Biuletyn Informacyjny Stowarzyszenia Linia Życia

Transkrypt

1 LUTY 2012 NR 14. Biuletyn Informacyjny Stowarzyszenia Linia Życia UTRZYMAJ STANDARD AUDYT BEZPIECZEŃSTWA OZNAKOWANIE TYMCZASOWE NOWOCZESNE ROZWIĄZANIA

2 SŁOWO WSTĘPNE. BIULETYN INFORMACYJNY Stowarzyszenie Linia Życia ul. Bystrzycka Wrocław tel , Przedruk materiałów lub ich części możliwy pod warunkiem podania autora i źródła pochodzenia tekstu. CZŁONKOWIE ZWYCZAJNI: Maciej Białek, Juliusz Boguta, Piotr Chojnacki, Dmitrij Czernienko, Jacek Danielski, Krzysztof Dominiczak, Jerzy Fojcik, Andrzej Graniczny, Robert Kazubowski, Hanna Klimas, Wojciech Kucharczyk, Krzysztof Kusy, Andrzej Malec, Marek Nalepa, Grzegorz Nowak, Marta Parusel, Jerzy Perkowski, Ryszard Rafajłowicz, Roman Rychtarski, Rafał Sanetra, Sylwester Staniszewski, Małgorzata Toczko, Wojciech Wieczorek, Paweł Zawadzki CZŁONKOWIE WSPIERAJĄCY: 3M Poland Sp. z o.o., Evonik Degussa International AG S.A., Farby Maestria Polska Sp. z o.o., Grawil Sp. z o.o., Interminglass Sp. z o.o., Kontur Sp. z o.o., Planeta Sp. z o.o., PPG Polifarb Cieszyn S.A., PPUH ROAD SERVICE Jerzy Fojcik, Przedsiębiorstwo DUBR Sp. z o.o., RCR Elżbieta i Roman Rychtarscy Sp. jawna, Rotomat Sp. z o.o., Tempo Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Drogownictwa, Trilacolor Sp. z o.o., Zaberd S.A. WŁADZE STOWARZYSZENIA LINIA ŻYCIA: Zarząd: Paweł Zawadzki Prezes Zarządu Stowarzyszenia Maciej Białek Dmitrij Czernienko Andrzej Graniczny Wojciech Kucharczyk Wojciech Wieczorek Dyrektor: Adam Iwanow Komisja Rewizyjna: Jacek Danielski Roman Rychtarski Małgorzata Toczko Sąd Koleżeński: Marta Parusel Jerzy Perkowski Sylwester Staniszewski Podsumowanie i nowy początek Szanowni Państwo! Oddajemy w Państwa ręce, kolejny, czternasty już numer biuletynu informacyjnego naszego Stowarzyszenia. Ma on wymiar szczególny: po siedmiu latach istnienia i zajmowania się problematyką oznakowania poziomego, doszliśmy do wniosku, że czas rozszerzyć pole swojego działania na całość zagadnień związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Przez te wszystkie lata udało nam się dużo osiągnąć, szczególnie w budowaniu świadomości, że oznakowanie poziome jest nieodzownym elementem inżynierii ruchu, mającym olbrzymie znaczenie dla bezpieczeństwa użytkowników dróg i ich komfortu poruszania się. Dzisiaj wszyscy zarządcy dróg krajowych i wojewódzkich wiedzą, że stosowanie oznakowania poziomego jest obligatoryjne. A jeszcze w 2007 roku, mimo obowiązywania Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 2002 r., niektórzy byli zaskoczeni tą informacją. Do upowszechnienia wiedzy na pewno przyczyniła się nasza współpraca z partnerami z administracji drogowej: - wspólnie z GDDKiA przeprowadziliśmy w roku 2008 szkolenie dla 700 pracowników oddziałów terenowych z zakresu oznakowania poziomego, czego efektem była poprawa błędnego oznakowania poziomego na niemalże 3 tys. łuków na drogach krajowych, - Małopolski Zarząd Dróg zorganizował na Przełęczy Kocierskiej Konwent Zarządców Dróg Wojewódzkich, na którym bardzo szczegółowo omawialiśmy zagadnienia związane z oznakowaniem poziomym. Zawsze także mogliśmy liczyć na życzliwą współpracę z Krajową Radą Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Byliśmy także współorganizatorem I Europejskiego Sympozjum Oznakowania Poziomego, które odbyło się w 2008 roku w Amsterdamie. Wiedzę z zakresu oznakowania poziomego upowszechnialiśmy także w trzynastu dotychczasowych biuletynach i na wielu konferencjach i sympozjach, także międzynarodowych, w których brali udział członkowie Stowarzyszenia. Zwieńczeniem naszej pracy było wydanie pierwszego na polskim i europejskim rynku Podręcznika oznakowania poziomego książki, zbierającej w jedną, usystematyzowaną całość, wszystkie zagadnienia związane z oznakowaniem poziomym: począwszy od zasad projektowania, przez szczegółowe omówienie sposobów jego wytyczania, aplikacji aż po usuwanie, z uwzględnieniem podziału na poszczególne technologie i rodzaje oznakowania. Zachęcam do zapoznania się z tym wydawnictwem druk zamówienia można pobrać ze strony internetowej Stowarzyszenia Mamy nadzieję, że na drodze, na początku której dzisiaj stoi Stowarzyszenie Linia Życia, współpraca z dotychczasowymi partnerami będzie kontynuowana, a także dołączą do nas wszyscy Ci, którym na sercu leży bezpieczeństwo ruchu drogowego. Warto w tym miejscu jeszcze dodać, że oznakowanie poziome w dalszym ciągu będzie jednym z głównych obszarów naszego zainteresowania, chociaż, jak zostało powiedziane wcześniej nie jedynym. Przez te wszystkie lata, poszła do przodu wiedza Członków Stowarzyszenia, znacznie wzrosła świadomość zarządców. Dzisiaj wszyscy zdają sobie sprawę, że tylko cały system utrzymania drogi w odpowiednim standardzie: latem i zimą, ma wpływ na brd. Zaniedbanie Paweł Zawadzki Prezes Zarządu Stowarzyszeni Linia Życia 14/2012 Linia Życia 3

3 SŁOWO WSTĘPNE UTRZYMAJ STANDARD Publikacja Stowarzyszenia Linia Życia PODRĘCZNIK OZNAKOWANIA POZIOMEGO. jednego z elementów tego systemu, może skutkować daleko idącymi konsekwencjami i znacząco wpłynąć na ilość wypadków na danym odcinku drogi. W najbliższych latach, wraz ze wzrostem ilości oddanych do użytkowania dróg, w istotny sposób muszą wzrosnąć nakłady na ich utrzymanie. Jeżeli tak się nie stanie, to nowoczesne autostrady, drogi ekspresowe i wiele odcinków dróg krajowych i samorządowych ulegnie szybkiej dekapitalizacji, a okres ich użytkowania będzie znacznie krótszy od zakładanego wszystko to ze szkodą dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ten rok jest szczególny: Polska będzie współgospodarzem jednej z największych imprez sportowych na świecie: Mistrzostw Europy w piłce nożnej. Były one impulsem do olbrzymiego wysiłku inwestycyjnego, ale pamiętajmy, że na Euro 2012 świat się nie kończy. Dlatego też, warto opracować Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dokument, który powinien zostać wypracowany wspólnie przez: administrację drogową i organizacje społeczne zajmujące się na co dzień brd, tak, aby to co konieczne, nie padało ofiarą krótkoterminowych oszczędności. Wszak niedawno w grudniu ubiegłego roku, na Międzynarodowym Kongresie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, organizowanym przez GDDKiA w Toruniu, eksperci Banku Światowego przedstawiali wyliczenia, z których jasno wynikało, że koszt każdej ofiary wypadku drogowego, to dla krajowej gospodarki strata milionów złotych. W związku z tym, nakłady na bezpieczeństwo ruchu drogowego nie są kosztami to inwestycja, która po wielokroć zwróci się w przyszłości. Jeżeli każe się nam, jako obywatelom, oszczędzać na stare lata dlaczego nasze państwo nie miałoby tego także robić? Pamiętajmy także o efekcie prorozwojowym: wszak nakłady na inwestycje i utrzymanie dróg wzmacniają popyt wewnętrzny, a wydane przez państwo środki, wrócą do niego w formie podatków. Dlatego też, w sytuacji otaczającego i zbliżającego się do nas kryzysu gospodarczego, tak ważne jest, aby nakłady na inwestycje i utrzymanie dróg nie zmalały. Nowy biuletyn, który Państwo mają przed sobą, porusza zagadnienia związane z szeroko rozumianym brd. Kluczowym elementem brd, jak zostało powiedziane wcześniej, jest należyte utrzymanie dróg. Mając to właśnie na uwadze, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, postanowiła na nowych odcinkach autostrad i dróg ekspresowych, wdrożyć kontrakty w formule utrzymaj standard. Na tych odcinkach, wykonawca odpowiada za całość zagadnień związanych z utrzymaniem drogi, zarówno latem i zimą. Wydaje się, że jest to prawidłowy kierunek, mamy tutaj bowiem do czynienia z systemowym podejściem do problemu. Cieszy nas, że właśnie nasi członkowie są wśród pierwszych firm, które dysponują potencjałem do realizacji tych kontraktów. Dzielą się oni z Państwem swoimi dotychczasowymi spostrzeżeniami. Pan Jacek Oszytko, zastępca dyrektora oddziału GDDKiA we