Zrównoważony rozwój transportu miejskiego - szanse i ograniczenia

Transkrypt

1 MIŁASZEWICZ Barbara 1 RUT Joanna 2 Zrównoważony rozwój transportu miejskiego - szanse i ograniczenia WPROWADZENIE Transport stanowi siłę napędową gospodarki, umożliwia wzrost gospodarczy, powstawanie nowych miejsc pracy. Sektor transportu zatrudnia bezpośrednio około 10 mln Europejczyków, co stanowi około 5 % łącznego produktu krajowego brutto (PKB) 1. Wydaje się, że transport nigdy nie straci na znaczeniu i jest sektorem, który będzie się stale rozwijać. Jednak w dobie dbałości o środowisko naturalne, należy zadbać o to, by rozwój systemu transportowego następował zgodnie z poszanowaniem zasad zrównoważonego rozwoju. Jednym z najważniejszych elementów koncepcji zrównoważonego rozwoju jest właśnie zrównoważony rozwój transportu. Istnieje wiele definicji zrównoważonego rozwoju transportu. Zrównoważony rozwój transportu jest określany między innymi jako koncepcja, integrująca zarówno cele ekologiczne, społeczne, jak i gospodarcze rozpatrywane z perspektywy zarówno polityki transportowej rządów poszczególnych państw lub ich związków7.zrównoważony transport zwykło się odnosić głównie do takich środków komunikacyjnych, które minimalizują emisję substancji zanieczyszczających środowisko naturalne. Zrównoważony transport może tez być rozumiany jako efekt zrównoważonego rozwoju transportu2. W artykule szczególną uwagę poświecono zagadnieniom związanym ze zrównoważonym rozwojem transportu miejskiego w kontekście założeń Białej Księgi Transportu. Transport miejski jest w Polsce, jak i w całej Europie, zdominowany przez indywidualny ruch samochodowy, co sprawia, że centra miast są nie tylko zatłoczone, ale również dotknięte problemem zanieczyszczenia środowiska emisjami szkodliwych substancji pochodzących ze spalin a także nadmiernym hałasem. Warto podkreślić, że problem zatłoczonych miast to nie tylko koszty społeczne (obniżenie komfortu podróży i życia w miastach), ale także olbrzymie koszty logistyczne wynikające z opóźnień realizacji dostaw. 1 ENERGOCHŁONNOŚĆ I EMISYJNOŚĆ GAZÓW CIEPLARNIANYCH W TRANSPORCIE Co ważne, z punktu widzenia ochrony środowiska, należy zdawać sobie sprawę z tego, że sektor transportu jest obecnie bardzo energochłonnym sektorem gospodarki a także istotnym źródłem emisji zanieczyszczeń w UE. Na rys.1 przedstawiono średnią strukturę finalnego zużycia energii w 28 krajach Unii Europejskiej w latach 1990 i Łatwo zauważyć, że udział zużycia energii przez transport istotnie wzrósł w badanym okresie, czyniąc sektor transportu w 2012 roku w Unii Europejskiej najbardziej energochłonnym. Natomiast w Polsce udział transportu w finalnym zużyciu energii w 2012 roku wzrósł ponad dwukrotnie w stosunku do udziału w okresie transformacji gospodarczej. Wzrost liczby samochodów i wielkości transportu doprowadził do wzrostu energochłonności sektora transportu. Analiza przedstawionych danych potwierdza ogromne i rosnące znaczenie sektora transportu dla polityki energetycznej. Stąd celem jest nie tyle ograniczenie rozwoju transportu, co raczej ograniczenie jego energochłonności, szczególnie w odniesieniu do wykorzystania ropy naftowej i produktów ropopochodnych jako paliw. 1 Politechnika Opolska, Wydział Inżynierii Produkcji i Logistyki, b.milaszewicz@po.opole.pl 2 Politechnika Opolska, Wydział Inżynierii Produkcji i Logistyki, j.rut@po.opole.pl 7501

