ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 2(93)/2013

Transkrypt

1 ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 2(93)/2013 Jarosław Zalewski 1 ANALIZA WYBRANYCH WSKAŹNIKÓW JAKO PRZYCZYN WYPADKÓW DROGOWYCH 1. Wstęp Artykuł jest drugą częścią pracy p.t. Porównanie niektórych wskaźników wypadków drogowych w Polsce europejskich wybranych krajach europejskich [3], wydanej w Zeszytach Naukowych Instytutu Pojazdów nr 3(89)/2012. Prezentowane wyniki analiz dla okresu zostały rozszerzone o bardziej szczegółowe aspekty dotyczące okoliczności i miejsca powstawania wypadków oraz wynikających stąd konsekwencji. Jak poprzednio dane zaczerpnięto z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWiK) [4] oraz z bazy danych ONZ [5]. Ponadto, celem weryfikacji niektórych danych, korzystano z baz Eurostat, GUS, Banku Światowego [6] oraz roczników statystycznych niemieckiego urzędu statystycznego [7]. Ze względu na niesystematycznie aktualizowane dane, niektóre wskaźniki przedstawiono dla części omawianego okresu. Porównania kontynuowano dla pięciu państw: Czech, Francji, Niemiec, Polski oraz Wielkiej Brytanii. 2. Stan infrastruktury drogowej w ujęciu porównawczym W pierwszej części [3] skupiono się głównie na prezentowaniu danych dotyczących wypadków drogowych w wartościach względnych, co umożliwiało analizę porównawczą oraz określanie trendów przy okolicznościach sprzyjających ich utrzymywaniu. Do porównań użyto zatem wskaźników wypadkowości [2], co może stanowić poparcie lub uzasadnienie dla sformułowania wniosków. Efekty analizy służącej przedstawieniu takiego spojrzenia pokazano w [1] dla okresu Uzasadnienie powyższych stwierdzeń można znaleźć w tab. 13 z publikacji [3], pokazującej liczbę wypadków z podziałem na wypadki zaistniałe na drogach szybkiego ruchu, w terenie zabudowanym i poza nim. Przytoczono zatem dane z tab. 13 i zaprezentowano w tab. 1. Należy zwrócić uwagę, że wypadków na drogach szybkiego ruchu było w Polsce w omawianym okresie najmniej spośród porównywanych krajów, co w połączeniu z danymi z tab. 2 wskazuje na stosunkowo mało rozwiniętą sieć dróg tego typu na tle porównywanych państw. Długość autostrad i dróg innego rodzaju w porównywanych krajach pokazano w tab. 2 dla okresu [5], [7]. Niemożliwe było skompletowanie danych dotyczących sumarycznej długości dróg innych niż szybkiego ruchu w Niemczech, ponieważ w ww. bazach danych są one zaprezentowane fragmentarycznie, lub jest ich brak. Część danych zamieszczono na stronach Banku Światowego [6]. W dalszej części kontynuowano analizę, w oparciu o wskaźniki wypadkowości, dotyczącą wpływu takich czynników, jak stan nawierzchni, oraz użytkowanie dróg przez różnych użytkowników, na przyczyny występowania wypadków drogowych. 1 dr inż. Jarosław Zalewski, adiunkt, Wydział Administracji i Nauk Społecznych, Politechnika Warszawska 123

