Ministerstwo Infrastruktury Wstępny Program Operacyjny Infrastruktura Drogowa

Transkrypt

1 Ministerstwo Infrastruktury Wstępny Program Operacyjny Infrastruktura Drogowa wersja z dnia 31 sierpnia 2005 r. 1

2 DIAGNOZA SYTUACJI W TRANSPORCIE SZANSE ROZWOJOWE Przystąpienie do Unii Europejskiej i rosnąca dostępność pomocy strukturalnej daje nam unikalną szansę dokonania szybkiej modernizacji systemu transportowego w Polsce. Kilka krajów skorzystało w przeszłości z podobnej szansy szczególnie pouczający w tym względzie jest przykład Hiszpanii, która wykorzystała środki unijne do stworzenia nowoczesnego systemu autostrad i dróg szybkiego ruchu, a ostatnio wykorzystuje je do budowy sieci szybkiej kolei. W porównaniu z wieloma innymi sektorami polskiej gospodarki transport posiada wyjątkowo duże szanse rozwojowe. Zasadnicze zmiany w tym sektorze już się rozpoczęły i związane są przede wszystkim z uzyskaniem znacznych środków z UE przeznaczonych na pomoc strukturalną. Można oczekiwać, że środki już przyznane Polsce i dalsza pomoc w tej dziedzinie, w połączeniu ze zwiększonymi środkami krajowymi, pozwolą na zaspokojenie do 2020 zasadniczych potrzeb kraju w obszarze transportu. Skala dostępnych środków pozwoli na stworzenie w tym okresie nowoczesnej sieci dróg na poziomie krajowym, w tym na budowę wszystkich planowanych autostrad i dróg ekspresowych. Dalsze inwestycje w sieć transportową będą nadal potrzebne, ale będą to już w dużej mierze inwestycje technologicznie zaawansowane. W wielu dziedzinach pokonanie dystansu, jaki nas dzieli od starych krajów UE musi zostać obliczone na całe dziesięciolecia. Transport jest tutaj jednym z nielicznych wyjątków. Rozwój tej dziedziny jest w mniejszym niż gdzie indziej stopniu związany z długotrwałymi procesami akumulacji kapitału, wzrostu wykształcenia społeczeństwa czy tworzenia zaplecza intelektualnego i technologicznego. Na tle innych inwestycji prorozwojowych inwestycje transportowe wyróżniają się zarazem duża społeczną widzialnością oraz bezpośrednim wpływem na poprawę komfortu życia. ZASADNICZE PROBLEMY Pomimo zmian, jakie nastąpiły w Polsce w okresie ostatnich 15 lat, transport wciąż pozostaje dziedziną zapóźnioną, poważnie niedoinwestowaną i oferującą przedsiębiorcom i obywatelom usługi na ogół niskiej jakości. Największe wyzwania stojące przed transportem Polsce to: c Niski poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego, c Przestarzała infrastruktura transportowa, zwiększająca koszty przewozu ładunków i obniżająca jakość usług transportowych, a także ograniczająca mobilność obywateli i zniechęcająca zagranicznych inwestorów, c Niska efektywność organizacji odpowiedzialnych za prowadzenie inwestycji, c Wysoki stopień zużycia znacznej części środków transportu, stanowiący poważne zagrożenie dla działalności wielu zarejestrowanych w Polsce przedsiębiorstw, c Niski standard utrzymania istniejącej infrastruktury, 2

3 c Niska jakość transportu zbiorowego, nie stanowiącego alternatywy dla motoryzacji indywidualnej. ZAPOTRZEBOWANIE NA TRANSPORT Do roku 2020 przewiduje się bardzo duży wzrost zapotrzebowania na transport, co jest bezpośrednio związane z przewidywanym wysokim wzrostem gospodarczym, a także ze znacznym zwiększeniem obrotów polskiego handlu zagranicznego. Najważniejsze przewidywania dotyczę zapotrzebowania na transport do 2020 roku to: c duży wzrost przewozów ładunków transportem samochodowym, na poziomie 2-3% rocznie, i to przy dużej wielkości już wykonywanych przewozów, wynoszącej 993 mln ton, c niezwykle duży wzrost zapotrzebowania na przewozy samochodowe ładunków polskiego handlu zagranicznego (wzrost o 300%), c wzrost liczby pasażerów w portach lotniczych o %, c wzrost przeładunków w polskich portach morskich o 50-70%, c wzrost liczby samochodów osobowych o 50-70%, c spadek przewozów komunikacją miejską o 5-10%, c spadek zamiejskich przewozów autobusowych (o 25%), przy równoczesnym wzroście przewozów motoryzacją indywidualną (o 50% - 70%) i lotniczych na trasach krajowych (o 60%). Szczegółowe przewidywania zawarte są w przestawionych niżej tabelach. Wszystkie przewidywania podane są w wariancie minimalnym (min) i maksymalnym (max). Prognoza wzrostu przewozów do 2013 i 2020 roku w mln ton wzrost wobec wzrost wobec 2003 Transport samochodowy min % % 993 max % % Transport kolejowy min % % 242 max % % Transport morski min 33 28% 38 50% 25 max 35 38% 43 70% Transport rurociągowy min 67 30% 80 55% 52 max 77 49% % Transport wodny min % 13 66% śródlądowy max 13 61% % Transport lotniczy min 0,03 0,05 77% 0,09 205% 3

4 (ładunków) max 0,06 90% 0,11 247% min % % RAZEM 1320 max % % Prognoza wzrostu pracy przewozowej do roku w mld tonokilometrów wzrost wobec wzrost wobec 2003 Transport samochodowy min % % 87 max % % Transport kolejowy min 57 14% 62 25% 50 max 61 23% 70 41% Transport morski min % % 100 max % % Transport rurociągowy min 32 32% 38 60% 24 max 36 51% % Transport wodny min 1,5 72% 2,3 163% 0,9 śródlądowy max % 3,3 275% Transport lotniczy min 0,16 83% 0,29 232% 0,9 (ładunków) max 0,17 96% 0,33 280% RAZEM min % % 262 max % % Prognoza procentowego udziału transportowego i kolejowego w wewnątrzkrajowej pracy przewozowej (jako procent liczby tonokilometrów) Transport drogowy 59 % 61% - 62% 63% - 65% Transport kolejowy 26 % 22% - 23% 19% - 21% Prognoza wzrostu liczby samochodów osobowych w milionach sztuk wzrost wzrost wobec Minimum 14,4 28% 16,9 50% 11,2 Maksimum 15,6 39% 19,4 73% wobec INFRASTRUKTURA DROGOWA Najważniejsze tendencje zmian w obszarze transportu drogowego w Polsce w ciągu ostatnich kilkunastu lat to: c podwojenie się liczby samochodów osobowych, 4