2 1990- UE28 3% 10% 1% 34% UE28 2% 13% 1% 32% Polska Polska 6% 8% 2% 6% 13% 0% 23% 42% 30% 12% 31% 27% Rys. 1 Struktura finalnego zużycia energii w krajach UE-28 według sektorów. Źródło: Eurosta Dokonując oceny wpływu transportu na środowisko naturalne nie można skupić się jedynie na energochłonności i zapomnieć o emisji zanieczyszczeń, w tym gazów cieplarnianych. Analizując dane przedstawione na rys.2, dotyczące ilości gazów cieplarnianych (wyrażane w tys. ton ekwiwalentu CO 2 ) wytworzonych przez unijny transport można zauważyć, że największa emisja wystąpiła w roku 2007 i wyniosła ponad 989 mln ton ekwiwalentu CO 2, po czym systematycznie malała w kolejnych latach osiągając wartość 893 mln ton ekwiwalentu CO 2 w 2012 roku, co jest zjawiskiem pozytywnym. Tendencja spadkowa wynika m.in. z efektywniejszego zużycia energii w nowych generacjach pojazdów. Należy jednak zauważyć, że z analizy Komisji Europejskiej wynika, że w okresie do 2050 roku konieczne jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 60% w porównaniu z emisją w roku Analizując dane historyczne można zauważyć, że w stosunku do emisji z 1990 roku, jej poziom w 2012 roku nie zmalał a wzrósł o ponad 14%. Wydaje się, że realizacja tego dążenia wymagać będzie radykalnych zmian funkcjonowania systemu transportowego. 7502

3 tys. ton ekwiwalentu CO 2 (kteo) Emisja gazów cieplarnianych związana z sektorem transportu UE-28 lata Rys. 2Emisja gazów cieplarnianych związana z sektorem transportu. źródło: Eurostat 2 TRANSPORT W ŚWIETLE ZAŁOŻEŃ BIAŁEJ KSIĘGI W odpowiedzi na niepokojące z punktu widzenia m.in. ochrony środowiska tendencje rozwoju sektora transportu, 28 marca 2011 roku Komisja Europejska przyjęła transportową strategię do roku 2050 opisaną w dokumencie pod nazwą Biała Księga- Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu- dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Dokument ten zawiera koncepcję przyszłych działań państw członkowskich Unii Europejskiej zmierzających do poprawy mobilności w Europie. W kolejnych latach przed systemem transportu postawiono wiele poważnych wyzwań. W tabeli 1 przedstawiono główne cele wraz z ich horyzontem czasowym w zakresie polityki transportowej UE wynikające z postanowień białej księgi. Transport drogowy generuje najwięcej zanieczyszczeń i jest najintensywniej wykorzystywaną gałęzią w sferze transportu w Unii Europejskiej. Stąd przeważająca część celów w zakresie formułowania strategii rozwoju transportu odnosi się właśnie do transportu drogowego. Jednym z podstawowych celów funkcjonowania europejskiego systemu transportowego jest ograniczenie o 50% liczby samochodów o napędzie spalinowym w ruchu miejskim do roku Natomiast do roku 2050 zakłada się całkowitą eliminację tych pojazdów z transportu miejskiego. Z całą pewnością sukcesywna eliminacja z ruchu miejskiego pojazdów o napędzie konwencjonalnym, spowoduje ograniczenie uzależnienia gospodarek od ropy naftowej. Obecnie system transportowy w Unii Europejskiej oparty jest w zdecydowanej większości (96%) na wykorzystaniu ropy naftowej i produktów ropopochodnych 3, co jest zjawiskiem niekorzystnym z uwagi na wyczerpywanie się jej zasobów, na dodatek często znajdujących się w rejonach niezbyt stabilnych politycznie. Poziom cen ropy naftowej również od lat wykazuje się dużą zmiennością. Stąd dużą uwagę przywiązano w opracowanej strategii do zwiększenia udziału wykorzystania niskoemisyjnych paliw alternatywnych. W konsekwencji zastąpienia pojazdów o napędzie konwencjonalnym pojazdami z silnikami hybrydowymi, elektrycznymi, czy wodorowymi w ruchu miejskim, można spodziewać się ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazami cieplarnianymi, pyłami a także hałasem. Zmniejszenie o 50% liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym a w późniejszym czasie ich całkowita eliminacja będzie wiązała się z rozwojem transportu publicznego, promocji ruchu pieszego a także infrastruktury dla ruchu rowerowego. Dodatkowo konieczne będą działania na rzecz rozwoju nowych technologii w zakresie budowy i eksploatacji pojazdów niskoemisyjnych a także systemu regulacji prawnych, organizacyjnych pozwalających na bardziej powszechne zainteresowanie użytkowników tymi proekologicznymi pojazdami. 7503

