Logistyka transportu zbiorowego w Województwie Podkarpackim na przykładzie Regionu Tarnobrzeskiego

Transkrypt

1 Wiesław Piekarski 1, Grzegorz Dzieniszewski 2 Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie, Państwowa Wyższa Szkoła Wschodnioeuropejska w Przemyślu Logistyka transportu zbiorowego w Województwie Podkarpackim na przykładzie Regionu Tarnobrzeskiego Wstęp Tarnobrzeg na skutek upadku przemysłu wydobywczego i przetwórczego siarki oraz w związku z faktem utraty statusu województwa utracił znaczenie na terenie regionu rzeszowskiego. Zachodzące zjawiska okazały się komplementarne upadek przemysłu spowodował degradację infrastruktury oraz zmniejszenie potencjału transportowego, zła infrastruktura transportowa i słaby transport zbiorowy spowodowały zmniejszenie zainteresowania inwestorów na tym terenie. Wspomniane czynniki spowodowały deklasację Tarnobrzega z miasta wojewódzkiego do miasta powiatowym o bardzo przeciętnym potencjale ekonomicznym, społecznym i gospodarczym. Celem niniejszych rozważań jest próba określenia znaczenia przyczyn oraz skutków słabego stanu infrastruktury i transportu zbiorowego we wzmacnianiu niekorzystnych zjawisk ekonomicznych i społecznych w mieście i w powiecie tarnobrzeskim w ujęciu logistycznym. Obecnie w województwie podkarpackim realizowany jest transport drogowy, kolejowy i lotniczy. Główne szlaki drogowe stanowią: Droga krajowa nr 4, stanowiąca element paneuropejskiego korytarza transportowego Berlin-Kijów, który w południowej Polsce koncentruje przepływ największej masy towarów oraz osób; Droga krajowa nr 9, łącząca stolicę regionu - Rzeszów - ze stolicą kraju; Droga krajowa nr 19, łącząca Rzeszów z Lublinem. Infrastruktura transportu kolejowego jest zróżnicowania i stanowią ją: magistrala kolejowa nr 91, będąca częścią trasy E-30, która prowadzi ruch z Europy Zachodniej na Ukrainę; krajowa linia nr 71 Ocice-Rzeszów na trasie do Warszawy. Infrastrukturę transportu lotniczego stanowi: Lotnisko o Rzeszów-Jasionka, będące obiektem o znaczeniu międzynarodowym. Położenie powiatu tarnobrzeskiego i miasta Tarnobrzega jest niezbyt korzystne ze względu na dostępność infrastruktury. Bezpośrednio przez Tarnobrzeg przebiega droga krajowa nr 9 oraz krajowa linia kolejowa 71 będąca w fazie modernizacji, po której kursują pociągi pasażerskie. W Tarnobrzegu leży nieczynny obecnie dla ruchu pasażerskiego odcinek Łódź Kaliska - Dębica. Przez powiat przechodzi linia kolejowa 71: Ocice - Rzeszów Główny, po której kursują pociągi pasażerskie. W powiecie znajdują się nieczynne obecnie dla ruchu pasażerskiego linie: odcinek linii kolejowej 25: Łódź Kaliska - Dębica linia nr 70: Chmielów - Włoszczowice linia nr 74: Sobów - Stalowa Wola Rozwadów linia nr 78: Sandomierz - Grębów 1 Prof. dr hab. inż. W. Piekarski, profesor zwyczajny / kierownik, Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie, Wydział Inżynierii Produkcji, Katedra Energetyki i Pojazdów 2 Dr inż. G. Dzieniszewski, Państwowa Wyższa Szkoła Wschodnioeuropejska w Przemyślu, Instytut Mechatroniki Logistyka 6/

2 Dostęp do głównych szlaków komunikacyjnych, podobnie jak do lotniska, jest realizowany przez liniową infrastrukturę Rzeszowa. Sieć drogowa Typowym problemem województwa podkarpackiego jest mniejsza gęstość dróg w odniesieniu do średniej krajowej - wynoszącej 105,6 km na 100 km 2 powierzchni ogólnej województwa, wobec wartości 131,8 km na 100 km 2 dla całego kraju. Mniejsza od średniej jest również gęstość dróg utwardzonych - wynosząca 84,5 km na 100 km 2 powierzchni ogólnej województwa, wobec wartości 89,7 km na 100 km 2 dla całego kraju. Również proporcjonalnie do wielkości obszaru województwa gęstość sieci