np. łatwość wejścia z wózkiem dziecięcym, odpowiednie wyposażenie toalet w pociągach) oraz taryfowym (np. oferty rodzinne, ulgi dla dzieci czy). W przypadku taryf dominuje praktyka, że taryfy powinny być tak skonstruowane, że podróż transportem publicznym z dziećmi jest bardziej atrakcyjna niż samochodem. Najczęstszym rozwiązaniem jest rozszerzenie obowiązywania biletów okresowych na członków rodziny i dzieci. Polega ono na tym, że poza godzinami szczytu posiadacz sieciówki może dodatkowo, bez opłat zapraszać do komunikacji miejskiej określoną liczbę osób i nieograniczoną liczbę własnych dzieci do określonego wieku lub wnuków. Zazwyczaj limitem jest 5 osób dorosłych tyle ile mieści standardowy samochód osobowy. Generacja iphone vs. generacja auto Zachodnioeuropejskie miasta doświadczają nie tylko przemian demograficznych, ale również ewolucji wzorców kulturowych. Coraz większe rzesze mieszkańców ponownie dostrzegają piękno klasycznej urbanistyki. Równocześnie samochód wypierany jest z piedestału zainteresowań przestaje być symbolem statusu. Dla rzesz, głównie młodych osób być staje się ważniejsze od jeździć. W centrum zainteresowania i aspiracji znajdują się technologiczne nowinki nie samochód. Elektroniczne gadżety nie są celem w samym sobie: tym celem jest utrzymywanie licznego grona znajomych, rozrywka i dostęp do informacji.

11 W Niemczech mówi się, że generacja auto" ustępuje miejsca generacji iphone". Zmiany nie następują rewolucyjnie, ani nie jest to wyrzeczenie się samochodu. Zmiana dotyczy przede wszystkim wyjęcia samochodu ze sfery prywatności i pragmatycznego spojrzenia na mobilność. Pod uwagę bierze się nie tylko bezpośrednie koszty utrzymania samochodu mierzone w pieniądzach, ale również utracone korzyści, np. rekreacji, którą można mieć podczas codziennych dojazdów rowerem do pracy, możliwości czytania książek lub facebooka podczas podróży w pociągiem czy tramwajem. Samochód nadal się przydaje, ale okazjonalnie. Wówczas tę potrzebę zaspokajają systemy car-sharingu, których uczestnicy mogą korzystnie wynajmować samochód na godziny, czy samochody publiczne (np. stystem DriveNow! lub Car2Go). Rezultatem tej ewolucji jest znaczące przeobrażenie miast. Czasem zmiany czasem następują szybciej od możliwości inwestycyjnych w transport publiczny. W tym kontekście zrozumiałym jest, dlaczego w niektórych miastach (np. w Monachium) organizatorzy transportu publicznego i przewoźnicy zachęcają do korzystania z... prywatnych rowerów. Rowery, zarówno prywatne, jak i publiczne postrzega się jako istotny element mobilności miejskiej, a ruch rowerowy, nawet w miastach powyżej 1 mln mieszkańców osiąga wartości powyżej 15%. III Praktyczne realizacje Znaczenie transportu regionalnego Przełomowym momentem, od którego datować można odnowę systemu kolei w Niemczech jest decyzja o przekazaniu organizacji regionalnych przewozów kolejowych władzom krajów związkowych Republiki Federalnej Niemiec (tzw. landów). Usamorządowienie zarządzania regionalnymi przewozami kolejowymi stanowiło, obok komercjalizacji Kolei Niemieckich (Deutsche Bahn) oraz zapewnienia wszystkim podmiotom równego dostępu do infrastruktury, jeden z trzech głównych elementów reformy kolei w Niemczech, będącej realizacją pierwszego pakietu kolejowego Wspólnot Europejskich. Przekazanie kompetencji w zarządzaniu kolejami nastąpiło na mocy ustawy o regionalizacji pasażerskiego transportu publicznego z 27 grudnia 1993 r. (Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs RegG). Samorządy jednak odpowiedzialność za organizację przewozów przejęły dopiero 1 stycznia 1996 r. Blisko dwuletni okres pozwolił wszystkim przygotować się do nowego zadania, zwłaszcza landom. Niemieckie kraje związkowe bardzo poważnie przystąpiły do realizacji zadania, choć każdy z krajów wybrał nieco inne rozwiązania organizacyjne, w efekcie czego dziś w Niemczech jest 27 organizatorów transportu kolejowego, podczas gdy landów jest 16. (Obraz jest jeszcze bardziej złożony, gdy weźmie się pod uwagę, że w Niemczech istnieje ponad 100 związków taryfowych, z których 2/3 stanowią integrujące taryfowo również koleje regionalne.) Główną zaletą usamorządownienia zarządzania kolejami regionalnymi było przybliżenie procesów decyzyjnych do mieszkańców, a także podporządkowanie kolei celom rozwoju regionalnego. Pociągi miały zacząć zapewniać dojazd do szkół, pracy, służby zdrowia, kultury i handlu. To przedefiniowanie celów spowodowało zmiany w ofercie (rozkłady, tabor), iż od daty wejścia w życie regionalizacji, liczba pasażerów kolei regionalnych prawie podwoiła się. Równocześnie koleje długodystansowe, mimo licznych flagowych inwestycji (np. trasy dużych prędkości Berlin-Hamburg czy Kolonia-Frankfurt) zanotowały nawet niewielkie spadki liczby podróżnych.

12 200% długodystansowe 180% 160% 140% 120% 100% 80% 60% regionalne Rycina 7 Zmiany liczby pasażerów przewiezionych kolejami w Niemczech w latach (1991=100%) źródło: opracowanie własne na podstawie Destatis. Sukces kolei regionalnych nie byłby możliwy, gdyby nie było konsekwentnego wdrażania taktu czyli cyklicznego rozkładu jazdy. Idea cyklicznego rozkładu jazdy jest bardzo stara. Została sformułowana przez Augusta Scherla, niemieckiego wydawcę. W swojej książce Ein neues Schnellbahnsystem (1909) zaproponował regularne odjazdy pociągów z poszczególnych stacji. W swojej koncepcji nowoczesnego transportu poszedł jednak zdecydowanie dalej zaproponował nowoczesną wizję transportu bazującą na czymś więcej niż regularne odjazdy na poszczególnych liniach system regularnych rozkładów jazdy dla całego obszaru - zintegrowany cykliczny rozkład jazdy. Swoją ideę chciał zrealizować za pomocą zwartej sieci kolejowej, integracji połączeń kolejowych z omnibusowymi. Cała sieć transportowa charakteryzować się miała krótkimi czasami przesiadek, zarówno między pociągami, jak i między koleją a autokarami. Cykliczne rozkłady jazdy miały obowiązywać we wszystkich, odległych o równe przedziały czasowe węzłach. W tych węzłach następowałyby jednoczesne przyjazdy pociągów obsługujących główne linie, drugorzędne i trzeciorzędne. W efekcie integracji i koordynacji przesiadek miała być zapewniona w łącznym rozrachunku wysoka prędkość podróży. Realizacja na szerszą skalę planów Scherla nastąpiła w Niemczech dopiero pod koniec XX w. wraz z reformą kolei.

