Piotr Jermołowicz, Inżynieria Środowiska - Szczecin. Drogowe bariery ochronne, a bezpieczeństwo motocyklistów.

Transkrypt

1 Piotr Jermołowicz, Inżynieria Środowiska - Szczecin Drogowe bariery ochronne, a bezpieczeństwo motocyklistów. Prowadzone obecnie prace nad nowymi wytycznymi dotyczącymi projektowania i stosowania drogowych barier ochronnych mają za zadanie dostosowanie nowych zapisów do postanowień normy PN-EN Rys.1. Schemat bariery ochronnej. Fot.1. Bariera ochronna ze słupkami Generalnie, zapisy normy dotyczą poprawy i utrzymania bezpieczeństwa na drodze, a konstrukcja bezpiecznej drogi wymaga instalowania na określonych odcinkach i w szczególnych miejscach barier ochronnych. Zgodnie z intencją autorów normy, bariery ochronne przeznaczone są do powstrzymywania i ukierunkowywania źle skierowanego pojazdu z zachowaniem bezpieczeństwa osób znajdujących się w pojeździe oraz innx z ych użytkowników dróg. I o tych innych użytkowników dróg chodzi. Rys.2 Test uderzeniowy i poślizgowy z udziałem motocykla w przypadku dwóch różnych barier.[1] W normie PN-EN 1317 podano kilka poziomów oddziaływania dla trzech głównych kryteriów dotyczących powstrzymywania pojazdu drogowego: poziomy powstrzymywania, pionowy intensywności zderzenia i

2 odkształcenia wyrażone szerokością pracującą. Będąc po lekturze dwóch artykułów [2] i [5] można dojść do wniosku, że mówiąc o bezpieczeństwie nie zauważa się jednocześnie warunków jego obniżania dla użytkowników jednośladów. Autorzy nowych wytycznych zastanawiają się natomiast nad bezpieczeństwem pojazdów i pasażerów dwuśladów. Tendencje zmniejszające ryzyko poważniejszych uszkodzeń dotyczą m.in. rezygnacji pozostawiania baranich rogów, zwiększenia energochłonności barier, ostrożnego typowania miejsc niebezpiecznych, zwiększenia pochyleń poprzecznych na łukach i ich łagodzenia. Fot.2. Część najazdowa bariery bez baranich rogów dla podniesienia bezpieczeństwa ruchu. Zatem można wnioskować, że osoby odpowiedzialne za poprawę warunków bezpieczeństwa na drodze nadal nie zdają sobie sprawy, z tego że żadna ewolucja, czy nawet rewolucja w drogowych systemach zabezpieczających użytkowników dróg nie przyniesie oczekiwanych efektów jeżeli nie będzie uwzględniać również pojazdów dwukołowych. Znane są liczne badania i typowe crash tests z udziałem motocyklistów. Badania takie prowadzone są na terenie Unii, a wyniki dostępne w postaci różnych raportów. W wyniku szerszych analiz z tych badań pojawiły się wnioski, iż drogowe bariery ochronne należy zaklasyfikować do grupy urządzeń mogących spowodować zwiększone zagrożenie dla użytkowników jednośladów powodując trwałe urazy ciała, a także mogą być przyczyną śmierci. Nieuwzględnianie tych aspektów w nowych opracowaniach, mających na celu podniesienie bezpieczeństwa, jest krótkowzrocznością i niedostrzeganiem realnych zagrożeń. Liczba motocykli w Polsce rośnie zdecydowanie wolniej niż samochodów osobowych, ale tendencja jest przecież zauważalna. W 2000 r. było zarejestrowanych w Polsce ponad 800 tys. motocykli. W 2010 r. liczba ta przekroczyła milion z tendencją wzrostową. Wypadek drogowy lub kolizja jest zdarzeniem złożonym i zależnym m.in. od dostosowania prędkości do warunków na drodze, stanu nawierzchni, warunków widoczności, oznakowania, geometrii przekroju poprzecznego i jego równości, stanu utrzymania, zachowania się innych użytkowników ruchu i zdolności psychofizycznych kierowców. Przy jakiejkolwiek dysfunkcji tych czynników, szczególnie poruszający się jednośladami narażeni są na znacznie poważniejsze implikacje niż uczestnicy ruchu zaopatrzeni w 4 koła i pasy bezpieczeństwa. Nie zawsze w analizach bezpieczeństwa ruchu, projektach organizacji ruchu oraz utrzymaniu dróg uwzględnia się te czynniki.

