prof. dr hab. inż. Jerzy Merkisz dr inż. Marek Waligórski Politechnika Poznańska

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "prof. dr hab. inż. Jerzy Merkisz dr inż. Marek Waligórski Politechnika Poznańska"

Transkrypt

1 prof. dr hab. inż. Jerzy Merkisz dr inż. Marek Waligórski Politechnika Poznańska Badania i symulacje dotyczące zastosowania metod wibroakustycznych do diagnozowania wypadania zapłonów w silnikach o zapłonie samoczynnym lokomotyw spalinowych Niniejszy artykuł dotyczy możliwości zastosowania metody oceny procesu spalania i jego braku w silnikach spalinowych pojazdów szynowych, bazującej na wykorzystaniu parametrów sygnału drganiowego. Zamieszczono w nim wyniki badań silnika spalinowego lokomotywy w warunkach jej eksploatacji. Wykazano możliwość zastosowania estymat sygnału drganiowego do oceny braku spalania w silniku spalinowym oraz dużą wiarygodność diagnostyki procesu spalania za pomocą powyższej metody. 1. Wstęp Silnik spalinowy stanowi jak dotąd podstawowe źródło napędu pojazdów. Mimo, iż różni się on znacznie od swojego pierwowzoru, podstawowym jego zadaniem jest zamiana energii zawartej w paliwie na pracę mechaniczną. Jego początkowy rozwój był ukierunkowany w głównej mierze na to, aby powyższa konwersja była jak największa, co przekładało się na postulat uzyskania przez silnik możliwie jak największych wartości parametrów eksploatacyjnych w jak najszerszym polu jego pracy przy zachowaniu jak najmniejszego zużycia paliwa i masy silnika. W procesie projektowania uwzględniano wytrzymałość silnika i jego niezawodność. Od chwili jego powstania dostrzega się konieczność kontroli poprawności przebiegu procesów w nim zachodzących i jego stanu technicznego. W chwili obecnej do szeregu wymagań jakim musi sprostać silnik spalinowy dochodzi również wymaganie dotyczące jak najmniejszej uciążliwości silnika dla środowiska naturalnego, zarówno w odniesieniu do emisji składników szkodliwych spalin, jak i hałasu. W całym okresie eksploatacji następują zmiany wszystkich charakterystyk funkcjonalnych silnika spalinowego, powodujące stopniowe pogorszenie charakterystyk eksploatacyjnych. Ciągły proces zużycia silnika, który intensyfikuje się jeszcze bardziej podczas jego niewłaściwej eksploatacji, prowadzi do pogorszenia się uzyskiwanych przez niego parametrów pracy, zakłócenia prawidłowości tworzenia mieszanki palnej i przebiegu procesu spalania, zmniejszenia trwałości a w dalszej konsekwencji do jego uszkodzenia. Każdy z powyższych czynników oddziałuje niekorzystnie na emisję składników szkodliwych spalin z silnika, która wpływa na stan środowiska naturalnego i zdrowie człowieka. Dlatego celowe stało się ciągłe diagnozowanie poprawności funkcjonowania danych zespołów, podzespołów i elementów silnika spalinowego tak, aby pojazd spełniał aktualne normy emisji podczas całego okresu jego eksploatacji. W następstwie tego zastosowano w silnikach wymagania diagnostyki pokładowej, początkowo w silnikach o zapłonie iskrowym (ZI), a następnie w samoczynnym (ZS) samochodów osobowych i pojazdów typu LDV (ang. Light Duty Vehicles). Wysoki poziom wymagań w odniesieniu do silników spalinowych i uzyskane korzyści z wprowadzenia wymagań diagnostyki pokładowej spowodowały, iż rozszerza się obszar zastosowania systemów OBD (ang. On-Board Diagnostics) również do silników innych pojazdów. Rozpatrując zmiany norm emisji (w USA i Europie), dostrzec można tendencje do coraz szerszego wprowadzania wymagań diagnostyki OBD i takich systemów do pojazdów o zastosowaniach pozadrogowych [4, 5]. Należy spodziewać się, iż w niedalekiej przyszłości diagnostyka pokładowa będzie stosowana w spalinowych pojazdach szynowych, co potwierdza słuszność podjęcia się oceny możliwości zastosowania systemów OBD w tej grupie pojazdów. Spalinowe pojazdy trakcyjne są eksploatowane przez poszczególne spółki PKP (lokomotywy spalinowe liniowe i manewrowe, autobusy szynowe, pojazdy pomocnicze, pojazdy szynowo-drogowe, wózki motorowe, żurawie itp.) oraz w dużych zakładach przemysłowych, jak huty, stocznie, kopalnie, suche porty przeładunkowe. Powyższe pojazdy realizują, poza pracami liniowymi, również prace manewrowe i przetokowe. Rozważane pojazdy, mimo nacisków na zastąpienie ich trakcją elektryczną, z uwagi na swoje zalety nadal są stosowane przez zarządy kolejowe poszczególnych krajów europejskich a ich udział w niektórych krajach jest dominujący (np. USA i Kanada ponad 90% pojazdów trakcji to trakcja spalinowa). Jako główny cel pracy przyjęto ocenę możliwości użycia metod wibroakustycznych do wykrywania zjawisk wypadania zapłonów w silniku. 1

2 Uwzględniono weryfikację nowej metody w zakresie jej zastosowania w procedurach diagnostycznych realizowanych w systemach OBD, które wykorzystywałyby parametry sygnału drganiowego do diagnostycznej oceny stanu technicznego silnika i poprawności przebiegu procesów w nim zachodzących. Uzyskana przez autorów pracy i opisana szerzej w [6] metodyka diagnozowania wypadania zapłonów oparta na powyższej metodzie (badania podstawowe zrealizowane na hamowni silnikowej na jednocylindrowym badawczym silniku ZS o bezpośrednim wtrysku paliwa do komory spalania) umożliwiła wyznaczenie kierunku rejestracji sygnału pomiarowego, miejsca mocowania przetworników drgań na silniku, parametru diagnostycznego i warunków pomiarowych. Powyższe dane stały się podstawą do dalszych badań autorów, które wykorzystano w pomiarach eksploatacyjnych zrealizowanych na wybranej lokomotywie spalinowej, a których celem było sprawdzenie poprawności uzyskanych wyników dla tego rodzaju obiektu pomiarowego i uzyskanie podstaw do aplikacji systemu OBD w tej grupie silników i pojazdów. 2. Badania podstawowe na hamowni silnikowej Badania wykrywania wypadania zapłonu w silniku spalinowym za pomocą metod resztkowych zrealizowano w oparciu o eksperyment czynny, który polega na celowej zmianie parametrów wejściowych i obserwacji wpływu tych zmian na wielkości wyjściowe. Parametrami wejściowymi były prędkość obrotowa i obciążenie silnika, natomiast parametry wyjściowe stanowiły: przyspieszenia i prędkości drgań oraz ciśnienie w komorze spalania. Powyższe badania zrealizowano na hamowni silnikowej, a obiektem badań był jednocylindrowy silnik badawczy typu SB 3.1 zbudowany na bazie konstrukcji silnika typu SW 680. Wyboru warunków pracy silnika dokonano w oparciu o użyteczny zakres wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego, jakie można było uzyskać z obiektu badań. Warunki te odzwierciedlały pracę silnika w ramach charakterystyk obciążeniowych. W cyklu badań uwzględniono dodatkowo punkt pracy silnika, który odpowiadał pracy silnika w warunkach biegu jałowego. Zmiany obciążenia silnika dokonywano w taki sposób, aby objąć cyklem badawczym możliwie jak największy zbiór wartości obciążenia. Dla tak dobranych punktów pracy silnika rejestrowano parametry wyjściowe. Parametry te były rejestrowane w sposób równoczesny. W trakcie realizacji eksperymentu utrzymywano stałą wartość temperatury cieczy chłodzącej za pomocą zewnętrznego układu do stabilizacji temperatury. W badaniach wybrano punkty pomiarowe zlokalizowane na głowicy silnika. Punkty wybrano zgodnie z zasadą, że przetwornik pomiarowy powinien znajdować się jak najbliżej miejsca generowania 2 sygnału drgań związanego z rozpatrywanym procesem. W ramach badań rejestrowano sygnały drgań w trzech wzajemnie prostopadłych kierunkach: równoległym do osi wzdłużnej wału korbowego (kierunek X), prostopadłym do osi wzdłużnej wału korbowego i cylindra (kierunek Y), równoległym do osi wzdłużnej cylindra i jednocześnie prostopadłym do kierunków X i Y (kierunek Z). Sygnały pomiarowe uzyskane z przetworników kierowano do wzmacniaczy, w których były poddawane wzmocnieniu i normalizowaniu. Sygnały powyższe były następnie kierowane na wejścia analogowe karty do dynamicznej akwizycji danych. Wewnątrz niej były poddane procesowi filtracji za pomocą filtrów analogowych i cyfrowych, po czym przekształcono je z postaci analogowej w cyfrową. Uzyskane sygnały po wyjściu z karty pomiarowej zapisywano w pamięci komputera. a) b) Pcyl [MPa] ax [m/s 2 ] ay [m/s 2 ] az [m/s 2 ] Pcyl [MPa] vx [m/s] vy [m/s] vz [m/s] Cykl bez zapłonu ,08 1,10 1,15 1,20 1,25 1,30 1,32 t [s] Cykl bez zapłonu 5,30 5,34 5,38 5,42 5,46 5,50 t [s] Rys. 1. Przebiegi czasowe sygnałów pomiarowych dla M o = 0 Nm i n = 1500 obr/min: a) ciśnienia w cylindrze (P cyl. ) i przyspieszeń drgań w kierunku X, Y i Z (a x, a y, a z ), b) ciśnienia w cylindrze i prędkości drgań w kierunku X, Y i Z (v x, v y, v z )

3 Ocenę jakościową wpływu zjawiska wypadania zapłonu na przebiegi czasowe przyspieszeń i prędkości drgań oraz ciśnienia w cylindrze zrealizowano dla warunków pracy silnika zdefiniowanych dla badań. Na podstawie tych przebiegów stwierdzono jakościowe zmiany sygnałów przyspieszeń drgań wskutek braku zapłonu dla każdego z punktów pracy silnika. Na rysunku 1 przedstawiono wpływ zjawiska wypadania zapłonu na przebiegi czasowe przyspieszeń (a x, a y, a z ) i prędkości drgań (v x, v y, v z ) dla każdego z kierunków rejestracji sygnałów w wybranym punkcie pracy silnia. Wystąpienie zapłonu w cylindrze i dalszy rozwój procesu spalania powoduje gwałtowny wzrost amplitudy przyspieszeń drgań w każdym z kierunków rejestracji sygnałów pomiarowych. Wartości amplitud sygnałów przyspieszeń drgań w poszczególnych cyklach pozostają w ścisłym związku ze zmianami wartości szczytowej ciśnienia w cylindrze w tych cyklach. W przypadku braku spalania nie występuje wzrost amplitudy sygnału przyspieszeń drgań. Spośród trzech kierunków rejestracji sygnałów przyspieszeń drgań, najwyższe wartości amplitud dla sygnałów reprezentujących cykle pracy silnika uzyskiwano dla kierunku Z (równoległego do osi wzdłużnej cylindra). Powyższy kierunek odznaczał się również występowaniem relatywnie niewielkich wartości amplitud między cyklami pracy, co korzystnie wpływało na proces diagnozowania. Zbyt duże wartości amplitud sygnału między cyklami zarejestrowane dla innych kierunków sprawiły, że powyższe sygnały były bezużyteczne dla diagnozowania wypadania zapłonów i ich nie rozważano. Charakter zmian sygnałów na przebiegach czasowych dla rozważanych parametrów w różnych punktach pracy silnika był podobny z zaprezentowanym na rysunku 1. Różnice dotyczyły wartości uzyskiwanych amplitud dla cykli ze spalaniem i brakiem zapłonu i dla odcinków reprezentujących zmiany obciążenia. Wszystkie zarejestrowane przebiegi czasowe sygnałów poddano procesowi selekcji czasowej. W powyższej selekcji każdy zarejestrowany sygnał podzielono na odcinki czasowe zawierające pojedyncze cykle pracy silnika. Podzielone sygnały pomiarowe umożliwiły autorom pracy rozważenie wpływu pojedynczego procesu spalania na wybrane parametry sygnału drganiowego i, jako rezultat, obliczenie różnic powyższych parametrów dla prawidłowego procesu spalania i cykli, w których miało miejsce wypadanie zapłonu. Wybór kierunku pomiarowego i analizowanego parametru procesu wibroakustycznego, które są najbardziej wrażliwe na wystąpienie zjawisk wypadania zapłonu powinno być zrealizowane w sposób ilościowy. Ocenę ilościową sygnału drgań przeprowadzono za pomocą miar punktowych [1, 2, 3]. Powyższe miary wyznaczono na podstawie przebiegów cza- sowych mierzonych sygnałów. Wyznaczono wymiarowe i bezwymiarowe amplitudowe miary punktowe procesów wibroakustycznych. Pojedyncze cykle pracy silnika podzielono na cykle ze spalaniem i z brakiem zapłonu. Dla każdego z nich obliczono następnie wybrane miary punktowe dla ciśnienia w cylindrze, przyspieszeń i prędkości drgań. Porównano uzyskane wybrane charakterystyki sygnału ze spalaniem i z jego brakiem, dzięki czemu było możliwe obliczenie względnej zmiany miary punktowej, będącej wynikiem wystąpienia braku zapłonu w cylindrze. Zjawiska wypadania zapłonu powodują, iż wartości maksymalne ciśnienia w cylindrze zmniejszają się. Dla badanego silnika i rozważanych punktów pracy brak zapłonu powodował względne zmniejszenie wartości szczytowej ciśnienia w cylindrze δ sz (P cyl ) od 1,20 do 1,87 (rys. 2). δsz (Pcyl) [-] 2,00 1,90 1,80 1,70 1,60 1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 1, n [obr/min] M o = 0 N m M o = 22,5 N m M o = 45 N m M o = 67,5 N m M o = 90 N m Rys. 2. Względna zmiana wartości szczytowej ciśnienia w cylindrze (P cyl ) wskutek braku zapłonu dla różnych wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego W celu wyboru właściwego kierunku pomiarowego, parametrów i miar punktowych sygnału wibroakustycznego, wyznaczono względne zmiany sygnałów wibroakustycznych dla wszystkich rozważanych w pomiarach punktów pracy silnika i każdego cyklu pracy. Na rysunku 3 przedstawiono wrażliwość miar sygnałów drganiowych na wystąpienie braku zapłonu dla trzech kierunków rejestracji sygnałów pomiarowych. Punkt pracy silnika, gdzie M o = 0 N m reprezentuje najmniej korzystne warunki dla diagnozowania wypadania zapłonów. Kierunek Z był najbardziej wrażliwy i wiarygodny dla diagnostyki wypadania zapłonu. Analiza prędkości drgań dla rozważanych warunków pracy silnika potwierdziła niewielką zmianę każdej miary wibroakustycznej w wyniku wystąpienia braku zapłonu. Zaobserwowano różne zachowanie sygnałów prędkości drgań dla każdego z rejestrowanych kierunków pomiarowych. Jedynie przyspieszenia drgań zapewniały prawidłową diagnozę braku zapłonu. Porównując charakterystyki wibroakustyczne z uzyskaną wrażliwością sygnału ciśnienia w cylindrze na brak zapłonu dostrzec można, że przyspieszenie drgań w kierunku Z jest znacznie lepsze dla diagnostyki 3

