ANEKS. autorzy opracowania w zakresie oceny hałasu: dr inŝ. Barbara Rudno-Rudzińska dr inŝ. Krzysztof Rudno-Rudziński

Transkrypt

1 ANEKS do Raportu oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięcia pt. Budowa lądowiska dla śmigłowców sanitarnych na terenie Wojewódzkiego Centrum Medycznego w Opolu przy ul. Witosa 26, lokalizacja na działkach nr 39/2 i 45/1 obręb Kolonia Gosławicka autorzy opracowania w zakresie oceny hałasu: dr inŝ. Barbara Rudno-Rudzińska dr inŝ. Krzysztof Rudno-Rudziński Wrocław,

2 SPIS TREŚCI 1. PODSTAWA OPRACOWANIA 4 2. CEL I ZAKRES 4 3. UWAGI OGÓLNE 4 4. UZUPEŁNIENIE DOKUMENTACJI - RAPORTU Wariant zerowy Opis sytuacji istniejącej Skutki dla funkcjonowania Szpitalnego Oddziału Ratunkowego - Wariant polegający na niepodejmowaniu przedsięwzięcia Oddziaływanie na środowisko Zasięg oddziaływania hałasu Uwagi ogólne Określenie zasięgu hałasu dla 1 lotu w ciągu dnia wraz z analizą niepewności wyników stan istniejący Zasięgu hałasu dla 1 lotu w ciągu dnia i nocy stan perspektywiczny Analiza zidentyfikowanych konfliktów społecznych 16 Oddziaływanie hałasu Pomiary porealizacyjne ZAŁĄCZNIKI 21 2

3 SPIS ZAŁĄCZNIKÓW Zał.1. Zasięg hałasu lądowiska śmigłowców. Pora dnia, 1 lot/dzień, kierunek główny, śmigłowiec MI2, profil trasy B212 (Rys. HELIWCMO PZL MI2 2008\WCMOD D). Zał.2. Zasięg hałasu lądowiska śmigłowców. Pora dnia, 1 lot/dzień kierunek pomocniczy, śmigłowiec MI2 (Bell 222), profil trasy B212 (Rys. HELIWCMO PZL MI2 2008\WCMOD D). Zał.3. Zasięg hałasu lądowiska śmigłowców. Pora dnia, 1 lot/dzień z podziałem na kierunki: kierunek główny 75%, kierunek pomocniczy 25%, śmigłowiec MI2 (Bell 222, profil trasy B212 (Rys. HELIWCMOAPZL MI2\ WCMOB D). Zał.4. Zasięg hałasu lądowiska śmigłowców. Pora dnia, 1 lot/dzień z podziałem na kierunki: kierunek główny 75%, kierunek pomocniczy 25%, śmigłowiec MI2 (Bell 222), profil trasy LPR (Rys. HELIWCMO PZL MI2\WCMLPR4.16D) Zał.5. Zasięg hałasu lądowiska śmigłowców. Pora dnia, 1 lot/dzień z podziałem na kierunki: kierunek główny 75%, kierunek pomocniczy 25%, śmigłowiec MI2 (Bell 222), profil trasy: start jak Bell 212, lądowanie wg informacji pilotów LPR (Rys. HELIWCMOAPZL MI2\WCMOdep212applLPR.16D) Zał.6. Zasięg hałasu lądowiska śmigłowców. Pora dnia, 1 lot/dzień, śmigłowiec EC130, róŝne profil trasy: Bell 212, wg informacji pilotów LPR, kierunek główny (Rys. WCMO CE130 D1 B D) Zał.7. Zasięg hałasu lądowiska śmigłowców. Pora dnia, 1 lot/dzień, śmigłowiec EC130, róŝne profil trasy: Bell 212, wg informacji pilotów LPR, kierunek pomocniczy (Rys. WCMO CE130 D1 B D) Zał.8. Zasięg hałasu lądowiska śmigłowców. Pora nocy, 1 lot/noc, śmigłowiec EC130, róŝne profil trasy: Bell 212, wg informacji pilotów LPR, kierunek główny (Rys. WCMO CE130 N1 B N) Zał.9. Zasięg hałasu lądowiska śmigłowców. Pora nocy, 1 lot/noc, śmigłowiec EC130, róŝne profil trasy: Bell 212, wg informacji pilotów LPR, kierunek główny pomocniczy (Rys. WCMO CE130 N1 B N). Zał.10. Kopia pisma Prezydenta Miasta Opola z dnia r. Zał.11. Liczba lądowań śmigłowców sanitarnych przy PS ZOZ WCM Opole oraz liczba wezwań Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. Zał.12. Kopia pisma z zapytaniem do Ministerstwa Środowiska Zał.13. Kopia odpowiedzi z Ministerstwa Środowiska z dnia r. Zał.14. Kopia Decyzji lokalizacyjnej... Zał.15. Kopia Streszczenia do Raportu z 2007 r. Uwaga! Na mapach w załącznikach 6 9 wykreślono zasięgi dla profilu trasy jak Bell 212 (większe zasięgi) i według LPR (mniejsze zasięgi, szersze przy lądowaniu). 3

4 1. PODSTAWA OPRACOWANIA Zlecenie CEL I ZAKRES Aneks do Raportu oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięcia pt. Budowa lądowiska dla śmigłowców sanitarnych na terenie Wojewódzkiego Centrum Medycznego w Opolu przy ul. Witosa 26, lokalizacja na działkach nr 39/2 i 45/1 obręb Kolonia Gosławicka opracowany został w związku z wezwaniem Prezydenta Miasta Opola nr OŚR.I.MK /07/08 z dnia r. o uzupełnienie dokumentacji o (Załącznik 10): 1. Analizę wariantu polegającego na niepodejmowaniu przedsięwzięcia, czyli tzw. wariantu 0 wraz z omówieniem oddziaływania na środowisko takiej decyzji; 2. Obliczenie zasięgu oddziaływania hałasu odrębnie dla głównego i pomocniczego kierunku startów i lądowań, kaŝdorazowo dla 1 operacji dziennie. 3. Analizę juŝ zidentyfikowanych konfliktów społecznych, w tym odniesienia do argumentacji osób protestujących. W rozdziale 3 przedstawiane zostały uwagi ogólne oraz stanowisko autorów raportu. Uzupełnienie dokumentacji, zgodnie z wezwaniem znajduje się w rozdziale 4. Aneks uwzględnia takŝe uwagi zawarte w opinii do Raportu oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięcia pt. Budowa lądowiska dla śmigłowców sanitarnych na terenie Wojewódzkiego Centrum Medycznego w Opolu przy al. Witosa 26, lokalizacja - na działkach nr 39/2 i 45/1 obręb Kolonia Gosławicka, opracowanego przez mgr inŝ. Barbarę Demel w maju 2008 r.. Kopia Streszczenie opracowania, które zostało zamieszczone na str. 1 w przedmiotowym Raporcie zamieszczona została w załączniku UWAGI OGÓLNE 1. Na podstawie artykułu 2 ustawy Prawo ochrony środowiska projektowane lądowisko dla śmigłowców sanitarnych przy WCM w Opolu, które będzie obiektem słuŝącym wyłącznie do celów związanych z ratowaniem Ŝycia i zdrowia, jest wyłączone spod ustawy w zakresie wydania decyzji o dopuszczalnym poziomie hałasu. Z drugiej strony, zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. lądowiska są obiektami, dla których moŝe być wymagane sporządzenie raportu oddziaływania na środowisko. Podobne stanowisko wyraziła p. Barbara Demel ekspert Wojewódzkiej Komisji Ocen, podkreślając: Intencja przepisu jest szczególne traktowanie instalacji i urządzeń, słuŝących prowadzeniu akcji ratunkowej. Obowiązek wykonania raportu oddziaływania na środowisko dla wariantu II nałoŝony został postanowieniem Prezydent Miasta Opola z dnia r.według opinii autorów Raportu zapis artykułu 2 ustawy Prawo ochrony środowiska oznacza, Ŝe dla lądowisk przyszpitalnych dopuszcza się sytuacje, w których poziom hałasu powodowany ich eksploatacją jest większy niŝ wartości dopuszczalnego poziomu hałasu określone w rozporządzeniu Ministra Środowiska dla hałasu lotniczego. Autorzy raportu konsultowali problem z Departament Ocen Oddziaływania na Środowisko Ministerstwa Środowiska, uzyskując potwierdzenie stanowiska. Biuro Studiów i Projektów SłuŜby Zdrowia Sp. z o.o, projektant lądowiska, wystąpiło z odpowiednim zapytaniem do Ministerstwa Środowiska (pismo w załączeniu zał. 12). W odpowiedzi Ministerstwa Środowiska Departament Ocen Oddziaływania na Środowisko 4