13 Rycina 8 Idea zintegrowanego, cyklicznego rozkładu jazdy źródło: opracowanie własne Uspokajanie ruchu Strefy uspokojonego ruchu ( tempo 30, strefy zamieszkania, shared space i ulice rowerowe) są elementem zmiany filozofii planowania sieci transportowych. Dawne paradygmaty planowania transportu, w których szczególną rolę pełnił płynny, niczym nie skrępowany ruch, są poddawane od lat siedemdziesiątych XX w. silnej krytyce. Składają się na nią przede wszystkim kwestie bezpieczeństwa użytkowników dróg, w szczególności niezmotoryzowanych, oraz dążenie do poprawy jakości życia mieszkańców. W licznych krajach Europy Zachodniej rozwijane są różne inicjatywy, aby z jednej strony zmniejszyć liczbę wypadków i kolizji, a z drugiej strony aby uczynić ruch samochodowy akceptowalnym przez mieszkańców, co w języku niemieckim określa się pojęciem stadtverträglicher Verkehr, co w wykłada się jako poziom ruchu kołowego akceptowalny dla życia miasta. Doświadczenia wspomnianych inicjatyw owocują zbiorami najlepszej praktyki oraz zmianami w przepisach prawa. Same przepisy o strefach uspokojonego ruchu są stosunkowo nowe najstarsze z nich pochodzą (za wyjątkiem Holandii, która jest w tym zakresie liderm) z lat osiemdziesiątych XX w.; najnowsze ulice rowerowe w Niemczech w Nad shared space dyskusje jeszcze trwają. Zarządcy dróg w większości krajów Unii Europejskiej mają więc do dyspozycji coraz szerszy wachlarz rozwiązań prawnych, są to strefy ograniczonej prędkości (m.in. tzw. tempo 30 ), strefy zamieszkania, ulice rowerowe oraz przestrzeń współdzielona ( shared space ).

14 Umiejętne wykorzystanie nowych możliwości prawnych prowadzi do nowych sposobów kształtowania przestrzeni ulicznej wysokiej jakości. Przy realizacji strefowego ograniczenia ruchu do 30 km/h, do głównych korzyści, poza znaczącą poprawą bezpieczeństwa, należy zaliczyć ograniczanie hałasu, emisji zanieczyszczeń powietrza. W związku z ograniczeniem prędkości z 50 km/h do 30 km/h redukcja emisji hałasu zmniejsza się o blisko połowę (od 2 do 3 db), w zależności od sytuacji drogowej (Nozon, Mazur 2003). Równie zachęcające wyniki dotyczą redukcji emisji najważniejszych zanieczyszczeń powietrza. W Berlinie ograniczenie prędkości na Schildhornstraße przełożyło się na spadek emisji dwutlenku azotu o 37%, pyłu zawieszonego PM10 o 30%, sadzy o 19% (Tullius, Lutz 2002). Natomiast badania przeprowadzone przez Bawarski Urząd Ochrony Środowiska (Bayerisches Landesamt für Umwelt) wykonane dla ulic, na których zredukowano prędkość poruszania się z 50 km/h do 30 km/h (przy pozostawieniu dotychczasowych zasad pierwszeństwa) pokazują spadek emisji tlenku węgla o 76%, tlenków azotu o 9%, a pyłu zawieszonego o 55% (Rabl i in. 2003). W przypadku podjęcia działań związanych z przebudową przestrzeni ulicznej wprowadzenie stref uspokojonego ruchu koniecznym jest poprawa estetyki, która ma na celu oddziaływanie na podświadomość kierowców (por. Bertolini i in. 2006). Celem nie jest stawianie samych ograniczeń lub szykan, ale takie kreowanie przestrzeni miejskiej, która nie będzie prowokować do niebezpiecznych zachowań. Egzekucję prawa, np. za pomocą radarów traktuje się jako ostateczność i dowód na niedoskonałe dopracowanie strefy. Należy nadmienić, że wdrażanie stref uspokojonego ruchu często uważane jest za zadanie wykraczające tylko poza inżynierię ruchu i często traktowane jest jako jeden z elementów programów odnowy miast i kreowania przestrzeni publicznych. Nowoczesna urbanistyka Paradygmatem rozwoju przestrzennego obszarów zurbanizowanych stało się założenie, że większe korzyści ekologiczne (w szczególności energetyczne) i ekonomiczne osiągnąć można za pomocą właściwych struktur urbanistycznych niż za pomocą osiągnięć architektury czy wysokiej jakości technik budowlanych. Przyjęcie powyższego założenie oznacza przede wszystkim zerwanie z dziedzictwem modernizmu. Czołowy przedstawiciel modernizmu Le Corbusier w 1937 r. w książce La Ville radieuse pisał, że miasto będzie częścią wsi. Będę żył 30 mil od mojego biura w jednym kierunku pod sosną; moja sekretarka będzie żyła również 30 mil od biura, ale w innym kierunku pod inną sosną. Oboje będziemy posiadać samochody. Będziemy zużywać nasze opony, ścierać nawierzchnię dróg oraz skrzynie biegów, konsumować ropę i benzynę. Każda z tych rzeczy będzie wymagać wielu nakładów pracy ale one wystarczą dla wszystkich. Choć w ciągu niespełna czterech dekad życie zweryfikowało słowa Le Corbusiera, to odchodzenie od założeń modernizmu jeszcze trwa we wszystkich państwach Europy. Dominującym trendem nowoczesnej urbanistyki, opierającej się na złożeniu optymalizacji struktur urbanistycznych, jest new urbanizm. Wbrew swojej nazwie, oznacza powrót do klasycznego systemu wartości: do tradycyjnej, historycznej kompozycji miast, z centralnym rynkiem, jako jądrem urbanizacji, proporcji budynków, przyjaznych człowiekowi przestrzeni publicznych itp. Nowa urbanistyka nie stanowi kopii historycznych rozwiązań, ale ich twórcze rozwinięcie, uwzględniające obecny dorobek nauki i techniki. Głównymi różnicami

15 w stosunku do ideałów miast renesansowych i średniowiecznych jest bliskość terenów zielonych czy istnienie infrastruktury transportu publicznego (por. Dauny i in. 2000). Idea nowej urbanistyki realizowana jest przede wszystkim w oparciu o następujące wzorce i instrumenty działań: - rewitalizację śródmieść, obszarów poprzemysłowych, pokolejowych i powojskowych, - ograniczanie rozwoju przestrzennego aglomeracji tylko do obszarów posiadających sprawny transport szynowy (transit oriented development - TOD), - poprawę warunków życia w śródmieściu, - uspokajaniu i ograniczaniu ruchu samochodowego w centrum i dzielnicach mieszkaniowych, włącznie z likwidacją dróg szybkiego ruchu w śródmieściach oraz usuwaniem obiektów inżynieryjnych stanowiących utrudnienie dla ruchu pieszego (np. przejścia podziemne), - wielofunkcyjność obszarów (mieszanie funkcji) mająca walny wpływ na ograniczanie zapotrzebowania na transport, - tradycyjnych wzorców przestrzeni miejskiej (traditional neighborhood design TND) Nowa urbanistyka wpisuje się również w założenia regionalizmu (np. preferowanie materiałów budowlanych z regionu) oraz ekologizmu (np. kwestie efektywności energetycznej budynków). Należy nadmienić, że obok nowej urbanistyki istnieje też kilka innych nurtów urbanistycznych z reguły w mniejszym stopniu akcentujące przywiązanie do historycznych form, które składają się na szeroko rozumiany kierunek rozwoju nazywany smart growth. Z punktu widzenia planowania systemów transportowych wszystkie te nurty zakładają dominację eco-mobility (niem. Umweltverbund transport przyjazny środowisku: pieszy, rowerowy, publiczny oraz car-sharing) nad transportem samochodowym. W poszczególnych nurtach rozkład akcentów w eco-mobility jest różny. Wspólnym mianownikiem jest jednak dążenie do redukcji potrzeb transportowych. W języku niemieckim ogół działań na rzecz redukcji potrzeb transportowych i promocji ruchu pieszego i rowerowego określa się mianem Nahmobilität, co tłumaczyć można jako bliską mobilność.

