ZINTEGROWANY SYSTEM TRANSPORTU MIEJSKIEGO

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "ZINTEGROWANY SYSTEM TRANSPORTU MIEJSKIEGO"

Transkrypt

1 V MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA ZINTEGROWANY SYSTEM TRANSPORTU MIEJSKIEGO MATERIAŁY KONFERENCYJNE Wrocław maja 2011 r.

2

3 KOMITET HONOROWY Wojciech Adamski - Vice Prezydent Wrocławia Witold Turzański - Prezes MPK Sp. z o.o. Wrocław Leszek Krawczyk - Prezes Zarządu Oddziału SITK we Wrocławiu Adam Karolak - Prezes Izby Gospodarczej Kom. Miejskiej. KOMITET NAUKOWY prof. Marek Krużyński prof. Adam Szeląg prof. Andrzej Chudzikiewicz prof. Tomasz Nowakowski prof. Eugeniusz Rusiński dr inż. Jacek Makuch - Politechnika Wrocławska przewodniczący - Politechnika Warszawska - Politechnika Warszawska - Politechnika Wrocławska - Politechnika Wrocławska - Politechnika Wrocławska sekretarz KOMITET ORGANIZACYJNY Stanisław Szarugiewicz - SITK Wrocław przewodniczący Wacław Piątkowski - SITK Wrocław sekretarz Zdzisław Ferenz - MPK Sp. z o.o. Wrocław Jerzy Krajewski - MPK Sp. z o.o. Wrocław Igor Gisterek - Politechnika Wrocławska

4 Skład i druk: ESD-Drukarnia ul. Paczkowska 26, Wrocław tel , Nakład 90 egz. Materiały wydano na prawach rękopisu, reprodukując je z opracowań dostarczonych przez autorów.

5 Spis treści Jarosław Chmielewski, Wojciech Zawadzki DEZINTEGRACJA TRANSPORTU MIEJSKIEGO I REGIONALNEGO NA PRZYKŁADZIE DWORCA GŁÓWNEGO WE WROCŁAWIU...9 Igor Gisterek, Jacek Makuch METODA LCC W OCENIE ROZWIĄZAŃ KONSTRUKCYJNYCH TOROWISK TRAMWAJOWYCH Adam Gruszczyk, Wojciech Zdanowski PUNKTUALNOŚĆ KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ WE WROCŁAWIU Jarosław Gruszczelak ZASILANIE ELEKTRYCZNEJ TRAKCJI MIEJSKIEJ Janusz Korzeniowski REJESTRATOR ZDARZEŃ CZYLI WIEDZA O MOTORNICZYM I TRAMWAJU PRZEZ NIEGO PROWADZONYM Bogusław Molecki DYNAMICZNA INFORMACJA PASAŻERSKA W MIEJSKIM TRANSPORCIE ZBIOROWYM NA PRZYKŁADZIE DOŚWIADCZEŃ Z RONDA REAGANA WE WROCŁAWIU Jacek Makuch, Igor Gisterek PROBLEMY ZAPEWNIENIA OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ STAREGO MIASTA WE WROCŁAWIU Barbara Pawłowska, Monika Bąk, Przemysław Borkowski ZINTEGROWANY BILET JAKO INSTRUMENT INTEGRACJI RÓŻNYCH RODZAJÓW TRANSPORTU MIEJSKIEGO ŠKODA POLSKA Sp. z o.o

6

7 REFERATY

8

9 Jarosław Chmielewski Wojciech Zawadzki DEZINTEGRACJA TRANSPORTU MIEJSKIEGO I REGIONALNEGO NA PRZYKŁADZIE DWORCA GŁÓWNEGO WE WROCŁAWIU W tendencjach światowych można zauważyć dążenie do integracji istniejących już systemów transportowych w realizacji założeń idei zrównoważonego transportu. W Uchwale Rady Miasta Wrocławia (por. [Uch 1999]) przyjętej 23 września 1999 r. widać chęć wpisania się w światowe trendy, niemniej jednak do realizacji tej polityki można mieć zastrzeżenia. Na każdym kroku napotkać można na wynikłe z tego problemy związane między innymi z tymczasowym funkcjonowaniem miasta podczas prowadzenia inwestycji. Brak przywiązywania wagi do tymczasowej organizacji ruchu skutkuje dezintegracją sieci transportowej Wrocławia oraz niesie ze sobą daleko idące utrudnienia. Zaobserwować tu można ignorowanie potrzeb wielu uczestników ruchu, w tym pieszych przesiadających się między różnymi środkami transportu. Brak dbałości widoczny jest nie tylko w trakcie remontów, ale również w układach docelowych, co widać na przykładzie Ronda Reagana (por. [Mol 2010]). Artykuł ten ma na celu analizę błędów popełnionych przy projektowaniu tymczasowej organizacji ruchu pieszego na przykładzie Dworca Głównego we Wrocławiu oraz nakreślenie, jak rozwiązania te wpływają na decyzje podejmowane przez pieszych. Opracowanie jest oparte na badaniach przeprowadzonych od listopada 2010 r. do lutego 2011 r. przez Koło Naukowe Logistics 1 działające przy Wydziale Mechanicznym Politechniki Wrocławskiej. Przebudowa 9 kwietnia 2010 roku rozpoczęła się przebudowa dworca Wrocław Główny. Jak każda inwestycja tego typu, niesie ona ze sobą daleko idące utrudnienia w korzystaniu z obiektu i terenów przyległych. Na czas remontu zamknięte zostały plac przeddworcowy oraz hala recepcyjna wraz z głównym tunelem prowadzącym na perony, mające dotychczas kluczowe znaczenie w obsłudze ruchu pieszego. Plac przenosił potoki ruchu z wyjść znajdujących się w ryzalitach zachodnim i centralnym północnej fasady budynku oraz wyjścia wschodniego. Zdecydowanie największe natężenie ruchu występowało między wyjściem głównym (centralnym) a kierunkami: północnym oraz północno-zachodnim. Po przystąpieniu do przebudowy, do dyspozycji pieszych pozostał jedynie tunel tranzytowy znajdujący się na wschód od budynku, łączący ul. Suchą z pl. Konstytucji 3 Maja, rozgałęziający się na wysokości wyjść z peronów. Podczas normalnego funkcjonowania budynku, tunel ten przenosił niewielkie w stosunku do całości potoki piesze (głównie ruch tranzytowy w relacji północ-południe) [rys. 1A]. Po przebudowie natomiast skierowano przezeń całość ruchu tranzytowego oraz obciążono obsługą wyjść wschodnich (jedynych na czas remontu) z peronów [rys. 1B]. Co więcej w użytkowaniu pozostały jedynie trzy z pięciu peronów (sześć z dziewięciu krawędzi; dziesiąta krawędź została wyłączona wcześniej z powodu stanu technicznego toru nr 9) przenoszące podobnej wielkości ruch co przed przebudową. 1. W badaniach udział wzięli: Jarosław Chmielewski, Konrad Hołojda, Marcelina Jadwińska, Marek Kazimierczyk, Bartosz Konratowski, Tomasz Nowak, Witold Prusinkiewicz, Tomasz Środoń, Piotr Waszkielewicz, Bogusław Wielgoszewski, Wojciech Zawadzki. 9

10 Jarosław Chmielewski, Wojciech Zawadzki Rys. 1A. Plac przeddworcowy z zaznaczeniem głównych potoków pieszych stan przed przebudową. Rys. 1A. Plac przeddworcowy z zaznaczeniem głównych potoków pieszych stan przed przebudową. Rys. 1A. Plac przeddworcowy z pieszych stan Opr. przed P. Waszkielewicz przebudową. Opr. P. Waszkielewicz Rys. 1B. Plac Plac przeddworcowy z zaznaczeniem z zaznaczeniem głównych potoków pieszych głównych stan potoków w trakcie przebudowy. pieszych stan w trakcie Rys. przebudowy. 1B. Plac przeddworcowy z zaznaczeniem głównych potoków pieszych Opr. Opr. P. P. stan Waszkielewicz Waszkielewicz w trakcie przebudowy. Opr. P. Waszkielewicz 10

11 Dezintegracja transportu miejskiego i regionalnego na przykładzie Dworca Głównego Wyjście z dworca kolejowego Przy wyłączeniu hali recepcyjnej zamknięto tunel główny prowadzący dotychczas na perony. Jak wspomniano wyżej, w eksploatacji pozostał jedynie tunel wschodni przenoszący od tej pory całość ruchu. Rozwiązanie to wydłużyło znacznie drogę i czas dojścia do przystanków komunikacji zbiorowej i zdeterminowało większość utrudnień, na które napotyka pieszy. Pomijając straty czasu spowodowane bardzo niskim poziomem swobody ruchu, oczekiwaniem przed przejściem przez jezdnię itp., dojście z peronów do przystanku tramwajowego na skrzyżowaniu Piłsudskiego/Kołłątaja-Peronowa wydłużyło się o około 150 m co, przy założeniu prędkości pieszego na poziomie 1,34 m/s (ruch w przeciętnych warunkach por. [Gac 2008]), daje różnicę czasu bliską 2 min. Przykład ten pokazuje, jak drastycznej zmianie uległa odległość, którą pokonuje jeden z głównych potoków pieszych. W praktyce czas ten ulega jeszcze większemu wydłużeniu spowodowanemu większą liczbą osygnalizowanych przejść przez jezdnię oraz przepustowością urządzeń na drodze pieszego w zależności od poziomu swobody ruchu w danym momencie. Problem z przepustowością dostępnych urządzeń dla pieszych jest zauważalny już przy zejściu z peronów. Jak wspomniano we wstępie, pozostałe w eksploatacji perony przenoszą podobnej wielkości ruch pasażerski jak przed przebudową, do czego dodać należy zamknięcie zejść schodowych do tunelu głównego. W związku z tym w użytku pozostały tylko trzy z dziesięciu wyjść z peronów. Wyjścia te łączą halę peronową z tunelem tranzytowym oraz charakteryzują się mniejszą przepustowością niż zamknięte schody zachodnie. Problemy z przepustowością wyjść najbardziej widoczne są podczas nałożenia się godzin przyjęcia dwóch lub więcej pociągów przy tym samym peronie. Schody nie są w stanie przenieść w sposób płynny i swobodny przeplatających się ze sobą potoków pasażerów, którzy zakończyli przed chwilą podróż. Sytuacja pogarsza się, gdy pasażerowie schodzący z peronu natrafiają na potok pieszych kierujących się na peron. Spada wtedy drastycznie poziom swobody ruchu co prowadzi do zatorów. Zatłoczenie pojawia się również w samym tunelu oraz przy jego wylocie. W tunelu zatrzymują się pasażerowie oczekujący na informacje podawane przez megafony, zajmując jednocześnie dużą część i tak wąskiego już przejścia. Na zewnątrz natomiast można napotkać osoby obserwujące tablicę paletową. Zauważyć należy również kwestię ustawienia automatów biletowych spółki Przewozy Regionalne w części głównej tunelu tranzytowego. Godna pochwały jest próba wdrożenia alternatywnej możliwości kupna biletu przez podróżnego, jednakże automaty ustawione są w sposób taki, iż prowokują tworzenie się przed nimi kolejki oczekujących prostopadle do głównego potoku ruchu, nierzadko blokując go. Skrzyżowanie Dworcowa/Małachowskiego-Piłsudskiego Na skrzyżowaniu najbardziej problemowym jest przejście dla pieszych przez wlot południowy, będący obecnie wyjazdem z budowy, używanym również nielegalnie jako wjazd. Osygnalizowanie skrzyżowania (takie samo jak przed przebudową) zezwala pojazdom wyjeżdżającym z budowy na bezpieczny wyjazd w trakcie zamkniętego sygnalizatora dla pieszych. Inaczej ma się sprawa dla pojazdów poruszających się wzdłuż ulicy Małachowskiego od strony ul. Gwarnej. Sygnalizatory zainstalowane przy skrzyżowaniu zezwalają pojazdom tylko i wyłącznie na jazdę prosto (S-3), otwierając jednocześnie wyżej nadmienione przejście dla pieszych. Podczas badań zauważono kilkakrotnie sytuację, w której samochód ciężarowy omijając nakaz na sygnalizatorze wjeżdżał i blokował przejście na czas odprawy przed szlabanem budowy. Kolejne problemy stwarza sygnalizacja dla pieszych ustawiona przy samym przejściu. Niefortunne ustawienie sygnalizatora względem parkanu ograniczającego plac budowy zmniejsza radykalnie jego widoczność. W połączeniu z niewielkim natężeniem ruchu kołowego na tym wlocie (około 7 poj/h), powodowało to sytuacje zaskoczenia, gdy pieszy wychodząc zza parkanu napotykał na swojej drodze pojazd, którego w ogóle się tam nie spodziewał. 11