5 c systematyczna utrata rynku przez kolej na rzecz transportu drogowego, c bardzo duży wzrost ruchu drogowego, wynoszący w latach ,6% rocznie, c bardzo duży wzrost międzynarodowych przewozów drogowych. Sytuacja w dziedzinie drogownictwa, mimo że wciąż bardzo trudna, zaczyna ulegać stopniowej poprawie. Długość autostrad, wynosząca obecnie około 550 km, powinna pod koniec 2008 roku wzrosnąć do 1125 km. Po raz pierwszy od wielu lat przestał pogarszać się stan utrzymania dróg krajowych. W obecnym okresie programowania unijnego na budowę dróg przeznaczono 58,5 % ogólnej puli środków, co już wkrótce powinno zacząć przynosić wymierne rezultaty. Na ten sam cel przeznaczono też znaczne środki z kredytów międzynarodowych instytucji finansowych oraz środki z opłaty paliwowej. Poniżej przedstawione są najważniejsze problemy związane z rozwojem infrastruktury drogowej. Zasadnicze problemy Brak dróg o dużej przepustowości Podstawowych problemem polskiej sieci drogowej jest brak autostrad i dróg szybkiego ruchu. Jest to zasadniczy czynnik zmniejszający dostępność komunikacyjną terytorium Polski oraz poszczególnych jej obszarów. Przepustowość połączeń pomiędzy głównymi aglomeracjami miejskimi jest już wyczerpana, co prowadzi do zatłoczenia motoryzacyjnego na głównych drogach kraju. Ze względu na rolę, jaką transport drogowy odgrywa w wymianie międzynarodowej oraz w dostawach logistycznych dla przemysłu i handlu, brak sieci dróg o dużej przepustowości staje się jednym z najistotniejszych czynników ograniczających rozwój ekonomiczny kraju. Obecnie prowadzone prace koncentrują się na dwóch ciągach drogowych położonych na osi wschód-zachód. Pierwszy z nich to autostrada A2 na odcinku od Warszawy przez Poznań do zachodniej granicy państwa. Drugi to autostrada A4 od Krakowa przez Katowice i Wrocław do zachodniej granicy państwa. Zakończenie tych prac, przewidywane w 2008 roku, rozwiąże główne problemy komunikacyjne na osi wschód zachód. Konieczna będzie jednak dalsza rozbudowa tych autostrad w kierunku wschodnim. W chwili obecnej brak jest sprawnych połączeń na linii północ-południe, zapewniających ruch tranzytowy na tej osi oraz dostęp do polskich portów. Niezwykle pilnym zadaniem jest budowa autostrady A1 od Gdańska do południowej granicy państwa oraz dwujezdniowej drogi ekspresowej S3 od Szczecina do południowej granicy państwa. Z gospodarczego punktu widzenia podstawowe znaczenie ma zapewnienie połączeń Warszawy, będącej największym ośrodkiem gospodarczym, z dużymi aglomeracjami miejskimi w Polsce, a więc z Łodzią, Katowicami, Wrocławiem, Gdańskiem, Krakowem, Białymstokiem, Lublinem i Toruniem. Połączenia te powinny mieć charakter dwujezdniowych dróg ekspresowych. Za priorytet należy też uznać budowę dwujezdniowej drogi ekspresowej prowadzącej od Wrocławia przez Poznań do Gdańska, oraz kilku mniejszych połączeń, stanowiących uzupełnienie sieci. 5

6 Budowa wymienionych połączeń powinna rozwiązać zasadnicze problemy komunikacyjne kraju, są to bowiem drogi, na których przewidywane jest największe natężenie ruchu do roku Przebieg ruchu przez tereny zabudowane Strukturalnym problemem polskiej sieci drogowej jest przechodzenie dróg przez tereny zabudowane, rozwijające się wzdłuż osi drogowych. Dotyczy to zarówno terenów miejskich, jak i wiejskich. Ruch tranzytowy dezorganizuje i zakłóca życie wielu miast w Polsce. Często przechodzi on przez historyczne centra miast. W wielu przypadkach ruch ten powoduje bardzo znaczną uciążliwość dla mieszkańców w postaci wypadków, hałasu, spalin i wibracji. Nakładając się na ruch miejski prowadzi on do poważnego zatłoczenia ulic. Z drugiej strony tranzyt przez miasta prowadzi do powstawania wąskich gardeł na sieci dróg krajowych, zmniejszając przepustowość tej sieci. Jedynym rozwiązaniem tych problemów jest wyprowadzanie ruchu tranzytowego z obszarów miejskich poprzez budowę obwodnic. Na terenie małych miejscowości i na terenach wiejskich głównym problemem jest nie tylko niezwykle duża uciążliwość ruchu tranzytowego, ale też wyjątkowo duże zagrożenie jakie powoduje on dla zdrowia i życia mieszkańców. W Polsce małe miejscowości i wsie rozwijają się wzdłuż szlaków komunikacyjnych, na terenach bezpośrednio do nich przyległych, co sprawia, że przechodzące przez nie drogi krajowe są zarazem głównymi ciągami komunikacyjnymi tych miejscowości, służącymi do obsługi ruchu pieszego i rowerowego. Dla zwiększania bezpieczeństwa ludzi na tych obszarach niezbędna jest budowa chodników, urządzeń bezpieczeństwa ruchu, a w wielu przypadkach uspokajanie ruchu poprzez tworzenie rond, zakrzywień toru jazdy, wyniesionych przejść i skrzyżowań itp. Zbyt mała ilość przepraw przez największe rzeki Jednym z mankamentów sieci dróg publicznych w Polsce jest niedostateczna liczba przepraw mostowych, szczególnie przez duże rzeki. Największa odległość między przeprawami na Wiśle wynosi 82 km. Z punktu widzenia utrudnień dla systemu transportowego kraju najistotniejszy jest północny i środkowy obszar kraju. Linie rzek zaostrzają dysproporcje rozwojowe pomiędzy regionami kraju. Problemem jest też niedostateczna nośność wielu istniejących mostów. Zły stan odcinków dróg krajowych w miastach na prawach powiatu Odcinki dróg krajowych przebiegające przez miasta na prawach powiatu znajdują się w zarządzie tych miast. Stan techniczny tych odcinków jest gorszy niż stan techniczny innych odcinków dróg krajowych. Poprawa stanu tych odcinków wiąże się z bardzo dużymi kosztami, na przykład z koniecznością budowy nowych przepraw mostowych, tras obwodowych na terenie miast, dobudowy drugiej jezdni czy budowy wielopoziomowych skrzyżowań. Tego typu inwestycje przekraczają z reguły możliwości finansowe miast, stąd konieczne jest wspieranie modernizacji miejskich odcinków dróg krajowych ze środków centralnych. Niedostateczne przygotowanie instytucjonalne do realizacji inwestycji 6

