BADANIE ZACHOWAŃ I PREFERENCJI KOMUNIKACYJNYCH MIESZKAŃCÓW OLSZTYNA GŁÓWNE WYNIKI BADANIA

Transkrypt

1 BADANIE ZACHOWAŃ I PREFERENCJI KOMUNIKACYJNYCH MIESZKAŃCÓW OLSZTYNA GŁÓWNE WYNIKI BADANIA Sopot-Warszawa, lipiec 2006

2 Spis treści ZAŁOśENIA BADANIA 3 PODSUMOWANIE WYNIKÓW BADANIA 4 GŁÓWNE WYNIKI BADANIA 7 SAMOCHODY OSOBOWE W OLSZTYNIE 7 ROWERY I ICH WYKORZYSTANIE 9 ZWYCZAJE PRZEMIESZCZANIA SIĘ PO MIEŚCIE 11 PREFERENCJE KOMUNIKACYJNE MIESZKAŃCÓW OLSZTYNA 18 ZACHOWANIA KOMUNIKACYJNE MIESZKAŃCÓW OLSZTYNA 21 ROZKŁADY ZMIENNYCH METRYCZKOWYCH WŚRÓD RESPONDENTÓW ODPOWIADAJĄCYCH NA PYTANIA O PODRÓśE 29 SATYSFAKCJA Z FUNKCJONOWANIA KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ W OLSZTYNIE 32 ROZKŁADY ZMIENNYCH METRYCZKOWYCH WŚRÓD RESPONDENTÓW ODPOWIADAJĄCYCH NA PYTANIA Z BLOKU PREFERENCYJNEGO ANKIETY 35 2

3 ZałoŜenia badania Badanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców Olsztyna zostało przeprowadzone przez PBS DGA Sp. z o.o. w czerwcu 2006 roku na reprezentatywnej, losowej próbie gospodarstw domowych. Głównym celem badania było poznanie preferencji komunikacyjnych i satysfakcji z transportu publicznego w Olsztynie oraz opis zachowań komunikacyjnych opierający się na określeniu źródeł, celów i motywów podróŝy wykonywanych przez mieszkańców Olsztyna w dniu poprzedzającym badanie. Obie części badania prowadzone były w formie wywiadu bezpośredniego. W pierwszej części w wylosowanym gospodarstwie domowym w badaniu brała udział osoba wylosowana spośród wszystkich mieszkańców tego gospodarstwa, którzy w dniu badania mieli ukończone 16 lat. W drugiej części swoje podróŝe opisywali wszyscy członkowie wylosowanego gospodarstwa domowego będący w wieku 6 lat i więcej. Podczas badania zrealizowano łącznie wywiady w 426 gospodarstwach domowych, gdzie zebrano informacje o zachowaniach komunikacyjnych 1043 osób, które wykonały w dniu poprzedzającym wywiad 2468 podróŝy. W celu dopasowania struktury demograficznej przebadanej próby do populacji, zostały zastosowane wagi analityczne dopasowujące strukturę próby do struktury populacji pod względem płci i wieku oraz zamieszkiwanej dzielnicy Olsztyna. Zastosowano dwie wagi analityczne odrębne dla danych o preferencjach (gdzie jednostką badaną była wylosowana osoba w wieku 16 i więcej lat) oraz właściwą dla danych o całym gospodarstwie czyli bloku dotyczącego podróŝy. Po przewaŝeniu danych do prawidłowej struktury demograficznej, zbiór w części dotyczącej podróŝy został przewaŝony wagą umoŝliwiającą estymacje liczbowe na całą populację, do liczby mieszkańców Olsztyna pomniejszoną o frakcję dzieci w wieku do 6 lat, które nie podlegałay spisowi wykonanych podróŝy. 3

4 Podsumowanie wyników badania Samochody osobowe 55% gospodarstw domowych w Olsztynie posiada prywatny lub słuŝbowy samochód osobowy (samochód prywatny posiada 5). 84% gospodarstw posiadających samochód osobowy, posiada jeden na gospodarstwo, w pozostałych są to 2 lub więcej samochody. Ogólna liczba posiadanych samochodów przekłada się na wskaźnik motoryzacji równy 271 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców. Rowery W 48% gospodarstw domowych znajduje się rower. Wśród osób posiadających rower w gospodarstwie domowym, najwięcej korzysta z roweru w celach rekreacyjnych (codziennie lub kilka razy w tygodniu 3). W dojazdach do pracy lub szkoły, codziennie lub kilka razy w tygodniu, korzysta Olsztynian posiadających rower w gospodarstwie domowym (dane procentowane do posiadających rower w gospodarstwie oraz pracujących lub uczących się). W pozostałych celach (związanych np. z dojazdami do znajomych lub sklepów) codziennie lub kilka razy w tygodniu z roweru korzysta 1 mieszkańców Olsztyna posiadających rower. Zwyczaje przemieszczania się po Olsztynie Połowa (5) Olsztynian w celu dojazdu do Centrum deklaruje korzystanie z miejskiej komunikacji autobusowej (MPK). Równie często w dojazdach do Centrum Olsztyna wybierany jest samochód prywatny (5). W przypadku dojazdu do innych niŝ Centrum dzielnic Olsztyna najczęściej wskazywane było wykorzystanie autobusów MPK (58%) oraz samochodów prywatnych (54%). Porównanie wyników dotyczących dojazdów do Centrum i innych dzielnic nie wskazuje na wyraźne ograniczenie wykorzystania samochodów w dojazdach do Centrum jak ma to miejsce w miastach prowadzących restrykcyjną politykę dostępu do centrum samochodem. Preferencje komunikacyjne mieszkańców Olsztyna Respondenci zapytani o preferowany typ połączeń połączenia o małej częstotliwości, ale bezpośrednie, lub o duŝej częstotliwości, ale przy krótkich liniach, częściej wybierali połączenia bezpośrednie (68% do 19%). 4

