SPIS TREŚCI Podstawowe źródła prawa wspólnotowego regulującego postępowanie OOŚ:... 41

Transkrypt

1

2 SPIS TREŚCI INDEKS SKRÓTÓW Wstęp Streszczenie w języku niespecjalistycznym Omówienie zawartości Streszczenie zawartości Metodyka opracowania prognozy oddziaływania na środowisko Podstawy prawne opracowania Podstawowe źródła prawa wspólnotowego regulującego postępowanie OOŚ: Podstawowe źródła prawa polskiego regulującego postępowanie OOŚ: Podstawy merytoryczne opracowania Obszar analizy Zakres analizy Ogólne podejście do szacowania oddziaływań: Analiza i klasyfikacja na podstawie dyrektywy EIA oraz materiałów pomocniczych wydanych przez Komisję Europejską Klasyfikacja na podstawie obowiązujących aktów prawnych Założenia metodyczne prognozy oddziaływania na obszary Natura Opis zastosowanego screeningu przedsięwzięć Ogólna charakterystyka działań przewidzianych w dokumencie strategicznym Przedmiot oraz główne cele dokumentu Opis podstawowych przedsięwzięć, dla których dokument wytycza ramy realizacji wraz z analizą na podstawie aktów prawnych Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego (Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko- Pomorskiego) UM.1. Elektroniczny system pobierania opłat elektroniczna karta bezstykowa wraz z zakupem stacjonarnych automatów biletowych w węzłach przesiadkowych - (wchodzi w skład projektu BiT-City) UM.2. Zakup nowoczesnego kolejowego taboru pasażerskiego 5 (7) sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) UM.4. Budowa alternatywnego połączenia szynowego Bydgoszcz Główna Toruń Główny po północnej stronie Wisły 67 UM.5. Linia kolejowa Maksymilianowo Koronowo (budowa ok. 15 km nowej trasy kolejowej) zadanie w gestii Samorządu Województwa kujawsko pomorskiego, zgłoszone przez miasto Bydgoszcz Miasto Bydgoszcz B.1. Inteligentne systemy transportowe B.2. Stworzenie kujawsko-pomorskiego związku taryfowego poprzez wdrożenie elektronicznego systemu pobierania opłat przewozowych w komunikacji publicznej przy zastosowaniu karty elektronicznej bezstykowej wraz z zakupem automatów biletowych - (projekt w ramach BiT-City) B.3. Budowa linii tramwajowej w ul. Kujawskiej

3 B.4. Połączenie linią tramwajową Dworca Głównego PKP z centrum B.5. Zintegrowany węzeł transportowy Bydgoszcz Główna B.6. Infrastruktura dla pasażerskiego transportu autobusowego w rejonie Dworca Głównego PKP Dworzec Autobusowy dla ruchu podmiejskiego B.7. Rozbudowa trasy Łęczycka Kazimierza Wielkiego z mostami (połączenie Fordońskiej z Toruńską) B.8. Rozwój Międzynarodowego Bydgoskiego Portu Lotniczego B.9. Budowa linii tramwajowej do Fordonu wraz z zakupem taboru 12 szt. tramwajów z niską podłogą) oraz budowa zintegrowanego węzła transportowego Bydgoszcz Wschód - (inwestycja w ramach projektu BiT-City) Gmina Miasta Toruń T.1. Przebudowa torowiska tramwajowego na odcinku dworzec Toruń Miasto Chopina T.1. Przebudowa torowiska tramwajowego na odcinku dworzec Toruń Miasto Chopina T.2. Skrosowanie linii średnicowej z linią nr 2 w rejonie Rubinkowa T.3. Poprawa dostępności dla osób starszych i niepełnosprawnych budowa i przebudowa przystanków oraz poprawa bezpieczeństwa transportu publicznego T.3. Poprawa dostępności dla osób starszych i niepełnosprawnych budowa i przebudowa przystanków oraz poprawa bezpieczeństwa transportu publicznego T.4. System monitorowania bezpieczeństwa pasażerów w komunikacji zbiorowej T.5. Modernizacja systemu sterowania ruchem dla linii średnicowej T.6. Powiązanie nowych obszarów z BiT-City budowa nowych torowisk tramwajowych T.7. Budowa węzła przesiadkowego Toruń Miasto T.9. Zakup taboru niskopodłogowego (10 szt. Tramwajów z niską podłogą) T.10 stworzenie kujawsko-pomorskiego związku taryfowego poprzez wdrożenie elektronicznego systemu pobierania opłat przewozowych w komunikacji publicznej przy zastosowaniu karty elektronicznej bezstykowej wraz z zakupem automatów biletowych T.10 Stworzenie kujawsko-pomorskiego związku taryfowego poprzez wdrożenie elektronicznego systemu pobierania opłat przewozowych w komunikacji publicznej przy zastosowaniu karty elektronicznej bezstykowej wraz z zakupem automatów biletowych T.11. Kontynuacja budowy przystanków autobusowych T.12. Rozwój sieci tramwajowej w Toruniu w latach , w tym: Gmina i Miasto Solec Kujawski S.1. Budowa bezkolizyjnego przejazdu przez linię kolejową nr 18 relacji Piła-Kutno w Solcu Kujawskim wraz z przebudową infrastruktury towarzyszącej S.2. Budowa wiaduktu kolejowego, wraz z budową skrzyżowania typu rondo S.3. Rewitalizacja dworca kolejowego w Solcu Kujawskim PKP S.A Pkp.1. Rewitalizacja dworca kolejowego Toruń Miasto Pkp.2. Rewitalizacja dworca kolejowego Toruń Główny PKP Polskie Linie Kolejowe S.A Pkl.1. Modernizacja infrastruktury kolejowej na linii kolejowej nr 353 na odcinku Toruń Główny Toruń Wschodni Opis dodatkowych przedsięwzięć, których realizacje określa ZPRTP Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego, wraz z PKP PLK SA i przewoźnikami kolejowymi DOD.UM.PKP.PLK.1 Włączenie wszystkich pociągów (w tym pospiesznych) pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem do wspólnej oferty taryfowej BiT-City

4 DOD.UM.PKP.PLK.2 Łączenie relacji Toruń Wschodni Bydgoszcz Główna z pociągami na kierunkach Bydgoszcz Nakło Piła oraz Toruń Olsztyn, w celu podniesienia atrakcyjności kolei i zwiększenia liczby połączeń bezpośrednich Miasto Bydgoszcz DOD.B.12. Program priorytetów w ruchu dla komunikacji miejskiej DOD.B.11. Tworzenie systemu P&R oraz B&R w miejscach węzłowych, szczególnie przy stacjach kolejowych i węzłach komunikacji miejskiej na terenie miasta Bydgoszczy Gmina Miasta Toruń DOD.T.13. Tworzenie systemu P&R oraz B&R w miejscach węzłowych, szczególnie przy stacjach kolejowych i węzłach komunikacji miejskiej na terenie miasta Torunia na stacjach zgodnie z opisem powyżej DOD.T.14. Przedłużenie linii tramwajowej z pętli Merinotex do Wyższej Szkoły Kultury Społecznej i Medialnej w Toruniu DOD.T.15. Program priorytetów w ruchu dla komunikacji miejskiej DOD.T.16. Modernizacja wszystkich ważniejszych przystanków według zaproponowanego standardu PKP PLK S.A DOD.PKP.PLK.1. System sterowania ruchem kolejowym na linii nr 353 na odcinku Toruń Wschodni Toruń Główny, nie wymagający przebudowy obiektów inżynieryjnych pod Placem Pokoju Toruńskiego PKl.1. Modernizacja infrastruktury kolejowej na linii kolejowej nr 353 na odcinku Toruń Główny Toruń Wschodni Problemy i cele zidentyfikowane w dokumencie strategicznym zasadność realizacji Powiązania programu z innymi dokumentami oraz porównanie celów ustalonych w projekcie z celami przyjętymi w międzynarodowych, krajowych i regionalnych dokumentach środowiskowych Dokumenty powiązane z celami ustalonymi w Programie Plan działania na rzecz mobilności w miastach Zielona Księga. W kierunku nowej kultury mobilności w mieście Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego Polityka Transportowa Państwa Strategia Rozwoju Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Kujawsko-Pomorskiego Strategia Rozwoju Transportu do roku 2015 w Województwie Kujawsko-Pomorskim Regionalny Program Operacyjny Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata Plan rozwoju Bydgoszczy na lata Miejski Plan Operacyjny Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego Bydgoszczy Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego dla Miasta Torunia na lata Międzynarodowe, krajowe i regionalne dokumenty środowiskowe VI Wspólnotowy Program Działań w Zakresie Środowiska Naturalnego II Polityka Ekologiczna Państwa Program Ochrony Środowiska z Planem Gospodarki Odpadami Województwa Kujawsko-Pomorskiego Prognoza oddziaływania na środowisko projektu Planu zagospodarowania przestrzennego Województwa Kujawsko-Pomorskiego Prognoza oddziaływania na środowisko Regionalnego programu Operacyjnego Województwa Kujawsko- Pomorskiego na lata Programu ochrony środowiska dla miasta i gminy Solec Kujawski. Aktualizacja na lata z perspektywą na lata

5 Program Ochrony Środowiska dla Miasta Bydgoszczy na lata Omówienie celów Programu w odniesieniu do wymienionych dokumentów dotyczących rozwoju transportu i dokumentów środowiskowych Stan środowiska na obszarach objętych przewidywanym znaczącym oddziaływaniem Abiotyczne elementy środowiska Rzeźba terenu Wody powierzchniowe Wody podziemne Stan czystości powietrza atmosferycznego Klimat akustyczny Obszary podlegające ochronie na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody Obszary OSO zatwierdzone Rozporządzeniem Ministra Środowiska Obszary SOO zatwierdzone przez Komisję Europejską Obszary Shadow List (nieprzekazane do Komisji Europejskiej) Parki Narodowe Parki Krajobrazowe Rezerwaty przyrody Zmiany stanu środowiska w przypadku braku realizacji programu analiza wariantu Przewidywane znaczące oddziaływania na środowisko skutków realizacji programu Ludzie Woda Powietrze Klimat akustyczny Krajobraz, powierzchnia ziemi Zasoby naturalne Zabytki Dobra materialne Zasoby różnorodności biocenotycznej, w tym chronione w ramach sieci Natura Specjalne Obszary Ochrony Obszary Specjalnej Ochrony Parki narodowe Parki krajobrazowe i rezerwaty przyrody Fragmentacja korytarzy ekologicznych Analizy i nadzór przyrodniczy Podsumowanie Możliwe oddziaływanie transgraniczne

6 7.11. Prawdopodobieństwo wystąpienia oddziaływań skumulowanych Analiza zidentyfikowanych oddziaływań na środowisko Identyfikacja i charakterystyka przewidywanych oddziaływań na środowisko poszczególnych projektów Identyfikacja i charakterystyka przewidywanych oddziaływań na środowisko skutków realizacji programu Oddziaływania pozytywne Rozwiązania mające na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko, w tym na obszar natura Rozwiązania mające na celu zapobieganie lub ograniczanie negatywnych oddziaływań na środowisko Rozwiązania mające na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralności tego obszaru Proponowane rozwiązania alternatywne do rozwiązań zawartych w ZPRTP Warianty analizowane w dokumencie Opis wariantów Możliwe oddziaływania na środowisko rozpatrywanych wariantów i opcji wraz ze wskazaniem najbardziej korzystnych rozwiązań z punktu widzenia środowiska Napotkane trudności wynikające z niedostatków techniki lub luk we współczesnej wiedzy, jakie napotkano opracowując prognozę Załączniki Źródła danych

7 INDEKS SKRÓTÓW DYREKTYWA EIA, DYREKTYWA OOŚ Dyrektywa Rady z dnia 27 czerwca 1985 r. nr 85/337/EWG w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne EIA SEA GDOŚ Environmental Impact Assessment (ocena wpływu na środowisko) Strategic Environmental Assessment (strategiczna ocena wpływu na środowisko) Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska KE Komisja Europejska MRR Ministerstwo Rozwoju Regionalnego OOŚ Ocena oddziaływania na środowisko ROZPORZĄDZE OOŚ Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko RPO WD SOOŚ Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Dolnośląskiego Strategiczna ocena oddziaływania na środowisko USTAWA OOŚ UE ZPRTP Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko Unia Europejska Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego 7

8 1. Wstęp Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej (ZPRTP), z uwagi na planowane działania, należy do kategorii projektów dokumentów, o których mowa w art. 46 ustawy z dnia 3 października 2008 roku o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227). W ramach Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Zbiorowego aglomeracji bydgosko toruńskiej realizowany będzie szereg zadań, wśród których podstawowym jest projekt BiT- City, polegający na uruchomieniu wysokiej jakości kolejowych połączeń aglomeracyjnych pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem, wraz z całym systemem towarzyszących inwestycji infrastrukturalnych oraz dowozowych linii komunikacji miejskiej w Toruniu i Bydgoszczy. Projekt obejmuje również zakupy taboru (tramwaje i pociągi) oraz utworzenie Kujawsko- Pomorskiego Związku Taryfowego umożliwiającego wprowadzenie zintegrowanego systemu taryfowego w bydgosko-toruńskim obszarze metropolitalnym. Zadania realizowane w ramach niniejszego programu są także ujęte w innych zintegrowanych planach rozwoju transportu Bydgoszczy i Torunia, dla których decyzją Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska uznano za zasadne odstąpienie od przeprowadzenia procedury strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, odpowiednio: o decyzja z 23 marca 2010 o numerze RDOŚ-04.OO /10/KJ uzgadniająca odstąpienie od przeprowadzenia strategicznej oceny oddziaływania na środowisko dla Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego w Bydgoszczy o decyzja z 15 czerwca 2010 o numerze RDOŚ-04.OO /09/BW uzgadniająca odstąpienie od przeprowadzenia strategicznej oceny oddziaływania na środowisko dla Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego w Toruniu. 8

9 Tym samym należy stwierdzić, że Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska nie zaklasyfikował powyższych dokumentów, jako mogących wyznaczać ramy dla późniejszych przedsięwzięć mogących negatywnie oddziaływać na środowisko. Niniejsza prognoza wynika z potrzeby opracowania wspólnego dokumentu dla aglomeracji bydgosko - toruńskiej scalającej plany każdej z gmin na potrzeby aplikowania o środki unijne. Ze względu na to, że zakres przestrzenny skutków realizacji programu wykracza poza obszar jednej gminy, nie przysługuje odstąpienie od przeprowadzenia prognozy oddziaływania na środowisko. Prognoza oddziaływania na środowisko została sporządzona w zakresie określonym w art.51 ust. 2 i art. 52 ust.1 i 2 ustawy z dnia 3 października 2008 roku o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227). 9

10 2. Streszczenie w języku niespecjalistycznym 2.1. Omówienie zawartości Przedmiotem niniejszego opracowania jest Prognoza oddziaływania na środowisko Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgoskotoruńskiej, ze szczególnym uwzględnieniem bydgosko-toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata (ZPRTP). Program ten będzie polegał na uruchomieniu wysokiej jakości połączeń kolejowych pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem, wraz z całym systemem towarzyszących inwestycji infrastrukturalnych oraz dowozowych linii komunikacji miejskiej w Toruniu i Bydgoszczy. Projekt obejmuje również zakupy taboru (tramwaje i pociągi) oraz utworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego umożliwiającego wprowadzenie zintegrowanego systemu taryfowego w bydgosko-toruńskim obszarze metropolitalnym. W rozdziale 3 Prognozy przedstawiono podstawy formalno - prawne opracowania oraz szeroko omówiono podstawy merytoryczne i metodyczne Prognozy. Rozdział 4 przedstawia ogólną charakterystykę działań, które zostały przedstawione w dokumencie strategicznym. Rozdział przedstawia cele i zakres strategii rozwoju transportu publicznego w aglomeracji bydgosko-toruńskiej, a także wymienia podmioty, które będą realizatorami Programu wraz z inwestycjami, które będą przez nierealizowane. Podrozdział 4.2 Szeroko opisuje podstawowe przedsięwzięcia, które już są w trakcie realizacji lub które dopiero planuje się zrealizować. Opis poszczególnych inwestycji oparto o przeprowadzenie analizy na podstawie kryteriów pomocniczych do dyrektywy EIA, a także w oparciu o rozporządzenie OOŚ, odpowiednich aneksów Dyrektywy EIA. Istotnym elementem wyników w opisie była analiza pod kątem potencjalnego wpływu na obszary Natura W podsumowaniu rozdziału przedstawiono zbiorczą tabele analiz inwestycji infrastrukturalnych. Podrozdział 4.4 opisuje cele zadania strategii rozwoju transportu miejskiego. Według Programu podstawowymi celami są: zintegrowane plany rozwoju transportu miejskiego, infrastruktura szybkiej kolei miejskiej (BiT-City), rozwój komunikacji tramwajowej, zintegrowane węzły komunikacyjne (przesiadkowe), promocja ekologicznego transportu autobusowego, 10

11 zwiększenie atrakcyjności transportu miejskiego (w tym poprzez poprawę jego standardu i stanu bezpieczeństwa), zwiększenie dostępności komunikacji miejskiej dla osób niepełnosprawnych, poprawa efektywności oraz wizerunku transportu publicznego, optymalizacja transportu publicznego, wspieranie budowy systemu dróg rowerowych. W rozdziale 5 niniejszego opracowania przedstawiono powiązanie omawianego Programu z innymi dokumentami, a także porównano cele zamieszczone w programie z celami, które zostały przyjęte w dokumentacjach środowiskowych na szczeblu międzynarodowym, krajowym i regionalnym. W rozdziale 6 Prognozy przedstawiono stan środowiska na obszarze objętym przewidywanym oddziaływaniem. Opisano rzeźbę terenu, na którym mają być zlokalizowane inwestycje, a następnie szczegółowo przedstawiono charakterystykę wód zarówno podziemnych jak i powierzchniowych ze szczególnym uwzględnieniem obecnego stanu jakości wód oraz naturalnych zabezpieczeń zbiorników i cieków przed potencjalnymi zanieczyszczeniami. W dalszej kolejności omówiono stan czystości powietrza atmosferycznego na terenie aglomeracji. Zwrócono uwagę na obecny stan powietrza, przedstawiono charakterystykę związków chemicznych, których wartości najczęściej ulegają przekroczeniu, a także opisano główne źródła zanieczyszczeń emitowanych do powietrza. W podrozdziale scharakteryzowano problem hałasu występujący na omawianym obszarze. W oparciu o przeprowadzone badania przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska przedstawiono, główne miejsca przekroczeń, a także przedstawiono główne emitery hałasu. Wyniki stanu klimatu akustycznego zobrazowano mapkami akustycznymi. W podpunkcie 6.2 szeroko omówiono obszary podlegające ochronie na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o Ochronie przyrody, które występują na terenie planowanych inwestycji. W kolejności scharakteryzowano: Obszary OSO zatwierdzone Rozporządzeniem Ministra Środowiska, Obszary OSO zatwierdzone przez Komisję Europejską, Obszary Shadow List (nieprzekazane do Komisji Europejskiej), Parki Narodowe, Parki Krajobrazowe, 11

12 Rezerwaty Przyrody. W podpunkcie 6.3 scharakteryzowano zmiany stanu środowiska, jakie mogłyby zajść w przypadku braku realizacji Programu. Stwierdzono, że w przypadku nie podejmowania opisywanych inwestycji, nie nastąpią negatywne oddziaływania na zasoby przyrodnicze. Jednakże, z drugiej strony spowoduje to zahamowanie rozwoju transportu zbiorowego ze wszystkimi negatywnymi skutkami. Wymusi to rozwój infrastruktury drogowej, znacznie bardziej oddziałującej negatywnie na środowisko przyrodnicze. Dalszy wzrost rozproszonego transportu indywidualnego prowadzić będzie do stałego zwiększania emisji spalin, hałasu, zanieczyszczenia wód i gleb. Rozdział 7 poświęcono na opisanie przewidywanych znaczących oddziaływań na środowisko skutków realizacji Programu. Scharakteryzowano tu takie elementy środowiska jak: ludzie, woda, powietrza, klimat akustyczny, krajobraz, zasoby naturalne, zabytki, dobra materialne oraz zasoby różnorodności biologicznej. W podrozdziale 7.9. scharakteryzowano katalog możliwych oddziaływań planowanych przedsięwzięć na zasoby różnorodności biologicznej występujące na omawianym terenie ze szczególnym uwzględnieniem: Specjalnych obszarów ochrony, Parków krajobrazowych i rezerwatów przyrody, Fragmentów korytarzy ekologicznych. W podrozdziale 7.10 stwierdzono, że względu na dużą odległość do najbliższej granicy państwa (ok. 170 km w linii prostej) proponowane inwestycje nie będą oddziaływały na środowisko w sposób transgraniczny. Podrozdział niniejszego opracowania opisuje prawdopodobieństwo wystąpienia oddziaływań skumulowanych pomiędzy inwestycjami realizowanym w ramach ocenianego programu. W celu oceny stworzona została macierz oddziaływań, której integralną częścią są analizy lokalizacji poszczególnych przedsięwzięć przedstawione na odpowiednich rysunkach. W rozdziale 8 przedstawiono analizę zidentyfikowanych oddziaływań na środowisko poszczególnych inwestycji. Każdemu z analizowanych zadań przypisano wartość oraz kolor w zależności od stopnia oddziaływania pozytywnego lub negatywnego. Następnie dokonano 12