7 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, będąca centralnym urzędem administracji rządowej, pełni rolę inwestora, zarządzającego wszystkimi nowymi projektami na drogach krajowych (poza odcinkami dróg w miastach na prawach powiatu). Jako centralny urząd administracji rządowej GDDKiA podlega limitom dotyczącym liczby etatów i funduszu płac, co poważnie utrudnia wykonywanie zadań inwestorskich. Jednocześnie ogólny wzrost nakładów inwestycyjnych wywołuje popyt na fachową kadrę w firmach projektowych i wykonawczych, prowadząc do drenażu kadr z GDDKiA. Przykładowo, tylko nieliczni pracownicy zlikwidowanej Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad przeszli do GDDKiA, reszta znalazła zatrudnienie w firmach komercyjnych. Sprawy te wymagają pilnego uregulowania. Pod koniec ubiegłego roku firma FinnRoad przeprowadziła w GDDKiA, na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury (w ramach umowy pożyczkowej z Bankiem Światowym), audyt organizacyjny, który wskazał na szereg poważnych wad w sposobie funkcjonowania tej instytucji. W swoim raporcie końcowym FinnRoad przestawił szereg rekomendacji dotyczących zmian w strukturze GDDKiA, konieczności wprowadzenia 5-letnich kroczących planów inwestycyjnych, wprowadzenia kontraktów menażerskich, usprawnienia procesu przygotowania inwestycji itp. Rekomendacje te zostały uznane przez Ministerstwo Infrastruktury za trafne. Ostatnio firma FinnRoad opracowała szczegółowy plan wdrożenia proponowanych zmian. Zmiany te powinny jak najszybciej zostać wprowadzone w życie, co wymaga zarówno większego zaangażowania ze strony GDDKiA, jak i silniejszego wsparcia na poziomie politycznym. Dotychczasowa inercja w tym zakresie, stanowiąca duże zagrożenie dla absorpcji środków unijnych, musi zostać zastąpiona przez niezwykle energiczne działania, inicjowane i bezpośrednio nadzorowane przez Ministerstwo Infrastruktury. Niedostosowanie dróg do nacisku 115 kn/oś Długość dróg dostosowanych do nacisku 115 kn/oś wynosi obecnie 637 km. Traktat Akcesyjny przewiduje, że w międzynarodowych korytarzach transportowych przebiegających przez Polskę po 2008 roku długość dróg dostosowanych do nacisku 115 kn/oś rosnąć będzie w następującym tempie: S S S stan na 1 stycznia ,4 km stan na 1 stycznia ,5 km stan na 1 stycznia ,8 km. Wymaga to przeznaczenia znacznych środków finansowych na poprawę nośności dróg. Niezadowalający stan techniczny nawierzchni Potrzeby w dziedzinie remontów i modernizacji dróg są niezwykle duże. Obecny stan utrzymania dróg krajowych przedstawia się następująco: S S S 46 % w stanie dobrym 28 % w stanie zadawalającym, 26 % w stanie złym. 7

8 Sprawia to, że równolegle do nowych zadań inwestycyjnych konieczne jest prowadzenie na szeroką skalę działań w zakresie remontów i odnowy dróg już istniejących. Racjonalność ekonomiczna wymaga, by spektakularne, nowe inwestycje nie prowadziły do ograniczenia zakresu prac remontowych i do degradacji infrastruktury już istniejącej. Strategia rozwoju infrastruktury drogowej Budowa autostrad i dróg ekspresowych Zadanie to będzie traktowane priorytetowo, tak by do 2013 roku uzyskać podstawową sieć dróg o dużej przepustowości. Zasadniczym zadaniem tej sieci będzie zapewnienie sprawnych połączeń międzynarodowych oraz połączeń pomiędzy głównymi aglomeracjami kraju, w tym w pierwszej kolejność połączeń Warszawy z dużymi ośrodkami miejskimi. Podstawą wyboru projektów do realizacji będzie plan inwestycyjny GDDKiA do roku 2015 opracowany w oparciu o system HDM-4. Wzmocnienia dróg do nacisku 115 kn/oś Zadanie to będzie realizowane w tempie pozwalającym na wypełnienie zobowiązań Polski określonych w Traktacie Akcesyjnym oraz gwarantującym ochronę dróg przed zwiększanym ruchem pojazdów ciężkich. Wzmocnienia będą w pierwszej kolejności prowadzone na drogach międzynarodowych. Wyprowadzanie ruchu krajowego z obszarów miejskich poprzez budowę obwodnic Planowana jest budowa około 35 nowych obwodnic miast i miejscowości w ciągach dróg krajowych. Projekty do realizacji wybierane będą w oparciu o kryteria ruchowe, uciążliwość ruchu dla mieszkańców oraz wpływ na zmniejszenie liczby wypadków drogowych. Poprawa stanu miejskich odcinków dróg krajowych Kontynuowana będzie rozpoczęta w okresie programowania przebudowa dróg krajowych w miastach na prawach powiatu, w tym miejskich dróg obwodowych i przepraw mostowych. Poprawa stanu utrzymania dróg krajowych Celem tego działania jest radykalna poprawa stanu dróg krajowych, tak by w 2013 roku 80% tych dróg znajdowało się w stanie dobrym, 15% w stanie zadawalającym, a tylko 5% w stanie złym. BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO Zasadnicze problemy Duża liczba ofiar wypadków drogowych i duża ciężkość wypadków Sytuacja w Polsce w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego jest nadal zła. W 2004 roku zanotowano 51 tys. wypadków drogowych, w których zginęło osób, a 64 tys. zostało 8

9 rannych. W ciągu ostatnich 10 lat na polskich drogach zginęło około 64 tys. osób (co jest odpowiednikiem usunięcia z mapy średniej wielkości miasta), a obrażenia odniosło 700 tys. osób, w tym ponad 190 tys. obrażenia ciężkie. W roku 2004 nastąpił nieznaczny wzrost liczby zabitych na drogach w porównaniu z rokiem Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce charakteryzują następujące, wskaźniki: - zagrożenie mieszkańców: 15 ofiar śmiertelnych/100 tys. mieszkańców, podczas gdy kraje europejskie przodujące w dziedzinie poprawy bezpieczeństwa ruchu osiągnęły już wskaźnik 6 (Holandia, Wielka Brytania, Szwecja), - ciężkość wypadków: 11 ofiar śmiertelnych/100 wypadków drogowych, podczas gdy w krajach Unii Europejskiej wskaźnik ten wynosi niewiele ponad 3. Wysoka ciężkość wypadków wynika między innymi z niewystarczającego stosowania urządzeń ochronnych i niedoskonałości systemu ratownictwa na drogach. Szczegółowe dane prezentuje poniższa tabela Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce (zagrożenie mieszkańców i ciężkość wypadków) Rok Zagrożenie Ciężkość Liczba Liczba ofiar Liczba mieszkańców (zabici wypadków (zabici wypadków śmiertelnych rannych na na 100 wypadków) mieszkańców) , , , , , ,0 11 Źródło: Komenda Główna Policji Powszechność niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu Niebezpieczne zachowania uczestników ruchu to przede wszystkim nieprzestrzeganie przepisów, w tym głównie nadmierna prędkość jazdy, nietrzeźwość użytkowników dróg, niski stopień stosowania urządzeń zabezpieczających (pasy bezpieczeństwa, foteliki dziecięce), jak również brak poszanowania dla innych uczestników ruchu. Nadmierna prędkość jazdy jest główną przyczyną wypadków drogowych (22% wypadków, 29% wszystkich ofiar śmiertelnych). W Polsce średnio 45% kierowców przekracza dozwolone limity prędkości, a na drogach krajowych wskaźniki te wynoszą: w obszarach zamiejskich: 62% kierowców, na przejściach dróg tranzytowych przez małe miasta i miejscowości: 84% kierowców, w obszarach miejskich: 48% kierowców. Wskaźniki te należą do najwyższych w krajach Unii Europejskiej. Nietrzeźwi użytkownicy dróg powodują 11% wszystkich wypadków, w których ginie 12% ofiar śmiertelnych. Zapięte pasy bezpieczeństwa w pojeździe zwiększają szansę przeżycia wypadku drogowego o ponad 9