5 stwierdza cyt.: Przepis art. 2 ust.2 pkt 1a ustawy z dnia 27 kwietnie 2001 r. Prawo ochrony środowiska (Dz.U. z 2008 r. Nr 25, poz 150), który stanowi, Ŝe przepisów ustawy nie stosuje się w zakresie wydawania decyzji o dopuszczalnym poziomie hałasu w razie prowadzenia działań ratowniczych, zaświadcza, iŝ ustawodawca mając na uwadze znaczenie działań ratowniczych zezwala na ich prowadzenie nawet wówczas gdy powodują one ponadnormatywne oddziaływanie na środowisko(załącznik 13). W sytuacji gdy nie jest wymagana decyzja o dopuszczalnym poziomie hałasu, celem raportu oddziaływania na środowisko, w zakresie oddziaływania hałasu, jest m. innymi określenie wariantu najkorzystniejszego dla środowiska, powodującego najmniejszą uciąŝliwość pod względem hałasu. 2. Warianty RozwaŜane były dwa warianty lokalizacji lądowiska na terenie WCM: wariant I na działkach nr 84/3 i 84/5 oraz wariant II na działkach nr 39/2 i 45/1. Zgłoszony został takŝe wariant III, tzw. społeczny, lokalizacji lądowiska na terenach miejskich za ul. Wygonową. Wariant ten nie był analizowany szczegółowo w raporcie, gdyŝ teren nie naleŝy do inwestora i nie przewiduje on takiej moŝliwości lokalizacji lądowiska. Do realizacji wybrany został wariant II, jako korzystniejszy ze względu na oddziaływania hałasu. Wariant II, po analizie dokumentów i pism zawierających stanowiska i uwagi obu stron sporu: inwestora i mieszkańców, został uznany przez niezaleŝnego eksperta p. Ryszarda Kowalczyka jako kompromisowy, gdyŝ...jest najkorzystniejsza z punktu widzenia ochrony środowiska i interesu publicznego. 3. Ocena oddziaływania hałasu. Główną uciąŝliwością powodowaną eksploatacją lądowiska dla śmigłowców przy WCM w Opolu jest hałas. Przy ocenie oddziaływania hałasu powodowanego funkcjonowaniem lądowiska dla śmigłowców sanitarnych napotyka się na trudności wynikające z: niedostatków metodyki - baraku oddzielnych regulacji prawnych dla oceny oddziaływania hałasu tak nietypowych lądowisk jak lądowiska przyszpitalne i stąd konieczności oceny według kryteriów jak dla konwencjonalnego lotniska, braku danych akustycznych eksploatowanych obecnie przez LPR śmigłowców MI-2, a takŝe zmiany przepisów prawnych i ich niejednoznaczności, np. brak definicji reprezentatywnego dnia, dla którego naleŝy wykonać pomiar (obliczenia) hałasu lotniczego zgodnie z metodyką referencyjną. NaleŜy stwierdzić, Ŝe problem oceny hałasu powodowanego lądowiskami śmigłowców sanitarnych jest dyskutowany nie tylko w Polsce, w związku ze wzrostem liczby tego typu obiektów i występującą koniecznością ich lokalizowania w terenach o duŝym stopniu zurbanizowania.. Zasadniczym pytaniem jest czy uŝywane do oceny wskaźniki hałasu bazujące na uśrednionych miarach energetycznych dla pory dnia i pory nocy, które są stosowane do oceny hałasu konwencjonalnych lotnisk są adekwatne do oceny hałasu lądowisk dla śmigłowców. Na konwencjonalnych lotniskach liczba operacji wykonywanych w ciągu jednego dnia jest znaczna (kilkadziesiąt operacji dziennie), przy czym są to zwykle samoloty, które mają zdefiniowane ściśle procedury startu i lądowania, stąd wykonywane operacje są powtarzalne w kolejnych dniach. W przypadku lądowisk dla śmigłowców sanitarnych są to pojedyncze operacje w ciągu dnia a śmigłowce maja moŝliwości znacznej swobody w wykonywaniu operacji lądowania i startu, co wiąŝe się z istotną zmianą poziomu emisji hałasu i zasięgu jego oddziaływania. Dla zilustrowania problemu w załącznikach 4 i 5 zamieszczono zasięgi oddziaływania hałasu o poziomie L AeqD = 60 db wyznaczone przy załoŝeniu róŝnych profili tras dolotowych i odlotowych dla tego samego śmigłowca. 5

6 W raportach oddziaływania na środowisko, wykonanych w latach , do określenia zasięgu oddziaływania hałasu lądowiska przyjęto śmigłowiec MI-2, który jest obecnie podstawowym śmigłowcem eksploatowanym przez LPR oraz funkcjonowanie lądowiska w porze dziennej, gdyŝ LPR i śmigłowce MI-2 te są przystosowane wyłącznie do lotów w porze dziennej. Na etapie wykonywania oceny nie były znane wyniki przetargu na zakup nowego śmigłowca dla LPR więc nie było podstaw do przyjęcie innego śmigłowca, tym bardziej, Ŝe do czasu zrealizowania kontraktu eksploatowane będę śmigłowce MI-2. Ocena hałasu dla pory nocnej, na podstawie zasięgów wyznaczonych dla przestarzałego typu śmigłowca MI-2, który nie będzie latał w porze nocy, nie znajduje Ŝadnego uzasadnienia. W uzupełnieniu dokumentacji dokonano szacunkowych obliczeń zasięgu oddziaływania hałasu dla pory dnia i pory nocy, dla nowego typu śmigłowca firmy Eurocopter. NaleŜy przy tym stwierdzić, Ŝe jest to rozszerzenie dokumentacji a nie jej uzupełnienie. Analiza zasięgu oddziaływania hałasu w porze dziennej dla śmigłowce MI-2, wykonana zgodnie z wezwaniem prezydenta Miasta Opola nr OŚR.I.MK /07/08 z dnia r. wskazuje, Ŝe w porze dnia: Zasięg hałasu lądowiska określony linią jednakowego poziomu dźwięku L AeqD = 60 db (dopuszczalny dla terenów zabudowy mieszkaniowej) z duŝym prawdopodobieństwem nie będzie wykraczał poza granice terenu WCM w Opolu. Wyznaczone zasięgi praktycznie nie róŝnią się od tych wyznaczonych w raporcie z 2007 r. dla reprezentatywnego dnia (por. zał.1, zał.2 i zał.3). Zasięg oddziaływania hałasu, określony linia jednakowego poziomu hałasu L AeqD = 60 db dla 1 lotu/dzień pokazany na mapie w Zał.2 do Raportu z 2007 pozostaje aktualny. Zasięg hałasu lądowiska określony linią jednakowego poziomu dźwięku L AeqD = 55 db (dopuszczalny dla terenów szkól, przedszkoli, itp.) będzie wykraczać poza granice terenu WCM w Opolu, jednak dla typowej trasy w zasięgu oddziaływania hałasu nie występują takie obiekty. Analiza danych technicznych i wyników obliczeń dla śmigłowca Eurocopter wskazuje: Śmigłowiec EC 135 jest nowoczesnym lekkim śmigłowcem, w którym zastosowano oryginalne rozwiązania rotora i wirnika w celu ograniczenia poziomu hałasu zewnętrznego; śmigłowiec jest przystosowany do lotów nocnych. Według informacji producenta poziom hałasu śmigłowca jest o 6 db mniejszy niŝ wymagany co pozwala na wykorzystywanie tego śmigłowca w terenie o znacznym stopniu zurbanizowania W porze dnia zasięg hałasu lądowiska określony linią jednakowego poziomu dźwięku L AeqD = 60 db (dopuszczalny dla terenów zabudowy mieszkaniowej) nie będzie wykraczał poza granice terenu WCM w Opolu dla najmniej korzystnej sytuacji wykonywania operacji startu i lądowania, a linią L AeqD = 55 db (tereny szkól, przedszkoli, itp.) z duŝym prawdopodobieństwem takŝe nie będzie wykraczał. W porze nocy zasięg hałasu lądowiska określony linią jednakowego poziomu dźwięku L AeqN = 50 db (dopuszczalny dla terenów zabudowy mieszkaniowej) będzie wykraczał poza granice tereny WCM w Opolu. W zaleŝności od profilu lotu zasięg hałasu o poziomie L AeqN = 50 db moŝe wynosić: na kierunku startu m, na kierunku lądowania m. Dla trenów szkól i przedszkoli, które w porze nocy nie są wykorzystywane zgodnie z funkcją, nie ustala się dopuszczalnych poziomów hałasu. 4. Pomiary porealizacyjne. Proponuje się wykonanie porealizacyjnych pomiarów hałasu w celu określenia poziomu hałasu występującego na granicy najbardziej naraŝonej na hałas zabudowy mieszkaniowej. Biorąc pod uwagę wymagania metodyki referencyjnej (patrz rozdz.4.5) proponuje się wykonanie porealizacyjnych pomiarów hałasu w warunkach symulowanych 6