drogowych jest znacznie uboższa - drogi województwa stanowią 4,6% dróg w całym kraju oraz 5,4% dróg utwardzonych w całym kraju. Porównanie sieci drogowej Podkarpacia i całej Polski przedstawia tabela 1. Tabela 1. Porównanie sieci drogowej Podkarpacia i całej Polski dla roku 2011 Rodzaj drogi Kraj Województwo Podkarpackie km % km % Źródło: [2] Drogi krajowe ,6% 771,6 4,1% w tym utwardzone ,0% 771,6 100% Drogi wojewódzkie ,9% 1673,1 5,9% w tym utwardzone ,8% 1667,6 99,7% Drogi powiatowe ,0% 6711,6 5,3% w tym utwardzone ,1% ,2% Drogi gminne ,5% 9768,1 4,1% w tym utwardzone ,2% 6318,4 64,7% Razem % ,6% w tym utwardzone ,0% 15148,6 5,4% Słabą stroną sieci drogowej powiatu tarnobrzeskiego, w tym miasta Tarnobrzega i wielu większych miejscowości regionu, jest brak obwodnic. W miejscach gdzie brakuje obwodnic trasy dróg przebiegają przez miasta ulicami o nieodpowiednich parametrach technicznych, intensywnie obudowanymi, stwarzając zagrożenie zarówno dla ich użytkowników jak i dla mieszkańców. Ruch samochodowy o dużym natężeniu, który przebiega przez obszary zabudowane powoduje zmniejszenie przepustowości sieci ulicznych, ograniczenia prędkości, zwiększa zanieczyszczenie powietrza i potęguje hałas komunikacyjny. Średni dobowy ruch pojazdów samochodowych na sieci dróg krajowych w województwie podkarpackim, wg Generalnego Pomiaru Ruchu w roku 2010, wyniósł 9611 poj./dobę i był zbliżony do krajowego 9888 poj./dobę. Wskaźnik wzrostu ruchu w stosunku do roku 2005 wyniósł 1,19. Wzmożony ruch samochodów ciężarowych pogarsza stan techniczny nawierzchni dróg, co stanowi kolejny z głównych problemów komunikacyjnych województwa, jakim jest słaby stan dróg. Duże obciążenie dróg krajowych w regionie i ich słaby stan skutkuje także wysoką wypadkowością. Jego wyniki wskazują, że bardzo duża część, bo 61% długości dróg krajowych została zakwalifikowana jako odcinki o bardzo dużym ryzyku indywidualnym [1]. Sieć drogową Tarnobrzega na tle mapy dróg krajowych województwa podkarpackiego przedstawiono na rysunku 1. Głównym problemem komunikacyjnym Tarnobrzega jest Droga wojewódzka nr 723 (DW723) droga wojewódzka w województwie świętokrzyskim (niecały kilometr) i podkarpackim o łącznej długości 12 km, łącząca DK77 w Sandomierzu z DW871 w Tarnobrzegu. Wspomniana droga jest praktycznie na całej swojej długości ulicą śródmiejska nieprzystosowaną w kwestii przepustowości do ruchu typowego dla dróg wojewódzkich. Jest to wąskie gardło komunikacji i transportu w Tarnobrzegu. Ze względu na zabudowę otoczenia drogi budynkami wielorodzinnymi, praktycznie nie ma możliwości dalszej rozbudowy i jej modernizacji. Rozwiązaniem może być jedynie budowa obwodnicy odciążającej ten odcinek. 297 Logistyka 6/2014

3 Rys. 1. Drogi krajowe województwa podkarpackiego Źródło [1] Natomiast sieć drogową Tarnobrzega na tle mapy dróg wojewódzkich województwa podkarpackiego przedstawia rysunek 2. Rys. 2. Drogi wojewódzkie województwa podkarpackiego Źródło [1] Innym problemem jest droga wojewódzka nr 871 (DW871) - droga wojewódzka łącząca Stalową Wolę z Tarnobrzegiem. Droga 871 jest zmodernizowana i zapewnia dostateczną przepustowość, jednakże obciągnie ruchem tej drogi wzmaga zatłoczenie drogi 723 (DW723). Powoduje to jeszcze większe obciążenie i małą przepustowość drogi 723. Analizując infrastrukturę punktową rozważanego regionu można zauważyć, że gęstość przystanków w poszczególnych podregionach jest także mocno zróżnicowana. Dla lepszej oceny sytuacji porównano Logistyka 6/

