Laszowanie. czyli przesiadka pod kontrolą PILOTAŻ JAK TYM SIĘ LATA?

Transkrypt

1 PILOTAŻ JAK TYM SIĘ LATA? Laszowanie czyli przesiadka pod kontrolą Słowo laszowanie pochodzi od francuskiego lacher, czyli puścić. W lotnictwie ma kilka znaczeń, ale najczęściej odnosi się do procesu przeszkolenia i egzaminowania pilota przed dopuszczeniem go do lotów na nowym typie samolotu. W wielu ośrodkach szkolenia wciąż podchodzi się do laszowania z pietyzmem, tymczasem, zgodnie z prawem lotniczym (a konkretnie JAR FCL-1) laszowanie nie istnieje. Ale przepisy przepisami, a rzeczywistość swoje wie. Tekst: Michał J. Zazula; Zdjęcia: Krzysztof Niewiadomski 36 w w w.justfly24.pl

2 Zdjęcie w tle: Diamond Katana SprintAir czeka na kolejnego delikwenta do laszowania. Tym razem to nasz redakcyjny kolega Michał J. Zazula. Zdjęcia na dole po lewej: Zanim pchniesz przepustnicę do przodu, dokładnie obejrzyj swojego nowego rumaka. Zlustruj kokpit, zrób bardzo porządny obchód co pozwoli m.in. przewidzieć jak samolot może się zachowywać w powietrzu lub na ziemi. Pilot, który posiada licencję z wpisem SEP(L), może przesiąść się w każdej chwili na dowolny tłokowy, jednosilnikowy samolot lądowy, a dodatkowe szkolenie (nazywane szkoleniem zapoznawczym lub szkoleniem w różnicach ) konieczne jest tylko przed pierwszym lotem maszyną o znacznych różnicach w budowie: ze zmiennym skokiem śmigła, chowanym podwoziem, turbodoładowaniem, ciśnieniową kabiną, albo kołem tylnym. Mimo to większość aeroklubów i ośrodków szkolenia wciąż wymaga laszowania na konkretny model, wpisanego do książki pilota. Można powiedzieć, że to ich zbójeckie prawo właściciel ma prawo żądać od wypożyczającego spełnienia dodatkowych kryteriów. Czy nie jest to jednak nadmierny formalizm? Postanowiłem sprawdzić to na własnej skórze, bo od dawna intrygowała mnie zgrabna sylwetka i nienajgorsze osiągi Diamonda DA-20 Katana, maszyny lepiej nadającej się do moich turystycznych wypraw, niż Cessny serii 150, którymi podróżowałem do tej pory. Dzięki uprzejmości SprintAir Aviation School z Warszawy miałem okazję zapoznać się z procedurą laszowania na ten model, oczywiście z perspektywy lewego fotela. Jeszcze przed wyjazdem na lotnisko w Modlinie przestudiowałem dostępne w Internecie opinie o Katanie i doszedłem do wniosku, że jako typowy pilot wyszkolony na Cessnach muszę liczyć się z kilkoma poważnymi różnicami: Katana to dolnopłat, wyposażony w drążek sterowy zamiast wolantu i bez możliwości sterowania kółkiem przednim. Zamierzałem skupić się w czasie szkolenia właśnie na tych elementach, jednak szybko okazało się, że zamiast samodzielnie kombinować, lepiej zdać się na doświadczonego instruktora. Zacznijmy jednak od początku. Umawiając się na loty otrzymałem informację, że przed ich rozpoczęciem muszę bezwzględnie zapoznać się z instrukcją obsługi w locie (POH). Można dyskutować, czy dla wylatania godziny czy dwóch godzin rocznie jakimś modelem trzeba znać wszystkie niuanse instalacji elektrycznej czy paliwowej, jednak POH zawiera takie dane, jak krytyczne prędkości na poszczególnych etapach lotu, ograniczenia eksploatacyjne i listy kontrolne w sytuacjach typowych i awaryjnych. Najczęstszy błąd początkującego pilota to założenie, że podobne samoloty podobnie latają, co nie zawsze jest prawdą. Wystarczy w w w.justfly24.pl 37