16 Rycina 9 Vauban dzielnica Fryburga jako przykład nowoczesnej urbanistyki źródło: opracowanie własne Podsumowanie Artykuł porusza zaledwie mały fragment spektrum wyzwań, jakie stoją przed nowoczesnym transportem publicznym w Europie. W przedstawione zostały najważniejsze uwarunkowania: energetyczne, polityczne i demograficzne oraz zostały zaprezentowane przykładowe, najciekawsze rozwiązania. Cechą wspólną przytoczonych rozwiązań jest powrót do pewnego systemu wartości, który stawia człowieka ponad światem techniki. To do potrzeb użytkownika dopasowuje się rozkłady jazdy, przestrzenie miejskie czy struktury urbanistyczne. Nowoczesny transport nie byłby możliwy, w sytuacji gdyby dobro osób z niego korzystających było pomijane. Już św. Augustyn mówił, że miasta nie składają się tylko z domów i ulic, ale z ludzi i ich nadziei. Dziś te spostrzeżenia potwierdza wiedza z zakresu teorii zarządzania zalecając stosowanie zasady zarządzania przez jakość: zorientowania całego procesu decyzyjnego na użytkownika. Europejskie miasta i regiony przechodzą proces ciągłej ewolucji. Transport jest jedną z dziedzin podlegających najszybszym przemianom, choć rozwój samej infrastruktury jest bardzo czasochłonny. Jeszcze wolniej zachodzą zmiany w strukturze urbanistycznej. Sytuacja ta uświadamia wagę dobrego planowania rozwoju miast i regionów. Dokonane na wstępie porównania ukazują bowiem, że nieodpowiedzialne decyzje, np. prowadzące do wzrostu uzależnienia transportu od motoryzacji indywidualnej, mogą w przyszłości wywołać dalekie w skutkach problemy.

17 Równocześnie samo istnienie prawa i funduszy unijnych nie jest w stanie zagwarantować sukcesu. Każde państwo musi wypracowywać własną politykę bazując przede wszystkim na przykładach najlepszej praktyki. Bibliografia [1] Apel D., Böhme C., Meyer U., Preisler-Holl L. (2001): Szenarien und Potenziale einer nachhaltig flächensparenden und landschaftsschonenden Siedlungsentwicklung. UBABerichte 1/00, Erich Schmidt Verlag, Berlin [2] Banister, D. (2005): Unsustainable Transport: city transport in the 21st Century. Routledge. Londyn. [3] Bertolini L., Binkhorst G.J., Burden D., Eind A., Huismans G., Immers B., Vuchic V.R., Walraad A. (2006): Urban design and traffic a selection from Bach s toolbox. CROW, Ede. ISBN: [4] Duany A., Plater-Zyberk E., Speck, J. (2000): Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream. North Point Press. [5] Le Corbusier, 1967: The Radiant City. The Orion Press, New York. [6] Monheim H., Schroll K.G. (2007): Von der Defensive zur Offensive mehr Akzeptanz für innovative Konzepte im Öffentlichen Verkehr bei professionellen Akteuren. Materiały konferencyjne In den Himmel wachsen? (Aus-)Wege aus der Sackgasse fossilen Wirtschaftens , HTW Waldhausweg, Saarbrücken. [7] Nozon S., Mazur H. (2003): Lärmreduzierung auf innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen Auswertung eines Modellverursaches im Rahmen der Rostocker Lärmminderungsplanung. Straßenverkehrstechnik 7/2003, s [8] Pukite P. The Oil Conundrum. DAINA [9] Rabl P., Deimer R., Ottomüller B. (2003): Auswirkungen von verkehrsbezogenen Maßnahmen auf die Emissionen von Partikeln, Benzol und Stickstoffdioxid. Bayerisches Landesamt für Umwelt. Augsburg. [10] Scherf Ch. (2008): Die postfossile Blackbox. Alternative Antriebsaggregate im Rückspiegel vergangener Verkehrsvorhaben. Discussion Paper SP III , Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. Berlin. [11] Scherl A. (1910): Ein neues Schnellbahnsystem. Vorschläge z. Verbesserung d. Personenverkehrs. August Scherl Verlag, Berlin. [12] Strömberg J., Saxe M. (2006): Bus operation: technical findings. Materiały konferencyjne konferencji CUTE-Congress zorganizowanej w dniach maja 2006 r. w Hamburgu. [13] Tullius K., Lutz M. (2002): Demonstration Berlin. Raport z programu badawczego EU HEAVEN - Healthier Environment through the Abatement of Vehicle Emissions and Noise. Berlin. luftqualitaet/de/download/heaven_ergebnisse.pdf [14] Tulpule, A. H. (1973). Forecasts of vehicles and traffic in Great Britain 1972 revision, Report LR543. UK: Transport and Road Research Laboratory. Crowthorne. [15] Wewers B. (2004): Vom Interregio zum Schleswig-Holstein-Express. Erfahrungen und Lehren aus Sicht eines Aufgabenträgers. Der Nahverkehr, Nr. 9, S [16] Wüpper T. (2010): Verkommene Gleise, hoher Profit. Frankfurter Rundschau, [wydanie internetowe, dostęp w dniu ] [17] Zweiter Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität. Gemeinsame Geschäftsstelle Elektromobilität der Bundesregierung (GGEMO), Berlin 2011.

18 Spis treści Europejskie trendy w transporcie miejskim i regionalnym... 1 I Uwarunkowania rozwoju transportu miejskiego... 1 Uwarunkowania globalne... 1 Peak car?... 3 Uwarunkowania prawne i polityczne w Europie... 6 II Tło funkcjonowania transportu publicznego... 8 Transport w starzejących się społeczeństwach... 8 Polityka prorodzinna Generacja iphone vs. generacja auto III Praktyczne realizacje Znaczenie transportu regionalnego Uspokajanie ruchu Nowoczesna urbanistyka Podsumowanie Bibliografia Spis treści... 18

dr Michał Beim Instytut Sobieskiego Michał Beim: Długoterminowe planowanie inwestycji Długoterminowe planowanie inwestycji w systemy tramwajowe

dr Michał Beim Instytut Sobieskiego Michał Beim: Długoterminowe planowanie inwestycji Długoterminowe planowanie inwestycji w systemy tramwajowe Długoterminowe planowanie inwestycji w systemy tramwajowe dr Michał Beim Instytut Sobieskiego Forum Inwestycji Tramwajiowych, Warszawa 27.09.2012 1 Spis treści 1. Inwestycje tramwajowe jako element polityki

Bardziej szczegółowo

Przyszłość komunikacji miejskiej w świetle obecnych tendencji na Zachodzie

Przyszłość komunikacji miejskiej w świetle obecnych tendencji na Zachodzie Przyszłość komunikacji miejskiej w świetle obecnych tendencji na Zachodzie dr Michał Beim Instytut Sobieskiego michal.beim@sobieski.org.pl, +48 696 151112 1 Tendencje: zmiana mody Zmienia się image transportu

Bardziej szczegółowo

Organizacja transportu publicznego

Organizacja transportu publicznego Organizacja transportu publicznego Jędrzej Gadziński Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM w Poznaniu Projekt częściowo finansowany przez Unię Europejską w ramach Programu

Bardziej szczegółowo

ELEKTROMOBILNOŚĆ WPROWADZENIE. Michał Kaczmarczyk, GLOBEnergia Zakopane, 26.06.2014

ELEKTROMOBILNOŚĆ WPROWADZENIE. Michał Kaczmarczyk, GLOBEnergia Zakopane, 26.06.2014 ELEKTROMOBILNOŚĆ WPROWADZENIE Michał Kaczmarczyk, GLOBEnergia Zakopane, 26.06.2014 DLACZEGO POTRZEBNA JEST DYSKUSJA? wyczerpywanie się stosowanych dotychczas źródeł energii problem ekologiczny (efekt cieplarniany)

Bardziej szczegółowo

III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego

III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa 22 i 23 września 2014 r. PROJEKT WSPÓŁFINANSOWANY PRZEZ SZWAJCARIĘ W RAMACH SZWAJCARSKIEGO PROGRAMU WSPÓŁPRACY Z NOWYMI

Bardziej szczegółowo

Urząd Transportu Kolejowego. Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego

Urząd Transportu Kolejowego. Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego Urząd Transportu Kolejowego Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego dr Jakub Majewski Wiceprezes ds. Regulacji Rynku Kolejowego Warszawa, 27 listopada 2013 r. Agenda Wielkość i dynamika przewozów

Bardziej szczegółowo

Redukcja emisji dwutlenku węgla a zwiększenie udziału kolei w rynku transportowym

Redukcja emisji dwutlenku węgla a zwiększenie udziału kolei w rynku transportowym Redukcja emisji dwutlenku węgla a zwiększenie udziału kolei w rynku transportowym Warszawa, 23 lutego 2010 r. 1 Transport kolejowy przyjazny środowisku i zasadzie zrównowaŝonego rozwoju Jednym z podstawowych