Wrocławiu mówi zaś, jak to wygląda z punktu widzenia zarządcy. Ważnym zagadnieniem z którym musimy się zmierzyć, jest audyt brd na drogach należących do transeuropejskiej sieci drogowej. Polska jest zobowiązana do jego przeprowadzenia ze względu na obowiązującą dyrektywę Komisji Europejskiej w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Tematykę tę przybliża nam artykuł pana Marka Wierzchowskiego z Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W biuletynach chcemy się z Państwem dzielić naszą wiedzą i doświadczeniem, dlatego też, pan Jacek Danielski, opisał jak przebiegało wprowadzenie zastępczej organizacji ruchu w Warszawie w momencie rozpoczęcia budowy drugiej linii metra i na czas trwania inwestycji. Bardzo ciekawe są możliwości jakie daje współczesna technologia w zakresie oznakowania dróg, znakami i piktogramami niosącymi określone informacje. Ma to kapitalne znaczenie dla brd, w łatwy i czytelny sposób podana informacja, pozwala kierowcy utrzymać koncentrację. Jeden z członków naszego Stowarzyszenia dysponuje taką technologią, która będzie użyta podczas nadchodzącego Euro. Niemalże dwa lata temu, na wniosek naszego Stowarzyszenia, zaczęto we Wrocławiu oznakowywać tę cześć skrzyżowania, na którą w myśl obowiązujących przepisów, kierowca nie może wjechać, jeżeli nie ma pewności że ją opuści bez zatrzymywania. Okazało się, że kolorowe oznakowanie pewnych obszarów dróg czy ciągów komunikacyjnych, bardzo dobrze wpływa na czytelność, a co za tym idzie, jak już wcześniej powiedziano, na brd o tym także możecie Państwo przeczytać w naszym biuletynie Myślę, że każdy z Państwa znajdzie w naszym wydawnictwie interesujące dla siebie materiały. Zapraszam do lektury! Paweł Zawadzki Prezes Zarządu Stowarzyszenia Linia Życia Kompleksowe utrzymanie dróg w systemie UTRZYMAJ STANDARD Rozmowa z mgr inż. Jackiem Oszytko Zastępcą Dyrektora d/s Zarządzania Drogami i Mostami, GDDKiA o/wrocław - Panie Dyrektorze, jakie nadzieje wiąże GDDKiA z wprowadzeniem kontaktów utrzymaniowych w formule utrzymaj standard"? - Został ogłoszony pierwszy, na terenie Oddziału, przetarg na całoroczne utrzymanie dróg, czyli lato-zima, przez jednego wykonawcę nazwany umownie utrzymaj standard. Przetarg dotyczy nowo wybudowanej Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. Polega on na tym, że wykonawca prowadzi całoroczne utrzymanie, zarówno w zimie i lecie, zaś my jako zarządca drogi określimy standardy jakie muszą być utrzymane. I tak np. wysokość trawy nie może być wyższa niż 15 cm, usunięcie uszkodzonej bariery energochłonnej nie może trwać dłużej niż 24 czy 48 h. Podobnie jest w innych asortymentach. Katalog zadań został precyzyjnie określony, jak również został ustalony sposób kontroli wywiązywania się z kontraktu. W przypadku nie dotrzymania terminów będą nakładane kary, określona jest ilość punktów karnych, która przekłada się na kary finansowe. Każdy punkt kosztuje wykonawcę 500 zł. Rozliczenie z wykonawcą to miesięczny ryczałt, od którego w każdym miesiącu jest odliczana kwota za punkty karne. Podobnie jest w zimie, gdzie są przyjęte standardy zgodne z rozporządzeniem Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, i tutaj określone są czasy reakcji np. do 3 godzin może trwać śliskość od momentu pojawienia się zjawiska, czy do 4 godzin po ustaniu opadu droga powinna być doprowadzona do wymaganego standardu. Jakie nadzieje z tym wiążemy? Obecnie trwa w Polsce dyskusja dotycząca modelu utrzymania dróg. Są różne możliwości: można to robić siłami własnymi (system własny), w systemie mieszanym czyli siłami własnymi plus wykonawcy zewnętrzni lub w systemie utrzymaj standard. Oczywiście każdy system ma swoje wady i zalety, wymaga odpowiedniego ustawienia służb Oddziału oraz odpowiednich nakładów finansowych. Wykorzystując system własny należy liczyć się z koniecznością poniesienia nakładów na utrzymanie ludzi i sprzętu ze wszelkimi tego pochodnymi. W systemie mieszanym wybiera się część robót, które można wykonać samemu, zaś pozostałe zleca się firmom zewnętrznym. System utrzymaj standard zleca praktycznie wszystkie prace na zewnątrz, zaś na administracji drogowej spoczywają funkcje kontrolne. Czego oczekujemy wybierając określony system? Na pewno staramy się uzyskać jak najlepszy komfort dla użytkowników dróg, całe nasze działanie skierowane jest właśnie na użytkowników dróg i ich bezpieczeństwo. Mamy nadzieję, że system utrzymaj standard będzie gwarantował wyższy poziom utrzymania. Oczywiście cały czas pamiętamy o kosztach. W systemie utrzymaj standard ryzyko jest obopólne, robót do wykonania może być mniej lub więcej. Konstruując przetarg zebraliśmy z lat ubiegłych informacje o potrzebach na danych odcinkach i na tej podstawie przygotowaliśmy kosztorys inwestorski i zakres potrzeb. Oczywiście może się zdarzyć, że ilość robót może być znacznie większa niż zakładana i to ryzyko ponosi wykonawca. Zapewne wykonawca przygotowując się do przetargu skalkulował ryczałt na poziomie średnich potrzeb. Ryzyko jest oczywiście i po naszej stronie np. w roku bieżącym praktycznie nie ma zimy i prac związanych z zimowym utrzymaniem jest mniej, ale w zamian za to cały czas są wykonywane prace z zakresu utrzymania letniego. Kolizje, uderzenia w bariery występują niezależnie od pogody, zimą może być większe nasilenie tego typu zdarzeń, choć tu raczej nie ma reguły. Trzeba pamiętać, że omawiana AOW to nowy odcinek i cały szereg robót jest wyłączony spod kontraktu, ponieważ są one objęte gwarancją. Tak więc dopiero kolejny, drugi przetarg, za cztery lata, odpowie na pytanie jakie są prawdziwe koszty takiego utrzymania. Nie będzie prac gwarancyjnych i będziemy mgr inż. Jacek Oszytko mogli dokładnie określić całość prac związanych z utrzymaniem tego odcinka. Nie możemy jednak tak długo czekać, po około 2 latach będziemy starali się porównać dotychczas stosowane systemy i dokonać ich oceny pod kątem dalszej przydatności. - Bardzo ciekawa wydaje się kwestia szacowania ryzyk, o której Pan wspomniał, ale wróćmy na chwilę do początku Pańskiej wypowiedzi. Wspominał Pan, że standardy dotyczące zimowego utrzymania są określone w rozporządzeniu Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, a jak to jest jeśli chodzi o utrzymanie letnie, skąd na przykład wzięło się te 15 cm trawy? - Centralnie są określone tylko trzy standardy letniego utrzymania. Oczywiście nie jest problemem określenie pełnej gamy tych standardów, należy jednak pamiętać, że każdy standard przekłada się na kwestie finansowe. Wracając do trawy można powiedzieć, że ma mieć ona nie więcej niż 4 cm czy też że 15 cm jest do przyjęcia. Jest to kwestia estetyczna, ale mająca wpływ na wycenę wykonawcy. 4 14/2012 Linia Życia 14/2012 Linia Życia 5