13 uśrednienia ocen dla poszczególnych elementów uzyskując analityczny obraz skutków realizacji zamierzeń poszczególnych przedsięwzięć jak i całego ocenianego programu. W podrozdziale 8.2 dokonano identyfikacji znaczących oddziaływań, które mogą wystąpić w związku z realizacją przedsięwzięć, których ramy określa dokument strategiczny. Następnie dokonano ich charakterystyki pod względem źródła i sposobu działania. Dokładne zdefiniowanie sposobu oceny wg poszczególnych kryteriów, które zostało przedstawione w rozdziale, pozwoliło uzyskać miarodajne wyniki skali oddziaływań na poszczególne elementy, których natężenie przedstawiają dla każdego z elementów odpowiednie wykresy. Podrozdział 8.3. omawia oddziaływania pozytywnie, które zostały zidentyfikowanie w przeprowadzonej analizie. Do najważniejszych można zaliczyć: Poprawy funkcjonowania transportu publicznego w mieście, Skrócenie czasu podróżowania dzięki zastosowaniu skomunikowania transportu publicznego oraz modernizacji infrastruktury kolejowej, Dostępnością do komunikacji publicznej w oddalonych dzielnicach miasta, Poprawa estetyki i atrakcyjności dworców, taboru autobusowego i tramwajowego, Skrócenie czasu przemieszczania się pomiędzy Toruniem a Bydgoszczą, Łatwiejszy dostęp do zabytkowej części miasta, Rozwój połączeń lotniczych dzięki modernizacji lotniska, Usprawnienie ruchu kołowego przez modernizacje infrastruktury drogowej, Brak potrzeby oczekiwania na przejazd pociągu poprzez zastosowanie bezkolizyjnych przejazdów, Ułatwienia dla osób niepełnosprawnych i starszych poprzez modernizację infrastruktury dworcowej i taboru, Poprawa bezpieczeństwa pasażerów transportu publicznego, Zmniejszenie ilości samochodów, co bezpośrednio skutkuje mniejszymi korkami i mniejsza emisją do powietrza, Uświadomienie społeczeństwu, że komunikacja tramwajowa, autobusowa czy kolejowa kosztuje środowisko mniej niż ekwiwalent ilości samochodów, które musiałyby się poruszać po jezdniach. W rozdziale tym podkreśla się również, że z przeprowadzonych rozmów z mieszkańcami wynika, że nie odczuwają oni dyskomfortu w wyniku realizacji remontów ulic, natomiast zdecydowanie podkreślają ich pozytywne aspekty. 13

14 Rozdział 9 przedstawia rozwiązania, które mają na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensacje przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko. W rozdziale podkreśla się, że w czasie realizacji inwestycji nie da się uniknąć negatywnych oddziaływań na środowisko przyrodnicze, jednakże w przypadku rozwoju komunikacji publicznej negatywne oddziaływania na środowisko są znacznie mniejsze, niż w przypadku wzrostu natężenia transportu indywidualnego, w związku, z czym działania takie powinny być wspierane. Ponadto, przy zastosowaniu odpowiednich procedur, technologii i rozwiązań projektowych negatywne oddziaływania mogą zostać istotnie zminimalizowane lub wręcz w niektórych przypadkach całkowicie wyeliminowanie. Następnie w dalszej części rozdziału wymienia się rozwiązania mające na celu ochronę: powierzchni ziemi i przenikania zanieczyszczeń do wód gruntowych, ochronę powietrza przed zanieczyszczeniami, zasobów fauny i flory, przestrzeganie właściwego gospodarowania odpadami, przed hałasem i drganiami, a także rozwiązania mające na celu ochronę obszarów Natura Rozdział 10 szeroko omawia proponowane rozwiązania alternatywne do rozwiązań zaproponowanych w Zintegrowanym Programie Rozwoju Transportu Publicznego, analizuje poszczególne warianty, a także wskazuje możliwe oddziaływania na środowisko rozpatrywanych wariantów i opcji wraz ze wskazaniem najbardziej korzystnych wariantów. Rozdział 11 omawia napotkane trudności, jakie występowały podczas pisania niniejszego opracowania. Rozdział 12 przedstawia załączniki do opracowania, a rozdział 13 podaje źródła danych, z których korzystano podczas pisania opracowania Streszczenie zawartości WSTĘP Przedmiotem opracowania jest Prognoza oddziaływania na środowisko Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej, ze szczególnym uwzględnieniem bydgosko-toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata

15 2015 (ZPRTP). W ZPRTP realizowany będzie szereg zadań, wśród których podstawowym jest projekt BiT-City, polegający na uruchomieniu wysokiej jakości kolejowych połączeń aglomeracyjnych pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem, wraz z całym systemem towarzyszących inwestycji infrastrukturalnych oraz dowozowych linii komunikacji miejskiej w Toruniu i Bydgoszczy. Projekt obejmuje również zakupy taboru (tramwaje i pociągi) oraz utworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego umożliwiającego wprowadzenie zintegrowanego systemu taryfowego w bydgosko-toruńskim obszarze metropolitalnym. Prognoza wynika z potrzeby opracowania wspólnego programu rozwoju komunikacji dla aglomeracji bydgosko - toruńskiej scalającej osobne plany każdej z gmin na potrzeby aplikowania o środki unijne. Należy przy tym zauważyć, że Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska nie zaklasyfikował wspomnianych osobnych planów dla każdego z miast, jako mogących wyznaczać ramy dla późniejszych przedsięwzięć mogących negatywnie oddziaływać na środowisko i uznał za zasadne odstąpienie od przeprowadzenia procedury strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, odpowiednio: o decyzją z 23 marca 2010 o numerze RDOŚ-04.OO /10/KJ uzgadniająca odstąpienie od przeprowadzenia strategicznej oceny oddziaływania na środowisko dla Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego w Bydgoszczy o decyzją z 15 czerwca 2010 o numerze RDOŚ-04.OO /09/BW uzgadniająca odstąpienie od przeprowadzenia strategicznej oceny oddziaływania na środowisko dla Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego w Toruniu. Ze względu na to, że zakres przestrzenny skutków realizacji programu wykracza poza obszar jednej gminy, nie przysługuje odstąpienie od przeprowadzenia prognozy oddziaływania na środowisko. Program obejmuje przedstawiony na poniższym rysunku obszar aglomeracji bydgoskotoruńskiej tzn. teren miast Bydgoszczy i Torunia wraz z obszarem funkcjonalnie z nimi powiązanym tj. obszarem, na którym wykonywane są usługi transportu publicznego. 15

16 ZAKRES ANALIZY W opracowaniu przeanalizowano potencjalny wpływ na środowisko przedsięwzięć o charakterze inwestycyjnym i nieinwestycyjnym, uwzględniając w szczególności oddziaływania na: różnorodność biologiczną, ludzi, zwierzęta, rośliny, wodę, powietrze, powierzchnię ziemi, krajobraz, klimat, zasoby naturalne, zabytki, dobra materialne. SPOSÓB SZACOWANIA ODDZIAŁYWAŃ Istnieją zasadniczo dwa podstawowe modele przeprowadzania strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, w ramach której opracowuje się prognozę oddziaływania na środowisko. Model pierwszy wzorowany jest na procedurze oceny oddziaływania na środowisko, którą stosuje się dla konkretnych przedsięwzięć w ciągu procesu administracyjnego prowadzącego do wydania zgody na realizację przedsięwzięcia. Oparty jest na sformalizowanej procedurze, często odrębnej od procedury przygotowania samego dokumentu strategicznego będącego przedmiotem prognozy, w której ocenie poddaje się osobno każde przedsięwzięcie którego ramy realizacji wyznacza prognozowany dokument. Pozwala to na w miarę przybliżone określenie oddziaływań na środowisko w sposób naukowo potwierdzony i dość precyzyjny. Analiza alternatywnych rozwiązań jest w tym modelu oparta głównie na alternatywach lokalizacyjnych lub technologicznych w ramach przejętego lub ocenianego wariantu. Model ten sprawdza się w przypadku dokumentów wytyczających ramy realizacji konkretnych określonych inwestycji mających na etapie oceny określony przybliżony kształt i zasięg. 16

17 Model drugi oparty jest na brytyjskich doświadczeniach z oceną polityk (policy appraisal). Najważniejszą rolę w tym modelu odgrywa wyznaczenie celów samego dokumentu i ocena ich realizacji nie zaś bezpośredniego oddziaływania poszczególnych inwestycji na środowisko. Procedura ta jest zdecydowanie mniej sformalizowana i mniej obszerna niż w modelu pierwszym. Kładzie ona bowiem większy nacisk na związek oceny z procesem decyzyjnym, którego sama ocena jest nieodłącznym i harmonijnym elementem. Ten model sprawdza się w ocenie polityk, strategii rozwoju, ustaw czyli dokumentów, które nie wyznaczają ram realizacji poszczególnych dokumentów, a jedynie ramy i kierunki rozwoju różnych procesów w sferze społecznej, gospodarczej, prawnej czy środowiskowej. W opracowaniu przyjęto model pierwszy analizując każde przedsięwzięcie z możliwą i daleko posuniętą wnikliwością, na jaką pozwoliły posiadane informacje, zarówno na temat samego przedsięwzięcia, jak i jego otoczenia. Należy jednak zauważyć, że takie podejście, w którym główna uwaga skupiona jest na negatywnych aspektach dla środowiska poszczególnych przedsięwzięć, może być bardzo myląca dla czytelnika i organów opiniujących. Z tego względu w opracowaniu starano się także oszacować i pokazać pozytywne dla środowiska aspekty realizacji programu, których w opinii twórców niniejszej prognozy jest zdecydowanie więcej. W opracowaniu skupiono szczególną uwagę na analizach projektów inwestycyjnych mogących realnie oddziaływać na środowisko. Ze względu na wyraźne i odczuwalne pozytywne skutki dla środowiska nie pominięto przy tym bezinwestycyjnych projektów miękkich realizowanych głównie w sferze społecznej. Dla każdego przedsięwzięcia planowanego w ramach programu oszacowano potencjalne oddziaływania na środowisko w stopniu, na jaki pozwalały dane dostępne na dzień przygotowywania prognozy. Wzięto pod uwagę w szczególności charakter oddziaływań, czas ich trwania oraz częstotliwość występowania. W analizach bardzo dużą wagę przyłożono również do oddziaływań skumulowanych, które mogą być skutkiem nakładania się oddziaływań poszczególnych przedsięwzięć biorąc pod uwagę ich bliskie sąsiedztwo oraz pokrywające się terminy realizacji. Należy pamiętać podczas studiowania niniejszej prognozy, że stwierdzone ryzyko wystąpienia oddziaływań skumulowanych ma charakter potencjalny i zależny od specyficznych warunków prowadzenia prac w ramach planowanych projektów. 17

18 W analizie dokonano także segregacji i klasyfikacji planowanych w ramach programu przedsięwzięć pod kątem możliwości wystąpienia negatywnego oddziaływania na środowisko oraz obszary Natura 2000 zgodnie z przyjętą metodologia opartą na kryterium odległości od granic obszarów chronionych. Określając potencjalne oddziaływania wzięto pod uwagę wpływ na przedmiot ich ochrony, spójność oraz integralność. OPIS PODSTAWOWYCH PRZEDSIĘWZIĘĆ, DLA KTÓRYCH DOKUMENT WYTYCZA RAMY REALIZACJI WRAZ Z ANALIZĄ NA PODSTAWIE AKTÓW PRAWNYCH Realizatorami Zintegrowanego Programu Rozwoju Komunikacji Publicznej dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej będzie szereg podmiotów: o Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego (Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego), (UM) o Miasto Bydgoszcz, wraz z powołaną spółką - Tramwaj Fordon sp. z o. o., (B) o Gmina Miasta Toruń, (T) o Gmina i Miasto Solec Kujawski, (S) o PKP S.A., (PKP) o PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKL). Poniżej przedstawiono wykaz zadań inwestycyjnych, których ramy wytycza ZPRTP. Podział na poszczególnych partnerów projektu wynika z zastosowanego systemu skrótów. Skrót D oznacza zadanie dodatkowe. UM.1. Elektroniczny system pobierania opłat elektroniczna karta bezstykowa wraz z zakupem stacjonarnych automatów biletowych w węzłach przesiadkowych, (wchodzi w skład projektu Bit-City) UM.2. Zakup nowoczesnego kolejowego taboru pasażerskiego 5 (7) sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) UM.3. Budowa nowej linii kolejowej Bydgoszcz Główna port lotniczy UM.4. Budowa alternatywnego połączenia szynowego Bydgoszcz Główna Toruń Główny po północnej stronie Wisły 18

19 UM.5. Linia kolejowa Maksymilianowo Koronowo (budowa ok. 15 km nowej trasy kolejowej) zadanie w gestii samorządu województwa kujawsko pomorskiego, zgłoszone przez miasto Bydgoszcz. B.1. Inteligentne systemy transportowe B.2. Stworzenie kujawsko-pomorskiego związku taryfowego poprzez wdrożenie elektronicznego systemu pobierania opłat przewozowych w komunikacji publicznej przy zastosowaniu karty elektronicznej bezstykowej wraz z zakupem automatów biletowych, (projekt w ramach Bit-City) B.3. Budowa linii tramwajowej w ul. Kujawskiej B.4. Połączenie linią tramwajową dworca głównego PKP z centrum B.5. Zintegrowany węzeł transportowy Bydgoszcz Główna B.6. Infrastruktura dla pasażerskiego transportu autobusowego w rejonie dworca głównego PKP dworzec autobusowy dla ruchu podmiejskiego B.7. Rozbudowa trasy Łęczycka Kazimierza Wielkiego z mostami (połączenie Fordońskiej z Toruńską) B.8. Rozwój międzynarodowego bydgoskiego portu lotniczego B.9. Budowa linii tramwajowej do Fordonu wraz z zakupem taboru 12 szt. tramwajów z niską podłogą) oraz budowa zintegrowanego węzła transportowego Bydgoszcz Wschód (inwestycja w ramach projektu Bit-City) T.1. Przebudowa torowiska tramwajowego na odcinku dworzec Toruń Miasto Chopina T.2. Skrosowanie linii średnicowej z linią nr 2 w rejonie Rubinkowa T.3. Poprawa dostępności dla osób starszych i niepełnosprawnych budowa i przebudowa przystanków oraz poprawa bezpieczeństwa transportu publicznego T.4. System monitorowania bezpieczeństwa pasażerów w komunikacji zbiorowej T.5. Modernizacja systemu sterowania ruchem dla linii średnicowej T.6. Powiązanie nowych obszarów z BiT City budowa nowych torowisk 19

20 T.7. Budowa węzła przesiadkowego Toruń Miasto T.8. Budowa obiektów inżynieryjnych pod placem Pokoju Toruńskiego przejście drugiego toru (zadanie PKP PLK S.A. zgłoszone przez gminę miasta Toruń) T.9. Zakup taboru niskopodłogowego (10 szt. tramwajów z niską podłogą) T.10 Stworzenie kujawsko-pomorskiego związku taryfowego poprzez wdrożenie elektronicznego systemu pobierania opłat przewozowych w komunikacji publicznej przy zastosowaniu karty elektronicznej bezstykowej wraz z zakupem automatów biletowych T.11. Kontynuacja budowy przystanków autobusowych T.12. Rozwój sieci tramwajowej w Toruniu w latach S.1. Budowa bezkolizyjnego przejazdu przez linię kolejową nr 18 relacji Piła-Kutno w Solcu Kujawskim wraz z przebudową infrastruktury towarzyszącej S.2. Budowa wiaduktu kolejowego, wraz z budową skrzyżowania typu rondo S.3. Rewitalizacja dworca kolejowego w Solcu Kujawskim PKP.1. Rewitalizacja dworca kolejowego Toruń Miasto PKP.2. Rewitalizacja dworca kolejowego Toruń Główny PKL.1. Modernizacja infrastruktury kolejowej na linii kolejowej nr 353 na odcinku Toruń Główny Toruń Wschodni PKP.PLK.2. Modernizacja linii kolejowej nr 18 na odcinku Bydgoszcz Główna Toruń Główny do prędkości 120 km/h (docelowo powyżej prędkości 140 km/h) DOD.UM.PKP.PLK.1. włączenie wszystkich pociągów (w tym pospiesznych) pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem do wspólnej oferty taryfowej BiT-City DOD.UM.PKP.PLK.2. łączenie relacji Toruń Wschodni Bydgoszcz Główna z pociągami na kierunkach Bydgoszcz Nakło Piła oraz Toruń Olsztyn, w celu podniesienia atrakcyjności kolei i zwiększenia liczby połączeń bezpośrednich DOD.B.11. Tworzenie systemu P&R oraz B&R w miejscach węzłowych, szczególnie przy stacjach kolejowych i węzłach komunikacji miejskiej na terenie miasta Bydgoszczy 20

21 DOD.B.12. Program priorytetów w ruchu dla komunikacji miejskiej DOD.T.13. Tworzenie systemu P&R oraz B&R w miejscach węzłowych, szczególnie przy stacjach kolejowych i węzłach komunikacji miejskiej na terenie miasta Torunia na stacjach DOD.T.14. Przedłużenie linii tramwajowej z pętli Merinotex do Wyższej Szkoły Kultury Społecznej i Medialnej w Toruniu DOD.T.15. Program priorytetów w ruchu dla komunikacji miejskiej DOD.T.16. Modernizacja wszystkich ważniejszych przystanków według zaproponowanego standardu DOD.PKP.PLK.1. System sterowania ruchem kolejowym na linii nr 353 na odcinku Toruń Wschodni Toruń Główny, nie wymagający przebudowy obiektów inżynieryjnych pod placem Pokoju Toruńskiego Lokalizację poszczególnych zadań oraz obszarów chronionych przedstawiono na wielkoskalowym wydruku mapowym będącym załącznikiem do niniejszej prognozy. (załącznik A do prognozy) Dla każdego z zadań przeprowadzono analizę na podstawie kryteriów pomocniczych do dyrektywy EIA oraz przyporządkowano każde z przedsięwzięć do rozporządzenia OOŚ, odpowiednich aneksów Dyrektywy EIA, a także podjęto próbę określania potencjalnego wpływu na obszary Natura Analizując wyniki należy pamiętać o studialnym charakterze tego dokumentu. Stwierdzenie oddziaływań negatywnych jest tylko potencjalne i związane przede wszystkim z przyjętą metodologią opartą na kryterium odległości. Podobnie fakt wymienienia rodzaju inwestycji w rozporządzeniu OOŚ lub dyrektywie EIA nie świadczy o tym, że przedsięwzięcie będzie negatywnie wpływać na środowisko. Jest to tylko oszacowanie tego, że taki potencjalny negatywny wpływ w przypadku tego typu inwestycji jest możliwy szczególnie w momencie nie zachowania standardów środowiskowych prowadzenia robót budowlanych. Podobnie jest w przypadku oceny wpływu na obszar Natura Przyjęta metodologia wskazywała, że jeśli np. przedsięwzięcie liniowe (tramwaj) znajdzie się w odległości mniejszej niż 500 m od granic obszaru Natura 2000 to na etapie niniejszego dokumentu należy wskazać na możliwość wystąpienia wpływu zaznaczając TAK. W opisie możliwych 21

22 oddziaływań przedstawiono katalogi potencjalnych oddziaływań dla danego typu inwestycji. Mają one jednak charakter prognozy. Należy jednoznacznie podkreślić, że podanie możliwych oddziaływań nie jest tożsame z tym, że taki wpływ faktycznie wystąpi. Możliwe oddziaływania zależą bowiem od rozwiązań technicznych i technologicznych zastosowanych w trakcie realizacji inwestycji, sposobu przeprowadzania prac budowlanych oraz zasobów różnorodności biologicznej znajdujących się bezpośrednim sąsiedztwie realizowanej inwestycji. Możliwości faktycznego wystąpienia negatywnych oddziaływań, ich minimalizacji lub kompensacji mogą być przeanalizowane na etapie oceny oddziaływania na środowisko prowadzącej do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W przypadkach, w których na ewentualny wpływ wskazywało tylko przyjęte kryterium odległości a nie wskazywał na to jednoznacznie charakter przedsięwzięcia zaznaczano TAK/. Dla takich inwestycji także podano katalog potencjalnych oddziaływań (charakterystycznych dla danego typu przedsięwzięć). O przytoczonych powyżej faktach należy pamiętać w trakcie analizowania prognozy oddziaływania na środowisko Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej, ze szczególnym uwzględnieniem bydgosko-toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata (ZPRTP). Wyniki analiz dla inwestycji infrastrukturalnych przedstawia poniższa tabela: 22