Bardziej szczegółowo

Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej metropolii - koleje aglomeracyjne

Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej metropolii - koleje aglomeracyjne Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej metropolii - koleje aglomeracyjne dr Michał Beim Instytut Melioracji, Inżynierii Środowiska i Geodezji Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu michal.beim@up.poznan.pl

Bardziej szczegółowo

Inne Programy Europejskiej Współpracy Terytorialnej 2014-2020 Szczecin, 8 lipca 2014

Inne Programy Europejskiej Współpracy Terytorialnej 2014-2020 Szczecin, 8 lipca 2014 Inne Programy Europejskiej Współpracy Terytorialnej 2014-2020 Szczecin, 8 lipca 2014 Beneficjenci W programach transnarodowych (CE, BSR) zarówno instytucje publiczne, jak i prywatne. W programie INTERREG

Bardziej szczegółowo

Transport w Warszawie - problemy i wyzwania

Transport w Warszawie - problemy i wyzwania Transport w Warszawie - problemy i wyzwania dr Michał Beim Instytut Melioracji, Inżynierii Środowiska i Geodezji Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu michal.beim@up.poznan.pl Wprowadzenie Tezy do dyskusji:

Bardziej szczegółowo

Liczba samochodów osobowych na 1000 ludności

Liczba samochodów osobowych na 1000 ludności GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY URZĄD STATYSTYCZNY W KATOWICACH Wskaźniki Zrównoważonego Rozwoju. Moduł krajowy Więcej informacji: w kwestiach merytorycznych dotyczących: wskaźników krajowych oraz na poziomie

Bardziej szczegółowo

WYZWANIA NA RYNKU ENERGII

WYZWANIA NA RYNKU ENERGII BLOK TEMATYCZNY: Zrównoważone finansowanie infrastruktury WYZWANIA NA RYNKU ENERGII Nowe oferty dostawców i zmienione zachowania użytkowników dr Andrzej Cholewa dr Jana Pieriegud Sopot, 26 czerwca 2013

Bardziej szczegółowo

Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe

Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe Michał Beim Piotr Cupryjak Plan wystąpienia 1. Założenia

Bardziej szczegółowo

Program Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii

Program Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii Program Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii ENERGIA a ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT Michał Wolny Warszawa, 7 października 2010 r. Czym jest ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT? Zmniejsza transport szkodliwy

Bardziej szczegółowo

C40 UrbanLife. Warszawa. Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2. 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński

C40 UrbanLife. Warszawa. Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2. 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński C40 UrbanLife Warszawa Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński Porozumienie Burmistrzów inicjatywa pod patronatem Komisji Europejskiej

Bardziej szczegółowo

Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl

Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Cambridge - 27% Berno 15% Ferara 31% Fryburg 20% Bazylea 23% Berno 15% Amsterdam

Bardziej szczegółowo

Przejście od planów transportowych do Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej

Przejście od planów transportowych do Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dr Katarzyna HEBEL Prof. dr hab. Olgierd WYSZOMIRSKI Conference Baltic Sea Region advancing towards Sustainable Urban Mobility Planning Gdynia 22-24th of October 2014 Przejście od planów transportowych

Bardziej szczegółowo

SPRAWOZDANIE KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

SPRAWOZDANIE KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY PL PL PL KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 12.1.2010 KOM(2009)713 wersja ostateczna SPRAWOZDANIE KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY Monitorowanie emisji CO 2 z nowych samochodów osobowych w UE:

Bardziej szczegółowo

4.2. Transport samochodowy

4.2. Transport samochodowy 4.2. Transport samochodowy Ogólna charakterystyka rynku transportu samochodowego ładunków O miejscu i roli samochodowego transportu ładunków, w odniesieniu do pozostałych gałęzi transportu, świadczą wielkości

Bardziej szczegółowo

I Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego Wrocław, dn. 27 29 marca 2014 r.

I Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego Wrocław, dn. 27 29 marca 2014 r. I Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego Wrocław, dn. 27 29 marca 2014 r. I Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego współfinansowany jest przez Szwajcarię w ramach szwajcarskiego programu współpracy z nowymi krajami

Bardziej szczegółowo

Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej metropolii - ruch rowerowy

Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej metropolii - ruch rowerowy Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej metropolii - ruch rowerowy dr Michał Beim Instytut Melioracji, Inżynierii Środowiska i Geodezji Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu michal.beim@up.poznan.pl

Bardziej szczegółowo

Transport publiczny Wprowadzenie, historia cz. 2

Transport publiczny Wprowadzenie, historia cz. 2 Transport publiczny Wprowadzenie, historia cz. 2 Dr inŝ. Marcin Kiciński Marcin.Kicinski@put.poznan.pl Wprowadzenie Zarys historyczny transportu publicznego Ok. 1600 r. Londyn: usługi taksówkowe 1662 r.

Bardziej szczegółowo

POLITYKA ROWEROWA MIAST EUROPEJSKICH. Autor: Marek MACIOCHA

POLITYKA ROWEROWA MIAST EUROPEJSKICH. Autor: Marek MACIOCHA POLITYKA ROWEROWA MIAST EUROPEJSKICH Autor: Marek MACIOCHA Plan prezentacji Ogólna charakterystyka analizowanych miast Infrastruktura rowerowa dedykowana Niewidzialna infrastruktura rowerowa Parkowanie

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT W POLSCE NA TLE KRAJÓW UNII EUROPEJSKIEJ

TRANSPORT W POLSCE NA TLE KRAJÓW UNII EUROPEJSKIEJ DIFIN SPÓŁKA AKCYJNA ORAZ POLSKIE TOWARZYSTWO EKONOMIC TECHNIK LOGISTYK ZAWÓD NA TOPIE TRANSPORT W POLSCE NA TLE KRAJÓW UNII EUROPEJSKIEJ Autor: Radosław Kacperczyk AUSTRIA BELGIA CYPR DANIA ESTONIA FINLANDIA

Bardziej szczegółowo

Wynagrodzenie minimalne w Polsce i w krajach Unii Europejskiej

Wynagrodzenie minimalne w Polsce i w krajach Unii Europejskiej Wynagrodzenie minimalne w Polsce i w krajach Unii Europejskiej Płaca minimalna w krajach unii europejskiej Spośród 28 państw członkowskich Unii Europejskiej 21 krajów posiada regulacje dotyczące wynagrodzenia

Bardziej szczegółowo

WARSZAWA TRANSPORT. Polityka Transportowa Warszawy. Seminarium Jakość powietrza a ochrona klimatu synergia działań 09 czerwca 2015 r.

WARSZAWA TRANSPORT. Polityka Transportowa Warszawy. Seminarium Jakość powietrza a ochrona klimatu synergia działań 09 czerwca 2015 r. Polityka Transportowa Warszawy Seminarium Jakość powietrza a ochrona klimatu synergia działań 09 czerwca 2015 r. WARSZAWA TRANSPORT Tadeusz Bartosiński Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy

Bardziej szczegółowo

Ile regulacji, w sektorze pasażerskiego. publicznego? Prezes Zarządu Veolia Transport Polska

Ile regulacji, w sektorze pasażerskiego. publicznego? Prezes Zarządu Veolia Transport Polska Ile regulacji, ile konkurencji w sektorze pasażerskiego drogowego transportu publicznego? Tomasz Rochowicz Prezes Zarządu Veolia Transport Polska Gdańsk, ń 29 marca 2010 RYNEK PASAŻERSKICH PRZEWOZÓW DROGOWYCH

Bardziej szczegółowo

Rozwijanie zdolności instytucjonalnych celem skutecznego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w Polsce. Sekretariat Krajowej Rady BRD

Rozwijanie zdolności instytucjonalnych celem skutecznego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w Polsce. Sekretariat Krajowej Rady BRD Rozwijanie zdolności instytucjonalnych celem skutecznego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w Polsce Sekretariat Krajowej Rady BRD Krakowskie Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Kraków, 26/02/2015

Bardziej szczegółowo

Dr hab. prof. US Dariusz Zarzecki

Dr hab. prof. US Dariusz Zarzecki Dr hab. prof. US Dariusz Zarzecki Długość linii kolejowych w UE = ok. 216 tys. km, Udział w transporcie ogółem (w % tkm) = ok. 17,8%, Przewozy ładunków= ok. 457 mld tkm/rok, Kraje o największym udziale

Bardziej szczegółowo

II KONFERENCJA LOTNICZO-KOLEJOWA AVIA RAIL RAPORT KOŃCOWY 6-7 LISTOPADA 2014 R.