10 połowę. Wskaźniki stosowanie pasów bezpieczeństwa przedstawiają się następująco: wszystkie pojazdy, wszyscy uczestnicy, średnio 61 %, samochód osobowy: kierowca i pasażer z przodu 70 %, pasażer z tyłu 45 %, samochód osobowy: dzieci 76 %, młodzież 64 %, dorośli 68 %, seniorzy 80 %. Niebezpieczna infrastruktura dróg i ich otoczenia Obecny stan infrastruktury drogowej znacząco wpływa na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Główne zjawiska to: niebezpieczne przejścia dróg przez miasta i miejscowości, w tym dróg tranzytowych, źle zaprojektowane skrzyżowania dróg i przejścia dla pieszych, brak segregacji ruchu pieszego i kołowego, struktura rodzajowa i kierunkowa ruchu, twarde otoczenie drogi i niewłaściwe zagospodarowanie otoczenia drogi. Stan bezpieczeństwa na sieci drogowej charakteryzują poniższe wskaźniki: rodzaje dróg: drogi krajowe 20% wypadków, 37% ofiar śmiertelnych, drogi wojewódzkie 14% wypadków, 20% ofiar śmiertelnych, drogi w powiatach grodzkich 36% wypadków, 15% ofiar śmiertelnych, pozostałe drogi 30% wypadków, 28% ofiar śmiertelnych, elementy dróg i otoczenia: najechania na drzewo i słup 11% wypadków, 16% ofiar śmiertelnych, przejścia dróg tranzytowych przez miejscowości 16% wypadków, 17%ofiar śmiertelnych, skrzyżowania 23% wypadków, 12% ofiar śmiertelnych, wydzielone przejścia dla pieszych 20% wypadków, 9% ofiar śmiertelnych. Strategia zwiększenia poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego Zgodnie z Krajowym Programem BRD na lata GAMBIT 2005 przyjętym przez Rade Ministrów w dniu głównym celem podejmowanych działań będzie doprowadzenie do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych o 50% w stosunku do 2003 roku, tj. nieprzekraczającej 3000 zabitych do 2013 roku. Dążyć się do tego będzie poprzez stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd, kształtowanie bezpiecznych postaw uczestników ruchu drogowego, chrona pieszych, dzieci i rowerzystów, budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej, zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych. W ramach niniejszego Programu Operacyjnego będą wspierane tylko niektóre działania priorytetowe. A przede wszystkim: wzmocnienie systemu nadzoru nad ruchem drogowym, przebudowa miejsc niebezpiecznych, wspieranie rozwoju ratownictwa na drogach, wzmocnienie prowadzenia kampanii informacyjnych i działań edukacyjnych oraz prowadzenie monitoringu brd. Wzmocnienie działań prewencyjno kontrolnych (nadzoru nad ruchem drogowym) Podejmowane w tym zakresie działania mają prowadzić do zmniejszenia liczby przekroczeń prędkości o 50%, zwiększenia wskaźnika stosowania pasów bezpieczeństwa do poziomu 95% (przód), a także do zmniejszenia o 50% liczby nietrzeźwych kierowców do roku

11 Działania w tym obszarze doprowadzą do wdrożenia Rekomendacji Komisji Europejskiej w sprawie egzekwowania przepisów ruchu drogowego (2004/345/EC). Zakłada się, że zmniejszenie liczby przekroczeń prędkości możliwe będzie dzięki wdrożeniu efektywnego systemu automatycznego nadzoru nad prędkością, obejmującego zastosowanie co najmniej kilkuset stacjonarnych i ruchomych fotorejestratorów umożliwiających automatyczną kontrolę przekroczeń prędkości i wjazdu na czerwonym świetle. Konieczna jest budowa centralnego systemu nadzoru nad ruchem drogowym (do obsługi wykroczeń zarejestrowanych automatycznie) oraz wprowadzenie zmian prawnych umożliwiających skuteczne stosowanie fotorejestratorów poprzez administracyjne karanie właściciela pojazdów. Poprawa wskaźnika stosowania pasów bezpieczeństwa oraz zmniejszanie liczby nietrzeźwych kierowców realizowane będzie poprzez wspieranie działań Policji prowadzących do wprowadzenia losowej kontroli trzeźwości kierowców jako standardowej procedury kontroli trzeźwości oraz intensyfikacji i poprawy skuteczności nadzoru nad zapinaniem pasów bezpieczeństwa. Wspierane również będą działania Inspekcji Transportu Drogowego w zakresie kontroli przewozów komercyjnych. Prowadzenie audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego w przypadku wszystkich inwestycji budowy i przebudowy dróg Dzięki audytowi bezpieczeństwa ruchu drogowego możliwe będzie wymuszenie na inwestorach realizujących inwestycje budowy i przebudowy dróg zapewnienia jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa infrastruktury dróg i ich otoczenia. Przeprowadzenie audytu brd będzie warunkiem przyjęcia projektu do współfinansowania w ramach Programu Operacyjnego. Uspokojenie ruchu na drogach tranzytowych przechodzących przez miasta i małe miejscowości, w tym drogach tranzytowych Realizacja tego celu odbywać się będzie poprzez stosowanie sprawdzonych działań w zakresie uspokajania ruchu, za pomocą inżynierskich środków bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wzmocnienie działań związanych z likwidacją miejsc szczególnie niebezpiecznych (czarnych punktów) Podejmowane w tym zakresie działania powinny obejmować miejsca wybrane na podstawie analizy ruchu oraz rodzaju i ilości zdarzeń drogowych. Prowadzenie szeroko zakrojonych kampanii i działań edukacyjnych brd Prowadzanie cyklu kampanii informacyjnych i promocyjnych, których celem będzie wzmocnienie działań prewencyjno - kontrolnych i zmiana zachowań uczestników ruchu oraz działań edukacyjnych celem podniesienia świadomości społeczeństwa na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego. Konieczne jest również prowadzenie szkoleń i seminariów dla osób zawodowo związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Usprawnienie systemu ratownictwa na drogach 11

12 Około 73% zabitych w wypadkach ginie na miejscu zdarzenia. Spowodowane jest to między innymi zbyt długim czasem dojazdu służb ratowniczych do miejsca zdarzenia oraz niewystarczającą ilością sprzętu ratownictwa technicznego umożliwiającego szybkie dotarcie do poszkodowanego. ANALIZA SWOT DLA SEKTORA TRANSPORTU, Z WYŁĄCZENIEM KOLEI Mocne strony 1. Poprawny układ sieci transportowej. 2. Przewidywany znaczny wzrost zapotrzebowania na transport, związany z szybkim wzrostem gospodarczym. 3. Przewidywany niezwykle duży wzrost zapotrzebowania na przewozy ładunków polskiego handlu zagranicznego. 4. Duża konkurencja na rynku transportowym, wymuszająca poprawę jakości usług. 5. Niższe niż w innych krajach koszty pracy, zwiększające konkurencyjność polskich przewoźników. 6. Niski udział transportu drogowego w pracy przewozowej (61%, w UE-25 76%). Szanse 1. Dostępność funduszy UE i środków krajowych pozwalających na dokonanie zasadniczej modernizacji całego sektora transportu. 2. Środki pozwalające na wybudowanie do 2013 roku zasadniczych odcinków autostrad i sieci dróg ekspresowych. 3. Możliwość dokonania szybkiej poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. 4. Szanse na wykorzystanie tranzytowego położenia Polski do rozwoju przewozów międzynarodowych na osi północpołudnie i wschód-zachód. Słabe strony 1. Niski poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego 2. Brak sieci dróg o dużej przepustowości. 3. Przestarzała infrastruktura transportowa, zwiększająca koszty przewozu ładunków i obniżająca jakość usług transportowych, a także ograniczająca mobilność obywateli i zniechęcająca zagranicznych inwestorów. 4. Niski standard utrzymania istniejącej infrastruktury. 5. Brak preferencji dla transportu zbiorowego i jego generalnie niska jakość. 6. Przebieg dróg przez obszary zabudowane i brak separacji różnych rodzajów ruchu. Zagrożenia 1. Niski stopień absorpcji środków unijnych. 2. Niedobór środków na przygotowanie nowych inwestycji. 3. Zbyt niska zdolność instytucjonalna organizacji przygotowujących i realizujących inwestycje. 4. Niekontrolowany rozwój motoryzacji kosztem innych gałęzi transportu. 5. Przewaga nowych inwestycji nad modernizacją i utrzymaniem istniejącej infrastruktury. 6. Obecność na drogach wielu pojazdów przeciążonych, powodujących szybką degradację istniejącej infrastruktury. OCENA POMOCY PRZEDAKCESYJNEJ ORAZ EFEKTYWNOŚCI WYKORZYSTANIA ŚRODKÓW EFRR W RAMACH SPOT I FS DO KOŃCA 2004 Do przygotowania Programów Operacyjnych: Infrastruktura Drogowa oraz Infrastruktura Kolejowa, wykorzystane zostały doświadczenia z realizacji programów przedakcesyjnych Phare i ISPA oraz rocznych doświadczeń w realizacji SPOT na lata Doświadczenia te miały bardzo pozytywny i znaczący wpływ na przygotowanie osób i instytucji zarządzających do prac nad niniejszymi Programami oraz na przygotowanie 12