23 Nazwa przedsięwzięcia Wymienione w obowiązującym Rozporządzeniu OOŚ Wymienione w załączniku I i II do Dyrektywy EIA Przedsięwzięcie mogące zawsze znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące mieć wpływ na obszar Natura 2000 (zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie*) UM.3. Budowa nowej linii kolejowej Bydgoszcz Główna port lotniczy Tak Tak Nie Tak Nie UM.4. Budowa alternatywnego połączenia szynowego Bydgoszcz Główna Toruń Główny po północnej stronie Wisły Tak Tak Nie Tak Tak UM.5. Linia kolejowa Maksymilianowo Koronowo (budowa ok. 15 km nowej trasy kolejowej) zadanie w gestii samorządu województwa kujawsko pomorskiego, zgłoszone przez miasto Bydgoszcz. Tak Tak Nie Tak Nie B.1. Inteligentne systemy transportowe Nie Nie Nie Nie Nie B.3. Budowa linii tramwajowej w ul. Kujawskiej Tak Tak Nie Tak Nie B.4. Połączenie linią tramwajową dworca głównego PKP z centrum Tak Tak Nie Tak Nie B.5. Zintegrowany węzeł transportowy Bydgoszcz Główna Nie Nie Nie Nie Nie B.6. Infrastruktura dla pasażerskiego transportu autobusowego w rejonie dworca głównego PKP dworzec autobusowy dla ruchu podmiejskiego Tak Tak Nie Tak/Nie Nie B.7. Rozbudowa trasy Łęczycka Kazimierza Wielkiego z mostami (połączenie fordońskiej z toruńską) Tak Tak Nie Tak Nie B.8. Rozwój międzynarodowego bydgoskiego portu lotniczego Tak Tak Tak Nie Nie B.9. Budowa linii tramwajowej do Fordonu wraz z zakupem taboru 12 szt. Tramwajów z niską podłogą) oraz budowa zintegrowanego węzła transportowego Bydgoszcz Wschodnia, (inwestycja w ramach projektu Bit-City) Tak Tak Nie Tak Nie T.1. Przebudowa torowiska tramwajowego na odcinku dworzec Toruń Miasto Chopina Tak Tak Nie Tak Tak/Nie T.2. Skrosowanie linii średnicowej z linią nr 2 w rejonie Rubinkowa Tak Tak Nie Tak Nie T.3. Poprawa dostępności dla osób starszych i niepełnosprawnych budowa i przebudowa przystanków oraz poprawa bezpieczeństwa transportu publicznego Nie Nie Nie Nie Nie T.5. Modernizacja systemu sterowania ruchem dla linii średnicowej Nie Nie Nie Nie Nie 23

24 Nazwa przedsięwzięcia Wymienione w obowiązującym Rozporządzeniu OOŚ Wymienione w załączniku I i II do Dyrektywy EIA Przedsięwzięcie mogące zawsze znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące mieć wpływ na obszar Natura 2000 (zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie*) T.6. Powiązanie nowych obszarów z Bit-City budowa nowych torowisk Tak Tak Nie Tak Nie T.7. Budowa węzła przesiadkowego Toruń Miasto Tak Tak Nie Tak Nie T.8. Budowa obiektów inżynieryjnych pod placem Pokoju Toruńskiego przejście drugiego toru (zadanie PKP PLK S.A. zgłoszone przez gminę miasta Toruń) Tak Tak Nie Tak Nie T.9. Zakup taboru niskopodłogowego (10 szt. tramwajów z niską podłogą) Nie Nie Nie Nie Nie T.11. Kontynuacja budowy przystanków autobusowych Nie Nie Nie Nie Nie T.12. Rozwój sieci tramwajowej w Toruniu w latach , w tym: PODPROJEKT I SYSTEM ZARZĄDZANIA RUCHEM DROGOWYM W TORUNIU Nie Tak Nie Nie Nie PODPROJEKT II SYSTEM INFORMACJI PASAŻERSKIEJ W CZASIE RZECZYWISTYM, Nie Tak Nie Nie Nie PODPROJEKT III TRASA TRAMWAJOWA DO UNIWERSYTETU MIKOŁAJA KOPERNIKA Tak Tak Nie Tak Nie PODPROJEKT IV MODERNIZACJA TABORU Nie Tak Nie Nie Nie S.1. Budowa bezkolizyjnego przejazdu przez linię kolejową nr 18 relacji Piła-Kutno w Solcu Kujawskim wraz z przebudową infrastruktury towarzyszącej S.2. Budowa wiaduktu kolejowego, wraz z budową skrzyżowania typu rondo Tak Tak Nie Tak Nie S.3. Rewitalizacja dworca kolejowego w Solcu Kujawskim Tak Tak Nie Tak Nie PKP.1. Rewitalizacja dworca kolejowego Toruń Miasto Nie Tak Nie Nie Nie PKP.2. Rewitalizacja dworca kolejowego Toruń Główny nie Tak Nie Nie Nie PKL.1. Modernizacja infrastruktury kolejowej na linii kolejowej nr 353 na odcinku Toruń Główny Toruń Wschodni Opcja B.1/1 - Budowa drugiego toru na linii kolejowej nr 353 na odcinku 150 m pomiędzy Toruniem Miasto a Toruniem Wschodnim Tak Tak Nie Tak Tak/Nie 24

25 Nazwa przedsięwzięcia Wymienione w obowiązującym Rozporządzeniu OOŚ Wymienione w załączniku I i II do Dyrektywy EIA Przedsięwzięcie mogące zawsze znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące mieć wpływ na obszar Natura 2000 (zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie*) Opcja B.2/1 zastosowanie automatycznych systemów sterowania ruchem kolejowym (SBL). Nie Tak Nie Nie Nie PKP.PLK.2. Modernizacja linii kolejowej nr 18 na odcinku Bydgoszcz Główna Toruń Główny do prędkości 120 km/h (docelowo powyżej prędkości 140 km/h) Tak Tak Nie Tak Tak/Nie ZADANIA DODATKOWE DOD.B.11. Tworzenie systemu P&R oraz B&R w miejscach węzłowych, szczególnie przy stacjach kolejowych i węzłach komunikacji miejskiej na terenie miasta Bydgoszczy Tak Tak Nie Tak/Nie Nie DOD.T.13. Tworzenie systemu P&R oraz B&R w miejscach węzłowych, szczególnie przy stacjach kolejowych i węzłach komunikacji miejskiej na terenie miasta Torunia na stacjach zgodnie z opisem powyżej Tak Tak Nie Tak/Nie Nie DOD.T.14. Przedłużenie linii tramwajowej z pętli Merinotex do Wyższej Szkoły Kultury Społecznej i Medialnej w Toruniu Tak Tak Nie Tak Nie * Zapis oznacza, że lokalizacja przedsięwzięcia znajduje się w obszarze N2000 lub w bliskiej odległości od jego granic, (zgodnie z metodyką podaną w punkcie 3.5.3). Nie jest jednak jednoznaczne z tym, że przedsięwzięcie będzie miało istotne negatywne oddziaływanie. Katalog potencjalnych oddziaływań dla danego typu przedsięwzięć został przedstawiony w opisach poszczególnych projektów. 25

26 W przypadku inwestycji nieinfrastrukturalnych planowane działania nie są zawarte w Rozporządzeniu OOŚ ani w załączniku I i II do Dyrektywy EIA. Ponadto w większości przeanalizowanych działań nieinfrastrukturalnych nie wykazano możliwości wystąpienia wpływu na środowisko otaczające, w tym na obszary Natura Należy także zaznaczyć, że ocena skutków realizacji Programu Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej wskazuje, że realizacja zamierzeń programu nie spowoduje wystąpienia znaczących negatywnych oddziaływań na obszar Natura 2000, o których mowa w art. 55 u. 2 ustawy OOŚ. Inwestycje nieinfrastrukturalne wpłyną zdecydowanie pozytywnie na funkcjonowanie komunikacji miejskiej, w tym na szybkie i sprawne przemieszczanie się w obrębie miasta, ułatwienie poruszania się osobom niepełnosprawnym i starszym. Wpłyną także pozytywnie na ogólny estetyczny wygląd miasta. Warto także potwierdzić w tym miejscu bardzo prawdopodobny efekt synergii, jaki wystąpi wskutek realizacji zarówno projektów infrastrukturalnych, jak i nie infrastrukturalnych, związany bezpośrednio z ochroną środowiska poprzez zmianę środka transportu na ekologiczny. OMÓWIE CELÓW PROGRAMU W ODSIENIU DO OBOWIĄZUJĄCYCH DOKUMENTÓW STRATEGICZNYCH DOTYCZĄCYCH ROZWOJU TRANSPORTU I DOKUMENTÓW ŚRODOWISKOWYCH Analizowany Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego ma za zadanie określić warunki zapewniające stworzenie spójnego systemu komunikacji publicznej w Województwie Kujawsko-Pomorskim, ze szczególnym uwzględnieniem Bydgosko-Toruńskiego Obszaru Metropolitalnego (B-TOM). System ten powinien być bardziej efektywny pod względem środowiskowym i służyć wszystkim mieszkańcom objętej nim aglomeracji bydgoskotoruńskiej. Ponieważ priorytetem Programu jest rozwój transportu zbiorowego miejskiego i podmiejskiego dzięki rozbudowie i modernizacji transportu szynowego, należy uznać, że działanie to jest zgodne z zaleceniami wszystkich dokumentów dotyczących rozwoju infrastruktury transportowej, zarówno na szczeblu regionalnym, jak i krajowym czy na szczeblu Wspólnoty. Rozwój nowoczesnej, zintegrowanej komunikacji publicznej i wybór 26

27 transportu szynowego powinny gwarantować polepszenie jakości życia w miastach (Bydgoszczy, Toruniu, Solcu Kujawskim) i ograniczenie ruchu samochodowego. Unowocześnienie i przebudowa systemu komunikacyjnego służyć będzie realizacji celów zawartych w Zielonej Księdze Komisji Wspólnot Europejskich (bezpieczeństwo, wygoda, niezawodność, duża częstotliwość połączeń). Nowoczesne rozwiązania komunikacyjne mają także stymulować rozwój regionu i zwiększać jego konkurencyjność gospodarczą. Stanie się tak w przypadku realnej integracji komunikacyjnej największych ośrodków miejskich Torunia i Bydgoszczy. Poprawa jakości życia mieszkańców województwa powinna być także odczuwalna w konsekwencji zastosowania rozwiązań zwiększających bezpieczeństwo ruchu oraz udogodnień dla osób starszych i niepełnosprawnych (przebudowa przystanków, modernizacja dworców, przystosowanie taboru). Program ma charakter planu kompleksowego, który zapewnia spełnienie postulatów dotyczących połączenia sieci komunikacji miejskich z regionalnymi, krajowymi i międzynarodowymi. Służyć temu będzie np. stworzenie Węzła Przesiadkowego w Toruniu, Zintegrowanego Węzła Transportowego Bydgoszcz Główna czy rozwój Międzynarodowego Bydgoskiego Portu Lotniczego wraz z jego skomunikowaniem kolejowym z centrum miasta. Zwiększeniu ulegnie gęstość sieci komunikacyjnej i jej zasięg, co postulowane było w analizach komunikacyjnych Bydgoszczy i Torunia. Dalszemu usprawnieniu usług komunikacyjnych służyć mają rozwiązania drogowe (przejazd bezkolizyjny, wiadukt, zmiana skrzyżowania w rondo), a także modernizacja systemu pobierania opłat. Dla poprawy wizerunku transportu publicznego nie bez znaczenia będzie rewitalizacja istniejących dworców kolejowych. Sposób rozbudowy systemu komunikacji publicznej z nastawieniem na rozwój transportu szynowego (kolej, tramwaje), korzystającego z trakcji elektrycznej, stoi w zgodzie ze wszystkimi dokumentami środowiskowymi. Dokumenty te propagują inwestowanie w pojazdy bezemisyjne, których działanie pozostaje bez wpływu na stan środowiska naturalnego. Jednocześnie wymiana taboru na nowoczesne jednostki oraz modernizacja istniejących torowisk i dróg powinny zapewnić zmniejszenie uciążliwości hałasu w ich najbliższym otoczeniu. Wiąże się to z wykorzystaniem najnowszych rozwiązań i technologii (np. nawierzchni drogowych o małym współczynniku oporu). 27

28 STAN ŚRODOWISKA NA OBSZARACH OBJĘTYCH PRZEWIDYWANYM ZNACZĄCYM ODDZIAŁYWAM. Rzeźba terenu Obszar województwa kujawsko-pomorskiego cechuje się urozmaiconą rzeźbą młodoglacjalną. Jej obecny charakter jest wynikiem procesów związanych głównie z ostatnim zlodowaceniem (Vistulian) oraz z późniejszymi przekształceniami. Pewne modyfikacje rzeźby terenu wprowadziła też gospodarcza działalność człowieka. Wody powierzchniowe Wisła stanowi główną oś hydrograficzną rejonu Torunia. Najważniejszym dopływem prawobrzeżnym jest Drwęca, z charakterystycznym, głęboko wciętym w dno doliny korytem, a także Kanał Górny ze Strugą Łysomicką, Kanał Dolny oraz Struga Toruńska. Badania wykazują, że zanieczyszczenia powstające na terenie powiatu nie wpływają negatywnie na stan czystości głównych rzek Wisły i Drwęcy. Kanał Górny w górnym biegu prowadzi wody I klasy czystości, a w dolnej części następuje pogorszenie jakości wód. Przyczynia się do tego intensywny rozwój budownictwa mieszkaniowego i usługowego w strefie podmiejskiej Torunia, niedostateczny rozwój kanalizacji oraz niewystarczający stopień oczyszczania ścieków. Bydgoszcz położona jest na lewym brzegu Wisły, u ujścia Brdy, a zarazem u jej zbiegu z Kanałem Bydgoskim. Główne cieki powierzchniowe to Wisła - płynąca szerokim meandrem wzdłuż wschodnich obrzeży miasta, wyznaczając na odcinku kilkunastu kilometrów jego administracyjna granice, Brda - będąca głównym ciekiem powierzchniowym na obszarze Bydgoszczy oraz Kanał Bydgoski - jeden ze sztucznych odcinków sieci hydrograficznej krajowej żeglugi śródlądowej łączący dorzecza Odry i Wisły. Badania jakości wód Wisły na terenie Bydgoszczy prowadzone w 2009 roku w ramach monitoringu operacyjnego zakwalifikowały ich stan ekologiczny, jako dobry. Głównym źródłem zanieczyszczeń wód jest dopływ zanieczyszczonych sanitarnie wód Brdy. Wody podziemne System wód podziemnych w rejonie Torunia charakteryzuje się wielopiętrowością. W rejonie miasta w utworach plejstoceńskich zostały wyznaczone dwa Główne Zbiorniki Wód Podziemnych, wymagające szczególnej ochrony: GZWP nr 141 subzbiornik rzeki dolna 28

29 Wisła oraz GZWP nr 138 Pradolina Toruń-Eberswalde (Noteć), którego niewielki fragment występuje w południowo-zachodniej części obszaru. Zasoby wód podziemnych w rejonie Bydgoszczy gromadzą sie w trzech poziomach wodonośnych: czwartorzędowym, trzeciorzędowym i kredowym. W okolicach miasta i bezpośrednio w jego obrębie zalegają dwa Główne Zbiorniki Wód Podziemnych należące do Pasma Pojeziernego. Zdecydowanie większa cześć miasta położona jest na GZWP Nr 140. Wzdłuż południowych granic Bydgoszczy przebiega GZWP Nr 138 Pradolina Toruń Eberswalde (Noteć) - dużo większy i zasobniejszy, a tym samym o większym znaczeniu gospodarczym. Stan czystości powietrza atmosferycznego. Pod względem jakości powietrza, badanego w związku z wpływem na stan zdrowia mieszkańców, Toruń jest zaliczany do strefy, w której występują przekroczenia dopuszczalnego poziomu pyłu zawieszonego (strefa o ogólnej klasie B). Równocześnie obserwuje się trend wzrostowy stężeń zanieczyszczeń komunikacyjnych (tlenku węgla, dwutlenku azotu). Najwyższe stężenia tych zanieczyszczeń występują w otoczeniu głównych tras komunikacyjnych. Miasto Bydgoszcz należy do obszarów o największej emisji zanieczyszczeń do powietrza na terenie województwa kujawsko-pomorskiego. Źródłem zanieczyszczeń jest przede wszystkim tzw. emisja antropogeniczna, wynikająca z działalności człowieka. Głównymi źródłami zanieczyszczeń są: emisja przemysłowa (w tym z zakładów energetyki zawodowej), emisja niska (szereg rozproszonych źródeł emisji z sektora komunalno - bytowego), a także emisja komunikacyjna. Podstawowymi zanieczyszczeniami pochodzącymi głównie z procesów spalania energetycznego są: dwutlenek siarki, tlenki azotu, tlenek węgla i pyły. Pozostałe rodzaje zanieczyszczeń emitowane z zakładów przemysłowych wynikają z rodzaju produkcji i stosowanej technologii. Klimat akustyczny Na terenie całego powiatu toruńskiego największe zagrożenie hałasem stanowi hałas komunikacyjny. Hałas kolejowy oraz hałas przemysłowy (ze źródeł stacjonarnych) jest co najwyżej problemem lokalnym. W przypadku Bydgoszczy wyniki badań uzyskane w ramach Państwowego Monitoringu Środowiska, prowadzonego przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska, potwierdzają, że największym zagrożeniem klimatu akustycznego jest 29

30 hałas drogowy i wskazują na występowanie i utrzymywanie się na terenie Bydgoszczy obszarów o ponadnormatywnym poziomie dźwięku. OBSZARY PODLEGAJĄCE OCHRO NA PODSTAWIE USTAWY Z DNIA 16 KWIETNIA 2004 R. O OCHRO PRZYRODY. W otoczeniu Bydgoszczy i Torunia zlokalizowane są następujące obszary chronione: Obszary Natura 2000: o Obszary Specjalnej Ochrony: PLB Dolina Środkowej Noteci i Kanału Bydgoskiego PLB Dolina Dolnej Wisły o Specjalne Obszary Ochrony: PLH Dolina Noteci PLH Forty w Toruniu PLH Solecka Dolina Wisły PLH Dybowska Dolina Wisły PLH Nieszawska Dolina Wisły PLH Ciechocinek PLH Torfowisko Linie PLH Zamek Świecie PLH Łąki Trzęślicowe w Foluszu PLH Włocławska Dolina Wisły Zbocza Płutowskie Dolina Drwęcy Równina Szubińsko-Łabiszyńska Lisi Kąt Solniska Szubińskie o Obszary z Shadow List 2010 (nie przekazane do Komisji Europejskiej) Wydmy Kotliny Toruńskiej Parki Krajobrazowe: o Zespół Parków Krajobrazowych Chełmińskiego i Nadwiślańskiego Rezerwaty przyrody o Ostrów koło Pszczółczyna o Dziki Ostrów o Łążyn 30

31 o Las Mariański o Reptowo o Linje o Las Piwnicki o Rzeka Drwęca o Kępa Bazarowa o Wielka Kępa Zgodnie z przyjętą metodyką w strefie oddziaływania inwestycji znajdują się wyłącznie następujące obiekty: PLB Dolina Dolnej Wisły, PLH Dolina Dolnej Wisły, PLH Forty w Toruniu, Zespół Parków Krajobrazowych Chełmińskiego i Nadwiślańskiego oraz rezerwaty Kępa Bazarowa i Wielka Kępa. ZMIANY STANU ŚRODOWISKA W PRZYPADKU BRAKU REALIZACJI PROGRAMU ANALIZA WARIANTU 0 W przypadku odstąpienia od realizacji programu nie nastąpią negatywne oddziaływania na zasoby przyrodnicze opisane przy charakterystyce poszczególnych zadań w rozdziale 3.2. Z drugiej strony spowoduje to zahamowanie rozwoju transportu zbiorowego ze wszystkimi negatywnymi skutkami. Wymusi to rozwój infrastruktury drogowej, oddziałującej bardziej negatywnie na środowisko przyrodnicze. Dalszy wzrost rozproszonego transportu indywidualnego prowadzić będzie do stałego zwiększania emisji spalin, hałasu, zanieczyszczenia wód i gleb. PRZEWIDYWANE ZNACZĄCE ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO SKUTKÓW REALIZACJI PROGRAMU Ludzie Rozbudowa nowej infrastruktury komunikacyjnej będzie miała na celu z jednej strony poprawę sprawności komunikacyjnej miasta, a z drugiej poprawę negatywnego oddziaływania transportu komunikacyjnego na środowisko człowieka związane głównie z emisjami substancji do otoczenia. Modernizacja linii tramwajowych, przebudowa odcinków jezdni oraz infrastruktury na etapie budowy będzie miała negatywny wpływ na ogólne funkcjonowanie mieszkańców, jednak będzie to efekt krótkotrwały i ustanie po zakończeniu prac budowlanych i modernizacyjnych. Nieznacznym utrudnieniem wynikającym ze zwiększenia poziomu hałasu może być natomiast powstanie nowych odcinków linii tramwajowych i autobusowych planowanych na terenach gęsto zamieszkałych, ale i w tym 31

32 przypadku oddziaływania te będą miały jednak charakter chwilowy i krótkoterminowy, co w ogólnym bilansie nie wpłynie negatywnie na ogólne samopoczucie. Ponadto pozytywnym aspektem rozbudowy i modernizacji komunikacji powinno być ograniczenie ruchu pojazdów osobowych, co bezpośrednio wpłynie na rozładowanie nadmiernego obciążenia drogowego oraz obniżenie emisji zanieczyszczeń do otoczenia. Generalnie wszelkie planowane działania związane z rozwojem i modernizacją mają na celu poprawę funkcjonowania mieszkańców w aglomeracji poprzez szybki, bezpieczny i łatwy dostęp do środków komunikacji publicznej. Wszelkie niedogodności i potencjalne negatywne oddziaływania na człowieka w fazie budowy i modernizacji, w ogólnym bilansie późniejszych korzyści są znikome wpłyną pozytywnie na ogólne funkcjonowanie miasta. Woda Budowa dróg i linii szynowych często wpływa na zmianę reżimów przepływu oraz zmianę stosunków wodnych w otoczeniu. Szczególnie intensywne oddziaływanie może wystąpić w momencie wykonywanych prac wgłębnych polegających na wkopach czy posadowienia filarów, a także w przypadku budowy mostów i wiaduktów (np. budowa wiaduktu kolejowego w Solcu Kujawskim czy rozbudowa trasy Łęczycka Kazimierza Wielkiego z mostami). Zdecydowana większość planowanych inwestycji polegać będzie na modernizacji już istniejących odcinków ciągów komunikacyjnych, co nie wpłynie pogarszająco na środowisko wodno - gruntowe. Pewnym negatywnym oddziaływaniem na stosunki wodne oraz pogorszenie funkcji gleb będzie miała budowa nowych obiektów infrastrukturalnych o dużej powierzchni zabudowy (np. budowa dworca w Bydgoszczy, obiekty liniowe, m. in. linia tramwajowe czy linie kolejowe), co bezpośrednio może w niewielkim stopniu wpłynąć na zaburzenie stosunków wodnych. Omawiając kwestie potencjalnych oddziaływań na wody podziemne, należy zwrócić szczególną uwagę na Główne Zbiorniki Wód Podziemnych zlokalizowane na omawianym obszarze. Obiekty te w dużej części nie posiadają odpowiedniego nieprzepuszczalnego nadkładu skalnego zabezpieczającego przed potencjalnym zanieczyszczeniem z powierzchni terenu. Przy normalnym funkcjonowaniu transportu komunikacyjnego zanieczyszczenie tych obiektów nie powinno wystąpić. Sytuacja może diametralnie się pogorszyć w momencie wystąpienia sytuacji awaryjnych, związanych z katastrofą np. wykolejeniem się pociągu, niekontrolowanym wyciekiem. Również w przypadku wód powierzchniowych zagrożenie 32