2 drogi szybkiego ruchu inne rok Tab. 1. Liczba wypadków w wybranych krajach w latach , z podziałem na wypadki w różnych obszarach ruchu drogowego rok drogi szybkiego ruchu Czechy b.d. 432 Francja b.d. b.d. Niemcy b.d Polska 228 b.d b.d. 274 Wielka Brytania b.d teren zabudowany Czechy b.d Francja b.d. b.d. Niemcy b.d Polska b.d b.d Wielka Brytania b.d teren niezabudowany Czechy b.d Francja b.d. b.d. Niemcy b.d Polska b.d b.d Wielka Brytania b.d Tab. 2. Długość autostrad i innych rodzajów dróg w wybranych krajach [km], w okresie Czechy Francja Niemcy Polska Czechy Francja Niemcy Polska b.d b.d b.d b.d b.d b.d

3 3. Analiza wpływu stanu nawierzchni na powstawanie wypadków Ciekawym wskaźnikiem porównawczym może być analiza wpływu warunków drogowych na powstawanie wypadków, liczbę ofiar śmiertelnych i rannych. Niestety z racji niekompletności danych udało się przedstawić wartości tego wskaźnika jedynie dla okresu W tab. 3 zaprezentowano liczbę wypadków na nawierzchni suchej oraz dla innego stanu (mokra, oblodzona, itp.) w wybranych krajach. Jak widać w każdym przypadku dominowała liczba wypadków na nawierzchni suchej, przy dobrych warunkach jazdy. Nie wynika stąd bynajmniej niebezpieczeństwo poruszania się po drogach przy dobrych warunkach a raczej większa ostrożność użytkowników dróg w przypadku gorszych warunków drogowych. Tab. 3. Liczba wypadków na nawierzchni suchej i przy innych stanach nawierzchni w wybranych krajach w okresie nawierzchnia sucha inne rok Czechy Francja Niemcy Polska Czechy Francja Niemcy Polska b.d. b.d b.d b.d. b.d b.d b.d b.d b.d. b.d b.d. b.d b.d. b.d b.d. b.d b.d b.d Dla wybranych stanów nawierzchni zaprezentowano także liczbę ofiar śmiertelnych i rannych w relacji do 1000 wypadków w danym roku (odpowiednio tab. 4 oraz 5). Przy znacznie większej liczbie wypadków na drogach suchych w stosunku do innych stanów nawierzchni, liczba ofiar śmiertelnych na 1000 wypadków jest prawie lub ponad dwukrotnie większa dla wszystkich krajów, niż liczba ofiar śmiertelnych w innych warunkach drogowych (tab. 4). We Francji liczba ofiar śmiertelnych w 1000 wypadków na nawierzchniach suchych jest nawet trzykrotnie większa od liczby ofiar śmiertelnych dla innych rodzajów nawierzchni. Należy podkreślić, że nawet gdyby prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku przy różnym stanie nawierzchni było takie samo, to z uwagi na warunki klimatyczne przez większość roku nawierzchnia jest sucha lub prawie sucha. Zatem stan nawierzchni może stanowić jedynie dodatkowy element analiz, ponieważ wypadków na drogach o suchej nawierzchni jest i tak najwięcej. Przy mniejszej liczbie wypadków na drogach z nawierzchnią o innym stanie niż sucha, liczba rannych na 1000 wypadków jest dla tej kategorii znacznie mniejsza niż liczba rannych w wypadkach na nawierzchni suchej (tab. 5). Powyższe dwa spostrzeżenia mogą wskazywać na mniejszą ostrożność i większą pewność kierowców podczas jazdy w dobrych warunkach drogowych. 125