13 beneficjentów środków z tych programów do absorpcji środków z programów nadchodzącej perspektywy finansowej. Przyczyniły się one do podniesienia sprawności i operatywności zarówno jednostek administracji centralnej, zarządzającej programami (w tym przypadku MI), jak i jednostek - beneficjentów pomocy. Środki programów Phare i ISPA były zbyt małe żeby doprowadzić do widocznych zmian funkcjonalnych w transporcie polskim, lecz miały bardzo duże znaczenie edukacyjne w przygotowaniu się do członkostwa w UE, a w szczególności do korzystania z europejskich funduszy pomocowych. Pełniły one rolę stymulatora procesów przemian gospodarczych, ułatwiających wejście Polski w struktury europejskie. W ramach resortu infrastruktury w okresie lat z funduszu Phare zrealizowano bądź trwa realizacja: - dwa projekty drogowe: odcinek autostrady A-4 Nogawczyce - Kleszczów (na kwotę 84,7 mln euro), budowa mostu drogowego przez Bug (na kwotę 8,6 mln euro); - dwa projekty kolejowe: odbudowa i modernizacja wybranych odcinków linii kolejowej E 30 i C E 30 na przestrzeni Opole Wrocław Legnica ( oceniony na kwotę 355,5 mln euro trwa realizacja) oraz projekt Restrukturyzacja PKP ( na kwotę 3,5 mln euro); - trzy projekty w ramach wzmocnienia zdolności administracyjnej wdrażania ustawodawstwa wspólnotowego oraz wzmacniania zdolności struktur zarządzających funduszem ERDF i Funduszem Spójności w sektorze transportu ( na łączną kwotę 11,5 mln euro); - pięć projektów dotyczących: zintegrowanego systemu katastralnego na kwotę 26,15 mln euro) i nowych ram regulacyjnych dla łączności elektromagnetycznej (na kwotę 2,7 mln euro). Fundusz ISPA Przedakcesyjny Instrument Polityki Strukturalnej utworzony został na wzór (przeznaczonego dla państw członkowskich UE) Funduszu Spójności w celu zapewnienia państwom kandydującym wsparcia w zakresie społecznej i gospodarczej spójności zarówno wewnętrznej, jak również stworzeniu połączeń krajowej sieci transportowej z transeuropejską siecią transportową TEN, w celu zapewnienia efektywnych powiązań pomiędzy krajami wówczas kandydującymi a UE. Cel ten próbowano osiągnąć poprzez współfinansowanie dużych projektów inwestycyjnych w sektorze środowiska i transportu. Pierwsze memoranda finansowe zatwierdzające przyznanie środków UE w ramach funduszu ISPA podpisane zostały przez przedstawicieli Komisji Europejskiej we wrześniu 2000 r. Łącznie zatwierdzono i podpisano 24 memoranda finansowe. W zakresie drogownictwa podpisanych zostało i zatwierdzonych 12 memorandów finansowych. Pięć z nich dotyczy budowy lub przygotowania budowy odcinków: - autostrady A-4 Kleszczów Sośnica, Krzywa Wrocław, Zgorzelec Krzyżowa, - autostrady A-2 Konin Stryków, Stryków Konotopa. - Pozostałe 7 projektów dotyczy przebudowy odcinków dróg krajowych Nr 1,4,7,18 i 50. Projekty te łącznie wyceniono na kwotę 1049,7 mln euro, z tego kwotę grantów ISPA oszacowano na 733,5 mln euro. W zakresie kolejnictwa podpisano 11 memorandów finansowych. Dotyczą one przede wszystkim wybranych odcinków dwu głównych szlaków kolejowych prowadzących z 13

14 zachodu na wschód, od granicy z Niemcami do granicy z Białorusią i Ukrainą tj. linii E 20 i linii E 30 i E-C 30. Jeden projekt dotycz również przygotowania projektu modernizacji linii E 75 Warszawa Białystok Trakiszki granica z Litwą. Koszt ogółem projektów kolejowych oceniony został na 828,5 mln euro, z tego granty ISPA miały wynieść 557,6 mln euro. Trzeba stwierdzić, że w okresie lat rozpoczęto realizację tylko niektórych projektów. Według stanu na 30 kwietnia 2004 r., tj. na dzień przed akcesją Polski do Wspólnoty, wskaźnik kontraktacji, tzn. wartość wszystkich podpisanych kontraktów w stosunku do łącznych kosztów kwalifikowanych wszystkich zatwierdzonych projektów ISPA Transport wyniósł tylko 30,75 %. W związku z tym, ich finansowanie po akcesji, tj. po 1 maja 2004 r. zostało przeniesione na środki z Funduszu Spójności. Wskaźniki realizacyjne ISPA Transport według stanu na 30 kwietnia 2005 r. Drogi Koleje MI Ogółem Koszt ogółem (euro) Koszt kwalifikowany (euro) Grant ISPA/FS (euro) Liczba podpisanych memorandów finansowych Liczba podpisanych kontraktów Wartość podpisanych kontraktów (euro) Wskaźnik kontraktacji 0,63 0,53 0,99 0,59 Liczba przygotowywanych kontraktów Od 1 maja 2004 r. w Ministerstwie Infrastruktury jest realizowany Sektorowy Program Operacyjny Transport na lata oraz Strategia wykorzystania Funduszu Spójności na lata W ramach naboru projektów do SPOT do maja 2005 r. napłynęły do MI 143 wnioski o dofinansowanie z EFRR projektów inwestycyjnych, z czego 72 wnioski zostały zatwierdzone do realizacji. W tej grupie wniosków były cztery duże projekty przekraczające 50 mln euro każdy. Są to: - budowa Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni III etap, projekt ułatwiający dostęp drogowy do portu w Gdyni, - przebudowa drogi krajowej S-22 na odcinku Elbląg Grzechotki na granicy z Obwodem Kaliningradzkim, - budowa I etapu obwodnicy Puław wraz z budową nowego mostu przez Wisłę, - modernizacja linii kolejowej Warszawa Łódź Fabryczna. Etap I odcinek Skierniewice Łódź Widzew. Najwięcej wniosków dotyczyło działania mającego na celu poprawę przejezdności przez miasta na prawach powiatów w priorytecie Bezpieczniejsza infrastruktura drogowa 14