4 liczbę przystanków przy drogach krajowych i wojewódzkich dla powiatu rzeszowskiego i powiatu tarnobrzeskiego. Liczba przystanków przy drogach krajowych w powiecie tarnobrzeskim wynosi zaledwie 38% liczby przystanków w powiecie rzeszowskim. Liczba przystanków przy drogach wojewódzkich w powiecie tarnobrzeskim wynosi zaledwie 37% liczby przystanków w powiecie rzeszowskim. Omawiane zagadnienie i wartości dla innych powiatów przedstawia tabela 2. Obszar Tabela 2. Sieć przystanków w województwie podkarpackim Gęstość zaludnieni a na 1 km 2 Liczba przystanków przy drogach krajowych Liczba przystanków przy drogach wojewódzkich Łączna liczba przystanków Województwo Podkarpackie ,150 Podregion Rzeszowski ,153 Powiat Kolbuszowski ,114 Powiat Łańcucki ,170 Powiat Ropczycko ,157 Sędziszowski Powiat Rzeszowski ,151 Powiat Strzyżowski ,224 Podregion Krośnieński ,158 Powiat Bieszczadzki ,107 Powiat Brzozowski ,199 Powiat Jasielski ,187 Powiat Krośnieński ,167 Powiat Leski ,131 Powiat Sanocki ,187 Podregion Przemyski ,123 Powiat Jarosławski ,159 Powiat Lubaczowski ,063 Powiat Przemyski ,111 Powiat Przeworski ,196 Podregion Tarnobrzeski ,161 Powiat Dębicki ,151 Powiat Leżajski ,122 Powiat Mielecki ,242 Powiat Niżański ,139 Powiat Stalowowolski ,178 Powiat Tarnobrzeski ,125 Źródło: [1] [2] Sieć kolejowa Gęstość sieci przystanków p/km 2 Sieć kolejowa w województwie podkarpackim jest również mocno zróżnicowana. Jedynie trasa Tarnów - Rzeszów Przemyśl będąca elementem linii międzynarodowej wyróżnia się wśród innych tras województwa podkarpackiego m. in. wysokimi prędkościami i dobrym stanem infrastruktury. Istotnym problemem jest niski stopień elektryfikacji, wynoszący dla województwa podkarpackiego 30% dla średniej krajowej około 50%. Zestawienie linii kolejowych przestawia tabela 3. Tabela 3. Sieć kolejowa Polski i Podkarpacia Kraj Województwo Podkarpackie [km] Wszystkich Zelektryfikowanych Wszystkich Zelektryfikowanych Rok Źródło [2] Niekorzystną sytuację transportową Tarnobrzega potęguje stan infrastruktury liniowej i punktowej transportu kolejowego. Po wielu latach istnienia w stanie niezdatności technicznej została uruchomiona linia 299 Logistyka 6/2014

5 Rzeszów Tarnobrzeg Lublin. Głównym problemem jest brak zelektryfikowania tej linii, co ma przełożenie na parametry techniczne, prędkość podróżną a tym samym na konkurencyjność względem transportu drogowego. Dodatkową trudnością jest kwestia budynków dworcowych. Lata nieużytkowania budynków dworcowych łączyły się z brakiem jakichkolwiek remontów, dewastacją i wyprzedażą. W obecnej chwili prawie wszystkie budynki dworcowe na trasie Rzeszów Tarnobrzeg, zwłaszcza dworzec w Tarnobrzegu, wymagają remontu generalnego albo gruntownej odbudowy. Węzeł przesiadkowy Tarnobrzeg z punktu widzenia komunikacji autobusowej, jak i kolejowej, stanowi istotny węzeł przesiadkowy. Dlatego też warto zadbać o to, by infrastruktura dworcowa odzwierciedlała potrzeby komunikacyjne mieszkańców. Niestety odległość pomiędzy dworcem kolejowym i autobusowym praktycznie wyklucza integrację tych dwóch rodzajów transportu zbiorowego. Stan obiektów dworcowych również nie wzmacnia ich funkcji dworzec kolejowy ma zamknięty budynek dworcowy, a budynek dworca autobusowego jest mocno wyeksploatowany. Rozwiązaniem tej sytuacji są próby podejmowane przez władze miasta zmierzające do utworzenia zintegrowanego węzła przesiadkowego, łączącego funkcje otwartego dworca autobusowego, dostępnego odpłatnie dla różnych przewoźników, z dworcem kolejowym i centrum handlowym [4,7]. Struktura demograficzna i czynniki społeczno-ekonomiczne w aspekcie transportu zbiorowego Kluczowe znaczenie dla transportu zbiorowego ma struktura demograficzna, zwłaszcza gęstość zaludnienia. Średnia największa gęstość zaludnienia występuje w powiatach grodzkich oraz w Podregionie Tarnobrzeskim. Jest to czynnik stymulujący rozwój transportu