4 Tab. 4. Liczba ofiar śmiertelnych na 1000 wypadków na nawierzchni suchej i przy innych stanach nawierzchni w wybranych krajach w okresie rok nawierzchnia sucha Czechy Francja Niemcy Polska 126 inne Czechy Francja Niemcy Polska ,8 47,5 13,1 81,2 9,4 18,2 16,9 6,5 41,0 5, ,4 47,5 13,0 75,0 8,7 18,0 15,5 6,5 34,8 5, ,9 50,1 11,8 66,0 9,0 18,4 16,0 6,8 36,9 5, ,0 52,9 12,6 71,3 9,5 17,8 15,8 6,3 37,2 5, ,0 51,6 13,8 74,2 11,0 14,9 11,9 4,9 36,2 5, ,5 b.d. b.d. 71,5 b.d. 15,6 b.d. b.d. 40,3 b.d ,3 48,6 b.d. 76,6 10,7 17,6 14,3 b.d. 36,5 5, ,0 43,7 b.d. b.d. 11,2 16,1 14,9 b.d. b.d. 5, ,4 42,4 b.d. b.d. 11,0 15,5 14,4 b.d. b.d. 5, ,6 43,0 0,8 72,8 9,7 14,2 14,4 0,4 38,0 5,3 Tab. 5. Liczba rannych na 1000 wypadków na nawierzchni suchej i przy innych stanach nawierzchni w wybranych krajach w okresie nawierzchnia sucha inne rok Czechy Francja Niemcy Polska Czechy Francja Niemcy Polska ,4 1022,9 878,1 818,8 844,2 440,1 322,8 438,9 423,3 504, ,8 1019,6 874,6 862,0 781,5 404,0 317,7 441,7 387,5 527, ,7 1016,3 833,3 815,5 820,2 488,2 302,3 484,9 452,1 490, ,0 1018,3 873,0 831,3 807,5 428,5 288,6 442,9 427,5 501, ,7 1067,2 957,0 833,7 897,3 356,4 217,7 346,6 417,3 407, ,8 b.d. b.d. 795,9 b.d. 426,0 b.d. b.d. 470,3 b.d ,0 745,4 b.d. 592,2 668,1 454,8 288,7 b.d. 468,5 457, ,7 743,4 b.d. b.d. 667,5 425,2 290,8 b.d. b.d. 460, ,7 738,5 b.d. b.d. 674,2 404,9 297,8 b.d. b.d. 448, ,6 957,5 12,7 832,4 873,4 397,1 301,5 5,7 433,5 471,6 4. Analiza wypadków z uwzględnieniem rodzaju zderzenia Innym wskaźnikiem porównawczym jest liczba ofiar śmiertelnych (tab. 6) i rannych (tab. 7) na 100 tys. zarejestrowanych pojazdów z podziałem na rodzaje zderzeń, jakie zaistniały w danym czasie w wypadkach drogowych. Udało się, jak dotąd, zebrać i przedstawić wartości tego wskaźnika jedynie dla lat Jak widać najwięcej ofiar śmiertelnych w zderzeniach z pieszymi było rokrocznie w Polsce, choć zaistniał również największy spadek ich liczby w omawianym okresie. Pozwala to wnioskować o dalszym spadku tego wskaźnika. Podobnie było w przypadku ofiar zderzeń czołowych i bocznych, natomiast w przypadku zderzeń tylnych nie można stwierdzić dużego

5 spadku wartości wskaźnika. Podobna sytuacja miała miejsce w Czechach, jednak liczba ofiar śmiertelnych w zderzeniach tylnych na 100 tys. zarejestrowanych pojazdów była około dwukrotnie mniejsza niż dla Polski. Inaczej sytuacja przedstawiała się, jeżeli chodzi o liczbę rannych w zderzeniach na 100 tys. zarejestrowanych pojazdów. W zderzeniach bocznych i tylnych najwięcej rannych było w Niemczech, co można wytłumaczyć występowaniem zdarzeń tej natury m.in. na drogach szybkiego ruchu, np. przy zmianie pasa lub hamowaniu. Natomiast rannych w zderzeniach z pieszymi było najwięcej w Wielkiej Brytanii, na co niewątpliwie ma wpływ gęsta infrastruktura drogowa w miastach. Natomiast rannych w wyniku zderzeń czołowych odnotowano najwięcej w Czechach. Tab. 6. Liczba ofiar śmiertelnych