7 we współpracy z LPR, o ile moŝliwe to będzie ze względów technicznych i ekonomicznych. Kilka operacji startu i lądowania powinno zostać wykonanych w ciągu jednego dnia, wg ustalonych procedur podejścia i odejścia od lądowiska. Proponuje się równoczesny pomiar hałasu przynajmniej w dwóch pomiarowych (korzystniej w czterech) zlokalizowanych na granicy terenów zabudowy mieszkaniowej najbardziej naraŝonych na potencjalne oddziaływanie hałasu lądowiska. Pomiary takie pozwoliłyby na określenie hałasu dla kilku operacji oraz ewentualne określenie zalecanych procedur lądowania i startu, korzystnych ze względu na oddziaływanie na środowisko. 5. Konflikty społeczne. W analizie zidentyfikowanych konfliktów społecznych odniesiono się głównie do uwag dotyczących oddziaływania hałasu. Prawo ochrony środowiska nie odnosi się do problemów technicznych związanych z moŝliwością wystąpienia katastrof, w tym przypadku katastrofy lotniczej i dlatego problem ten nie jest przedmiotem rozwaŝań w Raporcie oddziaływania na środowisko. Analiza hałasu występującego po przebudowie ul. Witosa czy hałasu związanego z budową hipermarketu będą przedmiotem raportów oddziaływania na środowisko dla przedmiotowych przedsięwzięć. Autorzy Raportu stwierdzają, Ŝe zarzuty przedstawiane w pismach mieszkańców są w większości bezpodstawne. Analiza zasięgu oddziaływania hałasu lądowiska wykonana została zgodnie z obowiązującą metodyką referencyjną 1. Do obliczeń wykorzystano profesjonalny program INM (Integrated Noise Model), który jest powszechnie stosowanym na świecie programem do obliczeń hałasu lotniczego. Ocena oddziaływania hałasu na otoczenie dokonana został zgodnie z wiedzą i doświadczeniem autorów, w zakresie prognozowania hałasu lotniczego jak i wiedzy na temat oddziaływania hałasu na człowieka oraz zasad tworzenia kryteriów i wskaźników oceny hałasu. Autorzy podkreślili problemy związane z oceną tak nietypowego obiektu jakim jest lądowisko dla śmigłowców sanitarnych, według metod i kryteriów odnoszących się do typowych lotnisk, przy braku danych akustycznych dla eksploatowanego aktualnie śmigłowca MI-2. W raporcie z obliczeń podano i udokumentowano wszystkie załoŝenia i dane wyjściowe przyjęte w obliczeniach. Potwierdzają to obaj niezaleŝni eksperci w swoich opiniach: p. Ryszard Kowalczyk i p. Barbara Demel. W tej sytuacji, uwagi mieszkańców dotyczące nierzetelności, próby ukrycie.., zafałszowania danych, którzy opierają je właśnie na danych zawartych w raportach, trudno uznać za uzasadnione. Autorzy raportu rozumieją obawy mieszkańców związane z projektowana budową lądowiska dla śmigłowców sanitarnych przy WCM w Opolu w sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej, jednak nie stanowi to podstawy do formułowania bezpodstawnych pomówień i oskarŝeń. 4. UZUPEŁNIENIE DOKUMENTACJI - RAPORTU 4.1. Wariant zerowy Wariant zerowy odpowiada sytuacji istniejącej oraz sytuacji jaka będzie występować w przypadku niepodejmowaniu planowanego przedsięwzięcia. 1 Rozporządzenie Ministra Środowiska Rozporządzenie MŚ z dnia 23 stycznia 2003 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem. (Dz.U. 2003, nr 35, poz.308) zastąpione następnie rozporządzeniem z dnia 2 października 2007 r., w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego droga, linią kolejowa, linią tramwajową, portem. (D.U. nr 192, 2007, poz.1392). 7

8 W opracowanym raporcie oddziaływania na środowisko nie rozpatrywano usytuowania lądowiska na działkach nr 84/3 i 84/5 w bezpośrednim sąsiedztwie zabudowy mieszkalnej przy ul. Górnej i ul. Macierzankowej poniewaŝ nie jest to miejsce przystosowane przez WCM do lądowania śmigłowców LPR. Miejsce to jest wykorzystywane awaryjnie w sytuacjiach koniecznych (rozdz.4.1.1, załącznik 2). Raport oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięcia pt. Budowa lądowiska dla śmigłowców sanitarnych na terenie Wojewódzkiego Centrum Medycznego w Opolu przy ul. Witosa 26, lokalizacja na działkach nr 39/2 i 45/1 obręb Kolonia Gosławicka opracowany w 2007 r. stanowi kontynuację poprzednich opracowań. W związku z tym autorzy zawarli w nim istotne informacje wynikające z nowej lokalizacji lądowiska na terenie WCM (wariant II) oraz zmiany regulacji prawnych jakie zaszły w tym okresie. Wariant niepodejmowania realizacji przedsięwzięcia omówiono we wcześniejszym opracowaniu tj. Raporcie oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia Budowa lądowiska dla śmigłowców sanitarnych na terenie WCM przy Al. Witosa w Opolu, dz. nr 92/4 i 99/1, obręb Kolonia Gosławicka opracowanym w lutym 2006 r. PoniŜej zamieszczono omówienia wariantu zerowego oraz wariantu o niepodejmowaniu przedsięwzięcia wg raportu z 2006 r. wraz z uzupełnieniem Opis sytuacji istniejącej Wojewódzkie Centrum Medyczne (WCM) w Opolu dla stanu obecnego posiada Oddział Ratunkowy jednak nie posiada lądowiska dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego (LPR). W sytuacjach koniecznych śmigłowce LPR lądują na terenie WCM w miejscu akceptowanym przez pilotów ze względu na bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych. Śmigłowce lądują zwykle w południowo-wschodniej części terenu WCM w pobliŝu zabudowy mieszkaniowej przy ul. Górnej i ul. Macierzankowej. Są to sporadyczne przypadki gdyŝ w większości śmigłowce LPR lądują na lotnisku w Kamieniu Śląskim, skąd pacjenci przewoŝeni są do WCM karetką. W tabeli poniŝej podano wykaz liczby wezwań LPR oraz liczby lądowań na terenie WCM wg danych inwestora (Załącznik 2). Rok Liczba wezwań LPR Liczba lądowań na terenie WCM Skutki dla funkcjonowania Szpitalnego Oddziału Ratunkowego - Wariant polegający na niepodejmowaniu przedsięwzięcia Lądowisko dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego jest koniecznym elementem wyposaŝenia Szpitalnego Oddziału Ratunkowego. Projektowane Lądowisko dla Śmigłowców na terenie Centrum Medycznego w Opolu ma na celu umoŝliwienie szybkiego dotarcia do osób potrzebujących pomocy medycznej, cięŝko chorych lub rannych w wypadkach. Lądowisko uŝywane będzie wyłącznie przez śmigłowce sanitarne a jego stworzenie odpowiada potrzebom nowoczesnego ratownictwa medycznego przewidzianego do szybkiej realizacji w planach rządowych. Nie podjęcie realizacji ww. przedsięwzięcia wyeliminuje szansę niesienia szybkiej pomocy medycznej rannym, chorym i poszkodowanym w wypadkach komunikacyjnych, budowlanych czyli w przypadkach związanych z ratowaniem Ŝycia. 8