33 zanieczyszczeniem może nastąpić w sytuacjach awaryjnych, szczególnie w miejscach, gdzie ciągi komunikacyjne bezpośrednio przebiegają obok cieków i zbiorników wodnych. Rozważając różne alternatywy, trzeba zwrócić szczególna uwagę na ten problem, jak również należy uwzględnić wszystkie zagrożenia dla środowiska wodnego i podjąć działania zaradcze. Powietrze Planowane działania inwestycyjne poprzez budowę nowych odcinków linii tramwajowych oraz zastępowanie transportu autobusowego transportem kolejowym i tramwajowym (np. skrolowanie linii średnicowej z linią nr 2 w regionie Rubinkowa) powinno ograniczyć stężenia substancji w powietrzu. Planowane polepszenie płynności ruchu poprzez budowę systemów zarządzania ruchem, a także stanu dróg i postęp techniczny związany z wymogami w zakresie ograniczania jednostkowej emisji zanieczyszczeń przez silniki samochodowe, może spowodować obniżenie emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu samochodowego, nawet w przypadku wzrostu ich ilości, lub utrzymanie jej na podobnym poziomie. Szeroko zakrojone prace budowlane i modernizacyjne wpłyną niekorzystnie na zanieczyszczenie powietrza poprzez wzrost poziomu pyłu w powietrzu oraz podwyższoną koncentracje substancji w okolicy placów budów. Wymienione uciążliwości, ze względu na swój charakter, będą jednak miały oddziaływanie krótkotrwałe i ustaną po zakończeniu prac budowlanych. Klimat akustyczny Przeprowadzone na omawianym terenie badania wykazały przekroczenia akustycznych wartości granicznych. Głównym źródłem ich wystąpień jest transport, szczególnie samochodowy, a w mniejszym stopniu kolejowy. Planowana rozbudowa linii tramwajowych z jednej strony ma za zadanie obniżenie poziomu akustycznego, np. przebudowa starego torowiska tramwajowego na odcinku dworzec Toruń Miasto Chopina, a z drugiej strony spowoduje wzrost natężenia hałasu w okolicy budowy nowych linii tramwajowych (skrolowanie linii średnicowej czy budowa linii tramwajowej w okolice UMK). Jednak natężenia hałasu będą uciążliwe tylko w momencie przejazdu. Natomiast wzmożony i skumulowany hałas będzie występować w fazie budowy i modernizacji inwestycji. Mogą wtedy zaistnieć znaczące przekroczenia poziomu hałasu w wyniku skumulowania wielu urządzeń budowlanych. Podobnie jak w przypadku zanieczyszczenia atmosferycznego będą to zjawiska chwilowe ograniczone do czasu prowadzenia prac budowlanych. 33

34 Krajobraz, powierzchnia ziemi Planowane inwestycje swoim rozmiarem i funkcjonalnością oraz przeznaczeniem wpisują się w ogólny obraz miasta oraz otaczający krajobraz. Planowane rewitalizacje dworców kolejowych (np. dworzec Toruń Miasto, Toruń Główny, dworzec w Solcu Kujawskim) wpłyną pozytywnie na ogólną estetykę i poprawę wizerunku okolicy. Wymiana taboru autobusowego i tramwajowego oraz budowa nowych przystanków spowoduje ożywienie tkanki miasta, a jednocześnie będzie mieć zdecydowanie pozytywny wpływ na miejskie walory krajobrazowe. Zasoby naturalne Realizacja planowanych inwestycji w większości przypadków obejmie tereny zabudowane, gdzie nie występują udokumentowane zasoby naturalne możliwe w przyszłości do wydobycia. Natomiast modernizacja lub budowa nowych odcinków komunikacyjnych (szczególnie w przypadku tworzenia nasypów) będzie wymagać znacznych ilości surowców skalnych, co w dalszej kolejności będzie powodować systematyczne zmniejszanie ich zasobów. Zabytki Planowane działania nie będą bezpośrednio ingerowały w zabytkową zabudowę terenów miejskich. Zastosowanie nowych technologii poprzez modernizację starych odcinków linii tramwajowych spowoduje obniżenie drgań wskutek przejazdu składów tramwajowych, co bezpośrednio wpłynie na kondycje przylegających budynków. Ponadto nowo projektowane inwestycje poprzedzone zostaną badaniami archeologicznymi, co być może pozwoli na odkrycie i zabezpieczenie zasobów dóbr kultury. Dobra materialne Oddziaływania związane z rozwojem i modernizacja komunikacji mogą mieć różne skutki zarówno pozytywne, jak i negatywne. W przypadku wzrostu natężenia ruchu komunikacyjnego na danym terenie poprzez większą częstotliwość przejazdu lub organizacje nowych tras przejazdu może skutkować obniżeniem atrakcyjności posesji, a z drugiej strony lepszy dostęp do komunikacji miejskiej może powodować wzrost atrakcyjności danego terenu. 34

35 Zasoby różnorodności biocenotycznej, w tym chronione w ramach sieci Natura 2000 Program Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej zakłada rozwój i usprawnienie komunikacji zbiorowej, która ma szansę stać się bardziej atrakcyjna niż indywidualny transport samochodowy. Cała koncepcja już z samego założenia ma charakter pro środowiskowy. Należy jednak zadbać o to, aby na poszczególnych etapach jej realizacji ograniczyć wszelkie możliwe negatywne oddziaływania na zasoby środowiska przyrodniczego. W wyniku szczegółowej analizy zidentyfikowano główne zagrożenia: o Bezpośrednie niszczenie siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk gatunków zwierząt - związane jest z rozwojem infrastruktury technicznej, głównie z budową linii kolejowych, a w mniejszym stopniu modernizacją istniejących linii kolejowych, budową i/lub modernizacją linii tramwajowych, dworców i portu lotniczego. Oddziaływanie dotyczy zarówno użytkowania planowanej infrastruktury, jak i etapu realizacji wymagającego budowy obiektów tymczasowych, np. dróg dojazdowych i technologicznych, miejsc składowania materiałów budowlanych, organizacji placu budowy czy zaplecza dla pracowników. W obrębie środowiska miejskiego Bydgoszczy i Torunia zniszczeniu ulec mogą kępy zakrzewień i zadrzewień, pasy zieleni czy stare drzewa, stanowiące bardzo ważne elementy środowiska przyrodniczego obszarów zurbanizowanych. o Pośrednie niszczenie siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk gatunków zwierząt - fragmentacja siedlisk prowadzić może do daleko idących przeobrażeń ekosystemów sąsiadujących z opisanymi zadaniami. Jednym z większych problemów jest przenikanie gatunków inwazyjnych wzdłuż szlaków komunikacyjnych, co może mieć duże znaczenie w przypadku planowanych nowych linii kolejowych. Budowa nowej infrastruktury może też prowadzić do zmiany stosunków wodnych obszarów przyległych, powodując przesuszenie cennych siedlisk przyrodniczych. o Tworzenie barier ograniczających migrację zwierząt - nowe inwestycje liniowe, zwłaszcza te wykraczające poza obszar miejski, stanowią bardzo ważne ograniczenie migracji zwierząt, prowadząc do izolacji subpopulacji lub różnych środowisk. Linie kolejowe (w niewielkim stopniu także tramwajowe na obszarach zurbanizowanych) przecinają naturalne korytarze ekologiczne, np. naturalne cieki, rowy, pasy zarośli etc. W skrajnych przypadkach może to prowadzić do zniszczenia zasobów fauny. 35

36 o o o Zwiększenie śmiertelności zwierząt - nowe szlaki komunikacyjne, a także modernizacje już istniejących linii, zmierzające do zwiększenia przepustowości lub maksymalnych prędkości, wiążą się ze zwiększeniem śmiertelności zwierząt w związku z kolizjami z poruszającymi się po nich pojazdami. Emisja hałasu w przypadku zadań realizowanych na lub w pobliżu obszarów cennych przyrodniczo może nastąpić duże natężenie hałasu zarówno na etapie prac remontowych/budowlanych, jak i później w trakcie użytkowania inwestycji. Może to prowadzić do płoszenia zwierząt, co jest szczególnie groźne zwłaszcza w trakcie sezonu rozrodczego. Zanieczyszczenie wód i gleb - zanieczyszczenie wód i gleb związane jest przede wszystkim z etapem użytkowania inwestycji. Dotyczy to przede wszystkim zanieczyszczeń technologicznych jak smary i oleje wyciekające z pojazdów, ale także środków używanych do okresowej konserwacji torowisk, np. herbicydów. Nie stwierdzono natomiast żadnych potencjalnych oddziaływań transgranicznych. Ze względu na możliwość wystąpienia konfliktów lokalizacji poszczególnych inwestycji z ochroną zasobów fauny czy flory, dobrą praktyką jest wykorzystanie nadzoru oraz konsultacji specjalisty przyrodnika przy realizacji zadania inwestycyjnego. Umożliwia to, już na etapie planowania i projektowania danej inwestycji, uniknięcie znaczących negatywnych oddziaływań na środowisko przyrodnicze bez straty dla jakości funkcjonowania przyszłej inwestycji. Ustalenia dotyczące lokalizacji i rodzaju przejść dla zwierząt, wartości przyrodniczej poszczególnych elementów krajobrazu czy organizacji placu budowy mogą mieć ogromne znaczenie dla ograniczenia negatywnego oddziaływania poszczególnych robót na środowisko przyrodnicze. Zalecenie to dotyczy wszystkich inwestycji infrastrukturalnych, nie tylko tych mających wpływ na obszary Natura Należy pamiętać, że w przypadku stworzenia zagrożenia dla gatunków i siedlisk objętych ochroną istnieje możliwość złożenia skargi na mocy Ustawy z dnia 13 kwietnia 2007 r. o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie. PRAWDOPODOBIEŃSTWO WYSTĄPIENIA ODDZIAŁYWAŃ SKUMULOWANYCH W przypadku Torunia do kumulacji oddziaływań może dojść w przypadku budowy węzła przesiadkowego Toruń Miasto i budowy obiektów inżynieryjnych pod placem pokoju toruńskiego przejście drugiego toru zaplanowanym, a zadaniem planowanym przez PKP 36

37 PLK S.A. - PKL.1. - modernizacja infrastruktury kolejowej na linii kolejowej nr 353 na odcinku Toruń Główny Toruń Wschodni. Istnieje też potencjalna możliwość kumulacji oddziaływań w przypadku jednoczesnej realizacji zadań zaplanowanych po 2015 roku - przedłużenie linii tramwajowej z pętli Merinotex do Wyższej Szkoły Kultury Społecznej i Medialnej w Toruniu i budowa alternatywnego połączenia szynowego Bydgoszcz Główna Toruń Główny po północnej stronie Wisły. Przedsięwzięcia te mogą również doprowadzić do kumulacji oddziaływań na etapie eksploatacji w związku z intensyfikacją ruchu na pokrywających się odcinkach. Analizując zadania planowane do realizacji na terenie Bydgoszczy, do kumulacji oddziaływań na etapie realizacji dojść może w przypadku inwestycji polegającej na rozwoju Międzynarodowego Bydgoskiego Portu Lotniczego i budowie nowej linii kolejowej Bydgoszcz Główna port lotniczy oraz działaniu - infrastruktura dla pasażerskiego transportu autobusowego w rejonie dworca głównego PKP dworzec autobusowy dla ruchu podmiejskiego i działaniu - połączenie linią tramwajową dworca głównego PKP z centrum. W związku z intensyfikacją ruchu może tu też dojść do negatywnych oddziaływań skumulowanych na etapie eksploatacji. W Solcu Kujawskim planuje się przeprowadzenie znacznie mniejszej ilości zadań. Analiza planowanych przedsięwzięć wskazuje na brak możliwości kumulowania się negatywnych oddziaływań, zarówno na etapie ich realizacji, jak i eksploatacji. ANALIZA ZIDENTYFIKOWANYCH ODDZIAŁYWAŃ NA ŚRODOWISKO Dokonano identyfikacji znaczących oddziaływań, które mogą wystąpić w związku z realizacją przedsięwzięć, których ramy określa dokument strategiczny biorąc pod uwagę charakter oddziaływania, czas trwania oraz częstotliwość oddziaływania. Wykazano, że planowane inwestycje największy pozytywny wpływ będą miały na ludzi, obiekty chronione oraz powietrze a negatywne oddziaływanie na zasoby fauny i flory. ODDZIAŁYWANIA POZYTWNE Przeprowadzona analiza wskazuje na szereg pozytywnych oddziaływań planowanych przedsięwzięć i to zarówno na poziomie ogólnego funkcjonowania miasta i dostępności do środków komunikacji publicznej, jak i bezpośredniego oddziaływania na środowisko. Najsilniejsze z nich dotyczą sfery społeczno - ekonomicznej w zakresie dóbr materialnych, zdrowia i życia ludzi oraz zachowań społecznych. Należy także podkreślić zdecydowanie 37

38 pozytywny wpływ na stan środowiska naturalnego jako ogółu. Oddziaływania pozytywne generują przedsięwzięcia związane z: Poprawą funkcjonowania transportu publicznego w mieście, Skróceniem czasu podróżowania dzięki zastosowaniu skomunikowania transportu publicznego oraz modernizacji infrastruktury kolejowej, Dostępnością do komunikacji publicznej w oddalonych dzielnicach miasta, Poprawą estetyki i atrakcyjności dworców, taboru autobusowego i tramwajowego, Skróceniem czasu przemieszczania się pomiędzy Toruniem a Bydgoszczą, Łatwiejszym dostępem do zabytkowej części miasta, Rozwojem połączeń lotniczych dzięki modernizacji lotniska, Usprawnieniem ruchu kołowego przez modernizacje infrastruktury drogowej, Brakiem potrzeby oczekiwania na przejazd pociągu poprzez zastosowanie bezkolizyjnych przejazdów, Ułatwieniem dla osób niepełnosprawnych i starszych poprzez modernizację infrastruktury dworcowej i taboru, Poprawą bezpieczeństwa pasażerów transportu publicznego, Zmniejszeniem ilości samochodów, co bezpośrednio skutkuje mniejszymi korkami i mniejszą emisją do powietrza, Uświadomieniem społeczeństwu, że komunikacja tramwajowa, autobusowa czy kolejowa kosztuje środowisko mniej niż ekwiwalent ilości samochodów, które musiałyby się poruszać po jezdniach. ROZWIĄZANIA MAJĄCE NA CELU ZAPOBIEGA, OGRANICZA LUB KOMPENSACJĘ PRZYRODNICZĄ NEGATYWNYCH ODDZIAŁYWAŃ NA ŚRODOWISKO, W TYM NA OBSZAR NATURA 2000 W prognozie przedstawiono kilkanaście różnych sposobów minimalizacji, ograniczenia lub kompensacji poszczególnych zidentyfikowanych negatywnych oddziaływań, tj.: 38

39 Rozwiązania mające na celu ochronę powierzchni ziemi oraz ograniczenie przenikania zanieczyszczeń do wód gruntowych Rozwiązania mające na celu ochronę powietrza przed zanieczyszczeniem Przestrzeganie właściwego gospodarowania odpadami Rozwiązania mające na celu ochronę przed hałasem i drganiami Rozwiązania mające na celu ochronę zasobów fauny i flory. Poniżej przedstawiono te propozycje, które są bezpośrednio związane z minimalizacją wpływu na obszary N2000. Większość negatywnych oddziaływań na zasoby chronione w obszarach Natura 2000 może być ograniczonych całkowicie lub w znacznym stopniu poprzez zastosowanie następujących zaleceń: o o o o o o o Opracować i wdrożyć system przejść i przepustów dla zwierząt w miejscach ich migracji; Ograniczyć możliwość kolizji ze zwierzętami poprzez zastosowanie grodzenia ciągów komunikacyjnych i koncentrację migracji zwierząt w miejscach utworzonych przejść/przepustów lub stosowanie różnego rodzaju odstraszaczy zwierząt; W pobliżu miejsc rozrodu gatunków chronionych na obszarach Natura 2000, należy odpowiednio zaplanować termin realizacji prac, aby zapobiec płoszeniu zwierząt w trakcie trwania okresu rozrodczego; Należy rozważyć możliwość zastosowania odpowiednich ekranów akustycznych, w szczególności w pobliżu miejsc rozrodczych chronionych gatunków zwierząt, w celu ograniczenia ich płoszenia podczas użytkowania nowych linii kolejowych przecinających obszary Natura 2000; Zastosować wszelkie dostępne rozwiązania techniczne ograniczające przedostawanie się zanieczyszczonych wód z torowiska do przyległych siedlisk; Wykorzystać wszystkie możliwe rozwiązania, aby zapobiec zmianom stosunków wodnych będących skutkiem realizacji inwestycji; W przypadku prowadzenia prac ziemnych na obszarach Natura 2000 wykorzystywać wyłącznie materiał ziemny miejscowego pochodzenia. Ograniczy to możliwość przenikania diaspor gatunków inwazyjnych; 39

40 o o o Zapewnienie konsultacji i nadzoru przyrodniczego na etapie projektowania i realizacji inwestycji; W przypadku istnienia różnych wariantów tej samej inwestycji należy ocenić je pod kątem wpływu na zasoby chronione w obszarach Natura 2000 i podjąć realizację najmniej szkodliwego; W przypadku możliwości zniszczenia płatów siedlisk przyrodniczych i siedlisk gatunków chronionych w obszarach Natura 2000, należy już na etapie projektu rozważyć warianty alternatywne omijające cenne obiekty przyrodnicze. W przypadku braku takiej możliwości należy zastosować metodę kompensacji przyrodniczej. WARIANTY ANALIZOWANE W DOKUMENCIE W dokumencie strategicznym będącym przedmiotem niniejszej prognozy analizowano trzy warianty: WARIANT 0 wariant 0 bezinwestycyjny WARIANT I wariant I/1 inwestycyjny (etap 1) do 2015 roku, z podziałem na opcje realizacyjne niektórych inwestycji, wariant I/2 inwestycyjny (etap 2) po roku 2015, z podziałem na opcje realizacyjne niektórych inwestycji. WARIANT II wariant II/1 inwestycyjny (etap 1) do 2015 roku, z podziałem na opcje realizacyjne niektórych inwestycji, wariant II/2 inwestycyjny (etap 2) po roku 2015, z podziałem na opcje realizacyjne niektórych inwestycji. WARIANT III wariant III/3 inwestycyjny (etap 3) po roku 2020, z podziałem na opcje realizacyjne niektórych inwestycji. 40

41 WARIANT IV wariant IV poza realizacją zadań zakładanych we wcześniejszych (zadania własne Miast, zadania BiT-City oraz polaczenie ich z Portem Lotniczym), obejmuje również budowę nowej linii kolejowej między miejscowościami Maksymilianowo i Koronowo. W ramach poszczególnych wariantów analizowano szereg podwariantów i opcji realizacji poszczególnych przedsięwzięć. Wszystkie opcje zostały ocenione pod względem ich potencjalnego negatywnego wpływu na środowisko. Dokonano także autorytatywnych ocen, które z opcji mogą wykazywać mniejsze lub większe uciążliwości dla środowiska. Nie mniej jednak dokonane oceny nie mogą mieć charakteru rozstrzygającego ze względu na bardzo wczesny etap koncepcyjny, w którym nie są znane dokładniejsze parametry techniczne czy dokładne wytyczenie tras. Warianty te będą analizowane w ramach administracyjnych procesów decyzyjnych dla każdego z przedsięwzięć osobno. 3. Metodyka opracowania prognozy oddziaływania na środowisko 3.1. Podstawy prawne opracowania Podstawowe źródła prawa wspólnotowego regulującego postępowanie OOŚ: o Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/42/WE z dnia 27 czerwca 2001r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko (dyrektywa SEA); o Dyrektywa Rady z dnia 27 czerwca 1985 r. nr 85/337/EWG w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne (dyrektywa EIA); o Dyrektywa Rady z dnia 21 maja 1992 r. nr 92/43/EWG w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory (dyrektywa Siedliskowa); o Dyrektywa Rady z dnia 2 kwietnia 1979 r. nr 79/409/EWG w sprawie ochrony dzikiego ptactwa (dyrektywa Ptasia). 41

42 Podstawowe źródła prawa polskiego regulującego postępowanie OOŚ: o Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (UPoś); o o o o o o o Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (UoP); Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Rozporządzenie OOŚ); Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Ustawa OOŚ); Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym; Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane; Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne; Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (KPA) Podstawy merytoryczne opracowania o Podręcznik do Strategicznych Ocen Oddziaływania na Środowisko dla polityki spójności na lata o Zalecenia Ministerstwa Rozwoju Regionalnego i Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w zakresie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięć inwestycyjnych na obszarach miejskich (urban development projects) dla potencjalnych beneficjentów środków UE (MRR, GDOŚ 2009). o Wytyczne w zakresie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięć współfinansowanych z krajowych lub regionalnych programów operacyjnych (MRR 2009). 42