II KONFERENCJA LOTNICZO-KOLEJOWA AVIA RAIL RAPORT KOŃCOWY 6-7 LISTOPADA 2014 R. II KONFERENCJA LOTNICZO-KOLEJOWA AVIA RAIL RAPORT KOŃCOWY 6-7 LISTOPADA 2014 R. Kluczowe tematy konferencji: Transport lotniczy a transport kolejowy możliwości konkurencji i współpracy Polityka transportowa

Bardziej szczegółowo

Program budowy linii dużych prędkości w Polsce

Program budowy linii dużych prędkości w Polsce Program budowy linii dużych prędkości w Polsce Poznań, 11.06.2010 r. Budowa nowych linii kolejowych o wysokich parametrach technicznych (prędkość maksymalna powyżej 300 km/h) jest dominującą tendencją

Bardziej szczegółowo

Unijny rynek gazu model a rzeczywistość. Zmiany na europejskich rynkach gazu i strategie największych eksporterów Lidia Puka PISM, 21.06.2012 r.

Unijny rynek gazu model a rzeczywistość. Zmiany na europejskich rynkach gazu i strategie największych eksporterów Lidia Puka PISM, 21.06.2012 r. Unijny rynek gazu model a rzeczywistość Zmiany na europejskich rynkach gazu i strategie największych eksporterów Lidia Puka PISM, 21.06.2012 r. Analiza trendów Wydobycie gazu w UE w 2010 r. Holandia Wielka

Bardziej szczegółowo

Środki unijne szansą dla rynku kolejowego

Środki unijne szansą dla rynku kolejowego Środki unijne szansą dla rynku kolejowego Sławomir Nalewajka Prezes Bombardier ZWUS Maciej Radziwiłł Prezes Trakcja Polska Kongres Transportu Polskiego 27 marca 2006 1 Infrastruktura kolejowa Nawierzchnia,

Bardziej szczegółowo

Bezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020

Bezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020 Samorządowa jednostka organizacyjna Bezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020 INSTYTUT ROZWOJU TERYTORIALNEGO 1 Plan prezentacji: 1. Informacje o projekcie DPR 2014-2020

Bardziej szczegółowo

Płatności bezgotówkowe w Polsce wczoraj, dziś i jutro

Płatności bezgotówkowe w Polsce wczoraj, dziś i jutro Adam Tochmański / Przewodniczący Koalicji na rzecz Obrotu Bezgotówkowego i Mikropłatności, Dyrektor Departamentu Systemu Płatniczego w Narodowym Banku Polskim Płatności bezgotówkowe w Polsce wczoraj, dziś

Bardziej szczegółowo

Kształtowanie układu komunikacyjnego stosowane rozwiązania. Artur Zając Dział Analiz Układu Komunikacyjnego ZTM

Kształtowanie układu komunikacyjnego stosowane rozwiązania. Artur Zając Dział Analiz Układu Komunikacyjnego ZTM Kształtowanie układu komunikacyjnego stosowane rozwiązania Artur Zając Dział Analiz Układu Komunikacyjnego ZTM Efektywne planowanie transportu. 2 Taryfa powodzenie lub porażka umożliwia realizowanie podróży

Bardziej szczegółowo

12.08.2014, Łódź. Szkolenie z zakresu krajowych Programów Operacyjnych na lata 2014-2020

12.08.2014, Łódź. Szkolenie z zakresu krajowych Programów Operacyjnych na lata 2014-2020 12.08.2014, Łódź Szkolenie z zakresu krajowych Programów Operacyjnych na lata 2014-2020 Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 12.08.2014, Łódź PLAN PREZENTACJI 1. Opis Programu Operacyjnego

Bardziej szczegółowo

Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY

Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY MoŜliwości wspólnej organizacji transgranicznych połączeń kolejowych między Polska a Niemcami Poznań 25 maja 2011 r.

Bardziej szczegółowo

SŁOWO PODSUMOWUJĄCE IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 ZYGMUNT UŻDALEWICZ SIGMA -SYSTEM

SŁOWO PODSUMOWUJĄCE IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 ZYGMUNT UŻDALEWICZ SIGMA -SYSTEM IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 SŁOWO PODSUMOWUJĄCE ZYGMUNT UŻDALEWICZ SIGMA -SYSTEM 24 lutego 2010 Politechnika Warszawska Mała Aula, Plac Politechniki 1 Zatłoczenie miast Problemy

Bardziej szczegółowo

Z UNII DO POLSKI, z POLSKI DO UNII, ILE, ZA CO i NA CO CZYLI CZY POLSKA BĘDZIE PŁATNIKIEM NETTO?

Z UNII DO POLSKI, z POLSKI DO UNII, ILE, ZA CO i NA CO CZYLI CZY POLSKA BĘDZIE PŁATNIKIEM NETTO? Z UNII DO POLSKI, z POLSKI DO UNII, ILE, ZA CO i NA CO CZYLI CZY POLSKA BĘDZIE PŁATNIKIEM NETTO? Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej jest kwestią wyboru pewnego modelu cywilizacyjnego. Skutki ekonomiczne

Bardziej szczegółowo

WPROWADZENIE DO DYSKUSJI PANELOWEJ PROF. WOJCIECH SUCHORZEWSKI

WPROWADZENIE DO DYSKUSJI PANELOWEJ PROF. WOJCIECH SUCHORZEWSKI WPROWADZENIE DO DYSKUSJI PANELOWEJ PROF. WOJCIECH SUCHORZEWSKI Politechnika Warszawska Transport w miastach w polityce Temat miasta i transport we wszystkich dokumentach dot. polityki wybrane: UE: Biała

Bardziej szczegółowo

realizacji inwestycji zagranicznych w gminach woj. małopolskiego

realizacji inwestycji zagranicznych w gminach woj. małopolskiego Opłacalno acalność realizacji inwestycji zagranicznych w gminach woj. małopolskiego Prof. UG dr hab. Przemysław Kulawczuk Andrzej Poszewiecki Kraków, 4 lutego 2009 roku Tabela 1. NajwyŜsze stawki nominalnego

Bardziej szczegółowo

nowe trendy mobilności w regionach Europy

nowe trendy mobilności w regionach Europy E-pojazdy nowe trendy mobilności w regionach Europy Marek Drożdż Instytut Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią PAN Partnerzy programu Polska Holandia Hiszpania Wielka Brytania Szwecja Włochy Małopolska

Bardziej szczegółowo

WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający

WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający MARIUSZ DUDEK Politechnika Krakowska 24 lutego 2010 Politechnika

Bardziej szczegółowo

Informacja. Nr 242. Przewidywany rozwój transportu w Polsce

Informacja. Nr 242. Przewidywany rozwój transportu w Polsce KANCELARIA SEJMU BIURO STUDIÓW I EKSPERTYZ WYDZIAŁ ANALIZ EKONOMICZNYCH I SPOŁECZNYCH Przewidywany rozwój transportu w Polsce Wrzesień 1994 Mirosław Sobolewski Informacja Nr 242 Ostatnie lata przyniosły

Bardziej szczegółowo

KONFERENCJA PROBLEMOWA KIERUNKI ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO LUBLINA

KONFERENCJA PROBLEMOWA KIERUNKI ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO LUBLINA URZĄD MIASTA LUBLIN DEPARTAMENT INWESTYCJI I ROZWOJU, WYDZIAŁ PLANOWANIA BIURO PROJEKTOWO-KONSULTINGOWE TRANSEKO KONFERENCJA PROBLEMOWA KIERUNKI ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO LUBLINA dr inż. PIOTR SZAGAŁA