zbiorowego. Na rysunku 3 przedstawiono gęstość zaludnienia w województwie podkarpackim. Źródło: Urząd Statystyczny w Rzeszowie Rys.3. Gęstość zaludnienia w województwie podkarpackim Źródło: [3] Pomimo, że Podregion Tarnobrzeski ma dużą gęstość zaludnienia, to gęstość zaludnienia w powiecie tarnobrzeskim jest niewielka. Także sam Tarnobrzeg jako powiat grodzki ma najmniejszą gęstość zaludnienia w gronie powiatów grodzkich województwa podkarpackiego. Przyczyną takiego stanu jest przyłączenie do Tarnobrzega na przełomie ostatnich 40 lat okolicznych wiosek, co skutkuje zjawiskiem rozlania miasta i niewielką gęstością zaludnienia. Tabela 4 przedstawia gęstość zaludnienia miasta Tarnobrzega na tle województwa podkarpackiego i pozostałych powiatów grodzkich. Logistyka 6/

6 Tabela 4. Gęstość zaludnienia miasta Tarnobrzega na tle województwa podkarpackiego i pozostałych powiatów grodzkich Źródło: [3] Obszar Powierzchnia Ludność Gęstość zaludnienia w km 2 na 1 km 2 Województwo Podkarpackie Podregion Rzeszowski Miasto Rzeszów (powiat grodzki) Powiat Kolbuszowski Powiat Łańcucki Powiat Ropczycko Sędziszowski Powiat Rzeszowski Powiat Strzyżowski Podregion Krośnieński Miasto Krosno (powiat grodzki) Powiat Bieszczadzki Powiat Brzozowski Powiat Jasielski Powiat Krośnieński Powiat Leski Powiat Sanocki Podregion Przemyski Miasto Przemyśl (powiat grodzki) Powiat Jarosławski Powiat Lubaczowski Powiat Przemyski Powiat Przeworski Podregion Tarnobrzeski Miasto Tarnobrzeg (powiat grodzki) Powiat Dębicki Powiat Leżajski Powiat Mielecki Powiat Niżański Powiat Stalowowolski Powiat Tarnobrzeski Czynnik zwartości miasta jest trudny do analizy w kontekście transportu zbiorowego. Z jednej strony rozlewanie miasta generuje potrzeby przewozowe i to w zakresie potrzeb obligatoryjnych - z drugiej strony zaburza ekonomikę obsługi terenów słabo zaludnionych. Ten problem wyraźnie występuje w Tarnobrzegu. Komunikacja zbiorowa ma do obsłużenia obszar porównywalny z obszarem Rzeszowa - jest to niestety obszar o niskiej gęstości zaludnienia, stąd o niskiej ekonomiczności przewozów na tych terenach. Dochodzą do tego jeszcze kwestie demograficzne, wyraźnie dominująca grupa emerytów, oraz położenie Tarnobrzega na styku z województwem świętokrzyskim, co przy braku wsparcia ze strony tegoż województwa utrudnia właściwą obsługę przewozów na granicy województw. Liczne opracowania dowodzą, że w perspektywie 10 i 20 lat (rok 2025 i rok 2035) nastąpią zmiany popytu na podróżowanie publiczną komunikacją zbiorową spowodowane wyłącznie czynnikami demograficznymi. Stwierdzenie to wynika z następujących czynników [1]: Niewielki spadek liczby osób w wieku produkcyjnym; Spadek liczby uczniów i studentów o 2%; 301 Logistyka 6/2014

7 Wzrost liczby emerytów o 1%; Praktycznie brak zmian w łącznej liczbie osób w wieku przedprodukcyjnym i poprodukcyjnym; Niewielki spadek łącznej liczby mieszkańców - ok. 1,1% do roku 2025; Wzrost łącznej liczby samochodów średnio o 2%. Transport publiczny a poziom bezrobocia Istotną sprawą w korzystaniu z usług transportu zbiorowego jest motywacja. Dominujące potrzeby korzystania z transportu publicznego wynikają z dojazdów do pracy, ewentualnie do miejsc nauki. Stąd w poziomie bezrobocia można upatrywać czynnik zmniejszający zapotrzebowanie na transport publiczny, także na transport prywatny, w przejazdach do 100 kilometrów od miejsca zamieszkania. Ogólnokrajowa stopa bezrobocia na koniec grudnia 2012 r. wyniosła 13,4%, a województwo podkarpackie ma średni wskaźnik bezrobocia w kraju, wynoszący 16,3%. Analizę skali bezrobocia w powiecie tarnobrzeskim i w województwie podkarpackim przedstawia tabela 5. Źródło: [3] Tabela 5. Skala bezrobocia