43 o Directive 85/337/EEC on the assessment of the effects of certain public and private projects on the environment (EIA Directive). Interpretation of definitions of certain project categories of annex I and II of the EIA Directive and Handbook on SEA for Cohesion Policy KE 2008KE Obszar analizy Program obejmuje obszar aglomeracji bydgosko-toruńskiej, tzn. teren miast Bydgoszczy i Torunia wraz z obszarem funkcjonalnie z nim powiązanym, tj. obszarem, na którym wykonywane są usługi transportu publicznego. Obszar realizacji Programu przedstawiony został w sposób graficzny na poniższym rysunku: Rysunek 1 Obszar aglomeracji bydgosko-toruńskiej objętej ZPRTP Aglomeracja bydgosko-toruńska obejmuje teren miasta Bydgoszczy i Torunia wraz z otaczającymi je powiatami ziemskimi: o bydgoskim i toruńskim, w skład, którego wchodzą następujące gminy: Białe Błota, Chełmża, Czernikowo, Dąbrowa Chełmińska, Dobrcz, Koronowo, Lubicz, Łubianka, 1 Dyrektywa Rady nr 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985r. w sprawie oceny wpływu wywieranego przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko. (Dyrektywa OOŚ) Interpretacja definicji niektórych kategorii projektów zawartych w załącznikach I oraz II do Dyrektywy OOŚ, KE

44 Łysomice, Nowa Wieś Wielka, Obrowo, Osielsko, Sicienko, Solec Kujawski, Wielka Nieszawka, Zławieś Wielka. Ponadto obszar częściowo obejmuje także powiaty chełmiński, świecki, nakielski, żniński, aleksandrowski i golubsko- dobrzyński obejmującymi gminy: Unisław, Pruszcz, Nakło nad Notecią, Szubin, Łabiszyn, Aleksandrów Kujawski, Ciechocinek, Ciechocin, Kowalewo Pomorskie. Rysunek 2 Obszar województwa kujawsko-pomorskiego Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgoskotoruńskiej, ze szczególnym uwzględnieniem bydgosko-toruńskiego obszaru metropolitalnego na lata wdrażany będzie przez okres 5 lat tj. od roku

45 3.4. Zakres analizy W niniejszym dokumencie przeanalizowano potencjalny wpływ na środowisko przedsięwzięć o charakterze inwestycyjnym i nieinwestycyjnym, dotyczących zintegrowanego programu rozwoju transportu publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej. Zgodnie z artykułem 51 pkt. 2 Ustawy OOŚ niniejsza prognoza oddziaływania na środowisko zawiera: a. informacje o zawartości, głównych celach projektowanego dokumentu oraz jego powiązaniach z innymi dokumentami, b. informacje o metodach zastosowanych przy sporządzaniu prognozy, c. propozycje dotyczące przewidywanych metod analizy skutków realizacji postanowień projektowanego dokumentu oraz częstotliwości jej przeprowadzania, d. informacje o możliwym transgranicznym oddziaływaniu na środowisko, e. streszczenie sporządzone w języku niespecjalistycznym. Niniejsza prognoza oddziaływania na środowisko określa również, analizuje i ocenia: a. istniejący stan środowiska oraz potencjalne zmiany tego stanu w przypadku braku realizacji projektowanego dokumentu, b. stan środowiska na obszarach objętych przewidywanym znaczącym oddziaływaniem, c. istniejące problemy ochrony środowiska istotne z punktu widzenia realizacji projektowanego dokumentu, w szczególności dotyczące obszarów podlegających ochronie na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody, d. cele ochrony środowiska ustanowione na szczeblu międzynarodowym, wspólnotowym i krajowym, istotne z punktu widzenia projektowanego dokumentu oraz sposoby, w jakich te cele i inne problemy środowiska zostały uwzględnione podczas opracowywania dokumentu, e. przewidywane znaczące oddziaływania, w tym oddziaływania bezpośrednie, pośrednie, wtórne, skumulowane, krótkoterminowe, średnioterminowe i długoterminowe, stałe i chwilowe oraz pozytywne i negatywne, na cele i przedmiot 45

46 ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru, a także na środowisko, a w szczególności na: różnorodność biologiczną, ludzi, zwierzęta, rośliny, wodę, powietrze, powierzchnię ziemi, krajobraz, klimat, zasoby naturalne, zabytki, dobra materialne z uwzględnieniem zależności między tymi elementami środowiska i między oddziaływaniami na te elementy. W stopniu, w jakim jest to właściwe w przypadku niniejszej analizy wzięto również pod uwagę: a. rozwiązania mające na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko, mogących być rezultatem realizacji projektowanego dokumentu, w szczególności na cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru, b. cele i geograficzny zasięg dokumentu oraz cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru rozwiązania alternatywne do rozwiązań zawartych w projektowanym dokumencie wraz z uzasadnieniem ich wyboru oraz opis metod dokonania oceny prowadzącej do tego wyboru albo wyjaśnienie braku 46

47 rozwiązań alternatywnych, w tym wskazania napotkanych trudności wynikających z niedostatków techniki lub luk we współczesnej wiedzy Ogólne podejście do szacowania oddziaływań: Istnieją zasadniczo dwa podstawowe modele przeprowadzania strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, w ramach której opracowuje się prognozę oddziaływania na środowisko. Model pierwszy wzorowany jest na procedurze oceny oddziaływania na środowisko, którą stosuje się dla konkretnych przedsięwzięć w ciągu procesu administracyjnego prowadzącego do wydania zgody na realizację przedsięwzięcia. Oparty jest na sformalizowanej procedurze, często odrębnej od procedury przygotowania samego dokumentu strategicznego będącego przedmiotem prognozy, w której ocenie poddaje się osobno każde przedsięwzięcie którego ramy realizacji wyznacza prognozowany dokument. Pozwala to na w miarę przybliżone określenie oddziaływań na środowisko w sposób naukowo potwierdzony i dość precyzyjny. Analiza alternatywnych rozwiązań jest w tym modelu oparta głównie na alternatywach lokalizacyjnych lub technologicznych w ramach przejętego lub ocenianego wariantu. Model ten sprawdza się w przypadku dokumentów wytyczających ramy realizacji konkretnych określonych inwestycji mających na etapie oceny określony przybliżony kształt i zasięg. Model drugi oparty jest na brytyjskich doświadczeniach z oceną polityk (policy appraisal). Najważniejszą rolę w tym modelu odgrywa wyznaczenie celów samego dokumentu i ocena ich realizacji nie zaś bezpośredniego oddziaływania poszczególnych inwestycji na środowisko. Procedura ta jest zdecydowanie mniej sformalizowana i mniej obszerna niż w modelu pierwszym. Kładzie ona bowiem większy nacisk na związek oceny z procesem decyzyjnym, którego sama ocena jest nieodłącznym i harmonijnym elementem. Ten model sprawdza się w ocenie polityk, strategii rozwoju, ustaw czyli dokumentów, które nie wyznaczają ram realizacji poszczególnych dokumentów, a jedynie ramy i kierunki rozwoju różnych procesów w sferze społecznej, gospodarczej, prawnej czy środowiskowej. 47

48 W opracowaniu zasadniczo przyjęto model pierwszy analizując każde przedsięwzięcie z możliwą i daleko posuniętą wnikliwością, na jaką pozwoliły posiadane informacje, zarówno na temat samego przedsięwzięcia, jak i jego otoczenia. Nie mniej jednak takie podejście, w którym główna uwaga skupiona jest na negatywnych aspektach dla środowiska poszczególnych przedsięwzięć, może być bardzo myląca dla czytelnika i organów opiniujących. Z tego względu w opracowaniu starano się także oszacować i pokazać pozytywne dla środowiska aspekty realizacji programu, których w opinii twórców niniejszej prognozy jest zdecydowanie więcej. W prognozie skupiono uwagę na analizach projektów inwestycyjnych mogących realnie oddziaływać na środowisko. Ze względu na wyraźne i odczuwalne pozytywne skutki dla środowiska nie pominięto przy tym bezinwestycyjnych projektów miękkich realizowanych głównie w sferze społecznej. Dla każdego przedsięwzięcia planowanego w ramach programu oszacowano potencjalne oddziaływania na środowisko w stopniu, na jaki pozwalały dane dostępne na dzień przygotowywania prognozy. Wzięto także pod uwagę: o charakter oddziaływań (oddziaływania bezpośrednie, pośrednie, wtórne i skumulowane); o o czas trwania oddziaływania (oddziaływania krótkoterminowe, średnioterminowe, długoterminowe); częstotliwość oddziaływań (oddziaływania stałe i chwilowe). Dużą wagę przyłożono również do analizy oddziaływań skumulowanych, które mogą być skutkiem nakładania się oddziaływań poszczególnych przedsięwzięć. Identyfikując niebezpieczeństwa kumulowania się oddziaływań poszczególnych przedsięwzięć wzięto pod uwagę ich bliskie sąsiedztwo oraz pokrywające się terminy realizacji. Należy pamiętać, że stwierdzone ryzyko wystąpienia oddziaływań skumulowanych ma charakter potencjalny i zależny od specyficznych warunków prowadzenia prac w ramach planowanych projektów. Dokonano także segregacji i klasyfikacji planowanych w ramach programu przedsięwzięć pod kątem możliwości wystąpienia negatywnego oddziaływania na środowisko oraz obszary Natura Określając potencjalne oddziaływanie na obszary Natura 2000 wzięto pod uwagę wpływ na przedmiot ich ochrony, spójność oraz integralność. 48

49 Analiza i klasyfikacja na podstawie dyrektywy EIA oraz materiałów pomocniczych wydanych przez Komisję Europejską Przedsięwzięcia realizowane w ramach ZPRTP, poza jednym z nich - rozbudową portu lotniczego w Bydgoszczy, nie należą do przedsięwzięć mogących zawsze znacząco oddziaływać na środowisko (tzw. przedsięwzięcia z I grupy, wymienione w Aneksie I do dyrektywy EIA), mogą być natomiast przedsięwzięciami mogącymi potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko (tzw. przedsięwzięcia z II grupy, wymienione w Aneksie II do dyrektywy EIA). Zgodnie z Aneksem II do dyrektywy EIA, do grupy przedsięwzięć, które mogą potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko zalicza się m.in. przedsięwzięcia inwestycyjne na obszarach miejskich (punkt 10b). Jest to kategoria dość ogólna, dlatego w analizie wykorzystano interpretację zawartą w materiałach pomocniczych wydanych przez Komisję Europejską - Interpretation of definitions of certain project categories of annex I and II of the EIA Directive 2. Przedsięwzięcia inwestycyjne na obszarach miejskich Dyrektywa EIA wskazuje dwa przykłady inwestycji, które mogłyby zostać uznane za należące do tej kategorii centra handlowe i parkingi, które jednak nie wyczerpują listy działań, których dotyczy powyższa definicja. Raport Pięcioletni 3 z 2003 roku, dotyczący stosowania i skuteczności Dyrektywy OOŚ, wskazał na problemy związane z interpretacją tej kategorii projektów, wyrażane już wcześniej przez Kraje Członkowskie w dwóch poprzednich raportach dotyczących wprowadzania w życie dyrektywy EIA. Informacje na temat istniejących praktyk w Krajach Członkowskich wskazują na różnice w interpretacjach dotyczących zakresu zastosowania tej kategorii. Część krajów włączyło różne rodzaje projektów do kategorii projektów dotyczących rozwoju miast. Na podstawie Raportu Pięcioletniego oraz dodatkowych informacji dostarczanych w trakcie przygotowywania tego dokumentu, można zaobserwować, że Kraje Członkowskie w niektórych przypadkach dość szeroko interpretowały tę kategorię, najczęściej włączając do 3 COM(2003) 334 wersja ostateczna. 49

50 niej rozwój budownictwa mieszkaniowego 4 oraz stadiony sportowe 5. W jednym z Krajów Członkowskich omawiana kategoria obejmuje również ośrodki wypoczynkowe i multikina. Przy interpretacji Aneksu II punkt (10) (b) należy pamiętać o szerokim zakresie i wszechstronnym zastosowaniu dyrektywy EIA 6. Należy również wziąć pod uwagę ogólny cel dyrektywy wskazany w Artykule 2(1) projekty, co do których istnieje prawdopodobieństwo wywierania przez nie znacznego wpływu na środowisko naturalne, między innymi w związku z ich specyfiką, wielkością, bądź lokalizacją, poddawane są ocenie wpływu na środowisko [...], zgodnie z rodzajem ich oddziaływania. Należy również uwzględnić orzeczenie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w przypadku C-332/04, Commission v Spain. W tym przypadku Trybunał przyporządkował projekt planowanej budowy kompleksu kinowego na terenie miasta do Aneksu II, punktu 10(b). Na podstawie powyższych rozważań, zaleca się interpretować zakres zastosowań tej kategorii projektu w następujący sposób: o Projekty podobne do projektów budowy parkingów samochodowych i centrów handlowych należy rozpatrywać zgodnie z Aneksem II punkt (10)(b). Przykładem takich projektów mogą być pasażerskie dworce autobusowe, o których nie wspomina się bezpośrednio w dyrektywie EIA, a które mają podobne właściwości jak wspomniane garaże samochodowe. o Przyjmuje się, że projekty budowlane, takie jak budowa domów mieszkalnych, szpitali, obiektów uniwersyteckich, stadionów, kin i teatrów, należą do tej kategorii. Kieruje się przy tym zasadą, że wszystkie te kategorie projektów są ze swojej natury projektami miejskimi i mogą w podobny sposób oddziaływać na środowisko 7. o Do tej kategorii należy również zaliczyć projekty, do których można odnieść określenia infrastruktura miejska, jak np. budowa układu kanalizacyjnego, sieci wodociągowej czy rozbudowa torowisk tramwajowych lub kolejowych, które są podstawą prognozowanego dokumentu. 4 7 z 12 Krajów Członkowskich, które odpowiadały na ten punkt kwestionariusza, który stanowił podstawę Raportu Pięcioletniego. 5 5 z 12 Krajów Członkowskich, które odpowiadały na ten punkt kwestionariusza, który stanowił podstawę Raportu Pięcioletniego. 6 Określonych w C-72/95, Kraaijeveld i inni, i konsekwentnie podkreślanych w kolejnych orzeczeniach Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. 7 Łącznie z hałasem i zakłóceniami związanymi z ruchem ulicznym na etapie budowy, przyczynianiem się do wzrostu ruchu komunikacyjnego w fazie eksploatacji, zajęciem powierzchni terenu, pogorszeniem funkcji gleby z powodu powstania powierzchni nieprzepuszczalnych oraz pogorszeniem walorów krajobrazowych. 50

51 Kraje Członkowskie mogą zdecydować w swoich wewnętrznych systemach EIA, że niektóre z powyższych przykładów (np. stadiony sportowe lub sieci wodociągowe 8 ) wchodzą w zakres innych kategorii projektów z Aneksu II. Zgodność z dyrektywą jest zapewniona niezależnie od tego, którą z kategorii z Aneksu II uzna się za stosowną, pod warunkiem, że takie projekty nie wyjdą poza zakres zastosowania dyrektywy. Metodyka klasyfikacji: Na podstawie charakterystyki oraz zgodnie z założeniami zawartymi w wytycznych wydanych przez Komisję Europejską, w niniejszej prognozie przeprowadzono analizę potencjalnego oddziaływania na środowisko w oparciu o następujące kryteria pomocnicze: Kryterium 1: może spowodować znaczące zwiększenie emisji hałasu? Kryterium 2: może spowodować znaczące zakłócenia związane z ruchem ulicznym na etapie budowy? Kryterium 3: może spowodować znaczący wzrost ruchu komunikacyjnego w fazie eksploatacji? Kryterium 4: może spowodować zajęcie znacznej powierzchni terenu? Kryterium 5: może spowodować istotne pogorszenie funkcji gleby z powodu powstania powierzchni nieprzepuszczalnych? Kryterium 6: może spowodować pogorszenie walorów krajobrazowych? Kryterium 7: może spowodować wystąpienie innych czynników zwiększających znacząco oddziaływania na środowisko? Reasumując: Do kategorii przedsięwzięć, które mogą potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko należy zaliczyć przedsięwzięcia, które mogą przyczynić się do znaczącego zwiększenia oddziaływania na środowisko, w tym w szczególności poprzez spełnienie jednego z wymienionych powyżej kryteriów. 8 W przypadku co najmniej jednego Kraju Członkowskiego sieci kanalizacyjne i wodociągowe uważane są za wchodzące w zakres Aneksu II(10)(j) Instalacje do przesyłu wody na dużą odległośd. 51

52 W związku z powyższym, w przypadku stwierdzenia, że realizacja przedsięwzięcia może przyczynić się do wystąpienia co najmniej jednego z siedmiu wymienionych czynników (kryteriów), to na potrzeby niniejszej prognozy zostały zakwalifikowane do grupy mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko. Klasyfikacja ta nie stwierdza jednak jednoznacznie, że taki wpływ faktycznie wystąpi. Jest to stwierdzenie możliwości oddziaływań ze skalą prawdopodobieństwa właściwą dla bardzo wczesnego etapu inwestycji będących koncepcją zawartą w programie rozwoju transportu publicznego Klasyfikacja na podstawie obowiązujących aktów prawnych Zgodnie z art. 60 do Ustawy z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko Rada Ministrów określi w drodze rozporządzenia rodzaje przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko. Rozporządzenie zostanie opracowane na podstawie Aneksu I i II do dyrektywy EIA. Zgodnie z art. 173 Ustawy OOŚ do czasu wejścia w życie nowych przepisów wykonawczych zachowuje moc Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 roku w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz.U. z 2004 r., Nr 257, poz. 2573, ze zmianami) zwanym dalej rozporządzeniem OOŚ. Dla każdego z przedsięwzięć realizowanych w ramach Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej przeprowadzono analizę na podstawie wspomnianego i obowiązującego Rozporządzenia OOŚ. Rozporządzenia zawiera indykatywną listę rodzajów przedsięwzięć mogących zawsze negatywnie oddziaływać na środowisko i mogących potencjalnie negatywnie oddziaływać na środowisko. W przypadku stwierdzenia, że któreś z planowanych przedsięwzięć jest wymienione w rozporządzeniu, zostało ono zakwalifikowane zgodnie z rozporządzeniem. Podobną klasyfikację przeprowadzono bezpośrednio na podstawie dyrektywy EIA. W przypadku stwierdzenia, że któreś z planowanych przedsięwzięć jest wymienione w jednym z aneksów do dyrektywy zostało ono zakwalifikowane zgodnie z rozporządzeniem. 52

53 Założenia metodyczne prognozy oddziaływania na obszary Natura 2000 W celu stwierdzenia możliwości wystąpienia potencjalnych oddziaływań na gatunki i siedliska chronione w ramach sieci obszarów Natura 2000, oceniane zadania inwestycyjne podzielono na kilka kategorii. Kryterium podziału jest przyjęty możliwy zasięg przestrzenny oddziaływania danego zadania. Uwzględniono wszystkie możliwe oddziaływania mogące wystąpić zarówno na etapie realizacji inwestycji, jak i później w trakcie jej użytkowania. Każdej kategorii przypisano przestrzenny zakres możliwych oddziaływań: Inwestycje o charakterze liniowym: Budowa linii kolejowych 1000 m Modernizacja/przebudowa linii kolejowych 500 m Rozbudowa/modernizacja połączeń drogowych 500 m Budowa linii tramwajowych 500 m Modernizacja/przebudowa linii tramwajowych 250 m Inwestycje o charakterze punktowym: Budowa nowych obiektów infrastrukturalnych 100 m Przebudowa/modernizacja istniejących obiektów z zajęciem obszarów przyległych 100 m Przebudowa/modernizacja istniejących obiektów bez zajmowania obszarów przyległych 50 m Dzięki takiej klasyfikacji wyznaczono listę obszarów Natura 2000, których zasoby znajdą się w bezpośrednim sąsiedztwie opisanych zadań. Obszary te opisano szczegółowo w rozdziale 6.2. Należy przy tym zaznaczyć, że przyjęte odległości podyktowane są obowiązującą w Unii Europejskiej tzw. zasadą przezorności. Zgodnie z którą, w przypadku jakichkolwiek wątpliwości należy wskazać możliwość wystąpienia potencjalnych oddziaływań, a na etapie przedinwestycyjnym przeprowadzić ocenę oddziaływania na środowisko. Nierozwiązane lub nierozpatrzone wątpliwości przemawiają zawsze przeciwko realizacji przedsięwzięcia. 53

