Podstawowym dokumentem,

Transkrypt

1 Jak zostać pilotem? Tekst i zdjęcia Jarosław Dobrzyński Samodzielne latanie jest marzeniem wielu ludzi, a na realizację marzeń nigdy nie jest za późno. Pilotowanie samolotu może być zarówno przyjemnością i formą relaksu, jak i umiejętnością przydatną w prowadzeniu biznesu. Wszak niewielki własny samolot jest bardzo szybkim i wygodnym środkiem lokomocji. Dlatego warto zainteresować się zrobieniem licencji pilota. Podstawowym dokumentem, uprawniającym do pilotowania niewielkiego samolotu, swoistym lotniczym prawem jazdy kategorii B jest licencja pilota samolotowego turystycznego PPL(A) private pilot licence (aeroplane). Pozwala ona na samodzielne pilotowanie samolotów jednosilnikowych o napędzie tłokowym o całkowitej masie startowej nie przekraczającej 5700 kg, w dzień przy dobrych warunkach meteorologicznych, w celach niezarobkowych. Jak wygląda szkolenie? Program szkolenia do PPL(A) zgodny z obowiązującymi w Europie przepisami JAR-FCL (Joint Aviation Requirements-Flight Crew Licensing) podzielony jest na dwie części teoretyczną oraz praktyczną. Jego celem jest przygotowanie ucznia pilota do bezpiecznego wykonywania operacji lotniczych zgodnie z zasadami wykonywania lotów z widzialnością VFR (Visual Flight Rules). Zgodnie z obowiązującymi przepisami warunkiem rozpoczęcia szkolenia praktycznego jest ukończenie szkolenia teoretycznego. Szkolenie teoretyczne obejmuje następujące przedmioty: Prawo lotnicze, zasady ruchu lotniczego, przepisy i służby ruchu lotniczego, przepisy JAA. Ogólna wiedza o samolocie. Osiągi i planowanie lotu. Człowiek możliwości i ograniczenia. Meteorologia. Nawigacja. Procedury operacyjne. Zasady lotu. Łączność. Ogólne bezpieczeństwo lotów. Latanie własnym samolotem to moda, prestiż i oszczędność czasu. Szkolenie teoretyczne prowadzone jest, w zależności od ośrodka, na różne sposoby. Niektóre prowadzą je metodą stacjonarną, inne stawiają na naukę własną z wykorzystaniem narzędzi e-learningowych, zakończoną spotkaniami konsultacyjnymi z wykładowcami. Przed przystąpieniem do szkolenia praktycznego zazwyczaj zdaje się wewnętrzny egzamin teoretyczny. Zanim rozpocznie się szkolenie praktyczne, należy przejść badania lekarskie dla tzw. II klasy wymogów zdrowotnych. Można je wykonać w Głównym Ośrodku Badań Lotniczo-Lekarskich we Wrocławiu, Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej, Centrum Medycznym Luxmed i Alergo-Med w Warszawie. Nie są wiele bardziej wymagające niż badania na prawo jazdy. Czynnikami dyskwalifikującymi są: padaczka, choroby psychiczne, zaburzenia mowy, wady serca upośledzające wydolność psychofizyczną i ograniczające dotlenienie organizmu, cukrzyca insulinozależna, niezdolność do rozróżniania barw i schorzenia narządu ruchu objawiające się niedowładami, co ogranicza zdolność do operowania urządzeniami sterowymi. Po otrzymaniu licencji badania kontrolne należy przeprowadzać co rok. Zgodnie z przepisami JAR-FCL szkolenie praktyczne do uzyskania licencji pilota turystycznego obejmuje minimum 45 godzin lotu. Zazwyczaj jest to lotów, z czego około 40 samodzielnych. Szkolenie jest podzielone na trzy zadania. Najpierw jest nauka pilotażu podstawowego w strefie i lotu po kręgu, połączona z nauką startu i lądowania oraz postępowania w sytuacjach niebezpiecznych. Ten etap składa się z kilku faz. Pierwsza to nauka techniki pilotażu, podczas której kursant uczy się wykonywania wszystkich manewrów, począwszy od nauki lotu po prostej, a następnie wznoszenia, zniżania oraz zakrętów. Następnie uczy się on rozpoznawania i przeciwdziałania sytuacjom 138 miesięcznik finansowy BANK październik 2013