9 Oddziaływanie na środowisko Główną uciąŝliwością dla otoczenia związaną z lądowaniem śmigłowców sanitarnych na terenie WCM jest hałas. Brak lądowiska dla śmigłowców LPR powoduje: śmigłowce lądują w pobliŝu zabudowy mieszkaniowej przy ul. Górnej i ul. Macierzankowej, gdyŝ w obecnej sytuacji jest to w ocenie pilotów najkorzystniejsze miejsce do lądowania ze względu na bezpieczeństwo wykonywanych operacji lotniczych, brak oznakowanego lądowiska oraz przystosowanych dróg podejścia do lądowania powoduje, Ŝe przed wylądowaniem śmigłowiec krąŝy nad terenem w celu oceny sytuacji, co powoduje wydłuŝenie czasu ekspozycji na hałas mieszkańców pobliskiej zabudowy. Ze względu na oddziaływanie hałasu podczas lądowania i startu śmigłowców LPR wariant zerowy jest wariantem mniej korzystnym niŝ wariant polegający na budowie lądowiska, gdyŝ: śmigłowce wykonują operacje startu i ładowania bliŝej zabudowy co skutkuje naraŝeniem na większy poziom hałasu, śmigłowiec krąŝy nad terenem a więc czas naraŝenia na hałas oraz liczba ludzi naraŝonych na hałas są większe. Z drugiej strony brak lądowiska ogranicza liczbę lądowań, do 1 2 w ciągu roku (patrz tabela powyŝej) co jest wprawdzie korzystne dla mieszkańców pobliskiej zabudowy lecz uniemoŝliwia prawidłowe funkcjonowanie Szpitalnego Oddziału Ratunkowego Zasięg oddziaływania hałasu Uwagi ogólne Wskaźniki hałasu i dopuszczalne poziomy hałasu lotniczego. Zasięg oddziaływania hałasu określa przebieg linii jednakowego poziomu hałasu, wyznaczonej dla wskaźnika hałasu, do którego odnoszą się dopuszczalne poziomy hałasu. W raportach oddziaływania na środowisko, opracowanych w 2006 r. przyjęto wskaźniki hałasu obowiązujące w tym czasie dla oceny hałasu w środowisku powodowanego przez starty, lądowania i przeloty statków powietrznych 2. Wartości dopuszczalne (L Aeq16D ) i (L Aeq8N ) podane w tabeli 2 w.w rozporządzenia, odnosiły się do wartości długotrwałego, średniego poziomu dźwięku A, określonego dla długotrwałego przedziału czasu, trwającego sześć kolejnych miesięcy w ciągu roku, najmniej korzystnych pod względem akustycznym. Dla pojedynczej operacji lotniczej, wykonywanej w porze nocnej, dopuszczalny poziom hałasu w środowisku dla startów, lądowań i przelotów statków powietrznych określało się wartością ekspozycyjnego poziomu dźwięku L AE (kolumna 5). W czerwcu 2007 r. nastąpiła zmiana rozporządzenia MŚ w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu. W rozporządzeniu MŚ z dnia 14 czerwca 2007 r., zmieniającym rozporządzenia MŚ z dnia 29 lipca 2004 r., dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowane przez stary, lądowania i przeloty statków powietrznych, mające zastosowanie do ustalenia i kontroli warunków korzystania ze środowiska, określone są w odniesieniu do jednej doby, przy czym wartości dopuszczalne pozostały takie same. Przestał obowiązywać wskaźnik L AE, określający dopuszczalny poziom hałasu dla jednej operacji wykonywanej w porze nocy. Rozporządzenie MŚ nie określa sposobu postępowania w przypadku gdy występuje duŝa nieregularność lub zmienność w emisji hałasu w poszczególnych dobach. Z takim przypadkiem mamy do czynienia w przypadku lądowiska dla śmigłowców sanitarnych. W raporcie przyjęto, Ŝe podstawą do oceny oddziaływania hałasu jest poziom hałasuwyznaczony zgodnie z metodyką referencyjną wykonywania ciągłych lub okresowych 2 Rozporządzenia MŚ z dnia 29 lipca 2004 r. 9

10 pomiarów hałasu dla lotnisk, określoną w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 23 stycznia 2003 r., w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego droga, linią kolejowa, linią tramwajową, portem. (D.U. nr 35, 2003, poz.308) 3. Zgodnie z art.12 ustawy Prawo ochrony środowiska podmioty korzystające ze środowiska oraz organy administracji są zobowiązane do stosowania metodyk referencyjnych, jeŝeli metodyki takie określone zostały na podstawie ustaw. Według w.w metodyki pomiary poziomu hałasu w środowisku powodowane ruchem lotniczym wykonuje się, wykorzystując: a) metodę pomiarów ciągłych (w przypadku duŝej liczby lotów, więcej niŝ 10 tys. rocznie), b) metodę pomiarów okresowych, c) metodę obliczeniową (Załącznik 1 do rozporządzenia). Metoda referencyjna pomiarów okresowych hałasu lotniczego polega na określeniu średniego ekspozycyjnego poziomu dźwięku (L AE ) operacji lotniczych i obliczeniu średniego długotrwałego poziomu dźwięku. Do obliczeń średniego długotrwałego poziomu dźwięku przyjmuje się liczbę k pojedynczych zdarzeń akustycznych dla reprezentatywnej doby (dla 6 najniekorzystniejszych, kolejnych miesięcy w roku). Rozporządzenie nie precyzuje kryteriów ustalenie reprezentatywnej doby jednak zasada metody mówiąca o wyznaczaniu średniego długotrwałego poziomu dźwięku wskazuje, Ŝe reprezentatywna doba jest dobą o średnim natęŝeniu ruchu lotniczego. W przypadku lotnisk o duŝym natęŝeniu ruchu problem ustalenia reprezentatywnej doby zwykle nie jest krytyczny ze względu na wynik oceny oddziaływania hałasu. W przypadku rozpatrywanego lądowiska, gdzie przewidywana liczba operacji lądowania i startu wynosi 3 w ciągu tygodnia, ustalenie reprezentatywnej doby w świetle zapisów obu cytowanych rozporządzeń jest dyskusyjne. Do celów raportu oddziaływania hałasu lądowiska przy WCM w Opolu wykonane zostały obliczenia dla średniej liczby wynoszącej: 0,25; 0,5 i 1 lotów w ciągu dnia. W Raporcie oddziaływania na środowisko z 2007 r, dla wariantu II lokalizacji lądowiska na działkach 39/2 i 45/1, do oceny oddziaływania hałasu i porównania z wartościami dopuszczalnymi przyjęto wyniki obliczeń dla 1 lotu dziennie z uwzględnieniem średniej częstotliwości wykorzystywania kierunków startów i lądowania: kierunek główny - 75%, kierunek pomocniczy - 25%. Oznacza to, Ŝe dla reprezentatywnego dnia hałas wyznaczany jest jako wypadkowy hałas określony dla 0,75 lotu z kierunku głównego i 0,25 lotu z kierunku pomocniczego. W świetle zapisów w metodyce referencyjnej wykonywania ciągłych lub okresowych pomiarów hałasu dla lotnisk jest to w pełni uzasadnione. Stwierdzenie, Ŝe zasięg oddziaływania hałasu lądowiska jest wypadkową oddziaływania zasięgów oddziaływania hałasu wyznaczonego dla kaŝdego kierunku startu i lądowania oddzielnie, przy załoŝeniu 1 lotu w ciągu dnia wydaje się być nadinterpretacją Warunki funkcjonowania lądowiska i eksploatowane śmigłowce 1. Stan istniejący Stan istniejący w okresie wykonywania raportu oceny oddziaływania na środowisko (lata ) był następujący: Podstawowy śmigłowiec eksploatowany przez LPR do zadań ratunkowych MI-2. Mi-2 jest to średni, wielozadaniowy śmigłowiec, z trójłopatowym wirnikiem nośnym, śmigłowiec zaprojektowany został przez radzieckie biuro konstrukcyjne Michaiła Mila, seryjnie produkowany jedynie przez zakłady PZL w Świdniku. Śmigłowiec Mi-2plus nie posiada certyfikatu JAR-OPS 3, potwierdzającego spełnienie wymagań w zakresie 3 Zastąpione rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007 r., w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego droga, linią kolejowa, linią tramwajową, portem. (D.U. nr 192, 2007, poz.1392), 10