54 Opis zastosowanego screeningu przedsięwzięć Numer i nazwa przedsięwzięcia: NAZWA PRZEDSIEWZIECIA Cel przedsięwzięcia: Opis celów głównych przedsięwzięcia Opis i skala planowanych działań analiza wg kryteriów EIA Opis skali zadania w zakresie, jakim charakteryzuje to prognozowany dokument strategiczny lub w zakresie i szczegółowości, w jakim opisują to inne dokumenty strategiczne Możliwe negatywne Lp Kryterium oddziałanie Uzasadnienie tak/nie 1 Siedem pytań szczegółowych zgodnie z zaleceniami Komisji Europejskiej TAK/ Autorytatywne stwierdzenie możliwości wystąpienia negatywnego oddziaływania Rodzaj przedsięwzięcia : Kategoria przedsięwzięcia wg. obowiązującego Rozporządzenia OOŚ Klasyfikacja na podstawie załącznika I i II do Dyrektywy EIA Przedsięwzięcie mogące zawsze znacząco Ocena na oddziaływać na środowisko podstawie obowiązującego rozporządzenia Przedsięwzięcie mogące potencjalnie znacząco Ocena na oddziaływać na środowisko podstawie obowiązującego rozporządzenia Przedsięwzięcie mogące mieć wpływ na obszar Ocena na Natura 2000 (położone w bezpośrednim podstawie sąsiedztwie*) kryterium odległości od *gdzie w bezpośrednim sąsiedztwie oznacza także leżące w obszarze N2000 najbliższego obszaru Natura 2000 i zidentyfikowanej skali oddziaływań Przyjęty okres realizacji Przewidywany okres realizacji określony w dokumencie strategicznym Opis kategorii wg, których zakwalifikowano przedsięwzięcie Opis kategorii, jeśli przedsięwzięcie jest wymienione w aneksach do dyrektywy EIA 54

55 4. Ogólna charakterystyka działań przewidzianych w dokumencie strategicznym 4.1. Przedmiot oraz główne cele dokumentu W ciągu ubiegłych 20 lat również w Polsce nastąpił, obserwowany w całej Europie, znaczny wzrost mobilności. Podróże samolotami, koleją, autobusami czy statkami stały się codziennością. Złożyło się na to wiele przyczyn, przede wszystkim społeczny wzrost ekonomiczny, obniżenie kosztów podróży i budowanie europejskiego obszaru bez granic wewnętrznych. Przedsiębiorstwa przewozowe zrestrukturyzowały się, w czym istotnie pomógł postęp techniczny i technologiczny, pojawiły się tanie linie, zostały otwarte nowe połączenia. Polityka Transportowa Państwa na lata nakreśla kierunki rozwoju polskiego systemu transportowego wynikające z przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. W odniesieniu do przewozów pasażerskich w dokumencie tym przewidziano zdecydowaną poprawę jakości transportu publicznego i jego rozbudowę zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju, a wiec zgodnie z poszanowaniem środowiska naturalnego. W celu spełnienia kierunków nakreślonych w dokumencie krajowym poszczególne regiony tworzą dokumenty strategiczne będące wytycznymi lokalnymi, służącymi poprawie jakości i dostępności transportu publicznego. Cele i zadania strategii rozwoju transportu publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej obejmują działania w zakresie wspierania wybranych przedsięwzięć, dzięki którym zostaną osiągnięte następujące cele: zintegrowane plany rozwoju transportu miejskiego, infrastruktura szybkiej kolei miejskiej (BiT-City), rozwój komunikacji tramwajowej, zintegrowane węzły komunikacyjne (przesiadkowe), promocja ekologicznego transportu autobusowego, zwiększenie atrakcyjności transportu miejskiego (w tym poprzez poprawę jego standardu i stanu bezpieczeństwa), zwiększenie dostępności komunikacji miejskiej dla osób niepełnosprawnych, poprawa efektywności oraz wizerunku transportu publicznego, optymalizacja transportu publicznego, wspieranie budowy systemu dróg rowerowych. 55

56 Reasumując należy także stwierdzić, szczególnie w kontekście niniejszego dokumentu, że jednym z celów programu, którego osiągnięcie nastąpi zarówno w sposób bezpośredni jak i pośredni, jest ochrona środowiska poprzez zmianę środka transportu na ekologiczny. Realizatorami niniejszego planu będzie szereg podmiotów: o Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego (Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego), o Miasto Bydgoszcz, wraz z powołaną spółką: Tramwaj Fordon sp. z o. o., o Gmina Miasta Toruń, o Gmina i Miasto Solec Kujawski, o PKP S.A., o PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Podstawowym projektem rozwoju transportu publicznego w regionie bydgosko-toruńskim w ramach Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego Aglomeracji Bydgosko- Toruńskiej (ZPRTP) jest projekt BiT-City składający się z szeregu projektów, odpowiednio pogrupowanych według obowiązujących planów inwestycyjnych poszczególnych partnerów projektu. Projekt BiT-City polega na uruchomieniu wysokiej jakości kolejowych połączeń aglomeracyjnych pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem, wraz z całym systemem towarzyszących inwestycji infrastrukturalnych oraz dowozowych linii komunikacji miejskiej w Toruniu i Bydgoszczy. Projekt obejmuje również zakupy taboru (tramwaje i pociągi) oraz utworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego umożliwiającego wprowadzenie zintegrowanego systemu taryfowego w bydgosko-toruńskim obszarze metropolitalnym Opis podstawowych przedsięwzięć, dla których dokument wytycza ramy realizacji wraz z analizą na podstawie aktów prawnych Realizatorami Zintegrowanego Programu Rozwoju Komunikacji Publicznej dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej będzie szereg podmiotów: o Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego (Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego), 56

57 o o o o o o Miasto Bydgoszcz, wraz z powołaną spółką, Tramwaj Fordon sp. z o. o., Gmina Miasta Toruń, Gmina i Miasto Solec Kujawski, PKP S.A., PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Poniżej przedstawiono wykaz zadań inwestycyjnych objętych Zintegrowanym Planem Rozwoju Transportu Publicznego aglomeracji bydgosko-toruńskiej wraz z podziałem na poszczególnych partnerów projektu. Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego (Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego) UM.1. Stworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego, wdrożenie elektronicznego systemu pobierania opłat przewozowych w komunikacji publicznej przy zastosowaniu karty elektronicznej bezstykowej wraz z zakupem automatów biletowych, UM.2. zakup nowoczesnego kolejowego taboru pasażerskiego 5 lub 7 sztuk Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych (EZT), UM.3. budowa nowej linii kolejowej (Bydgoszcz Główna) Trzciniec Port Lotniczy, UM.4. budowa alternatywnego połączenia szynowego Bydgoszcz Główna Toruń Główny po północnej stronie Wisły, UM.5. linia kolejowa Maksymilianowo Koronowo (budowa ok. 15 km nowej trasy kolejowej) zadanie w gestii Samorządu Województwa Kujawsko Pomorskiego, zgłoszone przez miasto Bydgoszcz. Miasto Bydgoszcz B.1. Inteligentne Systemy Transportowe, B.2. stworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego wdrożenie elektronicznego systemu pobierania opłat przewozowych w komunikacji publicznej przy zastosowaniu karty elektronicznej bezstykowej wraz z zakupem automatów biletowych, B.3. budowa linii tramwajowej w ul. Kujawskiej, 57

58 B.4. połączenie linią tramwajową Dworca Głównego PKP z centrum, B.5. zintegrowany węzeł transportowy Bydgoszcz Główna, B.6. infrastruktura dla pasażerskiego transportu autobusowego w rejonie Dworca Głównego PKP dworzec autobusowy dla ruchu podmiejskiego, B.7. rozbudowa trasy Łęczycka Kazimierza Wielkiego z mostami (połączenie Fordońskiej z Toruńską), B.8. rozwój Międzynarodowego Bydgoskiego Portu Lotniczego, B.9. budowa linii tramwajowej do Fordonu wraz z zakupem taboru (12 szt. tramwajów z niską podłogą) oraz budowa zintegrowanego węzła transportowego Bydgoszcz Wschód. Gmina Miasta Toruń T.1. przebudowa torowiska tramwajowego na odcinku Dworzec Toruń Miasto Chopina, T.2. skrosowanie linii średnicowej z linią nr 2 w rejonie Rubinkowa, T.3. poprawa dostępności dla osób starszych i niepełnosprawnych budowa i przebudowa przystanków oraz poprawa bezpieczeństwa transportu publicznego, T.4. system monitorowania bezpieczeństwa pasażerów, T.5. modernizacja systemu sterowania ruchem dla linii średnicowej, T.6. powiązanie nowych obszarów z BiT-City budowa nowych torowisk, T.7. budowa Węzła Przesiadkowego Toruń Miasto, T.8. budowa obiektów inżynieryjnych pod Placem Pokoju Toruńskiego przejście drugiego toru (zadanie PKP PLK S.A. zgłoszone przez Gminę Miasta Toruń), T.9. zakup taboru niskopodłogowego (10 szt. tramwajów z niską podłogą), T.10. stworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego, wdrożenie elektronicznego systemu pobierania opłat przewozowych w komunikacji publicznej przy zastosowaniu karty elektronicznej bezstykowej wraz z zakupem automatów biletowych, T.11. kontynuacja budowy przystanków autobusowych, 58

59 T.12. rozwój sieci tramwajowej w Toruniu w latach , w tym: o o o o podprojekt I system zarządzania ruchem drogowym w Toruniu, podprojekt II system informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym, podprojekt III trasa tramwajowa do Uniwersytetu Mikołaja Kopernika, podprojekt IV modernizacja taboru. Gmina i Miasto Solec Kujawski S.1. budowa bezkolizyjnego przejazdu przez linię kolejową nr 18 relacji Piła-Kutno w Solcu Kujawskim wraz z przebudową infrastruktury towarzyszącej, S.2. budowa wiaduktu kolejowego wraz z budową skrzyżowania typu rondo, S.3. rewitalizacja Dworca Kolejowego w Solcu Kujawskim. PKP S.A. PKP.1. rewitalizacja dworca kolejowego Toruń Miasto, PKP.2. rewitalizacja dworca kolejowego Toruń Główny. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A PKL.1. modernizacja infrastruktury kolejowej na linii kolejowej nr 353 na odcinku Toruń Główny Toruń Wschodni, PKP.PLK.2. Modernizacja linii kolejowej nr 18 na odcinku Bydgoszcz Główna Toruń Główny do prędkości 120 km/h (docelowo powyżej prędkości 140 km/h). ZADANIA DODATKOWE Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego, wraz z PKP PLK SA i przewoźnikami kolejowymi. DOD.UM.PKP.PLK.1 Włączenie wszystkich pociągów (w tym pospiesznych) pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem do wspólnej oferty taryfowej BiT-City, 59

60 DOD.UM.PKP.PLK.2 Łączenie relacji Toruń Wschodni Bydgoszcz Główna z pociągami na kierunkach Bydgoszcz Nakło Piła oraz Toruń Olsztyn w celu podniesienia atrakcyjności kolei i zwiększenia liczby połączeń bezpośrednich. Miasto Bydgoszcz DOD.B.12. Program priorytetów w ruchu dla komunikacji miejskiej, DOD.B.11. Tworzenie systemu P&R oraz B&R w miejscach węzłowych, szczególnie przy stacjach kolejowych i węzłach komunikacji miejskiej na terenie miasta Bydgoszczy. Gmina Miasta Toruń: DOD.T.13. Tworzenie systemu P&R oraz B&R w miejscach węzłowych, szczególnie przy stacjach kolejowych i węzłach komunikacji miejskiej na terenie miasta Torunia na stacjach zgodnie z opisem, DOD.T.14. Przedłużenie linii tramwajowej z pętli Merinotex do Wyższej Szkoły Kultury Społecznej i Medialnej w Toruniu, DOD.T.15. Program priorytetów w ruchu dla komunikacji miejskiej, DOD.T.16. Modernizacja wszystkich ważniejszych przystanków według zaproponowanego standardu. PKP PLK S.A. DOD.PKP.PLK.1. System sterowania ruchem kolejowym na linii nr 353 na odcinku Toruń Wschodni Toruń Główny, nie wymagający przebudowy obiektów inżynieryjnych pod Placem Pokoju Toruńskiego. W poniższych punktach, zgodnie z przyjętą i opisaną metodologią, przedstawiono wyniki analizy dostępnej dokumentacji dla każdego z poszczególnych zadań objętych ZPRTP. Dla każdego z zadań przeprowadzono analizę na podstawie kryteriów pomocniczych do dyrektywy EIA oraz przyporządkowano każde z przedsięwzięć do rozporządzenia OOŚ, odpowiednich aneksów Dyrektywy EIA, a także określono potencjalny wpływ na obszary Natura

61 Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego (Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego) UM.1. Elektroniczny system pobierania opłat elektroniczna karta bezstykowa wraz z zakupem stacjonarnych automatów biletowych w węzłach przesiadkowych - (wchodzi w skład projektu BiT-City) Lokalizacja i opis inwestycji: Jest to projekt nieinfrastrukturalny, wdrażany na terenie całego województwa. Związany jest ze stworzeniem Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego. W jego zakres wchodzi zakup instalacja i wdrożenie spójnego systemu poboru opłat z wykorzystaniem e-karty w jego skład wchodzi także wdrożenie i integracja systemu teleinformatycznego oraz zakup i instalacja odpowiednich automatów do sprzedaży, jak również utworzenie instytucji zarządzającej transportem. Numer i nazwa przedsięwzięcia: Cel przedsięwzięcia: UM1 Elektroniczny system pobierania opłat elektroniczna karta bezstykowa wraz z zakupem stacjonarnych automatów biletowych w węzłach przesiadkowych Optymalizacja jakości usług komunikacyjnych przez stworzenie spójnego systemu pobierania opłat w woj. Kujawsko Pomorskim z wykorzystaniem e-karty Opis i skala planowanych działań analiza wg kryteriów EIA Projekt nieinfrastrukturalny Możliwe negatywne Lp Kryterium oddziałanie tak/nie Uzasadnienie 1 może spowodować znaczące zwiększenie emisji hałasu? Projekt nieinfrastrukturalny 2 może spowodować zakłócenia związane z ruchem ulicznym na etapie budowy? Projekt nieinfrastrukturalny 3 może spowodować wzrost ruchu komunikacyjnego w fazie eksploatacji? Projekt nieinfrastrukturalny 4 może spowodować zajęcie powierzchni terenu przez trwałe obiekty infrastrukturalne? Projekt nieinfrastrukturalny 61

62 5 może spowodować pogorszenie funkcji gleby z powodu powstania powierzchni nieprzepuszczalnych? Projekt nieinfrastrukturalny 6 może spowodować pogorszenie walorów krajobrazowych? Projekt nieinfrastrukturalny 7 może spowodować wystąpienie innych czynników zwiększających znacząco oddziaływania na środowisko? Projekt nieinfrastrukturalny Rodzaj przedsięwzięcia : Kategoria przedsięwzięcia wg. obowiązującego Rozporządzenia OOŚ Klasyfikacja na podstawie załącznika I i II do Dyrektywy EIA Przedsięwzięcie mogące zawsze znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące mieć wpływ na obszar Natura 2000 (położone w bezpośrednim sąsiedztwie) Przyjęty okres realizacji Niewymienione w rozporządzeniu Niewymienione w aneksie Możliwe oddziaływania: Projekt jest nieinfrastrukturalny - nie będzie oddziaływał negatywnie na środowisko. UM.2. Zakup nowoczesnego kolejowego taboru pasażerskiego 5 (7) sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) Lokalizacja i opis inwestycji: Jest to projekt nieinfrastrukturalny polegający na doposażeniu komunikacji zbiorowej przez zakup taboru kolejowego w ramach Działania 1.3 Infrastruktura kolejowa, 1 Osi priorytetowej Rozwój infrastruktury technicznej Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata ). Numer i nazwa przedsięwzięcia: Cel przedsięwzięcia: UM2 Zakup nowoczesnego kolejowego taboru pasażerskiego 5 (7) sztuk Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych (EZT) Przedsięwzięcie ma na celu poprawę jakości transportu publicznego na terenie województwa przez doposażenie komunikacji zbiorowej przez zakup taboru kolejowego pięciu lub siedmiu sztuk elektrycznych zespołów 62

63 trakcyjnych Opis i skala planowanych działań analiza wg kryteriów EIA Projekt nieinfrastrukturalny Możliwe negatywne Lp Kryterium oddziałanie tak/nie Uzasadnienie 1 może spowodować znaczące zwiększenie emisji hałasu? Projekt nieinfrastrukturalny 2 może spowodować zakłócenia związane z ruchem ulicznym na etapie budowy? Projekt nieinfrastrukturalny 3 może spowodować wzrost ruchu komunikacyjnego w fazie eksploatacji? Projekt nieinfrastrukturalny 4 może spowodować zajęcie powierzchni terenu przez trwałe obiekty infrastrukturalne? Projekt nieinfrastrukturalny 5 może spowodować pogorszenie funkcji gleby z powodu powstania powierzchni nieprzepuszczalnych? Projekt nieinfrastrukturalny 6 może spowodować pogorszenie walorów krajobrazowych? Projekt nieinfrastrukturalny 7 może spowodować wystąpienie innych czynników zwiększających znacząco oddziaływania na środowisko? Projekt nieinfrastrukturalny Rodzaj przedsięwzięcia: Kategoria przedsięwzięcia wg. obowiązującego Rozporządzenia OOŚ Klasyfikacja na podstawie załącznika I i II do Dyrektywy EIA Przedsięwzięcie mogące zawsze znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące mieć wpływ na obszar Natura 2000 (położone w bezpośrednim sąsiedztwie) Przyjęty okres realizacji Niewymienione w rozporządzeniu Niewymienione w aneksie 63

64 Możliwe oddziaływania: Projekt, jako nieinfrastrukturalny nie będzie oddziaływał negatywnie na środowisko. UM.3. Budowa nowej linii kolejowej Bydgoszcz Główna port lotniczy Lokalizacja i opis inwestycji: Inwestycja polega na budowie odcinka między istniejącą linią kolejową nr 131 na wysokości stacji Trzciniec a Portem Lotniczym. Nowe połączenie kolejowe ze stacji Bydgoszcz Główna do Portu Lotniczego służyć będzie przeważnie pasażerom spoza Bydgoszczy. Jako wariant dla tej inwestycji proponuje się wykorzystanie autobusów komunikacji miejskiej w Bydgoszczy, jako środka transportu powiązanego z koleją BiT-City oraz koleją regionalną (obsługa regionu) ze stacji Bydgoszcz Główna z przystankiem przesiadkowym przy stacji Bydgoszcz Leśna, z elementami wydzielonych pasów ruchu tylko dla komunikacji autobusowej. Fot. 1 Port Lotniczy w Bydgoszczy wraz z otoczeniem (fot. W. Drzewicki) 64

65 Rysunek 3 Lokalizacja Inwestycji UM.3 (źródło: opracowanie własne na podst. geoportal.gov.pl) Numer i nazwa przedsięwzięcia: Cel przedsięwzięcia: UM3 Budowa nowej linii kolejowej Bydgoszcz Główna(TRZCIC) Port Lotniczy Połączenie Portu Lotniczego z Dworcem Głównym w Bydgoszczy za pomocą nowej linii kolejowej Opis i skala planowanych działań analiza wg kryteriów EIA Przedsięwzięcie polega na uruchomieniu połączenia kolejowego między Portem Lotniczym a stacją Bydgoszcz Główna dzięki budowie nowego odcinka torowiska od Portu Lotniczego do istniejącej linii nr

66 Lp Kryterium Możliwe negatywne oddziałanie tak/nie Uzasadnienie 1 może spowodować znaczące zwiększenie emisji hałasu? TAK Nowy odcinek linii będzie emitorem hałasu komunikacyjnego. 2 może spowodować zakłócenia związane z ruchem ulicznym na etapie budowy? TAK Na etapie budowy mogą powstać zakłócenia lub potrzeba czasowego całkowitego zamknięcia drogi. 3 4 może spowodować wzrost ruchu komunikacyjnego w fazie eksploatacji? może spowodować zajęcie powierzchni terenu przez trwałe obiekty infrastrukturalne? TAK/ Projekt nie będzie wpływał na wzrost ruchu komunikacyjnego. Wpłynie natomiast na wzrost atrakcyjności komunikacji publicznej i tym samym spadek utrudnień komunikacyjnych oraz poruszających się po drogach dojazdowych do lotniska samochodów osobowych. Linia kolejowa jest obiektem liniowym niepowodującym zajęcia większych obszarów terenu. Z tego względu nie przewiduje się wystąpienia negatywnych oddziaływań z tym związanych. Obiekt, który powstanie będzie jednak trwały i jest obiektem infrastrukturalnym. 5 6 może spowodować pogorszenie funkcji gleby z powodu powstania powierzchni nieprzepuszczalnych? może spowodować pogorszenie walorów krajobrazowych? TAK/ TAK Linia kolejowa jest obiektem liniowym wymagającym zastosowania systemu odwodnień. Jej realizacja może jednak, szczególnie przy stosowaniu najtańszych metod prowadzenia robót budowlanych (np. stosowanie igłofiltrów) wpłynąć na czasową zmianę stosunków wodnych w pobliżu torowiska (możliwe zarówno obniżenie, jak i wzrost poziomu wód). Nowy fragment linii kolejowej będzie stanowił ingerencję w istniejący krajobraz. 7 może spowodować wystąpienie innych czynników zwiększających znacząco oddziaływania na środowisko? TAK Budowa linii kolejowej może przecinać naturalne korytarze migracyjne zwierząt, przecinać powierzchnię siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk gatunków prowadząc do ich fragmentacji. Możliwe jest zniszczenie stanowisk chronionych gatunków w trakcie realizacji zadania. Zagrożone są lokalne populacje zwierząt w związku z potencjalnymi kolizjami z pociągami. Prawdopodobna zmiana stosunków wodnych w pobliżu torowiska (możliwe zarówno obniżenie, jak i wzrost poziomu wód). Rodzaj przedsięwzięcia : Kategoria przedsięwzięcia wg. obowiązującego Rozporządzenia OOŚ Przedsięwzięcie mogące zawsze znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko TAK Przedsięwzięcie mogące mieć wpływ na obszar Natura 2000 (zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie) Przyjęty okres realizacji ust. 1 punkt 54 - linie kolejowe, wraz z terminalami transportu kombinowanego przeznaczonego do obsługi przewozu rzeczy, niewymienione w 2 ust. 1 pkt 27, z wyłączeniem ich remontu i przedsięwzięć polegających na budowie, przebudowie, montażu, remoncie lub rozbiórce: chodnika, konstrukcji oporowej, przepustu, kładki, przejścia 66

67 przez tory kolejowe, przejazdu kolejowego, peronu, wiaty peronowej, urządzenia odwadniającego i odprowadzającego wodę, ekranu akustycznego, urządzenia oświetleniowego, stałej zasłony odśnieżonej, pasa przeciwpożarowego, urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, obiektów do obsługi podróżnych, nastawni oraz posterunków. Klasyfikacja na podstawie załącznika I i II do Dyrektywy EIA Aneks II (10g) Linie tramwajowe, linie kolei nadziemnej i podziemnej, kolejki wiszące lub podobne szczególnego typu, używane wyłącznie lub głównie do transportu osobowego. Aneks II(10b) Przedsięwzięcia inwestycyjne na obszarach miejskich (urban development project) Możliwe oddziaływania: W ramach realizacji inwestycji na etapie realizacji możliwe jest emisja hałasu, zanieczyszczeń do atmosfery i chwilowe utrudnienia w ruchu na drogach dojazdowych lotniska. W ramach etapu eksploatacji możliwa jest emisja hałasu. Możliwy wzrost lokalnego zanieczyszczenia wód i gleb poprzez przedostawanie się z torowiska smarów, olejów i innych zanieczyszczeń technologicznych. Istnieje zagrożenie zanieczyszczenia herbicydami stosowanymi w trakcie okresowej konserwacji torowisk. Do pozytywnych oddziaływań zaliczyć należy możliwe zmniejszenie ruchu na drogach dojazdowych do lotniska. Realizacja tego typu inwestycji, polegających na budowie linii kolejowych, może prowadzić do fragmentacji lub zniszczenia chronionych siedlisk przyrodniczych i/lub siedlisk chronionych gatunków zwierząt. Dotyczy to zarówno infrastruktury stałej, jaki i obiektów budowlanych czasowych, np. tworzenie dróg technologicznych, miejsc składowania materiałów budowlanych etc. W konsekwencji może nastąpić bardzo istotne pogorszenie stanu siedlisk wskutek izolacji populacji, przenikania gatunków inwazyjnych etc. Nowy odcinek linii kolejowej może także stanowić barierę ekologiczną dla zwierząt prowadzącą bądź do całkowitej izolacji subpopulacji, bądź do zwiększenia śmiertelności wskutek kolizji z pociągami. Wzrost hałasu związany z uruchomieniem połączenia kolejowego może prowadzić do płoszenia zwierząt. UM.4. Budowa alternatywnego połączenia szynowego Bydgoszcz Główna Toruń Główny po północnej stronie Wisły Lokalizacja i opis inwestycji: Inwestycja przewiduje budowę połączenia szynowego łączącego Bydgoszcz i Toruń po północnej stronie Wisły. Przedsięwzięcie jest proponowane jako uzupełnienie linii kolejowej 67

68 nr 18 (stan obecny) oraz w celu zastąpienia komunikacji autobusowej realizującej przewozy pasażerskie po prawej stronie Wisły. Preferowanym środkiem lokomocji jest tramwaj regionalny (tor 1000 mm) z założeniem wspólnego użytkowania z koleją mostu na Wiśle i wpięcia w istniejącą oraz projektowaną sieć tramwajową obu miast. 68

69 Rysunek 4 Lokalizacja inwestycji UM.4 (źródło: opracowanie własne na podst. geoportal.gov.pl) 69

70 Numer i nazwa przedsięwzięcia: UM.4. Budowa alternatywnego połączenia szynowego Bydgoszcz Główna Toruń Główny po północnej stronie Wisły Cel przedsięwzięcia: Przedsięwzięcie ma na celu utworzenie alternatywnego połączenia bezpośredniego między centrali miast: Bydgoszczy i Torunia przez budowę połączenia szynowego wzdłuż drogi nr 80 Opis i skala planowanych działań analiza wg kryteriów EIA Zakłada się budowę po północnej stronie Wisły linii tramwaju regionalnego (podmiejskiego) o rozstawie szyn mm w pełni zintegrowanej z systemami tramwajowymi w obu miastach. Połączenie przebiegałoby na linii Bydgoszcz Wilczak - Jagiellońska Fordon pl. Teatralny w Toruniu Toruń Olimpijska (docelowo, po wybudowaniu nowej linii tramwajowej w Bydgoszczy z Osiedla Błonie przez Szubińską, Kruszwicką). Długość 60 km, prędkości maksymalne: 50 w miastach/100 km/h poza terenem zabudowanym. Proponuje się również alternatywne rozwiązanie w postaci linii kolejowej o podobnym przebiegu włączone do istniejących torów kolejowych w pobliżu granic administracyjnych obu miast. Lp Kryterium Możliwe negatywne oddziałanie tak/nie Uzasadnienie 1 może spowodować znaczące zwiększenie emisji hałasu? TAK Nowa linia będzie emitorem hałasu komunikacyjnego. 2 może spowodować zakłócenia związane z ruchem ulicznym na etapie budowy? TAK Na etapie budowy mogą powstać zakłócenia lub potrzeba czasowego całkowitego zamknięcia drogi. 3 może spowodować wzrost ruchu komunikacyjnego w fazie eksploatacji? Projekt nie będzie wpływał na wzrost ruchu komunikacyjnego. Jako nowy element transportu publicznego może wpłynąć na wzrost atrakcyjności komunikacji publicznej i tym samym spadek utrudnień komunikacyjnych między Toruniem i Bydgoszczą. 4 może spowodować zajęcie powierzchni terenu przez trwałe obiekty infrastrukturalne? TAK Linia tramwajowa (kolejowa) jest obiektem liniowym niepowodującym zajęcia większych obszarów terenu. Z tego względu nie przewiduje się wystąpienia negatywnych oddziaływań z tym związanych. Obiekt, który powstanie będzie jednak trwały i jest obiektem infrastrukturalnym. 5 może spowodować pogorszenie funkcji gleby z powodu powstania powierzchni nieprzepuszczalnych? TAK Linia tramwajowa (kolejowa) jest obiektem liniowym wymagającym zastosowania systemu odwodnień. Jej realizacja może także wpłynąć na zmianę stosunków wodnych w pobliżu torowiska (możliwe zarówno obniżenie, jak i wzrost poziomu wód). 6 może spowodować pogorszenie walorów krajobrazowych? TAK Przedsięwzięcie będzie ingerencja w istniejący krajobraz. 7 może spowodować wystąpienie innych czynników zwiększających znacząco oddziaływania na środowisko? TAK Budowa linii tramwajowej (kolejowej) może przecinać naturalne korytarze migracyjne zwierząt, przecinać powierzchnię chronionych siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk gatunków prowadząc do ich fragmentacji. Może także wystąpić znaczący wpływ na siedliska przyległe. Możliwe jest zniszczenie stanowisk chronionych gatunków w trakcie realizacji zadania. Zagrożone są lokalne populacje zwierząt w związku z potencjalnymi kolizjami z pociągami. 70

71 Rodzaj przedsięwzięcia: Kategoria przedsięwzięcia wg. obowiązującego Rozporządzenia OOŚ Klasyfikacja na podstawie załącznika I i II do Dyrektywy EIA Inwestycja przecina dwa obszary Natura 2000: PLB Dolina Dolnej Wisły i PLH Solecka Dolina Wisły. Przedsięwzięcie mogące zawsze znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące potencjalnie znacząco TAK oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące mieć wpływ na obszar TAK Natura 2000 (zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie) Przyjęty okres realizacji po ust. 1 punkt 57 - linie tramwajowe, koleje napowietrzne lub podziemne - metro, kolejki linowe lub linie szczególnego charakteru, wraz z towarzyszącą infrastrukturą, używane głownie do przewozu pasażerów; 3 ust. 1 punkt 54 - linie kolejowe, wraz z terminalami transportu kombinowanego przeznaczonego do obsługi przewozu rzeczy, niewymienione w 2 ust. 1 pkt. 27, z wyłączeniem ich remontu i przedsięwzięć polegających na budowie, przebudowie, montażu, remoncie lub rozbiórce: chodnika, konstrukcji oporowej, przepustu, kładki, przejścia przez tory kolejowe, przejazdu kolejowego, peronu, wiaty peronowej, urządzenia odwadniającego i odprowadzającego wodę, ekranu akustycznego, urządzenia oświetleniowego, stałej zasłony odśnieżonej, pasa przeciwpożarowego, urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, obiektów do obsługi podróżnych, nastawni oraz posterunków; Aneks II (10g) Linie tramwajowe, linie kolei nadziemnej i podziemnej, kolejki wiszące lub podobne szczególnego typu, używane wyłącznie lub głównie do transportu osobowego. Aneks II(10b) Przedsięwzięcia inwestycyjne na obszarach miejskich (urban development project) Możliwe oddziaływania: Na etapie realizacji przewiduje się typowe uciążliwości związane z pracami budowlanymi, tzn., hałas emisję zanieczyszczeń powietrza, możliwe utrudnienia w ruchu. Na etapie eksploatacji będzie emitorem hałasu komunikacyjnego, jako element transportu publicznego odciąży jednak istniejące drogi. W szczególnych przypadkach możliwy jest także wzrost lokalnego zanieczyszczenia wód i gleb poprzez przedostawanie się z torowiska smarów, olejów i innych zanieczyszczeń technologicznych. Istnieje potencjalne zagrożenie zanieczyszczenia herbicydami stosowanymi w trakcie okresowej konserwacji torowisk. Realizacja tego typu inwestycji może prowadzić do fragmentacji lub całkowitego zniszczenia chronionych siedlisk przyrodniczych i/lub siedlisk chronionych gatunków zwierząt. Dotyczy to zarówno infrastruktury stałej, jaki i obiektów budowlanych czasowych, np. dróg technologicznych, miejsc składowania materiałów budowlanych etc. W konsekwencji może nastąpić bardzo istotne pogorszenie stanu siedlisk wskutek izolacji populacji, przenikania gatunków inwazyjnych etc. Nowy odcinek linii tramwajowej (kolejowej) może także stanowić barierę ekologiczną dla zwierząt prowadzącą bądź do całkowitej izolacji subpopulacji, bądź 71

72 do zwiększenia śmiertelności wskutek kolizji z pociągami. Wzrost hałasu związany z uruchomieniem połączenia kolejowego może prowadzić do płoszenia zwierząt. Oddziaływania na przedmioty ochrony w Obszarach Natura 2000: PLB Dolina Dolnej Wisły Inwestycja może zagrozić gatunkom ptaków stanowiącym przedmiot ochrony obszaru. Zagrożenie dotyczyć może niszczenia siedlisk gatunków, płoszenia w okresie lęgowym zarówno na etapie realizacji, jak i użytkowania inwestycji. Istnieje także potencjalne ryzyko wzrostu śmiertelności wskutek kolizji ze zwierzętami oraz zanieczyszczenia środowiska przez zanieczyszczenia technologiczne (smary, oleje) oraz herbicydy stosowane do konserwacji torowisk. PLH Solecka Dolina Wisły Realizacja inwestycji może spowodować niszczenie płatów siedlisk przyrodniczych będących przedmiotem ochrony obszaru. Budowa linii kolejowej może spowodować wzrost śmiertelności wskutek kolizji ze zwierzętami czy też płoszenie wskutek zwiększenia hałasu na etapie realizacji i użytkowania inwestycji. W przypadku tyczenia nowych odcinków może prowadzić do niszczenia ich siedlisk. W momencie opracowywania prognozy inwestycja ma tylko charakter koncepcyjny a dokładna lokalizacja trasy nie została jeszcze ustalona. Biorąc jednak pod uwagę, do przejścia przez rzekę Wisłę związanego z przecięciem obszaru N2000 zostanie wykorzystany istniejący most kolejowy (co jest wariantem najlepszym z punktu widzenia ochrony obszarów N2000) oraz, że planuje się prowadzenie trasy wzdłuż istniejącej drogi krajowej wystąpienie wspomnianych negatywnych oddziaływań nie powinno być wysokie. Wymienione powyżej negatywne oddziaływania na zasoby chronione w obszarach N2000 mają jedynie charakter prognozy i są typowe dla danego typu przedsięwzięć. Ich faktyczne wystąpienie zależy od rozwiązań technicznych i technologicznych zastosowanych w trakcie realizacji inwestycji oraz zasobów różnorodności biologicznej znajdujących się bezpośrednim sąsiedztwie realizowanej inwestycji. Możliwość faktycznego wystąpienia oddziaływań negatywnych na te zasoby oraz możliwości ich minimalizacji lub kompensacji powinny być przeanalizowane na dalszych etapach zaawansowania w toku procedury Oceny Oddziaływania na Środowisko. 72

73 UM.5. Linia kolejowa Maksymilianowo Koronowo (budowa ok. 15 km nowej trasy kolejowej) zadanie w gestii Samorządu Województwa kujawsko pomorskiego, zgłoszone przez miasto Bydgoszcz. Lokalizacja i opis inwestycji: Zadanie przewiduje Budowę nowej linii kolejowej o długości około 15 km od linii kolejowej nr 131 w Maksymilianowie do Koronowa w celu poprawy warunków dojazdu do miejscowości Koronowo, połączenie poszerzy również możliwości dojazdu mieszkańcom Bydgoszczy i Torunia do rejonów rekreacyjnych w sąsiedztwie Koronowa. 73

74 Rysunek 5 Lokalizacja inwestycji UM.5 (źródło: opracowanie własne na podst. geoportal.gov.pl) 74

75 Numer i nazwa przedsięwzięcia: Cel przedsięwzięcia: Um.5. Linia kolejowa Maksymilianowo Koronowo Projekt ma na celu umożliwienie dojazdu koleją do miejscowości Koronowo Opis i skala planowanych działań analiza wg kryteriów EIA Budowa nowej linii kolejowej o długości około 15 km od linii kolejowej nr 131 w Maksymilianowie do Koronowa poprawiająca warunki dojazdu do miejscowości Koronowo i poszerzająca możliwości dojazdu mieszkańcom Bydgoszczy i Torunia do rejonów rekreacyjnych w sąsiedztwie Koronowa. Możliwe negatywne Lp Kryterium oddziałanie Uzasadnienie tak/nie 1 może spowodować znaczące zwiększenie emisji hałasu? TAK Nowy odcinek linii będzie emitorem hałasu komunikacyjnego. 2 może spowodować zakłócenia związane z ruchem ulicznym na etapie budowy? TAK/ Na etapie budowy mogą powstać zakłócenia lub potrzeba czasowego całkowitego zamknięcia dróg na czas prowadzenia robót wokół przejazdów. Nie powinien być to jednak wpływ istotny. 3 może spowodować wzrost ruchu komunikacyjnego w fazie eksploatacji? Projekt nie będzie wpływał na wzrost natężenia ruchu komunikacyjnego. Wpłynie natomiast na wzrost atrakcyjności komunikacji publicznej i tym samym spadek utrudnień komunikacyjnych oraz poruszających się po drogach między Maksymilianowem i Koronowem. 4 może spowodować zajęcie powierzchni terenu przez trwałe obiekty infrastrukturalne? TAK Linia kolejowa jest obiektem liniowym niepowodującym zajęcia większych obszarów terenu. Z tego względu nie przewiduje się wystąpienia negatywnych oddziaływań z tym związanych. Obiekt, który powstanie będzie jednak trwały i jest obiektem infrastrukturalnym. 5 może spowodować pogorszenie funkcji gleby z powodu powstania powierzchni nieprzepuszczalnych? TAK Linia kolejowa jest obiektem liniowym wymagającym zastosowania systemu odwodnień. Jej realizacja może także wpłynąć na zmianę stosunków wodnych w pobliżu torowiska (możliwe zarówno obniżenie, jak i wzrost poziomu wód). 6 może spowodować pogorszenie walorów krajobrazowych? TAK Nowy fragment linii kolejowej będzie stanowił ingerencję w istniejący krajobraz. 7 może spowodować wystąpienie innych czynników zwiększających znacząco oddziaływania na środowisko? TAK Budowa linii kolejowej może przecinać naturalne korytarze migracyjne zwierząt, przecinać powierzchnię chronionych siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk gatunków prowadząc do ich fragmentacji. Może także wystąpić wpływ na siedliska przyległe. Możliwe jest zniszczenie stanowisk chronionych gatunków w trakcie realizacji zadania. Zagrożone są lokalne populacje zwierząt w związku z potencjalnymi kolizjami z pociągami. Rodzaj przedsięwzięcia : Przedsięwzięcie mogące zawsze znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące mieć wpływ na obszar Natura 2000 (zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie) TAK 75

76 Kategoria przedsięwzięcia wg. obowiązującego Rozporządzenia OOŚ Klasyfikacja na podstawie załącznika I i II do Dyrektywy EIA Przyjęty okres realizacji Po ust. 1 punkt 54 - linie kolejowe, wraz z terminalami transportu kombinowanego przeznaczonego do obsługi przewozu rzeczy, niewymienione w 2 ust. 1 pkt 27, z wyłączeniem ich remontu i przedsięwzięć polegających na budowie, przebudowie, montażu, remoncie lub rozbiorce: chodnika, konstrukcji oporowej, przepustu, kładki, przejścia przez tory kolejowe, przejazdu kolejowego, peronu, wiaty peronowej, urządzenia odwadniającego i odprowadzającego wodę, ekranu akustycznego, urządzenia oświetleniowego, stałej zasłony odśnieżonej, pasa przeciwpożarowego, urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, obiektow do obsługi podrożnych, nastawni oraz posterunkow; Aneks II (10g) Linie tramwajowe, linie kolei nadziemnej i podziemnej, kolejki wiszące lub podobne szczególnego typu, używane wyłącznie lub głównie do transportu osobowego. Aneks II(10b) Przedsięwzięcia inwestycyjne na obszarach miejskich (urban development project) Możliwe oddziaływania: Na etapie realizacji przewiduje się typowe uciążliwości związane z pracami budowlanymi liniowych obiektów komunikacyjnych, tzn., hałas emisję zanieczyszczeń powietrza, możliwe utrudnienia w ruchu. Na etapie eksploatacji nowa linia kolejowa będzie emitorem hałasu komunikacyjnego, jako element transportu publicznego odciąży jednak istniejące drogi między Koronowem i Maksymilianowem. Możliwy jest także wzrost lokalnego zanieczyszczenia wód i gleb poprzez przedostawanie się z torowiska smarów, olejów i innych zanieczyszczeń technologicznych. Istnieje zagrożenie zagrożenia zanieczyszczenia herbicydami stosowanymi w trakcie okresowej konserwacji torowisk. Realizacja inwestycji może prowadzić do fragmentacji lub całkowitego zniszczenia chronionych siedlisk przyrodniczych i/lub siedlisk chronionych gatunków zwierząt. Dotyczy to zarówno infrastruktury stałej, jaki i obiektów budowlanych czasowych, np. dróg technologicznych, miejsc składowania materiałów budowlanych etc. W konsekwencji może nastąpić pogorszenie stanu siedlisk wskutek izolacji populacji, przenikania gatunków inwazyjnych etc. Nowy odcinek linii kolejowej może stanowić barierę ekologiczną dla zwierząt mogącą prowadzić bądź do całkowitej izolacji subpopulacji, bądź do zwiększenia śmiertelności wskutek kolizji z pociągami. Wzrost hałasu związany z uruchomieniem połączenia kolejowego może prowadzić będzie do płoszenia zwierząt. 76

77 Miasto Bydgoszcz B.1. Inteligentne systemy transportowe Lokalizacja i opis inwestycji: Zadaniem projektu jest wprowadzenie sterowania i zarządzania ruchem drogowym z uwzględnieniem optymalizacji transportu publicznego (nadanie priorytetów na skrzyżowaniach). Swoim zasięgiem obejmie całe miasto Bydgoszcz, realizacja zadań przewidziana jest punktowo. Zmianom zostaną poddane istniejące sygnalizacje celem objęcia ich obszarową koordynacją w celu przyspieszenia obsługi pasażerów na trasach tramwajowych. Dodatkowo planuje się stworzyć informację parkingową naprowadzającą na miejsca postojowe w wybranych punktach miasta. Kolejnym profitem z inwestycji jest aktywne zarządzenie ruchem szczególnie w najbardziej krytycznych punktów pod względem zatłoczenia (w danej chwili), co spowoduje wzrost płynności i prędkości przejazdu na korytarzach transportowych objętych systemem. Obszar realizacji przedsięwzięcia obejmuje miasto Bydgoszcz. Numer i nazwa przedsięwzięcia: B.1. Inteligentny System Transportowy Cel przedsięwzięcia: Wprowadzenie sterowania i zarządzania ruchem drogowym z uwzględnieniem optymalizacji transportu publicznego (nadanie priorytetów na skrzyżowaniach). Opis i skala planowanych działań: Przedsięwzięcie realizowane będzie punktowo (na przystankach) obejmujących teren zasięgu komunikacji publicznej. W ramach inwestycji planuje się: Lp budowę centrum sterowania ruchem wraz z wyposażeniem podstawowym, zakup tablic zmiennej treści z informacją o warunkach ruchu lub z liczbą wolnych miejsc postojowych i systemem naprowadzania na nie oraz 101 sztuk parkomatów w obszarze strefy płatnego parkowania, zakup okablowania systemowego, przebudowa peronów przystankowych pod tabor niskopodłogowy (49 peronów), przebudowa geometrii czterech skrzyżowań. Możliwe negatywne Kryterium oddziałanie Uzasadnienie tak/nie 1 może spowodować znaczące zwiększenie emisji hałasu? Przedsięwzięcie nie powoduje powstania jakichkolwiek nowych źródeł hałasu. 2 może spowodować zakłócenia Planowane roboty będą prowadzone na małą skalę, punktowo i bez potrzeby zajmowania całych pasów dróg. Z 77

