Zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Transkrypt

1 NAJWYśSZA IZBA KONTROLI Departament Komunikacji i Systemów Transportowych ul. Filtrowa 57, Warszawa tel. (fax.) Warszawa, dnia 21 września 2007 r. P/07/067 KKT /07 Zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. WYSTĄPIENIE POKONTROLNE Na podstawie art. 2 ust. 1 ustawy z dnia 23 grudnia 1994 r. o NajwyŜszej Izbie Kontroli (t.j. Dz. U. z 2001 r. Nr 85, poz. 937 ze zm.), zwanej dalej ustawą o NIK, NajwyŜsza Izba Kontroli Departament Komunikacji i Systemów Transportowych - przeprowadziła w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (zwane dalej PLK) kontrolę w zakresie finansowania budowy linii kolejowych zapewniających dostęp do portów morskich. Kontrolą objęto lata (I półrocze). W związku z kontrolą, której wyniki przedstawione zostały w protokole kontroli podpisanym w dniu 29 sierpnia 2007 r., NajwyŜsza Izba Kontroli, na podstawie art. 60 ust. 1 ustawy o NIK, przekazuje Zarządowi PLK niniejsze wystąpienie pokontrolne. NajwyŜsza Izba Kontroli pozytywnie ocenia działania podjęte przez PLK w celu pozyskiwania środków na finansowanie modernizacji linii kolejowych prowadzących do portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. NIK negatywnie natomiast oceniła pogarszanie się stanu technicznego przedmiotowych linii oraz niski stopień wykorzystywania środków finansowych na poprawę tego stanu.

2 NIK pozytywnie oceniła w szczególności: 1) systematyczne zwiększanie przez PLK nakładów finansowych na modernizację linii kolejowych do portów morskich z funduszy pomocowych Unii Europejskiej (UE). W latach nastąpił istotny wzrost zarówno kwot, jaki i udziału środków z funduszy UE w finansowaniu inwestycji kolejowych, a mianowicie z 2% w 2004 r. (kwota 1.995,7 tys. zł) do 17% w 2006 r. (13.314,3 tys. zł). W planie na 2007 r. przewidziano zaś wzrost udziału tych środków do 75%, przy kwocie ,2 tys. zł. PowyŜsze środki przeznaczono na dostosowanie linii kolejowych (tj. nr E65 Warszawa Gdynia, E59 Wrocław Poznań - Szczecin - Świnoujście i linii dedykowanych dla ruchu towarowego CE65 Herby Nowe Inowrocław - Tczew oraz CE59 Wrocław Rzepin Szczecin) do europejskich parametrów (określonych w umowach AGC/AGTC), standardów ochrony środowiska i bezpieczeństwa, a takŝe w celu obniŝenia kosztów eksploatacyjnych. W okresie objętym kontrolą Komisja Europejska wydała pozytywne decyzje o dofinansowaniu projektów modernizacji linii prowadzących do portów morskich na łączną kwotę tys. ; 2) podpisanie przez PLK w czerwcu 2007 r. dwóch umów (na łączną kwotę ,5 tys. ) o wykonanie robót modernizacyjnych linii E65 etap II, obejmujących odcinek Warszawa Wschodnia Legionowo oraz stacje Nasielsk i Gdynia Główna Osobowa; 3) realizowaną od 2005 r. modernizację nawierzchni linii kolejowej nr 401, skutkującej likwidowaniem ograniczeń szybkości (nawet do 30 km/h) i przywracaniem szybkości rozkładowej (do 120 km/h) oraz odtworzeniem zamkniętego (ze względu na zły stan techniczny) toru Rurka Goleniów; 4) zawarcie porozumienia z Zarządem Morskiego Portu Gdańsk S.A. w sprawie ustalenia zasad i warunków wspólnej realizacji projektu Poprawa dostępu kolejowego do Portu Gdańsk. Dzięki porozumieniu część kosztów modernizacji linii nr 226 Pruszcz Gdański Gdańsk Port Centralny, tj. ok. 700 tys. zł (orientacyjny koszt projektu 80 mln ) pokryje Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A.; 5) oszacowanie potrzeb finansowych na docelową modernizację (do 2023 r.) linii E65, CE65, E59, CE59 oraz nr 401. Przy rocznych nakładach w wysokości 880 mln, potrzeby te oszacowano na łączną kwotę mln, przy czym głównym źródłem finansowania (ok. 70%) będą środki pochodzące z funduszy UE. 2