4 Tab. 1. Cele i ich horyzont czasowy działań podejmowanych przez kraje UE wg założeń Białej Księgi. Źródło: Opracowanie własne na podstawie 1. Nr celu Do 2030 r. Do 2050 r. I II III IV V VI VII VIII IX X Zmniejszenie o 50% liczby samochodów o napędzie spalinowym w transporcie miejskim. W lotnictwie zmniejszenie o 60% wykorzystania paliwa niskoemisyjnego. 30 % drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300km przeniesione na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny. Trzykrotny wzrost istniejącej sieci szybkich kolei. Zachowanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich. Stworzenie w pełni funkcjonalnej ogólnounijnej multimodalnej sieci bazowej TEN-T Wprowadzenie w zmodernizowanej infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym (SESAR) oraz zakończenie prac nad Wspólnym Europejskim Obszarem Lotniczym. Wprowadzenie równoważnych systemów zarządzania transportem lądowym i wodnym. Wprowadzenie do użytku europejskiego systemu nawigacji satelitarnej (Galileo). Ustanowienie ram europejskiego systemu informacji, zarządzania i płatności w zakresie transportu multimodalnego. Dążenie do zmniejszenia o połowę liczby ofiar wypadków drogowych. Przejście na pełne zastosowanie zasad użytkownik płaci i zanieczyszczający płaci oraz zaangażowanie sektora prywatnego w celu eliminacji zakłóceń, w tym szkodliwych dotacji, wytworzenia przychodów i zapewnienia finansowania przyszłych inwestycji w dziedzinie transportu. Całkowita eliminacja samochodów o napędzie spalinowym z miast. Ograniczenie emisji z morskich paliw płynnych o 40 % (a w miarę możliwości o 50 %). 50 % drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300km przeniesione na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny. Ukończenie szybkiej europejskiej sieci kolejowej. Większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją. Osiągnięcie wysokiej jakości i przepustowości sieci TEN-T, jak również stworzenie odpowiednich usług informacyjnych. Połączenie wszystkich lotnisk należących do sieci bazowej z siecią kolejową, najlepiej z szybkimi kolejami. Zapewnienie, aby wszystkie najważniejsze porty morskie miały dobre połączenie z kolejowym transportem towarów oraz, w miarę możliwości, systemem wodnego transportu śródlądowego. Osiągnięcie prawie zerowej liczby ofiar śmiertelnych w transporcie drogowym. Zagwarantowanie, aby UE była światowym liderem w zakresie bezpieczeństwa i ochrony w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu. 3 SZANSE I OGRANICZENIA WYKORZYSTANIA PRZYJAZNYCH SRODOWISKU POJAZDÓW O NAPĘDZIE NIEKONWENCJONALYM Zmiana struktury pojazdów w ruchu miejskim zmierzająca do całkowitego zastąpienia pojazdów z silnikami spalinowymi pojazdami o napędzie niekonwencjonalnym wydaje się być zadaniem 7504

5 przyczyny marginalnego udziału samochodów o niekonwencjonalnym napędzie trudnym. Obecnie proekologiczną alternatywę dla pojazdów z silnikami spalinowymi stanowią przede wszystkim pojazdy elektryczne jak i hybrydowe. Niemniej jednak ich udział w rynku motoryzacyjnym jest wciąż marginalny o czym świadczy udział pojazdów ekologicznych w łącznej liczbie sprzedanych aut.w 2013 roku w Polsce zarejestrowano hybryd5 i 32 samochody elektryczne 4. W porównaniu do liczby nowych samochodów osobowych, udział samochodów hybrydowych i elektrycznych wyniósł zaledwie odpowiednio 0,6% i 0,01 %. Poniżej przedstawiono główne przyczyny małego zainteresowania pojazdami niskoemisyjnymi w Polsce. wysoka cena pojazdów niedostatecznie rozwinięta infrastruktura pozwalająca na ładowanie akumulatorów samochodów elektrycznych wciąż mały zasięg pojazdów z silnikami elektrycznymi brak dodatkowych zachęt (zwolnienia z podatków, darmowe parkowanie, dopłaty do zakupu, itp.) stosunkowo nowe