Doświadczenia Warszawskich Badań Ruchu 1993, 1998, 2005 krytyczne spojrzenie na badania ruchu 1

Transkrypt

1 Sławomir Monkiewicz Biuro Planowania Rozwoju Warszawy SA Doświadczenia Warszawskich Badań Ruchu 1993, 1998, 2005 krytyczne spojrzenie na badania ruchu 1 Badania ruchu w Warszawie w latach Historia kompleksowych badań ruchu w Warszawie i w Polsce zaczyna się od Kompleksowego Badania Ruchu w Warszawie, przeprowadzonego w 1969 roku pod kierunkiem mgr inż. Stanisława Furmana przez Biuro Studiów i Projektów Inżynierii i Komunikacji Miejskiej w Warszawie (poprzednika w zakresie inżynierii i komunikacji Biura Planowania Rozwoju Warszawy, powstałego w 1972 roku). Przygotowania do badania trwały od 1968 roku, przetworzenie danych i opracowanie wyników nastąpiło w 1970 roku, a końcowy raport został wydany w 1971 roku [1]. Badanie ankietowe w gospodarstwach domowych miało objąć 3% gospodarstw w Warszawie oraz 1% gospodarstw w strefie podmiejskiej. Efektywnie uzyskano 2,65% reprezentacji mieszkańców Warszawy oraz 0,92% mieszkańców strefy podmiejskiej. Wskaźnik ruchliwości statystycznego mieszkańca Warszawy wyniósł 1,80 w podróżach ogółem oraz 1,44 w podróżach niepieszych. Dla mieszkańców strefy podmiejskiej wskaźniki te wyniosły odpowiednio 1,25 oraz 0,78. Podział zadań przewozowych w podróżach mieszkańców Warszawy kształtował się następująco: pieszo 20,3%, komunikacją zbiorową 72,3%, komunikacją indywidualną 6,0%, innymi środkami 1,4%. Kolejne badanie dotyczące Warszawy Kompleksowe Badanie Ruchu w województwie stołecznym warszawskim (WSW) zostało przeprowadzone przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy pod kierownictwem mgr inż. Zofii Bożeny Chitulescu w latach Prace przygotowawcze trwały od 1978 roku, przetwarzanie wyników badania nastąpiło w latach , w 1984 roku zakończono prace nad modelowaniem ruchu osób i pojazdów. Pełny raport z badania wydano w 1984 roku [2]. Badanie ankietowe objęło 2,6% osób z 2,252 mln mieszkańców WSW, w tym 1,459 mln mieszkańców Warszawy. Wskaźnik ruchliwości statystycznego mieszkańca Warszawy wyniósł 2,00 w podróżach ogółem oraz 1,46 w podróżach niepieszych. Dla mieszkańców miast strefy podmiejskiej wskaźniki te wyniosły odpowiednio 1,68 oraz 0,89. Podział zadań przewozowych w podróżach mieszkańców Warszawy kształtował się następująco: pieszo 26,8%, komunikacją zbiorową 59,2%, komunikacją indywidualną 13,1%, w inny sposób 0,9%. Następne badanie ruchu w Warszawie odbyło się w 1993 r., już w nowej rzeczywistości gospodarczej i społecznej. Badanie zostało wykonane przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy (autor kierujący mgr inż. Sławomir Monkiewicz). Wobec ograniczonego czasu i budżetu na wykonanie badania zrezygnowano z przyjmowanej do tej pory wielkości próby w badaniu ankietowym mieszkańców Warszawy zbliżonej do 3% (efektywnie 2,6%), stąd w odróżnieniu od poprzednich kompleksowych badań ruchu bazujących na takiej próbie, pojawiła się nazwa Warszawskie Badanie Ruchu. Zgodnie z założeniami opracowanymi przez BPRW i zatwierdzonymi przez władze miasta wielkość próby badania ankietowego mieszkańców Warszawy miała umożliwić określenie tylko podstawowych parametrów zachowań komunikacyjnych mieszkańców. Miały one, wraz z odpowiednim zakresem pomiarów ruchu osób i pojazdów na przekrojach kontrolnych (kordonach i ekranach), posłużyć do budowy modelu ruchu w Warszawie. W założeniach przyjęto, że wystarczy w tym celu uzyskanie ankiet z około 1500 gospodarstw domowych. Badanie ankietowe w terenie zostało wykonane przez Demoskop, który następnie przekazał wypełnione formularze ankiet