3 Negatywnej oceny wymagają natomiast: 1) opóźnienia w przygotowywaniu dokumentacji projektowych i wszczynaniu postępowań przetargowych, skutkujące m.in. późniejszym rozpoczynaniem realizacji zadań rzeczowych oraz niewykorzystywaniem środków inwestycyjnych. I tak: na skutek opóźnień wykonania dokumentacji projektowych niezbędnej do wyłonienia wykonawców robót i wykupu gruntów, nie rozpoczęto robót modernizacyjnych linii E65 i E59, które planowano na lata W planowanym terminie nie wykonano takŝe opracowań dokumentacji przedprojektowej linii CE59 i studium wykonalności modernizacji linii CE65, zaś terminy zakończenia tych prac przesunięto na lata , zbyt późno wszczęto postępowania przetargowe na opracowanie projektów (linia E59) i wyboru Kierownika projektu (linia E65). NaleŜy nadmienić, Ŝe na opóźnienia w rozpoczynaniu realizacji zadań miały takŝe wpływ długotrwałe procedury przetargowe, zmiany załoŝeń projektowych (np. zwiększenie prędkości do 200 km/h na linii E59), przewlekłe opiniowanie projektów przez Ministerstwo Transportu oraz róŝnice między unijnym i polskim prawem (np. dotyczące konsultacji społecznych, ocen oddziaływania na środowisko), w rezultacie powyŝszych opóźnień - plan nakładów w 2004 r. zrealizowano w 97,3%, (niewykorzystano 401,6 tys. zł), w 2005 r. w 30% (niewykorzystano ,9 tys. zł), a w 2006 r. - w 24,7% (niewykorzystano ,8 tys. zł, w tym tys. zł z Funduszu Spójności); 2) zmniejszanie nakładów na naprawy i utrzymanie linii do portów morskich ze tys. zł w 2004 r. do tys. zł w 2005 r. i tys. zł w 2006 roku. Oznaczało to jednocześnie spadek pokrycia potrzeb w tym zakresie (z 25,3% w 2004 r. do 11,5% w 2005 r. i 10,3% w 2006 r.). Stwierdzono takŝe przypadki pokrywania na poziomie poniŝej 10%. Na przykład: Oddział PLK w Gdańsku zgłosił potrzeby dla linii nr 202 na lata 2005 i 2006 na łączną kwotę tys. zł, zaś w planach uwzględniono tys. zł, Oddział PLK w Szczecinie zgłosił potrzeby inwestycyjne na 2004 r. (modernizacja urządzeń sterowania ruchem kolejowym na stacji Słupsk) w kwocie tys. zł, które w ogóle nie zostały uwzględnione, 3

4 Oddział PLK w Poznaniu oszacował potrzeby dotyczące obiektów inŝynieryjnych linii nr 271, 273 i 351 na 2004 r. i 2006 r. na kwotę tys. zł, natomiast w planach realizacyjnych uwzględniono kwotę 57,3 tys. zł. NaleŜy przy tym uwzględnić fakt, iŝ pomoc ze środków publicznych na utrzymanie infrastruktury kolejowej w Polsce (w wysokości 2 tys. rocznie/1 km linii), jest bardzo mała w porównaniu np. do Czech (6 tys. ), Francji (52 tys. ), czy Niemiec (91 tys. ). 3) niezadowalający i pogarszający się stan techniczny kontrolowanych linii kolejowych (w okresie objętym kontrolą poprawie uległ jedynie stan techniczny linii nr 401 Szczecin Świnoujście), który był przyczyną ograniczeń eksploatacyjnych (zamykanie odcinków linii, zmniejszanie szybkości, bądź dopuszczalnych nacisków na szyny). Łączna ilość ostrzeŝeń na analizowanych liniach wynosiła 323 w 2004 r., a w 2007 r. 352 (wzrost o 8,9%). Ograniczenia te obowiązywały odpowiednio na 237,49 km i 255,41 km (wzrost o 7,5%), co skutkowało łącznym wydłuŝeniem czasów jazdy pociągów o 264,0 min w 2004 r. oraz o 380,5 min w 2007 r. (wzrost o 44,1%). Najistotniejszymi dla działalności portów morskich były linie łączące Śląsk z portami w Szczecinie i Świnoujściu oraz Gdańskiem i Gdynią. Na linii nr 273 Wrocław Szczecin ilość ograniczeń szybkości (dla kierunku parzystego) w 2004 r. wynosiła 54 na długości 17,9 km, w na długości 21,6 km, w na długości 24,9 km, a w 2007 r. 58 na długości 31,6 km (wzrost o 7% i 76% w stosunku do 2004 r.). Podobnie było na linii nr 131 Chorzów Batory Tczew. Liczba ograniczeń szybkości i długości odcinków z ograniczeniami szybkości (dla kierunku nieparzystego) wynosiła 39 na długości 2,6 km w 2004 r., 46 na długości 25,2 km w 2005 r., 66 na długości 39,3 km w 2006 r. i 79 na długości 45,1 km w 2007 r., a wydłuŝenia czasów jazdy pociągów wynikające z tych ograniczeń wynosiły odpowiednio: 4,9 min, 65,5 min, 101,7 min i 120,3 min. Skutkiem niezadowalającego stanu technicznego linii kolejowych były m. in. małe szybkości handlowe pociągów. Na przykład, pociąg relacji Tarnowskie Góry Szczecin Port Centralny kursował z szybkością handlową 38,0 km/h w 2004 r. i 36,9 km/h w 2007 r., a pociąg relacji Świnoujście Wrocław Brochów odpowiednio: z szybkością 26,6 km/h i 25,6 km/h. Istotnym ograniczeniem, które utrudniało sprawne funkcjonowanie istniejącej infrastruktury w Porcie Północnym (terminali, infrastruktury promowej i ro-ro) był zły 4