4 UTRZYMAJ STANDARD UTRZYMAJ STANDARD Przy utrzymaj standard działa już pewien automat. Zostając przy trawie, ma mieć ona określoną wysokość i wykonawca nie pyta nikogo, tylko przykłada miarkę i przy określonej wysokości kosi, a na koniec miesiąca wystawia fakturę na określony ryczałt. Jeśli tego nie robi otrzymuje punkty karne i ryczałt jest obniżany. W pozostałych systemach to my określaliśmy zakres prac, np. trawa ma około 30 cm, ale na razie nie kosimy. Dlaczego? Ilość środków na bieżące utrzymanie, które budżet państwa może wyasygnować na bieżące utrzymanie nie jest wystarczająca. To nie jest tylko nasza bolączka, występuje również w dużo bogatszych krajach, pieniądze są za małe, trzeba oszczędzać. My też to robimy w wybranych elementach. W systemie własnym i mieszanym świadomie oszczędzamy, żeby zrobić to co jest naprawdę ważne np. po zimie 2010/2011, która była długa i mroźna, z dużą ilością przejść przez zero, wyskoczyła nam ogromna ilość dziur. Kosztem innych robót musieliśmy wybrać te prace, które bezpośrednio zagrażają bezpieczeństwu użytkowników. Na tym się skupiamy. Wysokość trawy (oczywiście jeśli nie powoduje ograniczenia widoczności), to głównie względy estetyczne decydują o dopuszczalnej jej wysokości, jeśli pominąć kwestię przepływu wody w rowach. Musimy świadomie wybierać te elementy, które są ważniejsze dla bezpieczeństwa użytkowników, niestety kosztem innych elementów. Wziąwszy pod uwagę fakt, że przybywa nam nowych odcinków dróg, głównie dróg o najwyższych klasach; autostrady i drogi ekspresowe, próba zrównoważenia środków, które mamy do dyspozycji na utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa jest bardzo trudna. Zapewniam Pana, że nie jest to dla nas komfortowa sytuacja, zawsze są to niełatwe wybory. - Idąc tym tropem, w skali całej Generalnej Dyrekcji trwa dyskusja w jaki sposób sprawa utrzymania będzie rozstrzygana w przyszłości. Odcinków autostradowych oraz dróg ekspresowych będzie coraz więcej, jest AOW utrzymywana w tej formule, droga S3 przechodząca przez województwa lubuskie i zachodniopomorskie, będą także następne. Czy na tych drogach administracja zamierza ujednolicić pewne standardy, żeby były porównywalne i aby można było w podobny sposób szacować koszty? - Takie jest założenie, aby wszystkie nowooddawane drogi klasy A i S były utrzymywane w systemie utrzymaj standard. Drogi klasy A i S powinny być utrzymane w takim samym (na terenie całego kraju) możliwie wysokim standardzie. W tle daje to również możliwość porównania kosztów, globalnie w skali kraju, ale również jak te koszty kształtują się w zależności od danego terenu. A na to wpływa bardzo wiele czynników chociażby rynek lokalny, uwarunkowania geograficzne, gęstość sieci drogowej oraz cały szereg czynników, które są poza strefą naszej działalności. Czasami ktoś pyta: dlaczego u Was jest tak drogo czy tak tanio? Akurat moim zdaniem przetarg na AOW został rozstrzygnięty dość tanio, może dlatego że startowało kilku oferentów. Może to również świadczyć o tym, że rynek jest zainteresowany taką formą utrzymania. Długi czas kontraktu 4 lata, daje firmom poczucie bezpieczeństwa, możliwość stabilnego rozwoju, ale zmusza również do inwestowania w ten konkretny kontrakt, gdyż występują ścisłe zapisy dotyczące np. standardu sprzętu do utrzymania zimowego, które z roku na rok mają spełniać coraz wyższe wymogi. Mieliśmy kilka sezonów kiedy zima była lekka, zaś ostatnie zimy były długie i dotkliwe dla drogowców to jest ryzyko, o którym już mówiliśmy. Ryzyko każdy stara się skalkulować, chociaż wiadomo, że nasza kalkulacja może być obarczona dużym błędem, ponieważ w grę wchodzą warunki atmosferyczne, których właściwie nikt nie jest w stanie przewidzieć. Mimo różnego rodzaju prognoz, przyroda często płata nam bolesne figle, które odczuwamy na własnej skórze. Ale generalnie rzecz biorąc, tendencja jest taka aby iść w kierunku utrzymaj standard, chociaż chciałbym powiedzieć, że nie powinniśmy zbyt pochopnie rezygnować z systemu, który stosujemy obecnie tj. systemu mieszanego. Jest on zbieżny chociażby z systemem niemieckim. Oni również mają część swoich pracowników, którzy zajmują się w okresie letnim np. drobnymi pracami porządkowymi, utrzymaniem zieleni i pracami interwencyjnymi. System jest szczególnie przydatny w przypadku kiedy należy zadziałać szybko. Stoję na stanowisku, że swoimi pracownikami mam większe możliwości żeby zadziałać szybciej, niż przez firmę zewnętrzną. Czasami są sytuacje, że reakcja musi być natychmiastowa. Podobnie jest z wojskiem. Można powiedzieć: po co utrzymujemy wojsko skoro nie ma wojny? Odpukać, ona się przecież może zdarzyć! I dlatego utrzymujemy to wojsko. Podobnie jest u nas, w razie sytuacji awaryjnej musimy mieć możliwość zadziałać natychmiast np. w przypadku powodzi czy innych klęsk żywiołowych, które niestety zdarzają się coraz częściej. I wtedy nasze służby są bardzo przydatne. Nasze działania to też służba. Wracając do służb niemieckich: zimą pracownicy obsługują sprzęt zimowy: pługi, piaskarki, w lecie również wyposażeni są w odpowiedni sprzęt: szczotki mechaniczne, myjki i inne. Tak wiec należy tu utrzymać pewną równowagę, utrzymanie pewnej ilości sprzętu np. do zimowego utrzymania przekłada się bezpośrednio na bezpieczeńtwo użytkowników. Powinniśmy zachować taką rezerwę. Proszę zobaczyć co wydarzyło się 3 maja 2011: wiosna w pełni, firmy zjechały do baz, a tu nagle w górach 30 cm śniegu. I tutaj praktycznie natychmiast mogliśmy wykorzystać nasz sprzęt zimowy oraz naszych pracowników. Tak więc drogi wyższej klasy należałoby utrzymać w systemie utrzymaj standard, zaś jeśli chodzi o pozostałe należałoby się zastanowić. Całościowa ocena, czy też porównanie sposobów utrzymania będzie możliwa, jak już mówiłem najwcześniej za jakieś 2 lata. - Rozmawialiśmy o tym, jakie są kryteria oceny wykonawców, czyli utrzymania parametrów wpisanych w specyfikację przetargową i w katalog czynności do wykonania. Jak praktycznie wygląda kontrola za strony GDDKiA? - Nasi ludzie są codziennie na drogach i podczas tych objazdów sprawdzają czy zgłoszenia, które się wcześniej pojawiły np. pęknięta bariera zostały faktycznie naprawione w czasie założonym w kontrakcie. Również w okresie zimowym, kiedy występują opady śniegu, będą jeździć po drogach i sprawdzać czy rzeczywiście śnieg został uprzątnięty w wymaganym czasie i czy droga jest utrzymywana w odpowiednim standardzie. - Czy istnieje przepływ informacji między Państwa służbami a wykonawcą? - Tak, oczywiście tu musi być pełna współpraca w jedną i w drugą stronę. Sygnały płyną z różnych stron: od naszych służb, od policji, od straży pożarnej czy też inspekcji transportu samochodowego, od służb wojewody, samorządów i oczywiście użytkowników oraz od wykonawcy. Wykonawca ma również obowiązek patrolowania drogi z określoną częstotliwością. Ten zbiór wszystkich informacji trafia do nas, jest analizowany i przekazywany wykonawcy do realizacji. - Czy program oddawania dróg do całościowego utrzymania będzie rozszerzany na inne drogi krajowe? Które drogi na Dolnym Śląsku są przewidziane do przekazania do kompleksowego utrzymania i kiedy to może nastąpić? - Na pozostałe drogi mamy ogłoszone przetargi kompleksowe, ale na innych zasadach. Przetargi ogłaszane są, choć kompleksowo, na asortymenty. Występuje podział na utrzymanie letnie i zimowe. Utrzymanie letnie dzieli się na asortymenty robót, te zaś na grupy robót. W trakcie realizacji kontraktu z przyczyn finansowych, o których rozmawialiśmy wcześniej, decydujemy czy dany asortyment lub grupa ma być wykonany czy też nie. Te umowy są ważne jeszcze przez dwa lata, i po tym czasie będziemy musieli podjąć decyzję, czy korygujemy system. Kontrakty na zimowe utrzymanie zostały zawarte na okres trzech czterech lat, po- dzielone na Rejony Dróg, których mamy osiem. Tutaj bardzo ważącą przesłanką jest położenie Rejonu, szczególnie chodzi tu o rejony górskie. W specyfikacji przetargowej podana jest szacunkowa wartość robót na dany rok, jest oczywiście klauzula, która mówi o zwiększeniu lub zmniejszeniu tych robót w zależności od rzeczywistych potrzeb i możliwości finansowych Zamawiającego. - Czyli może się zdarzyć, że przy takiej formule, przy czarnym scenariuszu, który niektórzy rysują na 2012 rok, może się okazać, że firmy które planują przychody z danego odcinka na poziomie np zł, mogą zrealizować jedynie zł, ponieważ nie starczy środków? - Może się okazać tak, albo w drugą stronę. Czasami planowane jest zł, a zlecamy prace o wartości zł, bo nagle w danym asortymencie konieczność wykonania robót wzrosła i musimy go zwiększyć kosztem lat kolejnych lub innych asortymentów. Przyznana pula środków jest do wykorzystania na dany okres, ustawa zamówień publicznych stawia nam pewną granicę, ale jeżeli zakres prac i wydane środki w danym kontrakcie się wyczerpią, wówczas musimy ogłosić kolejny przetarg na uzupełnienie danego zakresu robót. - A co się dzieje w przypadku nie wykorzystania przyznanych środków w kolejnych latach trwania kontraktu, czy w roku ostatnim trzeba te