do BPRW. Wstępnie zakładano na podstawie standardowych badań sondażowych realizację próby na poziomie 70%, i do tego poziomu dostosowano liczbę wylosowanych adresów (około 2200). Według raportu z realizacji badań ankietowych [4] z 2187 wylosowanych adresów badanie zrealizowano pod 1310 adresami uzyskując informacje o 1391 gospodarstwach domowych, co oznaczało realizację próby na poziomie około 60%. Odmowy uczestnictwa w badaniu dotyczyły około 30% niezrealizowanych adresów, tak więc procent odmów w odniesieniu do adresów, w których uzyskano kontakt, wyniósł około 18%. W ramach dalszej weryfikacji ankiet przez merytoryczny zespół BPRW do bazy danych wprowadzono wyniki z 1359 gospodarstw domowych [3]. Na podstawie WBR 1993 Biuro Planowania Rozwoju Warszawy opracowało w 1994 roku model ruchu dla Warszawy (zespół pod kierunkiem mgr inż. Wacława Jastrzębskiego). Kolejne badanie ruchu w Warszawie WBR 1998 wykonane przez BPRW (autor kierujący mgr inż. Sławomir Monkiewicz) obejmowało [5]: badanie ankietowe z,achowań i preferencji komunikacyjnych mieszkańców Warszawy (realizacja wywiadów domowych przez Demoskop) badanie ankietowe kierowców pojazdów na granicy Warszawy (wykonane przez Transprojekt Warszawa), badanie ankietowe pasażerów podmiejskiej komunikacji zbiorowej na granicy Warszawy, pomiary ruchu pojazdów i pasażerów komunikacji zbiorowej na przekrojach kontrolnych, 1 Artykuł recenzowany

2 badania ankietowe mieszkańców Ursynowa Natolina po uruchomieniu metra w 1998 r. (jako uzupełnienie badania wykonanego w 1994 roku przed uruchomieniem metra). W pierwotnym zakresie przewidywano badanie ankietowe dotyczące samochodów ciężarowych, jednak nie uzyskano zgody na dostęp do bazy zarejestrowanych samochodów ciężarowych w celu wylosowania samochodów do badania ankietowego. W rezultacie zrezygnowano z tego badania ale dzięki temu okazało się możliwe przeprowadzenie dodatkowego badania ankietowego mieszkańców Ursynowa Natolina. W celu uzyskania odpowiedzi z co najmniej 2000 gospodarstw domowych w Warszawie, wylosowano około 4200 adresów. W efekcie zrealizowano badanie pod 1931 adresami (ok. 46% wylosowanych) uzyskując informacje o 2091 gospodarstwach domowych. Przyczyną braku realizacji wywiadu były w ponad 56% przypadków odmowy, tak więc procent odmów w odniesieniu do adresów, w których uzyskano kontakt, wyniósł około 40%. W ramach dalszej weryfikacji ankiet przez merytoryczny zespół BPRW do bazy danych wprowadzono wyniki z 2016 gospodarstw domowych. Kolejne Warszawskie Badanie Ruchu 2005 wraz z opracowaniem modelu ruchu zostało wykonane przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy SA (autor kierujący mgr inż. Sławomir Monkiewicz). Badanie ankietowe w gospodarstwach domowych wraz z przetworzeniem danych wykonała GfK Polonia Sp. z o.o. Badanie zostało wykonane w całości, wraz z modelem i z raportem końcowym w roku Tym razem badanie ankietowe obejmowało aglomerację warszawską ale bez pomiarów i badania ankietowego na granicy obszaru badania ankietowego. Model ruchu dotyczył tylko Warszawy. Na potrzeby WBR 2005 aglomerację warszawską zdefiniowano jako obszar dawnego województwa warszawskiego (sprzed dnia 01 stycznia 1999 r.) oraz powiatu mińskiego. Określony w ten sposób obszar badania podzielono na Warszawę i Strefę. Zakres badań obejmował [6]: wywiady z mieszkańcami gospodarstw domowych, dotyczące podróży w dzień powszedni oraz w soboty a także obejmujące obszerny wywiad na temat ocen i preferencji dotyczących komunikacji w Warszawie (tylko mieszkańcy Warszawy), badania ankietowe kierowców samochodów na granicy Warszawy, pomiary