2 niebezpiecznym, które mogą być wynikiem błędów w pilotażu ćwicząc sytuacje korkociągowe oraz loty na minimalnych prędkościach. Podczas tej fazy uczeń wykonuje loty z instruktorem trwające minut, podczas których sukcesywnie nabywa umiejętności sterowania samolotem. Po opanowaniu tego następuje kolejna faza, będąca najbardziej intensywnym etapem szkolenia jest to nauka startu oraz podejścia do lądowania i samego lądowania. Realizowana jest w seriach krótkich, czyli kilkuminutowych lotach nad lotniskiem. Obie te fazy trwają łącznie ok. 16 godzin lotu i mają kluczowe znaczenie, ponieważ po nich następuje najbardziej emocjonujący moment laszowanie, czyli pierwszy lot samodzielny. Przed jego wykonaniem kursant musi też zdać pierwszy z serii egzaminów na świadectwo operatora urządzeń radiowych w służbie radiokomunikacyjnej lotniczej w Urzędzie Komunikacji Elektronicznej, uprawniające do samodzielnego prowadzenia łączności radiowej. Kolejna faza, obejmująca około 3,5 godziny lotu to doskonalenie techniki pilotażu. Ma ona na celu zwiększenie wyczucia samolotu, by czuć się w powietrzu pewniej. Polega na ćwiczeniu głębokich zakrętów oraz doskonaleniu techniki i dokładności wykonywania pozostałych manewrów. Ten etap szkolenia realizowany jest w półgodzinnych lub godzinnych lotach w strefach umieszczonych w sąsiedztwie lotniska, najpierw z instruktorem, a następnie samodzielnie. Bardzo istotnym elementem szkolenia pilota jest nauka postępowania w sytuacjach niebezpiecznych. Głównym elementem tego etapu szkolenia, zajmującego 2 godziny lotu jest demonstracja symulowanych awarii silnika w czasie lotu oraz nauka postępowania w sytuacji ich zaistnienia. Następnym zadaniem, obejmującym 10 godzin, jest nauka lotów według przyrządów bez widoczności horyzontu i ziemi. Takie sytuacje ćwiczy się na wypadek niezamierzonego wlotu w chmurę, kiedy to widzialność spada do zera i trzeba kontynuować lot według wskazań przyrządów pokładowych. W wielu ośrodkach ten etap szkolenia realizowany jest Cessna 152 samolot najczęściej używany do nauki latania. z wykorzystaniem symulatora lotów, na którym kursant uczy się interpretacji wskazań przyrządów oraz techniki ich odczytywania. Po sesjach na symulatorze przychodzi czas na szkolenie w powietrzu. Ostatnie zadanie, obejmujące 14 godzin lotu, to nauka nawigacji i przeloty VFR w ruchu kontrolowanym i niekontrolowanym. Loty nawigacyjne oraz przeloty na nowe, nieznane lotniska to istota latania turystycznego. Podczas tego etapu szkolenia kursant uczy się nawigacji według topografii terenu z wykorzystaniem map lotniczych. Dokładne przygotowanie nawigacyjne na ziemi i realizacja zadań nawigacyjnych w trakcie lotu to główne elementy, których nauka realizowana jest w lotach trwających od kilkudziesięciu minut na początku, do dwu trzech godzinnych przelotów po całym kraju, połączonych też z lądowaniami na lotniskach kontrolowanych (czyli dużych lotniskach komunikacyjnych). Warunkiem uzyskania licencji jest pozytywne zaliczenie egzaminów przed Lotniczą Dobrą alternatywą, jako samolotu szkolnego, dla Cessny jest polski Aero AT-3 R