3 PILOTAŻ JAK TYM SIĘ LATA? przesiąść się bez przygotowania z Cessny 152 na niemal identyczną na pierwszy rzut oka Cessnę 150, aby przeżyć lekkie zdziwienie ustawiając klapy, albo patrząc na wyskalowany w milach statutowych prędkościomierz. Dlatego nie zdziwiłem się, gdy po pojawieniu się na lotnisku w Modlinie na dzień dobry instruktor i mechanik zadali mi kilka pytań o Katanę. Lepiej douczać się teraz, niż nerwowo szukać w pamięci prędkości podejścia będąc już w trzecim zakręcie. To jednak nie koniec zajęć na ziemi - de facto w czasie mojego laszowania więcej czasu spędziłem na lotnisku, niż w powietrzu. Mój pierwszy tego dnia instruktor, Janusz Czubkowski, bardzo dużo czasu poświęcił na drugi element: obchód samolotu. Jak wiadomo w jego trakcie szuka się głównie ewentualnych usterek samolotu, a żeby znaleźć, trzeba wiedzieć gdzie szukać. Każdy typ, a nawet egzemplarz, ma swoje pięty achillesowe i tylko osoba, która wylatała na nim setki godzin wie, na co uważać. Ja w pierwszej chwili nie byłem w stanie w Katanie nawet znaleźć głupiej rurki Pitota Trzeci etap szkolenia odbył się już w kokpicie. Pan Janusz omówił kolejne elementy lotu po kręgu i inne czynności procedur normalnych. Jednak co ciekawe, wypytał mnie też dokładnie o moje doświadczenie lotnicze, nawyki pilotażowe z Cessny i trudności w czasie szkolenia do PPL(A). Muszę wiedzieć, z kim mam do czynienia wyjaśnił (rozmowa z Januszem Czubkowskim poniżej). Na koniec dał mi chwilę na zaznajomienie się z tablicą przyrządów i pokazał, jak powinno przebiegać prawidłowe skanowanie zegarów w Katanie. Zdjęcie po lewej: Michał Zazula i Janusz Czubkowski omawiają właściwości samolotu. Nawet jeśli już kiedyś lecieliśmy takim samym modelem jako pasażer, warto słuchać uważnie - instruktorzy często przekazują dziesiątki cennych wskazówek, których nie znajdziemy w instrukcji użytkowania. 38 w w w.justfly24.pl