12 Jarosław Chmielewski, Wojciech Zawadzki Ogólny udział sygnału zielonego dla pieszego w całości cyklu na skrzyżowaniu wynosi 58%. W czasie objętym badaniami legalnie przez przejście przeszło 59% osób, co przy założeniu losowego rozkładu potoku ruchu wskazuje na kompletne (często mimowolne) ignorowanie sygnału czerwonego i nielegalne przekraczanie jezdni. Także kierowcy pojazdów ciężarowych obsługujących budowę nierzadko nie zwracali uwagi na podawany sygnał, doprowadzając do niebezpiecznych sytuacji. Należy również zwrócić uwagę na inne utrudnienia ruchu pieszego pojawiające się w tym miejscu, a mianowicie kierowców samochodów osobowych parkujących swoje pojazdy w zbyt bliskiej odległości od przejścia, a nierzadko przed nim samym. Problemami nie wynikającymi z tymczasowej organizacji ruchu na tym skrzyżowaniu są: istnienie wyspy azylu dla pieszych na przejściu od dworca do ulicy Dworcowej, która nie spełnia swojej funkcji przez brak odpowiedniego oznakowania i osygnalizowania; zielona fala dla pieszych realizowana jest jedynie na kierunku północ-południe (w kierunku przeciwnym ujemne przesunięcie fazowe nie pozwala przejść całości przejścia bez zatrzymania, a także zamyka przejście przez prawoskręt z ulicy Dworcowej, gdy większość pieszych znajduje się kilka metrów od niego). Przystanki linii 0 Podczas normalnego funkcjonowania Dworca Głównego, w ramach jednego z ważniejszych potoków pieszych, ruch odbywał się między wyjściem znajdującym się w ryzalicie centralnym a skrzyżowaniem Piłsudskiego/Gwarna, na którym znajduje się przystanek linii tramwajowej 0P, bardzo ważnej dla obsługi szeroko rozumianego centrum miasta. Jedyne przejście dla pieszych prowadzące do wyspy przystankowej było w tej sytuacji wystarczające, ponieważ obsługiwało najważniejszą relację ruchu pieszego. Podczas przebudowy potok pieszych został poprowadzony wokół placu budowy, zmuszając pieszego do nadkładania drogi. Dojście do przystanku jest możliwe tylko od strony zatrzymania czoła pociągu tramwajowego, co skłania pieszych do skracania dystansu przez przekraczanie jezdni na wysokości końca peronu niewyposażonego w przejście. Szczególnie niebezpieczna sytuacja ma miejsce w szczycie popołudniowym, gdy prawie połowa pasażerów wysiadających z tramwaju, chcąc udać się do Dworca, przekracza torowisko i jezdnię, wychodząc bezpośrednio zza stojącego wagonu, narażając się na potrącenie przez jadący z przeciwnej strony pojazd. Następnym zagadnieniem, które dotyczy tego przejścia, jest brak możliwości przekroczenia ulicy Piłsudskiego od strony ulicy Gwarnej w kierunku Dworca bez zatrzymywania się na wyspie azylu. Przesunięcie fazowe między otwarciami obu przejść wynosi 17 s. Biorąc pod uwagę średni czas pokonywania tego dystansu przez pieszego, wynoszący ok. 7 s, przesunięcie to jest zdecydowanie za długie. Skłania to osoby przechodzące do przekraczania przejścia południowego podczas wyświetlania sygnału czerwonego. Z przeprowadzonych przez autorów badań wynika, że udział osób nieczekających na wyświetlenie się sygnału zielonego na przejściu południowym wynosi 20% (z wszystkich osób przekraczających legalnie przejście północne). Przed przebudową Dworca przystanek Dworzec Główny PKP przejmował większość ruchu pasażerskiego w relacji linii 0L. Zamknięcie placu, zmuszenie pasażera do nadkładania drogi oraz tendencja pieszych do kierowania się na kolejny przystanek linii zamiast cofania się, spowodowały zmianę rozkładu potoków kierujących się na przystanki linii 0L. W sytuacji obecnej duża część pasażerów kieruje się w kierunku wschodnim na przystanek Pułaskiego, a nie jak dotychczas na przystanek Dworzec Główny PKP. Niestety i tu piesi zmuszani są do nadkładania drogi przez zakaz ruchu na bezpieczniku wzdłuż płotu ograniczającego teren Poczty Polskiej [rys. 2]. Z racji swojej szerokości (0,85 m ograniczane przez słupy oświetleniowe do faktycznej szerokości użytkowej 0,6 m) przesmyk ten nie spełnia norm przewidzianych dla chodnika (2 m), niemniej jednak przenosi większość ruchu pieszego w tym kierunku. Sytuacja ta stwarza bezpośrednie zagrożenie zarówno dla ruchu pieszego, jak i kołowego. Pasażer chcący przestrzegać prawa zmuszony jest 12

13 przez słupy oświetleniowe do faktycznej szerokości użytkowej 0,6 m) przesmyk ten nie spełnia norm przewidzianych dla chodnika (2 m), niemniej jednak przenosi większość ruchu pieszego w tym kierunku. Sytuacja ta stwarza bezpośrednie zagrożenie zarówno dla ruchu Dezintegracja transportu miejskiego i regionalnego na przykładzie Dworca Głównego pieszego, jak i kołowego. Pasażer chcący przestrzegać prawa zmuszony jest do nadkładania do drogi nadkładania oraz do drogi przekraczania oraz do przekraczania sześciu sygnalizowanych sześciu sygnalizowanych przejść przejść zamiast zamiast jednego. Niemniej jednak odległość oraz oraz konieczność konieczność tak częstego tak częstego przejścia przejścia przez punkty przez kolizji punkty ze strumieniem kolizji ze strumieniem ruchu kołowego stanowi ruchu mentalną kołowego barierę stanowi i skutecznie mentalną zniechęca barierę do nadkładania i skutecznie drogi. zniechęca Prostym do rozwiązaniem nadkładania tej drogi. sytuacji mogłoby Prostym być rozwiązaniem udostępnienie tej części sytuacji placu mogłoby załadunkowego być udostępnienie poczty na korytarz części pieszy placu poprzez załadunkowego porozumienie z poczty wyżej wymienioną na korytarz instytucją. pieszy poprzez porozumienie z wyżej wymienioną instytucją. Rys. 2. Schemat dojścia pieszego do przystanków linii 0 usytuowanych na wschód od Dworca. Rys. 2. Schemat dojścia pieszego do przystanków linii 0 usytuowanych na wschód od Dworca. Opr. P. Waszkielewicz Opr. P. Waszkielewicz Skrzyżowanie Piłsudskiego/Kołłątaja-Peronowa Kąt, pod którym umieszczone jest przejście południowe, został założony by ułatwić dostęp do niego głównemu potokowi ruchu kierującemu się z/do dworca. W czasie przebudowy główny potok ruchu jest równoległy do ulicy Piłsudskiego, jednakże projektanci tymczasowej organizacji ruchu zdecydowali, aby nie zmieniać kąta ustawienia przejścia, zmuszając tym samym do nadkładania drogi, nienaturalnie i niepotrzebnie wyginając główny potok ruchu pieszego. Po raz kolejny da się zauważyć tendencję pieszych do skracania dystansu, gdyż liczba osób pokonujących przejście zgodnie z prawem w stosunku do ludzi stosujących skrót wynosi 20-35%. Z wyznaczonego przejścia korzystają głównie osoby prowadzące wózki dziecięce oraz torby na kółkach, co wynika z obniżeń krawężnika na jego końcach. Kolejną kwestią jest czas pokonywania drogi, którą zgodnie z prawem mieliby przebyć przyszli pasażerowie linii autobusowych 145, 146, 612 itd. Droga ta wiedzie przez peron przystanku tramwajowego oraz zmusza ludzi do dwukrotnego przekroczenia jezdni. Nie chcąc nadkładać drogi, piesi korzystają z przesmyku (bezpiecznika) wzdłuż ul. Peronowej o szerokości 0,6 m, co stoi w opozycji do prawa oraz stwarza zagrożenie w ruchu głównie przy mijaniu się osób poruszających się w przeciwnych kierunkach. Niejednokrotnie da się zaobserwować przechodzące tamtędy osoby w podeszłym wieku, ograniczone ruchowo, niosące bagaż pokaźnych rozmiarów, a nawet pchające wózki z dziećmi. 13

14 V Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna Zasadność istnienia sygnalizacji Obserwując duże natężenia ruchu pieszego, relatywnie małe natężenia ruchu kołowego w tej części ulicy Piłsudskiego (między ul. Gwarną a Dworcową) oraz bezpieczeństwo przekraczania przejść przez pieszych (zazwyczaj występuje kolizja tylko z jednym potokiem ruchu pojazdów ruch tramwajowy osiąga niskie prędkości oraz jest pomijalnie mały z racji niskiej częstotliwości kursowania), rozważyć można zasadność wyłączenia sygnalizacji na dwóch skrzyżowaniach istniejących na tym odcinku. Likwidacja sygnalizacji rozwiązałaby wiele problemów związanych z nielegalnym zachowaniem pieszych oraz kierowców w ich obrębie oraz zapewne zwiększyłaby swobodę ruchu. W obu sytuacjach piesi zobowiązani byliby tylko do rozejrzenia się w prawo i w lewo bez konieczności obserwowania pozostałych wlotów skrzyżowania. Dawkowane wpuszczanie pojazdów przez sygnalizację z sąsiednich skrzyżowań dawałoby dogodne możliwości dla pojazdów włączających się do ruchu na ulicy Małachowskiego oraz pieszych chcących bezpiecznie przekroczyć jezdnię. Podsumowanie Jednym z ważniejszych elementów integracji systemów komunikacji zbiorowej jest niewątpliwie sprawna i szybka przesiadka. Już przed przebudową Dworca system połączeń między różnymi środkami transportu pozostawiał wiele do życzenia. Sytuacja ta uległa znacznemu pogorszeniu wskutek nie przywiązania wagi do zastępczej organizacji funkcjonowania Dworca i okolic. Należy poddać w wątpliwość zasadność ewentualnego zasłaniania się krótkotrwałością istnienia opisywanych utrudnień, ponieważ przewidywany czas przebudowy wynosić ma około dwóch lat. Postępowanie takie skłania pieszych do łamania prawa, zachowań niebezpiecznych czy też zmiany środka transportu. Błędów tych można byłoby w łatwy sposób uniknąć, wprowadzając jasną i przemyślaną organizację ruchu, co niewątpliwie przełożyłoby się na bezpieczeństwo ruchu. Bibliografia [Gac 2008] Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M.: Inżynieria ruchu drogowego teoria i praktyka, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2008 [Mol 2010] Molecki B., Skupień E.: Zachowania pieszych w obrębie dużych skrzyżowań z sygnalizacją świetlną na przykładzie Placu Grunwaldzkiego we Wrocławiu, Transport Miejski i Regionalny 06/2010 [Uch 1999] Uchwała nr XII/396/99 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 23 września 1999 roku w sprawie polityki transportowej Wrocławia 14