4 wypadania zapłonu niż sygnał ciśnienia w cylindrze nawet w przypadku najmniej korzystnych warunków pomiarowych. Przyspieszenia drgań dla pozostałych kierunków rejestracji sygnałów były również bardziej wiarygodne dla procesu diagnostyki niż sygnał ciśnienia w cylindrze. Współczynniki kształtu, szczytu i impulsowości, nie mogą być zastosowane do diagnostyki braku zapłonu z uwagi na niewielką dynamikę zmian sygnału w przypadku zaistnienia zjawiska wypadania zapłonu. Powyższe zmiany odnotowano dla różnych kierunków rejestracji i punktów pracy silnika. Biorąc pod uwagę wszystkie rozważane punkty pracy silnika, względne zmniejszenie powyższych miar punktowych (dla przyspieszeń drgań w kierunku Z) w wyniku braku spalania zwiększa się wraz ze wzrostem wartości momentu obrotowego (rys. 4). Rozpoznanie zjawisk wypadania zapłonu wśród cykli ze spalaniem jest znacznie lepsze w powyższych warunkach niż dla wartości szczytowej ciśnienia w cylindrze. a) d) δm(u) [-] 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 1,55 1,28 1,20 1,24 1,05 1,06 1,02 P cyl a x v x a y v y a z v z Rodzaj parametru δm(u) [-] 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 1,20 1,10 1,05 1,01 1,03 1,00 0,97 P cyl a x v x a y v y a z v z Rodzaj parametru b) e) δm(u) [-] 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 2,23 1,66 1,41 1,20 1,02 1,17 1,02 P cyl a x v x a y v y a z v z Rodzaj parametru δm(u) [-] 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 1,20 1,26 1,11 1,07 1,06 1,40 1,04 P cyl a x v x a y v y a z v z Rodzaj parametru c) f) δm(u) [-] 2,50 2,00 1,50 1,00 1,20 1,60 1,53 1,07 1,15 2,32 1,05 δm(u) [-] 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 1,20 1,32 1,08 1,09 1,12 1,53 1,01 0,50 0,40 0,20 0,00 P cyl a x v x a y v y a z v z Rodzaj parametru 0,00 P cyl a x v x a y v y a z v z Rodzaj parametru Rys. 3. Względna zmiana wartości szczytowej ciśnienia w cylindrze (P cyl. ), wartości skutecznej (a), szczytowej (b), międzyszczytowej (c), współczynnika kształtu (d), szczytu (e) i impulsowości (f) przyspieszeń drgań (a x, a y, a z ) oraz prędkości drgań (v x, v y, v z ) w kierunku X, Y i Z dla n = 1500 obr/min i M o = 0 N?m 4

5 a) b) c) δ m(u) [-] 5,50 5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 4,79 M o = 0 N m M o = 22,5 N m M o = 45 N m M o = 67,5 N m M o = 90 N m 1,50 1,00 1, n [obr/min] δ m(u) [-] 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 7,21 1,77 M o = 0 N m M o = 22,5 N m M o = 45 N m M o = 67,5 N m M o = 90 N m n [obr/min] δ m(u) [-] 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 1,72 6,95 Mo = 0 N m Mo = 22,5 N m Mo = 45 N m Mo = 67,5 N m Mo = 90 N m n [obr/min] Rys. 4. Względne zmniejszenie wartości skutecznej (a), szczytowej (b) i międzyszczytowej (c)przyspieszeń drgań w kierunku Z w wyniku braku zapłonu dla różnych wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego 3. Badania lokomotywy spalinowej 3.1. Metodyka badań i stanowisko pomiarowe Badania przeprowadzono na dwunastocylindrowym silniku ZS z bezpośrednim dostarczaniem paliwa do cylindra lokomotywy spalinowej typu SU45 (rys. 5). Dane techniczne silnika zamieszczono poniżej: rodzaj silnika SSF, 4-suwowy średnica cylindra skok tłoka...d S = 0,210 0,230 [m] stopień sprężania...ε = 11,3 objętość skokowa silnika...v ss = 96,6*10-3 [m 3 ] znamionowa moc użyteczna [kw] przy 1500 obr/min układ cylindrów...v12 średnie ciśnienie użyteczne...p e = 1,37 MPa ilość zaworów/1 cylinder...4 otwarcie zaworu dolotowego...35 o przed GMP (górny martwy punkt położenia tłoka) zamknięcie zaworu dolotowego...23 o po DMP (dolny martwy punkt położenia tłoka) otwarcie zaworu wylotowego...25 o przed DMP zamknięcie zaworu wylotowego...53 o po GMP ciśnienie otwarcia wtryskiwacza...p wtr = 26 MPa geometryczny początek tłoczenia paliwa...α ptł = 32 o przed GMP a) b) Rys. 5. Widok lokomotywy spalinowej typu SU45 (a) oraz zastosowanego w niej silnika spalinowego 5

6 Wybór warunków pracy silnika zrealizowano w oparciu o użyteczny zakres prędkości obrotowej i momentu obrotowego badanego silnika, odpowiadający warunkom jego eksploatacji. Pomiary podzielono na dwa etapy. W pierwszym z nich uwzględniono wszystkie cylindry jednego rzędu, w celu określenia możliwości zastosowania charakterystyk wibroakustycznych do oceny przebiegu procesu spalania w silniku stosowanym w pojazdach trakcyjnych. Powyższy etap zrealizowano celem określenia różnic we wrażliwości sygnału drganiowego w każdym z cylindrów. Powyższe działania umożliwiły wyznaczenie najbardziej i najmniej korzystnych warunków dla wykrywania braku spalania z zastosowaniem metod drganiowych. Drugi etap badań zastosowano w celu wyznaczenia różnic między sygnałami dla procesu spalania i braku zapłonu dla różnych punktów pracy (zmian mocy użytecznej) i 3 cylindrów wybranych w pierwszym etapie. W pierwszym etapie uwzględniono następujące prędkości obrotowe silnika: 700, 900, 1080, 1300 i 1500 obr/min. Badania przeprowadzono dla następujących wartości mocy użytecznej: ~ 0 (bieg jałowy), 252, 460, 580, 667 kw. W drugim etapie badań uwzględniono wszystkie wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego określone daną pozycją nastawnika jazdy lokomotywy. Punkty pomiarowe zlokalizowano na głowicy silnika. Powyższe punkty wybrano zgodnie z zasadą, że przetwornik pomiarowy powinien być umieszczony jak najbliżej miejsca generacji sygnału drganiowego odnoszącego się do danego procesu (rys. 6). a) W badaniach zastosowano układ pomiarowy, w skład którego wchodziły (rys. 7): przetworniki drgań w kierunku Z firmy Brüel & Kjær, typ 4391, kalibrator sygnałów drganiowych firmy Brüel & Kjær 4294, znacznik kąta obrotu wału korbowego by Wobit MOK, wzmacniacz ładunku NEXUS, typ 2692, karta do dynamicznej akwizycji danych firmy National Instruments, typ PCI-4472, opornik wodny wraz z układem sterowania, układ do pomiaru temperatury cieczy chłodzącej i oleju silnikowego. 4 5 Rys. 7. Schemat stanowiska pomiarowego: 1 silnik spalinowy, 2 prądnice, 3 znacznik kąta obrotu wału korbowego, 4 przetwornik drgań, 5 wzmacniacz ładunku, 6 pompa wtryskowa, 7 karta pomiarowa, 8 komputer, 9 opornik wodny wraz z układem sterowania Sposób pomiaru sygnałów był podobny do tego, który zastosowano w badaniach podstawowych na hamowni silnikowej. Moment obrotowy i moc użyteczna silnika były wyznaczane i kontrolowane przy użyciu stanowiska z opornikiem wodnym. b) Przetwornik Z G łowica Kadłub Prądnica główna 3.2. Wyniki badań i analiz Pierwszy i drugi etap badań na lokomotywie spalinowej dowiodły, iż sygnał drganiowy może być zastosowany do bieżącej oceny zjawisk wypadania zapłonu, które występują podczas pracy silnika. Zapłon powoduje impulsowe zmiany amplitud sygnału drganiowego, proces spalania ma swoje odzwierciedlenie w sygnale drganiowym. Sygnał drganiowy jest jednoznaczny w każdym cyklu pracy niezależnie od numeru cylindra, co potwierdza wiarygodność metody w odniesieniu do procedur detekcji stosowanych dla wielocylindrowych silników ZS (rys. 8). Rys. 6. Rozmieszczenie punktów pomiarowych na silniku: a) widok silnika wraz z przetwornikami, b) schemat rozmieszczenia przetworników 6

7 az1 [m/s 2 ] az2 [m/s 2 ] az3 [m/s 2 ] Cykl ze spalaniem (A) Cykl ze spalaniem (A) Cykl ze spalaniem (A) Przyspieszenie drgań Sygnał ze znacznika kąta ,06 0,07 0,08 0, ,10 0,12 0, ,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,15 0,16 0,17 0,18 t [s] t [s] A az4 [m/s 2 ] az5 [m/s 2 ] az6 [m/s 2 ] Cykl ze spalaniem (A) Cykl ze spalaniem (A) Cykl ze spalaniem (A) ,050,06 0,07 0,08 0, ,15 0,16 0,17 0, ,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0, ,10 0,11 0,12 0,13 t [s] t [s] Rys. 8. Przykładowy przebieg przyspieszeń drgań w kierunku Z (a z ) na głowicach cylindrów 1 6 silnika spalinowego typu 2112 SSF lokomotywy spalinowej (n = 900 obr/min i M o = 2674 N m) A Zmiany mocy użytecznej powodowały zmiany dynamiki estymatorów punktowych sygnału drganiowego. Oznacza to, że parametry sygnału drganiowego podążają za zmianami wartości mocy (momentu obrotowego i prędkości obrotowej). Wzrost mocy użytecznej powodował wzrost wartości szczytowej i międzyszczytowej w każdym z cylindrów. Miarę punktową dla każdego z punktów pracy silnika odniesiono do miary punktowej uzyskanej dla pracy silnika w warunkach biegu jałowego (rys. 9). Dla cylindra nr 4 odnotowano najmniejszą a dla cylindra nr 6 największą zmianę miar punktowych w przypadku zmiany wartości mocy użytecznej silnika. Powyższe dwa cylindry reprezentują najgorsze i najlepsze warunki dla strategii wykrywania braku zapłonu w silniku. W dalszej części artykułu będzie brany pod uwagę cylinder nr 4. a) b) 9,00 8,52 8,00 7,00 6,00 5,00 4,28 4,87 4,00 4,05 3,00 2,00 2,00 1,55 1,00 0, Numer cylindra 16,00 14,20 14,00 δa sz (4/0) [-] δa sz (7/0) [-] 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 3,12 5,75 7,58 1,68 7, Numer cylindra W przypadku wystąpienia zjawiska wypadania zapłonu (brak zapłonu był realizowany w silniku przez odcinanie dopływu paliwa do cylindra) następowało zmniejszenie wartości amplitudy sygnału drganiowego odpowiednio do numeru cylindra i warunków pracy silnika. Względne zmniejszenie wartości szczytowej i międzyszczytowej, uzyskane dla silnika spalinowego lokomotywy, potwierdziło bardzo dużą precyzję i wiarygodność wykrywania zjawisk wypadania zapłonów przy pomocy metod drganiowych. W przypadku cylindra nr 4, wystąpienie braku zapłonu powodowało zmniejszenie wartości szczytowej od 8 do 31 razy w odniesieniu do wartości uzyskanej dla prawidłowego procesu spalania. W przypadku wartości międzyszczytowej, względne zmniejszenie powyższej miary wyniosło od 9 do 32 (rys. 10). δa rozst (4/0) [-] δa rozst (7/0) [-] 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 1,95 3,03 4,24 5,71 4,66 7,37 1,50 1,66 4,00 7,51 8, Numer cylindra 14, Numer cylindra Rys. 9. Względne zwiększenie wartości szczytowej (a) i międzyszczytowej (b) przyspieszeń drgań na głowicach wybranych cylindrów silnika 2112 SSF dla czwartej (n = 900 obr/min, M o = 2674 N?m) i siódmej (n = 1080 obr/min, M o = 4067 N?m) pozycji nastawnika jazdy odniesione do biegu jałowego silnika 7

8 a) b) δ sz (a z ) [-] 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 31,75 35,00 32,44 30,00 8, , Numer pozycji nastawnika Numer pozycji nastawnika j d Rys. 10. Względne zmniejszenie wartości szczytowej (a) i miedzyszczytowej (b)w wyniku wystąpienia braku zapłonu dla różnych punktów pracy silnika 2112 SSF δ rozst (a z ) [-] 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 9,15 4. Podsumowanie Badania przeprowadzone na hamowni silnikowej umożliwiły określenie możliwości zastosowania sygnału drganiowego do wykrywania braku zapłonu, zdefiniowanie miejsca mocowania przetworników pomiarowych na silniku, kierunku rejestracji sygnałów. Dodatkowo udowodniono, że jako sygnał pomiarowy należy zastosować przyspieszenia drgań oraz iż proste wymiarowe miary punktowe procesu wibroakustycznego mogą bardzo dobrze opisać zmiany zachodzące w wyniku wystąpienia braku zapłonu w silniku. Mogą one być podstawą do realizacji procedury diagnostycznej wykrywania zjawisk wypadania zapłonu w systemach OBD II. Kontrola procesu spalania oparta na wybranych parametrach sygnału drganiowego umożliwia jednoznaczne wykrywanie zjawisk wypadania zapłonów, co stanowi zaletę w odniesieniu do metod stosowanych obecnie [7, 8]. Badania przeprowadzone na silniku ZS lokomotywy spalinowej w warunkach jej eksploatacji potwierdziły dużą precyzję i jakość wykrycia wypadania zapłonu przy pomocy przyspieszeń drgań. Uzyskane wyniki dowiodły dużą precyzję procesu diagnostycznego dla każdego z cylindrów i niezależność diagnozy od innych czynników zakłócających. Literatura [1] Cempel C.: Podstawy wibroakustycznej diagnostyki maszyn. Warszawa, Wydawnictwa Naukowo- Techniczne, [2] Cempel C., Tomaszewski F.: Diagnostyka maszyn, Radom, Międzyresortowe Centrum Naukowe Eksploatacji Majątku Trwałego, [3] Korbicz J.: Diagnostyka procesów. Modele, metody sztucznej inteligencji, zastosowania, Warszawa, Wydawnictwa Naukowo-Techniczne, [4] Merkisz J.: System OBD II jako narzędzie umożliwiające spełnienie norm toksyczności spalin podczas eksploatacji, V Konferencja Naukowo- Techniczna na temat: Diagnostyka Pojazdów Samochodowych 2000, Katowice [5] Merkisz J., Mazurek St.: Pokładowe systemy diagnostyczne pojazdów samochodowych. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, [6] Merkisz J., Waligórski M.: The Use of Vibration Parameters in the Research of Misfire Events in CI Engines in the Point of View of the OBD System Appliance in Diesel Locomotives SAE World Congress&Exhibition, Detroit, [7] Merkisz J., Waligórski M., Boguś P.: Możliwości i warunki zastosowania systemów podobnych do OBD w silnikach lokomotyw spalinowych, the 29th International Conference on Internal Combustion Engines, KONES 2003, Wisła [8] Merkisz J., Waligórski M., Boguś P., Grzeszczyk R.: Diagnostyka pokładowa zjawiska wypadania zapłonów w silnikach lokomotyw spalinowych. Kwartalnik naukowo-techniczny pt. Pojazdy Szynowe, nr 4/2002, Poznań,