3 Cessna 172 czteromiejscowy samolot, dobry do szkolenia i lotów turystycznych. Komisją Egzaminacyjną Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Egzamin teoretyczny (testy komputerowe) zdaje się w siedzibie ULC w Warszawie. Po jego zdaniu można przystąpić do egzaminu praktycznego w powietrzu z wyznaczonym przez LKE egzaminatorem. Ile to kosztuje? Ceny szkoleń są różne, w zależności od ośrodka i typu samolotu, ale oscylują w okolicach zł. Zazwyczaj szkolenie teoretyczne kosztuje ok zł, pozostała część tej kwoty to koszt szkolenia praktycznego. Do tego należy doliczyć koszty badań lekarskich oraz egzaminów i wydania licencji, które są naliczane i inkasowane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Egzamin teoretyczny kosztuje obecnie 312 zł, praktyczny 830 zł, wydanie licencji 63 zł. Oprócz opłaty za egzaminy należy jeszcze uwzględnić koszt wynajmu samolotu na egzamin praktyczny. Na czym latać? Obecnie najpopularniejszym samolotami stosowanymi do szkolenia podstawowego w Polsce są Cessna 150 i 152. Są to dwumiejscowe metalowe górnopłaty skonstruowane w Stanach Zjednoczonych, masowo używane na całym świecie. Nie są to nowe konstrukcje Cessna 150 była produkowana od 1957 do 1977 r., po czym została zastąpiona przez bardzo podobny model 152, produkowany do 1986 r., napędzany nieco mocniejszym silnikiem (110 KM). Przez ponad pół wieku wyszkoliło się na nich wiele pokoleń pilotów, jednak dziś są to już samoloty dość wiekowe i wysłużone. Bezpieczne i bardzo łatwe w pilotażu, co przez niektórych instruktorów uważane jest za wadę, ponieważ wyszkoleni na nich piloci miewają nieraz trudności z przesiadką na bardziej wymagające samoloty o wyższych osiągach. Można więc zastanowić się nad innym typem samolotu. Dobrą alternatywą dla Cessny jest znacznie nowsza polska konstrukcja Aero AT-3 R100. Jest to dwumiejscowy dolnopłat konstrukcji metalowej o bardzo dobrych własnościach pilotażowych i bardzo ekonomiczny, stworzony specjalnie z myślą o szkoleniu podstawowym. Poza Polską samoloty te latają w wielu krajach, jak Francja, Wielka Brytania czy Kanada. Niektóre ośrodki oferują też szkolenie na samolotach nieco większych i cięższych, jak czteromiejscowa Cessna 172, ale jest ono wtedy droższe o około 25 proc. Gdzie się szkolić? Wybór miejsc, gdzie można się szkolić, jest duży oferują je aerokluby na terenie całej Polski i kilkanaście prywatnych szkół lotniczych. Najwięcej możliwości jest w Warszawie na lotnisku Babice mieści się Aeroklub Warszawski i kilka prywatnych szkół lotniczych, jak GoldWings Flight Academy, Runway Pilot School, Ibex UL czy Ventum Air. W pobliżu Warszawy znajdują się też dwa ośrodki dysponujące własnymi lotniskami Silvair w Sobieniach Szlacheckich i Targor Flight Club w Grądach koło Ostrowi Mazowieckiej. Pozostałe większe prywatne szkoły lotnicze w innych regionach Polski to Bartolini Air na lotnisku Lublinek (kontrolowanym) w Łodzi i FlyPolska w Mielcu. Wybór ośrodka to już kwestia indywidualnej decyzji. Wszystkie dysponują zbliżoną ofertą, więc główne czynniki to cena i lokalizacja. Chcący szkolić się na samolocie innym niż Cessna 150/152 powinni zwrócić uwagę na Aeroklub Warszawski czy ośrodek Fly- Polska, dysponujące samolotami Aero AT-3, oraz