5 Dalsze ograniczenie ruchu samochodowego w Centrum na rzecz uprzywilejowania komunikacji zbiorowej ma nieco mniej niŝ połowę zwolenników (44%), jednak, co typowe dla tego typu pytań, rekrutują się oni głównie spośród osób nie będących kierowcami (5). Tylko 37% kierowców zgodziłoby się na dalsze ograniczenia ruchu w Centrum. Tak jak w innych miastach, równieŝ w Olsztynie obserwujemy brak akceptacji dla wzrostu kosztów parkowania w Centrum miasta 82% kierowców jest przeciwnych wzrostowi opłat, tego samego zdania jest równieŝ 55% nie-kierowców. Co trzeci Olsztynianin chciałby w swoim mieście widzieć nowy środek przewozowy (np. tramwaj), jednak większość (58%) opowiada się za pozostaniem przy komunikacji autobusowej, przy czym dwóch na trzech z nich oczekiwałoby inwestowania w rozwój tego środka transportu. PodróŜe środkami komunikacji miejskiej Wyniki badań wskazują, iŝ 34% podróŝy 1 to podróŝe do 2 km, niemal połowa (48%) do 3 km, 9 - do 10 km (dane skumulowane). PodróŜe ponad 20 kilometrowe to 2,5% wszystkich odbytych podróŝy. Średnie długości podróŝy w porach dnia przedstawiają się następująco: od 6 tej do 9- tej 7,6 km, ,5 km, km, km. Oznacza to, Ŝe w szczytach porannym i popołudniowym wykonywane są nieco dłuŝsze podróŝe niŝ w pozostałej części dnia. Rozkład podróŝy w ciągu doby jest bimodalny, co oznacza, Ŝe największe natęŝenie podróŝy pojawia się dwukrotnie: w okolicach godziny 7 rano i między godziną 15 a 16 po południu. Jest to oczywiście związane z wyjazdami i wyjściami mieszkańców Olsztyna do pracy i szkoły. Przeciętnie jednego dnia kaŝdy Olsztynianin, który ukończył 6 lat, odbył nieco ponad 2 podróŝe. Najczęściej mieszkańcy Olsztyna podróŝowali z domu do miejsc, w których załatwiali róŝne sprawy w urzędach, bankach, sądach, szpitalach itp., a takŝe w celach rekreacyjnych i rozrywkowych (takie podróŝe stanowią 2 wszystkich przemieszczeń, podczas gdy podróŝe z domu do pracy lub szkoły stanowią odpowiednio: 16% i 8% podróŝy). Generalnie spośród wszystkich podróŝy, które odbyli Olsztynianie, tylko 13% nie było związanych z ich miejscem zamieszkania (tzn. ani nie zaczynało się w domu, ani w domu się nie kończyło). Co trzecia (35%) podróŝ w Olsztynie odbywała się przy wykorzystaniu samochodu (prywatnego, słuŝbowego lub taksówki), podróŝe wykonywane za pomocą środków komunikacji publicznej stanowiły podobny odsetek wszystkich olsztyńskich podróŝy: 33%. PodróŜe piesze były minimalnie rzadsze charakteryzują 28% wszystkich przemieszczeń. 1 Przez podróŝ rozumiane jest kaŝde przemieszczenie się na odległość większą niŝ 100 metrów. 5

6 Wśród pasaŝerów komunikacji miejskiej oraz wśród pieszych zdecydowanie częściej moŝna spotkać kobiety niŝ męŝczyzn, podobne proporcje obserwujemy wśród pasaŝerów samochodów. Natomiast kierowcy samochodów to w głównej mierze męŝczyźni (69% wobec 3 kobiet). Satysfakcja z komunikacji zbiorowej w Olsztynie Satysfakcja ogólna z funkcjonowania komunikacji publicznej w Olsztynie kształtuje się na stosunkowo dobrym poziomie: 34% respondentów jest z niej bardzo zadowolonych lub zadowolonych, prawie połowa (49%) raczej zadowolonych, 1 raczej niezadowolonych i tylko 6% jest niezadowolonych lub zupełnie niezadowolonych. Obszarem ocenianym jako waŝny, ale jednocześnie respondenci deklarują stosunkowo niewielkie zadowolenie z jego stanu jest ilość wolnych miejsc w autobusach w godzinach szczytu. Obszar ten wymaga działań naprawczych. Z czynników, z których respondenci są mniej zadowoleni, a jednocześnie nie naleŝą one do najwaŝniejszych, wymienić moŝna stan przystanków. Do czynników waŝnych, z których respondenci są zadowoleni, zaliczyć moŝna punktualność oraz niezawodność (czyli pewność kursu, tego, Ŝe pojazd przyjedzie i dojedzie na miejsce). 6