natężenia ruchu pojazdów na ekranach i kordonach w Warszawie, pomiary liczby pasażerów w komunikacji zbiorowej na ekranach i kordonach w Warszawie. Badanie ankietowe w gospodarstwach domowych przeprowadzono na wiosnę 2005 roku w 2245 gospodarstwach domowych, w tym 1119 w Warszawie oraz 1126 w Strefie. Zbadano gospodarstwa wylosowane z Wojewódzkiej Bazy Ewidencji Ludności PESEL oraz dobrane przez ankieterów metodą losową tzw. random route. Zastosowanie tej metody było konieczne z uwagi na wyjątkowo dużą (niespotykaną przy poprzednich badaniach WBR 1993 i 1998) liczbę odmów. W Warszawie adresy uzyskane tą metodą stanowiły ok. 45% zbadanej populacji, w Strefie ok. 15%. Wyniki dotyczące ruchliwości mieszkańców Warszawy, według badania WBR 2005, na tle poprzednich badań przedstawiono w tabeli 1 i na wykresie 1. Już w momencie zestawienia tych danych widać było, że badanie przyniosło znacznie zaniżone wyniki. Potwierdziły to wyniki modelu ruchu opracowanego zgodnie z rezultatami badania ankietowego. W rezultacie konieczna była zasadnicza weryfikacja podstawowych parametrów w procesie kalibracji modelu ruchu z wykorzystaniem wyników pomiarów ruchu osób i pojazdów na kordonach i ekranach: podniesienie wskaźników ruchliwości (szczególnie w podróżach nieobligatoryjnych), zmiany wskaźników udziału godziny szczytu, zwłaszcza porannego, zwiększenie udziału podróży samochodami osobowymi w podziale zadań przewozowych. W efekcie kalibracji modelu ruchu wynikowy wskaźnik ruchliwości w podróżach wewnętrznych niepieszych () został podniesiony do 1,84, wobec 1,39 otrzymanych bezpośrednio z badania (o 32%). Tab. 1. Ruchliwość mieszkańców Warszawy według badań 1993, 1998, 2005 Osoba statystyczna w wieku pow. 6 lat Źródło [6]. Rok Ogółem (początek lub koniec w Warszawie) Ruchliwość w podróżach (wewnętrzne) (początek lub koniec w Warszawie) Niepieszych (wewnętrzne) ,50 2,41 1,77 1, ,26 2,14 1,82 1, ,85 1,77 1,47 1, ,67 2,58 1,90 1, ,39 2,26 1,92 1, ,97 1,89 1,56 1,48 W podsumowaniu WBR 2005 można stwierdzić, że mimo zastosowania prawidłowych procedur badania i dołożenia wszelkich starań wyniki były rozczarowujące. Tak znaczne zaniżenie wskaźników ruchliwości oznacza, że zbadana grupa respondentów nie była reprezentatywna pod względem ruchliwości

3 Liczba podróży 2,50 2,00 1,50 1, ,50 0,00 Wykres 1. Ruchliwość mieszkańców Warszawy w podróżach niepieszych według badań 1993, 1998, 2005 Źródło [6]. Próba krytycznego spojrzenia na badania ruchu Raporty realizacyjne 3 ostatnich badań ankietowych mieszkańców Warszawy, a zwłaszcza ostatniego badania w 2005 roku dokumentują coraz wyższy poziom odmów. Problem ten staje się coraz bardziej znaczący. Ma to wpływ na wyniki badania, gdyż siłą rzeczy w badaniu chętniej biorą udział osoby mniej podróżujące, mniej aktywne komunikacyjnie, które łatwiej zastać w domu i dysponujące czasem na udzielenie odpowiedzi. Nie chodzi tu wcale o np. emerytów, gdyż sprawdzenie grup wiekowych zbadanych osób pozwalało stwierdzić, że zasadniczo struktura wiekowa badanych osób nie odbiegała od struktury wiekowej mieszkańców Warszawy według danych GUS. Wymóg ten należy oczywiście stosować w SIWZ, aby przynajmniej wykluczyć ten czynnik wpływu na wyniki badania. Mamy zatem do czynienia raczej z sytuacją badania osób wykonujących mniej podróży, o mniejszej ruchliwości, których zbiór okazuje się być nadreprezentatywny. Osoby o większej ruchliwości nie są reprezentowane w badaniu w wystarczającym stopniu, gdyż wykonując więcej podróży są mniej uchwytne w badaniu, a być może także mniej skłonne do poświęcania czasu na ankietę. Nasuwa się więc