5 stan techniczny linii nr 226 Pruszcz Gdański Gdańsk Port Północny, włączającej się w ciąg IV Europejskiego Korytarza Transportowego. Z 12,5 km linii dwutorowej aŝ 9,5 (76%) km torów było zamkniętych ze względu na zły stan podtorza (niestabilności, złego stanu podkładów, duŝego zuŝycia szyn oraz zanieczyszczenia podsypki). Ograniczenia szybkości (nawet do 20 km/h) spowodowane były takŝe złym stanem lub brakiem dopuszczenia do stosowania w PLK samoczynnej sygnalizacji przejazdowej oraz zdewastowanymi (w wyniku kradzieŝy) urządzeniami przytorowymi. Na całej linii nie funkcjonowała (ze względu na kradzieŝe wyposaŝenia) samoczynna blokada liniowa, a słupy sieci trakcyjnej były uszkodzone oraz wykazywały odchylenia od pionu. NaleŜy jednak nadmienić, iŝ aktualny stan techniczny linii jest skutkiem wieloletnich zaległości w odtwarzaniu właściwych parametrów techniczno eksploatacyjnych. Nakłady ponoszone na utrzymywanie podtorza w 80% kierowane były na bieŝące utrzymanie (m.in. wycinka drzew i czyszczenie rowów odwadniających). Uwzględniając niezbędne przygotowania i organizację robót, przy załoŝeniu Ŝe PLK dysponować będzie odpowiednimi środkami finansowymi, szacuje się, Ŝe potrzebny czas na przywrócenie podtorzu wymaganych parametrów techniczno eksploatacyjnych wyniesie ok. 10 lat. 4) składanie wniosków o dofinansowanie projektów modernizacji kontrolowanych linii, które nie spełniały wymogów prawa unijnego, co skutkowało odrzuceniem, bądź wstrzymaniem procedury ich rozpatrywania. I tak: z powodu na niedostosowanie polskiego prawa w zakresie konsultacji społecznych oraz oddziaływania inwestycji na środowisko, w grudniu 2004 r. Komisja Europejska negatywnie rozpatrzyła 2 wnioski o dofinansowanie modernizacji linii E59 i E65 na łączną kwotę ,9 tys., przyznając dofinansowanie tylko na prace przygotowawcze w kwocie ,7 tys., ze względu na brak spójności rządowej listy obszarów Natura 2000 z listą zgłoszoną do Unii Europejskiej przez organizacje pozarządowe, w grudniu 2006 r. Komisja Europejska wstrzymała procedurę rozpatrywania wniosku o dofinansowanie II etapu modernizacji linii E59 w kwocie ,9 tys.. W lutym 2007 r. złoŝono ponownie wniosek o dofinansowanie tego zadania w kwocie ,9 tys.. 5

6 Przedstawiając powyŝsze oceny i uwagi, NajwyŜsza Izba Kontroli wnosi o: 1) podjęcie stosownych działań mających na celu realizację zadań rzeczowych w terminach określonych w planach inwestycji kolejowych oraz poprawę stopnia wykorzystania dostępnych środków finansowych; 2) rozwaŝenie moŝliwości zwiększenia nakładów na istotną poprawę stanu technicznego linii kolejowych, prowadzących do portów morskich; 3) wzmocnienie nadzoru nad przygotowywaniem wniosków o dofinansowanie z funduszy unijnych projektów modernizacji linii kolejowych. NajwyŜsza Izba Kontroli, na podstawie art. 62 ust. l ustawy o NIK, zwraca się do Zarządu PLK o przedstawienie, w terminie 21 dni od daty otrzymania niniejszego wystąpienia pokontrolnego, informacji o sposobie wykorzystania uwag i wykonania wniosków oraz o podjętych działaniach na rzecz realizacji wniosków lub przyczyn niepodjęcia takich działań. Zgodnie z treścią art. 61 ust. l ustawy o NIK, w terminie 7 dni od dnia otrzymania niniejszego wystąpienia pokontrolnego Zarządowi PLK przysługuje prawo zgłoszenia na piśmie do Dyrektora Departamentu Komunikacji i Systemów Transportowych NIK umotywowanych zastrzeŝeń w sprawie ocen, uwag i wniosków zawartych w tym wystąpieniu. W razie zgłoszenia zastrzeŝeń, zgodnie z art. 62 ust. 2 ustawy o NIK, termin nadesłania informacji, o którym mowa wyŝej, liczy się od dnia otrzymania ostatecznej uchwały właściwej komisji NIK. 6