w powiecie tarnobrzeskim i w województwie podkarpackim Obszar Liczba osób Stopa bezrobocia bezrobotnych (w tys.) (%) WOJ. PODKARPACKIE 153,8 16,3 Podregion Krośnieński 38,3 17,4 Bieszczadzki 2,3 23,7 Brzozowski 7,4 24,2 Jasielski 10,4 18,6 Krośnieński 7,4 19,0 Sanocki 5,4 13,0 Leski 2,8 22,4 m. Krosno 2,6 8,3 Podregion Przemyski 32,7 19,0 Jarosławski 10,2 19,4 Lubaczowski 4,5 17,6 Przemyski 6,0 20,2 Przeworski 6,9 19,3 m. Przemyśl 5,2 17,7 Podregion Rzeszowski 41,3 14,3 Kolbuszowski 4,1 16,8 Łańcucki 6,0 18,5 Ropczycko-Sędziszowski 6,2 21,7 Rzeszowski 9,6 14,6 Strzyżowski 6,3 22,9 m. Rzeszów 9,1 8,2 Podregion Tarnobrzeski 41,5 15,8 Dębicki 8,1 13,5 Leżajski 5,5 19,2 Mielecki 8,5 13,9 Niżański 6,0 24,7 Stalowowolski 6,8 14,8 Tarnobrzeski 3,5 15,5 m. Tarnobrzeg 3,1 15,2 Specyfiką miasta Tarnobrzega i powiatu tarnobrzeskiego jest zapotrzebowanie na transport zbiorowy determinowane dużymi zakładami pracy w regionie. Główne kierunki dojazdów do pracy to Tarnobrzeg Stalowa Wola, Tarnobrzeg Mielec, Tarnobrzeg Rzeszów oraz Sandomierz Tarnobrzeg. Ukształtowanie takiej specyfiki jest powodowane nadmiarem stosunkowo tanich nieruchomości w Tarnobrzegu i niewystarczającą ilością miejsc pracy. W efekcie tego zjawiska bardzo wiele osób mieszka w Tarnobrzegu a Logistyka 6/

8 pracuje w miastach ościennych. Na wspomnianych liniach działa wielu przewoźników, system można uważać za wydolny i sprawny. Dużym problemem jest rozwiązanie kwestii dworca autobusowego i uporządkowanie polityki gospodarowania przystankami na terenie miasta, zwłaszcza skuteczny nadzór służb nad przypadkowymi miejscami wsiadania i wysiadania pasażerów. Prywatne środki transportu jako czynnik zmniejszający zainteresowanie transportem zbiorowym W województwie podkarpackim w roku 2011 zarejestrowanych było łącznie prawie samochodów osobowych, co oznacza średnio 417 samochodów na 1000 mieszkańców i jest jednym z niższych współczynników w Polsce. Dane o rejestracjach samochodów ukazują dotychczasowy roczny wzrost liczby samochodów na poziomie około 6%. Jednakże uwzględniając nasycenie rynku i zakładając wzrost na poziomie 2% rocznie przez najbliższe 5 lat, a przez kolejne 5 lat na poziomie 1%, można zaprognozować, że w perspektywie do 2025 roku w województwie podkarpackim będzie ponad samochodów osobowych [1]. W Tarnobrzegu liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców jest o 9% niższa niż w całym województwie podkarpackim i wynosi 378,6 zaś łączna liczba zarejestrowanych samochodów wynosi W powiecie tarnobrzeskim liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców jest o 7,3% wyższa niż w całym województwie podkarpackim i wynosi 447,4, zaś łączna liczba zarejestrowanych samochodów wynosi Rysunek 4 przedstawia liczbę samochodów na 1000 mieszkańców w 2011 roku. Źródło: Urząd Statystyczny w Rzeszowie. Rys. 4. Liczba samochodów na 1000 mieszkańców w województwie podkarpackim Źródło: [3] Wzrastająca z roku na rok liczba samochodów osobowych stanowi duże zagrożenie dla transportu zbiorowego. Jedynie poprzez konkurencyjność cenową, wysoką jakość usług, częstotliwość i punktualność kurów, przewoźnicy transportu zbiorowego mogą wpływać na użytkowników samochodów osobowych i stymulować ich do korzystania z komunikacji zbiorowej. Analizując liczbę samochodów na 1000 mieszkańców w województwie podkarpackim można zauważyć, że w powiatach grodzkich wskaźnik ten jest zbliżony do stanu średniego, a wzrasta on w terenach o ograniczonej dostępności komunikacji zbiorowej. Można stąd wnioskować, że posiadanie samochodu osobowego jest stymulowane niedostateczną obsługą danych terenów przez transport zbiorowy. Refundacje w przewozach transportu zbiorowego