Bardziej szczegółowo

Główne problemy. Wysokie koszty importu ropy: 1 mld dziennie w 2011 Deficyt w bilansie handlowym: ~ 2.5 % of PKB 7% wydatków gospodarstw domowych

Główne problemy. Wysokie koszty importu ropy: 1 mld dziennie w 2011 Deficyt w bilansie handlowym: ~ 2.5 % of PKB 7% wydatków gospodarstw domowych Pakiet "Czysta Energia dla u" Europejska strategia dotycząca paliw alternatywnych i towarzyszącej im infrastruktury Warszawa, 15 kwietnia 2013 Katarzyna Drabicka, Policy Officer, European Commission, DG

Bardziej szczegółowo

Co elektromobilność może zaoferować Twojemu miastu i jego mieszkańcom. Małgorzata Durda, Volvo Polska

Co elektromobilność może zaoferować Twojemu miastu i jego mieszkańcom. Małgorzata Durda, Volvo Polska S Co elektromobilność może zaoferować Twojemu miastu i jego mieszkańcom Małgorzata Durda, Volvo Polska Globalne czynniki wpływające na społeczeństwo Wzrost liczby ludności i urbanizacja Zmiany klimatu

Bardziej szczegółowo

W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy

W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy Seminarium Jakośd powietrza a ochrona klimatu synergia działao W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy dr inż. Andrzej Brzeziński 9 czerwca 2015 r Ministerstwo Środowiska WSTĘP 1) WSTĘP- STRATEGIE

Bardziej szczegółowo

Problemy z jakimi spotykają się nowi przewoźnicy kolejowi

Problemy z jakimi spotykają się nowi przewoźnicy kolejowi Problemy z jakimi spotykają się nowi przewoźnicy kolejowi Problemy, z jakimi spotykają się nowi przewoźnicy kolejowi Pierwsze kroki przewoźnika przed rozpoczęciem działalności przewozowej: Uzyskanie licencji

Bardziej szczegółowo

UCHWAŁA NR XLVI/1069/14 RADY MIASTA KATOWICE. z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie przyjęcia "Polityki Rowerowej Miasta Katowice"

UCHWAŁA NR XLVI/1069/14 RADY MIASTA KATOWICE. z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie przyjęcia Polityki Rowerowej Miasta Katowice UCHWAŁA NR XLVI/1069/14 RADY MIASTA KATOWICE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie przyjęcia "Polityki Rowerowej Miasta Katowice" Na podstawie art. 18 ust. 1 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. samorządzie gminnym

Bardziej szczegółowo

Zmiany na polskim i wojewódzkim rynku pracy w latach 2004-2014

Zmiany na polskim i wojewódzkim rynku pracy w latach 2004-2014 WOJEWÓDZKI URZĄD PRACY W KATOWICACH Zmiany na polskim i wojewódzkim rynku pracy w latach 2004-2014 KATOWICE październik 2014 r. Wprowadzenie Minęło dziesięć lat od wstąpienia Polski do Unii Europejskiej.

Bardziej szczegółowo

UWARUNKOWANIA PRAWNE ROZWOJU BIOGAZU

UWARUNKOWANIA PRAWNE ROZWOJU BIOGAZU UWARUNKOWANIA PRAWNE ROZWOJU BIOGAZU Według przepisów prawa UE i Polski inż. Bartłomiej Asztemborski basztemborski@kape.gov.pl dr inż. Ryszard Wnuk Zmień odpady na zysk - Biogazownia w Twojej gminie Rozwój

Bardziej szczegółowo

Wyzwania Energetyki 2012 CEF

Wyzwania Energetyki 2012 CEF Wyzwania Energetyki 2012 CEF Janusz Piechociński Luty 2012 Nowe narzędzie CEF Dnia 29 czerwca 2011 r. Komisja Europejska przyjęła wniosek dotyczący kolejnych wieloletnich ram finansowych obejmujących lata

Bardziej szczegółowo

Rys. 1 Powody korzystania z systemu P+R w aglomeracji Warszawskiej w latach 2010-2011 z wykorzystaniem linii kolejowych

Rys. 1 Powody korzystania z systemu P+R w aglomeracji Warszawskiej w latach 2010-2011 z wykorzystaniem linii kolejowych THE Głos Regionów Korzystanie z systemu Park and Ride 1. Wstęp Korzystanie z systemów typu Parkuj i jedź (P+R) cieszy się rosnącą popularnością wśród użytkowników systemu transportowego. Podróżowanie z

Bardziej szczegółowo

Infrastruktura kolejowa w aglomeracjach wyzwanie dla spójnego systemu transportu. Warszawa, 17 czerwca 2011 r.

Infrastruktura kolejowa w aglomeracjach wyzwanie dla spójnego systemu transportu. Warszawa, 17 czerwca 2011 r. Infrastruktura kolejowa w aglomeracjach wyzwanie dla spójnego systemu transportu Warszawa, 17 czerwca 2011 r. Obecne umiejscowienie PKP PLK S.A. na rynku Urząd Transportu Kolejowego Wykonawcy robót, utrzymanie

Bardziej szczegółowo

Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa

Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Dr inż. Marek Bauer Politechnika Krakowska Wydział Inżynierii Lądowej Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej Zakład Systemów

Bardziej szczegółowo

Fundusze unijne dla odnawialnych źródeł energii w nowej perspektywie finansowej. Warszawa, 3 kwietnia 2013 r.

Fundusze unijne dla odnawialnych źródeł energii w nowej perspektywie finansowej. Warszawa, 3 kwietnia 2013 r. Fundusze unijne dla odnawialnych źródeł energii w nowej perspektywie finansowej Warszawa, 3 kwietnia 2013 r. Dokumenty strategiczne KOMUNIKAT KOMISJI EUROPA 2020 Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego

Bardziej szczegółowo

Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie

Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie Marian Kurowski, Andrzej Rudnicki Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie v Stan sieci tramwajowej v Warianty rozwoju sieci Zawartość referatu:

Bardziej szczegółowo

realizacji inwestycji zagranicznych w gminach woj. Opolskiego

realizacji inwestycji zagranicznych w gminach woj. Opolskiego Opłacalno acalność realizacji inwestycji zagranicznych w gminach woj. Opolskiego Prof. UG dr hab. Przemysław Kulawczuk Andrzej Poszewiecki Opole, 3 marca 2009 roku Tabela 1. NajwyŜsze stawki nominalnego

Bardziej szczegółowo

Marketing międzynarodowy. Jolanta Tkaczyk www.rynkologia.pl

Marketing międzynarodowy. Jolanta Tkaczyk www.rynkologia.pl Marketing międzynarodowy Jolanta Tkaczyk www.rynkologia.pl Agenda Analiza szans na rynkach międzynarodowych 3 sposoby wchodzenia na rynek międzynarodowy Marketing mix standaryzacja czy adaptacja 3 sposoby

Bardziej szczegółowo

POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO

POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO Wizja rozwoju Krakowa KRAKÓW MIASTEM OBYWATELSKIM, ZAPEWNIAJĄCYM WYSOKĄ JAKOŚĆ ŻYCIA MIESZKAŃCÓW I ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ-EUROPEJSKĄ

Bardziej szczegółowo

Regulatorzy w trosce o kondycję kredytu hipotecznego podsumowanie ostatnich kuracji i nisze dla biznesu bankowo-ubezpieczeniowego.

Regulatorzy w trosce o kondycję kredytu hipotecznego podsumowanie ostatnich kuracji i nisze dla biznesu bankowo-ubezpieczeniowego. Regulatorzy w trosce o kondycję kredytu hipotecznego podsumowanie ostatnich kuracji i nisze dla biznesu bankowo-ubezpieczeniowego. dr Agnieszka Tułodziecka Fundacja na Rzecz Kredytu Hipotecznego Historyczne

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT. FASTER THAN YOU EXPECT.