15 Stan zaangażowania środków SPOT na dzień 15 kwietnia 2005 r. Priorytety i działania Ogółem tys. PLN Pozostaje do wykorzyst. tys. PLN % wykorzyst ania Programu Priorytet I Zrównoważony gałęziowo % rozwój transportu Dz Modernizacja linii kolejowych % między aglomeracjami i w aglomeracjach Dz Poprawa infrastruktury dostępu do % portów morskich Dz Rozwój systemów intermodalnych 0, % Priorytet II - Bezpieczniejsza % infrastruktura drogowa Dz.2.1. Budowa i przebudowa dróg % krajowych Dz Usprawnienie przejazdu drogami % krajowymi przez miasta na prawach powiat. Dz Wdrażanie i monitoring środków % poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego Priorytet III Pomoc techniczna % Dz Wsparcie efektywnego zarządzania % SPOT Dz Informacja i promocja SPOT % Ogółem % Do końca kwietnia 2005 r. Instytucja Zarządzająca podpisała 28 umów o dofinansowanie projektów z EFRR na łączną kwotę 844,8 mln PLN. Ponadto wydano 11 decyzji Ministra Infrastruktury na prawach umowy, których beneficjentem jest Ministerstwo Infrastruktury. Proces podpisywania pozostałych umów o dofinansowanie jest kontynuowany. W ramach realizacji Strategii wykorzystania Funduszu Spójności w 2004 r. Komisja Europejska wydała Decyzje o przyznaniu współfinansowania dla następujących projektów z sektora transportu: Dla projektów drogowych: - Budowa Autostrady A 2 odcinek Konin Emilia, - Budowa drogi ekspresowej S 8, odcinek Radzymin Wyszków, - Budowa Autostrady A 1 odcinek Sośnica Gorzyczki, - Budowa Autostrady A 4, odcinek Zgorzelec Krzyżowa, - Rekonstrukcja drogi krajowej nr 2, odcinek Siedlce granica państwa z Białorusią, Dla projektów kolejowych: - Modernizacja linii kolejowej E 59 odcinek Wrocław Poznań, etap I, - Modernizacja linii kolejowej E 65, odcinek Warszawa Gdynia, etap I, 15

16 Projekty pomocy technicznej: - Wsparcie administracji w procesie przygotowania i realizacji projektów współfinansowanych z Funduszu Spójności w sektorze transportu, - Wsparcie procesu przygotowania i realizacji projektów kolejowych finansowanych z Funduszu Spójności. Ogółem koszt całkowity projektów FS zaakceptowanych w 2004 r. wyniósł 1.291,1 mln euro, z tego koszt kwalifikowany 1.243,6 mln euro, a kwota przyznanych grantów FS wyniosła 1.025,9 mln euro. 16

17 PRIORYTETY I DZIAŁANIA Priorytet 1. Bezpieczeństwo ruchu drogowego Działanie 1.1. Wzmocnienie działań prewencyjno-kontrolnych Działanie 1.2. Przebudowa miejsc szczególnie niebezpiecznych i uspokajanie ruchu w obszarach zabudowanych Działanie 1.3. Usprawnienie systemu ratownictwa drogowego Działanie 1.4. Kampanie informacyjne związane ze wzmocnieniem działań prewencyjno - kontrolnych oraz działania edukacyjne Działanie 1.5. Monitoring wdrażanych środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego Priorytet 2. Tworzenie nowoczesnej sieci drogowej Działanie 2.1. Budowa autostrad Działanie 2.2. Budowa dróg ekspresowych Działanie 2.3. Budowa obwodnic w ciągach dróg krajowych Działanie 2.4. Wzmocnienia dróg krajowych do nośności 115 kn/oś Działanie 2.5. Poprawa standardu utrzymania dróg krajowych Działanie 2.6. Przebudowa dróg krajowych w miastach na prawach powiatu Priorytet 1. Bezpieczeństwo ruchu drogowego Głównym celem przedsięwzięć w tym obszarze będzie zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o 50% w stosunku do 2003 roku, tj. do liczby nie przekraczającej 2800 zabitych w roku Działanie 1.1. Wzmocnienie działań prewencyjno-kontrolnych (nadzoru nad ruchem drogowym) W ramach tego poddziałania przewiduje się: zakup sprzętu dla Policji na potrzeby działań prewencyjnych i kontrolnych w zakresie brd (fotorejestratory, alkotesty, sprzęt do kontroli stosowania pasów bezpieczeństwa, narkotesty, wideorejestratory, pojazdy patrolowe, ), budowę centralnego systemu do automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym, zakup sprzętu na potrzeby działań nadzoru nad ruchem drogowym realizowanych przez inne służby nadzoru na drogach (ITD., straż gminną) Działanie 1.2. Przebudowa miejsc szczególnie niebezpiecznych oraz uspokajanie 17

18 ruchu w obszarach zabudowanych W ramach tego poddziałania przewiduje się: - przebudowa odcinków dróg tranzytowych przechodzących przez obszary zabudowy z dostosowaniem ich do standardów brd - uspokojenie ruchu w obszarach zabudowanych, - przebudowa miejsc szczególnie niebezpiecznych, - eliminacja lub osłona obiektów niebezpiecznych usytuowanych w strefie bezpieczeństwa na drogach krajowych i wojewódzkich, - budowa urządzeń ochrony pieszych, rowerzystów i osób niepełnosprawnych w ruchu drogowym. - Działanie 1.3. Usprawnienie systemu ratownictwa na drogach W ramach tego poddziałania przewiduje się: - wspieranie rozbudowy sieci Centrów Powiadamiania Ratowniczego, - wspieranie rozbudowy systemów ratownictwa na drogach jako elementów zintegrowanych systemów zarządzania ruchem, - zakup standardowego sprzętu ratownictwa technicznego i medycznego dla podmiotów ratownictwa na drogach, Dzaiłanie 1.4. Kampanie informacyjne związane ze wzmocnieniem działań prewencyjno - kontrolnych oraz działania edukacyjne W ramach tego poddziałania przewiduje się: prowadzenie nowoczesnych kampanii informacyjnych wspierających działania prewencyjno - kontrolne ukierunkowane na zmianę zachowań użytkowników dróg prowadzenie działań szkoleniowych dla osób zawodowo związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz dla audytorów brd. - wspieranie rozwoju szkolnej bazy metodyczno technicznej dla prowadzenia edukacji brd Działanie 1.5. Monitoring wdrażanych środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego W ramach tego poddziałania przewiduje się: - budowa Polskiego Obserwatorium BRD, - wspieranie zastosowania nowoczesnych technologii (GPS) do lokalizacji wypadków drogowych, - wspieranie rozwoju regionalnych i lokalnych baz danych i systemów informacji o brd, - prowadzenie niezależnego systemu monitoringu niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego (prędkośc, pasy, alkohol inne), - prowadzenie niezależnego systemu monitorowania efektywności działań prowadzonych na rzecz brd, - Priorytet 2. Tworzenie nowoczesnej sieci drogowej Istniejący układ drogowy, mimo, że w kategoriach przestrzennych poprawny, z powodu braku sieci autostrad i dróg ekspresowych nie zapewnia właściwej obsługi przemysłu i usług oraz nie gwarantuje odpowiedniej jakości przewozów pasażerskich. Brak sieci dróg o dużej 18