środki wydać? - Nie ma takiego przymusu, środki wydatkowane są według realnych potrzeb. Jeśli zostają nam takie środki, to reagujemy elastycznie i zagospodarujemy je np. na inne zadanie. Cały czas czuwamy nad tym, aby środki były odpowiednio wykorzystywane. Niestety, przeważnie jest tak, że robót jest więcej, a nie mniej, i w niektórych asortymentach ograniczamy wydatki i dopasowujemy ten asortyment pod kątem zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom dróg. - Jakie są plany w zakresie utrzymania dolnośląskiego odcinka autostrady A4 i ewentualnie odcinka A18? - Aktualnie autostrada A4 i A18 jest utrzymywana w zimowym standardzie 2+ sposobem mieszanym. Kontrakt kończy się za dwa lata. Dla autostrad tych jest obecnie opracowywana dokumentacja na dostosowanie ich do poboru opłat. Potem będzie realizowana jej przebudowa na odcinku, ok. 100 km. Od Wrocławia do węzła Krzyżowa brakuje trzeciego pasa ruchu i nie ma pasa awaryjnego. Obydwa w chwili obecnej są już niezbędne. Jak będzie po zakończeniu tych inwestycji zobaczymy. Będziemy już bogatsi o zebrane doświadczenia, chociażby z utrzymania AOW. - Podstawowym powodem wprowadzenia formuły utrzymaj standard jest chęć zapewnienia wysokiego poziomu brd i ograniczenie ilości ofiar wypadków. Jak Pan się zapatruje na pomysł, aby premiować wykonawcę, jeżeli na utrzymywanym odcinku drogi będziemy mieli do czynienia ze spadkiem wypadkowości? - To jest chyba zagadnienie dość trudno mierzalne. Zastanówmy się nad tym, co to jest wypadek? Jest to splot niekorzystnych okoliczności w tym samym czasie oraz musi nastąpić błąd ludzki jako czynnik niezbędny. Wszystkie inne czynniki są elementami dodatkowymi, które oczywiście również mają wpływ na zaistnienie zdarzenia. Z dostępnych nam statystyk policyjnych wynika, że droga, stan jej nawierzchni ma bardzo niewielki wpływ na to, że wypadek się zdarzył, jest to 3 do 6%. Podstawowe przyczyny wypadku to: nadmierna prędkość, alkohol i nieprawidłowo wykonywane manewry głównie manewr wyprzedzania. Stanowią one ok % przyczyn wypadków. Teraz przechodząc do Pana pytania: jaki wpływ ma na to wykonawca? Popatrzmy na to inaczej: im lepsza droga, bardziej komfortowa, tym większa prędkość, im większa prędkość rozwijana przez pojazdy, tym większe prawdopodobieństwo wypadku. Jaki wpływ mamy my, czy też wykonawca? Oczywiście zakładamy, że pewien poziom bezpieczeństwa jest zapewniony. Cóż więcej możemy zrobić, aby zamiast dozwolonych 140 km/h kierowcy nie jeździli np. 180 km/h? Oczywiście możemy ustawić radary czy też stosować inne restrykcje. Jak znaleźć algorytm, uwzględniający wszystkie czynniki mające wpływ na zajście zdarzenia drogowego i uzyskać w wyniku włożone starania wykonawcy, które miały by być premiowane? Niech Pan zwróci uwagę, przykład jest dość skrajny: im bardziej dziurawa droga tym będzie jechał Pan wolniej bo można urwać koło, uszkodzić samochód, ale nic się Panu nie stanie. I odwrotnie: jeżeli wybuduje Pan drogę lepszą, szerszą, w efekcie rozwijana prędkość będzie większa. Cały czas mamy do czynienia z tego rodzaju dylematem przy różnego rodzaju obwodnicach czy przejściach przez miejscowości. Robimy to lepiej, w wyższym standardzie, a z drugiej strony mamy zastrzeżenia samorządów: zróbcie coś bo jeżdżą za szybko! Dla mnie problem tkwi gdzie indziej i jest on bardzo szeroki. Bardzo daleko wykracza poza ramy drogownictwa, ponieważ tkwi głęboko w świadomości naszego społeczeństwa. Mamy tendencję do łamania wszelkiego rodzaju przepisów, wynika to z naszej historii: lata zaborów, historia najnowsza do roku 1989, to wszystko głęboko w nas drzemie. I tu widzę ogromną rolę edukacyjną, przede wszystkim jest olbrzymie pole do popisu szczególnie w szkoleniu młodych kierowców. To jest miejsce do przełamywania stereotypów. - Wracając do wrocławskiego oddziału GDDKiA, jakie Państwo realizujecie obecnie działania mające na celu poprawę w zakresie brd? - W 2012 niestety kończy się nam program Gambit - drogi zaufania, który ma kapitalne znaczenie dla bezpieczeństwa. Pozwala on dopasować istniejącą infrastrukturę drogową do współczesnych wymogów. Są to działania mniejsze lub większe nawet do 4 mln zł, polegające na przebudowie skrzyżowań, budowie i modernizacji sygnalizacji świetnej, inwestycji w chodniki, ścieżki rowerowe, separację ruchu pieszego, rowerowego i mechanicznego itp. Jest olbrzymia ilość takich prac do wykonania. Właściwie program teraz zaczął się tak naprawdę dynamicznie rozwijać, ponieważ każda przebudowa skrzyżowania wymagała przygotowania niezbędnej dokumentacji, uzgodnień środowiskowych i dopiero po ich uzyskaniu można było przystąpić do realizacji. Ale czy teraz znajdą się fundusze na dalszą realizację tego programu? Będziemy o nie oczywiście zabiegać. Program ten jest bardzo dobry, pozwala w dłuższej perspektywie czasowej 3-4 lat, usystematyzować zadania, zebrać materiały i sukcesywnie przystępować do realizacji poszczególnych projektów. Niestety teraz się kończy i należy szukać źródeł finansowania w celu jego kontynuacji. Działania w ramach Gambitu są bardzo bliskie ludziom, społeczności lokalnej. Cóż, nie każdy korzysta z autostrady, natomiast każdy codziennie korzysta z chodnika w pobliżu domu czy przejścia dla pieszych. Wykonany chodnik, nie tylko poprawia bezpieczeństwo drogi, ale też porządkuje jej otoczenie, wpływa wręcz na jego zmianę. Wszyscy chcemy żyć lepiej, ładniej i często taki chodnik jest impulsem do kolejnych zmian w otoczeniu drogi: naprawy płotu, przebudowy wjazdu, odmalowania elewacji itd. Tak więc jest to także widoczny, aczkolwiek drugoplanowy skutek naszych działań. Najważniejsze to poprawa bezpieczeństwa, łatwo zauważalne oddzielenie terenu zabudowanego, widoczna separacja ruchu. Działania te powodują także określone problemy, komplikacje np. przy przebudowie zjazdów, ale po to także jesteśmy aby takie problemy rozwiązywać. - Jak widać konieczna jest współpraca z samorządami różnego szczebla. - Oczywiście, współpracujemy dosyć blisko z samorządami. Czasami samorządy deklarują nam pomoc np. przy przejęciu gruntów. Myślę, że ta współpraca układa się nieźle, choć trzeba pamiętać że ilość potrzeb jest bardzo duża w stosunku do naszych możliwości. Czasami jest tak, że samorządy inaczej patrzą na niektóre kwestie, wówczas należy szukać kompromisu. Słuchamy stanowiska samorządu, staramy się zrozumieć argumenty drugiej strony i jeśli można się 6 14/2012 Linia Życia 14/2012 Linia Życia 7

5 UTRZYMAJ STANDARD PUNKTY ZA WJAZD NA SKRZYŻOWANIE UTRZYMAJ STANDARD Kompleksowe utrzymanie dróg w formule kontraktu UTRZYMAJ STANDARD W dobie dynamicznego rozwoju infrastruktury drogowej jednym z kluczowych problemów stojących przed właścicielem drogi jest właściwe utrzymanie i konserwacja nowopowstałej i istniejącej infrastruktury w celu zapewnienia jej optymalnej żywotności. Jedną z ciekawszych koncepcji rozwiązania tego problemu zaproponowała GDDKiA wprowadzając w przypadku autostrad i dróg ekspresowych formułę przetargu Utrzymaj Standard. Firma która wygrywa taki przetarg otrzymuję comiesięcznie kwotę ryczałtową, za którą to ma wykonać wszystkie niezbędne czynności związane z konserwacją i utrzymaniem infrastruktury oraz zapewnić utrzymanie właściwego standardu wpływającego na bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. z nimi zgodzić to oczywiście się zgadzamy, jeśli nie to twardo stoimy na swoim stanowisku. Generalnie jednak współpracę należy określić jako dobrą. - Na koniec chciałbym zapytać o statystyki w zakresie poprawy brd, jak Dolny Śląsk wygląda w porównaniu z innymi rejonami? - Dolny Śląsk jest terenem zróżnicowanym: doliny, góry, duża ilość rzek. Graniczymy z dwoma państwami, tereny zurbanizowane, stale rosnący ruch pojazdów z dużym udziałem ruchu ciężkiego i tranzytowego. Pod względem brd mamy zróżnicowanie na odcinkach w zależności od natężenia ruchu oraz jego struktury. Na przełomie 2008/2009 