Finansowanie miejskiego transportu samochodowego jest w gestii miasta. W przypadku Tarnobrzega sytuacja jest bardzo klarowna miasto nie ma udziałów w żadnym przedsiębiorstwie transportowym, dlatego o wyborze przewoźnika decydują procedury przetargowe, a kryterium za określone usługi jest cena. Przewozy autobusowe w skali województwa są finansowane w całości z dotacji przedmiotowej z budżetu państwa, czyli refundacji za przejazdy z biletami ulgowymi, natomiast wydatki na transport kolejowy w roku 2013 były finansowane w około 25% z dochodów pochodzących z transportu kolejowego natomiast 303 Logistyka 6/2014

9 pozostała część deficytu transportu kolejowego była finansowana z przychodów własnych województwa oraz źródeł zewnętrznych finansujących deficyt województwa. Dla porównania w roku 2011 wydatki na transport kolejowy były finansowane prawie w 50% z przychodów pochodzących z tego transportu, przy czym zwiększenie tego deficytu w następnych latach spowodowane było dużym wzrostem nakładów inwestycyjnych, które w 2012 roku wyniosły 40 mln zł [1]. Standard usług świadczonych w publicznym transporcie zbiorowym i bezpieczeństwo pasażerów Standard świadczonych usług przewozowych jest kompromisem pomiędzy opłacalnością przedsięwzięcia a ryzykiem odejścia klientów do innych przewoźników ze względu na jakość usług [5,6]. Pojęcie standardu usług przewozowych jest niekiedy mylnie utożsamiane z czasem przejazdów pomiędzy miejscowościami. Oczywiście czas ten powinien być możliwie najkrótszy, jednakże zgodny z przepisami. Problem jest o tyle istotny, że na tarnobrzeskim rynku usług przewozowych działają przewoźnicy bijący rekordy prędkości na trasach głównie do ościennych miast wojewódzkich. Ogólnie tarnobrzeski rynek transportowy jest niestabilny i niezmiernie trudno określić co jest standardem, a co specyficznym żądaniem klienta. Wśród możliwych kryteriów określenia standardu usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej można wymienić [1]: stopień pokrycia usługami przewozowymi obszaru objętego planem transportowym, dostępność środkami transportu publicznego do ważnych obiektów użyteczności publicznej i innych obiektów ważnych z punktu widzenia użytkownika lub organizatora transportu publicznego, dostępność do sieci transportu publicznego poprzez rozmieszczenie przystanków w odległości nieprzekraczającej maksymalnej odległości dojścia do przystanku przyjętej w danej strefie obszaru objętego planem transportowym, maksymalny czas przejazdu trasami określonymi dla wytyczonych linii komunikacyjnych, standard napełnienia pojazdów wykonujących usługi przewozowe w transporcie publicznym, optymalna częstotliwość kursowania środków transportu publicznego dla danej linii komunikacyjnej oraz punktualność i regularność określona w rozkładzie jazdy, dostępność sieci transportu publicznego dla osób niepełnosprawnych i osób starszych, możliwość zapewnienia optymalnych rozwiązań ekologicznych dla danego systemu transportu publicznego, komfort jazdy pasażerów, czystość pojazdów i przystanków, ogólny poziom zadowolenia użytkowników transportu publicznego. Wśród elementów systemu transportu publicznego przyjaznego dla pasażerów można wymienić [1]: odpowiednią liczbę nowoczesnych, wygodnych autobusów niskopodłogowych, punktualność zgodną z rozkładem jazdy, sieć linii umożliwiającą w największym stopniu obsługę obszaru objętego planem transportowym i wygodne dotarcie do najważniejszych, z punktu widzenia użytkowników, obiektów, wygodne punkty przesiadkowe w ramach sieci komunikacyjnej oraz zintegrowane węzły przesiadkowe intermodalne (między różnymi środkami transportu), koordynację rozkładów jazdy linii na wspólnych fragmentach