na 100 tys. zarejestrowanych pojazdów w typowych zderzeniach drogowych w latach w porównywanych krajach rok ofiary śmiertelne w zderzeniu z pieszym Czechy 8,91 9,40 8,32 7,60 6,96 Francja 2,47 2,20 2,10 2,11 1,56 Niemcy 2,07 2,01 1,82 1,74 1,61 Polska 18,57 15,78 12,62 12,50 11,69 Wielka Brytania 3,18 3,11 2,87 2,63 2,59 ofiary śmiertelne w zderzeniu tylnym Czechy 1,52 1,57 1,55 2,00 1,83 Francja 1,07 1,00 0,92 0,77 0,65 Niemcy 0,92 0,87 0,70 0,75 0,79 Polska 2,78 2,99 2,66 2,60 2,56 ofiary śmiertelne w zderzeniu czołowym Czechy 7,50 7,72 7,57 7,48 6,72 Francja 4,73 4,30 4,00 3,84 2,92 Niemcy 3,98 3,80 3,46 3,25 3,08 Polska 9,62 8,52 7,40 7,23 6,65 ofiary śmiertelne w zderzeniu bocznym Czechy 4,40 4,47 3,80 4,20 4,40 Francja 4,33 3,68 3,76 3,28 2,62 Niemcy 2,45 2,19 2,15 2,01 2,00 Polska 7,23 5,84 5,78 5,42 4,40 Prawie we wszystkich przypadkach odnotowano spadek wartości wskaźnika. Jedynie w Czechach nastąpił niewielki wzrost liczby rannych w zderzeniach tylnych, prawdopodobnie związany z rozwojem sieci dróg szybkiego ruchu. W roku 2003 odnotowano również w Czechach wzrost liczby rannych na 100 tys. pojazdów w zderzeniu bocznym. 127

6 W każdym przypadku, prócz liczby rannych w zderzeniach bocznych w Czechach, można spodziewać się spadku wartości omawianych wskaźników. Niestety, konsekwencja i systematyka gromadzonych danych publikowanych w ogólnie dostępnych źródłach umożliwiłaby dysponowanie pełnymi zestawieniami jedynie w przypadku pełnego dostępu do danych policyjnych każdego kraju. Tab. 7. Liczba rannych na 100 tys. zarejestrowanych pojazdów w typowych zderzeniach drogowych w latach w porównywanych krajach rok ranni w zderzeniu z pieszym Czechy 139,46 131,04 132,35 125,44 112,50 Francja 58,14 56,13 51,85 47,02 41,00 Niemcy 88,17 82,19 78,80 76,76 73,63 Polska 148,28 138,48 122,86 111,72 102,22 Wielka Brytania 157,68 154,24 143,12 133,29 122,39 ranni w zderzeniu tylnym Czechy 78,20 77,78 82,18 87,35 88,02 Francja 48,56 47,21 43,94 40,78 34,77 Niemcy 213,82 201,46 196,34 185,16 170,65 Polska 47,00 9,30 48,54 45,56 41,64 ranni w zderzeniu czołowym Czechy 148,58 133,38 133,95 138,72 127,26 Francja 67,24 60,69 55,18 47,46 37,15 Niemcy 127,91 115,74 113,09 101,25 98,55 Polska 80,54 73,48 71,53 64,87 61,19 ranni w zderzeniu bocznym Czechy 155,04 149,01 143,87 143,10 153,04 Francja 156,61 143,24 133,07 116,94 98,77 Niemcy 325,29 305,52 292,72 287,69 280,28 Polska 127,56 126,77 116,86 111,55 98,45 5. Analiza wypadków z uwzględnieniem różnych użytkowników dróg Analizę danych statystycznych wypadków drogowych przeprowadzono również w ramach podziału użytkowników dróg na wybrane kategorie. W związku z tym można dokonać porównań ofiar śmiertelnych i rannych na 100 tys. pojazdów wśród pieszych, kierowców i pasażerów samochodów osobowych, motocyklistów, rowerzystów oraz motorowerzystów (odpowiednio tab. 8 oraz 9). Pokazano analizę za lata W Polsce najmniej ofiar śmiertelnych było wśród motocyklistów i motorowerzystów, ponieważ tych pojazdów jest prawdopodobnie relatywnie mniej niż w innych krajach, natomiast dla pieszych, kierowców i pasażerów oraz rowerzystów wartości względne liczby ofiar śmiertelnych są największe na tle wybranych krajów w omawianym okresie. Jest to niewątpliwie spowodowane m.in. stanem infrastruktury 128