7 Główne wyniki badania Samochody osobowe w Olsztynie 55% gospodarstw domowych w Olsztynie posiada prywatny lub słuŝbowy samochód osobowy (samochód prywatny posiada 5). Co trzeci (34%) samochód to pojazd mało- i średniolitraŝowy (do 1,4 l pojemności), tylko 9% to samochody osobowe o pojemności silnika powyŝej 2,0l. Prawie połowa (49%) samochodów napędzanych jest benzyną, co piąty olejem napędowym. Stosunkowo wysoki jest udział samochodów zasilanych gazem według deklaracji 24% samochodów ma zamontowaną instalację gazową. Przeciętny wiek samochodu to 3 lata. Przy czym co dziesiąty samochód ma do 2 lat, nieco ponad połowa (58%) jest w wieku 3-10 lat, a 3% zostało wyprodukowanych ponad 20 lat temu. 84% gospodarstw posiadających samochód osobowy, posiada jeden na gospodarstwo, w pozostałych są to 2 lub więcej samochody. Ogólna liczba posiadanych samochodów przekłada się na wskaźnik motoryzacji równy 271 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców. Wykres 1. Posiadanie samochodu (prywatnego lub słuŝbowego) w gospodarstwie domowym 55% nie ma samochodu w gospodarstwie 45% jest samochód w gospodarstwie 7

8 Tabela 1. Pojemność silnika procent procent skumulowany do 1,4 l 34% 34% pow. 1,4l 2,0l 57% 9 pow. 2,0l 9% 10 Razem 10 Tabela 2. Rodzaj paliwa procent procent skumulowany benzyna bezołowiowa 49% 49% benzyna zwykła (uniwersalna) 9% 58% olej napędowy (ropa) 18% 76% gaz 24% 10 Razem 10 Tabela 3. Średni roczny przebieg procent procent skumulowany 1-10 tys. km 52% 52% tys. km 33% 85% tys. km 9% 94% powyŝej 50 tys. km 6% 10 Razem 10 Tabela 4. Wiek samochodu procent procent skumulowany do 2 lat lat 16% 28% 6-10 lat 42% lat 28% 97% powyŝej 20 lat 3% 10 Razem 10 Tabela 5. Liczba samochodów (prywatnych i słuŝbowych) w gospodarstwie domowym procent procent skumulowany 1 84,2% 84,2% 2 12, 96,3% 3 3,3% 99,6% 5 0,4% 100, Razem 10 8

9 Rowery i ich wykorzystanie Z badania wynika, Ŝe w 48 proc. gospodarstw domowych znajduje się rower, z którego moŝe korzystać respondent. W porównaniu z wynikami podobnych badań prowadzonych w Krakowie, wskaźnik ten jest porównywalny (44%), natomiast jest znacznie niŝszy niŝ w Bydgoszczy, gdzie sięga on 6. Wśród osób posiadających rower w gospodarstwie domowym, najwięcej korzysta z roweru w celach rekreacyjnych (codziennie lub kilka razy w tygodniu 3). Tylko 2 osób posiadających rower nigdy nie korzysta z niego w celach rekreacyjnych. W dojazdach do pracy lub szkoły, codziennie lub kilka razy w tygodniu, korzysta Olsztynian posiadających rower w gospodarstwie domowym (dane procentowane do respondentów posiadających rower w gospodarstwie oraz pracujących lub uczących się). W tym celu najwięcej ponad 84% osób nie korzysta z roweru w ogóle. W pozostałych celach (związanych np. z dojazdami do znajomych lub sklepów) codziennie lub kilka razy w tygodniu z roweru korzysta 1 mieszkańców Olsztyna posiadających rower. Wykres 2. Rower w gospodarstwie domowym (z którego moŝe korzystać respondent) 52% 48% nie tak 9

10 Wykres 3. Posiadanie roweru w gospodarstwie oraz wykorzystywanie go w sezonie codziennie kilka razy w tygodniu kilka razy w miesiącu raz w miesiącu lub rzadziej nie korzystam dojazdy do pracy, szkoły dojazdy w innych celach rekreacja UWAGA: kategoria: dojazdy do pracy, szkoły dane procentowane do posiadających rower oraz pracujący lub uczących się, pozostałe motywacje procentowane do posiadających rower w gospodarstwie. 10