tras oraz w punktach przesiadkowych, przystanki z podwyższonym peronem do wysokości podłogi w autobusie, rozwiązania techniczne umożliwiające bezpieczne korzystanie z przystanków, przystanki przesiadkowe wyposażone w automaty biletowe, czytelną i wyczerpującą informację pasażerska na przystanku (rozkład jazdy, schemat linii, informacja o przyjeździe najbliższego autobusu) i w pojeździe (informacja o najbliższym przystanku, informacja o możliwościach przesiadki), bilety okresowe na fragmenty sieci jak i obejmujące całą sieć, bez względu na rodzaj środka transportu, jakim wykonywane są usługi przewozowe w przewozach o charakterze użyteczności publicznej na danym obszarze objętym planem transportowym, wygodną sieć parkingów umożliwiającą funkcjonowanie pasażerów w systemie park and ride", dostępną dla jak największej liczby osób sieć punktów obsługi pasażerów. Logistyka 6/

10 Analizując powyższe kryteria i samo pojęcie jakości świadczonych usług przewozowych można zauważyć, że na terenie miasta Tarnobrzega i powiatu tarnobrzeskiego wszelkie wskaźniki zostały przesłonięte przez cenę i czas przejazdu. Nie powinno to dziwić, gdyż na terenie powiatu tarnobrzeskiego ziemskiego, także grodzkiego firmy transportowe prezentują raczej skromny potencjał techniczny i znikomą innowacyjność. Z drugiej strony, skoro takie są oczekiwania rynku to dlaczego oferowane usługi miałyby być inne. Szansą poprawy tej sytuacji jest zapowiadane utworzenie firmy transportowej będącej własnością miasta i skorzystanie z funduszy unijnych na modernizację transportu miejskiego. Działania te, w połączeniu z planami budowy zintegrowanego centrum transportowego, mogłyby stworzyć właściwą jakość transportu w powiecie tarnobrzeskim i w mieście Tarnobrzegu. Charakterystyka komunikacyjna Tarnobrzega i powiatu tarnobrzeskiego jako części województwa podkarpackiego Typowa dla województwa podkarpackiego jest różnorodność infrastruktury transportu zbiorowego. Obiekty dworcowe w Tarnobrzegu są jednymi z najgorszych w regionie. Dworzec kolejowy jest zamknięty działa stacja kolejowa, natomiast dworzec autobusowy jest w złym stanie. Bardzo problematyczna jest też odległość pomiędzy dworcami wynosząca 2,5 km. Również komunikacja miejska nie zapewnia właściwego połączenia dworca autobusowego i dworca kolejowego. Żaden z dworców w Tarnobrzegu nie może pełnić węzła przesiadkowego, stąd, jak już wspomniano, są podejmowane działania w celu utworzenia centrum transportowego łączącego funkcje dworców z funkcjami handlowymi, usługowymi i parkingowymi. Spośród wszystkich linii, według zezwoleń na przewozy autobusowe wydanych przez Marszałka Województwa Podkarpackiego, na terenie powiatu rozpoczyna się lub kończy 65 tras. Wyraźnie zaznacza się tendencja silnego podporządkowania relacji przewozowych lokalnemu rynkowi komunikacyjnemu. Dominują trasy lokalne i wynikające z omówionych już wcześniej kierunków dojazdów do zakładów pracy w Mielcu, Stalowej Woli i Rzeszowie. Ofertę przedstawioną w tabeli 6 uzupełniają inni przewoźnicy realizujący trasy przebiegające przez Tarnobrzeg. Nieco inaczej kształtuje się sytuacja w powiecie tarnobrzeski. Powiat tarnobrzeski otacza miasto Tarnobrzeg. sąsiaduje z następującymi powiatami: powiatem kolbuszowskim, powiatem mieleckim, powiatem sandomierskim, powiatem staszowskim oraz powiatem stalowowolskim. W skład powiatu wchodzą - gminy miejsko-wiejskie: Baranów Sandomierski, Nowa Dęba, gminy wiejskie: Gorzyce, Grębów oraz miasta, Baranów Sandomierski, Nowa Dęba. Przez powiat tarnobrzeski przechodzą następujące drogi: Krajowe: 9, 77 Wojewódzkie: 854, 871, 872, 985 Spośród wszystkich linii, według zezwoleń na przewozy autobusowe wydanych