9 prof.dr hab. inż. Franciszek Tomaszewski Politechnika Poznańska mgr inż. Estera Wojciechowska Instytut Pojazdów Szynowych TABOR Metodyka obliczania poziomu dźwięku generowanego przez tabor kolejowy Poprawa stanu środowiska i jakości terenów zurbanizowanych oraz zapewnienie zdrowego środowiska życia mieszkańcom państw europejskich to główne cele założone przez organy Unii Europejskiej. Ważną rolę odgrywa w tym programie również walka z hałasem generowanym przez pojazdy szynowe. W artykule przedstawiono analizę metod szacowania poziomu hałasu od pociągów opracowanych w krajach europejskich i innych. Główna uwaga zwrócona została na metodę holenderską, która jest rekomendowana przez UE. 1. Wstęp Systematyczne rozszerzanie UE o nowe państwa, w tym Polskę wywołało szereg zmian prawnych w wielu dziedzinach nauki, również tych zajmujących się hałasem. Ogłaszane sukcesywnie przez Komisje UE nowe dyrektywy (np. 2001/16/WE [1], 2002/49/WE [2]) oraz normy (np. EN ISO 3095 [3]) mają na celu ujednolicenie przepisów dotyczących pomiarów poziomu hałasu, w tym również hałasu generowanego przez pojazdy szynowe. Dyrektywy te obligują państwa członkowskie do dostosowania się do nich lub sporządzenia własnych krajowych przepisów (np. Ustawa Prawo Ochrony Środowiska [4], Rozporządzenia Ministra Środowiska itp.) nie odbiegających merytorycznie od unnych. W dziedzinie obliczeń poziomu hałasu generowanego przez pojazdy szynowe do środowiska zalecaną metodą jest nazywana powszechnie Metoda Holenderska [5]. Jednak wiele krajów opracowało i stosuje własne modele (metody) pozwalające szacować poziom hałasu generowanego przez pojazdy szynowe, uwzględniające zarówno warunki środowiskowe jak i aspekt techniczny taboru w danym kraju. Modele te są na różnym poziomie szczegółowości od prostych (jedno lub dwu parametrycznych) do złożonych posiadających dużą liczbę parametrów. Hałas ruchu kolejowego metody predykcji M.Rabiega, A.Jaroch Źródło liniowe w ruchu generacja i propagacja hałasu kolejowego R.Gołębiewski Norma PN-ISO /2 Wymagania w zakresie ograniczania hałasu od pojazdów kolejowych H.Gwiazda Hałas kolejowy R.Hnatków Modelowanie akustyczne linii kolejowych J.Adamczyk, L.Stryczniewicz W literaturze krajowej Rys. 1. Modele i metody stosowane do wyznaczania poziomu hałasu generowanego przez pojazdy szynowe Modele i metody stosowane do wyznaczania poziomu hałasu kolejowego W literaturze zagranicznej Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 96 Metodické pokyny pre výpočet hladín hluku od dopravy 1991 Nordest method Nord New Nordic Prediction Method for Rail Traffic Noise Noise prediction model for Egyptian railway lines inside urban areas MZS Vasúti közlekedés zajkibocsátásának számítása Calculation of Rail Traffic Noise Schweizerisches Emissions- und Immissionsmodell für die Berechnung von Eisenbahnlärm AR-INERIM-CM WP 3.2.1: Railway Noise - Description of the calculation method, HARMONOISE, IMAGINE 9

10 Wydaną w r. normę EN ISO 3095 (PN- EN ISO 3095) [3] stosuje się do badań poziomu hałasu na zewnątrz pojazdów szynowych a wartości dopuszczalne określone zostały w załączniku Dyrektywy UE 2006/66 [22] Analiza literatury krajowej jak i zagranicznej pozwoliła na wyodrębnienie kilkunastu modeli i metod wykorzystywanych do wyznaczania (szacowania) hałasu od pojazdów szynowych, co zostało przedstawione na rysunku 1. Istotę tych metod przedstawiono w niniejszej pracy, w której zawarto również wybrane modele (metody) wykorzystywane w innych krajach, nie tylko europejskich, do oceny poziomu hałasu generowanego i propagowanego przez pojazdy szynowe do środowiska. 2. Modele stosowane do wyznaczania poziomu hałasu kolejowego 2.1. Metoda holenderska ( Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 96 ) wg AR- INTERIM-CM [5], Pierwsza wersja Metody holenderskiej powstała w 1996r, w kolejnych latach wprowadzano do niej poprawki wynikające ze zmieniającego się prawa. Metoda została zarekomendowana przez UE jako oficjalna metoda do wyznaczania poziomu hałasu generowanego przez pojazdy szynowe w krajach Unii Europejskiej. Zredagowany przez Wölfel Meßsysteme Software GmbH & Co projekt AR-INTERIM-CM, zawierający tłumaczenie tzw. Metody Holenderskiej z języka holenderskiego na angielski, znacznie przybliżył sposób wykorzystywania tejże metody. W poszczególnych rozdziałach opracowania przedstawiono m.in. kategorie pojazdów szynowych, standardową metodę obliczeniową (SRM I) oraz obliczenia propagacji hałasu w poszczególnych pasmach oktawowych (SRM II) [6]. W metodzie wszystkie pojazdy, które używane są na określonych liniach kolejowych podzielone zostały na kategorie (rysunek 2) ze względu na rodzaj napędu oraz zastosowany system hamulcowy. Kategoria 1 - Pociągi pasażerskie wyposażone w hamulce klockowe - wyłącznie elektryczne pociągi pasażerskie z hamulcami klockowymi wyposażonymi we wstawki żeliwne z odpowiednio dobraną lokomotywą dla danego rodzaju składu pociągu, zarówno pociągi serii 1964 z Holandii jak i pociągi pasażerskie należące do Kolei Niemieckich (DB); - elektryczne pojazdy trakcyjne (w Holandii np. pociągi pocztowe) Rys. 2 Kategorie pojazdów szynowych wykorzystywanych w metodzie RMR 10

11 Kategoria 2 - Pociągi pasażerskie wyposażone w hamulce tarczowe oraz klockowe - elektryczne pociągi pasażerskie wyposażone głównie w hamulce tarczowe i dodatkowym hamulcem klockowym ze wstawkami żeliwnymi z odpowiednio dobraną lokomotywą dla danego rodzaju składu pociągu, np. Intercity- Material IMC-III i DDM-1, - pociągi pasażerskie należące do Kolei Francuskich (SNCF) i Trans Europe Express (TEE), - lokomotywy elektryczne np. należące do Kolei Belgskich (B) serii 1100, 1200, 1300, 1500, 1600 i 1700 Kategoria 3 - Pociągi pasażerskie wyposażone w hamulce tarczowe - wyłącznie pociągi pasażerskie z hamulcami tarczowymi np. pociągi regionalne (SGM, Sprinter). Kategoria 4 - Pociągi towarowe wyposażone w hamulce klockowe - wszystkie rodzaje pociągów towarowych z hamulcami klockowymi ze wstawkami żeliwnymi Kategoria 5 - Pociągi spalinowe wyposażone w hamulce klockowe - spalinowe pociągi pasażerskie o napędzie spalinowo - elektrycznym, wyposażone w hamulce klockowe ze wstawkami żeliwnymi z odpowiednio dobraną lokomotywą dla danego rodzaju składu pociągu, np. typy DE I, DE II, DE III; - spalinowo elektryczne lokomotywy, np.: lokomotywy serii 2200/2300 i 2400/2500. Kategoria 6 - Pociągi spalinowe wyposażone w hamulce tarczowe - spalinowe pociągi pasażerskie z przekładnią hydrauliczną wyposażone w hamulce tarczowe Kategoria 7 - Metro i szybka kolej miejska (np. tramwaje) wyposażone w hamulce tarczowe - Metro i pociągi podmiejskiej szybkiej kolei Kategoria 8 - Intercity oraz pociągi jeżdżące z mniejszymi prędkościami wyposażone w hamulce tarczowe - wyłącznie elektryczne pociągi pasażerskie z hamulcami tarczowymi z odpowiednio dobraną lokomotywą dla danego rodzaju składu pociągu, np.: typy InterCities ICM IV, IRM i SM90; - elektryczne pociągi pasażerskie głównie z hamulcami tarczowymi i dodatkowym hamulcem klockowym ze wstawkami spiekanymi lub żeliwnymi np. ABEX z odpowiednio dobraną lokomotywą dla danego rodzaju składu pociągu, np.: typy InterCities ICM III i DDM-2/3. Kategoria 9 - Pociągi dużych prędkości z hamulcami klockowymi i tarczowymi - elektryczne pociągi pasażerskie głównie z hamulcami tarczowymi i dodatkowym hamulcem klockowym ze wstawkami żeliwnymi na wagonie silnikowym, np.: typy TGV-PBA lub HLS- South. Kategoria 10 - Tymczasowo zarezerwowana dla pociągów dużych prędkości typu ICE-3 (M) (HST East) - Pojazdy nie wymienione powyżej przydziela się do stosownej kategorii bazując na ich systemie napędnym i hamowania lub maksymalnej prędkości (tabela 1). W metodzie sklasyfikowano rodzaje torowisk: - tory kolejowe z szyn bezstykowych na podkładach betonowych (pojedynczych lub podwójnych), na podsypce tłuczniowej, - tory kolejowe z szyn bezstykowych na podkładach drewnianych lub zygzakowatych betonowych, na podsypce tłuczniowej, - szyny nie spawane na podsypce tłuczniowej, szyny stykowe lub pojedyncze zwrotnice, - tory kolejowe na betonowych podkładach bez podsypki, - tory kolejowe na betonowych podkładach umieszczonych na podsypce tłuczniowej, - tory kolejowe z nastawnym mocowaniem szyn, bez podsypki (głownie na wiaduktach) - tory kolejowe z nastawnym mocowaniem szyn na podsypce tłuczniowej, - tory z wbudowanymi szynami - tory kolejowe na przejeździe kołowym Autorzy metody podkreślają, iż wyznaczenie współczynnika korekcji dla torów nie jest proste. Każdorazowo określa się wartości dla poszczególnych pasm oktawowych oraz osobno wartości dla każdej kategorii pojazdu szynowego. Metoda RMR 1996 określa pięć możliwych wysokości pomiarowych (wysokości źródeł dźwięku): m - na wysokości główki szyny, m powyżej główki szyny, m powyżej główki szyny, m powyżej główki szyny, m powyżej główki szyny, Trzy ostanie wysokości pomiarowe dotyczą wyłącznie pociągów dużych prędkości. Maksymalne prędkości obliczeniowe dla poszczególnych kategorii pojazdów Tabela 1 Kategoria km / h Max. prędkość [ ] 11

12 Według metody SRM I równoważny poziom dźwięku powodowany ruchem kolejowym określa się w następujący sposób: L Aeq = Es + Creflection Ddis tan ce D air D soil D meteo (1) Es - złożona wartość emisji obliczana wg równania: n 1 Ei /10 Es = 10lg φ i10 (2) 127 i= 1 E i - wartość emisji odcinka i (określona w 2 opracowania [6]) φ i - kąt przy odcinku i, widziany z punktu odbioru n - numer odcinka w granicach rozpatrywanej powierzchni C reflection - wartość poprawki dla odbić, jeśli występują, pochodzących od budynków lub innych płaszczyzn odbających 12 C reflection = f obj (3) f obj - całkowita długość odcinka (równoległy do toru i prostopadły do punktu odbioru) po drugiej stronie badanego toru przez który rozprzestrzenia się dźwięk od odbitej powierzchni w zakresie 4 d + (4) ( ) r d w d r - odległość pomiędzy obiektem odbającym a źródłem [m] d w - odległość pomiędzy punktem odbioru a źródłem [m] Ddis tan ce - wartość obniżająca poziom dźwięku, zależna od odległości r air D dis tan ce = 10lg r (5) - najkrótsza odległość pomiędzy punktem odbioru a źródłem liniowym [m] D - wartość obniżająca poziom dźwięku, wynikająca z pochłaniania przez atmosferę 0.9 D air = 0.016r (6) D soil = 3B + 1.6B r - najkrótsza odległość pomiędzy punktem odbioru a źródłem liniowym [m] D soil - wartość obniżająca poziom dźwięku, wynikająca z pochłaniania przez grunt r 0.75( 0.6hbs + 0.5) 0.9hw ( 1 e )( 1.25e + e ) ( B) 1 e 0.01r h + h w bs + (7) B - współczynnik pochłaniania przez grunt, odcinek gruntu pomiędzy punktem odbioru a źródłem niewybrukowany np. tłuczeń, trawa, grunty rolne uprawne lub nie, piaski, grunty na których nie uprawia się warzyw r - najkrótsza odległość pomiędzy punktem odbioru a źródłem liniowym [m] hbs - wysokość źródła powyżej średniego poziomu terenu wewnątrz obszaru źródła [m] hw - wysokość punktu odbioru powyżej średniego poziomu terenu wewnątrz ocenianego obszaru [m] Dmeteo -wartość poprawki dla warunków meteorologicznych r 0.04 = h w hbs D meteo e (8) Jeśli wynik jest wartością ujemną, współczynnik D przyjmuje wartość zero. meteo Według metody SRM II równoważny poziom dźwięku w odległości r od źródła określa się w następujący sposób: 8 J N i= 1 j= 1n= 1 L /10 eq, i,, n L = 10lg 10 j (9) Aeq L eq, i, j, n - określony udział w paśmie oktawowym i sektora j i źródła punktowego n L eq, i, j, n = LE + LGU LOD LSW LR 58.6 (10) LE - wartość emisji dla danej wysokości źródła w paśmie oktawowym L GU - rozbieżność geometryczna i kierunkowość φ sin v L GU = 10lg (11) r

13 r - odległość pomiędzy źródłem i punktem pomiarowym, mierzona wzdłuż najkrótszej linii łączącej te punkty [m], v - kąt pomiędzy sektorem powierzchni i odcinkiem źródła liniowego [w stopniach], φ - kąt otwarty sektora [w stopniach]. L OD - tłumienie z powodu propagacji L OD = DL + DB + CM (12) D L - wpływ powietrza, D B - wpływ gruntu, C M - współczynnik korekcji meteorologicznej. - efekt ekranowania, jeśli występuje L SW ( N f ) C p LSW = HF (13) H - skuteczność ekranowania, F( N f )- funkcja z argumentem N f (= liczbie Fresnel?a), C - współczynnik korekcji zależny od profilu. p L R - tłumienie z powodu odbić, jeśli występują L = δ (14) R N ref N ref - liczba odbić pomiędzy źródłem a punktem pomiarowym δ - obniżenie poziomu wskutek odbicia ref ( 0.8) δ ref = 10log10 dla budynków, w całym zakresie pasma oktawowego δ ref, i = 10log10 ( 1 α i ) dla powierzchni pochłaniających, w paśmie oktawowym i δ ref = 1 dla każdej innej powierzchni, w całym zakresie pasma oktawowego α i - współczynnik pochłaniania dźwięku w paśmie oktawowym i 2.2. Metoda niemiecka Schall 03 z 1990r. - ( Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen ) [7] Schall 03 to jedna ze starszych metod wyznaczania poziomu hałasu generowanego przez pojazdy szynowe opracowana w 1990r. dla Kolei niemieckich (Deutsche Bundesbahn). ref Metoda ta określa poziom mocy akustycznej źródła emisji L m, E (dotyczy źródła) według następującej zależności: 0,1 ( 51+ DFz + DD + Dl + D ) v Lm, E = 10 log 10 + DFb + DBr + DBu + DRa i (15) Zawiera liczne dodatkowe składniki - poprawki odnoszące się zarówno do pojazdu jak i torów. Poprawki odnoszące się do pojazdu: D Fz - wpływ typu pojazdów szynowych (wartości zawarte w tabeli 2) D D - wpływ rodzaju hamulca D D = 10 lg( 5 0, 04 p) (16) p - procentowy udział hamulców tarczowych w składzie pociągu (łącznie z lokomotywą) - wpływ długości pociągu D l ( 0, ) D l = 10 lg 01 l (17) l - suma długości pociągów w danej klasie na godzinę przyjmuje się: - długość lokomotywy 20 [m] - długość wagonu pasażerskiego 26,4 [m] D - wpływ prędkości pociągu v ( 0, ) D v = 20 lg 01 v (18) ν- dopuszczalna prędkość na danym odcinku Poprawki odnoszące się do torów: D Fb - wpływ torowiska (wartości zgodnie z tabelą 3), D Br - wpływ mostu D Br = 3dB, D -wpływ przejazdów kolejowych Bu D Bu = 5dB, D Ra - wpływ łuku torowego. Wpływ rodzaju pojazdu D Fz Tabela 2 Lp. Rodzaj pojazdu D Fz 1 Pojazdy poruszające się z dopuszczalną prędkością V > 100km / h, wyposażone w koła absorbujące hałas - 4 (np. Typ 401) 2 Pojazdy wyposażone w koła z hamulcami tarczowymi (Typ 403, 420, 472) Pojazdy wyposażone w koła z hamulcami tarczowymi (wagony typu Bx, - 1 łącznie z lokomotywą) 4 Metro 2 5 Tramwaje 3 6 Pozostałe rodzaje pojazdów 0 13