technologieproblem ograniczonego zaufania w zakresie awaryjności wąska oferta na polskim rynku motoryzacyjnym Rys. 3 Przyczyny małego udziału samochodów o napędzie niekonwencjonalnym w rynku motoryzacyjnym w Polsce. Źródło: opracowanie własne Poważnym ograniczeniem zmiany struktury pojazdów w ruchu miejskim na bardziej ekologiczne, jest przede wszystkim wysoka cena tych pojazdów. Oszczędności wynikające z mniejszego zużycia paliwa w pojazdach hybrydowych nie rekompensują w wystarczającym stopniu wyższych nakładów poniesionych na ich zakup. Poza tym w Polsce w przeciwieństwie do innych krajów europejskich, poza zwolnieniami z opłat parkingowych w kilku miastach, brakuje jakichkolwiek systemowych rozwiązań stymulujących popyt na samochody z napędem alternatywnym. Wśród rozwiązań promujących samochody hybrydowe i elektryczne w Europie można wymienić np. Hiszpanię, Portugalię, Maltę, gdzie do zakupu samochodów elektrycznych, hybrydowych, ogniw paliwowych, LPG i CNG może zostać przyznana dopłata nawet do 7000 euro. Zwolnienia z podatków (drogowych, rejestracyjnych) są stosowane m.in. w Austrii, Belgii, Holandii, Malcie, w Niemczech, Norwegii Szwecji, Wielkiej Brytanii a nawet Rumunii. Dodatkowo w niektórych krajach (Norwegia) pojazdy te mają przywilej poruszania się buspasami. Jak już wspomniano, osiągnięcie celu, jakim jest początkowo ograniczenie o 50% a ostatecznie całkowite wyeliminowanie samochodów o napędzie spalinowym nie jest zatem zadaniem łatwym. Wybrane rozwiązania sprzyjające realizacji tego celu przedstawiono poniżej (Rys. 4). 7505

6 Podmiejskie centra logistyczne dostawy z centrum logistycznego do odbiorców mogłyby być realizowane za pomocą samochodów o napędzie niekonwencjonalnym, konsolidacja dostaw pozwoliłaby na ograniczenie kosztów transportu i zużycia energii i środowiska w łańcuchach dostaw Opłaty za wjeżdżanie do centrum miast wzrost odowiedzialności społecznej w myśl zasady "zanieczyszczający płaci" zwolnienie z opłat użytkowników samochodów o napędzie niekonwencjonalnym mogłoby zachęcić do ich zakupu wzrost zainteresowania transportem zbiorowym, w konsekwencji mógłby zintesyfikować jego rozwój wzrost zainteresowania transportem rowerowym i ruchem pieszym Wsparcie badań w zakresie ekotransportu rozwój nowych, tanich technologii w zakresie wykorzystania paliw alternatywnych w pojazdach oraz zwiększenia sprawności silników System zachęt do wyboru proekologicznych pojazdów dobre praktyki innych krajów (zwolnienia z podatków, np. drogowych, dopłaty do zakupu, zwolnienia z opłat za parkowanie, itp.) Rozwój infrastruktury przyjaznej pojazdom o napędzie niekonwencjonalnym Rys. 4 Wybrane rozwiązania wspierające osiągnięcie celu ograniczenia, a perspektywie 2050 roku wyeliminowania samochodów o napędzie spalinowym z centrów miast. Źródło: opracowanie własne WNIOSKI Podstawowym priorytetem w europejskim transporcie jest dążenie do redukcji emisji gazów cieplarnianych, energochłonności a także uniezależnienia od paliw ropopochodnych. Zrównoważony rozwój transportu miejskiego opartego na zastąpieniu pojazdów z napędem spalinowym pojazdami o napędach niekonwencjonalnych jest jednak zadaniem trudnym. Przy obecnym stanie technologii i cenach pojazdów udział tego typu samochodów w rynku motoryzacyjnym kształtuje się w Polsce na poziomie znacznie poniżej 1%, a nawet w krajach takich jak USA czy Japonia, udział aut hybrydowych i elektrycznych w łącznej sprzedaży osiąga co najwyżej 1-2%, a w krajach europejskich jest on jeszcze niższy6. Bez istotnych zmian, szczególnie w odniesieniu do cen, trudno spodziewać się radykalnych przetasowań w strukturze pojazdów w ruchu miejskim, gdyż to czynnik finansowy stanowi najbardziej skuteczny bodziec do zmian preferencji użytkowników samochodów. Samochody elektryczne, raczej jako drugi