11 ochrony środowiska 4. Według opinii kierownika Dyspozytorni Krajowej (ratownik Śmigłowcowej SłuŜby Ratownictwa Medycznego w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym) 16 śmigłowców Mi-2, które latają w tej chwili, to juŝ przestarzała konstrukcja" [ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe przystosowane jest obecnie tylko do lotów w porze dziennej. LPR dysponuje 16 bazami stałymi i 1 czasową. W kaŝdej bazie znajduje się jeden śmigłowiec MI-2 (LPR dysponuje 16 śmigłowcami MI-2). Dla Opola najbliŝsze bazy to: Gliwice i Wrocław. Przetarg na dostawę 23 nowych śmigłowców śmigłowiec dla LPR ogłoszony został w 2006 r., rozstrzygnięty dopiero 10 października 2007 i został oprotestowany. Dopiero w dniu 11 czerwca 2008 r. ukazało się zarządzenie Ministra Zdrowia w sprawie powołania Zespołu do spraw opracowania i wynegocjowania treści projektu umowy w sprawie zamówienia publicznego na zakup 23 śmigłowców oraz 1 symulatora lotów na rzecz Samodzielnego Publicznego Zakładu Opieki Zdrowotnej Lotnicze Pogotowie Ratunkowe" oznaczonego numerem ZZP-66/06. Konieczność zmiany helikopterów dla LPR wynikała między innymi z braku certyfikatu JAR-OPS 3 dla śmigłowców Mi-2plus. W związku z powyŝszym trudno było w Raporcie, opracowanym wcześniej przyjąć dane nieznanego śmigłowca oraz warunki funkcjonowania LPR po całkowitej wymianie eksploatowanych obecnie śmigłowców. W stanie wiedzy na etapie opracowywania Raportu nie było moŝliwe 100% ustalenie typu helikoptera, który w przyszłości będzie obsługiwał ratownictwo przyszpitalne. Do tego czasu LPR będzie eksploatowało istniejące śmigłowce. Przyjęcie w ocenie oddziaływania hałasu nowoczesnych cichych śmigłowców spotkałoby się zapewne z protestem i posądzeniem o próbę zminimalizowania szacowanego oddziaływania hałasu. Obliczenia zasięgu hałasu dla nowej sytuacji, powstałej w wyniku zmian jakie zaszły juŝ po oddaniu Raportu, jest rozszerzeniem Raportu a nie jego uzupełnieniem. Na rysunkach poniŝej dla porównania zestawiono widoki śmigłowców MI-2, Bell 212 oraz EC135. W tabel 2 podano zestawienie parametrów technicznych śmigłowców MI-2, Bell 222 oraz EC135 i EC Stan perspektywiczny Na dostawcę śmigłowców dla LPR wybrana została firma Eurocopter oraz wg obecnych informacji model śmigłowca EC 135. Śmigłowiec EC 135 jest nowoczesnym lekkim śmigłowcem, w którym zastosowano oryginalne rozwiązania rotora i wirnika w celu ograniczenia poziomu hałasu zewnętrznego. Śmigłowiec jest przystosowany do lotów nocnych. Według informacji producenta poziom hałasu śmigłowca jest o 6 db mniejszy niŝ wymagany co pozwala na wykorzystywanie tego śmigłowca w terenie o znacznym stopniu zurbanizowania [ 4 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 kwietnia 2004 r. w sprawie wymagań, jakie powinny spełniać statki powietrzne ze względu na ochronę środowiska (Dz.U. nr 122, poz.1271, 2004 r.) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 19 września 2005 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wymagań, jakie powinny spełniać statki powietrzne ze względu na ochronę środowiska (Dz.U. nr 189, poz.1596 i 1597, 2005 r.) 11

12 Rysunek 1. a) Śmigłowiec Mi 2 LPR, b) Śmigłowiec Bell 212 [ Widok strony [ na czerwono podkreślono informacje o poziomie hałasu. 12

13 Lp. Tabela 2. Porównanie podstawowych danych PZL Mi-2RL, Bell 222 oraz EC 135 Szerokość Maksymalna Moc Długość Liczba śmigłowca Typ masa startowa silnika śmigłowca silników (średnica [kg] [KM] [m] wirnika) [m] Wysokość [m] 1 PZL Mi-2RL ,42 14,56 4,53 2 Bell EC ,6 10,2 3,5 4 EC ,9 10,7 3,14 a) b) Rys. Śmigłowiec EC 135: a) widok, b) rozwiązania wirnika i rotora Określenie zasięgu hałasu dla 1 lotu w ciągu dnia wraz z analizą niepewności wyników stan istniejący 1. Wyniki obliczeń Obliczenia wykonane zostały z wykorzystaniem programu INM, zgodnie z metodyką opisana w raporcie Politechniki Wrocławskiej Seria: I-28/06/SPR x Przyjęto, jak w poprzednich obliczeniach: charakterystyka hałasowa: substytut MI-2 śmigłowiec Bell 222 profil pionowy operacji lotniczych - śmigłowiec Bell 212, jako najmniej korzystny z rozpatrywanych, kierunek główny azymut 255, kierunek pomocniczy azymut 75, 13