dozbrajaliśmy DK8, w ramach programu Bezpieczna Ósemka stawiając maszty do fotoradarów i wypadkowość spadła o około 30%. Niestety albo ilość użytych fotoradarów była zbyt mała lub były pomiędzy nimi zbyt duże odległości, a może kierowcy się zorientowali i przyzwyczaili, że cześć masztów radarowych jest pustych, w każdym razie efekt uzyskany w tamtym czasie stopniowo jest tracony. Działania, które wówczas podjęliśmy były nastawione bardziej na poprawę świadomości społeczeństwa, a nie na to czy faktycznie ten radar znajduje się w danym miejscu czy nie. Tu wracamy do kwestii budowania właśnie świadomości w społeczeństwie. Widać, że podjęte wówczas działania przyniosły efekt. Potem niestety efekt ten został zmniejszony, gdyż kierowcy przyzwyczaili się do nowej sytuacji. Jako województwo dolnośląskie, jesteśmy na 3-4 miejscu pod względem ilości dróg, i to wpływa również na statystyki w których znajdujemy się na podobnym miejscu. Z badań ubiegłorocznych wynika, że najwięcej wypadków jest na DK35. Na autostradzie jest bardzo mało wypadków, chociaż z drugiej strony są to niestety wypadki ciężkie lub bardzo ciężkie, z ofiarami śmiertelnymi. Droga 35 była najbardziej wypadkową drogą, ale do tej niechlubnej statystyki powoli wraca DK8, szczególnie na odcinku: Łagiewniki-Niemcza-Ząbkowice Śląskie. Tam niestety ostatnio było kilka tragicznych wypadków. Przepustowość tej drogi się wyczerpuje. Chociaż w roku 2010, kiedy początek zimy był bardzo ostry, w dwóch pierwszych miesiącach wypadków tam prawie nie było. Trochę to przeczy zasadzie, o której mówiliśmy, że im lepsze utrzymanie tym większe bezpieczeństwo i ilość wypadków spada. Czasami jest wręcz przeciwnie: im trudniejsze warunki, tym kierowcy jeżdżą ostrożniej, a niektórzy bojąc się panujących na drogach trudności nie wyjeżdżają z domu. Chciałbym jeszcze wrócić do Gambitu : to jest bardzo dobry program, na kontynuację którego muszą znaleźć się środki. Mamy sporo miejsc wytypowanych, w których należy przeprowadzić działania poprawiające brd, dla których dokumentacja jest już na ukończeniu i w zasadzie moglibyśmy przystąpić do realizacji. Pozostaje tylko lub aż jedna przeszkoda: źródło finansowania. Mam nadzieję, że nasza Centrala GDDKiA znajdzie jakieś rozwiązanie. Jeżeli nie rozpoczniemy przygotowanych inwestycji, to po trzech latach dokumentacja będzie nadawała się tylko niszczarki, ponieważ wszystkie uzgodnienia wygasną. Tak więc pracę nad przygotowaniem trzeba będzie zacząć od nowa, a na to nie mamy czasu. Wypadki zdarzają się codziennie, a wdrażając jak najszybciej program Brd możemy uratować wiele istnień ludzkich. Mamy pełną świadomość tego wyścigu z czasem. - Mam nadzieję, że znajdzie się jakieś pozytywne rozwiązanie i nie będzie trzeba wszystkiego zaczynać od początku. Bardzo dziękuję za rozmowę. rozmawiał: Adam Iwanow Dwa lata temu Stowarzyszenie Linia Życia, opracowało program mający na celu poprawę przepustowości skrzyżowań i zaproponowało zarządcom dróg miejskich, dodatkowe oznaczenie za pomocą oznakowania poziomego, tej części skrzyżowania, na którą kierowca nie może wjechać, nie mając pewności, że ją opuści bez zatrzymywania. Problem został dostrzeżony przez instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo ruchu drogowego i w nowym Rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie postępowania z kierowcami naruszającymi przepisy ruchu drogowego, mają się znaleźć dwa punkty karne za popełnienie tego wykroczenia. Kwota ryczałtu ma uwzględnić patrole, letnie i zimowe utrzymanie oraz naprawy odtworzeniowe większości elementów infrastruktury drogowej związanych z bezpieczeństwem to jest m.in. znaków, słupków i barier uszkodzonych w trakcie zdarzeń drogowych. Kontrakty na dwóch istotnych drogach realizują członkowie Stowarzyszenia Linia Życia: Grawil Sp. z o.o. na drodze ekspresowej S3 i Zaberd S.A. na autostradowej obwodnicy Wrocławia. Pierwsze doświadczenia wskazują jednak, że system ma jeszcze pewne rezerwy, szczególnie w zakresie eliminacji poszczególnych ryzyk dla wykonawców. Ich eliminacja przełoży się na bardziej atrakcyjne ceny dla zarządców, ponieważ jak wiadomo, każde potencjalne ryzyko musi zostać ujęte w kalkulacji. Spróbujemy wymienić katalog możliwych usprawnień formuły utrzymaj standard, oraz każdą z naszych propozycji krótko uzasadnić. Świadczenia z tytułu polisy wykupionej przez zarządcę drogi a usuwanie uszkodzeń przez utrzymującego. Jak zostało powiedziane wcześniej: kwota ryczałtu ma uwzględnić patrole, letnie i zimowe utrzymanie oraz naprawy odtworzeniowe większości elementów infrastruktury drogowej związanych z bezpieczeństwem to jest m.in. znaków, słupków i barier uszkodzonych w trakcie zdarzeń drogowych. Ryzyko związane ze skalą niezbędnych wymian odtworzeniowych leży całkowicie po stronie firmy realizującej ten kontrakt, natomiast odszkodowania od sprawców tych zdarzeń zasilają konto GDDKiA. Wydaje się, że najsensowniejsze byłoby przekazanie w użytkowanie na czas trwania kontraktu wszystkich elementów związanych z bezpieczeństwem na rzecz zakontraktowanej firmy, w celu ubezpieczenia przez nią ww. elementów. Rozwiązanie to pozwoliłoby na ograniczenie wspomnianego wyżej ryzyka oraz poprawiłoby wskaźnik wyłapanych sprawców wszelkich zdarzeń drogowych związanych z uszkodzeniem mienia oraz umożliwiłoby ograniczenie kosztów dla zarządców dróg. Opłaty ViaToll przez wykonującego usługę. Firmy muszą doliczać do kosztów kontraktów opłaty ponoszone przez sprzęt pracujący na utrzymywanym odcinku drogi. Na etapie rozpisywanego przetargu nie jest do końca sprecyzowany katalog czynności co do których zobowiązany jest wykonawca na podstawie zawartej w przyszłości umowy. Powoduje to, że firmy do kalkulacji przyjmują ryzyko dodatkowych kosztów. Np. GDDKiA deklaruje, że do wykonawcy kontraktu utrzymaniowego nie należą grube remonty nawierzchni. Ale bieżące naprawy. I co to dokładnie oznacza, jaki jest ich zakres? Warto w tym miejscu dodać, że precyzyjne zapisy dotyczące katalogu czynności wykonywanych w ramach kontraktu, chronią także zamawiającego przed bezczynnością ze strony wykonawcy. Kolejnym elementem, który może wpłynąć na obniżenie kosztów utrzymania dróg, jest wymóg zabezpieczenia konkretnej, wyspecyfikowanej ilość jednostek sprzętowych oraz zakaz ich używania do realizacji innych prac (np. do utrzymania MOPów przy autostradach czy też przyległych dróg niższej kategorii). Ocena wywiązania się z kontraktu powinna następować pod kątem realizacji celu, a nie ilości sprzętu (istnieje wszak zróżnicowanie sprzętu np. ze względu na wydajność), który często stoi w bazie, a mógłby w tym czasie pracować. Samodzielne kształtowanie zasad wykorzystania sprzętu przez wykonawcę 8 14/2012 Linia Życia 1/2012 Linia Życia 9