14 Wpływ rodzaju toru D Fb Tabela 3 Lp. Rodzaj torowiska D Fb 1 Torowiska pokryte trawą - trawmwaje Torowiska na podsypce tłuczniowej - podkłady drewnianie 0 3 Torowiska na podsypce tłuczniowej - podkłady betonowe 2 4 Płyty betonowe - nie absorbujące 5 Do obliczeń wykorzystywane są również następujące dane: - rodzaj pojazdu - wyróżnia się 14 kategorii pojazdów (tabela 4), Prędkości oraz długości różnych kategorii pojazdów Tabela 4 Lp. Kategoria pojazdu Max. prędkość [ km/h] Średnia długość [m] 1 ICE EC/IC Pociągi regionalne D pociągi pospieszne FD pociągi dalekobieżne Pociągi przyspieszone Pociągi podmiejskie Pociągi kolei dojazdowych (Zespoły trakcyjne) 8 Pociągi kolei dojazdowych (Berlin) Pociągi kolei dojazdowych (Hamburg) Pociągi kolei dojazdowych (Nadrenia-Zagłębie Rury) Pociągi towarowe (dalekobieżne) Pociągi towarowe (regionalne) Metro Tramwaje rodzaj hamulca (tabela 5), Procentowy udział hamulców tarczowych w składzie pociągu Tabela 5 Lp. 1 2 Kategoria pojazdu D pociągi pospieszne FD pociągi dalekobieżne Pociągi przyspieszone Pociągi podmiejskie Procentowy udział hamulców tarczowych na pojeździe do 1988r. do 2000r. 30% 100% 20% 30% 3 Pociągi towarowe 0% 0% 4 wszystkie inne kategorie pojazdów 100% 100% - długość i skład pociągu (tabela 4), - prędkość (tabela 4), - mosty, - przejazdy kolejowe, - łuki toru Schall Nowa metoda niemiecka [8] Nowa, niemiecka metoda służąca do wyznaczania poziomu hałasu generowanego przez pojazdy szynowe, opracowana została wg zharmonizowanej metody obliczeniowej zawartej w Dyrektywie 2002/49/UE i opublikowana na międzynarodowej konferencji EURONOISE, która odbyła się w 2006r. w Tampere (Finlandia). Obecnie stosowana metoda zawiera także liczne, parametry odnoszące się zarówno do pojazdu jak i torów. Metoda bazuje na poziomach dźwięku wyznaczanych w pasmach oktawowych, opisuje emisję hałasu na rożnych wysokościach dla różnych kategorii pojazdów (np.: lokomotywy elektryczne, spalinowe, wagony pasażerskie towarowe, itp.), źródeł hałasu (hałas toczenia, hałas aerodynamiczny, hałas zespołu maszyn, hałas od silnika) oraz elementów źródeł hałasu (np.: chropowatość kół i szyn, hałas od pantografu oraz hałas od wentylatorów, wózków itp.). Poziom mocy akustycznej emisji na jednostkę długości dla źródła zastępczego L opisany ' jest następującym równaniem: W A, f, h, m, Fz 2.3. Schall Nowa metoda niemiecka [8] Nowa, niemiecka metoda służąca do wyznaczania poziomu hałasu generowanego przez pojazdy szynowe, opracowana została wg zharmonizowanej metody obliczeniowej zawartej w Dyrektywie 2002/49/ UE i opublikowana na międzynarodowej konferencji EURONOISE, która odbyła się w 2006r. w Tampere (Finlandia). Obecnie stosowana metoda zawiera także liczne, parametry odnoszące się zarówno do pojazdu jak i torów. Metoda bazuje na poziomach dźwięku wyznaczanych w pasmach oktawowych, opisuje emisję hałasu na rożnych wysokościach dla różnych kategorii pojazdów (np.: lokomotywy elektryczne, spalinowe, wagony pasażerskie towarowe, itp.), źródeł hałasu (hałas toczenia, hałas aerodynamiczny, hałas zespołu maszyn, hałas od silnika) oraz elementów źródeł hałasu (np.: chropowatość kół i szyn, hałas od pantografu oraz hałas od wentylatorów, wózków itp.). Poziom mocy akustycznej emisji na jednostkę długości dla źródła zastępczego L opisany ' jest następującym równaniem: n L ' = aa h m Fz + a f h m Fz + W A, f, h, m, Fz,..,,, 10lg n + b f, h, m v lg v Fz 0 db + c f, h, m + K W A, f, h, m, Fz Q Q,0 db + (19) 14

15 a A h, m, Fz n Q, - poziom A mocy akustycznej przypadającej na jednostkę długości dla prędkości odniesienia V 0 =100 km/h na torze o średniej jakości powierzchni szyn a f, h, m, Fz n Q,0 b f h, m v Fz v 0 - różnica poziomu w pasmach oktawowych f w db, - ilość źródeł dźwięku na jednostce pojazdu, - liczba odniesienia źródeł dźwięku na jednostce pojazdu,, - współczynnik prędkości, c f h, m - prędkość, - prędkość odniesienia, v 100km / h 0 =, - poprawki poziomu dla rodzaju toru i powierzchni szyny, K - poprawki poziomu dla mostów i uciążliwości hałasu. Dalszy sposób wyznaczania poziomu dźwięku jest zgodny z metodą zalecaną w normie ISO Metoda stosowana w Anglii ( Calculation of Rail Traffic Noise ) [9] [21] Metoda wyznaczania poziomu hałasu generowanego przez pojazdy szynowe stosowana w Anglii, w skrócie nazywana (CRN), stosowana jest m.in. w oprogramowaniu do tworzenia map akustycznych SoundPLAN. Pojazd szynowy traktowany jest jako źródło liniowe. Rodzaje pojazdów szynowych oraz poprawka C 1 Tabela 6 Rodzaj pojazdu Poprawka C 1 [db (A) ] Wagony pasażerskie hamulce klockowe - EMU klasa 421 lub Koleje Brytyjskie MK I lub II 14.8 Wagony pasażerskie hamulce tarczowe, 4 osiowe - EMU klasa EMU klasa 465 i EMU klasa 165 i Koleje Brytyjskie MK III lub IV 6.0 Wagony pasażerskie hamulce tarczowe, 6 osiowe 15.8 Wagony pasażerskie hamulce tarczowe, 8 osiowe 14.9 Wagony towarowe - hamulce klockowe, 2 osiowe 12.0 Wagony towarowe - hamulce klockowe, 4 osiowe 15.0 Wagony towarowe - hamulce tarczowe, 2 osiowe 8.0 Wagony towarowe - hamulce klockowe, 2 osiowe 7.5 Lokomotywy spalinowe (ustalona prędkość) - Klasa 20 i Klasa 31,37,47,56,59, Klasa Lokomotywy spalinowe pod pełnym obciążeniem - Klasa 20,31,33,37,43,47,56, Klasa Lokomotywy elektryczne 14.8 Eurostar hałas toczenia (2 napędne wagony rozdzielone 14 lub 18 wagonami) 17.2 Eurostar hałas wentylatorów (2 napędne wagony rozdzielone 14 lub 18 wagonami) -7,4 Metoda określa rodzaje pojazdów (tabela 6) oraz torów (tabela 7) a także poprawki korygujące różnicę pomiędzy poszczególnymi kategoriami: Rodzaje szyn/torów oraz poprawka Tabela 7 Opis szyn Poprawka [db (A) ] Szyny stykowe 2,5 Rozjazdy i skrzyżowania 2,5 Tory na płytach betonowych 2,0 Betonowe mosty i wiadukty (wykluczając ekranowanie przez bariery) 1,0 Stalowe mosty (wykluczając ekranowanie przez bariery) 4,0 Szyny bezpośrednio połączone z dźwigarem skrzynkowym 9,0 Obliczenia hałasu kolejowego wg. metody CRN przeprowadza się w następujący sposób: 1) Pojedyncze pojazdy SEL v - dla pojazdów nienapędnych: SEL v = log 10 v + C1 (20) - dla lokomotyw przy pełnej mocy: SEL v = log 10 v + C1 (21) C1 poprawka odnosząca się do pojazdu (tabela 7) 2) SEL T dla pociągów o identycznym składzie 3) SEL v przy każdej prędkości SELv = SELT 10 log10 N (22) 4) Całkowita wartość SEL dla każdego pociągu o identycznym składzie SEL : SELTi = SELv +10log10 N (23) 5) Obliczenia SEL Re f dla każdego odcinka toru według udziału pociągów o identycznym składzie SEL SEL Ti Ti NT SELTi /10 Re f = log10 10 i= poprawka od toru (24) 6) Skorygowana wartość SEL w punkcie odbioru SEL = SELref + Cdist + Cabs + + max + (25) + C view ( C C ) ground, + C reflection barrier 7) Dla każdego rodzaju toru na każdym odcinku toru obliczamy L : Aeq LAeq, 6h = SEL log10 Q NIGHT (26) 15

16 LAeq, 18h = SEL log10 Q DAY (27) Q NIGHT - jest liczbą pociągów tego samego typu, przejeżdżających przez punkt odbioru w okresie czasu: Q DAY - jest liczbą pociągów tego samego typu, przejeżdżających przez punkt odbioru w okresie czasu: ) Obliczamy całkowita wartość L tot L Aeq poprzez połączenie składowych L t /10 L = tot 10 log i CRN określa również współczynniki (poprawki) na tłumienie wynikające z propagacji hałasu kolejowego w atmosferze (rysunek 3): H - jest średnią wysokością propagacji (wysokość źródła + wysokość w punkcie odbioru)/2 dla terenu płaskiego Pd - jest to stopień pochłaniania gruntu pomiędzy źródłem a punktem odbioru *1 1,5dB C ballast = (32) *2 0dB *1 dla wszystkich odcinków toru, z wyjątkiem najbliższego obserwatorowi, położonych na podsypce *2 jeśli tory nie leżą na podsypce - poprawka na ekranowanie Strefa cienia ( ) 7.75log10 δ dba C barrier = 21dB 0 < δ < 2.5m δ > 2.5m (33) Rys.3. Propagacja hałasu w atmosferze - tłumienie związane z odległością: C, 10 log10 ( d, dist = / 25), d > 10m (29), d - jest odległością od odcinka toru do punktu odbioru - tłumienie przez atmosferę, C abs = 0,2 0,008d (30) - tłumienie przez grunt Strefa bezpośredniego oddziaływania ( 0.001) log10 δ + dba C barrier = 0dB 0 < δ < 0.4m (34) δ > 0.4m δ = SB + BR SR - jest różnicą długości drogi od źródła do punktu odbioru - poprawka na kat widzenia 3Pd log Cground = 0,6Pd 0 H 1m 1 < H < 6m H > 6m lub10 < d < 25m 10( d / 25) ( 6 H ) log ( d / 25) 10 + C ballast (31) d - jest składową poziomą odległości od odcinka toru do obserwatora, linia dzieląca kąt widzenia długość odcinka najbliższa powierzchnia przylegająca do toru 16

17 C view 0 = 10log 10log10 α β / 2 *1) α > β / 2 *2) α > β / 2 *1) 10( sinα sin( β / 2) ) ( β cos( 2α ) sin( β ) (35) 5 & lokomotywy spalinowe pod pełnym obciążeniem *2) & inne (nie spalinowe) lokomotywy pod pełnym obciążeniem - poprawka na odbicia *1) + 2.5dBA *2) C reflection = + 2.5dBA (36) *3) + 1.5dBA *1) jeśli punkt odbioru znajduje się 1m od fasady budynku *2) jeśli punkt odbioru znajduje się po drugiej stronie ulicy (z budynkami), prostopadle do linii kolejowej *3) jeśli punkt odbioru znajduje się 2.5. Metoda stosowana w Austrii ( ÖAL 30 ) [10] Metoda, opisana i stosowana w oprogramowaniu do tworzenia map akustycznych SoundPLAN. Wykorzystywana jest na trzy sposoby, pierwszy, standardowy opisujący emisję i propagację hałasu w pasmach oktawowych. Drugi, pozwala na zastosowanie metody do kalibracji modelu dla różnych pojazdów szynowych. Trzeci, stosuje ustalone standardy do wyznaczenia propagacji dźwięku. Poziom dźwięku w punkcie odbioru L i od elementu toru określany jest równaniem: L i = L w 11+10*log( ( dlugosc odcinka) + 20*log( 1/ odleglosc ) + 10*log( * sqr( S)/ sqr( R) ) (37) w którym do wartości poziomu mocy akustycznej odcinka toru odniesionego do 1m dodaje się następujace wartości poprawek: + 10 * log ( dlugosc odcinka) poprawka na długość odcinka dla źródła zastępczego, + 20 * log(1/ odleglosc) spadek poziomu wraz z odległością, + 10 * log( * sqr ( S) / sqr( R ) kierunkowość pociągu, + pochłanianie przez powietrze, + pochłanianie przez grunt, + ekranowanie Metoda wykorzystywana w Szwajcarii ( Schweizerisches Emissions- und Immissionsmodell für die Berechnung von Eisenbahnlärm ) [11] Model akustyczny stosowany w Szwajcarii nazywany w skrócie SEMIBEL, opracowany został w 1990r. Określa równoważny poziom dźwieku wg następującego równania: L eq [ ] ( w) + B( w) log v ( ) eff z + 10 log[ Lange( w) ] + 10 log[ M () z ] A = Summe (38), z + Lr, e = L, + F K1 (39) eq e + L eq, z - ocena emisji hałasu pociągów z, db(a) - poziom emisji odcinka, db(a) L eq, e L r, e - poziom emisji odcinka, db(a) w - typ wagonu z - typ pociągu v - prędkość średnia, km/h eff l ( w) - długość danego typu wagonu w, m M () z - ilość pojazdów danej kategorii pociągów na godzinę, Z/h F - poprawka dotycząca torów, db(a) K 1 - poprawka poziomu dla hałasu jazdy, db(a) 2.7. Słowacka metoda ( Metodické pokyny pre výpočet hladín hluku od dopravy ) [12] Metoda wykorzystywana na Słowacji do wyznaczania równoważnego poziomu dźwięku pojazdów szynowych obliczana wg równania: Y = log X (40) parametr X obliczany jest wg następującej formuły : X = F F F m (41) F 4 - współczynnik wpływu trakcji, F4 = 1,0 - dla trakcji spalinowej; F4 = 0,65 - dla trakcji elektrycznej F 5 - współczynnik wpływu prędkości jazdy na odcinku pomiarowym, 17

18 ( 0,024V ) F5 = 0, 241 e (42) F 6 - współczynnik średniej ilości pojazdów (wagonów i lokomotyw) w składzie F 6 = 0,0375z 0,5 (43) m - średnia liczba pociągów pasażerskich podczas godziny V - prędkość pojazdu 2.8. Metoda stosowana w krajach skandynawskich ( nordtest method ) [13] Metoda sporządzona w roku 1997, zawiera procedurę pomiaru równoważnego poziomu dźwięku od ruchu kolejowego zarówno na zewnątrz jak i wewnątrz budynków a także w otwartej przestrzeni. Metoda wykorzystuje do obliczeń następujące parametry: - typ pociągu, - prędkość i długość pojazdu, - pora dnia w której wykonuje się pomiary, - inne znaczące elementy. Wyznaczenie wartości L Aeq dla wybranego okresu dnia lub całego dnia dokonuje się wg zależności: L AE ( 3600T ) Leq, T = 10lg + L type AE type [ AE,,1/10 L,, 2/ lg ]db (44) L AE,1, L AE, 2 itd. - ekspozycyjne poziomy dźwięku poszczególnych typów pojazdów, T - czas pomiaru w godzinach, dla wybranego okresu dnia lub dla całego dnia LAE,1/10 LAE,2 / ( ) db Ltype type 10, 10lg 10 Ltype 1 = AE, n / 10 (45) L type - całkowita długość danego typu pojazdu w rozważanym okresie dnia L type,1 - długość pociągów, danego typu pojazdu w serii pomiarowej 2.9. Metoda stosowana w krajach skandynawskich ( Nord New Nordic Prediction Method for Rail Traffic Noise ) [14] Nowsza z metod opracowana dla Szwecji, Norwegi i Danii wykorzystywana do wyznaczania poziomu dźwięku od pojazdów szynowych. Metoda zawiera bardzo szczegółowy opis obliczeń, rodzaje parametrów wchodzących w skład modelu. 18 Model propagacji pozwala na określenie poziomu ciśnienia akustycznego w punkcie odbioru r, wyznaczany w pasmach tercjowych w zakresie 25 Hz 10kHz wg zależnosci: L R = LW + Ld + La + Lt + Ls + Lr (46) L W - poziom mocy akustycznej w granicach rozpatrywanego pasma częstotliwości, L d - efekt tłumienia rozbieżności sferycznej energii dźwięku 2 L d = 10lg( 4πR ) (47) R - jest odległością pomiędzy źródłem a punktem odbioru L a - efekt tłumienia wynikający z pochłaniania przez atmosferę, obliczany jest na podstawie ISO , L t - efekt tłumienia terenu (grunt i bariery), L s - efekt tłumienia stref rozpraszających, L r - efekt wpływu odbić Metoda stosowana w Egipcie ( Noise prediction model for Egyptian railway lines inside urban areas ) [15] Również takie kraje jak Egipt wprowadziły własny model wykorzystywany do oceny poziomu hałasu kolejowego. Dla każdej kategorii pojazdów (eksploatowanych przez koleje egipskie) można stosować trzy różniące się typy wzorów: - logarytmiczny: SPL = ALog( S) + BLog( d ) + CLog( N ) + D (48) - liniowy: SPL = A( S) + B( d ) + C( N ) + D (49) - wykładniczy: SPL = Exp[ A( S) + B( d ) + C( N ) + D] (50) SPL - poziom ciśnienia akustycznego (db), S - prędkość pociągu w km/h, d - odległość od toru w m, N - liczba wagonów w składzie pociągu, A, B, C, D - stałe współczynniki (różne dla każdego wzoru). Przeprowadzone badania hałasu na kolejach egipskich dla różnych warunków posadowienia toru oraz pociągów wykazały że najmniejsze błędy uzyskano dla modelu liniowego.