14 okres wykonywania operacji pora dnia. Wyznaczone zasięgi oddziaływania hałasu dla jednego lotu dziennie, oddzielnie dla kierunku głównego i kierunku pomocniczego, pokazano na rysunkach w załącznikach 1 i 2 (wydrukach z programu INM), oznaczonych: Zał.1. Rys. HELIWCMO PZL MI2 2008\WCMOD D - dla kierunek główny, Zał.2. Rys. HELIWCMO PZL MI2 2008\WCMOD D - kierunek pomocniczy. W związku z szybką zmianą wysokości śmigłowca, obliczenia wykonane zostały dla najmniej korzystnej sytuacji propagacji w warunkach przestrzeni otwartej. Stąd zasięgi wyznaczone dla kierunku głównego i pomocniczego są takie same. Dla porównania podano zasięg hałasu przyjęty do oceny w Raporcie, wyznaczony dla 1 lotu dziennie z uwzględnieniem średniej częstotliwości wykorzystywania kierunków startów i lądowania: kierunek główny 75%, kierunek pomocniczy 25%. Dla reprezentatywnego dnia hałas wyznaczany został jako wypadkowy hałas określony dla 0,75 lotu z kierunku głównego i 0,25 lotu z kierunku pomocniczego: Zał.3. Rys. HELIWCMOAPZL MI2\ WCMOB D. Dla terenów zabudowy mieszkaniowej dopuszczalny poziom hałasu lotniczego w porze dnia wynosi L AeqD = 60 db. Zasięg linii jednakowego poziomu dźwięku o wartości L AeqD = 60 db, określony dla obu rozpatrywanych przypadków jest praktycznie taki sam, gdyŝ o zasięgu decyduje hałas powstający w momencie startu (oderwania się śmigłowca od ziemi) oraz przyziemienia. Zasięg hałasu o poziomie L AeqD = 55 db, dopuszczalny dla terenów szkół, przedszkoli, szpitali itp., na kierunku odlotu wzrasta do 280 m. W tabeli 3 zestawiono zasięgi hałasu przyjęte do oceny w Raporcie z 2006 r. oraz wyznaczone dla jednego lotu/dzień na kierunku głównym i pomocniczym. W raporcie z 2007 r. skupiono się na analizie zasięgu hałasu L AeqD = 60 db, gdyŝ w bezpośrednim otoczeniu szpitala znajdują się głównie tereny zabudowy mieszkaniowej oraz w związku z protestami mieszkańców. Tabela. 3. Zestawienie oszacowanych zasięgów hałasu Oszacowany maksymalny zasięg hałasu w porze dnia d z [m] Raport 2006 r. Uzupełnienie Lp. kierunek 1 lot/dzień z podziałem na kierunki: 1 lot/dzień oddzielnie na kierunku główny 75% i pomocniczy 25% głównym i pomocniczym L AeqD = 60 db L AeqD = 55 db L AeqD = 60 db L AeqD = 55 db 1 główny ok. 90 m ok. 220 m ok. 90 m ok. 280 m 2 pomocniczy ok. 85 m ok. 110 m ok. 85 m ok. 280 m 2. Analiza niepewności W metodzie INM podstawą do obliczeń poziomu dźwięku dla operacji lotniczych są charakterystyki hałasowe (krzywe NPD) statków powietrznych oraz profile operacji startu i lądowania. W przypadku analizy hałasu dla lądowiska śmigłowców sanitarnych przyczyną niepewności obliczeń jest brak dokładnych danych akustycznych śmigłowców MI-2. Biblioteka śmigłowców programu INM nie obejmuje śmigłowca PZL Mi-2. Do obliczeń przyjęty został zatem substytut śmigłowca, na podstawie zgodności masy startowej oraz liczby silników i ich mocy. Charakterystyki hałasowe śmigłowca przyjęte zostały jak dla śmigłowca Bell 222 (tabela 2). Drugim czynnikiem, powodującym iŝ wyniki obliczeń mają charakter szacunkowy, wskazujący tylko na moŝliwy zasięg oddziaływania hałasu, jest mała liczba wykonywanych lotów w ciągu dnia i duŝa swoboda śmigłowców w wykonywaniu 14

15 operacji startu i lądowania. Jak podkreślano we wszystkich Raportach wykonanych dla lądowiska w WCM w Opolu, po analizie zasięgu hałasu dla profili śmigłowców Bell i podanych przez LPR do oceny hałasu przyjęte zostały zasięgi wyznaczone dla profili operacji lotniczych jak dla śmigłowca Bell 212, gdyŝ uzyskane wyniki były mniej korzystne ze względu na zasięg oddziaływania niŝ dla profilu podanego przez LPR. W związku z bezpodstawnymi zarzutami zawartymi w pismach mieszkańców w załączniku zamieszczamy wyniki tych analiz, wykonane w 2006 r. - rysunki oznaczone: Zał.4. Rys. HELIWCMO PZL MI2\WCMLPR4.16D charakterystyka hałasowa śmigłowca jak Bell 222, profil trasy wg danych LPR, Zał.5. Rys. HELIWCMOAPZL MI2\WCMOdep212applLPR.16D - charakterystyka hałasowa śmigłowca - jak Bell 222, profil trasy: start jak Bell 212, lądowanie wg informacji pilotów LPR. Jak widać wyznaczone zasięgi hałasu róŝnią się w istotny sposób, co potwierdza szacunkowy charakter obliczeń przy braku dokładnych danych i małej liczbie lotów. Zasięgi hałasu dla poszczególnych realizacji operacji lądowania i startu przez róŝnych pilotów mogą się istotnie róŝnić. Przy przyjęciu charakterystyki NPD jak dla śmigłowca Bell 222 najkorzystniejsze, ze względu na zasięg hałasu są profile ustalone na podstawie informacji od pilotów LPR. Wyznaczone zasięgi hałasu o poziomie 55 db nie przekraczają kilkudziesięciu metrów Zasięgu hałasu dla 1 lotu w ciągu dnia i nocy stan perspektywiczny Stan perspektywiczny jest stanem po zrealizowaniu pełnego zamówienia na śmigłowce EC135. Według informacji producenta śmigłowiec EC 135 jest śmigłowcem o 6 db cichszym od wymagań. Zakładając optymistycznie, Ŝe śmigłowiec MI-2 spełnia wymagania (brak certyfikatu JAR-OPS 3) moŝna przyjąć, Ŝe hałas powodowany eksploatacją śmigłowca EC 135 będzie przynajmniej o 6 db mniejszy niŝ określony dla MI-2, a z duŝym prawdopodobieństwem, iŝ będzie mniejszy o ok. 10 db. Opierając się na zasięgach wyznaczonych dla sytuacji obecnej (jak w zał.1-3), po uwzględnieniu mniejszego poziomu emisji hałasu śmigłowca, moŝna stwierdzić, Ŝe nawet zasięg hałasu o poziomie L AeqD = 55 db będzie mieścić się w granicach terenu WCM. W załącznikach 6 9 zamieszczono szacunkowe zasięgi hałasu wyznaczone metodą obliczeniową dla pory dani i pory nocy dla sytuacji perspektywicznej. W bibliotece programu INM 6.2, którym aktualnie dysponują wykonawcy, nie ma charakterystyk śmigłowców EC 135. Ze względu na krótki czas opracowania do obliczeń przyjęto charakterystyki śmigłowca EC 130, który jest nieco lŝejszy od śmigłowca EC135 (tabela 2), więc moŝe być trochę cichszy. Jak wykazały wcześniejsze badania, decydujące znaczenie o zasięgu hałasu ma profil operacji startu i lądowania, który w przypadku lotów śmigłowców, w duŝej mierze zaleŝy od pilota. W celach porównawczych wykonano obliczenia dla jednego lotu dziennie dla kierunku głównego i pomocniczego, dla takich samych profili jak przyjęte w Raporcie dla substytutu śmigłowca MI-2 (Bell 212, wg pilotów LPR). W załącznika podano: Zał.6. Pora dnia, kierunek główny Rys. WCMO CE130 D1 B D Zał.7. Pora dnia, kierunek pomocniczy Rys. WCMO CE130 D1 B D Zał.8. Pora nocy, kierunek główny Rys. WCMO CE130 N1 B N Zał.9. Pora nocy, kierunek pomocniczy Rys. WCMO CE130 N1 B N Na mapach wykreślono zasięgi dla profilu Bell 212 (większe zasięgi) i LPR (mniejsze zasięgi, szersze przy lądowaniu). 15