19 przepustowości stanowi poważną barierę rozwojową kraju, ograniczającą możliwości wykorzystania naszych przewag konkurencyjnych, takich jak położenie geograficzne czy duża wielkość rynku. Stan dróg w Polsce wpływa też negatywnie na wymianę handlową z krajami UE i z naszymi pozostałymi sąsiadami. Dla osiągnięcia korzyści wynikających z rozszerzenia Jednolitego Rynku niezmiernie ważne jest zapewnienie sprawnych połączeń Polski poprzez sieć drogową TEN-T z państwami członkowskimi. Obecny stan dróg ogranicza również możliwości przyciągnięcia kapitału zagranicznego oraz zmniejsza mobilność siły roboczej. Istniejący stan sieci drogowej został w NPR i w Strategii Rozwoju Transportu na lata uznany za poważną barierę rozwojowa kraju. Nowoczesna infrastruktura transportowa jest traktowana jako Cel I Strategii Rozwoju Transportu na lata Cele realizowane za pomocą priorytetu W ramach PO-TD realizując priorytet Tworzenie nowoczesnej sieci drogowej j zamierza się osiągnąć następujące cele: - Znaczącą poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym ograniczenie o 50% liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w stosunku do roku Zakończenie budowy 80% docelowej sieci autostrad (A-1, A-2 i A-4, A-6 i A-18), co pozwoli na zapewnienie płynności ruchu tranzytowego przez Polskę i skrócenie czasu przejazdu pomiędzy dużymi aglomeracjami kraju. - Zaawansowanie budowy docelowej sieci dróg ekspresowych w około 30%. Zwiększona do około 1229 km długość sieci dróg ekspresowych (wraz z obwodnicami), zapewni sprawne połączenia pomiędzy wszystkimi większymi aglomeracjami kraju. - Dostosowanych do normy naciskowej UE 11,5 t/oś, nawierzchni wszystkich dróg międzynarodowych i dostosowanie przebudowywanych dróg do standardów bezpieczeństwa ruch. - Znaczącą poprawę standardu utrzymania sieci drogowej wraz z dostosowaniem do standardów bezpieczeństwa ruchu. - Wyprowadzanie ruchu krajowego z obszarów miejskich poprzez budowę obwodnic, - Poprawę stanu odcinków dróg krajowych w miastach na prawach powiatu wraz z dostosowaniem do standardów bezpieczeństwa ruchu. Realizacja wymienionych celów zapewni osiągnięcie następujących rezultatów: - sprawne połączenia transportowe służące intensyfikacji wymiany handlowej na Jednolitym Rynku, - poprawę dostępności głównych aglomeracji miejskich w Polsce, - wspomaganie rozwoju regionów, - poprawę bezpieczeństwa w transporcie, w tym eliminację wysokich kosztów społecznych i ekonomicznych wypadków drogowych. 19

20 Działania realizowane dla osiągnięcia celów w ramach Priorytetu 1 Wymienione cele zamierza się osiągnąć poprzez realizację następujących działań: - Budowę około 200 km autostrad. - Budowę około 750 km dróg ekspresowych. - Budowę 35 obwodnic miejscowości leżących na drogach krajowych. - Rekonstrukcję około 1700 km nawierzchni dróg krajowych. - Budowę i przebudowę pozostałej sieci dróg krajowych, w tym odcinków dróg krajowych leżących poza układem TEN oraz w miastach na prawach powiatu. - Podniesienie standardu istniejących dróg krajowych i mostów. W efekcie powstanie sieć drogowa o znacznie wyższych niż obecnie parametrach użytkowych, w tym stworzony zostanie zasadniczy szkielet dróg o dużej przepustowości, stanowiący sieć połączeń pomiędzy największymi ośrodkami gospodarczymi kraju. W rezultacie nastąpi redukcja zatłoczenia motoryzacyjnego w rejonach wielkich miast oraz znaczące skrócenie czasu przejazdu pomiędzy poszczególnymi miastami. Zapewniona też zostanie płynność przebiegającego przez Polskę ruchu tranzytowego. Działanie 2.1 Budowa autostrad Projekty autostradowe finansowane w latach będą kontynuacją projektów finansowanych z alokacji Ocenia się, że do końca 2008 r. nastąpi wzrost długości autostrad w eksploatacji do 1125 km. Z alokacji w 2007 roku zostaną zrealizowane lub będą znajdowały się w trakcie budowy następujące odcinki autostrad: A-1: Gdańsk - Toruń realizacja w systemie koncesyjnym przez spółkę Gdańsk Transport Company,Tuszyn Piotrków Trybunalski istniejący odcinek autostrady, Piotrków Trybunalski - Pyrzowice - realizacja w systemie koncesyjnym,gliwice - Żory - realizacja w systemie tradycyjnym. A-2: granicy państwa z Niemcami Nowy Tomyśl - realizacja w systemie koncesyjnym przez spółkę Autostrada Wielkopolska S.A.,Nowy Tomyśl Konin - odcinek funkcjonującej autostrady, Konin Stryków realizacja w systemie tradycyjnym, Stryków Warszawa - realizacja w systemie tradycyjnym. A-4 granica państwa z Niemcami Krzyżowa - realizacja w systemie tradycyjnym,krzyżowa Wrocław Kraków - odcinek funkcjonującej autostrady. A-6 Kołbaskowo Szczecin - odcinek funkcjonującej autostrady. A18 Olszyna - Golnice Krzyżowa - odcinek funkcjonującej autostrady. Zakłada się, że w latach większość projektów autostradowych zostanie zrealizowana w systemie tradycyjnym. Wyjątkiem jest odcinek autostrady A1 Stryków- Częstochowa i odcinek autostrady A2 Stryków Konotopa. Oba te odcinki ze względu na wyjątkowo duże natężenie ruchu zostaną zrealizowane w systemie koncesyjnym. W systemie koncesyjnym będą też funkcjonować operatorzy autostrad płatnych. Finansowanie projektów autostradowych zapewnią środki pomocowe UE i środki krajowe zarządzane przez Krajowy Fundusz Drogowy. 20