19 2.11. Metoda stosowana na Węgrzech ( Vasúti közlekedés zajkibocsátásának számítása ) [16] Metoda węgierska opublikowana została w normie MZS Równoważny poziom dźwięku obliczany jest na podstawie danych z ruchu dla referencyjnej odległości 25m od najbliższej osi toru, na wysokości 0.5 m nad główką szyny, dla pory dziennej (6:00 22:00) i pory nocnej (22:00 6:00). Równoważny poziom dźwięku obliczany jest wg. zależnosci: li vi LAeq, i ( 25) = L0i + 10 lgqi + 10 lg + 20 lg l v (51) L 0 i - poziom hałasu emitowany przez pojazd szynowy (db), Q i - średnia liczba przejeżdżających pociągów w ciągu godziny, - długość pociągu [m], l i l 0 i v i i 0i - długość pociągu odniesienia [m], - prędkość pociągu km/h, v 0 - prędkość odniesienia km/h Metoda przedstawiona w normie PN-ISO [17] Przedstawiony w normie model obliczeniowy tłumienia hałasu pochodzącego od zbioru źródeł punktowych zalecany jest głównie do obliczeń hałasu generowanego przez przemysł jednak pewne jego elementy mogą być wykorzystane do prognozowania hałasu w obrębie dróg kolejowych. Równoważny poziom ciśnienia akustycznego w pasmach oktawowych w punkcie odbioru dla propagacji z wiatrem przedstawia się następująco: L ft ( DW ) = LW + DC A (52) L W - poziom mocy akustycznej punktowego źródła dźwięku w paśmie oktawowym [db] D C - współczynnik kierunkowości źródła [db], A - współczynnik kierunkowości źródła [db], A = A + A + A + A + A (53) div atm gr bar misc A div - tłumienie wynikające z rozbieżności geometrycznej, 0i A atm - tłumienie wynikające z pochłaniania przez atmosferę, A - tłumienie wynikające z wpływu gruntu, gr A bar - tłumienie wynikające z obecności ekranu, Amisc - tłumienie wynikające z różnych innych zjawisk, Model opracowany w Akademii Górniczo Hutniczej w Krakowie [18] Przedstawiony poniżej model opublikowany został w materiałach konferencyjnych RAILWAY NO- ISE w 1999 r. Określa on sposób wyznaczenia równoważnego poziomu dźwięku A w punkcie obserwacji od i-tego źródła: LAeqi = LAeqi / 1m + LΘ Lr LE Lgr Lz Lpow (54) LAeqi/ 1m - równoważny obliczeniowy poziom dźwięku A w odległości 1m od i-tego źródła L Θ L r L E punktowego, - poprawka określająca charakterystykę kierunkową promieniowania, - poprawka uwzględniająca wpływ odległości, - poprawka na ekranowanie, L gr - poprawka uwzględniająca oddziaływanie gruntu, L z - poprawka uwzględniająca wpływ zieleni, L pow - poprawka uwzględniająca chłonność akustyczną powietrza Model opracowany w Politechnice Wrocławskiej [19] Model zaproponowany przez zespół pracowników Instytutu Telekomunikacji i Akustyki PW powstał w 1994 r. W okresie, w którym opracowali model nie istniały jeszcze konkretne zalecenia międzynarodowe dotyczące metod obliczania hałasu kolejowego. Przedstawiony schemat metody obliczeniowej pozwala na korzystanie z dwóch możliwych wariantów obliczeń - wariant bazujący na modelu źródła liniowego i standaryzowanych poziomach odniesienia dla pociągu, - wariant bazujący na modelu szeregu źródeł punktowych i poziomie mocy akustycznej poszczególnych wagonów. 19

20 Poniżej przedstawiono pierwszy wariant określający poziom dźwięku w dowolnym punkcie otoczenia, związany z przejazdem pociągu: L = Lo + Lr Ap Ag Ae Af (55) L o - max L Amax lub ekwiwalentny L Aeq poziom dźwięku pociągu lub lokomotywy podawany dla różnych typów pociągów lub lokomotyw w punkcie odniesienia [db], L r - zmiany poziomu dźwięku ze wzrostem odległości od źródła [db], A p - tłumienie dźwięku wprowadzane przez powietrze, A g - tłumienie dźwięku związane z zejściem fali akustycznej nad powierzchnią gruntu [db], A e - dodatkowe tłumienie wynikające z warunków prowadzenia linii kolejowej [db], A f - korekcja uwzględniająca wpływ powierzchni odbających. 3. Projekty HARMONOISE, IMAGINE [20] Realizacja programów HARMONOISE (Harmonised Accurate and Reliable Methods for the EU Directive on the Assessment and Management Of Environmental Noise) oraz IMAGINE (Improved Metods for the Assessment of the Generic Impact of Noise in the Environment) jest kontynuacją procesu harmonizacji metod i budowy standardu wspólnotowego. Zadaniem projektu Harmonoise było stworzenie inżynierskiego modelu oddziaływania hałasu komunikacyjnego, uwzględniającego drogi i koleje. Model inżynierski obowiązuje w zakresie od 25 Hz do 10 khz. Obliczenia są wykonywane w pasmach 1/3 oktawowych. Osiągany jest różny stopień dokładności w zależności od klasy dokładności wprowadzonych danych. Dokładność modelu zmniejsza się z odległością od źródła i dla nierównomiernego terenu. 4. Podsumowanie W artykule przedstawiono przegląd modeli obliczeniowych stosowanych w różnych krajach na świecie. Modeli tych jest bardzo dużo, uwzględniają one różne parametry charakteryzujące m.in: - warunki środowiskowe danego kraju (np.: rodzaj i gęstość zieleni, warunki atmosferyczne, rodzaj gruntu); - warunki techniczne pojazdów (np.: wpływ rodzaju klocków hamulcowych); - stan torów, podtorza; 20 - kategorię pojazdów (elektryczne, spalinowe, pasażerskie, towarowe) - położenie trasy kolejowej (nasyp, prosta, zagłębienie) itd. Dokładność modeli obliczeniowych zależy m.in. od poprawnego doboru parametrów, ich ilości oraz dokładnej analizy ich wpływu na ostateczną wartość poziomu dźwięku (niektóre z tych parametrów mają nieznaczny wpływ, inne wręcz przeciwnie). Poszczególne metody prognozowania hałasu są trudne do porównania również ze względu na odległość pomiarową, czas trwania pomiaru lub też porę dnia w której wykonuje się badania. Ważnym zauważalnym wnioskiem jest to, iż istnieje niewątpliwa potrzeba stworzenia modelu (metody obliczeniowej) poziomu hałasu generowanego przez pojazdy szynowe dla polskich warunków zgodnie z obowiązującymi obecnie przepisami czy też adaptacja jednego z już istniejących. Ze względu na ograniczoną objętość artykułu wszystkie przedstawione modele (metody) nie zostały opisane szczegółowo, przedstawiono jedynie ich istotę. 5. Literatura [1] Dyrektywa 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady Unii Europejskiej z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych [2] Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady Unii Europejskiej z dnia 25 czerwca 2002 r. w sprawie oceny i kontroli poziomu hałasu w środowisku [3] EN ISO 3095 Railway applications Acoustics Measurement of noise emitted by railbound vehicles [4] Prawo Ochrony Środowiska z dnia r. [5] Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 96?Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelke Ordening en Milieubeheer, 20 November 1996" [6] AR-INTERIM-CM (CONTRACT: B4-3040/2001/329750/MAR/C1), Adaptation and revision of the interim noise computation methods for the purpose of strategic noise mapping, WP 3.2.1: Railway Noise - Description of the calculation method, [7] Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen - Schall 03, information Deutsche Bundesbahn Akustik 03, Ausgabe 1990 [8] U. Moehler, M. Liepert, U. Kurze, H. Onnich The new German prediction model for railway noise Schall some proposals for the harmonised calculation method in the EU Directive on Environmental Noise, Euronoise 2006, , Tampere

Procedura techniczna wyznaczania poziomu mocy akustycznej źródeł ultradźwiękowych

Procedura techniczna wyznaczania poziomu mocy akustycznej źródeł ultradźwiękowych Procedura techniczna wyznaczania poziomu mocy akustycznej źródeł ultradźwiękowych w oparciu o pomiary poziomu ciśnienia akustycznego w punktach pomiarowych lub liniach omiatania na półkulistej powierzchni

Bardziej szczegółowo

Protokół z wykonania pomiarów hałasu przy linii kolejowej nr 8 na odcinku Okęcie Czachówek.

Protokół z wykonania pomiarów hałasu przy linii kolejowej nr 8 na odcinku Okęcie Czachówek. Protokół z wykonania pomiarów hałasu przy linii kolejowej nr 8 na odcinku Okęcie Czachówek. Zleceniodawca: JACOBS POLSKA Al. Niepodległości 58 02-626 Warszawa Kraków, listopad 2011 1 SPIS TREŚCI 1 WSTĘP...

Bardziej szczegółowo

Wymagania edukacyjne Technologia napraw zespołów i podzespołów mechanicznych pojazdów samochodowych 723103

Wymagania edukacyjne Technologia napraw zespołów i podzespołów mechanicznych pojazdów samochodowych 723103 Wymagania edukacyjne PRZEDMIOT Technologia napraw zespołów i podzespołów mechanicznych pojazdów samochodowych KLASA II MPS NUMER PROGRAMU NAUCZANIA (ZAKRES) 723103 1. 2. Podstawowe wiadomości o ch spalinowych

Bardziej szczegółowo

Pomiar poziomu hałasu emitowanego przez zespół napędowy

Pomiar poziomu hałasu emitowanego przez zespół napędowy POLITECHNIKA BIAŁOSTOCKA WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn Instrukcja do zajęć laboratoryjnych z przedmiotu: EKSPLOATACJA MASZYN Pomiar poziomu hałasu emitowanego przez zespół napędowy

Bardziej szczegółowo

KARTY POMIAROWE DO BADAŃ DROGOWYCH

KARTY POMIAROWE DO BADAŃ DROGOWYCH Katedra Pojazdów i Sprzętu Mechanicznego Laboratorium KARTY POMIAROWE DO BADAŃ DROGOWYCH Zawartość 5 kart pomiarowych Kielce 00 Opracował : dr inż. Rafał Jurecki str. Strona / Silnik Charakterystyka obiektu

Bardziej szczegółowo

Monitoring hałasu w Porcie Lotniczym Wrocław S.A. Wrocław, 28 września 2011 r.

Monitoring hałasu w Porcie Lotniczym Wrocław S.A. Wrocław, 28 września 2011 r. Monitoring hałasu w Porcie Lotniczym Wrocław S.A. Wrocław, 28 września 2011 r. Podstawa prawna Do 22 lipca 2011 r.: Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007 r. w sprawie wymagań w

Bardziej szczegółowo

Równoważny poziom dźwięku: AeqT

Równoważny poziom dźwięku: AeqT POMIARY AKUSTYCZNE I MONITORING ŚRODOWISKA AKUSTYCZNEGO WSKAŹNIKI OPISUJĄCE HAŁAS W ŚRODOWISKU Równoważny poziom dźwięku: L AeqT N 1 = 10log t T i= 1 i 10 0,1 L Ai L AeqT -równoważny poziom dźwięku A w

Bardziej szczegółowo

Struktura układu pomiarowego drgań mechanicznych

Struktura układu pomiarowego drgań mechanicznych Wstęp Diagnostyka eksploatacyjna maszyn opiera się na obserwacji oraz analizie sygnału uzyskiwanego za pomocą systemu pomiarowego. Pomiar sygnału jest więc ważnym, integralnym jej elementem. Struktura

Bardziej szczegółowo

Technologia tworzenia. metody i parametry obliczeń. Dr inż. Artur KUBOSZEK INSTYTUT INŻYNIERII PRODUKCJI

Technologia tworzenia. metody i parametry obliczeń. Dr inż. Artur KUBOSZEK INSTYTUT INŻYNIERII PRODUKCJI Technologia tworzenia strategicznej mapy hałasu: metody i parametry obliczeń Dr inż. Strategiczna mapa hałasu, służy do ogólnej diagnozy stanu istniejącego hałasu z różnych źródeł na danym obszarze i opracowania

Bardziej szczegółowo

TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13

TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13 BIURO PROJEKTOWO - BADAWCZE DRÓG I MOSTÓW Sp. z o.o. TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13 PRACOWNIA RUCHU I STUDIÓW DROGOWYCH GENERALNY POMIAR

Bardziej szczegółowo

Rola i zakres pomiarów hałasu dla potrzeb map akustycznych. Radosław J.Kucharski Instytut Ochrony Środowiska - PIB

Rola i zakres pomiarów hałasu dla potrzeb map akustycznych. Radosław J.Kucharski Instytut Ochrony Środowiska - PIB Rola i zakres pomiarów hałasu dla potrzeb map akustycznych Radosław J.Kucharski Instytut Ochrony Środowiska - PIB Pomiary długookresowe, poprzedzające realizację mapy akustycznej, służące następnie walidacji

Bardziej szczegółowo

SPRAWOZDANIE Z REALIZACJI XXXIII BADAŃ BIEGŁOŚCI I BADAŃ PORÓWNAWCZYCH (PT/ILC) HAŁASU W ŚRODOWISKU Warszawa 27 28 września 2012r.