6 UTRZYMAJ STANDARD AUDYT BEZPIECZEŃSTWA może spowodować niższą cenę kontraktu. Można także próbować zmniejszyć ryzyko, które kalkulują wykonawcy z tytułu amortyzacji sprzętu zakupionego do realizacji kontraktu. W obecnej chwili, przyjmują dla proponowanych w przetargu cen ryczałtowych, szybką amortyzację np. sprzętu do utrzymania zimowego, gdyż muszą zakładać, że będzie on obciążony przez maksymalną ilość czasu. Gdyby w kontraktach był zapis, że ryczałtowa stawka obejmuje np. 100 godzin czynnych na jednostkę sprzętową w miesiącu, a prace ponad ten limit byłyby dodatkowo płatne, zapobiegłoby to zbyt ostrożnemu podejściu do proponowanej stawki ryczałtowej na etapie kalkulacji. Umowa utrzymaniowa powinna obejmować wyłącznie zagadnienia związane z usługą kompleksowego utrzymania dróg, warunkiem jej zawarcia nie powinno być np. wybudowanie bazy. Znaczny kłopot pojawia się w momencie popełnienia błędu w zakresie obmiaru jednego z elementów wchodzących w skład katalogu prac (np. oznakowanie poziome, czy obszar poboczy do wykoszenia), na etapie przygotowania przetargu. Może się zdarzyć, że przedmiary w specyfikacji odbiegają od stanu faktycznego, nie jest to możliwe do sprawdzenia na etapie składania oferty. W przypadku przetargów standardowych, na jeden katalog czynności, można ewentualne pomyłki sprostować. Cechą opłaty ryczałtowej za całość robót w formule utrzymaj standard jest to, że obejmuje ona cały zakres prac. Błędny obmiar jednego z elementów lub błąd przy wpisaniu obmiaru do specyfikacji, np. ilości oznakowania poziomego czy powierzchni poboczy z obowiązkiem koszenia trawy wywraca kalkulację i jest trudny do sprostowania, pod kątem możliwości modyfikacji ceny uzyskanej w przetargu. Należałoby się zastanowić, w jaki sposób można by takie błędy prostować w przyszłości. Oprócz wskazanych wyżej elementów, które mogłyby się przyczynić do obniżenia kosztów, które ponosi GDDKiA, a w przyszłości także (mamy nadzieję) inni zarządcy, warto również przedyskutować parę zagadnień, które być może także miałyby wpływ na realizację kontraktów utrzymaniowych. Wykonawcy ponoszą konsekwencje finansowe za nienależyte niewywiązywanie się z kontraktów. Ich praca poddawana jest ocenie w systemie punktowym. Za uchybienia przyznawane są punkty karne o odpowiedniej wadze finansowej, po czym zmniejszane jest wynagrodzenie wykonawcy. Może warto by się jednak było zastanowić, także nad sposobem premiowania wykonawców? Dążymy do ograniczenia ilości ofiar wypadków drogowych. Jeżeli na konkretnym odcinku drogi, dochodzi do spadku wypadkowości, może należałyby się wykonawcy punkty premiowe, anulujące punkty karne? Pomysł ten wprowadzony w życie, mobilizowałby wykonawcę do wdrażania rozwiązań poprawiających brd, a jednocześnie nie skutkowałby w przypadku zarządcy koniecznością wypłaty dodatkowych należności, ponieważ środki na wypłatę wynagrodzenia w maksymalnej wysokości (bez zakładania uchybień z jego strony) i tak muszą być zabezpieczone w budżecie. Według naszej propozycji, punkty dodatkowe nie mogą spowodować podwyższenia wynagrodzenia. Warto także przedyskutować standardy obowiązujące w kompleksowych kontraktach utrzymaniowych, skąd się one biorą i jakie jest ich uzasadnienie, np. długość trawy: dlaczego 15 cm a nie np. 10 (co podniesie koszty dla zarządcy) lub 20 cm (co koszty dla zarządcy obniży). Dobrze by było aby takie same standardy obowiązywały na wszystkich drogach tej samej klasy. Kolejnym elementem, który na pewno przyniósłby pozytywne skutki w zakresie sprawności poruszania się po drogach, byłoby współpraca pomiędzy zarządcami dróg a wykonawcami w zakresie wykorzystania potencjału wynikającego z ITS. Drogi ekspresowe i autostrady przechodzą lub będą przechodziły w pobliżu dużych miast, które wdrażają ITS. Często spełniają dla tych ośrodków funkcje obwodnic. Warto byłoby nawiązać takie porozumienia pomiędzy GDDKiA i miastami, które wdrażają ITS oraz wykonawcami, żeby sprawniej zarządzać potokami pojazdów. Można także się zastanowić nad zasadnością zakupu soli przez GDDKiA. Ilość dni mroźnych czy śnieżnych, przy tak dynamicznych zjawiskach pogodowych z jakimi mamy do czynienia w ostatnich latach jest tak losowa i nieprzewidywalna, że stanowi czynnik kalkulacji będący wielką niewiadomą. Ważne jest także to, że w przypadku skrajnych, długo utrzymujących się niekorzystnych zjawisk pogodowych, wydaje się, że GDDKiA, jako część administracji państwowej, mogłaby mieć łatwiejszy dostęp do rezerw tego surowca, co ma kolosalne znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dotychczasowe doświadczenia, wskazują, że system kompleksowego utrzymania dróg w formule utrzymaj standard się sprawdza. Dowodzą tego także próby wprowadzania podobnych rozwiązań przez zarządców dróg samorządowych. Przy dopracowaniu pewnych szczegółów, które zazwyczaj przy tak dużych projektach wychodzą w trakcie realizacji, ale nie mają znaczenia dla całościowego obrazu sytuacji, można doprowadzić do jeszcze większej skuteczności tego sposobu utrzymani dróg i zwiększenia brd. Dla realizacji tego celu ważna jest także wartość dodana, którą tego typu umowy za sobą niosą, a mianowicie poczucie stabilności dla firm które mają kontrakt, a dla zarządcy stabilną współpracę z wykonawcą. Andrzej Graniczny Rafał Sanetra Paweł Zawadzki Zarządzanie bezpieczeństwem infrastruktury drogowej Rada Ministrów na swoim posiedzeniu w dniu 20 grudnia 2011 r. przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw implementujący do polskiego systemu prawnego dyrektywę 2008/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 listopada 2008 roku w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Jest to istotny, choć niestety dalece spóźniony, krok w kierunku ujednolicenia podejścia do oceny warunków bezpieczeństwa ruchu na projektowanych, budowanych i eksploatowanych drogach w Polsce z procedurami funkcjonującymi w innych państwach Unii Europejskiej. Implementacja zapisów tej dyrektywy do systemu prawnego państw członkowskich UE powinna nastąpić jeszcze w grudniu 2010 r. Tymczasem w Polsce z ponad rocznym opóźnieniem przyjęte zostały dotychczas jedynie zapisy projektu stosownych zmian w poszczególnych aktach prawnych, co niestety nie wróży rychłego zakończenia procesu legislacji. Proponowane zapisy przywołanego na wstępie projektu obejmują nowelizację aż 6 ustaw, przy czym najistotniejsze zmiany dotyczą ustawy o drogach publicznych. Ich treść została poddana m.in. konsultacjom społecznym oraz była zaprezentowana przez przedstawiciela Departamentu Dróg i Autostrad Ministerstwa Infrastruktury podczas seminarium zorganizowanego przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na Targach INFRASTRUKTURA 2011 w Warszawie w listopadzie 2011 r. budząc szereg kontrowersji w środowisku przedstawicieli branży drogowej, głównie projektantów. W treści dyrektywy opisano procedury, których stosowanie ma zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach wchodzących w skład transeuropejskiej sieci drogowej. Dyrektywa nie dotyczy tuneli drogowych znajdujących się w transeuropejskiej sieci drogowej, które objęte zostały treścią odrębnej dyrektywy. Proponowane zmiany w ustawie o drogach publicznych obejmują wprowadzenie dwóch nowych rozdziałów, zatytułowanych: Zarządzanie bezpieczeństwem dróg w transeuropejskiej sieci drogowej i Audytorzy bezpieczeństwa ruchu drogowego. W pierwszym rozdziale wskazano, że zarządzanie bezpieczeństwem dróg transeuropejskiej sieci drogowej polega na (w zależności od etapu procesu projektowania, budowy, bądź eksploatacji): przeprowadzeniu oceny wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, przeprowadzeniu audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego, klasyfikacji odcinków dróg o dużej koncentracji wypadków i klasyfikacji odcinków dróg ze względu na bezpieczeństwo sieci drogowej. Najwięcej kontrowersji wzbudziły zapisy regulujące status niezależności audytora Fot. 1. Zadaniem audytora jest m.in. eliminacja podobnych zagrożeń - niebezpieczna lokalizacja słupa latarni względem ekranu i bariery. bezpieczeństwa ruchu drogowego w zestawieniu z praktyką stosowaną dotychczas w odniesieniu do dróg zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Większość dróg wchodzących w skład transeuropejskiej sieci drogowej zarządzanych jest przez tą instytucję, która wdrożyła jeszcze przed wejściem w życie dyrektywy własne procedury audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego, realizowane przez etatowych pracowników tej instytucji. Oprócz nich procedury te mogą wykonywać jedynie pracownicy wyższych uczelni technicznych, po uzyskaniu stosownej zgody Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Sytuacja taka skutecznie ogranicza swobodny dostęp do realizacji audytu osobom, które posiadają tożsame przygotowanie do realizacji takich procedur, ale nie są pracownikami tej jednostki, bądź wyższej uczelni technicznej. Ponadto w odniesieniu do etatowych pracowników Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wątpliwym jest pełna niezależność w wykonywaniu ocen. Zaistniała sytuacja ogranicza także konkurencyjność, co może skutkować obniżeniem jakości ocen audytorów dla inwestycji realizowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Całkowita niezależność w przeprowadzaniu procedur audytu jest obecnie zapewniona zatem jedynie dla odcinków dróg transeuropejskiej sieci drogowej w Polsce zarządzanych przez prezydentów miast na prawach powiatu, które stanowią zaledwie niewielką część tej sieci. Tu jednak wątpliwym jest realizacja procedur przez etatowych pracowników Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, którzy zostali wykształceni w tym zakresie na kursach finansowanych przez tą instytucję. Analogiczne kursy ukończyły także inne osoby, które niejednokrotnie finansowały je z własnych środków, podnosząc kwalifikacje zawodowe. Czy w tej sytuacji nie należałoby jednak docelowo uwolnić rynku audytorów dla zachowania konkurencyjności? Wolny rynek zapewne zweryfikowałby jakość 10 14/2012 Linia Życia 14/2012 Linia Życia 11