przez Marszałka Województwa Podkarpackiego, na terenie powiatu rozpoczyna się lub kończy 16 tras. Wyraźnie zaznacza się niewielka liczba kursów w ciągu doby zaczynających się i kończących na terenie powiatu tarnobrzeskiego. W odróżnieniu od kursów realizowanych z miasta Tarnobrzega, kursy z miast powiatowych charakteryzują się niewielką odległością i raczej punktowym dowozem osób niż obsługą komunikacyjną większych obszarów. Podsumowanie Przeprowadzona analiza problemów logistycznych transportu zbiorowego w powiecie tarnobrzeskim pozwoliła na określenia udziału przyczyn i skutków słabego stanu infrastruktury i transportu zbiorowego we wzmacnianiu niekorzystnych zjawisk ekonomicznych i społecznych w mieście Tarnobrzegu i w powiecie tarnobrzeskim. Za główne czynniki osłabiające funkcje transportu zbiorowego należy uznać zły stan infrastruktury drogowej i kolejowej, słaby stan obiektów dworców autobusowych oraz krytyczny stan obiektu dworcowego kolejowego. Poważnym problemem jest także brak węzła przesiadkowego oraz przeciętny stan komunikacji miejskiej w Tarnobrzegu. 305 Logistyka 6/2014

11 Również poziom bezrobocia oraz wysokość wynagrodzeń w powiecie tarnobrzeskim mogą wzmacniać zjawisko słabego wykorzystania transportu zbiorowego. Upadek PKS Tarnobrzeg, upadek MKS Tarnobrzeg, likwidacja wielu połączeń kolejowych - to kolejne negatywne czynniki. Wysoki poziom bezrobocia oraz znaczny odsetek osób biernych zawodowo skutkuje niewielką mobilnością mieszkańców. Brak spójności systemów transportowych jest także barierą w korzystaniu z transportu publicznego. Pozytywnym aspektem są natomiast działania podejmowane przez władze miasta w zakresie planowanego utworzenia węzła przesiadkowego, właściwa troska o stan komunikacji miejskiej oraz nieustanne działania w kierunku modernizacji linii kolejowej. Można przypuszczać, że zmodernizowanie obiektów dworcowych, poprawa przepustowości niektórych ulic miasta i roztropność w wydawaniu zezwoleń na przewozy autobusowe mogą radykalnie poprawić stan transportu publicznego w Tarnobrzegu. Streszczenie Problemy transportu zbiorowego są typowe dla wielu miast i regionów. Nakładają się one na problemy demograficzne, poziom bezrobocia, stopień zamożności. Również stan infrastruktury pozostaje w związku przyczynowo skutkowym z transportem zbiorowy. Wspomniane czynniki zostały przeanalizowane w aspekcie transportu zbiorowego w Tarnobrzegu i w powiecie tarnobrzeskim celem określenia głównych problemów i wytyczenia kierunków poprawy. LOGISTICS OF PUBLIC TRANSPORT IN PODKARPACKI REGION BASED ON THE EX- AMPLE OF TARNOBRZEG Abstract Problems with public transport are typical for many cities and regions. They overlap demographic problems, unemployment, level of wealth. Also, the state of infrastructure is connected with collective transport. Said factors were analyzed in terms of collective transport within Tarnobrzeg and its surroundings to identify the main problems and pave the directions of improvement. Bibliografia [1] Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Podkarpackiego, Blue ocean business consulting, 2013 [2] Główny Urząd Statystyczny. Raport: Transport - wyniki działalności". Warszawa 2012 [3] Opracowania Urzędu statystycznego w Rzeszowie [4] Kendall K. E., Kendall J.,, Systems analysis and design, Pearson, p. 34, 2011 [5] Leszczyński J., Modelowanie systemów i procesów transportowych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa, p , 1999 [6] Przemiany jakościowe w obsłudze klienta na rynku TSL. Logistyka 5/2013 [7] Rozwój komodalnych korytarzy transportowych w Europie Środkowo Wschodniej. Studia przypadków. Logistyka 5/2013 Logistyka 6/

12 307 Logistyka 6/2014