SPRAWOZDANIE Z REALIZACJI XXXIII BADAŃ BIEGŁOŚCI I BADAŃ PORÓWNAWCZYCH (PT/ILC) HAŁASU W ŚRODOWISKU Warszawa 27 28 września 2012r. SPRAWOZDANIE Z REALIZACJI XXXIII BADAŃ BIEGŁOŚCI I BADAŃ PORÓWNAWCZYCH (PT/ILC) HAŁASU W ŚRODOWISKU Warszawa 27 28 września 2012r. 1. CEL I ZAKRES BADAŃ Organizatorem badań biegłości i badań porównawczych

Bardziej szczegółowo

WYNIKI CIĄGŁYCH POMIARÓW HAŁASU W ŚRODOWISKU DLA PORTU LOTNICZEGO IM. F. CHOPINA W WARSZAWIE

WYNIKI CIĄGŁYCH POMIARÓW HAŁASU W ŚRODOWISKU DLA PORTU LOTNICZEGO IM. F. CHOPINA W WARSZAWIE WYNIKI CIĄGŁYCH POMIARÓW HAŁASU W ŚRODOWISKU DLA PORTU LOTNICZEGO IM. F. CHOPINA W WARSZAWIE Nazwa obiektu: Punkt pomiarowy nr 4 Onkologia Data wykonania pomiaru: początek: 01-03 - 2015 koniec: 31-03 -

Bardziej szczegółowo

4.3. Podsystem monitoringu jakości gleby i ziemi

4.3. Podsystem monitoringu jakości gleby i ziemi 4.3. Podsystem monitoringu jakości gleby i ziemi Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Łodzi nie prowadzi tej kategorii badań. Badania jakości gleby i ziemi prowadzone będą w sieci krajowej, organizowanej

Bardziej szczegółowo

1. Wprowadzenie. 2. Klasyfikacja i podstawowe wskaźniki charakteryzujące pracę silników spalinowych. 3. Paliwa stosowane do zasilania silników

1. Wprowadzenie. 2. Klasyfikacja i podstawowe wskaźniki charakteryzujące pracę silników spalinowych. 3. Paliwa stosowane do zasilania silników Spis treści 3 1. Wprowadzenie 1.1 Krótka historia rozwoju silników spalinowych... 10 2. Klasyfikacja i podstawowe wskaźniki charakteryzujące pracę silników spalinowych 2.1 Klasyfikacja silników.... 16

Bardziej szczegółowo

AKUSTYKA HAŁAS ŚRODOWISKOWY MUZEUM PAŁACU KRÓLA JANA III W WILANOWIE ANALIZA AKUSTYCZNA RAPORT WSTĘPNY ZAMAWIAJĄCY:

AKUSTYKA HAŁAS ŚRODOWISKOWY MUZEUM PAŁACU KRÓLA JANA III W WILANOWIE ANALIZA AKUSTYCZNA RAPORT WSTĘPNY ZAMAWIAJĄCY: AKUSTYKA HAŁAS ŚRODOWISKOWY ANALIZA AKUSTYCZNA RAPORT WSTĘPNY ZAMAWIAJĄCY: MUZEUM PAŁACU KRÓLA JANA III W WILANOWIE AKUSTYKA HAŁAS ŚRODOWISKOWY ANALIZA AKUSTYCZNA RAPORT WSTĘPNY NA_25_PL_2015 Wykonawca

Bardziej szczegółowo

ASPEKT EKOLOGII W TRANSPORCIE SZYNOWYM

ASPEKT EKOLOGII W TRANSPORCIE SZYNOWYM ASPEKT EKOLOGII W TRANSPORCIE SZYNOWYM MPK S.A. W KRAKOWIE SZYNOWY TRANSPORT MIEJSKI KRAKÓW Tak rozpoczynaliśmy Działamy nadal, ale zmieniamy się PODSTAWA DZIAŁALNOŚCIŚ Podstawą działalności ł ś i MPK

Bardziej szczegółowo

Właściwy silnik do każdego zastosowania. 16936_BlueEfficiencyPower_Polnisch_Schrift_in_Pfade.indd 1 13.02.2013 10:55:33

Właściwy silnik do każdego zastosowania. 16936_BlueEfficiencyPower_Polnisch_Schrift_in_Pfade.indd 1 13.02.2013 10:55:33 Właściwy silnik do każdego zastosowania 16936_BlueEfficiencyPower_Polnisch_Schrift_in_Pfade.indd 1 13.02.2013 10:55:33 16936_BlueEfficiencyPower_Polnisch_Schrift_in_Pfade.indd 2 13.02.2013 10:55:38 16936_BlueEfficiencyPower_Polnisch_Schrift_in_Pfade.indd

Bardziej szczegółowo

SPECYFIKACJA ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA na wykonanie pomiarów okresowych hałasu komunikacyjnego

SPECYFIKACJA ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA na wykonanie pomiarów okresowych hałasu komunikacyjnego Kraków, 23.09.2010 r. SPECYFIKACJA ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA na wykonanie pomiarów okresowych hałasu komunikacyjnego zgodnie z ustawą z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (Dz. U. Nr

Bardziej szczegółowo

DLA PORTU LOTNICZEGO IM. F. CHOPINA W WARSZAWIE. Lokalizacja punktu pomiarowego: Warszawa, ul. Pileckiego

DLA PORTU LOTNICZEGO IM. F. CHOPINA W WARSZAWIE. Lokalizacja punktu pomiarowego: Warszawa, ul. Pileckiego WYNIKI CIĄGŁYCH POMIARÓW HAŁASU W ŚRODOWISKU DLA PORTU LOTNICZEGO IM. F. CHOPINA W WARSZAWIE Nazwa obiektu: Punkt pomiarowy nr 4 Onkologia Data wykonania pomiaru: początek: 01-12 - 2012 koniec: 31-12 -

Bardziej szczegółowo

ALGORYTMY OBLICZEŃ HAŁASU DROGOWEGO I KOLEJOWEGO (opis polski) zawarte w metodach zalecanych przez

ALGORYTMY OBLICZEŃ HAŁASU DROGOWEGO I KOLEJOWEGO (opis polski) zawarte w metodach zalecanych przez ALGORYTMY OBLICZEŃ HAŁASU DROGOWEGO I KOLEJOWEGO (opis polski) zawarte w metodach zalecanych przez Dyrektywę 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady z dnia 25 czerwca 2002 odnoszącej się do oceny

Bardziej szczegółowo

Kongres Innowacji Polskich KRAKÓW 10.03.2015

Kongres Innowacji Polskich KRAKÓW 10.03.2015 KRAKÓW 10.03.2015 Zrównoważona energetyka i gospodarka odpadami ZAGOSPODAROWANIE ODPADOWYCH GAZÓW POSTPROCESOWYCH Z PRZEMYSŁU CHEMICZNEGO DO CELÓW PRODUKCJI ENERGII ELEKTRYCZNEJ I CIEPŁA Marek Brzeżański

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO

BEZPIECZEŃSTWO TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO - 1 - POLITECHNIKA ŚWIETOKRZYSKA Katedra Pojazdów Samochodowych i Transportu LABORATORIUM POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH I CIĄGNIKÓW BEZPIECZEŃSTWO TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO INSTRUKCJA DO ĆWICZENIA 4Bt Badania

Bardziej szczegółowo

REDUKCJA HAŁASU W BUDYNKU POCHODZĄCEGO OD POMIESZCZENIA SPRĘŻARKOWNI

REDUKCJA HAŁASU W BUDYNKU POCHODZĄCEGO OD POMIESZCZENIA SPRĘŻARKOWNI REDUKCJA HAŁASU W BUDYNKU POCHODZĄCEGO OD POMIESZCZENIA SPRĘŻARKOWNI Wiesław FIEBIG Politechnika Wrocławska, Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn I-16 1. WSTĘP W pomieszczeniach technicznych znajdujących

Bardziej szczegółowo

REDUKCJA HAŁASU NA PRZYKŁADZIE ZESPOŁU PODAJNIKÓW I DRUKAREK

REDUKCJA HAŁASU NA PRZYKŁADZIE ZESPOŁU PODAJNIKÓW I DRUKAREK REDUKCJA HAŁASU NA PRZYKŁADZIE ZESPOŁU PODAJNIKÓW I DRUKAREK Wiesław FIEBIG, Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn, Politechnika Wrocławska, ul. Łukaszewicza 7/9, 51-377 Wrocław, wiesław.fiebig@pwr.wroc.pl

Bardziej szczegółowo

ZAKŁAD NAPĘDÓW LOTNICZYCH

ZAKŁAD NAPĘDÓW LOTNICZYCH ZAKŁAD NAPĘDÓW LOTNICZYCH ZAKŁAD NAPĘDÓW LOTNICZYCH Zakład Napędów Lotniczych Instytutu Lotnictwa prowadzi prace pomiarowobadawcze w następujących dziedzinach: - badania silników tłokowych i turbowałowych,

Bardziej szczegółowo

Opis pojazdu oraz komputera DTA

Opis pojazdu oraz komputera DTA Opis pojazdu oraz komputera DTA Identyfikacja pojazdu Pojazd budowany przez studentów Politechniki Opolskiej o nazwie własnej SaSPO (rys. 1), wyposażony jest w sześciu cylindrowy silnik benzynowy 2900

Bardziej szczegółowo

Metodyka badań hałasu w zakresie słyszalnym, infradźwiękowym i ultradźwiękowym na stanowiskach pracy przy wydobyciu gazu łupkowego

Metodyka badań hałasu w zakresie słyszalnym, infradźwiękowym i ultradźwiękowym na stanowiskach pracy przy wydobyciu gazu łupkowego Metodyka badań hałasu w zakresie słyszalnym, infradźwiękowym i ultradźwiękowym na stanowiskach pracy przy wydobyciu gazu łupkowego Metodyka badań hałasu na stanowiskach pracy przy wydobyciu gazu łupkowego

Bardziej szczegółowo

Koleje podstawy. Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe. dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr

Koleje podstawy. Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe. dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr Koleje podstawy Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr Literatura 1. Dz. U. RP nr 151.: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca

Bardziej szczegółowo

Potencjał modernizacyjny lokomotyw spalinowych NEWAG S.A.

Potencjał modernizacyjny lokomotyw spalinowych NEWAG S.A. Potencjał modernizacyjny lokomotyw spalinowych NEWAG S.A. Krystian Kiercz Kierownik projektu Nowe strategie i technologie w transporcie, spedycji i logistyce Sosnowiec, 17 Kwiecień 2012 r. Plan prezentacji

Bardziej szczegółowo

Temat ćwiczenia. Pomiar hałasu zewnętrznego emitowanego przez pojazdy samochodowe

Temat ćwiczenia. Pomiar hałasu zewnętrznego emitowanego przez pojazdy samochodowe POLITECHNIKA ŚLĄSKA W YDZIAŁ TRANSPORTU Temat ćwiczenia Pomiar hałasu zewnętrznego emitowanego przez pojazdy samochodowe POLSKA NORMA PN-92/S-04051 (zamiast PN-83/S-04051) Pojazdy samochodowe i motorowery

Bardziej szczegółowo

WOJEWÓDZKI INSPEKTORAT OCHRONY ŚRODOWISKA W KRAKOWIE DELEGATURA W NOWYM SĄCZU

WOJEWÓDZKI INSPEKTORAT OCHRONY ŚRODOWISKA W KRAKOWIE DELEGATURA W NOWYM SĄCZU WOJEWÓDZKI INSPEKTORAT OCHRONY ŚRODOWISKA W KRAKOWIE DELEGATURA W NOWYM SĄCZU SPRAWOZDANIE Z POMIARÓW HAŁASU KOMUNIKACYJNEGO W WYBRANYCH PUNKTACH MIASTA NOWEGO SĄCZA ORAZ POWIATÓW: NOWOSĄDECKIEGO, LIMANOWSKIEGO,

Bardziej szczegółowo

Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński. Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Warszawa, 2001 r.

Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński. Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Warszawa, 2001 r. GENERALNY POMIAR RUCHU 2000 SYNTEZA WYNIKÓW Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Warszawa, 2001 r. SPIS TREŚCI 1. Wstęp...1 2. Obciążenie

Bardziej szczegółowo

PRAWO OHMA DLA PRĄDU PRZEMIENNEGO

PRAWO OHMA DLA PRĄDU PRZEMIENNEGO ĆWICZENIE 53 PRAWO OHMA DLA PRĄDU PRZEMIENNEGO Cel ćwiczenia: wyznaczenie wartości indukcyjności cewek i pojemności kondensatorów przy wykorzystaniu prawa Ohma dla prądu przemiennego; sprawdzenie prawa

Bardziej szczegółowo

Instrukcja do ćwiczeń laboratoryjnych. Sterowanie odbiornikiem hydraulicznym z rozdzielaczem typu Load-sensing

Instrukcja do ćwiczeń laboratoryjnych. Sterowanie odbiornikiem hydraulicznym z rozdzielaczem typu Load-sensing Instrukcja do ćwiczeń laboratoryjnych Sterowanie odbiornikiem hydraulicznym z rozdzielaczem typu Load-sensing Wstęp teoretyczny Poprzednie ćwiczenia poświęcone były sterowaniom dławieniowym. Do realizacji

Bardziej szczegółowo

ANALIZA ENERGOCHŁONNOŚCI RUCHU TROLEJBUSÓW

ANALIZA ENERGOCHŁONNOŚCI RUCHU TROLEJBUSÓW ANALIZA ENERGOCHŁONNOŚCI RUCHU TROLEJBUSÓW Mgr inż. Ewa Siemionek* *Katedra Pojazdów Samochodowych, Wydział Mechaniczny, Politechnika Lubelska 20-618 Lublin, ul. Nadbystrzycka 36 1. WSTĘP Komunikacja miejska

Bardziej szczegółowo

Politechnika Śląska. Katedra Wytrzymałości Materiałów i Metod Komputerowych Mechaniki. Praca dyplomowa inżynierska. Wydział Mechaniczny Technologiczny

Politechnika Śląska. Katedra Wytrzymałości Materiałów i Metod Komputerowych Mechaniki. Praca dyplomowa inżynierska. Wydział Mechaniczny Technologiczny Politechnika Śląska Wydział Mechaniczny Technologiczny Katedra Wytrzymałości Materiałów i Metod Komputerowych Mechaniki Praca dyplomowa inżynierska Temat pracy Symulacja komputerowa działania hamulca tarczowego

Bardziej szczegółowo

APPLICATION OF ACOUSTIC MAPS IN THE ANALYSIS OF ACOUSTIC SCREENS EFFICIENCY ON THE SECTION OF NATIONAL ROAD NO.94 IN DĄBROWA GÓRNICZA

APPLICATION OF ACOUSTIC MAPS IN THE ANALYSIS OF ACOUSTIC SCREENS EFFICIENCY ON THE SECTION OF NATIONAL ROAD NO.94 IN DĄBROWA GÓRNICZA ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ 2011 Seria: TRANSPORT z. 73 Nr kol. 1861 Anna OSMÓLSKA, Bogusław ŁAZARZ, Piotr CZECH WYKORZYSTANIE MAP AKUSTYCZNYCH W ANALIZIE SKUTECZNOŚCI EKRANÓW AKUSTYCZNYCH NA

Bardziej szczegółowo

Maksymalny format: A4 (210 x 297 mm) lub złożone do tego formatu WYCIĄG ZE ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI dla pojazdów niekompletnych

Maksymalny format: A4 (210 x 297 mm) lub złożone do tego formatu WYCIĄG ZE ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI dla pojazdów niekompletnych CZĘŚĆ II (Pieczęć firmowa lub nagłówek) Strona 1 Maksymalny format: A4 (210 297 mm) lub złożone do tego formatu WYCIĄG ZE ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI dla pojazdów niekompletnych Ja niżej podpisany,... (nazwisko

Bardziej szczegółowo

Dane techniczne Obowiązują dla roku modelowego 2012. Amarok

Dane techniczne Obowiązują dla roku modelowego 2012. Amarok Dane techniczne Obowiązują dla roku modelowego 2012 Amarok Informacje na temat zużycia paliwa i emisji CO 2 znajdują się w niniejszych danych technicznych. Nie wszystkie kombinacje silnika, skrzyni biegów

Bardziej szczegółowo

Informacja o pracy dyplomowej

Informacja o pracy dyplomowej Informacja o pracy dyplomowej 1. Nazwisko i Imię: Duda Dawid adres e-mail: Duda.Dawid1@wp.pl 2. Kierunek studiów: Mechanika I Budowa Maszyn 3. Rodzaj studiów: inżynierskie 4. Specjalnośd: Systemy, Maszyny

Bardziej szczegółowo

Piotr Buczek Departament Środowiska Zespół ds. Analiz Akustycznych

Piotr Buczek Departament Środowiska Zespół ds. Analiz Akustycznych Zmiana kosztów budowy zabezpieczeń akustycznych w związku z wejściem w życie rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 1 października 2012 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów

Bardziej szczegółowo

Ćwiczenie: "Mierniki cyfrowe"