11 Zwyczaje przemieszczania się po mieście Połowa respondentów (5) zadeklarowała, Ŝe nie posiada uprawnień do przejazdów ulgowych lub zwolnień z opłat za przejazdy komunikacją publiczną w Olsztynie. Co siódmy ankietowany (14%) jest zwolniony z opłat za przejazdy. Pozostałe osoby deklarowały posiadanie jednej ze zniŝek. Wśród respondentów korzystających z ulgi 50-cio procentowej znaleźli się przede wszystkim studenci (1 wszystkich badanych) oraz uczniowie szkół podstawowych, gimnazjalnych i ponadgimnazjalnych, którzy nie ukończyli 24 lat (), a takŝe emeryci (8%) i renciści (6%). Większość Olsztynian w celu dojazdu do Centrum deklaruje korzystanie z miejskiej komunikacji autobusowej (MPK) (5). Równie często w dojazdach do Centrum Olsztyna wybierany jest samochód prywatny (5). Znaczna część mieszkańców Olsztyna twierdzi, Ŝe chodzi do Centrum pieszo (3). Komunikacją mikrobusową przewoźnika innego niŝ MPK realizowanych jest jedynie podróŝy do Centrum Olsztyna. Dwóch na trzech mieszkańców Olsztyna (66%) jako główny powód korzystania z samochodu w dojazdach do Centrum podaje wygodę podróŝy. Drugi w kolejności powód dojazdów do Centrum miasta samochodem to krótszy czas podróŝy (18%). Charakter pracy wymagający podróŝowania samochodem jest głównym powodem dojazdów do Centrum Olsztyna dla 7% mieszkańców. W przypadku dojazdu do innych niŝ Centrum dzielnic Olsztyna najczęściej (58%) wskazywane było wykorzystanie autobusów MPK oraz samochodów prywatnych (54%) Porównanie wyników dotyczących dojazdów do Centrum i innych dzielnic nie wskazuje na wyraźne ograniczenie wykorzystania samochodów w dojazdach do Centrum jak ma to miejsce w miastach prowadzących restrykcyjną politykę dostępu do centrum samochodem. Podobnie jak w przypadku dojazdów do Centrum, przyczyny korzystania z samochodu w dojazdach do innych niŝ Centrum dzielnic Olsztyna, sprowadzają się do większej wygody i krótszego czasu podróŝy. 11

12 Wykres 4. ZniŜki na przejazd komunikacją miejską 14% zniŝka 5 35% zwolnienie z opłat 5 brak zniŝki Wykres 5. Korzystanie z komunikacji publicznej w zaleŝności od posiadania zniŝek i więcej razy w tygodniu 2-4 razy w tygodniu raz w tygodniu rzadziej niŝ raz w tygodniu nie korzystam zniŝki 5 zwolniony brak zniŝek razem 12

13 Wykres 6. Sposoby dojazdu do Centrum Olsztyna (cała próba) komunikacją miejską autobusem MPK 5 samochodem prywatnym 5 pieszo 3 komunikacją miejską mikrobusem innego przewoźnika rowerem 5% samochodem firmowym 4% inaczej 6% UWAGA: % nie sumują się do 100, poniewaŝ respondent mógł udzielić więcej niŝ jednej odpowiedzi Wykres 7. Sposoby dojazdu do Centrum Olsztyna (cała próba, w przełamaniach) Korzystanie z samochodu Samochód w gospodarstwie Częstość dojazdów do Centrum jako kierowca tylko jako pasaŝer nie korzysta jest samochód w gospodarstwie nie ma samochodu w gospodarstwie 5 i więcej razy w tygodniu 2-4 razy w tygodniu raz w tygodniu 19% 4% 83% 4% 19% 32% 3% 2% 67% 13% 68% 43% 7% 14% 7 24% 4% 6% 77% 5% 35% 4 5% 2% 15% 17% 72% 2 8% 8% 6 13% 4 37% 2% 4% 46% 9% 56% 3 4% 5 9% 62% inaczej pieszo rowerem samochodem firmowym samochodem prywatnym komunikacją miejską - mikrobusem innego przewoźnika komunikacją miejską - autobusem MPK UWAGA: % nie sumują się do 100, poniewaŝ respondent mógł udzielić więcej niŝ jednej odpowiedzi 13

14 Wykres 8. Sposoby dojazdu do Centrum Olsztyna (cała próba, w przełamaniach) męŝczyzna 7% 7% 8% % inaczej kobieta 3% 2% 12% 32% 46% 6 pieszo rowerem 65 i więcej lat 2% 7% 26% 25% 82% samochodem firmowym lata 3% 3% 8% 26% 5 47% samochodem prywatnym lat lat 2% 7% 9% 4% 14% 33% 36% 35% 53% 57% 6 komunikacją miejską - mikrobusem innego przewoźnika kmunikacją miejską - autobusem MP UWAGA: % nie sumują się do 100, poniewaŝ respondent mógł udzielić więcej niŝ jednej odpowiedzi Wykres 9. Motywacje dojazdów do Centrum Olsztyna samochodem (wśród osób korzystających z samochodu w poruszaniu się po Olsztynie) 7% 4% 3% wygoda krótszy czas charakter pracy wymagający podróŝy 18% inne 66% nieodpowiednia oferta komunikacji zbiorowej relatywnie niski koszt prestiŝ 14