15 Igor Gisterek Jacek Makuch Politechnika Wrocławska Zakład Infrastruktury Transportu Szynowego METODA LCC W OCENIE ROZWIĄZAŃ KONSTRUKCYJNYCH TOROWISK TRAMWAJOWYCH Igor Gisterek 1, Jacek Makuch 2 METODA LCC W OCENIE ROZWIĄZAŃ KONSTRUKCYJNYCH TOROWISK TRAMWAJOWYCH 1. Wprowadzenie 1. Wprowadzenie Metoda LCC (Life Cycle Cost) stosowana jest do analizowania kosztów w całym okresie Metoda LCC (Life Cycle Cost) stosowana jest do analizowania kosztów w całym okresie eksploatacji eksploatacji systemu, czyli cyklu jego życia. Podstawy naukowe dla tego typu obliczeń systemu, czyli cyklu jego życia. Podstawy naukowe dla tego typu obliczeń zostały położone około 30 zostały położone około 30 lat temu, natomiast masowe wdrożenia jej założeń rozpoczęły się lat wraz temu, z natomiast opracowaniem masowe normy wdrożenia ISO jej założeń dotyczącej rozpoczęły oceny się wraz cyklu z opracowaniem życia wyrobu normy (Life ISO Cycle dotyczącej Assessment). oceny Do cyklu elementów życia wyrobu składowych (Life Cycle oceny Assessment). należą szeroko Do elementów rozumiane składowych koszty oceny nabycia, należą szeroko zainstalowania rozumiane koszty oraz nabycia, całego zainstalowania okresu eksploatacji. oraz całego Bardziej okresu eksploatacji. szczegółowe Bardziej zestawienie szczegółowe zestawienie poszczególnych poszczególnych składowych składowych analizy analizy przedstawia przedstawia wykres wykres zamieszczony zamieszczony na rys. na rys Rys. 1. Elementy składowe kosztów cyklu życia. Rys. 1. Elementy składowe kosztów cyklu życia. Jak Jak wynika z z przedstawionego powyżej powyżej zestawienia, zestawienia, okres liczenia okres kosztów liczenia obejmuje kosztów cały obejmuje czas stosowania cały danego czas stosowania rozwiązania konstrukcyjnego, danego rozwiązania od momentu konstrukcyjnego, jego wbudowania od momentu aż do chwili jego jego wbudowania rozbiórki i utylizacji. aż do chwili jego rozbiórki i utylizacji. Metoda LCC jako narzędzie porównawczej analizy Metoda LCC jako narzędzie porównawczej analizy wielokryterialnej ma na celu umożliwienie inwestorowi wielokryterialnej ma na celu umożliwienie inwestorowi dokonanie najwłaściwszego wyboru, dokonanie biorąc pod najwłaściwszego uwagę koszty wyboru, nabycia, biorąc eksploatacji, pod uwagę koszty napraw nabycia, i demontażu. eksploatacji, Jest napraw to rozwiązanie i demontażu. Jest odmienne to rozwiązanie od obecnego odmienne w dzisiejszych od obecnego postępowaniach w dzisiejszych postępowaniach przetargowych przetargowych dotyczących dotyczących budowy i budowy remontów i remontów torowisk torowisk tramwajowych we we Wrocławiu, gdzie zasadnicze kryterium stanowią stanowią koszty nabycia koszty (tzw. nabycia kryterium (tzw. 100% kryterium cena) oraz 100% czasami cena) okres oraz gwarancji. czasami Zastosowanie okres gwarancji. metody LCC Zastosowanie umożliwia: metody LCC umożliwia: - rzetelne porównanie różnych rozwiązań 15dających osiągnięcie zamierzonego celu, - ocenę trwałości, niezawodności i wymagań odnośnie obsługi danego rozwiązania,

16 Igor Gisterek, Jacek Makuch rzetelne porównanie różnych rozwiązań dających osiągnięcie zamierzonego celu, ocenę trwałości, niezawodności i wymagań odnośnie obsługi danego rozwiązania, umożliwienie procesu monitorowania w trakcie eksploatacji i podejmowanie decyzji w oparciu o realne koszty eksploatacji, ocenę zmienności kosztów eksploatacji w zależności od koniunktury rynkowej, podjęcie optymalnej decyzji równoważącej wyższy koszt początkowej inwestycji i niższe koszty utrzymania dla osiągnięcia rozwiązania w konsekwencji najtańszego. Problemami związanymi z wprowadzaniem metody LCC w naszych warunkach są przede wszystkim: rozdzielność instytucji, więc i budżetów na inwestycje i utrzymanie, brak rzetelnych danych dotyczących kosztów utrzymania danego odcinka toru, możliwość czasowego lub permanentnego ograniczenia wydatków na eksploatację. 2. Nowoczesne rozwiązania konstrukcji torowisk tramwajowych Stosowanie nowoczesnych konstrukcji torowisk posiada niezwykle istotne znaczenie dla funkcjonowania, wizerunku i budżetów instytucji zarządzających utrzymaniem infrastruktury transportowej. Analiza literatury dowodzi, że jest to jeden z pełnoprawnych sposobów ograniczania hałasu komunikacyjnego w miastach: w państwach Europy zachodniej do roku 1989 udział tramwajowych torowisk zamkniętych wynosił około 55%, zaś otwartych około 45%. W latach proporcje te zmieniły się dość wyraźnie, dzieląc udziały pomiędzy torowiska zielone (20%), zamknięte (65%) i otwarte (15%), by po roku 2000 zatrzymać się orientacyjnie w proporcjach 40% torowisk trawiastych i 60% zamkniętych, z całkowitym wyeliminowaniem konstrukcji kolejowej na tłuczniu w obszarach śródmiejskich [1]. Oferowane przez producentów nowoczesne systemy nawierzchni szynowych można podzielić na kilka podgrup: torowiska zamknięte z mocowaniem szyn do płyty betonowej lub żelbetowej za pomocą przytwierdzeń, torowiska zamknięte z mocowaniem szyn za pomocą elementów sprężystych i/lub mas zalewowych w korytach wykształconych w płycie żelbetowej, torowiska konstruowane wraz z otaczającą nawierzchnią drogową jako płyty żelbetowe na podparciu sprężysto - tłumiącym (system masa tłumik), systemy podpór blokowych, torowiska zielone w postaci żelbetowych podkładów podłużnych, torowiska zielone pozostałych systemów [4]. Wszystkie wymienione powyżej rozwiązania niewątpliwie cechują się wyższym kosztem zakupu komponentów i instalacji, niż tradycyjne systemy budowy torowisk stosowane dziś we Wrocławiu. Przy planowaniu inwestycji i remontów należy brać pod uwagę powyższe rozwiązania w analizie za pomocą metody LCC. Prawdopodobnie okaże się, że uwzględniając koszty środowiskowe, związane z ochroną przed nadmiernym hałasem i innymi uciążliwymi cechami rozwiązań tradycyjnych, opłacalne stanie się zastosowanie rozwiązania o wyższym koszcie nabycia, ale niskich kosztach eksploatacji. Dodatkowo, może okazać się możliwa rezygnacja z innych elementów inwestycji, np. ekranów akustycznych. Należy również uwzględniać istotne czynniki pozafinansowe, jak estetyka danego rozwiązania. 3. Znaczenie kosztów nabycia Oszczędności czynione podczas zakupu elementów systemu i ich instalacji w znakomitej większości przypadków okazują się być oszczędnościami pozornymi. Dobrym przykładem może być stosowanie wypełnień komór szynowych w formie bloczków betonowych, które często ulegają uszkodzeniu (pęknięcia, wykruszenia) już podczas ich wbudowywania w tor. Ich stosowanie, powiązane z powszechnym brakiem należytej konserwacji uszczelniającej masy przy główce szyny, powoduje ekspresową degradację torowiska 16

17 Metoda LCC w ocenie rozwiązań konstrukcyjnych torowisk tramwajowych poprzez gromadzenie wody w głębi nawierzchni wokół szyny, zwiększenie hałasu oraz drgań. Zastosowanie właściwych wypełnień, wykonanych z materiału elastycznego, hydrofobowego i ekologicznego, jak granulowana guma pozyskiwana z przetwarzanych opon, pozwoliłoby na znaczne wydłużenie okresu bezproblemowej eksploatacji torowiska. Niestety, bloczki betonowe zastosowano podczas prawie wszystkich dużych remontów i budów prowadzonych ostatnio, jak Rondo Reagana czy ul. Bardzka. Rys. 2. Zastosowanie bloczków betonowych w komorach szyn, przytwierdzenie szyn do podbudowy łapkami Łp3 tanie materiały kosztem trwałości. Stosowanie elementów tańszych, ale wątpliwej jakości, ma miejsce również przy doborze rozjazdów. Rozwiązania niedrogie często obarczone są wadami, które właściwie powinny dyskwalifikować je z kolejnych procesów inwestycyjnych. Przykładowo, w niektórych półzwrotnicach wbudowanych w ostatnich latach we Wrocławiu można zaobserwować przypadki niepoprawnej pracy iglic spowodowane prostym przeniesieniem kształtu ich przekroju poprzecznego stosowanego w przypadku osad czopowych do rozjazdów z osadami sprężystymi, przez co są one znacznie przesztywnione w strefie przytwierdzenia [5]. Skutkuje to możliwością lokalnych zwężeń prześwitu torów w połowie długości iglic, co mogło przyczynić się do kilku wypadków z wykolejeniem tramwaju. Zmniejszenie nakładów na instalację torowiska najczęściej ma katastrofalny wpływ na trwałość torowiska. Należy tu zaznaczyć, że najczęściej jest dokonywane bez wiedzy inwestora. Główny wykonawca, który musi spełniać wysokie wymagania związane z doświadczeniem czy zasobami kadrowymi najczęściej dobiera sobie podwykonawców, którzy mają znacznie gorsze referencje, ale podejmują się przeprowadzenia prac za część pierwotnej ceny. Często podwykonawcą zostaje konkurent w postępowaniu przetargowym. Luki w polskim prawodawstwie właściwie pozbawiają inwestora wpływu na dobór podwykonawców. Zyski biorące się z różnicy pomiędzy wygrywającą ofertą a oszczędnościami na kosztach wykonania trafiają do kieszeni wykonawców, natomiast konsekwencje, w tym finansowe, niższej jakości robót ponosi inwestor, 17