16 Raporty utworzone w programie INM z danymi przyjętymi do obliczeń znajdują się u Wykonawcy Raportu. Z analizy uzyskanych zabiegów hałasu wynika, Ŝe w przypadku realizowanych lotów w porze nocy przez śmigłowce EC 135 zasięg hałasu o poziomie L AeqN = 50 db moŝe wynosić: na kierunku startu m w zaleŝności od profilu lotu, na kierunku lądowania m w zaleŝności od profilu lotu. Hałas o poziomie L AeqN = 50 db w porze nocy będzie wykraczał poza granice tereny WCM w Opolu Analiza zidentyfikowanych konfliktów społecznych Budowa lądowiska dla LPR przy WCM w Opolu od samego początku powoduje protesty i skargi mieszkańców okolicznej zabudowy, niezaleŝnie od rozpatrywanej lokalizacji lądowiska na terenie WCM. Postępowanie w sprawie budowy lądowiska trwa od września 2005 r., kiedy to Prezydent Miasta Opola wydał decyzję nr 239/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego całodobowego lądowiska dla śmigłowców sanitarnych na działkach 89/1, 92/4, 98/1 i 99/1, dla inwestora Publicznego Samodzielnego Zakładu Opieki Zdrowotnej Wojewódzkie Centrum Medyczne w Opolu. W związku z tym, Ŝe Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, które ma być głównym uŝytkownikiem lądowiska, było organizacyjnie przygotowane tylko do lotów w porze dziennej dokonano zmiany na lądowisko dzienne. W związku z licznymi protestami w r. autorzy opracowania uczestniczyli w rozprawie administracyjnej dotyczącej lokalizacji lądowiska na działkach nr 92/4 i 99/1, obręb Kolonia Gosławicka, które są połoŝone w południowo-wschodniej części terenu WCM. Protestujące osoby reprezentowały mieszkańców ulic Macierzankowej, Górnej, Sosnowej i okolicznych ulic połoŝonych w bezpośrednim sąsiedztwie WCM w części projektowanej lokalizacji lądowiska. Raport opracowany w 2007 r. dotyczył nowej lokalizacji lądowiska na działkach nr 39/2 i 45/1 - wg wariantu II, który został przyjęty między innymi właśnie ze względu na protesty mieszkańców. Wg wariant II lądowisko planowane jest po północnej stronie budynków WCM, na terenie który obecnie wykorzystywany jest jako wewnętrzne miejsca parkingowe dla pojazdów samochodowych pracowników szpitala (decyzja Prezydenta Miasta Opola o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego z dnia r.). Dla wariantu II lokalizacji lądowiska najbliŝszymi terenami podlegającymi prawnej ochronie przed hałasem są tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej i wielorodzinnej przy ul. Górnej (północny odcinek ulicy, odległość ok. 230 m), ul. Witosa (po drugiej stronie ulicy w odległości ok. 100 m) i ul. Wygonowej (odległość ok. 180 m). Od strony południowej (ul. Macierzankowa, ul. Sosnowa) najbliŝsze tereny zabudowy znajdują się w odległości ok. 460 m. Budowa lądowiska wg wariantu II, na działkach nr 39/2 i 45/1, wywołuje takŝe protesty mieszkańców, przy czym są to głównie protesty mieszkańców ul. Macierzankowej 5, ul. Górnej 39 i ul. Sosnowej 20, które są połoŝone w znacznej odległości od planowanej lokalizacji lądowiska. Skargi i zawiadomienia skierowane zostały do Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Opolu (pismo z dnia r. załącznik 3), a takŝe Prokuratury Rejonowej w Opolu (pismo z dnia r. załącznik 4). W 2008 r. protest dotyczący lokalizacji lądowiska wg wariantu II złoŝyli takŝe mieszkańcy ul. Stryjskiej i Tarnopolskiej 4, połoŝonych po przeciwnej stronie ul. Witosa. Po zapoznaniu się z w.w pismami dotyczącymi lokalizacji lądowiska wg wariantu II oraz protestami tych mieszkańców dotyczącymi lokalizacji lądowiska wg wariantu I, stwierdza się, Ŝe podstawą protestów jest twierdzenie, Ŝe budowa lądowiska dla śmigłowców na terenie WCM zagraŝać będzie zdrowiu i Ŝyciu mieszkańców ze względu na: oddziaływanie hałasu, moŝliwość występowania katastrof. 16

17 Mieszkańcy postulują budowę lądowiska na terenie przy ul. Wygonowej (tzw. wariant społeczny), który wg mieszkańców jest wariantem najkorzystniejszym. Teren przy ul. Wygonowej nie jest własnością inwestora i nie przewiduje on moŝliwości lokalizacji inwestycji na tym terenie, w związku z czym w Raporcie nie analizowano tego wariantu. Pan Ryszard Kowalczyk, niezaleŝny ekspert, po analizie dokumentów i pism zawierających stanowiska i uwagi obu stron sporu: inwestora i mieszkańców, stwierdził takŝe, ze lokalizacja według wariantu II...jest najkorzystniejsza z punktu widzenia ochrony środowiska i interesu publicznego. Wzbudzi najmniej protestów, jest propozycją kompromisową. Obie strony muszą trochę odpuścić, bez tego lądowisko moŝe nigdy nie powstać i stracą na tym wszyscy. Oddziaływanie hałasu Dla uzasadnienia tezy o występowaniu zagroŝeniu zdrowia i Ŝycia mieszkańcy, głównie w osobie p. Józefa M. Gigla z ul. Macierzankowej 5, podwaŝają ustalenia kolejnych Raportów oddziaływania na środowisko, zarzucając nierzetelność autorom opracowania, dokonując przy tym wybiórczej analizy przedstawionych w raporcie wyników obliczeń oraz własnej interpretacji zapisów aktów prawnych z zakresie ochrony środowiska przed hałasem. Autorzy Raportu stwierdzają, Ŝe zarzuty są bezpodstawne. Analiza zasięgu oddziaływania hałasu lądowiska wykonana został zgodnie z obowiązującą metodyką referencyjną 5. Do obliczeń wykorzystano profesjonalny program INM (Integrated Noise Model), który jest powszechnie stosowanym na świecie programem do obliczeń hałasu lotniczego. Ocena oddziaływania hałasu na otoczenie dokonana został zgodnie z wiedzą i doświadczeniem autorów, w zakresie metod obliczeniowych hałasu lotniczego jak i wiedzy na temat zasad tworzenia kryteriów i wskaźników oceny hałasu. Autorzy podkreślili problemy związane z oceną tak nietypowego obiektu jakim jest lądowisko dla śmigłowców sanitarnych, według metod i kryteriów odnoszących się do typowych lotnisk. PoniŜej przedstawiamy nasze stanowisko w odniesieniu do szczegółowych uwag podnoszonych w pismach mieszkańców w odniesieniu do Raportu z 2007 r. dla lokalizacji lądowiska wg wariantu II. 1. Ad) Określenie zasięgu oddziaływania hałasu. Dla terenów zabudowy mieszkaniowej dopuszczalny poziomy hałasu od startów, przelotów i lądowań statków powietrznych w porze dnia wynosi L Aeq16D = 60 db (tabela 2, Lp.2 w rozp. MŚ z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu), a nie kluczowej izofony L Aeq16D = 55 db, jak błędnie przyjmują mieszkańcy. Wartość L Aeq16D = 55 db jest wartością dopuszczalną dla terenów szpitali, domów opieki, terenów związanych z długotrwałym pobytem dzieci i młodzieŝy, które w bezpośrednim otoczeniu WCM nie występują. Stwierdzenie w piśmie do Samorządowego Kolegium Odwoławczego z dnia r., Ŝe moŝna przyjąć dla potrzeb postępowania, iŝ zasięg oddziaływania będzie określała w przybliŝeniu izofona L Aeq16D = 55 db dla 1 lotu/dzień i wyznaczenie liczby budynków mieszkalnych znajdujących w tym zasięgu jest nieuzasadnione. 2. Ad) Zasięg miarodajny do oceny oddziaływania hałasu. 5 Rozporządzenie Ministra Środowiska Rozporządzenie MŚ z dnia 23 stycznia 2003 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem. (Dz.U. 2003, nr 35, poz.308) zastąpione następnie rozporządzeniem z dnia 2 października 2007 r., w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego droga, linią kolejowa, linią tramwajową, portem. (D.U. nr 192, 2007, poz.1392). 17