15 Wykres 10. Sposoby dojazdu do innych niŝ Centrum dzielnic Olsztyna (cała próba) komunikacją miejską autobusem MPK 58% samochodem prywatnym 54% pieszo 13% komunikacją miejską mikrobusem innego przewoźnika 9% rowerem 7% samochodem firmowym 5% inaczej UWAGA: % nie sumują się do 100, poniewaŝ respondent mógł udzielić więcej niŝ jednej odpowiedzi Wykres 11. Sposobu dojazdu do innych niŝ Centrum dzielnic Olsztyna (cała próba) jako kierowca 3% 4% 3% 13% 19% 85% inaczej Korzystanie z samochodu tylko jako pasaŝer nie korzysta 3% 12% 5% 12% 25% 74% 73% pieszo rowerem 15% 86% samochodem firmowym samochodem prywatnym Samochód w gospodarstwie jest samochód w gospodarstwie nie ma samochodu w gospodarstwie 8% 5% 8% 4% 2 9% 17% 15% 36% 82% 86% komunikacją miejską - mikrobusem innego przewoźnika komunikacją miejską - autobusem MPK UWAGA: % nie sumują się do 100, poniewaŝ respondent mógł udzielić więcej niŝ jednej odpowiedzi 15

16 Wykres 12. Sposoby dojazdu do innych niŝ Centrum dzielnic Olsztyna (cała próba) męŝczyzna kobieta 5% 5% 2% 1 8% 8% 12% 16% 46% 5 58% 68% inaczej pieszo rowerem 65 i więcej lat 4% 2% 6% 13% 32% 8 samochodem firmowym lata 7% 4% 3% 7% 59% 53% samochodem prywatnym lat 2% 3% 13% 47% 58% komunikacją miejską - mikrobusem innego przewoźnika lat 2% 18% 14% 1 54% 65% komunikacją miejską - autobusem MPK UWAGA: % nie sumują się do 100, poniewaŝ respondent mógł udzielić więcej niŝ jednej odpowiedzi Wykres 13. Motywacje dojazdów do innych dzielnic niŝ Centrum Olsztyna samochodem (wśród osób korzystających z samochodu w dojazdach do innych niŝ Centrum dzielnic Olsztyna) 3% 3% 3% wygoda krótszy czas 9% 65% charakter pracy wymagający podróŝy nieodpowiednia oferta komunikacji zbiorowej 17% inne relatywnie niski koszt 16

17 Wykres 14. Co skłoniłoby do rezygnacji z dojazdów do Centrum Olsztyna samochodem (wśród osób korzystających z samochodu w dojazdach do Centrum Olsztyna) 2% 3% 4% 34% nic nie skłoniłoby moŝliwość szybkiego dojazdu komunikacją miejską (bez korków) moŝliwość pozostawienia pojazdu na bezpłatnym parkingu w pobliŝu Śródmieścia 16% zwiększenie częstotliwości kursowania komunikacji miejskiej moŝliwość pozostawienia pojazdu na bezpiecznym płatnym parkingu w pobliŝu Śródmieścia 3 wydłuŝenie czasu kursowania komunikacji miejskiej inne Wykres 15. Co skłania do korzystania z komunikacji zbiorowej w poruszaniu się po mieście (wśród osób korzystających z komunikacji zbiorowej publicznej i prywatnej) poniewaŝ nie mam samochodu do własnej dyspozycji 55% niŝsze koszty podróŝy komunikacją zbiorową zatłoczenie ulic (korki uliczne) uŝyczenie samochodu innej osobie lub awaria brak miejsc parkingowych 23% 15% 14% 12% mój zły stan zdrowia dobra oferta komunikacji zbiorowej 12% 8% ryzyko kradzieŝy i uszkodzenia samochodu inne 9%