Ćwiczenie: Mierniki cyfrowe Ćwiczenie: "Mierniki cyfrowe" Opracowane w ramach projektu: "Informatyka mój sposób na poznanie i opisanie świata realizowanego przez Warszawską Wyższą Szkołę Informatyki. Zakres ćwiczenia: Próbkowanie

Bardziej szczegółowo

SYSTEMY SYSTEM KONTR OLI TRAKCJI OLI ukła uk dy dy be zpiec zeńs zpiec zeńs a tw czyn czyn

SYSTEMY SYSTEM KONTR OLI TRAKCJI OLI ukła uk dy dy be zpiec zeńs zpiec zeńs a tw czyn czyn SYSTEMY KONTROLI TRAKCJI układy bezpieczeństwa czynnego Gdańsk 2009 Układy hamulcowe w samochodach osobowych 1. Roboczy (zasadniczy) układ hamulcowy cztery koła, dwuobwodowy (pięć typów: II, X, HI, LL,

Bardziej szczegółowo

OCENA EMISJI HAŁASU MASZYN wyznaczenie poziomu ciśnienia akustycznego emisji maszyny w warunkach in situ według serii norm PN-EN ISO 11200

OCENA EMISJI HAŁASU MASZYN wyznaczenie poziomu ciśnienia akustycznego emisji maszyny w warunkach in situ według serii norm PN-EN ISO 11200 LABORATORIUM DRGANIA I WIBROAKUSTYKA MASZYN Wydział Budowy Maszyn i Zarządzania Zakład Wibroakustyki i Bio-Dynamiki Systemów Ćwiczenie nr 5 OCENA EMISJI HAŁASU MASZYN wyznaczenie poziomu ciśnienia akustycznego

Bardziej szczegółowo

Program Badania Biegłości. 1. Informacje ogólne. PMzA NTL-2012-2. 1.1. Cel. 1.2. Organizator. 1.3. Wymagania dla uczestników. Formularz PT/ILC-F-01

Program Badania Biegłości. 1. Informacje ogólne. PMzA NTL-2012-2. 1.1. Cel. 1.2. Organizator. 1.3. Wymagania dla uczestników. Formularz PT/ILC-F-01 Formularz - numer zlecenia: PMzA -2012-2 TEMAT: Porównania Międzylaboratoryjne z Akustyki -2011-2 DATA: 22-26.10.2012 r. MIEJSCE: ZAKRES: Hotel Gregorovius (Nidzica) badanie biegłości (PT - ang. proficiency

Bardziej szczegółowo

WARUNKI WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT BUDOWLANYCH M.20.02.01. Próbne obciążenie obiektu mostowego

WARUNKI WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT BUDOWLANYCH M.20.02.01. Próbne obciążenie obiektu mostowego WARUNKI WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT BUDOWLANYCH Próbne obciążenie obiektu mostowego 1. WSTĘP 1.1. Przedmiot Warunków wykonania i odbioru robót budowlanych Przedmiotem niniejszych Warunków wykonania i odbioru

Bardziej szczegółowo

Aktualności - Urząd Miasta Częstochowy Oficjalny portal miejski

Aktualności - Urząd Miasta Częstochowy Oficjalny portal miejski 1 kwietnia 2014 PROGRAM OCHRONY PRZED HAŁASEM W ramach Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Częstochowy na lata 2013-2018, uchwalonego podczas ostatniej sesji przez Radę Miasta zaproponowano

Bardziej szczegółowo

Opis przedmiotu: Ochrona środowiska w transporcie

Opis przedmiotu: Ochrona środowiska w transporcie Opis przedmiotu: Ochrona środowiska w transporcie Kod przedmiotu Nazwa przedmiotu TR.SIS408 Ochrona środowiska w transporcie Wersja przedmiotu 2013/14 A. Usytuowanie przedmiotu w systemie studiów Poziom

Bardziej szczegółowo

ZAKRES AKREDYTACJI LABORATORIUM BADAWCZEGO Nr AB 150

ZAKRES AKREDYTACJI LABORATORIUM BADAWCZEGO Nr AB 150 ZAKRES AKREDYTACJI LABORATORIUM BADAWCZEGO Nr AB 150 wydany przez POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI 01-382 Warszawa, ul. Szczotkarska 42 Wydanie nr 9 Data wydania: 29 sierpnia 2013 r. Nazwa i adres AB 150 WOJSKOWY

Bardziej szczegółowo

Opis przedmiotu zamówienia

Opis przedmiotu zamówienia Załącznik nr 5 Opis przedmiotu zamówienia 1. Informacje ogólne. Przedmiotem zamówienia jest dostawa fabrycznie nowych urządzeń i wyposażenia warsztatowego stanowiących wyposażenie hali obsługowo-naprawczej

Bardziej szczegółowo

CENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej

CENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej PROJEKT (w.2) CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 15 GRUDNIA 2013 R. I. Stawki jednostkowe opłaty

Bardziej szczegółowo

ZAKRES AKREDYTACJI LABORATORIUM BADAWCZEGO Nr AB 504

ZAKRES AKREDYTACJI LABORATORIUM BADAWCZEGO Nr AB 504 ZAKRES AKREDYTACJI LABORATORIUM BADAWCZEGO Nr AB 504 wydany przez POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI 01-382 Warszawa ul. Szczotkarska 42 Wydanie nr 11 Data wydania: 28 kwietnia 2015 r. Nazwa i adres INSTYTUT

Bardziej szczegółowo

BADANIA SYMULACYJNE PROCESU HAMOWANIA SAMOCHODU OSOBOWEGO W PROGRAMIE PC-CRASH

BADANIA SYMULACYJNE PROCESU HAMOWANIA SAMOCHODU OSOBOWEGO W PROGRAMIE PC-CRASH BADANIA SYMULACYJNE PROCESU HAMOWANIA SAMOCHODU OSOBOWEGO W PROGRAMIE PC-CRASH Dr inż. Artur JAWORSKI, Dr inż. Hubert KUSZEWSKI, Dr inż. Adam USTRZYCKI W artykule przedstawiono wyniki analizy symulacyjnej

Bardziej szczegółowo

Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka

Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka Poznań, 16.05.2012r. Raport z promocji projektu Nowa generacja energooszczędnych

Bardziej szczegółowo

WOJEWÓDZKI INSPEKTORAT OCHRONY ŚRODOWISKA W KRAKOWIE DELEGATURA W NOWYM SĄCZU

WOJEWÓDZKI INSPEKTORAT OCHRONY ŚRODOWISKA W KRAKOWIE DELEGATURA W NOWYM SĄCZU WOJEWÓDZKI INSPEKTORAT OCHRONY ŚRODOWISKA W KRAKOWIE DELEGATURA W NOWYM SĄCZU SPRAWOZDANIE Z POMIARÓW HAŁASU KOMUNIKACYJNEGO W WYBRANYCH PUNKTACH MIASTA NOWEGO SĄCZA ORAZ POWIATÓW: NOWOSĄDECKIEGO, LIMANOWSKIEGO,

Bardziej szczegółowo

KSZTAŁTOWANIE KLIMATU AKUSTYCZNEGO PROJEKTOWANYCH STANOWISK PRACY Z WYKORZYSTANIEM NARZĘDZI WSPOMAGAJĄCYCH

KSZTAŁTOWANIE KLIMATU AKUSTYCZNEGO PROJEKTOWANYCH STANOWISK PRACY Z WYKORZYSTANIEM NARZĘDZI WSPOMAGAJĄCYCH KSTAŁTOWANIE KLIMATU AKUSTYCNEGO PROJEKTOWANYCH STANOWISK PRACY WYKORYSTANIEM NARĘDI WSPOMAGAJĄCYCH Waldemar PASKOWSKI, Artur KUBOSEK Streszczenie: W referacie przedstawiono wykorzystanie metod wspomagania

Bardziej szczegółowo

RAPORT Z POMIARÓW PORÓWNAWCZYCH STĘŻENIA RADONU Rn-222 W PRÓBKACH GAZOWYCH METODĄ DETEKTORÓW PASYWNYCH

RAPORT Z POMIARÓW PORÓWNAWCZYCH STĘŻENIA RADONU Rn-222 W PRÓBKACH GAZOWYCH METODĄ DETEKTORÓW PASYWNYCH Instytut Fizyki Jądrowej im. Henryka Niewodniczańskiego Polskiej Akademii Nauk LABORATORIUM EKSPERTYZ RADIOMETRYCZNYCH Radzikowskiego 152, 31-342 KRAKÓW tel.: 12 66 28 332 mob.:517 904 204 fax: 12 66 28

Bardziej szczegółowo

Dwa w jednym teście. Badane parametry

Dwa w jednym teście. Badane parametry Dwa w jednym teście Rys. Jacek Kubiś, Wimad Schemat zawieszenia z zaznaczeniem wprowadzonych pojęć Urządzenia do kontroli zawieszeń metodą Boge badają ich działanie w przebiegach czasowych. Wyniki zależą

Bardziej szczegółowo

PCA Zakres akredytacji Nr AB 023

PCA Zakres akredytacji Nr AB 023 Pomieszczenia w budynku, z systemem nagłaśniania i/lub z dźwiękowym systemem ostrzegawczym Pomieszczenia w budynku (wszystkie) Urządzenia systemów wibroakustycznych głośniki Elastyczny zakres akredytacji

Bardziej szczegółowo

Centrum Szkoleniowo-Technologiczne PL. 43-190 Mikołów ul. Pokoju 2 tel.(0-32)226-26-01,tel./fax (032)226-26-01 www.zstws.com.pl/

Centrum Szkoleniowo-Technologiczne PL. 43-190 Mikołów ul. Pokoju 2 tel.(0-32)226-26-01,tel./fax (032)226-26-01 www.zstws.com.pl/ Temat kursu: Układy hamulcowe i systemy kontroli trakcji Czas trwania: 2 dni opis budowy oraz zasady działania konwencjonalnych układów hamulcowych i układów ABS, TCS, ASR, EBD i ESP opis budowy oraz zasady

Bardziej szczegółowo

Temat: Układy pneumatyczno - hydrauliczne

Temat: Układy pneumatyczno - hydrauliczne Copyright by: Krzysztof Serafin. Brzesko 2007 Na podstawie skryptu 1220 AGH Temat: Układy pneumatyczno - hydrauliczne 1. Siłownik z zabudowanym blokiem sterującym Ten ruch wahadłowy tłoka siłownika jest

Bardziej szczegółowo

Załącznik B ZAŁĄCZNIK. Wyroby/grupy wyrobów oraz procedury oceny zgodności stosowane w badaniach wykonywanych przez laboratorium akredytowane

Załącznik B ZAŁĄCZNIK. Wyroby/grupy wyrobów oraz procedury oceny zgodności stosowane w badaniach wykonywanych przez laboratorium akredytowane Załącznik B ZAŁĄCZNIK B Wyroby/grupy wyrobów oraz procedury oceny zgodności stosowane w badaniach wykonywanych przez laboratorium akredytowane ZAKRES AKREDYTACJI LABORATORIUM BADAWCZEGO Nr AB 197 wydany

Bardziej szczegółowo

KLIMAT AKUSTYCZNY W WYBRANYCH TYPACH TRAMWAJÓW NA POSTOJU ACOUSTIC CLIMATE IN SELECTED TYPES OF TRAMS MEASURED AT A TRAM DEPOT

KLIMAT AKUSTYCZNY W WYBRANYCH TYPACH TRAMWAJÓW NA POSTOJU ACOUSTIC CLIMATE IN SELECTED TYPES OF TRAMS MEASURED AT A TRAM DEPOT MAŁGORZATA ORCZYK, FRANCISZEK TOMASZEWSKI * KLIMAT AKUSTYCZNY W WYBRANYCH TYPACH TRAMWAJÓW NA POSTOJU ACOUSTIC CLIMATE IN SELECTED TYPES OF TRAMS MEASURED AT A TRAM DEPOT Streszczenie Abstract W artykule

Bardziej szczegółowo

Sprawozdanie z badań nr 85/15 Hałas przemysłowy

Sprawozdanie z badań nr 85/15 Hałas przemysłowy Laboratorium ODAN Grzegorz Nadolski ul. S. Moniuszki 66I, 58-300 Wałbrzych Certyfikat Akredytacji Laboratorium Badawczego Nr AB 1227 wydany przez Polskie Centrum Akredytacji dnia 21.09.2010 ważny do dnia

Bardziej szczegółowo

Spis treści. 1. Badanie układu samodiagnostyki w silniku benzynowym typu 11. 1.1. Struktura systemu sterowania silnikiem benzynowym typu

Spis treści. 1. Badanie układu samodiagnostyki w silniku benzynowym typu 11. 1.1. Struktura systemu sterowania silnikiem benzynowym typu 3 1. Badanie układu samodiagnostyki w silniku benzynowym typu 11 Motronic... 1.1. Struktura systemu sterowania silnikiem benzynowym typu Motronic.. 11 1.2. Algorytm pracy sterownika w silniku benzynowym

Bardziej szczegółowo

Bezpieczny sygnalizator akustyczny dla pojazdów uprzywilejowanych

Bezpieczny sygnalizator akustyczny dla pojazdów uprzywilejowanych Bezpieczny sygnalizator akustyczny dla pojazdów uprzywilejowanych Centralny Instytut Ochrony Pracy - PIB Warszawa ul. Czerniakowska 16 Sygnalizator pojazdu uprzywilejowanego jako źródło hałasu pojazd uprzywilejowany

Bardziej szczegółowo

Mechatronika i inteligentne systemy produkcyjne. Aktory

Mechatronika i inteligentne systemy produkcyjne. Aktory Mechatronika i inteligentne systemy produkcyjne Aktory 1 Definicja aktora Aktor (ang. actuator) -elektronicznie sterowany człon wykonawczy. Aktor jest łącznikiem między urządzeniem przetwarzającym informację

Bardziej szczegółowo

Politechnika Warszawska

Politechnika Warszawska Politechnika Warszawska Wydział Elektryczny Laboratorium Teletechniki Skrypt do ćwiczenia T.02. Woltomierz RMS oraz Analizator Widma 1. Woltomierz RMS oraz Analizator Widma Ćwiczenie to ma na celu poznanie

Bardziej szczegółowo

13 października 2015 r., Warszawa

13 października 2015 r., Warszawa Ograniczenia środowiskowe w planowaniu przestrzennym związane z istnieniem linii kolejowej wpływ linii kolejowej na sposób zagospodarowania nieruchomości 13 października 2015 r., Warszawa Plan prezentacji

Bardziej szczegółowo

SPOSÓB POMIARU EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH ORAZ ZADYMIENIA SPALIN PODCZAS PRZEPROWADZANIA BADANIA TECHNICZNEGO POJAZDU

SPOSÓB POMIARU EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH ORAZ ZADYMIENIA SPALIN PODCZAS PRZEPROWADZANIA BADANIA TECHNICZNEGO POJAZDU ZAŁĄCZNIK Nr 4 SPOSÓB POMIARU EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH ORAZ ZADYMIENIA SPALIN PODCZAS PRZEPROWADZANIA BADANIA TECHNICZNEGO POJAZDU I. Pomiar emisji zanieczyszczeń gazowych spalin pojazdów z silnikiem

Bardziej szczegółowo

NOWOCZESNE KONSTRUKCJE TOROWISK TRAMWAJOWYCH -

NOWOCZESNE KONSTRUKCJE TOROWISK TRAMWAJOWYCH - KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA -MIASTO I TRANSPORT 2006 MIEJSKI TRANSPORT SZYNOWY STAN OBECNY I PERSPEKTYWY DLA KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ POLITECHNIKA WARSZAWSKA 5. GRUDNIA 2006 NOWOCZESNE KONSTRUKCJE TOROWISK

Bardziej szczegółowo

Wymiar: Forma: Semestr: 30 h wykład VII 30 h laboratoria VII

Wymiar: Forma: Semestr: 30 h wykład VII 30 h laboratoria VII Pomiary przemysłowe Wymiar: Forma: Semestr: 30 h wykład VII 30 h laboratoria VII Efekty kształcenia: Ma uporządkowaną i pogłębioną wiedzę z zakresu metod pomiarów wielkości fizycznych w przemyśle. Zna