4 Po dobrej godzinie przygotowań naziemnych byliśmy gotowi do pierwszego lotu. I tu od razu zdziwienie: zamiast rzucić mnie na głęboką wodę, jak mieli w zwyczaju moi poprzedni instruktorzy, w czasie kołowania i pierwszego kręgu Kataną byłem bardziej obserwatorem, niż pilotem. Teraz się trochę popieścimy zażartował pan Janusz, po czym kazał mi położyć prawą rękę na jego dłoni, którą trzymał na przepustnicy, a lewą tylko lekko dotknąć drążek, aby wyczuć jego ruchy. W ten sposób dał mi czas na oswojenie się z zupełnie nowym sposobem sterowania. Po pierwszym konwojerze przejąłem stery i zaczęliśmy budowanie kręgu. Ze zdziwieniem odkryłem, że nie ma dla mnie dużej różnicy między dolnopłatem a górnopłatem, a samolot o podobnej masie, jak Cessna 152, zachowuje się podobnie na podejściu, może tylko z nieco większym noszeniem w zasięgu działania efektu ziemi. Za to brak sterowania kółkiem przednim dał mi się mocno we znaki i instruktor musiał mi pomóc, aby manewr touch & go nie wyglądał z wieży jak harce pijanego kierowcy po pasie Kolejne kręgi robiliśmy coraz niższe i coraz ciaśniejsze. Musisz nauczyć się panować nad tym samolotem intuicyjnie, gdy nie ma dużo czasu na myślenie wytłumaczył Pan Janusz. Co ciekawe, mimo że to laszowanie, nie ograniczał się do czystego zapoznania z samolotem, w czasie lotu miałem okazję podnieść swoją wiedzę i umiejętności pilotażu. Po nieprzemyślanym ruchu drążkiem na podejściu dostałem krótki wykład o sterowaniu samolotem w II zakresie prędkości, a gdy zaczęły się niespodzie- Janusz Czubkowski instruktor, szef SprintAir Aviation School TRZEBA POZNAĆ CZŁOWIEKA Zdjęcie w tle: Pierwszy start to zawsze największy stres. Wyczucie drążka (i przestawianie się na niego z wolantu), pedałów, prędkości postępowej, wznoszenia itd. jest kluczowe właśnie w tym momencie. Każde szkolenie lotnicze, nie ważne czy podstawowe, czy tylko przeszkolenie na nowy typ samolotu, wymaga znajomości psychologii człowieka. Nie ma bowiem uniwersalnego programu szkolenia, ani nawet standardowej długości jego trwania. Czasami ktoś zalicza wszystko na minimach, a czasami potrzebuje dwukrotnego przedłużenia czasu spędzonego w powietrzu, aby poczuł się pewnie. Właśnie samoocena jest niezwykle ważna, bo pilot po szkoleniu ma latać bez strachu, który może paraliżować poczynania. Ale też bez zbytniej pewności siebie największe problemy sprawiają najczęściej piloci z nalotem pomiędzy 100 a 300 godzin. To, opisywana szeroko w psychologii lotniczej, tak zwana strefa śmierci, bo takiemu człowiekowi wydaje się, że już wiele umie, a nie ma jeszcze doświadczenia zawodowca. Zawód instruktora to powołanie, trzeba polubić swoich uczniów i przede wszystkim dobrze ich poznać, dlatego zawsze przed rozpoczęciem zajęć praktycznych dokładnie ich wypytuję o dotychczasowe szkolenie, doświadczenia, sukcesy i porażki. Muszę wiedzieć, z kim wsiadam do kokpitu. w w w.justfly24.pl 39