7 AUDYT BEZPIECZEŃSTWA OZNAKOWANIE TYMCZASOWE Oznakowanie tymczasowe ulic Warszawy dla potrzeb budowy II linii metra Budowa II linii metra w Warszawie to obecnie największa realizowana w Polsce inwestycja samorządowa. Jej inwestorem jest Miasto Stołeczne Warszawa reprezentowane przez Zarząd Transportu Miejskiego. Rolę inwestora zastępczego pełni Metro Warszawskie Sp. z o.o. W sierpniu 2010 roku rozpoczęła się budowa pierwszego centralnego odcinka II linii o długości 6,1 km. Jej wykonawcą jest wyłonione z przetargu włosko-turecko-polskie konsorcjum AGP Metro Polska S.C. Odcinek centralny to 7 stacji od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego wraz ze stacją przesiadkową do I linii zlokalizowaną u zbiegu ulic Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej. Fot. 2. Wadliwy przebieg drogi dla rowerów i chodnika - dyskryminacja pieszych, a co w przypadku np. prowadzenia wózka dziecięcego? świadczonych usług, z pożytkiem dla bezpieczeństwa użytkowników polskich dróg. Czy przypadkiem nie jest to celem wdrażanej dyrektywy? Naturalnie do tego celu mogą prowadzić różne drogi, tylko dlaczego nie proste, a jakoś dziwnie pokrętne? Przecież w każdym przypadku jakość świadczonych usług weryfikuje otwarty rynek, a nie ograniczona dostępność wykonawców, zwłaszcza zatrudnionych w strukturach jednostki która jest jednocześnie inwestorem danego zadania. Tego rodzaju zastrzeżenia i konkluzje zdominowały dyskusję podczas seminarium zorganizowanego przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na Targach INFRASTRUKTURA 2011 w Warszawie. Wracając do tekstu projektu ustawy warto podkreślić, że nie ogranicza on możliwości stosowania zawartych tam procedur jedynie do transeuropejskiej sieci drogowej, co oznacza możliwość wdrożenia ich także w odniesieniu do innych dróg. Takie podejście może uaktywnić zarządców innych dróg, także samorządowych, którzy w trosce o bezpieczeństwo ich użytkowników wprowadzą np. obowiązek przeprowadzania procedur audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego dla nowoprojektowanych, bądź modernizowanych odcinków dróg. Jest to o tyle istotne, że audyt może niskim kosztem wyeliminować usterki, a nawet błędy skutkujące zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu, już na etapie przygotowania dokumentacji technicznej. Niejednokrotnie w wyniku przeprowadzonego audytu może okazać się, że nawet drobne korekty w organizacji ruchu mogą skutkować lepszym jej odbiorem przez użytkownika drogi, poprawą widoczności (np. korekta lokalizacji drogowych barier ochronnych, bądź zastosowanie określonego ich typu, korekta lokalizacji ekranów akustycznych, itp.) albo jednoznaczną kanalizacją ruchu (korekta oznakowania poziomego). To samo dotyczy drobnych korekt geometrii np. wysp kanalizujących, chodnika, promienia łuku poziomego na skrzyżowaniu (przejezdność), itp. Audyt może także stanowić swoiste potwierdzenie bądź zaprzeczenie słuszności przyjętych rozwiązań już na wczesnym etapie procesu inwestycyjnego, co może być kluczowe przy podejmowaniu dalszych decyzji. Warto o tym pamiętać i śledzić dalsze losy dostosowania polskiego prawodawstwa do wymogów dyrektywy 2008/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 listopada 2008 roku w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. O postępie tych prac będziemy informować naszych czytelników w kolejnych biuletynach. Marek Wierzchowski PIERWSZA POMOC NA DRODZE We wrześniu, w piśmie do Pana Lecha Witeckiego, dyrektora GDDKiA, Stowarzyszenie Linia Życia zaproponowało objęcie obowiązkiem przeszkolenia w zakresie udzielania pierwszej pomocy wszystkich pracujących na drogach: zarówno od strony zarządców jak i wykonawców. Z olbrzymią satysfakcją należy odnotować, że w rozpisywanych obecnie przetargach na utrzymanie dróg, GDDKiA stawia taki wymóg. Jesteśmy przekonani, że szybkie udzielenie pierwszej pomocy uratuje wiele istnień ludzkich. Do drążenia tuneli pomiędzy stacjami wybrano technologię tarcz TBM, charateryzującą się niskim ryzykiem osiadania gruntów oraz minimalizująca utrudnienia w funkcjonowaniu miasta. Jednakże same stacje metra realizowane są mediolańską metodą podstropową, która wymaga wydzielenia terenu budowy z przestrzeni miejskiej. Ograniczenia w ruchu drogowym wdrażane były etapami, zgodnie z harmonogramem budowy poszczególnych odcinków i stacji metra. Dla potrzeb każdego z etapów opracowano projekty czasowej organizacji ruchu obejmujące: zmiany w oznakowaniu pionowym i poziomym, zmiany w programach sygnalizacji świetlnej, wykonanie przebudowy geometrii skrzyżowań, objazdy dla komunikacji publicznej, objazdy dla komunikacji indywidualnej. Jednym z głównych założeń nowej organizacji ruchu było nadanie priorytetu dla komunikacji zbiorowej oraz oddzielenie ruchu pojazdów indywidualnych Fot. 1. ul. Prosta od ruchu pojazdów komunikacji publicznej. Realizację zmian w oznakowaniu pionowym i poziomym powierzono warszawskiej firmie PLANETA" Sp. z o.o. Zmiany w oznakowaniu pionowym Harmonogram prac budowy metra wymagał stopniowego wyłączania ruchu na poszczególnych skrzyżowaniach tak ważnych ulic jak: Prosta (Fot. 1), Świętokrzyska (Fot. 2), Targowa, Aleja Solidarności. Ulica Świętokrzyska na znacznym swym odcinku została zamieniona w duży parking miejski ograniczony wygrodzeniami placów budów sąsiednich stacji metra. Zamknięcie dla ruchu drogowego kilkunastu skrzyżowań leżących wzdłuż głównych osi komunikacyjnych miasta wymagało przeorganizowania ruchu na znacznym obszarze. Całe ciągi ulic zostały przeznaczone głównie dla komunikacji autobusowej przeniesionej z zamkniętych ulic i skrzyżowań. Komunikacja zbiorowa została uprzywilejowana m. in. na ulicach: Grzybowskiej, Królewskiej, Jagiellońskiej, Alei Solidarności, moście Śląsko- Dąbrowskim. (Fot. 3) Na ulicach tych poza autobusami dopuszczono do ruchu tylko pojazdy budowy, służb miejskich, taxi i jednoślady. Konsekwencją tego była konieczność przekierowania ruchu indywidualnego na dalsze objazdy. Aby usprawnić na nich przejazd wprowadzono zmianę struktury kierunkowej ruchu. Ruch z zamkniętego mostu Śląsko- -Dąbrowskiego skierowano na drugą Fot. 2. ul. Świętokrzyska przy ul. Marszałkowskiej stronę Wisły mostami Poniatowskiego i Gdańskim. Budowa stacji metra Dworzec Wileński" wymagała zlikwidowania ruchu tramwajowego na ulicy Targowej, oraz częściowo na Alei Solidarności, gdzie funkcjonował istotny węzeł przesiadkowy. Wymusiło to wprowadzenie szeregu kolejnych korekt w organizacji ruchu dla komunikacji indywidualnej, autobusowej i tramwajowej. Znaczny zakres wszelkich zmian w oznakowaniu oraz wymagania organu zarządzającego ruchem nakazujące minimalizację zakłóceń w ruchu pojazdów, wymusiły wykonywanie wszelkich robót w godzinach nocnych lub w dni wolne od pracy (Fot. 4). Ogółem dla potrzeb oznakowania podstawowych stadiów budowy firma PLANETA" Sp. z o.o. zamontowała około: 12 14/2012 Linia Życia 14/2012 Linia Życia 13