18 Preferencje komunikacyjne mieszkańców Olsztyna Respondenci zapytani o preferowany typ połączeń połączenia o małej częstotliwości, ale bezpośrednie lub o duŝej częstotliwości, ale przy krótkich liniach, zdecydowanie częściej wybierali połączenia bezpośrednie (68% do 19%). Dalsze ograniczenie ruchu samochodowego w Centrum na rzecz uprzywilejowania komunikacji zbiorowej ma nieco mniej niŝ połowę zwolenników (44%), jednak, co typowe dla tego typu pytań, rekrutują się oni głównie spośród osób nie będących kierowcami (5). Tylko 37% kierowców zgodziłoby się na dalsze ograniczenia ruchu w Centrum. Tak jak w innych miastach, w Olsztynie równieŝ obserwujemy brak akceptacji dla wzrostu kosztów parkowania w Centrum miasta 82% kierowców jest przeciwnych wzrostowi opłat, tego samego zdania jest równieŝ 55% nie-kierowców. Ostatnie z prezentowanych w tym bloku pytań dotyczyło preferencji odnośnie inwestycji w komunikację miejską. Analizując odpowiedzi na to pytanie naleŝy pamiętać, Ŝe badani nie orientują się w kosztach funkcjonowania bądź rozwoju róŝnych wariantów komunikacji zbiorowej, dlatego wynik moŝe być interpretowany jedynie jako miernik tego, czy mieszkańcy Olsztyna chcieliby mieszkać w mieście, w którym będzie wprowadzony nowy środek przewozowy, czy teŝ wolą pozostać przy komunikacji autobusowej. Wyniki wskazują, Ŝe co trzeci (3) Olsztynianin chciałby w swoim mieście widzieć nowy środek przewozowy (np. tramwaj), jednak większość (58%) opowiada się za pozostaniem przy komunikacji autobusowej, przy czym dwóch na trzech z nich oczekiwałoby inwestowania w rozwój tego środka transportu. Respondenci zainteresowani powstaniem nowego środka transportu publicznego, na pytanie o przebieg trasy, na której powinno się go wprowadzić najczęściej wskazywali połączenia między Dworcem PKP a osiedlami: Jaroty, Kortowo i Dajtki. 18

19 Wykres 16. Częstotliwość bezpośredniość połączeń 19% połączenia bezpośrednie o małej częstotliwości (co minut) 68% 13% połączenia z 1 przesiadką, o duŝej częstotliwości (co 5-10 minut) nie wiem, to zaleŝy Wykres 17. Akceptacja ograniczeń w ruchu samochodowym w Centrum Olsztyna jestem za ograniczeniem ruchu samochodowego jestem przeciw ograniczeniu ruchu samochodowego kierowcy pozostali razem nie wiem, trudno powiedzieć, to zaleŝy 19

20 Wykres 18. Akceptacja wzrostu kosztów parkowania w Centrum Olsztyna jestem za podniesieniem kosztów parkowania kierowcy pozostali razem jestem przeciw podniesieniu kosztów parkowania nie wiem, trudno powiedzieć, to zaleŝy Wykres 19. Oczekiwane inwestycje dotyczące komunikacji miejskiej w Olsztynie 3 inwestować w rozwój komunikacji autobusowej 43% inwestować we wprowadzenie nowego środka przewozowego (np. tramwaju) utrzymywać jedynie aktualne połączenia autobusowe (nie budować nowych linii) 15% nie wiem, trudno powiedzieć 1 20

21 Zachowania komunikacyjne mieszkańców Olsztyna NajwaŜniejsza dla potrzeb modelowania ruchu jest analiza ruchliwości mieszkańców, z odniesieniem do podziału ruchu na grupy motywacji podróŝy oraz środki przemieszczania się. Uzyskane wyniki przedstawiają Tabele 6 i 7 oraz graficznie Wykresy 20 i 21. Kolejne wykresy prezentują szczegóły dotyczące podróŝy wykonywanych przez mieszkańców Olsztyna. Dane te pochodzą od wszystkich osób w wieku 6 lat i więcej zamieszkujących w biorących udział w badaniu gospodarstwach domowych. Tabela 6. Motywacja motywacja podróŝe procent ruchliwość dom - praca % 0,34 praca - dom % 0,28 dom - nauka % 0,17 nauka - dom % 0,14 dom - inne ,42 inne - dom % 0,47 pozostałe, nie związane z domem % 0,27 Razem ,09 Liczba mieszkańców objętych badaniem Uwaga: liczba mieszkańców Olsztyna estymowana, wynikająca z grupy objętej badaniem. Tabela 7. Środek podróŝowania środek podróŝowania podróŝe procent samochód: kierowca, pasaŝer, taksówka ,2% autobus, tramwaj, kolej, mikrobus ,3% tylko pieszo ,3% rower ,7% inne ,5% Razem

22 Wykres 20. Ruchliwość 0,50 0,47 0,45 0,42 0,40 0,35 0,30 0,34 0,28 0,27 0,25 0,20 0,15 0,17 0,14 0,10 0,05 0,00 dom - praca praca - dom dom - nauka nauka - dom dom - inne inne - dom pozostałe, nie związane z domem Wykres 21. Środek podróŝowania samochód: kierowca, pasaŝer, taksówka autobus, tramwaj, kolej, mikrobus tylko pieszo rower inne 22

23 Wykres 22. Rozkład podróŝy w ciągu doby 12% 10,7% 9,5% 10,2% 8% 6,6% 8, 7, 6% 4,8% 5, 4,9% 5,6% 5,9% 4,3% 4,9% 4,2% 4% 3,2% 2% 1,3% 1,7% 1, 0,6% 0, 0, 0, Wykres 23. Rozkład podróŝy w ciągu doby podróŝe niepiesze 12% 11,4% 9,8% 11, 8% 7,6% 6,8% 6% 4% 5,7% 5,7% 5,7% 5, 5, 4,5% 3,8% 4,9% 4,4% 3,5% 2% 0,0,0, 1,7% 1,5% 1, 0,5%