3 Stąd, wielokrotnie pojawiające się apele o zapewnienie bezpieczeństwa tej grupie użytkowników dróg. Szczególnie jest to ważne na ostrych łukach, gdzie wyraźnie obserwuje się brak odpowiednich działań ze strony zarządcy drogi w postaci, chociażby, utrzymania właściwych warunków przyczepności np. zaleganie warstw żwiru i piasku na łukach poziomych drogi jest niebezpieczne dla wszystkich pojazdów, a szczególnie dla jednośladów. Jak wynika z badań i ze statystyk nie koniecznie przyczyną wypadku lub kolizji z barierami jest nadmierna prędkość motocyklistów. Bardzo często przyczyną wywrotek na jezdni i tzw. pozycji ślizgowej jest zajechanie drogi przez inny pojazd, wyprzedzanie bez upewnienia się w lusterkach czy nie ma obok nas motocykla i najechanie na zalegający na drodze piasek. W pozycji ślizgowej, jeżeli już do niej dojdzie, motocyklista najczęściej oddziela się od swojego pojazdu i znajduje się w strefie pod prowadnicą bariery ochronnej, gdzie w określonych odstępach znajdują się słupki. Uderzenie takie wywołuje działanie bardzo dużych obciążeń i przeciążeń z licznymi złamaniami powyżej norm biomechanicznych co świadczy tylko o jednym, że motocyklista w tych warunkach nie przeżyje. Rys. 3. Trajektorie przemieszczenia motocykla w zderzeniu z barierą stalową na słupkach nieosłoniętych, ze szczegółami z crash testu.[1] Uwzględniając wszelkie programy i cele strategiczne łącznie z wytycznymi projektowymi, uważam że tak samo jak np. w Hiszpanii, Włoszech i innych krajach powinniśmy uwzględniać potrzeby również innych użytkowników dróg, jakimi są motocykliści.

4 Fot.3. Hiszpania autostrada AP-2 Fot.4. Hiszpania droga B-30 Zwiększenie bezpieczeństwa może zapewnić zasłonięcie słupków, drugim, równoległym pasem bariery na łukach i odcinkach charakteryzujących się zwiększoną ilością zdarzeń drogowych. Fot.6. Włochy autostrada A-15 Fot.5. Przykład osłonięcia słupków bariery ochronnej. Rys.4. Trajektorie przemieszczenia motocykla w zderzeniu z barierą stalową z osłoniętymi słupkami oraz ze zdjęciami poklatkowymi z crash testu. [1]

5 W IV Programie BRD UE wprowadzono strategiczny cel, tj. konieczność zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych o 50 % w 2020 roku w stosunku do roku W Polsce zaproponowano przyjęcie trzech kierunków działań w celu kształtowania bezpieczeństwa ruchu drogowego, tj.: infrastruktura, zarządzanie i kultura. Nowoczesne kształtowanie bezpiecznego pasa drogowego idzie w kierunku realizacji szczytnej idei dróg wybaczających błędy kierowców. Chodzi też o usuwanie drzew rosnących często przy samej krawędzi jezdni, słupów, podpór znaków, słupów oświetleniowych jak również tych elementów barier, które zabezpieczając jednych niosą olbrzymie zagrożenie dla innych użytkowników dróg. Tak jak wspomniałem, na początek warto pochylić się nad tym problemem szczególnie w łukach dróg i na odcinkach gdzie zdarza się stosunkowo dużo kolizji. Zabudowa drugiej bariery dublującej, zasłoni słupki i przyczyni się do eliminacji najpoważniejszych następstw wypadków. Sądzę, że tego typu działania będą idealnie wpisywały się w przyjętą ideę dróg samowyjaśniających się. Zdjęcia: archiwum autora Piśmiennictwo: 1. Berg F.A. [i in.]: Motorcycle impacts into roadside barriers real world accident studies, crash tests and simulations carried out in Germany and Australia. Paper No Bujalski M : Bezpieczeństwo motocyklistów w aspekcie stosowania drogowych barier ochronnych. Drogownictwo 3/2010 r., s Dane wg Centralnej Ewidencji Pojazdów prowadzonej przez MSW 4. Dyrektywa PE i Rady 2008/96/WE z dn r. w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. L 319/5 z dn r. 5. Jamroz K.: Koncepcje kształtowania bezpieczeństwa ruchu drogowego. Drogownictwo 1/2013 r., s PN-EN 1317: Wypadki drogowe wg pojazdów sprawców - dane Komendy Głównej Policji wygenerowane z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji