SPIS TREŚCI EKO-KONSULT

Transkrypt

1 SPIS TREŚCI STRESZCZENIE WPROWADZENIE Wstęp Podstawa wykonania raportu Kwalifikacja przedsięwzięcia i uwarunkowania proceduralne Metoda opracowania USTALENIA DOKUMENTÓW PROGRAMOWYCH I PLANISTYCZNYCH Dokumenty na poziomie krajowym Dokumenty na poziomie regionalnym Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego Plan Zagospodarowania Przestrzennego Polskich Obszarów Morskich Dokumenty na poziomie lokalnym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska Miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego Inne dokumenty CHARAKTERYSTYKA STANU ISTNIEJĄCEGO Istniejące zagospodarowanie Batymetria dna Nabrzeża planowane do rozbudowy Nabrzeże Postojowe Niskie / baza BON Nabrzeże Wiślane Nabrzeże Wiślane / Nabrzeże Szczecińskie Nabrzeże Bytomskie Nabrzeże Bytomskie / Nabrzeże Krakowskie Polski Hak Nabrzeże Motławy CHARAKTERYSTYKA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA Lokalizacja planowanego przedsięwzięcia Charakterystyka planowanego przedsięwzięcia Parametry jednostek modelowych Skala i zakres przedsięwzięcia Planowany tor wodny Planowane nabrzeża Prace na akwenach i nabrzeżach postojowych Rodzaje technologii i wykorzystanie terenu Faza budowy Faza eksploatacji Inne przedsięwzięcia planowane w rejonie Portu Wewnętrznego Nabrzeże Obrońców Poczty Polskiej i Nabrzeże Mew Nabrzeże Oliwskie Nabrzeże Zbożowe i Nabrzeże Wisłoujście Nabrzeże Dworzec Drzewny wraz z częściową rozbudową Nabrzeża Węglowego i Nabrzeża Rudowego III Nabrzeże Północne Nabrzeże Przemysłowe Intermodalny Terminal Kontenerowy przy Nabrzeżu Szczecińskim

2 Nabrzeże Bytomskie Rozbudowa i modernizacja sieci drogowej i kolejowej w Porcie Zewnętrznym Rozbudowa systemu sieci komunikacyjnej rejonu Basenu Górniczego i Nabrzeża Przemysłowego OPIS PRZEWIDYWANYCH SKUTKÓW DLA ŚRODOWISKA W PRZYPADKU NIEPODEJMOWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA Etapy 1, 3, 4 i 7 - pogłębienie toru wodnego Etapy 2, 5, 6, 8, 9, 10, 11 - rozbudowa nabrzeży WARIANTY PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA Uwagi wstępne Wariant proponowany przez ZMPG SA Wariant alternatywny Wariant najkorzystniejszy dla środowiska Konkluzja dotycząca wariantowania CHARAKTERYSTYKA STANU ŚRODOWISKA Położenie, ukształtowanie terenu Budowa geologiczna, utwory powierzchniowe, gleby i osady denne Budowa geologiczna Utwory czwartorzędowe Gleby Osady denne Warunki hydrogeologiczne, wody podziemne i warunki gruntowo-wodne Wody powierzchniowe, stan czystości wód, zagrożenie powodziowe Hydrologia Martwej Wisły i wody powierzchniowe Jednolite części wód powierzchniowych Stan czystości wód Batymetria akwenu Analiza zagrożeń powodziowych Morskie wody przybrzeżne Warunki klimatyczne, meteorologiczne oraz stan czystości powietrza Klimat akustyczny Opis elementów przyrodniczych oraz obszary chronione Rośliny, zwierzęta, grzyby i siedliska przyrodnicze Korytarze ekologiczne i migracyjne Obszary chronione, w tym Natura Zabytki oraz walory i krajobraz kulturowy Użytkowanie i zagospodarowanie terenu Krajobraz Dobra materialne Warunki życia ludzi IDENTYFIKACJA ODDZIAŁYWAŃ PREFEROWANEGO WARIANTU PRZEDSIĘWZIĘCIA Powierzchnia ziemi, utwory powierzchniowe i osady denne Faza budowy Faza eksploatacji Wpływ na warunki hydrogeologiczne, wody podziemne i warunki gruntowo-wodne Faza budowy Faza eksploatacji Wpływ na wody morskie Faza budowy Wpływ na wody powierzchniowe i odprowadzanie ścieków

3 Faza budowy Faza eksploatacji Analiza wpływu przedsięwzięcia na cele środowiskowe zawarte w planie gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Oddziaływanie na klimat i jego zmiany oraz wpływ klimatu i jego zmian na przedsięwzięcie Wpływ na powietrze atmosferyczne Faza budowy Faza eksploatacji Hałas i wibracje Faza budowy Faza eksploatacji Przyroda i obszary chronione Faza budowy Faza eksploatacji Wpływ na obszary Natura 2000 na etapie budowy i eksploatacji Wpływ na zabytki Wpływ na użytkowanie i zagospodarowanie terenu Wpływ na krajobraz Wpływ na dobra materialne Wpływ na zdrowie i warunki życia ludzi Postępowanie z urobkiem czerpalnym Gospodarka odpadami Faza budowy Faza eksploatacji Zagrożenia środowiska w sytuacjach awaryjnych Oddziaływanie w fazie zamknięcia i likwidacji Oddziaływanie skumulowane Oddziaływanie transgraniczne PORÓWNANIE STOSOWANEJ TECHNOLOGII Z TECHNOLOGIĄ SPEŁNIAJĄCĄ WYMAGANIA, O KTÓRYCH MOWA W ART. 143 USTAWY PRAWO OCHRONY ŚRODOWISKA OPIS PRZEWIDYWANYCH DZIAŁAŃ MAJĄCYCH NA CELU ZAPOBIEGANIE I OGRANICZANIE NEGATYWNYCH ODDZIAŁYWAŃ NA ŚRODOWISKO OBSZAR OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH ZWIĄZANYCH Z PLANOWANYM PRZEDSIĘWZIĘCIEM PROPOZYCJA MONITORINGU ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA Faza budowy Faza eksploatacji WSKAZANIE TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI LUB LUK WE WSPÓŁCZESNEJ WIEDZY PODSUMOWANIE I WNIOSKI ŹRÓDŁA INFORMACJI I WYKORZYSTANE MATERIAŁY Załączniki Załącznik 1. Postanowienie Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska znak RDOŚ-Gd- WOO ER.7 z dnia 17 lipca 2015 r. Załącznik 2. Zasięg oddziaływania akustycznego w porze dziennej i w porze nocnej według badań ZMPG SA Załącznik 3. Wyniki badań osadów dennych (październik 2015 r.) 3

4 4 EKO-KONSULT

5 STRESZCZENIE Przedsięwzięcie polegające na rozbudowie nabrzeży i pogłębieniu toru wodnego w Porcie Wewnętrznym w Gdańsku ma na celu rozbudowę istniejącej infrastruktury portowej dla zapewnienia sprawnej i bezpiecznej żeglugi oraz poprawę obsługi jednostek na odcinku od wejścia do Portu Wewnętrznego do obrotnicy przy Polskim Haku. Niniejsze opracowanie zawiera podstawowe informacje o planowanym przedsięwzięciu o nazwie Rozbudowa nabrzeży wraz z pogłębieniem toru wodnego w Porcie Wewnętrznym w Gdańsku - Zadanie 3. Rozbudowa toru wodnego w Porcie Wewnętrznym. KWALIFIKACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA Planowane przedsięwzięcie zostało zakwalifikowane we wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach jako polegające na rozbudowie, przebudowie lub montażu realizowanego lub zrealizowanego przedsięwzięcia wymienionego w 2 ust. 1 i niespełniające kryteriów, o których mowa w 2 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska postanowieniem znak RDOŚ-Gd- WOO ER.7 z dnia 17 lipca 2015 r. stwierdził obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięcia pod nazwą Rozbudowa Toru Wodnego w Porcie Wewnętrznym w Gdańsku, polegającego na pogłębieniu toru wodnego od linii łączącej główki falochronów wejściowych do obrotnicy przy Polskim Haku wraz z ta obrotnicą, rozbudowie części Nabrzeży: Postojowego Niskiego, Wiślanego, Szczecińskiego, Bytomskiego, Krakowskiego oraz obudowy Polskiego Haka i Nabrzeża Motławy, oraz określił zakres raportu o oddziaływaniu na środowisko. Postanowienie to zostało wydane po uzyskaniu opinii Państwowego Granicznego Inspektora Sanitarnego w Gdyni (pismo znak SE.ZNS z dnia 29 maja 2015 r. sprostowanym dnia 15 czerwca 2015 r.) oraz Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni (postanowienie znak INZ1.1-AM /15 z dnia 8 czerwca 2015 r.). METODA OPRACOWANIA Celem opracowania raportu o oddziaływaniu na środowisko jest określenie stopnia oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na środowisko, na etapie budowy oraz eksploatacji, ze szczególnym uwzględnieniem obszarów Natura Ocena ta ma charakter pracy analityczno-studialnej, wykonywanej przez zespół specjalistów. W świetle istniejących danych dotyczących środowiska przyrodniczego rejonu inwestycji, możliwe jest przeprowadzenie analizy bez szczegółowej inwentaryzacji przyrodniczej. W celu określenia możliwości zagospodarowania urobku z pogłębiania wykonano badanie dla toru wodnego Martwej Wisły i Kanału Kaszubskiego pod kątem uziarnienia oraz jego czystości. 5

6 USTALENIA DOKUMENTÓW PROGRAMOWYCH I PLANISTYCZNYCH Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 została przyjęta uchwałą nr 239 Rady Ministrów z dnia 13 grudnia 2011 r. (Dz.U ) i jest najważniejszym krajowym dokumentem dotyczącym zagospodarowania przestrzennego w perspektywie długookresowej; określa cele i kierunki polityki przestrzennego zagospodarowania kraju, wskazuje zasady i mechanizmy koordynacji oraz wdrażania polityk rozwojowych. Koncepcja uwzględnia ustalenia w zakresie kształtowania sieci europejskich korytarzy transportowych TEN-T oraz krajowych strategii transportowych. Planowane przedsięwzięcie jest spójne z ustaleniami długookresowej polityki przestrzennej kraju. Polityka Transportowa Państwa na lata przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 27 czerwca 2005 r. obejmuje główne kierunki rozwoju transportu; jednym z nich jest transport intermodalny. Głównymi przesłankami rozwoju w Polsce transportu intermodalnego są: położenie w europejskich korytarzach transportowych TEN-T, zamierzenia rozwoju krajowej gospodarki oraz procesy integracji z UE i innymi krajami. Transport intermodalny sprzyja zapewnieniu zrównoważonego rozwoju transportu, poprzez efektywną obsługę obrotu ładunkami krajowymi i tranzytowymi, między innymi w relacjach morsko-lądowych. Rozbudowa nabrzeży i toru wodnego w Porcie Wewnętrznym w Gdańsku realizuje cele krajowej polityki transportowej. Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego 2020 została przyjęta uchwałą nr 458/XXII/12 Sejmiku Województwa Pomorskiego z dnia 24 września 2012 r. Dokument ten przedstawia scenariusze i wizje rozwoju regionu w perspektywie 2020 roku na podstawie identyfikacji uwarunkowań wewnętrznych, jak i zewnętrznych. Strategia wskazuje na trzy cele strategiczne: nowoczesna gospodarka, aktywni mieszkańcy, atrakcyjna przestrzeń. Są one uszczegółowione przez cele operacyjne i kierunki działań. Jednym z wyzwań strategicznych dla województwa pomorskiego jest poprawa dostępności transportowej, która ma na celu zapewnienie sprawnych powiązań transportowych z centrami gospodarczymi Polski i Europy.... Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego został przyjęty uchwałą Sejmiku Województwa Pomorskiego nr 1004/XXXIX/09 z dnia 26 października 2009 r. Obecnie trwają prace nad sporządzeniem nowego planu zagospodarowania przestrzennego województwa oraz planu zagospodarowania przestrzennego obszaru metropolitalnego. Oba te dokumenty są opracowywane na podstawie podjętej przez Sejmik Województwa Pomorskiego uchwały nr 894/XLII/14 z dnia 28 lipca 2014 r. Generalną zasadą polityki przestrzennej regionu jest długookresowe równoważenie rozwoju różnych stref życia i działalności w przestrzeni województwa. Realizacja tej zasady, to przede wszystkim rozwój przestrzenny obszaru województwa, czyli kształtowanie struktur funkcjonalno-przestrzennych na podstawie trzech priorytetów rozwoju, jakimi są: konkurencyjność (silna i trwała pozycja regionu w skali europejskiej), spójność (ograniczenie nadmiernego zróżnicowania wewnątrzregionalnego) i dostępność (mobilność ludzi, dostęp do usług, efektywne funkcjonowanie systemu infrastruktury). 6

7 Zapewnienie spójności rozwoju i planowania przestrzennego województwa z polityką transportową państwa oznacza konieczność podjęcia m.in. modernizacji infrastruktury transportowej oraz poprawy konkurencyjności transportu, w tym żeglugi morskiej oraz usług portowych. Rozbudowa infrastruktury Portu Gdańskiego jest spójna z ustaleniami głównych dokumentów strategicznych województwa pomorskiego. Zgodnie z ustaleniami Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska przyjętego uchwałą nr XVIII/431/07 Rady Miasta Gdańska z dnia 20 grudnia 2007 r. teren planowanego przedsięwzięcia przewidziany jest pod funkcje egzogeniczne (funkcje skierowane na zewnątrz miasta: żegluga, turystyka, handel morski itp.). Planowane przedsięwzięcie położone jest na terenie portu morskiego gdzie dominującą funkcją jest gospodarka morska m.in. porty, stocznie, przemysł portowy oraz inna działalność o zróżnicowanym profilu. Istniejąca zabudowa stanowi trwały element w strukturze zagospodarowania miasta. W Studium tereny o funkcjach portowych związanych z gospodarką morską i transportem morskim uznane zostały za priorytetowe dla przestrzennej polityki miasta. Rezerwy terenowe portu przewidziane są pod realizację inwestycji portowych m.in. rozbudowę nowoczesnego potencjału przeładunkowo-składowego oraz budowę potencjału logistyczno-dystrybucyjnego wraz z Trasą Sucharskiego. Dokument wskazuje, iż na potrzeby portowe oraz rozwoju żeglugi konieczne jest poszerzenie torów wodnych na Martwej Wiśle, w tym w Porcie Wewnętrznym. Planowane przedsięwzięcie wpisuje się w główne kierunki rozwoju gospodarki morskiej w Porcie Gdańskim. Tereny objęte ustaleniami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego zlokalizowane w sąsiedztwie planowanego przedsięwzięcia przeznaczone są: na zachodnim brzegu Martwej Wisły i kanału portowego pod funkcje portowe, przemysłowe produkcyjno-usługowe, usługowe, administracyjne, komunikacyjne, zieleni oraz zabudowy mieszkaniowej, na południe od Wyspy Ostrów w sąsiedztwie terenów planowanego przedsięwzięcia zlokalizowane są funkcje mieszkaniowo-usługowe, komunikacyjne oraz przemysłowousługowe, na wschodnim brzegu Martwej Wisły i kanału portowego przeważają funkcje produkcyjno-usługowo-składowe oraz komunikacyjne, wydzielono także funkcje ochronne związane z dziedzictwem kulturowym oraz militarne. Podsumowując, planowane przedsięwzięcie wpisuje się w realizację kierunków zagospodarowania przestrzennego określonych w dokumentach na poziomie lokalnym - jest zgodne z ustaleniami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Strategia rozwoju Portu Gdańsk do 2027 roku to dokument, który wykazuje potrzeby rozwojowe Portu Gdańskiego. Jest spójna z europejskimi i krajowymi strategiami odnoszącymi się do transportu i portów morskich, jak np. Biała Księga (plan utworzenia 7

8 jednolitego europejskiego obszaru transportu) i Niebieski Pas (obejmuje m.in. zintegrowaną politykę morską UE). Wizja Portu Gdańsk na rok 2027 zakłada, że port ten będzie jednym z głównych portów UE. Ma jednocześnie pełnić funkcję centrum industrialnego z całościową obsługą transportu intermodalnego, a także centrum dystrybucji towarów. Zgodnie ze strategią Unii Europejskiej Port Gdański jest węzłowym elementem Transeuropejskiego Korytarza Transportowego TEN-T nr VI, łączącego kraje skandynawskie z Polską i południową Europą. CHARAKTERYSTYKA STANU ISTNIEJĄCEGO Istniejące zagospodarowanie Port morski w Gdańsku położony nad Zatoką Gdańską, jest istotnym węzłem komunikacyjnym o znaczeniu międzynarodowym, integrującym różne rodzaje transportu. Tor wodny do Portu Wewnętrznego składa się z dwóch charakterystycznych odcinków: wodny tor podejściowy do Gdańska - Nowego Portu; łącznej długości 7,4 km; szerokość po dnie od 150 m do 250 m przy minimalnej głębokości 11,5 m - odcinek ten nie jest przedmiotem analizowanego przedsięwzięcia, wodny tor wewnętrzny - na odcinku od główek falochronów (wschodniego i zachodniego) do obrotnicy przy Polskim Haku o długości około m; obudowę toru wewnętrznego stanowią nabrzeża. Na tym odcinku kanału portowego (Martwej Wisły i Kanału Kaszubskiego) znajdują się 4 obrotnice: obrotnica WOC - D istn. = 170 m, obrotnica Basen Węglowy - D istn. = 180 m, Główna obrotnica Portowa (obrotnica GSR) - D istn. = 300 m, obrotnica Polski Hak - D istn. = 200 m. Nabrzeża planowane do rozbudowy Poza wewnętrznym torem wodnym wymagającym pogłębienia na długości 9,4 km, od główek falochronu do Głównej Obrotnicy Portowej, planowanym przedsięwzięciem objęto zabudowę: Nabrzeża Postojowego Niskiego / Bazy Oznakowania Nawigacyjnego (BON), Nabrzeża Wiślanego, Nabrzeża Szczecińskiego, Nabrzeża Bytomskiego, Nabrzeża Krakowskiego, Obudowy brzegu Polskiego Haka, Nabrzeża Motławy. 8

9 CHARAKTERYSTYKA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA Lokalizacja planowanego przedsięwzięcia Teren objęty przedmiotową inwestycją znajduje się w Porcie Wewnętrznym w Gdańsku w ujściowym fragmencie Martwej Wisły oraz w obrębie Kanału Kaszubskiego i przyległych odcinków nabrzeży portowych. Planowane przedsięwzięcie położone jest na terenie dzielnic Gdańska: Nowy Port, Letnica, Młyniska, Przeróbka oraz w niewielkim fragmencie w północnej części dzielnicy Śródmieście. Planowane przedsięwzięcie obejmuje tor wodny (od połączenia Motławy i Martwej Wisły) od południowej części Wyspy Ostrów do ujścia Kanałem Wejściowym w Zatokę Gdańską. Parametry jednostek modelowych Przebudowa nabrzeży i toru wodnego w Porcie Wewnętrznym została poprzedzona analizami trendów w rozwoju żeglugi i transportu morskiego, z uwzględnieniem tendencji zmian z transporcie w UE. Na tej podstawie przy określeniu parametrów infrastruktury portowej przyjęto wymiary tzw. modelowej jednostki pływającej obsługującej ładunki drobnicowe i kontenerowe w obrębie europejskich szlaków żeglugowych. Na tej podstawie określono docelowe parametry przebudowywanego wewnętrznego toru wodnego. Zakres przedsięwzięcia Przedsięwzięcie będzie obejmować: Odcinek 1: odcinek toru wodnego od linii łączącej główki falochronów wejściowych do Zakrętu Pięciu Gwizdków łącznie z częścią akwenu obrotnicy WOC, - Etap 1 - pogłębienie toru wodnego na Odcinku 1 toru wodnego od linii łączącej główki falochronów wejściowych do Zakrętu Pięciu Gwizdków łącznie z obrotnicą WOC, - Etap 2 - rozbudowa części Nabrzeża Postojowego Niskiego / baza BON o łącznej istniejącej długości 135,8 mb wynikającej z przeprowadzonej inwentaryzacji, Odcinek 2: odcinek toru wodnego od Zakrętu Pięciu Gwizdków do obrotnicy przy Basenie Górniczym łącznie z akwenem obrotnicy, - Etap 3 - pogłębienie toru wodnego na Odcinku 2 toru wodnego od Zakrętu Pięciu Gwizdków do obrotnicy przy Basenie Górniczym łącznie z akwenem obrotnicy, Odcinek 3: odcinek toru wodnego od obrotnicy przy Basenie Górniczym do głównej obrotnicy portowej włącznie, - Etap 4 - pogłębienie toru wodnego na Odcinku 3 toru wodnego od obrotnicy przy Basenie Górniczym do głównej obrotnicy portowej włącznie, - Etap 5 - rozbudowa części Nabrzeża Wiślanego o konstrukcji płytowej o długości 91 m na Odcinku 3, - Etap 6 - rozbudowa części Nabrzeża Wiślanego o konstrukcji skarpowej o długości 72 m i odcinka Nabrzeża Szczecińskiego o długości 93,8 mb wynikającej z przeprowadzonej inwentaryzacji, 9

10 Odcinek 4: odcinek toru wodnego od głównej obrotnicy portowej do obrotnicy przy Polskim Haku włącznie, - Etap 7 - pogłębienie toru wodnego na Odcinku 4 toru wodnego od głównej obrotnicy portowej do obrotnicy przy Polskim Haku włącznie, - Etap 8 - rozbudowa części Nabrzeża Bytomskiego o długości 198 m na Odcinku 4, - Etap 9 - rozbudowa części Nabrzeża Bytomskiego na odcinku o długości 120 m i odcinka Nabrzeża Krakowskiego o długości 32 m na Odcinku 4, - Etap 10 - rozbudowa części obudowy Polskiego Haka na długości 90 m na Odcinku 4, - Etap 11 - rozbudowa części nabrzeża Motławy o długości 90 m na Odcinku 4. Na każdym z odcinków przewiduje się prace związane z: dostosowaniem istniejącego toru wodnego do założonych parametrów jednostek pływających, przebudową poszczególnych nabrzeży bądź ich części, ponownym ułożeniem istniejącej infrastruktury technicznej w dnie rzeki. następująco: Planowany tor wodny i obrotnice Planowane głębokości toru wodnego w Porcie Wewnętrznym kształtują się odcinek od linii pomiędzy główkami falochronów (wschodniego i zachodniego) do obrotnicy WOC - H t = 12,2 m, odcinek od obrotnicy WOC do Nabrzeża Przemysłowego - H t = 12 m, odcinek od Nabrzeża Przemysłowego do obrotnicy przy Polskim Haku (włącznie) H t = 10,8 m. Planowane szerokości toru wodnego dla poszczególnych odcinków: odcinek od obrotnicy WOC do Głównej obrotnicy Portowej - 90 m, odcinek od Głównej obrotnicy Portowej do obrotnicy przy Polskim Haku - 75 m. Poniżej przedstawione wartości średnic obrotnic stanowią założenia, które na etapie prac projektowych podlegać będą analizie co do możliwości ich realizacji: obrotnica WOC - D proj. = m, obrotnica Basen Węglowy - D proj. = 200 m, główna obrotnica portowa (obrotnica GSR) - D proj. = 315 m, obrotnica przy Polskim Haku - D proj. = 285 m. Całkowita ilość urobku pochodzącego z prac pogłębiarskich w obrębie toru wodnego wynosi około m 3 oraz przy nabrzeżach m 3. Objętość urobku, jaka powstanie w wyniku robót czerpalnych wynosi około m 3. Rodzaje technologii i wykorzystanie terenu Etap 1, Etap 3, Etap 4, Etap 7 prowadzą do poprawy bezpieczeństwa żeglugi w Porcie Wewnętrznym w wyniku pogłębienia i poszerzenia istniejącego toru wodnego. Prace czerpalne w zależności od lokalizacji i oczekiwanej wydajności prowadzone będą z wykorzystaniem specjalistycznych pogłębiarek w sposób zapewniający zabezpieczenie wód portowych. Urobek pochodzący z prac pogłębiarskich 10

11 przetransportowany zostanie celem wyklapowania na klapowisku lub odłożenia na polu refulacyjnym w Porcie Północnym. Natomiast w przypadku stwierdzenia, że urobek jest zanieczyszczony zostanie wdrożone postępowanie zgodne z ustawą o odpadach. W związku z wydzieleniem realizacji nabrzeży, poza pracami na torze wodnym, konieczne będzie przeprowadzenia prac czerpalnych przy każdym z nich. Ze względu na zakładane krótkie okresy realizacji rozbudowy nabrzeży (Etap 2, 5, 6, 8, 9, 10, 11) nie zakłada się technologicznego etapowania prac. Prace rozbiórkowe i budowlane zrealizowane będą z wykorzystaniem specjalistycznego sprzętu lądowego i pływającego. Przewiduje się prowadzenie prac pod wodą przez wykwalifikowane zespoły nurków. Zakłada się wykonanie tymczasowego zaplecza budowy w granicach działki budowlanej przy realizacji Etapów: 2, 5, 6, 10, 11. Zaplecze budowy przy przebudowie części Nabrzeża Bytomskiego (Etap 8), przebudowie części Nabrzeża Bytomskiego i odcinka Nabrzeża Krakowskiego (Etap 9), zostanie zlokalizowane na niewykorzystywanym obecnie terenie, położonym wzdłuż linii wymienionych nabrzeży. Inne przedsięwzięcia planowane w rejonie Portu Wewnętrznego Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA planuje przeprowadzić szereg innych inwestycji związanych przede wszystkim z rozbudową i modernizacją nabrzeży, w szczególności: rozbudowa Nabrzeża Obrońców Poczty Polskiej i Nabrzeża Mew, rozbudowa Nabrzeża Oliwskiego (wraz z modernizacją nadbudowy Nabrzeża Zakrętu Pięciu Gwizdków, Nabrzeża Ziółkowskiego na długości stanowiska PŻB oraz ogólnodostępnego odcinka Nabrzeża Ziółkowskiego), rozbudowa Nabrzeża Zbożowego i Nabrzeża Wisłoujście, rozbudowa Nabrzeża Dworzec Drzewny (wraz z częściową rozbudową Nabrzeża Węglowego oraz rozbudową Nabrzeża Rudowego III, rozbudowa Nabrzeża Północnego przy Falochronie Półwyspowym, rozbudowa Nabrzeża Przemysłowego na odcinkach III-3, III-4, III-5 i III-6, rozbudowa i modernizacja sieci drogowej i kolejowej w Porcie Zewnętrznym w Gdańsku, rozbudowa systemu sieci komunikacyjnej rejonu Basenu Górniczego i Nabrzeża Przemysłowego. Wymienione powyżej zadania będą realizowane z przesunięciem czasowym ze względu na przygotowanie i uzgodnienie dokumentacji projektowych oraz z uwagi na zależności logistyczno-funkcjonalne na etapie realizacji inwestycji prowadzonych równolegle z bieżąca eksploatacją Portu Wewnętrznego. OPIS PRZEWIDYWANYCH SKUTKÓW DLA ŚRODOWISKA W PRZYPADKU NIEPODEJMOWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA Niepodejmowanie realizacji prac w obrębie nabrzeży spowoduje dalszą degradację infrastruktury istniejących nabrzeży; tor wodny bez przeprowadzenia rozbudowy nabrzeży nie będzie w stanie osiągnąć parametrów bezpiecznej żeglugi aktualnie obsługiwanych 11

12 jednostek co związane jest z ryzykiem kolizji lub wypadku, a co za tym idzie z możliwym zagrożeniem środowiska wodnego. Sukcesywna realizacja rozbudowy nabrzeży przeładunkowych oraz kolejnych odcinków toru wodnego w Porcie Wewnętrznym, lokalnie - w miejscu prowadzonych prac krótkoterminowo spowoduje lokalne pogorszenie stanu środowiska, które będzie odwracalne. Natomiast w okresie eksploatacji zmodernizowanych nabrzeży i baz przeładunkowych, obsługa większych statków nie spowoduje odczuwalnego zwiększenia intensywności żeglugi w obrębie portu i wód Zatoki Gdańskiej. Wręcz przeciwnie ten sam wolumen ładunków zostanie przetransportowany mniejszą liczbą większych statków. WARIANTY PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA Na etapie prac studialnych i przedprojektowych analizowano parametry przebudowy toru wodnego w Porcie wewnętrznym, przede wszystkim jego szerokość i głębokość oraz głębokości, które po rozbudowie / remoncie powinny uzyskać poszczególne nabrzeża. Ze względu na funkcjonowanie Portu Gdańskiego w Transeuropejskim Korytarzu Transportowym TEN-T konieczne było dostosowanie planowanych parametrów toru wodnego i głębokości nabrzeży do wymiarów modelowych jednostek pływających. Na tej podstawie określono graniczne wartości parametrów toru wodnego. Na tym etapie rozważano uwarunkowania dla rozbudowy toru wodnego - od główek falochronu wejściowego do głównej obrotnicy, szczegółowo analizując warunki poszerzenia toru wodnego do 90 m, lub alternatywnie do 100 m. Do realizacji przyjęto wariant pogłębienia toru wodnego do szerokości 90 metrów, ze względu na możliwość ograniczania prac czerpalnych oraz ograniczenia robót związanych z umacnianiem podstaw nabrzeży, w tym na styku z Twierdzą Wisłoujście - zabytkowym obiektem podlegającym ochronie konserwatorskiej. Wariantowanie rozwiązań nabrzeży wynikało z parametrów przyległych / sąsiednich części nabrzeży oraz możliwych do realizacji technologii. Zakładano realizację sekwencji etapów (fragmentów nabrzeży do przebudowy) w obrębie kolejnych fragmentów toru wodnego. Rozważano alternatywne sposoby postępowania z urobkiem powstałym w wyniku usuwania osadów dennych zalegających wzdłuż przebudowywanych nabrzeży oraz pogłębianiem toru wodnego. Alternatywnym wariantem jest rozbudowa nabrzeży w kolejności związanej z rynkowymi uwarunkowaniami i potrzebami rozwoju potencjału przeładunkowego dla różnych typów ładunków: drobnicy, chemicznych, masowych, kontenerów itp. W tym wariancie przebudowa nabrzeża byłaby powiązana z połębianiem stanowiska postojowego przy nabrzeżu, natomiast podstawowe prace na torze wodnym byłyby realizowane odcinkami od 1 do 4, poczynając od główek falochronu wejściowego do Portu do obrotnicy przy Polskim Haku. Wariant alternatywny zakłada sekwencję działań polegających na kolejnym wykonaniu: przebudowy nabrzeży w ramach określonego odcinka kanału portowego, pogłębieniu stanowiska przy nabrzeżu odpowiednio do parametrów cumujących jednostek, wykonaniu odcinkowego pogłębienia toru wodnego. 12

13 Niezależnie od przyjętego wariantu realizacyjnego wiadomo, że prowadzone prace pogłębiarskie na torze wodnym, w celu poprawy żeglowności w Porcie Wewnętrznym będą prowadzone w trakcie normalnej eksploatacji portu i jego poszczególnych nabrzeży, a także innych podmiotów wykorzystujących akweny portowe takich jak: GZNF Fosfory, stocznie produkcyjne i remontowe, żegluga przybrzeżna, ratownictwo morskie itp. Wariantem najkorzystniejszym dla środowiska byłoby następujące po sobie kolejno od główek falochronu do Polskiego Haka realizowanie poszczególnych zadań w sekwencji kroków: remont i przebudowa nabrzeża, pogłębienie stanowiska przeładunkowego uwzględniające głębokości wymagane zanurzeniem statków, realizacja fragmentu toru wodnego. Chociaż przedstawione opcje realizacyjne przedsięwzięcia różnią się miejscem wykonywania poszczególnych działań w obrębie wód portowych i nabrzeży, to należy założyć, że nie będzie warunków podczas normalnej eksploatacji portu do jednoczesnego zaangażowania więcej niż dwu zestawów składających się z pogłębiarki oraz dwu współpracujących szaland z każdą z pogłębiarek. To oznacza, że decydujący o wpływie na środowisko zakres prac refulacyjnych oraz zrzutów urobku z pogłębiania na składowisku w każdym z analizowanych wariantów będzie porównywalny. Tym samym skutki środowiskowe rozważanych wariantów realizacyjnych nie będą się znacząco różnić. CHARAKTERYSTYKA STANU ŚRODOWISKA Analizowany teren położony jest w obrębie Mierzei Wiślanej oraz Żuław Wiślanych. Żuławy Wiślane, w rejonie planowanego przedsięwzięcia stanowią część obszaru delty Wisły - rozległej równiny utworzonej na skutek akumulacyjnej działalności rzeki. Pierwotny charakter gruntów w rejonie inwestycji został zmieniony wskutek działalności przemysłowo-portowej. W skład gruntów, oprócz rodzimych piasków, iłów i torfu, wchodzi gruz i żużel oraz różne kruszywa budowlane. W otoczeniu planowanego przedsięwzięcia dominują gleby występujące w obrębie terenów zainwestowanych. Obejmują one gleby ukształtowane lub zmienione przez gospodarkę portową, są powszechne są w dzielnicy portowo-przemysłowej, gdzie ukształtowane zostały na nasypach ziemno-gruzowych. W rejonie planowanego przedsięwzięcia występują trzy piętra wód podziemnych. Specyficzną cechą tego obszaru jest oddziaływanie morza jako głównej bazy drenażu i istnienia strefy kontaktu wód morskich ze słodkimi wodami podziemnymi. Głównym piętrem wodonośnym jest czwartorzęd, w którym wydziela się dwa poziomy wodonośne: plejstoceński i holoceński. Poziom plejstoceński występuje na głębokościach poniżej 30 m i jest zbudowany z piasków i żwirów wodnolodowcowych. Utwory wodonośne plejstocenu oddzielone są od warstw holoceńskich glinami zwałowymi, iłami, mułkami i namułami. Planowane przedsięwzięcie znajduje się na obszarze JCWPd PLGW (GW240015) o powierzchni 503,43 km 2. Stan chemiczny tej części wód podziemnych został oceniony jako dobry, zaś stan ilościowy jako słaby. W związku z taką oceną wskazano 13

14 konieczność zastosowania odstępstwa czasowego, czyli przedłużenia terminu osiągnięcia celów środowiskowych. Uzasadniono to dużym poborem wód na potrzeby komunalne oraz związaną z tym ingresją wód słonych. Rozwój ujścia Martwej Wisły jest rezultatem naturalnych procesów w delcie rzeki na przestrzeni setek lat. Jej obecny układ wykształcił się w XIX stuleciu. Najpierw w 1829 r. miała miejsce wiosenna powódź na Żuławach i w rejonie Gdańska, która w wyniku zablokowania lodem ujścia Wisły Gdańskiej spowodowała m.in. przerwanie lądu i utworzenie nowego ujścia Wisły do morza w rejonie Brzeźna. Kolejna katastrofalna powódź wystąpiła w 1840 roku powodując powstanie nowego ujścia w rejonie osady Górki zwanego Wisłą Śmiałą. Dopełnieniem zmian układu hydrograficznego było wykonanie w 1895 roku nowego, sztucznego ujścia rzeki tzw. Przekopu. Wykonanie Przekopu Wisły pomiędzy Świbnem i Mikoszewem wraz z budową śluzy w Przegalinie spowodowało przekształcenie ówczesnej Gdańskiej Wisły w nieczynne odgałęzienie - Martwą Wisłę, odgrodzone śluzą w Przegalinie od głównego koryta - Przekopu Wisły. Martwa Wisła jest połączona z wodami Zatoki Gdańskiej dwoma ramionami; kanałem portowym w Nowym Porcie i Wisłą Śmiałą. Długość Martwej Wisły, pomiędzy Przegaliną i Nowym Portem wynosi 27 km. Zachodnia część Martwej Wisły, pomiędzy Nowym Portem a ujściem Motławy oraz dalej do Mostu Siennickiego stanowi obszar portu z kanałami, basenami i nabrzeżami portowymi. Odcinek Martwej Wisły od Mostu Siennickiego do Wisły Śmiałej ma kształt dawnego koryta rzecznego. Wschodnia część Martwej Wisły - od Wisły Śmiałej do Przegaliny ma charakter szeroko rozlanej rzeki nizinnej. Planowane przedsięwzięcie zlokalizowane jest w granicach następujących jednolitych części wód powierzchniowych: Martwa Wisła do Strzyży (RW ), będąca silnie zmienioną częścią wód. Cele środowiskowe, wynikające z wymagań Ramowej Dyrektywy Wodnej w zakresie osiągnięcia tzw. dobrego stanu wód podlegają derogacji ze względu na brak możliwości uzyskania poprawy we wcześniejszym okresie, zgodnie z projektem aktualizacji Planu gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Wisły do 2027 r. Martwa Wisła od Strzyży do ujścia (RW ) jest to rzeka przyujściowa pod wpływem wód słonych. Stan JCWP został określony poniżej dobrego, potencjał ekologiczny oceniono jako dobry. Ogólny stan JCWP określono jako zły. Wody uchodzą bezpośrednio do morza, w związku z czym nawet przy całkowitej eliminacji presji jakość fizyczno-chemiczna wód nie ulegnie znaczącej poprawie. Planowane przedsięwzięcie zlokalizowane jest w granicach jednolitej części wód przejściowych Zatoka Gdańska Wewnętrzna PLTWIVWB4. Stan JCWP Zatoka Gdańska Wewnętrzna oceniono jako zły. Celem środowiskowym dla tej części wód jest osiągnięcie dobrego stanu. Osiągnięcie tego celu jest zagrożone. Ponieważ przedsięwzięcie nie sąsiaduje bezpośrednio z omawianą jednolitą częścią wód, nie będzie miało wpływu na elementy hydromorfologiczne. Potencjalny jego wpływ może odbywać się jedynie za pośrednictwem wód Martwej Wisły. Z uwagi na to, że nie należy się spodziewać 14

15 pogorszenia jej stanu, jakość, a tym samym stan ekologiczny wód Zatoki Gdańskiej również nie ulegnie pogorszeniu pod wpływem planowanego przedsięwzięcia. Planowane przedsięwzięcie znajduje się w obszarze podatnym na skutki zmian klimatu, w tym o zwiększonym ryzyku związanym z wystąpieniem powodzi raz na 500 lat i raz na 100 lat od strony morza, w tym morskich wód wewnętrznych. Na przestrzeni ostatnich 50 lat obserwuje się stałe podnoszenie poziomu morza oraz wzrost częstotliwości sztormów. Mogą wystąpić lokalnie dwa rodzaje zagrożeń związanych bezpośrednio lub pośrednio z oddziaływaniem morza. Są to: wezbrania sztormowe podpiętrzające wody Martwej Wisły, powodzie wskutek podpiętrzenia sztormowego. Wezbrania sztormowe wynikają bezpośrednio z wahań poziomu morza. Najwyższe od 1886 r. podpiętrzenie wód od strony morza rejestrowano w 1914 r. w Nowym Porcie - wyniosło ono ponad 1,5 m w odniesieniu do średniego poziomu morza (503 cm). Stany alarmowe (570 cm) występują statystycznie co dwa lata, co pięć lat można oczekiwać popiętrzenia wód o jeden metr, zaś raz na sto lat może wystąpić spiętrzenie wód do 1,5 metra ponad stan średni. Spiętrzenia wiatrowe na Zatoce Gdańskiej powodują powstanie cofki w ujściowym odcinku Martwej Wisły w Nowym Porcie. Scenariusze prognozy zmian klimatu obejmują trzy warianty prognozy zmian poziomu wód południowego Bałtyku w horyzoncie najbliższych stu lat: wariant niski wzrost od 0 do 0,028 m, wariant średni wzrost od do 0,478 m, wariant wysoki wzrost od 0,478 do 0,968 m. Planowane przedsięwzięcie jest zlokalizowane w sąsiedztwie terenów zabudowy przemysłowo-portowej i mieszkalnej, gdzie występują istotne źródła emisji zanieczyszczeń pyłowych i gazowych. Źródłami zanieczyszczeń emitowanych z obszaru portu są przeładunki towarów sypkich i ciekłych, transport lądowy i morski. Najistotniejsze zanieczyszczenia powietrza to tlenki azotu i pył zawieszony. Wyniki badań jakości powietrza w roku 2014 przeprowadzonych przez Fundację ARMAAG dla Gdańska, w tym dla stacji w najbliższym otoczeniu planowanej inwestycji, wskazują, że: nie stwierdzono przekroczeń normy średniorocznej pyłu PM10, średnioroczne stężenia ditlenku azotu we wszystkich stacjach były niższe od wartości dopuszczalnych i wynosiły od 32% normy do 57,1%, średniodobowe stężenia ditlenku siarki nie przekroczyły poziomu dopuszczalnego na żadnej ze stacji, maksymalne 8 h stężenia tlenku węgla były niższe od wartości dopuszczalnych i osiągały poziom w sezonie grzewczym od 10,8% do 28,5% wartości dopuszczalnych. 15

16 Mapa akustyczna Gdańska (2012 r.) przedstawia średnioroczny poziom dźwięku dla poszczególnych typów hałasu. Głównym czynnikiem kształtującym klimat akustyczny w rejonie planowanej inwestycji jest hałas przemysłowy, w mniejszym stopniu kolejowy i drogowy. Hałas lotniczy nie występuje. Hałas przemysłowy w rejonie planowanej inwestycji jest zróżnicowany. Obszarami o najwyższym natężeniu hałasu przemysłowego jest teren Portu Północnego, Basenu Górniczego, Wyspy Ostrów i Nabrzeża Przemysłowego oraz Nabrzeża Bytomskiego i Krakowskiego. Tereny nabrzeży, które będą realizowane roboty budowlane w etapach 2, 5, 6, 8, 9, 10, 11 są porośnięte roślinnością ruderalną oraz zielenią urządzoną posadzoną w celu estetycznego zagospodarowania nieużytkowanego w inny sposób terenu portowego; teren jest przekształcony antropogenicznie. Na terenie nabrzeży znajdują się pojedyncze drzewa oraz krzewy. W związku z zakresem rozbudowy nabrzeży oraz koniecznością organizacji zapleczy budowy roślinność oraz drzewa i krzewy bezpośrednio kolidujące z inwestycją zostaną usunięte. W trakcie badań prowadzonych w latach w bezpośrednim rejonie planowanej inwestycji zostały stwierdzone 4 gatunki płazów z potencjalnie 13 możliwych do stwierdzenia na Pomorzu; były to: żaba trawna, żaba jeziorkowa, żaba wodna oraz ropucha szara. Ze względu na ogromną presję antropogeniczną populacje wszystkich gatunków są mocno przetrzebione, a w wielu miejscach szczątkowe w stosunku do populacji z lat 80. i 90. ubiegłego stulecia. Miejscami, w których gatunki występują liczniej są niezabudowane jeszcze tereny inwestycyjne (np. niezabudowane działki należące do Siarkopolu) oraz obszary zalesione. Samo miejsce inwestycji dla herpetofauny ma znaczenie marginalne. Awifauna lęgowa miejsca realizacji przedsięwzięcia jest bardzo skromna i ogranicza się do gatunków ptaków związanych z siedliskami antropogenicznymi lub siedliskami wodnymi. Jedynymi gatunkami ptaków mogącymi gniazdować na terenie inwestycji jest pliszka siwa oraz krzyżówka. Pierwszy gatunek buduje gniazda w bardzo różnorodnych miejscach: na ziemi, w szparach w budynkach, pod dachówkami i okapami, na konstrukcjach mostów itp. Drugi gatunek jako miejsce gniazdowania wybiera zarośnięte łąki, brzegi kanałów melioracyjnych, stare gniazda ptaków - np. wrony. W okresie zimowania na Martwej Wiśle nie stwierdzano koncentracji ptaków. Miejsce to może jednak służyć ptakom wodnym jako schronienie w trakcie sztormów na Bałtyku. W czasie całego roku na odcinku przeznaczonym pod inwestycję przebywają ptaki, które przemieszczają się wzdłuż rzeki. Są to gównie mewy: śmieszka, mewa srebrzysta, a w okresie jesienno-zimowym także mewa siwa. Na Wiśle można spotkać także krzyżówkę. W trakcie badań prowadzonych w latach w rejonie przewidzianym pod inwestycję stwierdzono występowanie kilku gatunków ssaków: lis, dzik, sarna, zając, bóbr europejski, jeż wschodni, norka amerykańska, nornica ruda, nornik zwyczajny, mysz leśna, mysz polna, szczur wędrowny. Wzdłuż linii brzegowej Martwej Wisły regularnie obserwowano jedynie norkę amerykańską - obcy gatunek inwazyjny w Europie. W pobliżu Twierdzy Wisłoujście, poza obszarem inwestycji znajdowały się zajęte nory bobra 16

17 europejskiego. Stosunkowo uboga fauna ssaków na Wyspie Stogi związana jest z bardzo ubogimi siedliskami. Zgromadzone informacje dotyczące chiropterofauny Wyspy Stogi dowodzą występowania na tym obszarze co najmniej 12 gatunków nietoperzy z 25 gatunków krajowych. Martwa Wisła stanowi szlak migracyjny nietoperzy z terenów rozrodu na zimowisko w Twierdzy Wisłoujście oraz w przeciwnym kierunku. Spośród różnego rodzaju liniowych elementów krajobrazu, obok krawędzi lasów, kanały i rzeki są najbardziej preferowanymi przez nietoperze strukturami, a w czasie migracji sezonowych nietoperze podążają wzdłuż rzek. Planowane przedsięwzięcie zlokalizowane jest w obrębie następujących obszarów Natura 2000: obszar specjalnej ochrony ptaków PLB Zatoka Pucka, specjalny obszar ochrony siedlisk PLH Twierdza Wisłoujście. Inne najbliżej położone obszary sieci Natura 2000 to: specjalny obszar ochrony siedlisk PLH Ostoja w ujściu Wisły (około 6,3 km w kierunku wschodnim), obszar specjalnej ochrony ptaków PLB Ujście Wisły (około 7,3 km w kierunku wschodnim). Planowane przedsięwzięcie częściowo zlokalizowane jest na obszarze charakteryzującym się wartościami kulturowymi. W rejonie ujścia kanału portowego planowane przedsięwzięcie zlokalizowane jest w sąsiedztwie pola bitewnego Westerplatte, wpisanego do rejestru zabytków województwa pomorskiego (nr 1724) które zostało uznane za pomnik historii oraz jest postulowane do wpisu na listę Światowego Dziedzictwa Kulturowego i Naturalnego UNESCO. W obszarze planowanego przedsięwzięcia zlokalizowane są ponadto: zespół urbanistyczny osady portowej w Nowym Porcie, zespół Twierdzy Wisłoujście, wiele obiektów o wartościach kulturowych, strefy ochrony archeologicznej. Planowane przedsięwzięcie położone jest w Porcie Gdańskim, będącym jednym z najważniejszych międzynarodowych węzłów komunikacyjnych południowej części wybrzeża Morza Bałtyckiego. Port ten składa się z dwóch głównych części: Portu Wewnętrznego i Portu Zewnętrznego. Tereny objęte zasięgiem planowanego przedsięwzięcia położone są na zachodnim brzegu Martwej Wisły oraz na nabrzeżach Kanału Kaszubskiego i Kanału Portowego, które przeznaczone są pod funkcje: portowe (z ogólnodostępnymi nabrzeżami), produkcyjne, usługowe, komunikacyjne oraz zieleni. Krajobraz rejonu przedsięwzięcia ma charakter portowo-przemysłowy. Główną funkcją dzielnicy Port jest gospodarka morska tj. porty, stocznie i przemysł portowy. Uzupełniającą funkcją dzielnicy są osiedla mieszkaniowe m.in. Nowy Port, Stogi-Krakowiec, Przeróbka, Letnica. 17

18 Gdańsk jest największym ośrodkiem gospodarczym w północnej Polsce. Tu znajduje się port morski, który stanowi jedno z najważniejszych dóbr materialnych miasta, ponieważ stymuluje on rozwój działalności powiązanych z gospodarką morską oraz innych funkcji portowo-przemysłowych. Widoczne w okolicy planowanego przedsięwzięcia elementy charakterystyczne dla przestrzeni przemysłu morskiego (np. nabrzeża, obiekty przeładunkowo-składowe, zarówno te starsze, jak nowoczesne), składają się na krajobraz portowy. Krajobraz ten stanowi ważny komponent współczesnego zagospodarowania miasta Gdańska. IDENTYFIKACJA ODDZIAŁYWAŃ PREFEROWANEGO WARIANTU PRZEDSIĘWZIĘCIA Potencjalne oddziaływanie planowanego przedsięwzięcia na środowisko będzie związane głównie z etapem jego realizacji, w tym przede wszystkim z pracami czerpalnymi związanymi z pogłębianiem i poszerzaniem toru wodnego oraz rozbudową stanowisk cumowniczych przy nabrzeżach portowych i koniecznością zagospodarowania urobku. W mniejszym stopniu potencjalne oddziaływania związane będą z pracami związanymi z przebudową nabrzeży portowych, w wyniku zabijania ścianek szczelnych i pali, wykonaniem konstrukcji żelbetowych i montażem wyposażenia. W fazie budowy surowce będą dostarczane partiami niezbędnymi do prowadzenia prac, poza godzinami nocnymi. Zastosowane będą materiały atestowane, certyfikowane z odpowiednimi aprobatami technicznymi. Zapewniony będzie odpowiedni stan techniczny taboru pływającego, maszyn budowlanych i sprzętu, dobrej jakości, prawidłowo eksploatowanych i konserwowanych. Tabor pływający i pojazdy nie będą naprawiane w rejonie budowy ani na zapleczu. Zamierzone przedsięwzięcie, które obejmować będzie rozbudowę określonych nabrzeży w Porcie Wewnętrznym z równoległym pogłębieniem toru wodnego od linii łączącej główki falochronów wejściowych do obrotnicy przy Polskim Haku wraz z tą obrotnicą będzie wiązało się z koniecznością usunięcia osadów dennych, których objętość szacuje się na około m 3. Odpowiednie wykorzystanie osadu pozyskanego z dna (urobku czerpalnego) zależy od jego właściwości fizycznych, mechanicznych, jak i chemicznych, od stopnia jego zanieczyszczenia oraz od istniejących uwarunkowań naturalnych i antropogenicznych wybrzeża, a także aspektów ekonomicznych. Wydobyty urobek u wybrzeży polskich najczęściej, gdy jest niezanieczyszczony, składuje się w morzu lub na lądzie na specjalnie wyznaczonych do tego miejscach. Badania laboratoryjne wykazały, że osady denne nie są niebezpieczne, dlatego urobek z prac czerpalnych przemieszczany w obrębie wód powierzchniowych nie stanowi odpadu. Na etapie eksploatacji następować będzie samoistne zamulanie toru wodnego w wyniku przemieszczania się osadów z wyżej położonych partii dna kanału portowego oraz w wyniku akumulacji organicznej i mineralizacji oraz zapiaszczania rumowiskiem akumulowanym przez wlewy wód morskich (głównie w ujściowym odcinku rzeki). 18

19 Dla utrzymania drożności torów wodnych okresowo prowadzone będzie ich podczyszczanie. Będzie to powodować zmiany w przypowierzchniowej litologii dna kanału. Urobek pozyskany w trakcie prac bagrowniczych, poddany będzie rozpoznaniu składu i w zależności od ewentualnego zanieczyszczenia wybierany będzie odpowiedni wariant jego składowania. Będzie to związane z podobnymi oddziaływaniami jak w fazie budowy związanymi z pogłębianiem i poszerzeniem toru wodnego, ale o mniejszym zakresie. Podczas eksploatacji oddziaływania na powierzchnię terenu nabrzeży będą znikome, ponieważ powierzchnia terenu będzie utwardzona. Utwardzona i odwodniona nawierzchnia terenu ograniczy do minimum zagrożenie zanieczyszczenia gleby i ziemi. Potencjalny negatywny wpływ na wody podziemne mógłby mieć miejsce w przypadku przedostania się zanieczyszczeń do gruntu. Jednak odpowiednie zabezpieczenie ma na celu zapobieżenie takiej sytuacji. Niewielkie zmiany w stosunkach gruntowo-wodnych mogą nastąpić w trakcie budowy. Będą to oddziaływania krótkotrwałe, nie powodujące stałych zmian, a ponadto ich skala oddziaływania będzie praktycznie pomijalna w skali odpowiedniej części wód podziemnych. Przeprowadzone prace pogłębieniowe ułatwią kontakt wód Zatoki Gdańskiej z wodami Martwej Wisły. W efekcie nastąpi niewielki wzrost zasolenia wód ujściowego odcinka Martwej Wisły. Wody te, w okresie niedoborów wilgoci w glebie, za pośrednictwem układów nawadniających mogą przenikać do układów wodnomelioracyjnych przyległych do Martwej Wisły na terenie Żuław Gdańskich. Celem środowiskowym dla części wód PLTWIVWB4 - Zatoka Gdańska Wewnętrzna jest osiągnięcie dobrego stanu, jednak osiągnięcie tego celu jest zagrożone. Przedsięwzięcie sąsiaduje z omawianą jednolitą częścią wód, ale nie będzie miało wpływu na elementy hydromorfologiczne. Potencjalny jego wpływ może odbywać się jedynie za pośrednictwem wód Martwej Wisły. Z uwagi, iż przeprowadzona analiza pokazuje, iż nie należy się spodziewać pogorszenia jej jakości, jakość, tym samym stan ekologiczny wód Zatoki Gdańskiej również nie ulegnie pogorszeniu pod wpływem planowanego przedsięwzięcia. Planowane przedsięwzięcie nie wpłynie negatywnie na osiągnięcie dobrego stanu wód, nie pogorszy jakości tych wód, ze względu na zakres oraz lokalizację inwestycji. Rozbudowa istniejących nabrzeży oraz pogłębienie toru wodnego w Porcie Wewnętrznym Gdańsk nie wpłynie na pogorszenie warunków w JCWP, ponieważ inwestycja zlokalizowana jest na obszarze portu, gdzie ze względu na ciągły ruch jednostek pływających życie biologiczne jest słabiej rozwinięte. Potencjalne oddziaływanie planowanego przedsięwzięcia na stan jednolitych części wód możliwe jest w różnych aspektach oddziaływań na elementy fizykochemiczne, chemiczne oraz hydromorfologiczne. W efekcie prac czerpalnych naruszona zostanie powierzchnia koryta kanału Martwej Wisły przy pogłębieniu toru wodnego. Realizacja inwestycji nie spowoduje na etapie budowy istotnych zmian natężenia przepływu wody, będą one związane z powiększeniem przekroju 19

20 poprzecznego koryta rzeki i zmianą batymetrii. Kierunek oraz prędkość prądów nie powinny ulec zmianom, a dotychczasowy obieg wody zostanie zachowany. Prace czerpalne prowadzone na torze wodnym nie wpłyną, poza związkami biogenicznymi i wzrostem mętności i stężeniem jonów odmorskich (chlorki, sód, potas, magnez), na chemizm wody. Wody porefulacyjne mogą być nośnikiem zawiesin, soli biogenicznych, materii organicznej i rozpuszczalnych zanieczyszczeń wtórnych. Również możliwy jest transfer ładunku zanieczyszczeń wtórnych z materiału czerpanego i odkładów na dnie morskim. Poza chwilowymi zmianami hydrologicznymi w trakcie prowadzonych prac lub po ich zakończeniu wystąpią również efekty stałe, np. zmianie ulegnie batymetria dna. Prognozowane ilości ścieków sanitarnych będą odpowiadać wielkości zapotrzebowania na wodę do celów bytowo-gospodarczych. Ścieki sanitarne będą odprowadzane do portowej sieci kanalizacji sanitarnej zgodnie z warunkami określonymi w projekcie budowlanym. Wody deszczowe i roztopowe będą odprowadzane po podczyszczeniu w separatorach do kanału portowego. Przy projektowaniu rozwiązań zostaną zastosowane nowoczesne technologie odprowadzania wód z powierzchni utwardzonych nabrzeży, nie zwiększą się znacząco powierzchnie utwardzone. Planowane przedsięwzięcie nie wpłynie na zmianę reżimu hydromorfologicznego m.in. nie spowoduje istotnego wpływu na wielkość, dynamikę przepływu wód powierzchniowych oraz zmian mogących wpłynąć na potencjał ekologiczny i elementy biologiczne wód płynących. Biorąc pod uwagę zakres planowanego przedsięwzięcia oraz technologię i organizację robót należy stwierdzić, że realizacja przedsięwzięcia zarówno w czasie prowadzenia robót jak i podczas eksploatacji nie wpłynie negatywnie na stan, ilość i jakość zasobów wodnych wydzielonej jednolitej części wód. Planowane przedsięwzięcie nie będzie oddziaływać na stan elementów biologicznych oraz fizykochemicznych JCWP. Nie zmieni również elementów hydromorfologicznych wód, takich jak ciągłość i warunki morfologiczne. Przewidywane prace wpłyną nieznacznie na reżim hydrologiczny, jednak nie powinny spowodować pogorszenia stanu biologicznego i chemicznego wód JCWP. W związku z niewielką proponowaną zmianą głębokości technicznej oraz zakresem planowanych prac czerpalnych, zakres ingerencji w grunt dna obejmować będzie jedynie warstwy osadów powstałe w ostatnich latach. W związku z tym oczekiwać należy, że wykonane prace nie będą miały istotnego wpływu na środowisko gruntowo-wodne. Planowaną inwestycję przeanalizowano pod kątem wpływu na realizację celów Ramowej Dyrektywy Wodnej dla jednolitych części wód znajdujących się w zasięgu jej oddziaływania. Podsumowując oddziaływania na wody powierzchniowe, przedsięwzięcie nie będzie miało negatywnego wpływu na stan jednolitych części wód. W związku ze stwierdzonymi nieznacznymi oddziaływaniami na wody powierzchniowe i podziemne nie można mówić o wpływie na ujściowy fragment Martwej Wisły, będący silnie zmienioną częścią wód. Realizacja planowanego przedsięwzięcia nie wpłynie negatywnie na funkcjonowanie ekosystemów Martwej Wisły i Zatoki Gdańskiej oraz stan ekologiczny ich wód. 20