Bardziej szczegółowo

Raport z badań: analiza emisji hałasu emitowanego podczas jazdy samochodów na odcinkach próbnych drogi o nawierzchni asfaltowej modyfikowanej gumą

Raport z badań: analiza emisji hałasu emitowanego podczas jazdy samochodów na odcinkach próbnych drogi o nawierzchni asfaltowej modyfikowanej gumą Przedsiębiorstwo WielobranŜowe BISEK Raport z badań: analiza emisji hałasu emitowanego podczas jazdy samochodów na odcinkach próbnych drogi o nawierzchni asfaltowej modyfikowanej gumą Sierpień 2009 COWI

Bardziej szczegółowo

LABORATORIUM ELEKTROTECHNIKI POMIAR PRZESUNIĘCIA FAZOWEGO

LABORATORIUM ELEKTROTECHNIKI POMIAR PRZESUNIĘCIA FAZOWEGO POLITECHNIKA ŚLĄSKA WYDZIAŁ TRANSPORTU KATEDRA LOGISTYKI I TRANSPORTU PRZEMYSŁOWEGO NR 1 POMIAR PRZESUNIĘCIA FAZOWEGO Katowice, październik 5r. CEL ĆWICZENIA Poznanie zjawiska przesunięcia fazowego. ZESTAW

Bardziej szczegółowo

Seria Jubileuszowa. Rozwiązania informatyczne. Sprężarki śrubowe Airpol PRM z przetwornicą częstotliwości. oszczędność energii. ochrona środowiska

Seria Jubileuszowa. Rozwiązania informatyczne. Sprężarki śrubowe Airpol PRM z przetwornicą częstotliwości. oszczędność energii. ochrona środowiska Sprężarki śrubowe Airpol PRM z przetwornicą częstotliwości Seria Jubileuszowa Każda sprężarka śrubowa z przetwornicą częstotliwości posiada regulację obrotów w zakresie od 50 do 100%. Jeżeli zużycie powietrza

Bardziej szczegółowo

6. BADANIE TRWAŁOŚCI NARZĘDZI SKRAWAJĄCYCH. 6.1 Cel ćwiczenia. 6.2 Wprowadzenie

6. BADANIE TRWAŁOŚCI NARZĘDZI SKRAWAJĄCYCH. 6.1 Cel ćwiczenia. 6.2 Wprowadzenie 6. BADANIE TRWAŁOŚCI NARZĘDZI SKRAWAJĄCYCH 6.1 Cel ćwiczenia Celem ćwiczenia jest praktyczne zapoznanie się studentów z metodami badań trwałości narzędzi skrawających. Uwaga: W opracowaniu sprawozdania

Bardziej szczegółowo

Dane techniczne Obowiązują dla roku modelowego 2012. Crafter

Dane techniczne Obowiązują dla roku modelowego 2012. Crafter Dane techniczne Obowiązują dla roku modelowego 2012 Crafter Informacje na temat zużycia paliwa i emisji CO 2 znajdują się w niniejszych danych technicznych. Nie wszystkie kombinacje silnika, skrzyni biegów

Bardziej szczegółowo

Centrum Szkoleniowe WSOP

Centrum Szkoleniowe WSOP Oferta szkoleń dla mechaników i elektroników samochodowych Temat kursu Czas (dni/godzin) Układy hamulcowe Układy wtryskowe silników z ZI Układy wtryskowe silników z ZS Automatyczne skrzynie biegów Elektrotechnika

Bardziej szczegółowo

www.toyota-forklifts.eu Spalinowy wózek widłowy 1.5-3.5 ton

www.toyota-forklifts.eu Spalinowy wózek widłowy 1.5-3.5 ton www.toyota-forklifts.eu Spalinowy wózek widłowy 1.5-3.5 ton Spalinowy wózek widłowy 1.5-1.75 ton Specyfikacja wózka 02-8FGF15 02-8FDF15 02-8FGF18 02-8FDF18 1.1 Producent TOYOTA TOYOTA TOYOTA TOYOTA 1.2

Bardziej szczegółowo

LABORATORIUM METROLOGII

LABORATORIUM METROLOGII LABORATORIUM METROLOGII POMIARY TEMPERATURY NAGRZEWANEGO WSADU Cel ćwiczenia: zapoznanie z metodyką pomiarów temperatury nagrzewanego wsadu stalowego 1 POJĘCIE TEMPERATURY Z definicji, która jest oparta

Bardziej szczegółowo

WYDZIAŁ MECHANICZNY POLITECHNIKI GDAŃSKIEJ KATEDRA SILNIKÓW SPALINOWYCH I SPRĘśAREK

WYDZIAŁ MECHANICZNY POLITECHNIKI GDAŃSKIEJ KATEDRA SILNIKÓW SPALINOWYCH I SPRĘśAREK WYDZIAŁ MECHANICZNY POLITECHNIKI GDAŃSKIEJ KATEDRA SILNIKÓW SPALINOWYCH I SPRĘśAREK LABORATORIUM PODSTAW SILNIKÓW I NAPĘDÓW SPALINOWYCH Dr inŝ. Sławomir Makowski Ćwiczenie 2 POMIARY PODSTAWOWYCH PARAMETRÓW

Bardziej szczegółowo

PROBLEMY AKUSTYCZNE ZWIĄZANE Z INSTALACJAMI WENTYLACJI MECHANICZNEJ

PROBLEMY AKUSTYCZNE ZWIĄZANE Z INSTALACJAMI WENTYLACJI MECHANICZNEJ PROBLEMY AKUSTYCZNE ZWIĄZANE Z INSTALACJAMI WENTYLACJI MECHANICZNEJ AKUSTYKA - INFORMACJE OGÓLNE Wymagania akustyczne stawiane instalacjom wentylacyjnym określane są zwykle wartością dopuszczalnego poziomu

Bardziej szczegółowo

UKŁADY NAPĘDOWE POMP I WENTYLATORÓW - OSZCZĘDNOŚĆ ENERGII. Mgr inż. Adam Tarłowski TAKOM Sp. z o.o.

UKŁADY NAPĘDOWE POMP I WENTYLATORÓW - OSZCZĘDNOŚĆ ENERGII. Mgr inż. Adam Tarłowski TAKOM Sp. z o.o. - 1 UKŁADY NAPĘDOWE POMP I WENTYLATORÓW - OSZCZĘDNOŚĆ ENERGII Mgr inż. Adam Tarłowski TAKOM Sp. z o.o. Firma TAKOM założona w 1991r jest firmą inżynierską specjalizującą się w technice automatyki napędu

Bardziej szczegółowo

Energooszczędne łożyska SKF

Energooszczędne łożyska SKF Energooszczędne łożyska SKF Bo mniej tarcia to mniejsza utrata energii Energooszczędne rozwiązania Przedstawiamy nowe łożyska dla nowego pokolenia Energooszczędne łożyska SKF - zaprojektowane by zużywać

Bardziej szczegółowo

Hałas przy zgrzewaniu ultradźwiękowym metali. dr inż. Jolanta Matusiak mgr Piotr Szłapa mgr inż. Joanna Wyciślik

Hałas przy zgrzewaniu ultradźwiękowym metali. dr inż. Jolanta Matusiak mgr Piotr Szłapa mgr inż. Joanna Wyciślik Hałas przy zgrzewaniu ultradźwiękowym metali dr inż. Jolanta Matusiak mgr Piotr Szłapa mgr inż. Joanna Wyciślik Charakterystyka procesu zgrzewania ultradźwiękowego Hałas słyszalny i hałas ultradźwiękowy

Bardziej szczegółowo

Przetworniki ciśnienia typu MBS - informacje ogólne

Przetworniki ciśnienia typu MBS - informacje ogólne rzetworniki ciśnienia typu MBS - informacje ogólne rzetworniki ciśnienia - zasada działania Zadaniem przetworników ciśnienia jest przekształcanie wielkości mechanicznej jaką jest ciśnienie w sygnał elektryczny.

Bardziej szczegółowo

NIEPEWNOŚĆ POMIARÓW POZIOMU MOCY AKUSTYCZNEJ WEDŁUG ZNOWELIZOWANEJ SERII NORM PN-EN ISO 3740

NIEPEWNOŚĆ POMIARÓW POZIOMU MOCY AKUSTYCZNEJ WEDŁUG ZNOWELIZOWANEJ SERII NORM PN-EN ISO 3740 PRACE INSTYTUTU TECHNIKI BUDOWLANEJ - KWARTALNIK BUILDING RESEARCH INSTITUTE - QUARTERLY 2 (162) 2012 ARTYKUŁY - REPORTS Anna Iżewska* NIEPEWNOŚĆ POMIARÓW POZIOMU MOCY AKUSTYCZNEJ WEDŁUG ZNOWELIZOWANEJ

Bardziej szczegółowo

ZNAKOMITY Sterownik najnowszej generacji dla ceniących prestiż i niezawodność. Najwyższa światowa jakość lider wśród sterowników autogaz

ZNAKOMITY Sterownik najnowszej generacji dla ceniących prestiż i niezawodność. Najwyższa światowa jakość lider wśród sterowników autogaz ZNAKOMITY Sterownik najnowszej generacji dla ceniących prestiż i niezawodność Najwyższa światowa jakość lider wśród sterowników autogaz Instalacja gazowa zalecana do nowoczesnych samochodów STAG-300 premium

Bardziej szczegółowo

SPIS TREŚCI Wprowadzenie...str.3 Budowa oznaczenia...str.4 Dane techniczne pomp PZ4 3a. Grupa I...str.5 3b. Grupa II...str.5 3c. Grupa III...str.

SPIS TREŚCI Wprowadzenie...str.3 Budowa oznaczenia...str.4 Dane techniczne pomp PZ4 3a. Grupa I...str.5 3b. Grupa II...str.5 3c. Grupa III...str. 1 SPIS TREŚCI Wprowadzenie...str.3 Budowa oznaczenia...str.4 Dane techniczne pomp PZ4 3a. Grupa I...str.5 3b. Grupa II...str.5 3c. Grupa III...str.6 Wymiary gabarytowe 4a. Grupa I (geometryczna objętość:

Bardziej szczegółowo

PODSUMOWANIE. Wnioski podsumowujące można sformułować następująco:

PODSUMOWANIE. Wnioski podsumowujące można sformułować następująco: PODSUMOWANIE Hałas w środowisku jest coraz silniej odczuwalnym problemem, wpływa na zdrowie ludzi i przeszkadza w codziennych czynnościach w pracy, w domu i szkole. Może powodować choroby układu krążenia,

Bardziej szczegółowo

Układ napędowy. Silnik spalinowy CAT C27 Typ silnika CAT C 27. Zespół prądnic synchronicznych. Znamionowa prędkość obrotowa

Układ napędowy. Silnik spalinowy CAT C27 Typ silnika CAT C 27. Zespół prądnic synchronicznych. Znamionowa prędkość obrotowa Układ napędowy Silnik spalinowy CAT C27 Typ silnika CAT C 27 Moc znamionowa Znamionowa prędkość obrotowa 708 kw 1800 obr/min Obroty biegu jałowego 600 obr/min Ilość i układ cylindrów V 12 Stopień sprężania

Bardziej szczegółowo

DEGA. Diesel and Gas Mixture. LPG Powietrze. Spaliny ON + LPG. tylko ON!! ON+LPG. Termopara spalin ON + LPG. Wykres mocy [KW]

DEGA. Diesel and Gas Mixture. LPG Powietrze. Spaliny ON + LPG. tylko ON!! ON+LPG. Termopara spalin ON + LPG. Wykres mocy [KW] DUAL FUEL PL DEGA Diesel and Gas Mixture Wykres mocy [KW] LPG Powietrze Spaliny +LPG Termopara spalin tylko!! Korzyści z zastosowania zasilania Dual Fuel System doskonale nadaje się do pojazdów ciężarowych,

Bardziej szczegółowo

Program Badania Biegłości. 1. Informacje ogólne. PMzA NTL-2012-1. 1.1. Cel. 1.2. Organizator. 1.3. Wymagania dla uczestników. Formularz PT/ILC-F-01

Program Badania Biegłości. 1. Informacje ogólne. PMzA NTL-2012-1. 1.1. Cel. 1.2. Organizator. 1.3. Wymagania dla uczestników. Formularz PT/ILC-F-01 Formularz - numer zlecenia: PMzA -2012-1 TEMAT: IX Porównania Międzylaboratoryjne z Akustyki -2012-1 DATA: 16-20.04.2012 r. MIEJSCE: ZAKRES: Hotel Jarota (Jarocin) badanie biegłości (PT - ang. proficiency

Bardziej szczegółowo

Rys. 1. Krzywe mocy i momentu: a) w obcowzbudnym silniku prądu stałego, b) w odwzbudzanym silniku synchronicznym z magnesem trwałym

Rys. 1. Krzywe mocy i momentu: a) w obcowzbudnym silniku prądu stałego, b) w odwzbudzanym silniku synchronicznym z magnesem trwałym Tytuł projektu : Nowatorskie rozwiązanie napędu pojazdu elektrycznego z dwustrefowym silnikiem BLDC Umowa Nr NR01 0059 10 /2011 Czas realizacji : 2011-2013 Idea napędu z silnikami BLDC z przełączalną liczbą

Bardziej szczegółowo

MECHANIKA PŁYNÓW LABORATORIUM

MECHANIKA PŁYNÓW LABORATORIUM MECANIKA PŁYNÓW LABORATORIUM Ćwiczenie nr 4 Współpraca pompy z układem przewodów. Celem ćwiczenia jest sporządzenie charakterystyki pojedynczej pompy wirowej współpracującej z układem przewodów, przy różnych

Bardziej szczegółowo

Dane techniczne samochodów Fiat Panda Trekking i Fiat Panda 4x4.

Dane techniczne samochodów Fiat Panda Trekking i Fiat Panda 4x4. Dane techniczne samochodów Fiat Panda Trekking i Fiat Panda 4x4. Trekking 4x4 1.3 MultiJet 75 KM 0.9 85 KM TwinAir 0.9 80 KM CNG TwinAir 1.3 MultiJet 75 KM 0.9 85 KM TwinAir SILNIK Liczba i układ cylindrów

Bardziej szczegółowo

WZORCOWANIE URZĄDZEŃ DO SPRAWDZANIA LICZNIKÓW ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRĄDU PRZEMIENNEGO

WZORCOWANIE URZĄDZEŃ DO SPRAWDZANIA LICZNIKÓW ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRĄDU PRZEMIENNEGO Mirosław KAŹMIERSKI Okręgowy Urząd Miar w Łodzi 90-132 Łódź, ul. Narutowicza 75 oum.lodz.w3@gum.gov.pl WZORCOWANIE URZĄDZEŃ DO SPRAWDZANIA LICZNIKÓW ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRĄDU PRZEMIENNEGO 1. Wstęp Konieczność

Bardziej szczegółowo

OBLICZANIE KÓŁK ZĘBATYCH

OBLICZANIE KÓŁK ZĘBATYCH OBLICZANIE KÓŁK ZĘBATYCH koło podziałowe linia przyporu P R P N P O koło podziałowe Najsilniejsze zginanie zęba następuje wówczas, gdy siła P N jest przyłożona u wierzchołka zęba. Siłę P N można rozłożyć

Bardziej szczegółowo

STANOWISKOWE BADANIE ZESPOŁU PRZENIESIENIA NAPĘDU NA PRZYKŁADZIE WIELOSTOPNIOWEJ PRZEKŁADNI ZĘBATEJ

STANOWISKOWE BADANIE ZESPOŁU PRZENIESIENIA NAPĘDU NA PRZYKŁADZIE WIELOSTOPNIOWEJ PRZEKŁADNI ZĘBATEJ Postępy Nauki i Techniki nr 12, 2012 Jakub Lisiecki *, Paweł Rosa *, Szymon Lisiecki * STANOWISKOWE BADANIE ZESPOŁU PRZENIESIENIA NAPĘDU NA PRZYKŁADZIE WIELOSTOPNIOWEJ PRZEKŁADNI ZĘBATEJ Streszczenie.

Bardziej szczegółowo