18 Igor Gisterek, Jacek Makuch czyli ostatecznie pasażer lub ogólnie podatnik. Przykładem niskiej jakości prac związanych z budową torowiska może być ulica Szewska, gdzie odbiory około 2 km toru pojedynczego i kilkunastu rozjazdów trwały ponad pół roku, a prace naprawcze na nowym torowisku były prowadzone w sposób budzący sceptycyzm co do ich jakości. 4. Wpływ właściwego utrzymania na trwałość torowiska tramwajowego W grupie kosztów posiadania w metodzie LCC można wyodrębnić elementy należące do kosztów właściwej eksploatacji. Zalicza się do niej między innymi: koszt obsługi, związany np. z codziennym utrzymaniem czystości w rejonie torowiska, koszt konserwacji, obejmujący drobne, bieżące prace i poprawki mające na celu utrzymanie pierwotnego stanu torowiska, jak np. wymiana wykruszonej masy zalewowej przy główce szyny, koszty usuwania awarii, koszty środowiskowe, składające się m.in. z ochrony przed hałasem oraz innych kosztów zewnętrznych generowanych przez torowisko. Wszystkie wymienione powyżej czynniki są między sobą powiązane skomplikowaną i rozbudowaną siecią połączeń. Poprawa lub zaniedbanie w określonym elemencie stanu danego torowiska pociąga za sobą zmniejszenie lub zwiększenie kosztów w wielu innych aspektach. Taka sieć zależności sprawia, że oszczędności czynione w ramach jednej procedury są w ujęciu globalnym pozorne, bo pociągają za sobą zwiększone wydatki w innych działach czy jednostkach budżetowych. Koszty obsługi torowiska zamkniętego w porównaniu do nakładów inwestycyjnych na jego wybudowanie są znikome, ale kumulują się przez cały okres eksploatacji. Wydatki poniesione na częste, najlepiej codzienne oczyszczanie powierzchni ulic i torowisk zwracają się choćby w postaci wydłużonej żywotności konstrukcji torowiska, oznakowania poziomego oraz taboru tramwajowego i autobusowego czy zmniejszonych kosztów na utrzymanie pojazdów w czystości. Nie bez znaczenia jest aspekt zdrowotny prawidłowej obsługi nawierzchni utwardzonych w mieście, gdyż zapylenie jest poważnym patogenem, przyczyniającym się do zwiększenia zachorowalności na choroby układu krążenia i oddechowego oraz nowotwory. Torowiska zielone charakteryzują się nieco zwiększonym zapotrzebowaniem na utrzymanie, ponieważ wymagają regularnej pielęgnacji poprzez podlewanie, koszenie czy odchwaszczanie, jednak za to w niektórych rozwiązaniach konstrukcyjnych ponad 90% powierzchni torowiska stanowi powierzchnia biologicznie czynna. Prace konserwacyjne można podzielić na dwa rodzaje: prowadzone cyklicznie i prowadzone doraźnie, w miarę zapotrzebowania. Roboty prowadzone zgodnie z harmonogramem powinny uwzględniać rzeczywiste zapotrzebowanie i w razie potrzeby powinno dojść do skorygowania planu prac. Koszty konserwacji również narastają przez cały okres eksploatacji torowiska. Częściowo ich zakres pokrywa się z naprawą drobniejszych awarii, dlatego trudno jednoznacznie wyznaczyć granicę pomiędzy tymi grupami kosztów. Charakterystyczną tendencją jest niski udział tych kosztów w początkowym okresie eksploatacji i wyraźny wzrost ich wysokości w okresie poprzedzającym generalny remont torowiska. Przykładem konserwacji bieżącej wykonywanej regularnie może być kontrola i regulacja przytwierdzeń typu K na torach z nawierzchnią podsypkową. Poluzowanie łapek tych mocowań powoduje niepotrzebne zwiększenie zakresu ruchu szyny, co może stać się przyczyną jej pęknięcia zmęczeniowego, oraz jest skutecznym generatorem hałasu. Dodatkowo zwiększony zakres ugięć szyny powoduje lawinowy przyrost oddziaływań dynamicznych, co przekłada się na utratę geometrii rusztu torowego. Niestety, długoletnie obserwacje prowadzone przez autorów dowodzą, że zarządca infrastruktury całkowicie ignoruje ten problem. 18

19 Metoda LCC w ocenie rozwiązań konstrukcyjnych torowisk tramwajowych Rys. 3. Konserwacja polegająca na wymianie bitumicznego uszczelnienia przyszynowego. Jako zagadnienie wieloaspektowe można potraktować prace związane z należytym utrzymaniem nawierzchni szynowej. Wiedza o konieczności dokonywania takich zabiegów była powszechna już na początku XX wieku. Do dziś we Wrocławiu zachowały się dwa wozy techniczne: G 063 Schörling / SSB oraz G 064 Bremen, obydwa z roku 1928, służące do szlifowania szyn. Pojazdy te były eksploatowane aż do lat 90.; od tego czasu zarządca infrastruktury zleca wykonanie szlifowania szyn podmiotom zewnętrznym w miarę posiadanych środków. Z prowadzonych obserwacji wynika, że zakres tych prac jest niezadowalający zużycie faliste szyn jest powszechne na obszarze całego miasta, zarówno na torowiskach nowych, jak i eksploatowanych od dawna. Biorąc pod uwagę rozległość sieci, uzasadniony wydaje się zakup nowoczesnego pojazdu wielozadaniowego, na przykład podobnego typu jak nabyty w roku 2005 przez Tramwaje Warszawskie. Szlifowanie szyn stanowi nie tylko środek walki z hałasem, ale również zapobiega powstawaniu głębokich wad i uszkodzeń szyn [6]. Pomimo różnych objawów i sposobów ich powstawania, mechanizm rozwoju wady jest zawsze taki sam do awarii dochodzi przez długotrwałą kumulację nadmiernych obciążeń dynamicznych, które w prawidłowo utrzymanym torze mają wielokrotnie mniejsze wartości lub nie występują wcale. Należy ponownie podkreślić, że zapobieganie powstawaniu takich wad jest zawsze tańsze, niż usuwanie ich skutków. Degradacja torowisk związana z przekroczeniem jednego lub kilku dopuszczalnych parametrów eksploatacyjnych pociąga za sobą konsekwencje w szerokim otoczeniu tego miejsca. Uszkodzona nawierzchnia powoduje przyspieszone zużycie taboru, co pociąga za sobą konieczność znacznego zwiększenia nakładów ponoszonych na jego naprawy, a i tak stan techniczny pojazdów pogarsza się w ekspresowym tempie. Z tego właśnie powodu typ 102Na został już właściwie wycofany w całej Polsce, natomiast analogicznej konstrukcji wiedeńskie wozy typu E1 produkcji Lohnera są chętnie kupowane przez Kraków i po małej modernizacji przeznaczane do dalszej, długoletniej służby. 19

20 Igor Gisterek, Jacek Makuch Najpoważniejszymi konsekwencjami eksploatowania zaniedbanych torowisk jest usuwanie skutków wypadków, jakie mają miejsce najczęściej w miejscach skokowych nieciągłości nawierzchni szynowej [7]. Pomijając znaczne koszty ponoszone na naprawę uszkodzonego taboru, poważne zagrożenie z tego tytułu dotyczy również życia i zdrowia przewożonych pasażerów. Czasami zniszczeniu ulegają egzemplarze unikatowe, których wartości nie można policzyć jedynie w kryteriach finansowych wystarczy przypomnieć wypadek składu Trelenberg / LH Neu - Berolina nr 1 i 2 (Jaś i Małgosia) w lipcu 2009 roku, po którym zniszczone wagony nie zostały jeszcze odbudowane. Powodem rozbicia bezcennych wozów było roztopione uszczelnienie przyszynowe, które pokrywając główkę szyny znacznie wydłużało drogę hamowania. Poza zagrożeniem dla pojazdów szynowych, zniszczona nawierzchnia torowisk zamkniętych powoduje również nadmierne zużycie zawieszenia pojazdów samochodowych. Osobnym zagadnieniem jest jakość prowadzonych prac utrzymaniowych i robót budowlanych. Niepokojącym zjawiskiem jest wykonywanie takich remontów, których efektem jest nieznaczna poprawa stanu torowiska oraz wypełniającej je nawierzchni drogowej. Trwałość i jakość takich napraw jest wysoce niezadowalająca. Zarówno w przypadku ulicy Nowowiejskiej, jak i Reymonta niedawne zamknięcia związane z pracami budowlanymi trwały mniej więcej dwukrotnie dłużej, niż czas jaki upłynął od chwili ich zakończenia do momentu ponownego powstania dużych uszkodzeń nawierzchni. Niepokojące zjawisko miało również miejsce podczas remontu ulicy Podwale na odcinku Sądowa Świdnicka, gdzie skrajnie wyeksploatowane torowisko otrzymało jedynie nowy dywanik asfaltowy. Problemem przy właściwym ustaleniu standardów wykonania i utrzymania nawierzchni torowisk jest brak obowiązujących przepisów prawnych. Na podstawie art. 5 ust. 3 ustawy z dnia 12 września 2002 r. o normalizacji (Dz.U. Nr 169, poz. 1386) Polskie Normy z aktów prawnych do obowiązkowego stosowania stały się zbiorem dobrych praktyk zalecanych do naśladowania. Stosowane najczęściej przepisy w formie warunków technicznych pochodzą z lat 80. i 90., przez co nie uwzględniają postępu technicznego w konstrukcji nawierzchni szynowych, krawędzi przystankowych i taboru, zwłaszcza niskopodłogowego. Zacofanie polskiego prawodawstwa widoczne jest zwłaszcza przy próbach wykonania wysokich krawędzi peronowych, dopasowanych do wysokości wejścia do nowoczesnych wagonów na odstęp pionowy i poziomy nie przekraczający kilku centymetrów. To, co w krajach Europy Zachodniej jest od lat przyjętą normą, w Polsce wymaga każdorazowo uzyskania odstępstwa od warunków technicznych u kompetentnego ministra za pośrednictwem wojewody. Zresztą, utrzymanie należytego stanu nawierzchni wraz z wyszczególnieniem dopuszczalnych odchyleń od geometrii toru zawarte jest nawet w istniejących, leciwych przepisach [8], a i tak pozostaje konsekwentnie ignorowane. 20

ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno.

ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno. ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno.. Opracował : EGZ. NR 1 Opis techniczny. 1. Cel opracowania. Celem opracowania jest sprawdzenie możliwości wykonania dodatkowego

Bardziej szczegółowo

NOWOCZESNE KONSTRUKCJE TOROWISK TRAMWAJOWYCH -

NOWOCZESNE KONSTRUKCJE TOROWISK TRAMWAJOWYCH - KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA -MIASTO I TRANSPORT 2006 MIEJSKI TRANSPORT SZYNOWY STAN OBECNY I PERSPEKTYWY DLA KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ POLITECHNIKA WARSZAWSKA 5. GRUDNIA 2006 NOWOCZESNE KONSTRUKCJE TOROWISK

Bardziej szczegółowo

KONCEPCJA ZASTĘPCZEJ KOMUNIKACJIRUCHU

KONCEPCJA ZASTĘPCZEJ KOMUNIKACJIRUCHU ZAKŁAD BUDOWLANY KLIER 54-030 Wrocław ul.. Przemyska 16 a Tel. 071/71-64-349 Tel. kom. 0602/10 36 27 Umowa nr TXZ/EEDT/268/240/2016 KONCEPCJA ZASTĘPCZEJ KOMUNIKACJIRUCHU DLA WYMIANY DWÓCH ROZJAZDÓW DWUTOROWYCH

Bardziej szczegółowo

Lokalizacja przystanków autobusowych w rejonie skrzyżowań

Lokalizacja przystanków autobusowych w rejonie skrzyżowań Lokalizacja przystanków autobusowych w rejonie skrzyżowań Michał Pyzik Uczelniana Sesja Studenckich Kół Naukowych Politechniki Krakowskiej Kraków, 26 kwietnia 2013 Przystanek - definicja Według Ustawy

Bardziej szczegółowo

MODELOWANIE RUCHU AUTOBUSÓW NA WSPÓLNYM PASIE AUTOBUSOWO-TRAMWAJOWYM

MODELOWANIE RUCHU AUTOBUSÓW NA WSPÓLNYM PASIE AUTOBUSOWO-TRAMWAJOWYM mgr inż. Tomasz Dybicz MODELOWANIE RUCHU AUTOBUSÓW NA WSPÓLNYM PASIE AUTOBUSOWO-TRAMWAJOWYM W Instytucie Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej prowadzone są prace badawcze nad zastosowaniem mikroskopowych

Bardziej szczegółowo

ANALIZA I OCENA MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASA AUTOBUSOWO-TROLEJBUSOWEGO WZDŁUŻ CIĄGU AL. RACŁAWICKIE UL. LIPOWA W LUBLINIE. dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI

ANALIZA I OCENA MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASA AUTOBUSOWO-TROLEJBUSOWEGO WZDŁUŻ CIĄGU AL. RACŁAWICKIE UL. LIPOWA W LUBLINIE. dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI URZĄD MIASTA LUBLIN DEPARTAMENT INWESTYCJI I ROZWOJU, WYDZIAŁ PLANOWANIA BIURO PROJEKTOWO-KONSULTINGOWE TRANSEKO ANALIZA I OCENA MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASA AUTOBUSOWO-TROLEJBUSOWEGO WZDŁUŻ CIĄGU AL. RACŁAWICKIE

Bardziej szczegółowo

Jak Złote Trasy (nie)sparaliżowały Warszawę

Jak Złote Trasy (nie)sparaliżowały Warszawę Andrzej Brzeziński Karolina Jesionkiewicz Jak Złote Trasy (nie)sparaliżowały Warszawę W dniu 7 lutego b.r. w Warszawie uruchomiono Złote Tarasy (ZT), duży obiekt handlowo usługowo - biurowy (powierzchnia

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE

ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE Wybierz interesujący temat: OBSZAR ZABUDOWANY DOPUSZCZALNA PRĘDKOŚĆ, URZĄDZENIA REJESTRUJĄCE PORZUSZANIE SIĘ PO DROGACH DLA ROWERÓW MOŻLIWOŚĆ CZY OBOWIĄZEK?