78 związane z ruchem ulicznym na etapie budowy? tego powodu nie przewiduje się powstania zakłóceń związanych z ruchem ulicznym na etapie realizacji. 3 może spowodować wzrost ruchu komunikacyjnego w fazie eksploatacji? Nie, przedsięwzięcie nie spowoduje wzrostu ruchu. Prawdopodobnie realizacja przedsięwzięcia spowoduje. 4 może spowodować zajęcie powierzchni terenu przez trwałe obiekty infrastrukturalne? Nie. Projekt polega na modernizacji i przebudowie istniejących obiektów. 5 może spowodować pogorszenie funkcji gleby z powodu powstania powierzchni nieprzepuszczalnych? Realizacja inwestycji nie spowoduje powstania nowych powierzchni nie przepuszczalnych. 6 może spowodować pogorszenie walorów krajobrazowych? Realizacja przedsięwzięcia spowoduje ożywienie tkanki miasta poprzez unowocześnienie przystanków. Będzie to mieć zdecydowanie pozytywny wpływ na miejskie walory krajobrazowe. 7 może spowodować wystąpienie innych czynników zwiększających znacząco oddziaływania na środowisko? Nie przewiduje się powstania innych czynników, które mogłyby. spowodować negatywny wpływ na środowisko. Projekt jest nie infrastrukturalny. Rodzaj przedsięwzięcia: Kategoria przedsięwzięcia wg. obowiązującego Rozporządzenia OOŚ Klasyfikacja na podstawie załącznika I i II do Dyrektywy EIA Przedsięwzięcie mogące zawsze znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące mieć wpływ na obszar Natura 2000 (zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie) Przyjęty okres realizacji Niewymienione w rozporządzeniu Niewymienione w aneksie Możliwe oddziaływania: Potencjalne oddziaływania będą pozytywne polegające na wzroście atrakcyjności komunikacji publicznej, zatem pośrednio poprzez spadek ilości osób korzystających z własnych środków transportu na rzecz transportu publicznego projekt wpłynie pozytywnie na stan powietrza atmosferycznego i zmniejszenie utrudnień komunikacyjnych w godzinach szczytu. 78

79 B.2. Stworzenie kujawsko-pomorskiego związku taryfowego poprzez wdrożenie elektronicznego systemu pobierania opłat przewozowych w komunikacji publicznej przy zastosowaniu karty elektronicznej bezstykowej wraz z zakupem automatów biletowych - (projekt w ramach BiT-City) Lokalizacja i opis inwestycji: Elektroniczny system pobierania opłat przewozowych będzie dokonywany za pomocą e-karty miejskiej. Transakcje wykonywane za pośrednictwem e-karty są szyfrowane, co gwarantuje bezpieczeństwo. Karty będą imienne ograniczając możliwość użytkowania ich przez osoby niepożądane. Z punktu widzenia wspomagania rozwoju transportu publicznego gwarantują: kontrolę i optymalizację kosztów funkcjonowania usług miejskich, wsparcie procesu windykacji kar i mandatów, ujednolicenie sposobu pobierania opłat za usługi miejskie, elektroniczną dystrybucję i kontrolę biletów, bezkosztową zmianę cennika usług, automatyzację rozliczeń za usługi komunalne, analizę jakości świadczonych usług, generowanie raportów i analiz według potrzeb i wymagań klienta. Numer i nazwa przedsięwzięcia: Cel przedsięwzięcia: NAZWA PRZEDSIEWZIECIA Stworzenie elektronicznego systemu pobierania opłat Opis i skala planowanych działań analiza wg kryteriów EIA projekt nieinfrastrukturalny Lp Kryterium Możliwe negatywne oddziałanie tak/nie Uzasadnienie 1 może spowodować znaczące zwiększenie emisji hałasu? projekt nieinfrastrukturalny 2 może spowodować zakłócenia związane z ruchem ulicznym na etapie budowy? projekt nieinfrastrukturalny 3 może spowodować wzrost ruchu komunikacyjnego w projekt nieinfrastrukturalny 79

80 fazie eksploatacji? 4 może spowodować zajęcie powierzchni terenu przez trwałe obiekty infrastrukturalne? projekt nieinfrastrukturalny 5 może spowodować pogorszenie funkcji gleby z powodu powstania powierzchni nieprzepuszczalnych? projekt nie infrastrukturalny 6 może spowodować pogorszenie walorów krajobrazowych? projekt nieinfrastrukturalny 7 może spowodować wystąpienie innych czynników zwiększających znacząco oddziaływania na środowisko? projekt nie infrastrukturalny Rodzaj przedsięwzięcia : Kategoria przedsięwzięcia wg. obowiązującego Rozporządzenia OOŚ Klasyfikacja na podstawie załącznika I i II do Dyrektywy EIA Przedsięwzięcie mogące zawsze znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące mieć wpływ na obszar Natura 2000 (zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie) Przyjęty okres realizacji Niewymienione w rozporządzeniu Niewymienione w Aneksie Podsumowanie oddziaływań: Analizowane przedsięwzięcia jest nie infrastrukturalne. Nie wykazuje żadnych interakcji ze środowiskiem. Można przypuszczać, że potencjalne oddziaływania będą pozytywne polegające na wzroście atrakcyjności komunikacji publicznej, zatem pośrednio poprzez spadek ilości osób korzystających z własnych środków transportu na rzecz transportu publicznego projekt wpłynie pozytywnie na stan powietrza atmosferycznego i zmniejszenie utrudnień komunikacyjnych w godzinach szczytu. 80

81 B.3. Budowa linii tramwajowej w ul. Kujawskiej Lokalizacja i opis inwestycji: Projekt obejmuje budowę linii tramwajowej łączącej rondo Kujawskie z Rondem Bernardyńskim wraz z ich przebudową. Zbudowana zostanie również druga jezdnia ul. Kujawskiej. Realizacja połączenia tramwajowego jest przedsięwzięciem usprawniającym transport publiczny, co jest szczególnie istotne dla mieszkańców południowej części Bydgoszczy. Jako efektu danej inwestycji można spodziewać się poprawy przepustowości i bezpieczeństwa ruchu drogowego w obszarze Ronda Bernardyńskiego. Dzięki inwestycji zwiększy się efektywność transportu szynowego oraz udział transportu szynowego w podróżach pasażerskich środków transportu publicznego. Usprawniony zostanie przejazd w ciągu dróg krajowych nr 25 i 80 oraz poprawi się dostępność transportowa śródmieścia. 81

82 Rysunek 6 Lokalizacja inwestycji B.3 (źródło: opracowanie własne na podst. geoportal.gov.pl) 82

83 Fot. 2 Rondo Bernardyńskie (fot. W. Drzewicki) Numer i nazwa przedsięwzięcia: B.3. Budowa linii tramwajowej w ul. Kujawskiej Cel przedsięwzięcia: Celem przedsięwzięcia jest: - usprawnienie komunikacji szynowej (tramwajowej), - poprawa warunków ruchu na osi wschód-zachód, - poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. Opis i skala planowanych działań: Przedsięwzięcie jest realizowane w ramach rozbudowy układu komunikacyjnego w rejonie Ronda Bernardyńskiego. Obszar realizacji przedsięwzięcia obejmuje ok. 1 km wzdłuż ulicy Kujawskiej. W ramach inwestycji planuje się: Wybudowane linii tramwajowej długości 0,7 km Przebudowanie skrzyżowań 2 szt. Wybudowanie sygnalizacji świetlnej 2 szt. Wybudowanie przystanków transportu publicznego 5 szt. Lp Kryterium Możliwe negatywne oddziałanie tak/nie Uzasadnienie 1 może spowodować znaczące zwiększenie emisji hałasu? TAK Nowa linia może być emitorem hałasu. 2 może spowodować zakłócenia związane z ruchem ulicznym na etapie budowy? TAK Na etapie budowy mogą powstać zakłócenia lub potrzeba czasowego całkowitego zamknięcia drogi. 83

84 3 może spowodować wzrost ruchu komunikacyjnego w fazie eksploatacji? Projekt nie będzie wpływał na wzrost ruchu komunikacyjnego. Projekt może wpłynąć na wzrost atrakcyjności komunikacji publicznej i tym samym spadek utrudnień komunikacyjnych. 4 może spowodować zajęcie powierzchni terenu przez trwałe obiekty infrastrukturalne? TAK/ Linia tramwajowa jest obiektem liniowym niepowodującym zajęcia większych obszarów terenu. Z tego względu nie przewiduje się wystąpienia negatywnych oddziaływań z tym związanych. Obiekt, który powstanie będzie jednak trwały i jest obiektem infrastrukturalnym. 5 może spowodować pogorszenie funkcji gleby z powodu powstania powierzchni nieprzepuszczalnych? Planowana budowa będzie przebiegać wzdłuż istniejących dróg tworzących strefę już nieprzepuszczalną. Z racji konieczności odwodnienia torów tramwajowych może nastąpić nieznaczny wzrost powierzchni nieprzepuszczalnych, nie powinien on jednak spowodować pogorszenia funkcji gleb. 6 może spowodować pogorszenie walorów krajobrazowych? Przedsięwzięcie wpisuje się w tkankę miejską i jest uzupełnieniem architektury miasta, z tego względu nie przewiduje się, że przedsięwzięcie spowoduje pogorszenie walorów krajobrazowych. 7 może spowodować wystąpienie innych czynników zwiększających znacząco oddziaływania na środowisko? TAK Pomimo lokalizacji inwestycji w centrum aglomeracji miejskiej możliwe są potencjalne negatywne oddziaływania na zasoby przyrodnicze środowiska miejskiego. Należą do nich usuwanie zakrzewień i starych drzew w miejscu planowanej inwestycji, ograniczenie bądź uniemożliwienie migracji zwierząt wzdłuż lokalnych korytarzy ekologicznych (drobne cieki wodne, pasy zieleni miejskiej), zanieczyszczenie wód i gleb poprzez przedostające się oleje, smary etc. Rodzaj przedsięwzięcia: Kategoria przedsięwzięcia wg. obowiązującego Rozporządzenia OOŚ Klasyfikacja na podstawie załącznika I i II do Dyrektywy EIA Przedsięwzięcie mogące zawsze znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące potencjalnie znacząco TAK oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące mieć wpływ na obszar Natura 2000 (zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie) Przyjęty okres realizacji ust. 1 punkt 57 - linie tramwajowe, koleje napowietrzne lub podziemne - metro, kolejki linowe lub linie szczególnego charakteru, wraz z towarzyszącą infrastrukturą, używane głownie do przewozu pasażerów; Aneks II (10g) Linie tramwajowe, linie kolei nadziemnej i podziemnej, kolejki wiszące lub podobne szczególnego typu, używane wyłącznie lub głównie do transportu osobowego. Aneks II(10b) Przedsięwzięcia inwestycyjne na obszarach miejskich (urban development project) 84

85 Podsumowanie oddziaływań: W ramach inwestycji na etapie realizacji przewiduje się typowe uciążliwości związane z pracami budowlanymi liniowych obiektów komunikacyjnych. Możliwa jest emisja hałasu, i zanieczyszczeń do atmosfery oraz czasowe utrudnienia w ruchu. Możliwe także zanieczyszczenie wód i gleb poprzez przedostające się oleje, smary etc. Na etapie eksploatacji linia będzie emitorem hałasu. Projekt przyczyni się do poprawy jakości komunikacji publicznej w mieście, co może spowodować zmniejszenie obciążenia miasta ruchem samochodowym. Możliwe są negatywne oddziaływania na zasoby przyrodnicze środowiska miejskiego. Należą do nich usuwanie zakrzewień i starych drzew w miejscu planowanej inwestycji, ważne dla chronionych gatunków bezkręgowców, ptaków i ssaków. Linia tramwajowa może stać się barierą ekologiczną ograniczającą bądź całkowite uniemożliwiającą migrację zwierząt wzdłuż lokalnych korytarzy ekologicznych (drobne cieki wodne, pasy zieleni miejskiej w przypadku ich wycinki). B.4. Połączenie linią tramwajową Dworca Głównego PKP z centrum Lokalizacja i opis inwestycji: Przedmiotem projektu jest budowa linii tramwajowej o długości ok. 2 km (1,7) łączącej Dworzec PKP Bydgoszcz Głowna z istniejącą siecią. Realizacja tego zadania spowoduje odciążenie układu komunikacyjnego w rejonie śródmieścia i centrum miasta, a także pozwoli na szybsze połączenie transportem zbiorowym (tramwaj) dzielnic miasta z dworcem PKP Bydgoszcz Główna. W ramach zadania zostanie wykonany jeden obiekt inżynierski prowadzący trasę tramwajową nad rzeką Brdą. Integralnym elementem projektu są elementy Inteligentnych Systemów Transportowych dla transportu publicznego Bydgoszczy, obejmujące budowę systemu dynamicznej informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym oraz lokalizacji wyświetlaczy informacji pasażerskiej w ramach budowanej trasy tramwajowej. 85

86 Fot. 3 Most Tramwajowy nad rzeką Brdą Fot. 4 Infrastruktura komunikacyjna przy dworcu Bydgoszcz Główny (fot. W. Drzewicki) 86

87 Rysunek 7 Lokalizacja inwestycji B.4 (źródło: opracowanie własne na podst. geoportal.gov.pl) 87

88 Numer i nazwa przedsięwzięcia: Cel przedsięwzięcia: B.4. połączenie linią tramwajową Dworca Głównego PKP z centrum Celem przedsięwzięcia jest: - rozbudowa linii tramwajowych, - efektywniejsze wykorzystanie sieci transportu szynowego, - ochrona środowiska poprzez zmianę środka transportu na ekologiczny, - skrócenie czasu podróży, - odciążenie ulic miejskich z ruchu komunikacji autobusowej i transportu indywidualnego. Opis i skala planowanych działań: Przedsięwzięcie obejmie następujące ulice: Początkiem trasy jest skrzyżowanie ulic Marsz. F. Focha Królowej Jadwigi ks. A. Kordeckiego. Z tego miejsca trasa tramwajowa wyprowadzona została od istniejącego torowiska w kierunku ul. A. Naruszewicza nowym korytarzem transportowym, równoległym do przebiegu ul. Królowej Jadwigi, a następnie stycznie do pasa drogowego ulicy A. Naruszewicz. Powyżej tej ulicy trasa tramwajowa przecina koryto rzeki Brdy i łączy się z ul. Dworcowej na wysokości ul. J. Matejki. Następnie trasa prowadzona jest w stronę dworca kolejowego. W ul. Dworcowej torowisko usytuowane zostało asymetrycznie (przy prawej krawędzi jezdni). Przed dworcem kolejowym następuje kolejne załamanie trasy, tym razem w prawo w ul. Zygmunta Augusta. Torowisko zlokalizowano po północnej stronie obecnej jezdni. Trasa zakończona jest pętlą przed przejazdem kolejowym w rejonie ulicy Rycerskiej. Poza początkowym odcinkiem trasy i pętlą końcową, torowisko tramwajowe będzie zabudowane, po części z możliwością przejazdu po nim samochodów. W ramach inwestycji planuje się: Wybudowane linii tramwajowej długości 2 km Wybudowanie mostowego obiektu inżynierskiego 1 szt. Lp Kryterium Możliwe negatywne oddziałanie tak/nie Uzasadnienie 1 może spowodować znaczące zwiększenie emisji hałasu? TAK Nowa linia może być emitorem hałasu. 2 może spowodować zakłócenia związane z ruchem ulicznym na etapie budowy? TAK Na etapie budowy mogą powstać zakłócenia lub potrzeba czasowego całkowitego zamknięcia drogi. 3 może spowodować wzrost ruchu komunikacyjnego w fazie eksploatacji? Projekt nie będzie wpływał na wzrost ruchu komunikacyjnego. Projekt może wpłynąć na wzrost atrakcyjności komunikacji publicznej i tym samym spadek utrudnień komunikacyjnych. 4 może spowodować zajęcie powierzchni terenu przez trwałe obiekty infrastrukturalne? Linia tramwajowa jest obiektem liniowym niepowodującym zajęcia większych obszarów terenu. Ponadto linia będzie budowana w istniejącym pasie drogi. Z tego względu nie przewiduje się wystąpienia negatywnych oddziaływań z tym związanych. 5 może spowodować pogorszenie funkcji gleby z powodu powstania powierzchni nieprzepuszczalnych? Planowana budowa będzie przebiegać wzdłuż istniejących dróg tworzących strefę już nieprzepuszczalną. Z racji konieczności odwodnienia torów tramwajowych może nastąpić nieznaczny wzrost powierzchni nieprzepuszczalnych, nie powinien on jednak spowodować pogorszenia funkcji gleb. 6 może spowodować pogorszenie walorów TAK/ Przedsięwzięcie wpisuje się w tkankę miejską i jest uzupełnieniem architektury miasta, z tego względu nie przewiduje się, że przedsięwzięcie spowoduje pogorszenie 88

89 7 krajobrazowych? może spowodować wystąpienie innych czynników zwiększających znacząco oddziaływania na środowisko? Rodzaj przedsięwzięcia 3 : Kategoria przedsięwzięcia wg. obowiązującego Rozporządzenia OOŚ Klasyfikacja na podstawie załącznika I i II do Dyrektywy EIA walorów krajobrazowych. Należy zwrócić uwagę na obiekt mostowy, który powinien nawiązywać do otoczenia. Pomimo lokalizacji inwestycji w centrum aglomeracji miejskiej możliwe są negatywne oddziaływania na zasoby TAK przyrodnicze środowiska miejskiego. Należą do nich usuwanie zakrzewień i starych drzew w miejscu planowanej inwestycji, ograniczenie bądź uniemożliwienie migracji zwierząt wzdłuż lokalnych korytarzy ekologicznych (pasy zieleni miejskiej itp.). Przedsięwzięcie mogące zawsze znacząco oddziaływać na środowisko Przedsięwzięcie mogące potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko TAK Przedsięwzięcie mogące mieć wpływ na obszar Natura 2000 (zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie) Przyjęty okres realizacji ust. 1 punkt 57 - linie tramwajowe, koleje napowietrzne lub podziemne - metro, kolejki linowe lub linie szczególnego charakteru, wraz z towarzyszącą infrastrukturą, używane głownie do przewozu pasażerów; Aneks II (10g) Linie tramwajowe, linie kolei nadziemnej i podziemnej, kolejki wiszące lub podobne szczególnego typu, używane wyłącznie lub głównie do transportu osobowego. Aneks II(10b) Przedsięwzięcia inwestycyjne na obszarach miejskich (urban development project) Podsumowanie dla przedsięwzięcia: W ramach etapu realizacji inwestycji możliwe jest emisja hałasu, pylenie i czasowe utrudnienia w ruchu. W ramach etapu eksploatacji możliwa jest emisja hałasu, biorąc jednak pod uwagę zastosowanie konstrukcji w maksymalnym stopniu eliminującej hałas i wibracje wywołane ruchem taboru tramwajowego, (szyny na podlewie ciągłym, na zbrojonej podbudowie betonowej i na matach wibroizolacyjnych) emisja ta nie powinna wywołać przekroczeń dopuszczalnych progów określonych właściwym rozporządzeniem. W związku z przejściem obiektem inżynieryjnym przez rzekę możliwe wprowadzenie zakłóceń na etapie realizacji. Ze względu na nowoczesne technologie w przypadku braku ingerencji w dno rzeki nie przewiduje się negatywnego wpływu na etapie eksploatacji. W szczególnych przypadkach możliwe są także zanieczyszczenie wód i gleb poprzez przedostające się oleje, smary etc. W tego typu inwestycjach możliwe jest także wystąpienie negatywnych oddziaływań na zasoby przyrodnicze środowiska miejskiego. Należą do nich usuwanie zakrzewień i starych drzew w miejscu planowanej inwestycji, ważne dla chronionych gatunków bezkręgowców, ptaków i ssaków. Linia tramwajowa może stać się barierą ekologiczną ograniczającą bądź uniemożliwiającą migrację zwierząt wzdłuż lokalnych korytarzy ekologicznych (pasy zieleni miejskiej czy ewentualne drobne cieki wodne). 89

90 B.5. Zintegrowany węzeł transportowy Bydgoszcz Główna Lokalizacja i opis inwestycji: Główną ideą projektu jest stworzenie zespolonych przystanków autobusowo tramwajowych umożliwiających łatwą przesiadkę pomiędzy środkami transportu. Jednym z głównych założeń projektu jest też możliwe daleko posunięte zintegrowanie przystanków autobusowo tramwajowych z przystankiem kolejowym. Projekt ten będzie połączony z realizacją połączenia linią tramwajową Dworca Głównego PKP z centrum (B.4.). Zakres planowanych prac obejmuje głównie modernizację przystanków i ich właściwą lokalizacje. Z racji, że potencjalne oddziaływania zostaną rozpatrzone w ramach oddziaływania B.4. w niniejszym punkcie potraktowano je, jako nie infrastrukturalne obejmujące głównie zakres prawidłowego rozplanowania połączeń komunikacyjnych (podobne czasy przyjazdy przesiadkowych środków transportowych) oraz prawidłowego rozplanowania ciągów komunikacyjnych. 90

91 Rysunek 8 Lokalizacja Inwestycji B.5 (źródło: opracowanie własne na podst. geoportal.gov.pl) 91