5 PILOTAŻ JAK TYM SIĘ LATA? wanie kłopoty z komunikacją z informatorem AFIS omówiliśmy sobie zasady postępowania przy pełnej utracie łączności. Ten etap szkolenia zakończyło odejście na drugi krąg (nie planowane, zarządzone przez Modlin Radio), a następnie pełne lądowanie, mimo moich protestów, że chcę jeszcze. Jesteś zmęczony, widzę to, bo zaczynasz popełniać błędy. W ogóle uważam, że laszowanie powinno rozbić się na co najmniej dwa dni, bo inaczej zbyt wiele zależy od chwilowej dyspozycji pilota, każdy może mieć przecież lepszy lub gorszy dzień wytłumaczył Pan Janusz. Drugą część szkolenia odbyłem z innym instruktorem SprintAir Aviation School, Mirosławem Komorkiem. Zaczęliśmy od kręgów, ale szybko przeszliśmy do krótkiego lotu w strefie i ćwiczenia procedur awaryjnych, głównie symulacji lądowania bez silnika. Pan Mirosław pokazał mi, jak w praktyce wykorzystać główną przewagę Katany nad rodziną Czesiek : dużo lepsze właściwości aerodynamiczne przekładające się na znacząco większy zasięg w szybowaniu. Gdy imitacje zaczęły wychodzić mi poprawnie, pan Mirosław zapytał, jak oceniam swoje umiejętności. Odpowiedziałem, że poznałem już DA-20 dość dobrze, ale nie wyobrażam sobie jeszcze, abym mógł ją wziąć na samodzielny lot. Wprawdzie mógłbym już ze spokojem sumienia wpisać samolot do Pana książki, ale najważniejsza jest samoocena ćwiczymy dalej, aż poczuje się Pan pewnie zarządził instruktor. Nie potrzeba było wiele. Po kilku kolejnych lotach w kręgu poczułem, że rozumiem zachowanie samolotu przy wyrównaniu i przyzwyczaiłem się do nieco innej widzialności z kokpitu. Również sterowanie w czasie dobiegu przestało być kłopotem. Wspólnie z instruktorem zadecydowałem więc, że laszowanie można uznać za zakończone. Na koniec poproszono mnie o opinię o samolocie. Bez wahania odparłem, że zaskoczyła mnie łatwość, z jaką przesiadłem się na Katanę, mimo że nie należę do lotniczych wyg Dwie z trzech różnic, których obawiałem się najbardziej, a więc dolne położenia płata i drążek sterowy, okazały się w praktyce bez większego znaczenia, a sterowanie na ziemi w DA-20 może jest nieco trudniejsze niż w Cessnach, ale absolutnie do opanowania. Katana jest wygodniejsza, szybsza i delikatniejsza niż Cześki, a przy tym nadal bezpieczna, nawet w rękach nowicjusza. Czy aby się o tym przekonać, potrzebne było pełne, ponad dwugodzinne laszowanie? Czy pieniądze wydane na ten cel to pieniądze wydane rozsądnie, zwłaszcza, że ten nalot nie będzie liczył się w przyszłości jako nalot w charakterze dowódcy statku powietrznego? Uważam że owszem, mogłem wykuć manual na blachę, a potem odbyć jeden szybki krąg z instruktorem i pewnie po takim przeszkoleniu udałoby mi się nie rozbić samolotu przy pierwszym samodzielnym lądowaniu, jednak czy poradziłbym sobie w sytuacji trudniejszej? Wątpię. Laszowanie dało mi nie tylko wiedzę i umiejętności, ale przede wszystkim poczucie, że nie taka Katana straszna. W dodatku miałem okazję polatać z nowymi instruktorami, którzy krytycznym okiem ocenili i skorygowali to czego nauczyłem się do tej pory. Skoro są gotowi udostępnić mi do samodzielnych lotów jeden z dwóch wychuchanych Diamondów DA-20 należących do SprintAir, nie jest chyba ze mną tak źle Jeżeli ktoś wymaga ponad godzinnego laszowania na Cessnę 152 od pilota, który wylatał kilkadziesiąt godzin na C150, pukam się w głowę. Ale jeżeli jakiś pilot chciałby dokonać takiego przeskoku, jak z Cessny na Diamonda czy Pipiera, bez pomocy odpowiednio przygotowanego instruktora radzę zastanowić się kilka razy. Z liberalnych zapisów w JAR FCL-1 należy korzystać z rozsądkiem. Zdjęcie w tle: Lotnisko w Modlinie jest idealne do laszowania się na nowy tym samolotu. Jest tam mnóstwo miejsca na błędy. Lądowanie z przelotem niczym nie grozi, bo do dyspozycji jest aż 2,5 kilometra szerokiego na 60 metrów twardego pasa. Pierwsze, niezdarne próby lądowań z kręgu mogą się więc nie udać, a margines bezpieczeństwa i tak będzie ogromny. 40 w w w.justfly24.pl

6 Zdjęcie na górze po lewej: Diamond Katana charakteryzuje się nieco innymi właściwościami lotnymi niż Cessny. To przede wszystkim dolnopłat wyposażony w drążek sterowy, o dość dużej rozpiętości, a więc potrafiący długo nieść się nad pasem. Zdjęcie na górze po prawej: Michał dumny po udanych lotach i możliwości samodzielnego pilotowania Katany. Wkrótce zamierza ją wykorzystać na trasie, którą opisze na łamach JFM. Przykładowe koszty laszowania w wybranych ośrodkach szkolenia w Polsce Ośrodek Samolot Ilość godzin. Łączna cena SprintAir Aviation School DA-20 Katana ok. 1,5 godz. z instruktorem 720 zł Fly Polska Piper PA-28R Arrow ok. 1,5 godz. z instruktorem 975 zł Aeroklub Śląski Cessna 172S ok. 1 godz. z instruktorem + ok. 1 godz. samodzielnie zł Bartolini Air Tecnam P2006T (ME) ok. 1,5 godz. z instruktorem zł Piper Seneca V (glass) ok. 1,5 godz. z instruktorem zł Wszystkie ceny przy minimalnym programie szkolenia dla pilota z licencją PPL(A). Dane na podstawie cenników ośrodków oraz informacji własnej. w w w.justfly24.pl 41