24 Wykres 24. Motywacje podróŝy od 6% 4% 2% dom: miejsce zamieszkania praca: miejsce rozpoczęcia pracy 6% zakupy i usługi: do kiosku, sklepu, centrum handlowego 9% 45% nauka: szkoły, uczelnie, miejsce odbywania się kursu, szkole inne cele: np. po osobę, dowóz osoby 12% rekreacja i rozrywka: w celach sportowych, do kina, restaura urzędy, szpitale, przychodnie, banki, sądy: wykonywane nie w 16% sprawy słuŝbowe: wszystkie podróŝe wykonane w ramach pracy Wykres 25. Motywacje podróŝy do 6% 4% 2% dom: miejsce zamieszkania praca: miejsce rozpoczęcia pracy 7% zakupy i usługi: do kiosku, sklepu, centrum handlowego 9% 43% nauka: szkoły, uczelnie, miejsce odbywania się kursu, szkole inne cele: np. po osobę, dowóz osoby 12% rekreacja i rozrywka: w celach sportowych, do kina, restaura urzędy, szpitale, przychodnie, banki, sądy: wykonywane nie w 17% sprawy słuŝbowe: wszystkie podróŝe wykonane w ramach pracy 24

25 Wykres 26. Środki transportu wykorzystywane w podróŝy autobus MPK 38% pieszo samochód osobowy jako kierowca 3 27% samochód osobowy jako pasaŝer 9% rower mikrobus innego przewoźnika taxi inne środki kolej 3% Uwaga: Procenty nie sumują się do 100, poniewaŝ jedną podróŝ moŝna było odbyć dwoma środkami transportu. Wykres 27. Parkowanie na końcu podróŝy odbywanej samochodem (wśród respondentów odbywających podróŝ jako kierowca) 6% 4% 3% 2% parking ogólnodostępny, bezpłatny parking prywatny, firmy na jezdni, na chodniku, bez opłat 6% garaŝ 48% inne (np. na podwórku) na podjeździe wjeździe 14% parking ogólnodostępny, płatny na jezdni w strefie płatnego parkowania teren nie urządzony 15% parking strzeŝony 25

26 Wykres 28. Posiadanie prawa jazdy w grupach wg sposobu realizowania podróŝy 10 posiada prawo jazdy nie posiada % 6 56% 5 44% % 39% 44% 49% 56% tylko pieszo samochód osobowy jako pasaŝer autobus MPK mikrobus innego przewoźnika rower Razem Wykres 29. Płeć podróŝnych w grupach wg sposobu realizowania podróŝy 10 kobieta męŝczyzna % % 45% % 69% % % 55% tylko pieszo samochód osobowy jako kierowca samochód osobowy jako pasaŝer autobus MPK mikrobus innego przewoźnika rower razem 26

27 Wykres 30. Wykształcenie podróŝnych w grupach wg sposobu realizowania podróŝy 10 uczeń w szkole podstawowej lub gimnazjum podstawowe zawodowe średnie wyŝsze % 18% 17% 28% 17% 24% % 46% 45% 34% 34% 43% % 12% 16% tylko pieszo 44% 14% 2% samochód osobowy jako kierowca 12% 14% 5% 19% samochód osobowy jako pasaŝer 12% 1 autobus MPK 12% 18% mikrobus innego przewoźnika 29% 7% 14% rower 14% 9% razem Wykres 31. Wiek podróŝnych w grupach wg sposobu realizowania podróŝy 6-17 lat lat lat lat 70 i więcej lat 10 7% 2% 5% 7% 5% % 29% 23% 13% 44% 24% % % % 19% 3 28% 24% 36% 19% 36% 28% 2 16% tylko pieszo 2 samochód osobowy jako kierowca 2 samochód osobowy jako pasaŝer 13% autobus MPK 18% mikrobus innego przewoźnika 1 rower razem 27

28 Wykres 32. Grupa zawodowa podróŝnych w grupach wg sposobu realizowania podróŝy % 2 4% 5% 3 uczeń, student pracownik najemny wolny zawód właściciel firmy rencista, emeryt bezrobotny/niepracujący 4% 5% 4% 3% 12% 2 5% 3% 8% 49% 18% 32% 17% 2% 35% 3 5% 3 7% 5% 17% 12% 27% 17% 7% 5% 37% % % 28% tylko pieszo 8% samochód osobowy jako kierowca samochód osobowy jako pasaŝer autobus MPK mikrobus innego przewoźnika rower razem 28

29 Rozkłady zmiennych metryczkowych wśród respondentów odpowiadających na pytania o podróŝe Wykres 33. Płeć 55% kobieta 45% męŝczyzna Wykres 34. Posiadanie prawa jazdy posiada 49% 5 nie posiada 29

30 Wykres 35. Wiek 35% 3 25% 25% 3 23% 2 15% 13% 9% 5% 6-17 lat lat lat lat 70 i więcej lat Wykres 36. Wykształcenie 45% 4 35% 3 25% 2 15% 5% 12% uczeń w szkole podstawowej lub gimnazjum 4 22% 15% podstawowe zawodowe średnie wyŝsze 30