TRANSPORT. FASTER THAN YOU EXPECT. TRANSPORT. FASTER THAN YOU EXPECT. o firmie MARATHON to zespół specjalistów w logistyce zaangażowanych w każde zlecenie. Dla nas nie ma rzeczy niemożliwych jesteśmy elastyczni, solidni i rzetelni, dzięki

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT. FASTER THAN YOU EXPECT.

TRANSPORT. FASTER THAN YOU EXPECT. TRANSPORT. FASTER THAN YOU EXPECT. O FIRMIE MARATHON to zespół specjalistów w logistyce zaangażowanych w każde zlecenie. Dla nas nie ma rzeczy niemożliwych jesteśmy elastyczni, solidni i rzetelni, dzięki

Bardziej szczegółowo

WYTYCZNE PRZY KUPNIE NOWEGO SAMOCHODU

WYTYCZNE PRZY KUPNIE NOWEGO SAMOCHODU Wytyczne wykonano w ramach projektu Doskonalenie poziomu edukacji w samorządach terytorialnych w zakresie zrównoważonego gospodarowania energią i ochrony klimatu Ziemi dzięki wsparciu udzielonemu przez

Bardziej szczegółowo

More Baltic Biogas Bus Project 2013 2014. www.balticbiogasbus.eu 1

More Baltic Biogas Bus Project 2013 2014. www.balticbiogasbus.eu 1 More Baltic Biogas Bus Project 2013 2014 1 Autobusy napędzane biometanem i eco-driving dr inż. Wojciech Gis, ITS mgr Mikołaj Krupiński, ITS Jonas Forsberg, Biogas Öst dr inż. Jerzy Waśkiewicz, ITS dr inż.

Bardziej szczegółowo

Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Dr Katarzyna Śledziewska. Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego

Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Dr Katarzyna Śledziewska. Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Wspólne polityki w sferze transportu i przemysłu Dr Katarzyna Śledziewska Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego Cele polityki transportowej

Bardziej szczegółowo

EUROPEAN UNION EUROPEAN REGIONAL DEVELOPMENT FOUND KLASTER GREEN CARS

EUROPEAN UNION EUROPEAN REGIONAL DEVELOPMENT FOUND KLASTER GREEN CARS EUROPEAN UNION EUROPEAN REGIONAL DEVELOPMENT FOUND KLASTER GREEN CARS RYNEK SAMOCHODÓW ELEKTRYCZNYCH W POLSCE Konieczność poszanowania dóbr limitowanych w transporcie - obserwujemy ciągły przyrost emisji

Bardziej szczegółowo

Wyzwania w zarządzaniu mobilnością w aglomeracji warszawskiej

Wyzwania w zarządzaniu mobilnością w aglomeracji warszawskiej Konferencja Społeczne, gospodarcze i przestrzenne wyzwania dla polityki rozwoju Warszawy i jej obszaru metropolitalnego Wyzwania w zarządzaniu mobilnością w aglomeracji warszawskiej dr inż. Andrzej Brzeziński

Bardziej szczegółowo

Kolej w mieście zrównoważony rozwój systemu transportowego w Poznaniu i Aglomeracji Poznańskiej

Kolej w mieście zrównoważony rozwój systemu transportowego w Poznaniu i Aglomeracji Poznańskiej Kolej w mieście zrównoważony rozwój systemu transportowego w Poznaniu i Aglomeracji Poznańskiej Łódź, 31 maja 2012 Plan prezentacji: Poznań i aglomeracja poznańska podstawowe informacje Poznań na tle europejskich

Bardziej szczegółowo

Kolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Kolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. KDP Kolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warszawa, 30.08.2011 r. Nowe linie kolejowe o wysokich parametrach

Bardziej szczegółowo

Trudne czasy dla polskiego budownictwa

Trudne czasy dla polskiego budownictwa Warszawa, 21 maja 2013 r. Informacja prasowa Trudne czasy dla polskiego budownictwa Budownictwo w Polsce. Edycja 2013 - raport firmy doradczej KPMG, CEEC Research i Norstat Polska. W 2013 roku zarządzający

Bardziej szczegółowo

SCENARIUSZE ROZWOJU TRANSPORTU ZBIOROWEGO W OBSZARZE METROPOLITALNYM ZATOKI GDAŃSKIEJ

SCENARIUSZE ROZWOJU TRANSPORTU ZBIOROWEGO W OBSZARZE METROPOLITALNYM ZATOKI GDAŃSKIEJ SCENARIUSZE ROZWOJU TRANSPORTU ZBIOROWEGO W OBSZARZE METROPOLITALNYM ZATOKI GDAŃSKIEJ dr Marcin Wołek Katedra Rynku Transportowego Uniwersytet Gdański Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową Gdańsk, 2.03.2011

Bardziej szczegółowo

Przeciwdziałanie praktykom monopolistycznym: sprawozdanie na temat cen samochodów pokazuje mniejsze różnice w cenach nowych samochodów w UE w 2010 r.

Przeciwdziałanie praktykom monopolistycznym: sprawozdanie na temat cen samochodów pokazuje mniejsze różnice w cenach nowych samochodów w UE w 2010 r. KOMISJA EUROPEJSKA KOMUNIKAT PRASOWY Przeciwdziałanie praktykom monopolistycznym: sprawozdanie na temat cen pokazuje mniejsze różnice w cenach nowych w UE w 2010 r. Bruksela, 26 lipca 2011 r. Ostatnie

Bardziej szczegółowo

Znaczenie III pakietu kolejowego dla lokalnego transportu zbiorowego na przykładzie aglomeracji warszawskiej. Leszek Ruta, Dyrektor ZTM

Znaczenie III pakietu kolejowego dla lokalnego transportu zbiorowego na przykładzie aglomeracji warszawskiej. Leszek Ruta, Dyrektor ZTM Znaczenie III pakietu kolejowego dla lokalnego transportu zbiorowego na przykładzie aglomeracji warszawskiej Leszek Ruta, Dyrektor ZTM 1 Agenda III pakiet kolejowy i jego znaczenie dla lokalnego transportu

Bardziej szczegółowo

Mercedes-Benz MobiloVan. Siła napędowa Twojego biznesu

Mercedes-Benz MobiloVan. Siła napędowa Twojego biznesu Mercedes-Benz MobiloVan Siła napędowa Twojego biznesu Wciąż w drodze. Nawet przez 30 lat Zielone światło dla Citana, Sprintera i Vito: połączenie Mercedes-Benz MobiloVan i regularnych przeglądów w Autoryzowanym

Bardziej szczegółowo

PRODUKT KRAJOWY BRUTTO

PRODUKT KRAJOWY BRUTTO Opracowania sygnalne PRODUKT KRAJOWY BRUTTO W WOJEWÓDZTWIE ŚLĄSKIM W 2007 R. Urząd Statystyczny w Katowicach, ul. Owocowa 3, 40-158 Katowice www.stat.gov.pl/katow e-mail: SekretariatUsKce@stat.gov.pl tel.:

Bardziej szczegółowo

Analiza wpływu dodatkowego strumienia wydatków zdrowotnych na gospodarkę

Analiza wpływu dodatkowego strumienia wydatków zdrowotnych na gospodarkę Analiza wpływu dodatkowego strumienia wydatków zdrowotnych na gospodarkę 8 maja 2014 Łukasz Zalicki 85+ 80-84 75-79 70-74 65-69 60-64 55-59 50-54 45-49 40-44 35-39 30-34 25-29 20-24 15-19 10-14 5-9 0-4

Bardziej szczegółowo

Transport zrównoważony czyli inwestycja w styl życia

Transport zrównoważony czyli inwestycja w styl życia Transport zrównoważony czyli inwestycja w styl życia dr Michał Beim adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu ekspert Instytutu Sobieskiego 1 Wstęp Zrównoważony rozwój a co to? 2 Zrównoważony transport

Bardziej szczegółowo

Wyzwania rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2020. Dr Marcin Pawęska Prezes CILT (UK) - Polska

Wyzwania rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2020. Dr Marcin Pawęska Prezes CILT (UK) - Polska Wyzwania rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2020 Dr Marcin Pawęska Prezes CILT (UK) - Polska Warszawa, 24.06.2013 Warszawa, 24.06.2013 Agenda Wyzwania rozwoju infrastruktury transportowej

Bardziej szczegółowo

Inwestycja w przyszłość Podsumowanie zmian w Grupie PKP w latach 2012-2015

Inwestycja w przyszłość Podsumowanie zmian w Grupie PKP w latach 2012-2015 www.pwc.com Inwestycja w przyszłość Podsumowanie zmian w Grupie PKP w latach 2012-2015 kwiecień 2015 Prasa o Grupie PKP: sytuacja wyjściowa w 2011 roku * Źródła (od góry): Polska Dziennik Bałtycki, Głos

Bardziej szczegółowo

PRODUKT KRAJOWY BRUTTO W WOJEWÓDZTWIE ŚLĄSKIM W 2012 R.