8 OZNAKOWANIE TYMCZASOWE NOWOCZESNE ROZWIĄZANIA Kolorowe strefy bezpieczeństwa Firma RCR Roman i Elżbieta Rychtarscy Sp. J. jako producent materiałów do oznakowania poziomego wprowadziła do oferty specjalną masę chemoutwardzalną o zwiększonej szorstkości i wytrzymałości. Zastosowanie znajduje przy znakowaniu stref bezpieczeństwa. Fot. 3. Trasa WZ. Ograniczenia dla ruchu indywidualnego Fot. 5. ul. Jagiellońska. Maskowanie znaków taśmą Stamark A sztuk tablic znaków drogowych, sztuk tablic informacyjnych wskazujących objazdy, metrów tymczasowych barier drogowych. Zmiany w oznakowaniu poziomym Z uwagi na fakt, że zmiany wprowadzane były na okres dwóch - trzech lat odstąpiono od wykonywania ich jako oznakowań barwy żółtej i zdecydowano o realizacji w kolorze białym w technice cienkowarstwowej. Barwę żółtą pozostawiono dla oznakowań w podetapach poszczególnych stadiów budowy, których okres trwania był stosunkowo krótszy. Znaki takie miały być wykonywane z taśm samoprzylepnych. Istotnym elementem zmian było usunięcie istniejącego oznakowania poziomego. Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie postawił warunek, aby usunięcie to miało charakter trwały. Na ulicach, gdzie po zakończeniu całej inwestycji planowana jest wymiana nawierzchni, zdecydowano o likwidacji znaków metodą frezowania. Problem pojawił się na tych ulicach, gdzie w ostatnich latach ułożona została nowa nawierzchnia, niejednokrotnie będąca jeszcze na gwarancji firm wykonawczych. Ulice te często znajdowały się w znacznym oddaleniu od granic inwestycji budowy metra, a zmiany na nich wynikały głównie z konieczności wytyczenia nowych pasów ruchu pod objazdy komunikacji publicznej (np. bus-pasy, likwidacje relacji skrętów na skrzyżowaniach). Jakakolwiek ingerencja Fot. 4. Al. Solidarności. Nocne przeznakowania ulic w strukturę tych nawierzchni oznaczałaby nie tylko uszkodzenie nowych ulic, ale również problemy dla zarządcy drogi z egzekwowaniem ewentualnych roszczeń gwarancyjnych. Znakomitym rozwiązaniem tego problemu okazało się zastosowanie czarnej taśmy typu Stamark A751 przeznaczonej do maskowania stałego oznakowania poziomego. Taśma ta charakteryzuje się dużą szorstkością, intensywną czarną barwą oraz nie uszkadza istniejących znaków (Fot. 5). Zmiany w oznakowaniu poziomym obejmowały wykonanie około: metrów kwadratowych nowego oznakowania cienkowarstwowego, metrów kwadratowych likwidacji starego, zbędnego oznakowania, metrów kwadratowych zamaskowania oznakowania czarną taśmą Stamark A 751. Zamknięcia ulic pod budowę kolejnych stacji II linii metra rozpoczęły się we wrześniu 2010 roku (stacja Rondo Daszyńskiego), a ograniczenia dla budowy ostatniej stacji centralnego odcinka (stacja Dworzec Wileński) wdrożono w październiku 2011 roku. mgr inż. Jacek Danielski autorzy zdjęć: Mateusz Witczyński AGP Metro Jacek Danielski PLANETA Strefy bezpieczeństwa to między innymi: - strefy przed przejściami dla pieszych, przejazdami kolejowymi, gdzie zastosowany materiał może skrócić drogę hamowania pojazdu, jednocześnie ostrzegając kierowcę o miejscu zagrożenia poprzez zastosowanie kolorowej nawierzchni, - ciągi piesze oraz rowerowe, - kolorowe strefy na skrzyżowaniach zakaz wjazdu na skrzyżowanie przy braku możliwości jego opuszczenia. Wiosną 2011 roku na zlecenie Zarządu Dróg Miejskich wykonano kolorowe oznakowanie poziome kontrapasów ciągu rowerowego znajdującego się na ulicy Krakowskiej w Poznaniu, w szczególnie niebezpiecznych miejscach. Obszary oznakowania wzbudzają czujność kierowców i informują o potencjalnym przejeździe rowerzysty. Wcześniej we wspomnianym miejscu dochodziło do kolizji cyklistów ze skręcającymi pojazdami. Ostrzegawcze oznakowanie zastosowano w 2 przypadkach: - skrzyżowania przecięcie toru jazdy rowerzystów i kierowców, - łuk drogi - niebezpieczeństwo ścinania toru jazdy poprzez samochody i najeżdżania na ciąg rowerowy. Oznakowanie wykonano trójwarstwową metodą grubowarstwową chemoutwardzalną. Należy wspomnieć, iż skrzyżowania znajdują się w ścisłym centrum Poznania, gdzie występuje duży ruch samochodów. Na obszarach oznakowania występują głównie siły ścinające od skręcających kół pojazdów. Mimo tych niekorzystnych warunków nie zauważono żadnych ubytków na wykonanym oznakowaniu, co świadczy o 100% skuteczności zastosowanej technologii. W ostatnich latach coraz częstszym zjawiskiem jest wjazd pojazdów na skrzyżowanie bez możliwości jego opuszczenia co powoduje powstanie zatorów drogowych. Od nowego roku oprócz 300 zł mandatu otrzymamy punkty karne za to wykroczenie. Nie tylko policja ale i zarządy dróg miejskich szukają rozwiązań aby zredukować to zjawisko np. poprzez wprowadzenie kolorowych stref na skrzyżowaniach. Ze względu na znaczny ruch pojazdów skręcających powodujący szybkie niszczenie tradycyjnego oznakowania, opisana powyżej technologia mogłaby się z powodzeniem sprawdzić przy rozwiązywaniu problemu blokowania skrzyżowań. 14 1/2012 Linia Życia 14/2012 Linia Życia 15

9 NOWOCZESNE ROZWIĄZANIA NOWOCZESNE ROZWIĄZANIA Innowacyjne rozwiązania w oznakowaniu poziomym Firma Rotomat w ramach swojego projektu Termo wprowadza na rynek oznakowania drogowego innowacyjne rozwiązania. Innowacyjność ta dotyczy w szczególność rozwiązywania problemów użytkowników dróg, osób odpowiedzialnych za budowę i utrzymanie infrastruktury drogowej w celu zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa. 16 1/2012 Linia Życia 14/2012 Linia Życia 17

10 ...przyjazna droga Posiadamy oddziały w Pruszczu Gdańskim i Poznaniu ZABERD SA jest największą polską grupą kapitałową, zajmującą się w sposób kompleksowy inżynierią ruchu i utrzymaniem bezpieczeństwa na drogach. Oferujemy usługi w zakresie: oznakowania poziomego i pionowego dróg, produkcji znaków drogowych, produkcji sterowników sygnalizacji świetlnej, budowy sygnalizacji świetlnej, oświetlenia ulicznego, elektroniki drogowej, montażu barier energochłonnych, ekranów akustycznych, zimowego oraz letniego utrzymania dróg. ul. Bystrzycka 24, Wrocław ZABERD Wrocław tel ZABERD Poznań fax ZABERD Ostróda sekretariat@zaberd.eu Restal Cała gama produktów do poziomego oznakowania dróg, autostrad, lotnisk; produkty do znakowania barier ochronnych, wypełniacze kulkowe dla polimerów, dodatki do materiałów termoplastycznych i termoutwardzalnych; kulki do obróbki strumieniowo-ściernej INTERMINGLASS Co.Ltd Wałbrzych, POLAND tel , ul. Wrocławska 16, fax office.poland@pottersgroup.com sales.poland@pottersgroup.com

11 Oznakowanie poziome Oznakowanie pionowe Masa termoplastyczna Bariery drogowe Utrzymanie dróg Pomiary i projekty GRAWIL Sp. z o.o. ul. Komunalna 7, Włocławek Tel.: Fax: Tempo Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Drogownictwa ul. Oleśnicka Wrocław tel tempo1@op.pl Oddział w Rudzie Śląskiej ul. Katowicka 141, Ruda Śląska Tel.: Fax: Oddział w Ostródzie ul. Składowa 3, Ostróda DUBR Znakowanie poziome i pionowe dróg Oferujemy kompleksowe usługi w zakresie oznakowania dróg i ulic począwszy od sporządzenia projektu organizacji ruchu, przez dostawę i montaż oznakowania pionowego (tymczasowego i stałego), oznakowania poziomego (w dowolnej technologii), kończąc na montażu wszelkich Urządzeń Bezpieczeństwa Ruchu. Przedsiębiorstwo DUBR Sp. z o.o. ul. Łódzka 247 D, Kielce Tel , , Fax Producent mas chemoutwardzalnych BILADUR oraz maszyn do znakowania masami chemoutwardzalnymi. Trilacolor Sp. z o.o. ul. Arkuszowa 48, Warszawa tel./fax:

12 Zapraszamy do zapoznania się z PODRĘCZNIKIEM OZNAKOWANIA POZIOMEGO opracowanym przez Stowarzyszenie Linia Życia Zapraszamy do współpracy! Publikacja Stowarzyszenia Linia Życia. PODRĘCZNIK OZNAKOWANIA POZIOMEGO Publikacja Stowarzyszenia Linia Życia. OZNAKOWANIA POZIOMEGO PODRĘCZNIK Wrocław, 2011 Wrocław, 2011 Formularz zamówienia dostępny na naszej stronie internetowej

13 . Stowarzyszenie Linia Życia ul. Bystrzycka 24, Wrocław, tel , /