Bardziej szczegółowo

NOWY DWÓR i MUCHOBÓR WIELKI. Porównanie: system tramwajowy a system metrobusowy

NOWY DWÓR i MUCHOBÓR WIELKI. Porównanie: system tramwajowy a system metrobusowy NOWY DWÓR i MUCHOBÓR WIELKI Porównanie: system tramwajowy a system metrobusowy OKREŚLENIE OBU POJĘĆ (W TYM PORÓWNANIU) Przez system tramwajowy rozumie się zaplanowany nowy system obsługi miejską komunikacją

Bardziej szczegółowo

WARUNKI RUCHU TRAMWAJÓW W WARSZAWIE

WARUNKI RUCHU TRAMWAJÓW W WARSZAWIE WARUNKI RUCHU TRAMWAJÓW W WARSZAWIE AUTORZY: DR INŻ. ANDRZEJ BRZEZIŃSKI, MGR INŻ. TOMASZ DYBICZ (PUBLIKACJA: TRANSPORT MIEJSKI 2/2002) WSTĘP Na system transportu zbiorowego w Warszawie składają się z cztery

Bardziej szczegółowo

UNOWOCZEŚNIENIE KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ W CENTRUM NA PRZYKŁADZIE KRAKOWA

UNOWOCZEŚNIENIE KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ W CENTRUM NA PRZYKŁADZIE KRAKOWA IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 UNOWOCZEŚNIENIE KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ W CENTRUM NA PRZYKŁADZIE KRAKOWA MAREK BAUER Politechnika Krakowska 24 lutego 2010 Politechnika Warszawska

Bardziej szczegółowo

Jak zapobiec potencjalnym problemom pieszych

Jak zapobiec potencjalnym problemom pieszych Jak zapobiec potencjalnym problemom pieszych czyli co zrobić, by skrzyżowania nie krzyżowały planów a chodniki zachęcały do chodzenia Maciej Sulmicki Zielone Mazowsze Użytkownicy dróg i skrzyżowań (przecięć

Bardziej szczegółowo

PROJEKT DOCELOWEJ ORGANIZACJI RUCHU

PROJEKT DOCELOWEJ ORGANIZACJI RUCHU F I R M A I N Ż Y N I E R Y J N A T E C H M A os. Oswiecenia 24/3, 31-636 Kraków tel: 0 607 57 80 80, 0 603 68 34 31 fax: /012/ 648 21 12 NIP: 628-16 7-63-98, Regon: 120002807 www.techmainz.pl e-mail:

Bardziej szczegółowo

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU ZAMIERZENIE Z DROGI GMINNEJ NR 116509D ADRES ZAMIERZENIA ul. Szpitalna, 58-300 Wałbrzych działka nr 159/2, obręb nr 21 Nowe Miasto INWESTOR REGIONALNE CENTRUM KRWIODAWSTWA I KRWIOLECZNICTWA ADRES INWESTORA

Bardziej szczegółowo

Projekt docelowej organizacji ruchu na terenie inwestycyjnym w Będzinie dzielnica Warpie. Opracował: inż. Krzysztof Strzeżyk inż.

Projekt docelowej organizacji ruchu na terenie inwestycyjnym w Będzinie dzielnica Warpie. Opracował: inż. Krzysztof Strzeżyk inż. Projekt docelowej organizacji ruchu na terenie inwestycyjnym w Będzinie dzielnica Warpie Opracował: inż. Krzysztof Strzeżyk inż. Maciej Babiak Oświęcim Październik 2009 Spis treści: Dane ogólne Temat i

Bardziej szczegółowo

Bezpieczeństwo na Złotnikach część II

Bezpieczeństwo na Złotnikach część II Bezpieczeństwo na Złotnikach część II Projekt dla osiedla Leśnica, Maślice, Pracze Odrzańskie finansowany z Wrocławskiego Budżetu Obywatelskiego 2017 Kontakt do lidera projektu Email mja@onet.pl Spis treści

Bardziej szczegółowo

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU PROJEKT Strzelecka 11/8 ISul. 65-452 Zielona Góra PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU INWESTYCJA Przebudowa dróg gminnych nr 006001 F, 006013 F, 006042 F w miejscowości Słone 58, 212/1, 218, 225/1, 225/2,

Bardziej szczegółowo

Rys. 1. Trasa WZ na odcinku Pl. Bankowy Dw. Wileński.

Rys. 1. Trasa WZ na odcinku Pl. Bankowy Dw. Wileński. Łukasz Szymański, Paweł Włodarek Efekty wprowadzenia TTA na trasie WZ W Warszawie, wzorem innych miast Europejskich, rosną szanse na renesans komunikacji tramwajowej. Dowodzą tego już podjęte działania,

Bardziej szczegółowo

STOSOWANIE PRIORYTETÓW DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA PRZYKŁADZIE KRAKOWA ZANIA

STOSOWANIE PRIORYTETÓW DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA PRZYKŁADZIE KRAKOWA ZANIA STOSOWANIE PRIORYTETÓW DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA PRZYKŁADZIE KRAKOWA PRZYKŁADY, ROZWIĄZANIA ZANIA Krótka charakterystyka komunikacji miejskiej w Krakowie W Krakowie organizatorem i zarządcą transportu

Bardziej szczegółowo

Rondo turbinowe zamiast skrzyżowania z wyspą centralną

Rondo turbinowe zamiast skrzyżowania z wyspą centralną W Krakowie w ostatnich latach przebudowano dwa istniejące skrzyżowania na ronda turbinowe z sygnalizacją świetlną. Są one unikatowe. Adekwatnych europejskich przykładów takiego skrzyżowania jest niewiele.

Bardziej szczegółowo

PRZEBUDOWA SKRZYŻOWANIA ULICY SOKOŁOWSKIEJ I WACŁAWA W SOKOŁOWIE - GMINA MICHAŁOWICE, POWIAT PRUSZKOWSKI

PRZEBUDOWA SKRZYŻOWANIA ULICY SOKOŁOWSKIEJ I WACŁAWA W SOKOŁOWIE - GMINA MICHAŁOWICE, POWIAT PRUSZKOWSKI Nazwa inwestycji: PRZEBUDOWA SKRZYŻOWANIA ULICY SOKOŁOWSKIEJ I WACŁAWA W SOKOŁOWIE - GMINA MICHAŁOWICE, POWIAT PRUSZKOWSKI Inwestor: POWIAT PRUSZKOWSKI ul. Drzymały 30 05-800 PRUSZKÓW tel. (22) 738-14-00,

Bardziej szczegółowo

Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta 53-633 Wrocław, ul. Długa 49. "Poprawa stanu technicznego torów wraz z trakcją tramwajową w ciągu ul.

Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta 53-633 Wrocław, ul. Długa 49. Poprawa stanu technicznego torów wraz z trakcją tramwajową w ciągu ul. 1 Lider Konsorcjum PROGREG Sp. z o.o. 30-414 Kraków, ul. Dekarzy 7C tel. (012) 269-82-50, fax. (012) 268-13-91 NIP 679-301-39-27 REGON 120974723 www.progreg.pl e-mail: biuro@progreg.pl Uczestnik Konsorcjum

Bardziej szczegółowo

MAZOWIECKI ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH ul. Kruczkowskiego 3, 00-380 Warszawa DOKUMENTACJA PROJEKTOWA DLA PRZEDSIĘWZIĘCIA

MAZOWIECKI ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH ul. Kruczkowskiego 3, 00-380 Warszawa DOKUMENTACJA PROJEKTOWA DLA PRZEDSIĘWZIĘCIA C G M PROJEKT Sp. z o.o., 04-691 Warszawa, ul. Wapienna 25 Inwestor: Przedmiot opracowania: MAZOWIECKI ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH ul. Kruczkowskiego 3, 00-380 Warszawa DOKUMENTACJA PROJEKTOWA DLA PRZEDSIĘWZIĘCIA

Bardziej szczegółowo

Cz. 1. mogę prowadzić pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 3,5 t, z wyjątkiem autobusu lub motocykla

Cz. 1. mogę prowadzić pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 3,5 t, z wyjątkiem autobusu lub motocykla Cz. 1 www.marwie.net.pl mogę prowadzić pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 3,5 t, z wyjątkiem autobusu lub motocykla mogę prowadzić pojazd wymieniony wyżej z przyczepą

Bardziej szczegółowo

Andrzej Cielecki Politechnika Warszawska Projektowanie i funkcjonowanie rond w Polsce-studium przypadków.

Andrzej Cielecki Politechnika Warszawska Projektowanie i funkcjonowanie rond w Polsce-studium przypadków. Andrzej Cielecki Politechnika Warszawska Projektowanie i funkcjonowanie rond w Polsce-studium przypadków. Autor prezentuje kilkanaście funkcjonujących rond wskazując na liczne, nieraz drobne, ale uciążliwe

Bardziej szczegółowo

III Kongresu Rozwoju Ruchu Rowerowego

III Kongresu Rozwoju Ruchu Rowerowego III Kongresu Rozwoju Ruchu Rowerowego Warszawa, 22-23 IX 2014 Projekt współfinansowany przez Szwajcarię w ramach SZWAJCARSKIEGO PROGRAMU WSPÓŁPRACY Z NOWYMI KRAJAMI CZŁONKOWSKIMI UNII EUROPEJSKIEJ www.miastadlarowerow.pl

Bardziej szczegółowo

Projekt organizacji ruchu na czas robót

Projekt organizacji ruchu na czas robót Nazwa i adres obiektu budowlanego: Projekt budowlano - wykonawczy Budowy chodnika ulicy Granicznej w Józefowie wraz z wjazdami na posesje Numery ewidencyjne działek, na których obiekt jest usytuowany:

Bardziej szczegółowo

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU BIURO PROJEKTÓW BUDOWLANYCH I ARCHITEKTONICZNYCH 97-500 Radomsko, ul. Ciepła 56 NIP: 772-211-04-05 e-mail: piskrzy@wp.pl, tel. 606 637 458 Stadium PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU Adres obiektu ul. Leszka Czarnego

Bardziej szczegółowo

Metrem czy tramwajem po Krakowie?

Metrem czy tramwajem po Krakowie? Metrem czy tramwajem po Krakowie? Dr inż. Marek Bauer Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych mbauer@pk.edu.pl CO KORZYSTNIEJSZE DLA KRAKOWA? WIELE ASPEKTÓW OCENY: zdolność przewozowa (warunki

Bardziej szczegółowo

OPIS TECHNICZNY DO PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU PRZEBUDOWA DRÓG POWIATOWYCH NR 1994Z 1991Z 1996Z O ŁĄCZNEJ DŁUGOŚCI OK. 12.