7 drogowej i rozwiązań bezkolizyjnych, których w Polsce jest wciąż mało, szczególnie w obszarach miejskich. Największą względną wartość rannych w grupie pieszych zanotowano w Wielkiej Brytanii. W Niemczech było najwięcej rannych wśród kierowców i pasażerów pojazdów osobowych, motocyklistów i rowerzystów. Dla kierowców motorowerów nie było możliwe opracowanie pełnego porównania z uwagi na duże braki w dostępnych danych. Tab. 8. Liczba ofiar śmiertelnych na 100 tys. zarejestrowanych pojazdów typowych użytkowników dróg w latach w porównywanych krajach rok ofiary śmiertelne - piesi Czechy 9,64 8,32 7,70 7,09 6,64 6,78 4,37 4,78 4,71 3,48 Francja 2,50 2,40 2,49 1,78 1,64 1,78 1,48 1,53 1,50 1,34 Niemcy 2,13 1,90 1,84 1,70 1,74 1,40 1,44 1,59 1,49 1,33 Polska 15,99 12,67 12,80 11,82 11,90 10,44 9,99 10,02 8,82 6,66 3,16 2,94 2,70 2,63 2,20 2,17 2,22 2,07 1,83 1,63 ofiary śmiertelne - kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych Czechy 9,24 8,14 8,28 8,31 7,66 6,30 4,80 4,88 11,34 14,32 Francja 5,21 5,01 4,45 3,42 2,99 2,76 2,34 2,24 6,04 10,18 Niemcy 3,06 2,63 2,61 2,40 2,08 1,68 1,60 1,68 5,40 8,03 Polska 19,21 8,69 8,33 7,94 7,02 7,23 6,36 6,12 11,90 14,10 2,45 2,38 2,40 2,32 2,13 1,97 2,07 1,81 4,06 5,65 ofiary śmiertelne - motocykliści Czechy 2,66 2,22 2,93 2,47 2,29 2,64 2,45 2,80 2,40 1,68 Francja 2,87 3,18 3,05 2,51 2,50 2,50 2,18 2,33 2,24 2,45 Niemcy 2,03 2,04 1,92 1,98 1,78 1,79 1,60 1,84 1,50 1,46 Polska 1,26 1,15 1,08 0,91 1,08 0,93 0,91 1,10 1,23 1,32 2,12 1,99 2,02 2,26 1,84 1,74 1,86 1,86 1,51 1,47 ofiary śmiertelne - rowerzyści Czechy 4,02 3,64 4,00 3,89 3,10 0,02 b.d. 2,39 1,84 b.d. Francja 0,76 0,71 0,61 0,54 0,47 0,51 b.d. 0,39 0,41 b.d. Niemcy 1,41 1,34 1,23 1,29 0,99 1,17 0,98 0,97 1,04 b.d. Polska 5,42 4,56 4,77 4,41 4,45 2,00 b.d. 2,56 2,03 b.d. 0,45 0,47 0,43 0,37 0,42 0,46 b.d. 0,43 0,36 b.d. ofiary śmiertelne - motorowerzyści Czechy 0,43 0,23 0,43 0,27 0,12 0,18 0,06 0,06 0,04 0,18 Francja 1,36 1,31 1,11 1,12 0,96 1,00 0,88 0,88 0,80 0,81 Niemcy 0,34 0,29 0,28 0,28 0,25 0,22 0,22 0,23 0,25 0,22 Polska b.d. b.d. b.d. b.d. b.d. b.d. b.d. b.d. 0,33 0,31 0,05 0,05 0,07 0,08 0,08 0,07 0,09 b.d. 0,06 0,05 129