18 Uwagi zawarte w protestach i pismach mieszkańców są nieuzasadnione. W Raporcie z 2007 r., aby nie podnosić kosztów opracowania, wykorzystano obliczenia wykonane dla przedmiotowego lądowiska w Raporcie Politechniki Wrocławskiej Seria: I- 28/06/SPR-049, opracowanym w 2006 r. zgodnie z obowiązującym wtedy rozporządzeniami MŚ i dokonano ich interpretacji w świetle znowelizowanego rozporządzenia. W rozp. MŚ z 23 stycznia 2003 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu podana wartość odnosiła się do wartości długotrwałego, średniego poziomu dźwięku A, określonego dla długotrwałego przedziału czasu, trwającego sześć kolejnych miesięcy w ciągu roku, najmniej korzystnych pod względem akustycznym, dlatego na mapach wykreślono zasięgi dla liczby lotów mniejszej niŝ 1 w ciągu dnia. Zgodnie z rozp. MŚ z dnia 14 czerwca 2007 r. dopuszczalny poziom hałasu, wyraŝony wskaźnikiem L AeqD lub L AeqN stosuje się w odniesieniu do jednej doby. Na rys.3 w Raporcie przedstawiono mapy z wykreślonymi zasięgami oddziaływania hałasu o poziomie L Aeq16D = 60 db przy załoŝeniu 0,5 lotu w ciągu dnia oraz 1 lotu w ciągu dnia, jednak do oceny oddziaływania jako miarodajny przyjęto zasięg hałasu L Aeq16D = 60 db. Zasięg hałasu o poziomie L Aeq16D = 60 db, dla jednego lotu dziennie nie wykracza poza teren WCM. 3. Ad) Zasięg hałasu określony izofoną L AE = 83 db. Zgodnie art. 112a ustawy Prawo ochrony środowiska oraz z rozp. MŚ z dnia 14 czerwca 2007 r. do ustalanie i kontroli warunków korzystania ze środowiska stosuje się wskaźniki: L AeqD równowaŝny poziom hałasu dla pory dnia ( ) L AeqN - równowaŝny poziom hałasu dla pory nocy ( ) w odniesieniu do jednej doby. Wskaźnik L AE dla pojedynczej operacji lotniczej przestał obowiązywać w związku z tym zastrzeŝenia są nieuzasadnione. 4. Ad) Hałas hotel pielęgniarek. Hotel dla pielęgniarek znajduje się na terenie WCM w Opolu i nie jest wydzielonym obiektem. Dopuszczalne poziomy hałasu powodowane funkcjonowaniem danego obiektu dotyczą otoczenie obiektu a nie jego terenu. Szermowanie przez mieszkańców dobrem pielęgniarek i ich dzieci, mających prawo do spokoju, jest czystym naduŝyciem. 5. Ad) Problem lotów nocnych. Protestujący mieszkańcy kwestionują zakładany czas funkcjonowania lądowiska. Autorzy raportu zgodnie z informacją inwestora przyjęli, Ŝe lodowisko eksploatowane będzie w porze dziennej. Zgodnie z uzyskanymi informacjami eksploatowane obecnie śmigłowce (MI-2) przez Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, które ma być głównym uŝytkownikiem lądowiska, mogą odbywać loty tylko w porze dziennej. Loty w porze nocnej, realizowane przez inne jednostki mogą występować sporadycznie. Autorzy raportu nie mieli podstaw do kwestionowania tych ustaleń. Ponad to w okresie wykonywania kolejnych raportów nie były znane ustalenia przetargu na zakup nowych śmigłowców, który rozstrzygnięty został ostatecznie na początku 2008 r. W przypadku zmiany eksploatowanych przez LPR śmigłowców na nowe typy EC 135 moŝliwe będzie wykonywanie lotów nocnych jednak w okresie wykonywania raportu brak było jednoznacznych informacji na ten temat. W przypadku zmiany typu śmigłowca eksploatowanego przez LPR, na nowszy model o większych moŝliwościach, będzie to śmigłowiec cichszy niŝ obecnie eksploatowany. Nie było więc podstaw do przyjęcia zasięgu oddziaływania hałasu wyznaczonego dla obecnie eksploatowanych śmigłowców jako reprezentatywnego dla moŝliwej przyszłej sytuacji. 18

19 6. Ad) Obszar ograniczonego uŝytkowania Propozycja zawarta w do Samorządowego Kolegium Odwoławczego z dnia r., dotycząca ustanowienia obszaru ograniczonego uŝytkowania dla hotelu pielęgniarek i 17 prywatnych domów mieszkalnych jest niczym nie uzasadniona. Hotel pielęgniarek znajduje się na terenie WCM natomiast do wyznaczenia bliŝej nie określonych 17 prywatnych domów mieszkalnych przyjęto błędnie dopuszczalny poziom hałasu L Aeq16D = 55 db (patrz punkt 1 odpowiedzi). 7. Ad) Uwagi do punktu (d) w zawiadomieniu złoŝonym do Prokuratury Rejonowej w Opolu z dnia r. Przedstawione zarzuty są bezzasadne, wynikają z wybiórczej i tendencyjnej analizy przedstawionych w Raporcie danych. rozbieŝności parametrów technicznych śmigłowców Stwierdzenie zawarte w zawiadomieniu do Prokuratury nie jest prawdziwe. W Raporcie z 2007 r. stwierdza się: na podstawie informacji z Lotniczego Pogotowia Ratunkowego podstawowym śmigłowcem eksploatowanym na lądowisku jest PZL Mi-2RL w. 9 od góry,str.13 raportu, na podstawie zgodności masy startowej oraz liczby silników przyjęty został, charakterystyki hałasowe śmigłowca przyjęte zostały jak dla śmigłowca Bell 222 w. 4 od góry str. 14 Raportu, 6 parametry obu w.w śmigłowców podano w tabeli 2 na str. 9 w Raporcie Politechniki Wrocławskie Seria I-28/06/SPR-049, który stanowi Załącznik 2 do Raportu oddziaływania na środowisko, rozbieŝności kluczowych parametrów akustycznych terenu Stwierdzenie zawarte w zawiadomieniu do Prokuratury nie jest prawdziwe, a podane wartości procentowe są konfabulacją autorów zawiadomienia. Wyjaśniamy, Ŝe do obliczeń zasięgu oddziaływania operacji startu i lądowania, ze względu na szybką zmianę wysokości śmigłowca (źródła hałasu) przyjęto najmniej korzystny wariant propagacji dźwięku jak dla przestrzeni otwartej (pominięto wpływ ekranowania przez budynki szpitala) Pomiary porealizacyjne Pomiary kontrolne W raporcie w podsumowaniu zapisano po wybudowaniu lądowiska wskazane jest wykonanie pomiarów wskazane jest przeprowadzenie kontrolnych pomiarów hałasu (str.29 raportu). NaleŜy zwrócić uwagę, Ŝe wykonanie kontrolnych pomiarów hałasu, zgodnie z metodyka referencyjną podana w rozporządzeniu MŚ z dnia 2 października 2007 r., w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego droga, linią kolejowa, linią tramwajową, portem. Załącznik 1. Referencyjna metodyka wykonywania ciągłych lub okresowych pomiarów hałasu dla lotnisk od startów lądowań i przelotów statków powietrznych oraz kryteria lokalizacji punktów pomiarowych (D.U. nr 192, 2007, poz.1392), moŝe napotkać na liczne trudności wynikające z małej liczby wykonywanych operacji lotniczych i losowości ich występowania. 6 Biblioteka śmigłowców programu INM nie obejmuje śmigłowca PZL Mi-2, zatem przyjęto substytut na podstawie zgodności masy startowej oraz liczby silników przy ich podobnej mocy, którym jest śmigłowiec Bell