PRODUKT KRAJOWY BRUTTO W WOJEWÓDZTWIE ŚLĄSKIM W 2012 R. Urząd Statystyczny w Katowicach Ośrodek Rachunków Regionalnych ul. Owocowa 3, 40 158 Katowice e-mail: SekretariatUsKce@stat.gov.pl tel.: 32 779 12 00 fax: 32 779 13 00, 258 51 55 katowice.stat.gov.pl OPRACOWANIA

Bardziej szczegółowo

Centrum Komunikacyjne w Legionowie

Centrum Komunikacyjne w Legionowie Centrum Komunikacyjne w Legionowie Legionowo, 2012 1 Dworzec kolejowy w Legionowie pierwsze koncepcje Konsekwentnie od kilku lat miasto Legionowo poszukuje najlepszych rozwiązań w zakresie usprawnienia

Bardziej szczegółowo

Otoczenie rynkowe. Otoczenie międzynarodowe. Grupa LOTOS w 2008 roku Otoczenie rynkowe

Otoczenie rynkowe. Otoczenie międzynarodowe. Grupa LOTOS w 2008 roku Otoczenie rynkowe Otoczenie międzynarodowe Globalne wskaźniki ekonomiczne pokazują, że rok 2008 był kolejnym okresem wzrostu gospodarczego. Jednak charakter tego wzrostu nie był jednolity - już na początku roku wystąpiły

Bardziej szczegółowo

Typ projektu: Inwestycje infrastrukturalne 1 Dodatkowe kryteria formalne. Kryteria merytoryczne I stopnia

Typ projektu: Inwestycje infrastrukturalne 1 Dodatkowe kryteria formalne. Kryteria merytoryczne I stopnia Załącznik do Uchwały nr 26/2015 Komitetu Monitorującego Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014 2020 z dnia 2 lipca 2015 r. w sprawie przyjęcia sektorowych kryteriów wyboru projektów dla działania

Bardziej szczegółowo

Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce

Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce Konrad Gawłowski Zastępca Dyrektora Centrum Kolei Dużych Prędkości Katowice, 16.03.2011 r. Historia linii dużych prędkości na świecie. Przykłady pierwszych

Bardziej szczegółowo

PRASÓWKA MEDIA O PRZEWOZACH REGIONALNYCH

PRASÓWKA MEDIA O PRZEWOZACH REGIONALNYCH 102 78 PRASÓWKA MEDIA O PRZEWOZACH REGIONALNYCH Autor: wnp.pl (PS) 26-03-2014 14:41 Kolejne zmiany w zarządzie Przewozów Regionalnych Rada Nadzorcza spółki Przewozy Regionalne powoła Dariusza Liszewskiego

Bardziej szczegółowo

Kierunki rozwoju infrastruktury transportu drogowego w województwie śląskim w perspektywie roku 2020. Katowice, 8 maja 2013 r.

Kierunki rozwoju infrastruktury transportu drogowego w województwie śląskim w perspektywie roku 2020. Katowice, 8 maja 2013 r. Kierunki rozwoju infrastruktury transportu drogowego w województwie śląskim w perspektywie roku 2020 Katowice, 8 maja 2013 r. System transportowy w województwie śląskim Główne problemy i cechy Na podstawowy

Bardziej szczegółowo

Polityka spójności 2007-2013

Polityka spójności 2007-2013 Regionalne Programy Operacyjne jako źródło finansowania centrów nauki i wystaw interaktywnych Agnieszka Dawydzik Departament Koordynacji Programów Regionalnych Konferencja INTERAKCJA-INTEGRACJA INTEGRACJA

Bardziej szczegółowo

POLSKA AGENCJA INFORMACJI I INWESTYCJI ZAGRANICZNYCH

POLSKA AGENCJA INFORMACJI I INWESTYCJI ZAGRANICZNYCH POLSKA AGENCJA INFORMACJI I INWESTYCJI ZAGRANICZNYCH Przemysł motoryzacyjny w Polsce inwestycje, trendy i kierunki rozwoju Anna Polak - Kocińska Wiceprezes PAIiIZ S.A. Zawiercie, 28-29.05.2014 Średnie

Bardziej szczegółowo

Janusz Piechociński Kwiecień 2012. Kolejowe Stawki Dostępu

Janusz Piechociński Kwiecień 2012. Kolejowe Stawki Dostępu Janusz Piechociński Kwiecień 2012 Kolejowe Stawki Dostępu Udział poszczególnych gałęzi transportu w rynku przewozów pasażerskich w krajach UE w roku 2009 (wg pracy przewozowej) Transport autobusow y 8,04%

Bardziej szczegółowo

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa Fundusze Europejskie - dla rozwoju Polski Wschodniej Budowa systemu integrującego transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic - prezentacja projektu i działań komplementarnych Tadeusz Ferenc Prezydenta

Bardziej szczegółowo

Charakterystyka przyjazdów cudzoziemców do Polski w 2015 roku

Charakterystyka przyjazdów cudzoziemców do Polski w 2015 roku Charakterystyka przyjazdów cudzoziemców do Polski w 2015 roku W 2015 r. badania statystyczne w zakresie zagranicznej turystyki przyjazdowej i wyjazdowej oraz krajowej prowadzone były przez Urząd Statystyczny

Bardziej szczegółowo

PPP w tworzeniu usług logistycznych w obrocie portowo - morskim. dr Marcin Wołek Katedra Rynku Transportowego Uniwersytet Gdański

PPP w tworzeniu usług logistycznych w obrocie portowo - morskim. dr Marcin Wołek Katedra Rynku Transportowego Uniwersytet Gdański PPP w tworzeniu usług logistycznych w obrocie portowo - morskim dr Marcin Wołek Katedra Rynku Transportowego Uniwersytet Gdański Instytut Morski, Gdańsk, 16.05.2007 Główna teza prezentacji PPP choć atrakcyjne

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO DZIECI W RUCHU DROGOWYM WSPÓLNYM PROBLEMEM KRAJÓW UE

BEZPIECZEŃSTWO DZIECI W RUCHU DROGOWYM WSPÓLNYM PROBLEMEM KRAJÓW UE GAMBIT Lubelski Bezpieczeństwo dzieci jako uczestników ruchu drogowego BEZPIECZEŃSTWO DZIECI W RUCHU DROGOWYM WSPÓLNYM PROBLEMEM KRAJÓW UE Prof. Ryszard Krystek Instytut Transportu Samochodowego Krasnobród,

Bardziej szczegółowo

prof. UTH, dr hab. Tadeusz Dyr, Politechnika Radomska, Wydział Ekonomiczny

prof. UTH, dr hab. Tadeusz Dyr, Politechnika Radomska, Wydział Ekonomiczny Uwarunkowania w zakresie systemów transportu publicznego szynowego i autobusowego na bazie doświadczeń Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu prof. UTH, dr hab.

Bardziej szczegółowo

Planowanie Gospodarki Niskoemisyjnej proekologiczne rozwiązania w transporcie. Marcin Cholewa Instytut Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią PAN

Planowanie Gospodarki Niskoemisyjnej proekologiczne rozwiązania w transporcie. Marcin Cholewa Instytut Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią PAN Planowanie Gospodarki Niskoemisyjnej proekologiczne rozwiązania w transporcie Marcin Cholewa Instytut Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią PAN Praca naukowa finansowana ze środków NCBiR w ramach

Bardziej szczegółowo