8 Tab. 9. Liczba rannych na 100 tys. zarejestrowanych pojazdów typowych użytkowników dróg w latach w porównywanych krajach rok ranni - piesi Czechy 128,83 131,54 124,09 111,18 107,57 94,44 85,19 82,59 75,53 71,53 Francja 54,69 50,75 46,03 40,20 38,99 38,19 36,94 36,61 34,95 33,70 Niemcy 81,72 78,44 76,57 73,26 70,67 69,30 67,18 77,24 74,73 71,32 Polska 140,61 124,47 113,69 104,27 96,05 88,29 77,82 76,00 65,20 54,59 150,41 139,34 129,71 119,36 110,52 103,35 99,17 94,79 88,89 84,81 ranni - kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych Czechy 501,84 530,93 521,70 534,19 500,13 443,22 b.d. b.d. 335,37 466,86 Francja 277,18 256,68 224,54 172,25 156,35 150,92 b.d. b.d. 110,47 211,40 Niemcy 663,57 647,89 615,16 571,09 538,39 505,28 b.d. b.d. 512,53 824,93 Polska 263,33 245,59 232,06 210,35 210,72 246,84 b.d. b.d. 164,57 199,88 729,07 688,38 652,77 611,62 576,41 549,04 b.d. b.d. 477,16 630,65 ranni - motocykliści Czechy 60,63 56,44 55,74 60,82 57,83 60,02 b.d. b.d. 49,14 44,04 Francja 62,14 60,12 50,40 44,90 b.d. b.d. b.d. b.d. 46,18 44,96 Niemcy 86,12 79,71 78,73 80,21 71,45 71,17 b.d. b.d. 68,38 66,98 Polska 12,42 10,38 10,25 9,08 8,30 8,95 b.d. b.d. 10,64 10,43 88,72 85,63 76,37 74,95 79,27 75,40 b.d. b.d. 54,20 53,79 ranni - rowerzyści Czechy 116,31 96,01 99,56 100,82 90,63 59,82 b.d. b.d. 58,03 b.d. Francja 17,67 15,33 13,13 13,77 12,51 12,87 b.d. b.d. 12,05 b.d. Niemcy 155,95 150,28 147,85 158,29 151,73 159,09 b.d. b.d. 180,08 b.d. Polska 56,42 48,90 49,15 47,16 42,31 17,89 b.d. b.d. 21,06 b.d. 72,81 64,97 56,63 55,46 52,25 51,02 b.d. b.d. 50,70 b.d. ranni - motorowerzyści Czechy 8,92 5,32 4,73 4,69 b.d. b.d. b.d. b.d. 2,69 7,97 Francja 59,50 55,01 48,22 46,15 b.d. b.d. b.d. b.d. 40,23 36,17 Niemcy 41,20 39,61 37,65 38,09 36,83 36,28 b.d. b.d. 50,39 44,66 Polska b.d. b.d. b.d. b.d. b.d. b.d. b.d. b.d. 10,41 10,09 14,37 15,86 16,19 15,92 b.d. b.d. b.d. b.d. 12,38 10,56 Taki stan rzeczy, gdzie liczba rannych w określonych grupach użytkowników dróg jest najwyższa spośród porównywanych krajów przy jednoczesnej niskiej względnej liczbie ofiar śmiertelnych w tych samych grupach, może wynikać zarówno z dużego natężenia ruchu, jak i infrastruktury zorientowanej na zmniejszanie śmiertelnych skutków wypadków (odseparowanie różnych użytkowników ruchu, autostrady, itp.). 130

9 W efekcie, dzięki określonym rozwiązaniom zarówno w obszarach miejskich (bezkolizyjne krzyżowanie się dróg tam, gdzie to możliwe), jak i pozamiejskich, można ograniczyć liczbę określonych zdarzeń drogowych prowadzących do fatalnych skutków. Oczywiście ograniczając liczbę jednego rodzaju zdarzeń, np. zderzeń bocznych poprzez wprowadzanie bezkolizyjnych skrzyżowań dróg, można dokonać jednoczesnego zwiększenia innych rodzajów, np. zderzeń tylnych poprzez rozwój sieci dróg wielopasmowych z rozdzielonymi kierunkami ruchu. W ten sposób eliminując ryzyko śmiertelnych w skutkach zdarzeń, można podnieść ryzyko występowania wypadków kończących się jedynie obrażeniami. 6. Wnioski Dysponując kompletnymi i aktualnymi danymi można stworzyć szereg mniej lub bardziej szczegółowych porównań wybranych wskaźników dotyczących wypadków drogowych. Na tej podstawie można dokonać zarówno ogólnej analizy bezpieczeństwa ruchu drogowego danego kraju czy grupy państw, jak również prowadzić rozważania dotyczące przyczyn powstawania wypadków drogowych i możliwości ich eliminacji. Prezentowane dane ukazują niekonsekwencję ich gromadzenia, ze względu na dużą ilość luk w pełnych zestawieniach. Istotne zatem jest wprowadzenie ujednoliconych metod gromadzenia i przechowywania danych dotyczących wypadków drogowych. Najważniejsze w kwestii porównań jest dysponowanie zarówno aktualnymi danymi, jak i informacjami o planowanych bądź realizowanych działaniach na rzecz infrastruktury drogowej czy trendach na rynku motoryzacyjnym. Komplet takich danych, porównywanie ich za pomocą odpowiednich wskaźników, a także wyciąganie wniosków z pozyskiwanych informacji może wskazywać trendy zmian i ułatwić oszacowanie najbliższej przyszłości, jeśli chodzi o kwestię bezpieczeństwa ruchu drogowego i wypadków. Również segmentacja takich czynników, jak wpływ użytkowania dróg przez różne grupy użytkowników umożliwia wzbogacenie całości analizy o bardziej szczegółowe elementy. Możliwa jest również analiza pokazująca, jakie są tendencje w występowaniu określonych rodzajów zderzeń, których z nich jest najwięcej i które są najgroźniejsze w skutkach, co może stanowić tło do badań procesu zderzenia samochodów. Literatura [1] Kisilowski J., Zalewski J., Chosen aspects of analysis of road traffic safety in Poland between 1995 and 2008, Journal of KONBIN, No 2,3 (14, 15) [2] Wicher J., Wskaźnik wypadkowości, Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów, 4(76) /2009. [3] Zalewski J., Porównanie niektórych wskaźników wypadków drogowych w Polsce i wybranych krajach europejskich, Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów 3(89)/2012, str [4] [5] [6] databank.worldbank.org. [7] 131

10 Streszczenie W artykule zaprezentowano wyniki kontynuacji analiz z pracy [3], poruszono wybrane aspekty przyczyn wypadków drogowych i zwrócono uwagę na możliwości prowadzenia szczegółowych analiz w tej tematyce. Powstawanie wypadków drogowych nie musi wiązać się z relacjami występującymi bezpośrednio pomiędzy pojazdami, a wydaje się oczywistym uwzględnienie wpływu otoczenia. Poruszono też istotny problem systematycznego i konsekwentnego gromadzenia danych o wypadkach. Słowa kluczowe: wypadki drogowe, ofiary, analiza trendów ANALYSIS OF THE SELECTED INDICATORS AS THE CAUSES OF ROAD ACCIDENTS Abstract In this paper the results of the continuation of analysis discussed in [3] are presented as well as selected aspects concerning the causes of road accidents. Attention was paid to the possibilities of conducting detailed analysis on this research area. Occurrence of road accidents does not have to be connected with relationships directly between motor vehicles, and it seems obvious that the influence of environment should be included. Also an important issue of systematic and consistent data collection about accidents is mentioned. Keywords: road accidents, victims, trend analysis 132