OPIS TECHNICZNY DO PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU PRZEBUDOWA DRÓG POWIATOWYCH NR 1994Z 1991Z 1996Z O ŁĄCZNEJ DŁUGOŚCI OK. 12. OPIS TECHNICZNY DO PRZEBUDOWA DRÓG POWIATOWYCH NR 1994Z 1991Z 1996Z O ŁĄCZNEJ DŁUGOŚCI OK. 12.20KM 1. PODSTAWA OPRACOWANIA: Projekt opracowano w oparciu o: - Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki

Bardziej szczegółowo

WNIOSEK GŁÓWNY: ZMIANA PRZEKROJU UL. TADEUSZA KOŚCIUSZKI.

WNIOSEK GŁÓWNY: ZMIANA PRZEKROJU UL. TADEUSZA KOŚCIUSZKI. WNIOSEK GŁÓWNY: ZMIANA PRZEKROJU UL. TADEUSZA KOŚCIUSZKI. Zgodnie ze studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego ul. Kościuszki jest planowana jako ulica lokalna, stanowiąca element

Bardziej szczegółowo

Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie

Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie Marian Kurowski, Andrzej Rudnicki Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie v Stan sieci tramwajowej v Warianty rozwoju sieci Zawartość referatu:

Bardziej szczegółowo

Projekt uspokojenia ruchu MIASTECZKO HOLENDERSKIE w Puławach.

Projekt uspokojenia ruchu MIASTECZKO HOLENDERSKIE w Puławach. IV Międzynarodowe Targi Infrastruktura, Warszawa, 6 października 2006 r. Projekt uspokojenia ruchu MIASTECZKO HOLENDERSKIE w Puławach. Marek Wierzchowski Krajowy konsultant ds. inżynierii ruchu Skuteczne

Bardziej szczegółowo

ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA 1. OPIS TECHNICZNY 2. RYSUNKI TECHNICZNE

ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA 1. OPIS TECHNICZNY 2. RYSUNKI TECHNICZNE INŻYNIERIA TRANSPORTOWA TRANS GAWLIKI WIELKIE 54 mgr inż. Tomasz Mackun 11 510 WYDMINY mackun@gmail.com NIP 845-170-85-50 0 602 719 513 PROJEKT CZASOWEJ ORGANIZACJI RUCHU OBIEKT: ZESPÓŁ ZABUDOWY USŁUGOWO

Bardziej szczegółowo

NAPRAWA GWARANCYJNA W RAMACH BUDOWY ZACHODNIEJ OBWODNICY KĘT. Projekt organizacji ruchu na czas robót

NAPRAWA GWARANCYJNA W RAMACH BUDOWY ZACHODNIEJ OBWODNICY KĘT. Projekt organizacji ruchu na czas robót ul. Wrocławska 50 tel: +48 32 444 72 57 40-217 Katowice fax: +48 32 729 76 62 kom: +48 607 40 27 37 NIP: 222-068-64-08 ING Bank Śląski: 29 1050 1357 1000 0023 1738 2121 www.freelance.katowice.pl NAPRAWA

Bardziej szczegółowo

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov. Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Podstawowe definicje Droga rowerowa (pieszo-rowerowa)[1]: droga przeznaczona

Bardziej szczegółowo

ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY. Węzeł nr 26 PKP Międzylesie DO ROKU.

ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY. Węzeł nr 26 PKP Międzylesie DO ROKU. Analiza organizacji i funkcjonowania węzłów przesiadkowych na obszarze m. st. Warszawy ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY Węzeł nr 26 PKP Międzylesie

Bardziej szczegółowo

Projekt stałej organizacji ruchu odcinka drogi gminnej - łącznik ul. Mieszka I w Gorlicach. Opracował: mgr inż. Grzegorz Szczurek

Projekt stałej organizacji ruchu odcinka drogi gminnej - łącznik ul. Mieszka I w Gorlicach. Opracował: mgr inż. Grzegorz Szczurek GFS Grzegorz Szczurek ul. Świt 14, 33-300 Nowy Sącz NIP 734-286-31-27 e-mail: biuro@gfs.biz.pl tel. (+48) 535-222-707 Nazwa opracowania Projekt stałej organizacji ruchu odcinka drogi gminnej - łącznik

Bardziej szczegółowo

Łowicz, ul. Stary Rynek 1

Łowicz, ul. Stary Rynek 1 Janusz Strugiński NIP 834-102-31-99 ul. A. Chmielińskiej 48 tel kom.: 0 663 753996 99-400 Łowicz tel.: 046 830 20 72 Inwestor: GMINA MIASTO ŁOWICZ 99-400 Łowicz, ul. Stary Rynek 1 Nazwa projektu: Przebudowa

Bardziej szczegółowo

Projekt organizacji ruchu w istniejącym układzie komunikacyjnym na terenie Portu Lotniczego Poznań-Ławica Sp. z o.o.

Projekt organizacji ruchu w istniejącym układzie komunikacyjnym na terenie Portu Lotniczego Poznań-Ławica Sp. z o.o. SD PROJEKT s.c. ul. Szymborska 10/8 60-254 Poznań tel./fax 61 847 38 06 e-mail: biuro@sdprojekt.pl P R O J E K T S T A Ł E J O R G A N I Z A C J I R U C H U (przewidywany termin wprowadzenia organizacji

Bardziej szczegółowo

Węzły przesiadkowe jako integracja transportu zbiorowego. Komisja Transportu Związku Miast Polskich

Węzły przesiadkowe jako integracja transportu zbiorowego. Komisja Transportu Związku Miast Polskich Węzły przesiadkowe jako integracja transportu zbiorowego Komisja Transportu Związku Miast Polskich Łódzkie węzły przesiadkowe Trasa W-Z centra przesiadkowe: Przystanek Piotrkowska - Centrum Przystanek

Bardziej szczegółowo

Andrzej Brzeziński Magdalena Rezwow

Andrzej Brzeziński Magdalena Rezwow Andrzej Brzeziński Magdalena Rezwow Szybko i niezawodnie - projekt pasa autobusowego na ul. Świętokrzyskiej - W Warszawie pomimo rozwiniętego systemu tras komunikacji szynowej (tramwaj, metro, kolej) podstawową

Bardziej szczegółowo

Raport z badań popytu w komunikacji miejskiej w Elblągu w 2015

Raport z badań popytu w komunikacji miejskiej w Elblągu w 2015 Zarząd Komunikacji Miejskiej w Elblągu Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością ul. Browarna 9 82-3 Elbląg tel. 55-23-79- fax. 55-23-79-1 www.zkm.elblag.com.pl e-mail: zkm@elblag.com.pl komunikacja szybka

Bardziej szczegółowo

Projekt nr S7.1/09/16

Projekt nr S7.1/09/16 Projekt tymczasowej organizacji ruchu drogowego dla oznakowania na czas budowy drogi ekspresowej S-7 Zadanie 1: Koszwały - Nowy Dwór Gdański Projekt nr S7.1/09/16 PROJEKTANT: Grzegorz Graban Gdańsk, maj

Bardziej szczegółowo

PROJEKT WYKONAWCZY. Biuro Projektów Drogowych P. Kania. Ul. Władysława Reymonta 3, Kamień

PROJEKT WYKONAWCZY. Biuro Projektów Drogowych P. Kania. Ul. Władysława Reymonta 3, Kamień PROJEKT WYKONAWCZY Temat opracowania: Poprawa bezpieczeństwa na drodze wojewódzkiej nr 501 w m. Krynica Morska przebudowa skrzyżowania ul. Gdańskiej i Portowej Lokalizacja: Krynica Morska, powiat nowodworski,

Bardziej szczegółowo

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU NA CZAS PROWADZENIA ROBÓT

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU NA CZAS PROWADZENIA ROBÓT ` JEDNOSTKA PROJEKTOWA NAZWA I ADRES ZAMAWIAJĄCEGO P.U.H DROG-MEN RADOSŁAW MENCFEL UL.FOJKISA 15/10 RUDA ŚLĄSKA 41-704 TEL. 0661 054 923 E-MAIL: biuro@drog-men.pl REGON : 240999940 NIP: 641-236-43-12 Urząd

Bardziej szczegółowo

ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY. Węzeł nr 11 Metro Dworzec Gdański DO ROKU.

ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY. Węzeł nr 11 Metro Dworzec Gdański DO ROKU. Analiza organizacji i funkcjonowania węzłów przesiadkowych na obszarze m. st. Warszawy ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY Węzeł nr Metro Dworzec Gdański

Bardziej szczegółowo

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DLA MODERNIZACJI ULICY 19-go KWIETNIA W M. RYBIE GMINA RASZYN

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DLA MODERNIZACJI ULICY 19-go KWIETNIA W M. RYBIE GMINA RASZYN ZAKŁAD DIAGNOSTYKI NAWIERZCHNI 03 301 Warszawa ul. Jagiellońska 80 tel/fax: (48 22) 811 97 93 PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DLA MODERNIZACJI ULICY 19-go KWIETNIA W M. RYBIE GMINA RASZYN INWESTOR: GMINA

Bardziej szczegółowo

Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami

Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami Raport fot. Scanrail - fotolia.com Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami UEFA EURO 2012 mgr inż. Maciej Kaczorek, Biuro Strategii, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Bardziej szczegółowo

WROCŁAWSKA KAMPANIA ROWEROWA

WROCŁAWSKA KAMPANIA ROWEROWA WROCŁAWSKA KAMPANIA ROWEROWA jezdnia budynki torowisko torowisko wydzielone trasy rowerowe trasa dwukierunkowa trasa opcjonalna dwukierunkowa P parking rowerowy wypożyczalnia rowerów Podwale ul. Swobodna

Bardziej szczegółowo

DOKUMENTACJA PRZETARGOWA G) PROJEKT DOCELOWEJ ORGANIZACJI RUCHU 1. CZĘŚĆ OPISOWO RYSUNKOWA

DOKUMENTACJA PRZETARGOWA G) PROJEKT DOCELOWEJ ORGANIZACJI RUCHU 1. CZĘŚĆ OPISOWO RYSUNKOWA INWESTOR: Gmina Miasto Rzeszów Miejski Zarząd Dróg i Zieleni ul. Targowa 1 35-064 Rzeszów EGZ. 1 NR UMOWY: 104/ID.3329-16/09 NAZWA INWESTYCJI: STADIUM PROJEKTU: PRZEBUDOWA ULICY ROBOTNICZEJ DOKUMENTACJA

Bardziej szczegółowo

STUDIUM POPRAWY BEZPIECZEOSTWA RUCHU DROGOWEGO

STUDIUM POPRAWY BEZPIECZEOSTWA RUCHU DROGOWEGO STUDIUM POPRAWY BEZPIECZEOSTWA RUCHU DROGOWEGO 1 STUDIUM POPRAWY BEZPIECZEOSTWA RUCHU DROGOWEGO Zapewnienie bezpieczeostwa ruchu drogowego jest możliwe dzięki: Szczegółowej charakterystyce analizowanego

Bardziej szczegółowo

ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY. Węzeł nr 27 PKP Rembertów DO ROKU.

ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY. Węzeł nr 27 PKP Rembertów DO ROKU. Analiza organizacji i funkcjonowania węzłów przesiadkowych na obszarze m. st. Warszawy ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY Węzeł nr 27 Rembertów DO ROKU

Bardziej szczegółowo

TOM II. szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych. z wychylnym pudłem) TOM II SKRAJNIA BUDOWLANA LINII KOLEJOWYCH

TOM II. szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych. z wychylnym pudłem) TOM II SKRAJNIA BUDOWLANA LINII KOLEJOWYCH szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V max 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) SKRAJNIA BUDOWLANA LINII

Bardziej szczegółowo

WYTYCZNE DO PROJEKTU POPRAWA DOSTĘPNOŚCI CENTRUM DLA ROWERZYSTÓW

WYTYCZNE DO PROJEKTU POPRAWA DOSTĘPNOŚCI CENTRUM DLA ROWERZYSTÓW WYTYCZNE DO PROJEKTU POPRAWA DOSTĘPNOŚCI CENTRUM DLA ROWERZYSTÓW I Punkty dostępności centrum 1. Skrzyżowanie Oławska / Piotra Skargi / Św. Katarzyny / Kazimierza Wielkiego Rozwiązanie dla relacji od Galerii

Bardziej szczegółowo

P R Z E P I S Y O R U C H U P I E S Z Y C H

P R Z E P I S Y O R U C H U P I E S Z Y C H P R Z E P I S Y O R U C H U P I E S Z Y C H PIESZY osoba znajdująca się poza pojazdem na drodze i nie wykonująca na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami. Za pieszego uważa się również

Bardziej szczegółowo

Sprawozdanie z konferencji naukowo-technicznej PROJEKTOWANIE ROND OŚWIADCZENIA I NOWE TENDENCJE. Część 3

Sprawozdanie z konferencji naukowo-technicznej PROJEKTOWANIE ROND OŚWIADCZENIA I NOWE TENDENCJE. Część 3 Sprawozdanie z konferencji naukowo-technicznej PROJEKTOWANIE ROND OŚWIADCZENIA I NOWE TENDENCJE. Część 3 Wim van der Wijk Royal Haskoning, Holandia Ronda turbinowe 1 2 3 4 Typy rond zależne są od struktury

Bardziej szczegółowo

INWESTYCJA: RODZAJ OPRACOWANIA:

INWESTYCJA: RODZAJ OPRACOWANIA: Al. Wojciecha Korfantego 81, 40-160 Katowice Tel: 0-32 259 27 41, Fax: 0-32 259 274 42 INWESTYCJA: Wykonanie dokumentacji projektowej przebudowy ul. Długiej w miejscowości Krzeszowice Inwestor: Gmina Krzeszowice

Bardziej szczegółowo

Aktualności - Urząd Miasta Częstochowy Oficjalny portal miejski

Aktualności - Urząd Miasta Częstochowy Oficjalny portal miejski 1 kwietnia 2014 PROGRAM OCHRONY PRZED HAŁASEM W ramach Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Częstochowy na lata 2013-2018, uchwalonego podczas ostatniej sesji przez Radę Miasta zaproponowano

Bardziej szczegółowo

! SYSTEMOWE NA OBSZARZE CENTRUM MIASTA 1!"# $ $ #% & &! $ $ #! # "#$%& Idea wspólnego autobusowo-tramwajowego pasa ruchu, kiedy to zarówno

! SYSTEMOWE NA OBSZARZE CENTRUM MIASTA 1!# $ $ #% & &! $ $ #! # #$%& Idea wspólnego autobusowo-tramwajowego pasa ruchu, kiedy to zarówno ! SYSTEMOWE NA OBSZARZE CENTRUM MIASTA 1!"# $ $ #% & &! $ $ #! # "#$%& Idea wspólnego autobusowo-tramwajowego pasa ruchu, kiedy to zarówno! " # nazywanych w skrócie "PAT$ % & '() '*)+(, Rys.1 Kraków -

Bardziej szczegółowo

Rada Osiedla Poznań Świerczewo

Rada Osiedla Poznań Świerczewo Rada Osiedla Poznań Świerczewo skr. pocztowa nr 3 60-992 Poznań 42 http://www.poznan-swierczewo.prv.pl numer telefonu osoby prowadzącej sprawę: 695 306 977 Nr wniosku: SWR/0123- /09 Poznań, dnia 6 maja

Bardziej szczegółowo

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU NA CZAS PROWADZENIA ROBÓT

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU NA CZAS PROWADZENIA ROBÓT ` JEDNOSTKA PROJEKTOWA NAZWA I ADRES ZAMAWIAJĄCEGO P.U.H DROG-MEN RADOSŁAW MENCFEL UL.FOJKISA 15/10 RUDA ŚLĄSKA 41-704 TEL. 0661 054 923 E-MAIL: biuro@drog-men.pl REGON : 240999940 NIP: 641-236-43-12 GMINA

Bardziej szczegółowo

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU Nazwa zadania: Remont istniejących placów i chodników, utwardzenie fragmentu działki oraz przebudowa fragmentu drogi przy budynku Przychodni rejonowej w Brzozowie Inwestor: Szpital

Bardziej szczegółowo

STAŁA ORGANIZACJA RUCHU

STAŁA ORGANIZACJA RUCHU PRACOWNIA PROJEKTOWA DRÓG I MOSTÓW ANDRZEJ CHMIELEWSKI 70-445 Szczecin, al. Papieża Jana Pawła II 15/6,fax (091) 488 17 39 STAŁA ORGANIZACJA RUCHU Nazwa inwestycji: Inwestor: Przebudowa ulicy Piaskowej

Bardziej szczegółowo

ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA

ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA 1. OPIS TECHNICZNY 2. ZESTAWIENIE ZNAKÓW DROGOWYCH 3. PLAN ORIENTACYJNY skala 1:5 000 4. CZĘŚĆ RYSUNKOWA - Projekt docelowej organizacji ruchu skala 1:500 Rys. 1 OPIS TECHNICZNY DO

Bardziej szczegółowo

SPIS TREŚCI: - plan orientacyjny rys. 1.

SPIS TREŚCI: - plan orientacyjny rys. 1. SPIS TREŚCI: 1. CZĘŚĆ OPISOWA: - opis techniczny. - Obliczenia programu sygnalizacji świetlnej 2. CZĘŚĆ RYSUNKOWA: - plan orientacyjny rys. 1. - podział odcinka robót na etapy rys. 2.1-2.2 - Etapy indywidualne

Bardziej szczegółowo

PROJEKT WYKONAWCZY ORGANIZACJI RUCHU NA CZAS BUDOWY ZADANIE I

PROJEKT WYKONAWCZY ORGANIZACJI RUCHU NA CZAS BUDOWY ZADANIE I PRO-CAD PROJEKT WYKONAWCZY ORGANIZACJI RUCHU NA CZAS BUDOWY ZADANIE I Przebudowa drogi z odwodnieniem i oświetleniem w ul. Sulejowskiej na odcinku od ul. Milickiej do ul. Twardogórskiej zadanie I i II

Bardziej szczegółowo

Pytania dla motorowerzystów

Pytania dla motorowerzystów Pytania dla motorowerzystów 1. W czasie mgły kierujący motorowerem jest obowiązany: a) jechać po chodniku; b) włączyć światła, w które pojazd jest wyposażony; c) korzystać z pobocza drogi, a jeśli jest

Bardziej szczegółowo

Przebudowa torowiska tramwajowego w ul. Legnickiej na odcinku od pl. Jana Pawła II do ul. Na Ostatnim Groszu we Wrocławiu

Przebudowa torowiska tramwajowego w ul. Legnickiej na odcinku od pl. Jana Pawła II do ul. Na Ostatnim Groszu we Wrocławiu 31-422 Kraków, ul. Powstańców 36/43 Biuro w Krakowie: 30-414 Kraków, Dekarzy 7C tel. (012) 269-82-50, fax. (012) 268-13-91 Biuro w Łodzi: 90-138 Łódź, ul. Narutowicza 77 www.progreg.pl e-mail: biuro@progreg.pl

Bardziej szczegółowo

Sprawozdanie z audytu trasy rowerowej nr 376 w Gliwicach w dniu 2012-05-26 Odcinek od ul. J. Śliwki / ul. Orlickiego do ul. Sowińskiego.

Sprawozdanie z audytu trasy rowerowej nr 376 w Gliwicach w dniu 2012-05-26 Odcinek od ul. J. Śliwki / ul. Orlickiego do ul. Sowińskiego. mgr inż. Piotr Rościszewski Sprawozdanie z audytu trasy rowerowej nr 376 w Gliwicach w dniu 2012-05-26 Odcinek od ul. J. Śliwki / ul. Orlickiego do ul. Sowińskiego. A. Mapa trasy nr 376 Gliwice Rachowice.

Bardziej szczegółowo

Dz.U Nr 66 poz. 748 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ

Dz.U Nr 66 poz. 748 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ Kancelaria Sejmu s. 1/1 Dz.U. 1999 Nr 66 poz. 748 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 27 lipca 1999 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach. Na podstawie

Bardziej szczegółowo

Projekt czasowej organizacji ruchu drogowego na czas wyłączenia chodnika w ciągu drogi gminnej ul. Kościuszki

Projekt czasowej organizacji ruchu drogowego na czas wyłączenia chodnika w ciągu drogi gminnej ul. Kościuszki Projekt czasowej organizacji ruchu drogowego na czas wyłączenia chodnika w ciągu drogi gminnej ul. Kościuszki Informacje opisowe i graficzne zawarte w niniejszym opracowaniu są podstawą do sporządzenia

Bardziej szczegółowo

Analiza wypadkowości na sieci drogowej miasta Katowice w 2014 roku. oraz porównanie za lata

Analiza wypadkowości na sieci drogowej miasta Katowice w 2014 roku. oraz porównanie za lata Analiza wypadkowości na sieci drogowej miasta Katowice w 2014 roku oraz porównanie za lata 2010-2014 Dane o wypadkach na sieci drogowej miasta Katowice w 2014 roku Dane o wypadkach na sieci drogowej miasta

Bardziej szczegółowo

2 Pytania badawcze: 3 Wyjaśnienie pojęć z pytań badawczych: 3.1 Pytanie pierwsze. 3.2 Pytanie drugie

2 Pytania badawcze: 3 Wyjaśnienie pojęć z pytań badawczych: 3.1 Pytanie pierwsze. 3.2 Pytanie drugie Prezentacja podsumowująca projekt Zagrożenie dla uczniów Gimnazjum w Birczy ze względu na brak ograniczenia prędkości na ulicy Jana Pawła II znajdującej się przy samej szkole. Opracował: EFGMORS 1 Spis

Bardziej szczegółowo

PROJEKT TYMCZASOWEJ ORGANIZACJI RUCHU

PROJEKT TYMCZASOWEJ ORGANIZACJI RUCHU HLD TRAFFIC ul. Tomickiego 17/45, 31-982 Kraków w w w. h l d t r a f f i c. c o m k o n t a k t : 6 0 7-2 2 9-1 9 9 PROJEKT TYMCZASOWEJ ORGANIZACJI RUCHU ZADANIE: PROJEKT TYMCZASOWEJ ORGANIZACJI RUCHU

Bardziej szczegółowo

RAPORT AUDYTU BRD NR 17/2012 SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ NA PRZEJŚCIU DLA PIESZYCH NA UL. LEONHARDA W OKOLICACH STACJI BENZYNOWEJ STATOIL W OLSZTYNIE

RAPORT AUDYTU BRD NR 17/2012 SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ NA PRZEJŚCIU DLA PIESZYCH NA UL. LEONHARDA W OKOLICACH STACJI BENZYNOWEJ STATOIL W OLSZTYNIE RAPORT AUDYTU BRD NR /0 SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ NA PRZEJŚCIU DLA PIESZYCH NA UL. LEONHARDA W OKOLICACH STACJI BENZYNOWEJ STATOIL W OLSZTY A. Ogólne dane o projekcie i Audycie BRD Tytuł projektu: Audyt BRD

Bardziej szczegółowo

S P I S T R E Ś C I OPIS TECHNICZNY

S P I S T R E Ś C I OPIS TECHNICZNY S P I S T R E Ś C I OPIS TECHNICZNY 1. Podstawa opracowania. 2. Stan istniejący. 3. Stan projektowany 4. Zastosowane znaki i urządzenia bezpieczeństwa ruchu. 5. Zagrożenia dla uczestników ruchu 6. Zalecenia

Bardziej szczegółowo

ZGODNIE ZE ZMIENIONĄ ORGANIZACJĄ RUCHU ZARZĄDZONĄ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. NA OKRES 13 III 11 VI 2016