samochód w rodzinie, głównie do podróży miejskich, stanowić mogłyby dobrą alternatywę dla kompaktowych, miejskich samochodów z konwencjonalnym napędem, gdyby nie ich zaporowa, jak na obecne warunki, cena a także bardzo mała liczba punktów ładowania akumulatorów. Jednak bez wsparcia badań w obszarze rozwoju tanich, pojemnych akumulatorów o krótkim okresie ładowania również samochody elektryczne nie będą cieszyć się powszechnym zainteresowaniem. Wobec powyższych stwierdzeń wydaje się, że obecnie, aby istotnie wpłynąć na charakter transportu miejskiego, poprawić jego przepustowość i bezpieczeństwo zarówno środowiskowe jak i społeczne, należy skupić uwagę przede wszystkim na promocji transportu zbiorowego, rowerowego i pieszego w centrach miast. Osobnym zagadnieniem jest odciążenie miast od transportu towarowego poprzez lepsze wykorzystanie potencjału, jakie mogłyby stworzyć podmiejskie centra logistyczne. Nie oznacza to jednak, że pojazdy z napędem alternatywnym nie 7506

7 powinny być promowane. Przeciwnie, wydaje się, że obecnie kluczowym priorytetem są badania nad ich udoskonaleniem, tak aby te proekologiczne pojazdy były w zasięgu osób o przeciętnym statusie majątkowym. Dopiero wówczas ograniczenie i ostatecznie eliminacja samochodów o napędzie konwencjonalnym z ruchu miejskiego będzie realnym celem polityki transportowej. Streszczenie W artykule podjęto temat zrównoważonego transportu miejskiego w kontekście jednego z celów Białej Księgi, którym jest ograniczenie o połowę w ruchu miejskim pojazdów o napędzie spalinowym do 2030 roku, a do roku 2050 całkowita ich eliminacja. Wskazano możliwości i ograniczenia realizacji tego celu. Jak dotąd pojazdy o napędzie niekonwencjonalnym stanowią niewielki odsetek w strukturze ruchu miejskiego zarówno w Polsce jak i w całej Europie. Głównym powodem są zdecydowanie wyższe koszty zakupu, a także niewystarczające zaplecze infrastruktury technicznej niezbędne do swobodnego podróżowania. Wydaje się, że bez badań ukierunkowanych na tańsze technologie związane z ekotransportem osiągnięcie wspomnianego wyżej celu jest wątpliwe. Sustainable city transport development opportunities and limitations Abstract The article presents the issue related with sustainable city transport development in the context of one of the objectives of the White Paper, which is to reduce by half combustion-powered vehicles by 2030 in traffic, and by 2050 their total elimination. Possibilities and limitations of realization of this objective were indicated. So far unconventional fuel vehicles represent a small proportion in the structure of city traffic, both in Poland and throughout Europe. The main reason is the much higher cost of purchase, and insufficient technical infrastructure facilities necessary to travel freely. It seems that without research focused on cheaper technologies associated with ecotransport achievement the goal mentioned above is doubtful. BIBLIOGRAFIA 1. Biała Księga- Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu- dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. 2. Borys T., Markowska M., Brzozowski T., Analiza istniejących danych statystycznych pod kątem ich użyteczności dla określenia poziomu zrównoważonego rozwoju transportu wraz z propozycją ich rozszerzenia, Jelenia Góra-Warszawa, Energy and Transport in Europe Statistical Pocketbook Krzak J., Ograniczanie emisyjności pojazdów w transporcie drogowym. Pojazdy hybrydowe i elektryczne w Polsce perspektywy i bariery rozwoju, Studia BAS Nr 1(29)/2012,s Miłaszewicz D., Ostapowicz B., Warunki zrównoważonego rozwoju transportu w świetle dokumentów UE, Studia i Prace Wydziału Nauk Ekonomicznych i Zarządzania, nr 24, Szczecin 2011, s Plan działania prowadzący do przejścia na konkurencyjną gospodarkę niskoemisyjną do 2050r., KOM(2011), s