21 W okresie zostaną zbudowane następujące odcinki autostrad: - autostrada A-1: odcinek Pyrzowice Sośnica, - autostrada A4: odcinek Kraków Tarnów, - autostrada A18: odcinek Olszyna - Golnice Po zrealizowaniu programu z lat roku łącza długość odcinków autostrad w eksploatacji wzrośnie do 1303 km. Działanie 2.2. Budowa dróg ekspresowych Drogi ekspresowe będą stanowiły nie mniej istotny niż autostrady składnik polskiej sieci drogowej, zapewniający sprawną obsługę połączeń międzyregionalnych.. Przewiduje się, że do 2013 r. łączna długość dróg ekspresowych wzrośnie z obecnych 222 km do 1229 Jako regułę przyjmuje się, że drogi ekspresowe będą budowane w standardzie dwujezdniowym. Wstępnie przewiduje się realizację następujących odcinków dróg ekspresowych, o łącznej długości 764 km: - S2: odcinek węzeł Konotopa węzeł Puławska i odcinek węzeł Puławska węzeł Lubelska - S3: odcinki w ciągu Szczecin Lubawka, o łącznej długości ok. 180 km, - S7: wybrane odcinki na ciągu Gdańsk Warszawa Kraków granica państwa, o łącznej długości ok. 200 km, - S8: wybrane odcinki na ciągu Wrocław Białystok, o łącznej długości ok. 230 km, - S14: budowa obwodnic Pabianic i Zgierza, - S 17 Warszawa Lublin, na długości ok. 80 km, - S69 odcinek Wilkowice - Żywiec Działanie 2.3. Budowa obwodnic w ciągach dróg krajowych Ważnym elementem realizacji PO-TD będzie wyprowadzanie ruchu krajowego z obszarów miejskich poprzez budowę obwodnic. Działanie to nie tylko zmniejszy dolegliwości, jakie stwarza dla mieszkańców ruch tranzytowy, ale poprawi też stan bezpieczeństwa na drogach oraz zwiększy przepustowość istniejącej sieci dróg krajowych. Zakłada się, że w latach wykonanych zostanie około 35 obwodnic miast i miejscowości. W przypadku tego działania szczególnie istotne jest, by wybór projektów przewidzianych do realizacji oparty był na jasnych kryteriach i dokonywał się w sposób całkowicie transparentny. Wybór ten powinien być dokonywany w oparciu o obiektywne kryteria, w sposób wolny od nacisków lokalnych społeczności i reprezentujących je środowisk politycznych. Działanie 2.4. Wzmacnianie dróg krajowych do nośności 115 kn/oś Uzupełnieniem budowy autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic miejscowości jest przebudowa nawierzchni dróg międzynarodowych. Zgodnie z traktatem akcesyjnym od maja 21

22 2004 roku Polska zezwoliła na ruch pojazdów o nacisku 115 kn/oś na drogach międzynarodowych i będzie stopniowo rozszerzać ten dostęp na całą sieć dróg. Niedostosowanie dróg do wyższych obciążeń grozi szybką dekapitalizacją nawierzchni drogowych. Stąd też szczególnie pilnym zadaniem jest rekonstrukcja nawierzchni głównych dróg krajowych. Warto jeszcze raz przypomnieć, że traktat akcesyjny w obszarze "Polityka transportowa" przewiduje, że w międzynarodowych korytarzach transportowych przebiegających przez Polskę po 2008 roku będzie przybywać dróg dostosowanych do nacisku 115 kn/oś następująco: ,4 km, ,5 km, ,8 km, Wzmocnienia dog będą prowadzone przede wszystkim na drogach krajowych w sieci TEN-T, a w następnej kolejności na innych odcinkach dróg międzynarodowych. Działania w tym będą komplementarne w stosunku do budowy autostrad: A-1, A-2, A-4/A-18 oraz odcinków dróg ekspresowych S-1, S-3 i S-8, które stanowią docelową zabudowę korytarzy. Działanie 2.5. Poprawa standardu utrzymania dróg krajowych W 2004 roku stan nawierzchni sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKIA przedstawiał się następująco: km dróg (46%) w stanie dobrym, 4588,0 km dróg (28%) w stanie zadawalającym, km dróg (26%) w stanie złym Pozytywne symptomy, świadczące o powstrzymaniu procesu degradacji nawierzchni, zaznaczyły się już w latach poprzednich. Rok 2004 jest kolejnym rokiem, w którym nastąpił wzrost stanu dobrego dróg krajowych (o 6%). W ciągu czterech ostatnich lat następował sukcesywny wzrost długości remontowanych nawierzchni. Nastąpiło to głównie za sprawą dodatkowych środków finansowych z pożyczki Baku Światowego. przeznaczonej w całości na remonty nawierzchni. W ramach PO-TD poprzez działanie "Podniesienie standardu utrzymania dróg krajowych" zamierza się uzyskać następujący stan nawierzchni sieci dróg krajowych: 80% w stanie dobrym, 15% w stanie niezadowalającym, 5% w stanie złym. Efekt ten zamierza się uzyskać zarówno poprzez budowę nowych dróg, jak i poprzez remonty nawierzchni dróg już istniejących. Przebudowywane odcinki dróg powinny spełniać także podstawowe standardy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Działanie 2.6. Przebudowa dróg krajowych w miastach na prawach powiatu 22

23 Będzie to kontynuacja analogicznego działania prowadzonego w latach Przebudowa dróg krajowych znajdujących się w miastach na prawach powiatu i pozostających w zarządzie tych miast jest niejednokrotnie bardzo kosztowna i wymaga wsparcia ze strony państwa. Pomoc udzielana będzie zarówno na inwestycje modernizacyjne, jak i na budową nowych obwodnic miejskich i nowych przepraw mostowych. Przebudowywane odcinki dróg powinny spełniać także podstawowe standardy bezpieczeństwa ruchu drogowego. 23

24 CELE POSZCZEGÓLNYCH DZIAŁAŃ Działanie Działanie 1.1. Wzmocnienie działań prewencyjno-kontrolnych Działanie 1.2. Przebudowa miejsc szczególnie niebezpiecznych i uspokajanie ruchu na drogach tranzytowych w obszarach zabudowanych Działanie 1.3. Usprawnienie systemu ratownictwa na drogach Działanie 1.4. Kampanie informacyjne związane ze wzmocnieniem działań prewencyjno - kontrolnych i działania edukacyjne Działanie 1.5. Monitoring wdrażanych środków poprawy Cele Zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych o 50% w stosunku do 2003 roku, tj. do liczby nie przekraczającej 2800 zabitych w roku Zmniejszenie liczby przekroczeń prędkości do 45%, zwiększenie wskaźnika stosowania pasów bezpieczeństwa w samochodach osobowych z przodu do poziomu 95 % oraz zmniejszenie o 50% liczby nietrzeźwych kierowców w ruchu drogowym. Objęcie działaniami modernizacyjnymi 90 % miejsc niebezpiecznych zidentyfikowanych w roku 2007 Objęcie działaniami modernizacyjnymi 80 % niebezpiecznych przejść dróg tranzytowych (drogach krajowych i wojewódzkich) przez miejscowości dla, których nie podjęto żadnych działań do roku 2007 Eliminacja lub osłona 70 % obiektów niebezpiecznych usytuowanych w strefie bezpieczeństwa na drogach krajowych i wojewódzkich Skrócenie czasu dojazdu służb ratowniczych do miejsca wypadku. Poprawa skuteczności akcji ratunkowej oraz usprawnienie systemu wymiany informacji pomiędzy służbami ratowniczymi. Zwiększenie liczby podmiotów ratowniczych wyposażonych w standardowy sprzęt ratowniczy Podniesienie świadomości społecznej w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez kampanie informacyjne i działania edukacyjne Przeszkolenie ok osób zajmujących się zawodowo bezpieczeństwem ruchu drogowego Wyszkolenie ok. 500 niezbędnych audytorów brd Wyposażenie 50 % szkół w standardowe materiały edukacyjne Objęcie obserwacją najbardziej niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu (w reprezentatywnych wielkościach prób) i ocena prowadzonych działań na rzecz brd 24