Bartolini Air, dysponujący innym nowoczesnym dolnopłatem Tecnam P2002. Mając w perspektywie latanie nowoczesnymi samolotami o wysokich osiągach, jak np. Cirrus SR22, lepiej jest zacząć od nauki podstaw na samolocie nowszym i bardziej zaawansowanym. Podobnie ma się rzecz z lotniskami. Szkolenie na niewielkim, trawiastym lotnisku, położonym na łatwym terenie, na którym nie ma dużego ruchu na pewno jest mniej stresujące, ale trudniej jest potem nabrać wprawy w poruszaniu się po ruchliwych lotniskach kontrolowanych. Warto też zwrócić uwagę na dostępność narzędzie e-learningowych do nauki teorii i symulatora. Jesteśmy pilotami Po zdaniu egzaminów i otrzymaniu licencji zaczynamy na dobre przygodę z lataniem. Teraz przychodzi czas na zdobywanie doświadczenia i budowanie nalotu (czyli czasu spędzanego w powietrzu za sterami). Można przeszkalać się na nowe typy samolotów i rozszerzać uprawnienia na loty nocne, według wskazań przyrządów (IFR), samoloty wielosilnikowe i napędzane silnikami turbośmigłowymi. Lotnictwo to pasja, która wciąga. 140 miesięcznik finansowy BANK październik 2013

4 a 2014 oferta specjalna Miesięcznik Finansowy BANK To profesjonalny magazyn środowiska bankowego, istniejący już 20 lat. Porusza zasadniczne problemy rynku fi nansowego w Polsce. Przeznaczony dla menedżerów banków, towarzystw ubezpieczeniowych, funduszy inwestycyjnych, fi rm leasingowych, ekspertów fi nansowych i gospodarczych oraz wykładowców i studentów uczelni ekonomicznych. 300 zł 49 zł 320 zł Nowoczesny Bank Spółdzielczy (NBS) Jedno z najlepszych i najlepiej odbieranych pism środowiska bankowości spółdzielczej. Od 2002 roku pomaga w unowocześnianiu tego sektora i kształceniu jego kadry. Organizuje profesjonalne dyskusje poświęcone najważniejszym problemom nurtującym to środowisko. 204 zł 49 zł 220 zł oferta specjalna: BANK + NBS + FN 399 zł 90 zł 420 zł Zamawiam roczną na 2014 r. Tytuł DANE PRENUMERATORA Ważne informacje dodatkowe: przy zamówieniu y papierowej otrzymują Państwo: wersję papierową pisma wersję elektroniczną pisma dostęp do całego archiwum pisma (wersja elektroniczna) Miesięcznik Finansowy BANK 300,00 zł 49,00 zł 320,00 zł Miesięcznik Nowoczesny Bank Spółdzielczy 204,00 zł 49,00 zł 220,00 zł Kwartalnik Finansowanie Nieruchomości 190,00 zł 49,00 zł 200,00 zł Rocznik Europejski Doradca Samorządowy 45,00 zł 40,00 zł 60,00 zł Kwartalnik Kurier Finansowy 20,00 zł 12,00 zł 25,00 zł OFERTA SPECJALNA! (NBS, BANK, FN) 399,00 zł 90,00 zł 420,00 zł Suma zamówienia: zł Rabat za zamówione y: 2 10%, 3 20%, 4 30%, 5 i więcej 40% Suma zamówienia po rabacie: zł Zobowiązuję się do uregulowania należności w ciągu 7 dni od daty otrzymania faktury proforma. Nazwa fi rmy (nazwisko i imię) adres tel. NIP Upoważniam Centrum Prawa Bankowego i Informacji Sp. z o.o. do wystawienia faktury VAT bez mojego podpisu; wyrażam zgodę na zamieszczenie danych w bazie adresowej w celach marketingowych. Aby mieć dostęp do archiwum, prosimy założyć konto na stronie Oświadczam, że powyższy dostęp elektroniczny będzie wykorzystywany wyłącznie przez Panią/Pana: Podpis ora (pieczątka fi rmy) Aby złożyć zamówienie, wystarczy wypełnić poniższy druk i przesłać go faksem na numer: lub pocztą na adres: Centrum Prawa Bankowego i Informacji Sp. z o.o., ul. Solec 101 lok. 5, Warszawa (z dopiskiem wydawnictwo )

5