ZGODNIE ZE ZMIENIONĄ ORGANIZACJĄ RUCHU ZARZĄDZONĄ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. NA OKRES 13 III 11 VI 2016 I N F O R M A C J A O N O W Y M R O Z K Ł A D Z I E J A Z D Y P O C I Ą G Ó W K O L E I Ś L Ą S K I C H OBOWIĄZUJĄCYM W OKRESIE 13 III 11 VI 2016 S T A N N A D Z I E Ń : 1 0. 0 3. 2 0 1 6 ZGODNIE ZE ZMIENIONĄ

Bardziej szczegółowo

Białostocka Komunikacja Miejska. Bliżej Celu

Białostocka Komunikacja Miejska. Bliżej Celu Białostocka Komunikacja Miejska Bliżej Celu Dokumenty programowe: Polityka Transportowa dla Miasta Białegostoku /1997/ Zintegrowanego planu rozwoju transportu publicznego dla miasta Białegostoku w latach

Bardziej szczegółowo

Gmina Wrocław w imieniu i na rzecz której działają. Wrocławskie Inwestycje Sp. z o.o. 50-059 Wrocław, ul. Ofiar Oświęcimskich 36

Gmina Wrocław w imieniu i na rzecz której działają. Wrocławskie Inwestycje Sp. z o.o. 50-059 Wrocław, ul. Ofiar Oświęcimskich 36 PROGREG Sp. z o.o. 30-414 Kraków, ul. Dekarzy 7C tel. (012) 269-82-50, fax. (012) 268-13-91 NIP 679-301-39-27 REGON 120974723 www.progreg.pl e-mail: biuro@progreg.pl Numer KRS 0000333486 Sąd Rejonowy dla

Bardziej szczegółowo

Projekt został uzupełniony o uwagi zawarte w zatwierdzeniu WIM UM (pismo WIM-ER AB z dnia r.).

Projekt został uzupełniony o uwagi zawarte w zatwierdzeniu WIM UM (pismo WIM-ER AB z dnia r.). 1 PROGREG Sp. z o.o. 30-414 Kraków, ul. Dekarzy 7C tel. (012) 269-82-50, fax. (012) 268-13-91 NIP 679-301-39-27 REGON 120974723 www.progreg.pl e-mail: biuro@progreg.pl Numer KRS 0000333486 Sąd Rejonowy

Bardziej szczegółowo

OBSŁUGA ŚRÓDMIEŚCIA KOMUNIKACJĄ AUTOBUSOWĄ

OBSŁUGA ŚRÓDMIEŚCIA KOMUNIKACJĄ AUTOBUSOWĄ IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 OBSŁUGA ŚRÓDMIEŚCIA KOMUNIKACJĄ AUTOBUSOWĄ WALDEMAR LASEK Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Urząd m.st. Warszawy 24 lutego 2010 Politechnika Warszawska

Bardziej szczegółowo

DOCELOWA ORGANIZACJA RUCHU

DOCELOWA ORGANIZACJA RUCHU ZAKŁAD USŁUGOWO-PROJEKTOWY AS HANNA SOBICZEWSKA ul. Polna 6/17 86-100 Świecie www.as-hs.pl (52) 33-13-849 REGON 093156445 NIP 559-100-77-22 filip@as-hs.pl 663-728-218 Stadium: PROJEKT WYKONAWCZY DOCELOWA

Bardziej szczegółowo

Modernizacja połączenia tramwajowego Katowic z Mysłowicami i Sosnowcem. Odcinek: ul. Sosnowiecka i ul. Wiosny Ludów. Projekt techniczny

Modernizacja połączenia tramwajowego Katowic z Mysłowicami i Sosnowcem. Odcinek: ul. Sosnowiecka i ul. Wiosny Ludów. Projekt techniczny ` 31-422 Kraków, ul. Powstańców 36/43 Biuro w Krakowie: 30-414 Kraków, Dekarzy 7C tel. (012) 269-82-50, fax. (012) 268-13-91 Biuro w Łodzi: www.progreg.pl Inwestor: Urząd Miasta Katowice ul. Młyńska 4

Bardziej szczegółowo

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DROGOWEGO

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DROGOWEGO GAJEWSKI MARCIN PROJEKTY DROGOWE ul. Kołłątaja 8/27A 24-100 Puławy NIP: 811-161-45-54 Tel. 0-605-412-444 PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DROGOWEGO W ZWIĄZKU Z REALIZACJĄ ZADANIA: Przebudowa ulicy Słowackiego

Bardziej szczegółowo

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU P.B.W. Opracował Teresa Rogalska UL. GŁĘBOCKIEJ I UL. MAŁEJ BRZOZY ETAP I. Specjalność. Stadium.

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU P.B.W. Opracował Teresa Rogalska UL. GŁĘBOCKIEJ I UL. MAŁEJ BRZOZY ETAP I. Specjalność. Stadium. erte Teresa Rogalska 02-363 Warszawa, ul. Bohaterów Września 4/13 Projektow anie dróg i mostów, audyt Tel/fax 875-03-93 kom: 606 369 007 e-mail: t.rogalska@wp.pl REGON 015215051, NIP 526-152-25-04 2. Obiekt

Bardziej szczegółowo

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu ul. Centralna 53, 31-586 Kraków

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu ul. Centralna 53, 31-586 Kraków Kraków, dn. 2012-02-16 Krzysztof Ryba r...@gmail.com Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu ul. Centralna 53, 31-586 Kraków U W A G I dot. projektu Budowa zjazdu publicznego i wyjazdu ze stacji

Bardziej szczegółowo

STAŁA ORGANIZACJ A RUCHU OPIS TECHNICZNY

STAŁA ORGANIZACJ A RUCHU OPIS TECHNICZNY BUDOWA ZATOKI AUTOBUSOWEJ U ZBIEGU ULIC SAGALLI I JANA PAWŁA II STAŁA ORGANIZACJ A RUCHU OPIS TECHNICZNY SPIS TREŚCI 1. INWESTOR... 2 2. AUTOR OPRACOWANIA... 2 3. PODSTAWA OPRACOWANIA... 2 4. PRZEDMIOT

Bardziej szczegółowo

C Z A S O W E J Z M I A N Y O R G A N I Z A C J I R U C H U

C Z A S O W E J Z M I A N Y O R G A N I Z A C J I R U C H U USŁUGI PROJEKTOWE, NADZORY BUDOWLANE, ROBOTY DROGOWE mgr inż. Andrzej Józef Olszowski 38-300 Gorlice, ul. Biecka 8/35 tel/fax. (18) 353 72 13 kom: 693 333 448; 783 996 468 a14projekty@gmail.com P R O J

Bardziej szczegółowo

Przebudowa drogi gminnej ul. 1-go Maja w Stanicy Etap II Skrzyżowanie ul. 1-go Maja z ul. Gliwicką (DW 921)

Przebudowa drogi gminnej ul. 1-go Maja w Stanicy Etap II Skrzyżowanie ul. 1-go Maja z ul. Gliwicką (DW 921) Usługi Inżynieryjne i Doradztwo OLBARK mgr inż. Arkadiusz Olborski 44-238 Czerwionka-Leszczyny, ul. Chopina 4a/7 Tel: +48 503 415 138 Mail: biuro@olbark.pl www.olbark.pl Przebudowa drogi gminnej ul. 1-go

Bardziej szczegółowo

Wraz z opracowaniem modelu ruchu. czerwiec 2016

Wraz z opracowaniem modelu ruchu. czerwiec 2016 Wraz z opracowaniem modelu ruchu czerwiec 2016 Ogólne informacje o projekcie 2 Zamawiający: Miasto Stołeczne Warszawa Wykonawca: konsorcjum, w skład którego weszli: PBS Sp. z o.o. (Lider) oraz Politechnika

Bardziej szczegółowo

PROJEKT TYMCZASOWEJ ORGANIZACJI RUCHU NA ODCINKU OD KM DO KM W CIĄGU DROGI POWIATOWEJ 1191F W M. STARE KRAMSKO OPIS TECHNICZNY

PROJEKT TYMCZASOWEJ ORGANIZACJI RUCHU NA ODCINKU OD KM DO KM W CIĄGU DROGI POWIATOWEJ 1191F W M. STARE KRAMSKO OPIS TECHNICZNY OPIS TECHNICZNY DO PROJEKTU TYMCZASOWEJ ORGANIZACJI RUCHU Inwestycja: Przebudowa drogi powiatowej nr 1191F w miejscowości Stare Kramsko Inwestor: Powiatowy Zielonogórski Zarząd Dróg, al. Kolejowa 4, 66-131

Bardziej szczegółowo

Police, dnia 5.06.2015 r.

Police, dnia 5.06.2015 r. Police, dnia 5.06.2015 r. Analiza bezpieczeństwa na przejściach dla pieszych oraz przejazdach kolejowych zlokalizowanych w ciągach dróg powiatowych na terenie Powiatu Polickiego. 1. Droga powiatowa nr

Bardziej szczegółowo

Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa

Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Dr inż. Marek Bauer Politechnika Krakowska Wydział Inżynierii Lądowej Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej Zakład Systemów

Bardziej szczegółowo

OPIS TECHNICZNY PROJEKT TYMCZASOWEJ ORGANIZACJI RUCHU

OPIS TECHNICZNY PROJEKT TYMCZASOWEJ ORGANIZACJI RUCHU OPIS TECHNICZNY PROJEKT TYMCZASOWEJ ORGANIZACJI RUCHU Przebudowa ulicy Marii Dąbrowskiej i Brzozowej w Komorowie i budowa ronda na skrzyŝowaniu ulic Brzozowej i Komorowskiej Dane wyjściowe Przedmiot opracowania

Bardziej szczegółowo

Bank pytań egzaminacyjnych do egzaminowania kandydatów na kierowców ubiegających się o uprawnienia do prowadzenia pojazdów samochodowych

Bank pytań egzaminacyjnych do egzaminowania kandydatów na kierowców ubiegających się o uprawnienia do prowadzenia pojazdów samochodowych Dział 1 Z001 1 W tej sytuacji kierujący pojazdem jest ostrzegany o: A. jednym niebezpiecznym zakręcie w prawo, Tak B. dwóch niebezpiecznych zakrętach, z których pierwszy jest w prawo, Nie C. nieokreślonej

Bardziej szczegółowo

Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego

Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego II Regionalne Seminarium Mobilny Śląsk Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego Katowice, dn.

Bardziej szczegółowo

Budowa przedłużenia ul. Olszewskiego w Kielcach w kierunku skrzyżowania ulic: Zagnańskiej z Witosa

Budowa przedłużenia ul. Olszewskiego w Kielcach w kierunku skrzyżowania ulic: Zagnańskiej z Witosa Budowa przedłużenia ul. Olszewskiego w Kielcach w kierunku skrzyżowania ulic: Zagnańskiej z Witosa 2 A. CZĘŚĆ TECHNICZNA SPIS TREŚCI I. CZĘŚĆ OPISOWA. 1. Opis zamierzenia inwestycyjnego... 4 1.1 Lokalizacja

Bardziej szczegółowo

Plac Armii Krajowej 1 70-456 Szczecin

Plac Armii Krajowej 1 70-456 Szczecin Gmina Miasto Szczecin Plac Armii Krajowej 1 70-456 Szczecin Budowa torowiska do pętli tramwajowej Mierzyn (przy CH STER) Zachodnia część miasta Szczecina na osiedlu Gumieńce ZAKRES PRZESTRZENNY PROJEKTU

Bardziej szczegółowo

Społeczny projekt. Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015. układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi

Społeczny projekt. Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015. układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi Społeczny projekt Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015 układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi Podstawowe problemy Niskie prędkości podróży zwłaszcza drzwi w drzwi Niekomfortowe przesiadki Wewnętrzna konkurencja

Bardziej szczegółowo