31 Wykres 37. Status społeczno-zawodowy 35% 32% 3 28% 25% 24% 2 15% 5% 4% 6% 6% uczeń, student pracownik najemny wolny zawód właściciel firmy rencista, emeryt bezrobotny/niepracujący 31

32 Satysfakcja z funkcjonowania komunikacji zbiorowej w Olsztynie Satysfakcja ogólna z funkcjonowania komunikacji publicznej w Olsztynie kształtuje się na stosunkowo dobrym poziomie: 34% respondentów jest bardzo zadowolonych lub zadowolonych, prawie połowa (49%) raczej zadowolonych, 1 raczej niezadowolonych i tylko 6% jest niezadowolonych lub zupełnie niezadowolonych. Zgodnie z planem badania respondentom w badaniu zachowań komunikacyjnych zadano pytania o wagę poszczególnych elementów funkcjonowania komunikacji oraz satysfakcji z nich. Odpowiedzi z tego typu pytań zwykle analizowane są na mapie percepcji, określającej podział czynników na waŝne spełnione, waŝne niespełnione, mniej waŝne spełnione oraz mniej waŝne niespełnione w odczuciach respondentów (czyli porównanie danych dotyczących deklaracji wagi i satysfakcji). Opisana analiza wskazuje, Ŝe obszar w którym zdaniem respondentów waŝna jest poprawa to ilość wolnych miejsc w autobusach w szczycie. Obszar ten oceniany jest jako waŝny, ale jednocześnie respondenci deklarują niezadowolenie z jego stanu. Z czynników, z których respondenci są mniej zadowoleni, a jednocześnie nie naleŝą one do najwaŝniejszych, wymienić moŝna stan przystanków. Do czynników waŝnych, z których respondenci są zadowoleni, zaliczyć moŝna punktualność oraz niezawodność (czyli pewność kursu, tego, Ŝe pojazd przyjedzie i dojedzie na miejsce). 32

33 Wykres 38. Satysfakcja ogólna z funkcjonowania komunikacji zbiorowej w Olsztynie 2% 2% 4% 1 zupełnie niezadowolony 32% niezadowolony raczej niezadowolony raczej zadowolony zadowolony 49% bardzo zadowolony Wykres 39. Waga czynników oceny komunikacji zbiorowej deklaracje respondentów Niezawodność Punktualność Bezpośredniość połączeń zupełnie niewaŝne Częstotliwość Krótki czas oczekiwania na przesiadki niewaŝne Koszt Ilość wolnych miejsc w szczycie raczej niewaŝne Wygoda w pojazdach Dostępność raczej waŝne Dostępność informacji o rozkładzie jazdy Regularność kursowania waŝne Prędkość, czas podróŝy ilość wolnych miejsc poza szczytem bardzo waŝne Stan przystanków

34 Wykres 40. Satysfakcja z czynników oceny komunikacji zbiorowej deklaracje respondentów Dostępność informacji o rozkładzie jazdy Dostępność 5 Punktualność zupełnie niezadowolony Niezawodność 1 5 Ilość wolnych miejsc poza szczytem niezadowolony Regularność kursowania 1 5 Bezpośredniość połączeń raczej niezadowolony Wygoda w pojazdach Prędkość, czas podróŝy raczej zadowolony Koszt Częstotliwość zadowolony Krótki czas oczekiwania na przesiadki Stan przystanków bardzo zadowolony Ilość wolnych miejsc w szczycie Wykres 41. Waga vs satysfakcja - na podstawie deklaracji respondentów Satysfakcja z czynnika NiewaŜne - spełnione 9 NiewaŜne - niespełnione Waga czynnika WaŜne - spełnione WaŜne - niespełnione Bezpośredniość 1 połączeń 2 Dostępność 3 Punktualność 4 Częstotliwość 5 Koszt 6 Wygoda w pojazdach ilość wolnych miejsc 7 w szczycie ilość wolnych miejsc 8 poza szczytem 9 Stan przystanków Prędkość, czas 10 podróŝy 11 Niezawodność 12 Regularność Dostępność informacji 13 o rozkładzie jazdy Krótki czas oczekiwania na 14 przesiadki 34

35 Rozkłady zmiennych metryczkowych wśród respondentów odpowiadających na pytania z bloku preferencyjnego ankiety Wykres 38. Płeć 54% kobieta 46% męŝczyzna Wykres 38. Wiek 4 35% % 25% % 14% 5% lat lat lata 65 i więcej lat 35

36 Wykres 38. Wykształcenie 5 45% 43% 4 35% 3 28% 25% 2 15% 1 16% 5% uczeń w szkole postawowej lub gimnazjum podstawowe zawodowe średnie wyŝsze Wykres 38. Status społeczno-zawodowy 4 36% 35% 3 27% 25% 2 19% 15% 5% 6% 7% 5% uczeń, student pracownik najmeny wolny zawód własciel firmy rencista, emeryt bezrobotny, niepracujący 36