zasadnicza wątpliwość, czy badanie ankietowe mieszkańców jest reprezentatywne? Jakie czynniki wpływają na wysoki poziom odmów i jak można próbować go ograniczać? Wśród przyczyn odmów, które przynajmniej w części zależą od Zamawiającego badanie ruchu można wymienić: zbyt długi formularz, za dużo pytań, z których części można zrezygnować bez uszczerbku dla celu badania. Jeśli przyjąć, że głównym celem części ankietowej badania jest uzyskanie parametrów do budowy modelu ruchu, to okaże sie, że wiele pytań tak naprawdę jest zbędnych. Jakie podstawowe dane dotyczące mieszkańców opisują rejon komunikacyjny przy budowie modelu ruchu? Zwykle jest to tylko liczba mieszkańców w rejonie. Przykładowo informacja o rodzaju zajęcia respondenta, choć może poznawczo interesująca, nie zostanie wykorzystana. Warto zatem przyjrzeć się zadawanym w ankiecie pytaniom, czy rzeczywiście są one konieczne. Pytanie dotyczące wieku respondenta, przynajmniej w podziale na przedziały, jest przydatne do zweryfikowania prawidłowości struktury wiekowej przebadanych respondentów. Zaskakująco okazuje się, że list do mieszkańców podpisany przez Prezydenta miasta może być jedną z przyczyn odmowy. Mogą decydować o tym względy polityczne. Przykładowo tak było w Warszawie w 2005 roku, gdy okazało się, że Prezydent Warszawy rozpoczyna kampanię w wyborach na Prezydenta Polski, co zwiększyło jego negatywny elektorat. Wynika z tego, że bezpieczniejszy z punktu widzenia skuteczności realizacji badania może być podpis pod listem osoby na stanowisku mniej kojarzonym politycznie. Przy dużym procencie odmów (obecnie jest to znacznie ponad 50%) rodzi się pytanie, czy stosowana metoda jest efektywna, gdyż okazuje się, że pomimo dużego wysiłku i dołożenia wszelkich starań można otrzymać zaniżone wielkości wskaźnika ruchliwości, ale także prawdopodobnie zdeformowane wskaźniki udziału godziny szczytu czy też podziału zadań przewozowych. Muszą one następnie zostać zweryfikowane na etapie budowy i kalibracji modelu ruchu. Badanie WBR 2005 było tego przykładem. Podsumowując, można wymienić niektóre słabe punkty badania ankietowego metodą wywiadów domowych: wszystkie możliwe niekorzystne czynniki zawsze działają tylko w jednym kierunku zmniejszania liczby podróży odnotowanych w ankietach, czyli zaniżania ruchliwości mieszkańców, 13570

4 zarówno w interesie ankieterów jak i respondentów jest minimalizacja czasu przeznaczonego na wywiad najprostszym sposobem jest ograniczenie liczby podróży do zanotowania (pomijanie niektórych podróży) i upraszczanie ich charakterystyki, jednokrotna wizyta ankietera (wywiad dotyczący podróży w dniu poprzednim) na pewno zwiększa sprawność realizacji badania i jej opłacalność, ale również na pewno obniża liczbę odnotowanych podróży (część podróży może zostać zapomniana) oraz pogarsza ich szczegółowość, jeśli chodzi o charakterystykę podróży. Dopóki nie zostaną zastosowane inne metody uzyskiwania danych charakteryzujących zachowania komunikacyjne mieszkańców trzeba mieć świadomość ograniczeń i możliwego marginesu błędu uzyskanych wyników. W każdym razie do wyników badań ankietowych należy podchodzić z pewną rezerwą i odpowiednia dozą krytycznego spojrzenia. Nieodłączną częścią kompleksowych badań ruchu są pomiary ruchu osób i pojazdów. Przyjęło się (przynajmniej tak było w Warszawie do tej pory), że wyniki pomiarów (natężenia ruchu pojazdów i potoków pasażerów komunikacji zbiorowej) to twarda podstawa do kalibracji i oceny poprawności modelu ruchu. Jednak przeważnie w ramach kompleksowych badań ruchu wykonywane są pomiary tylko jednokrotne. Biorąc pod uwagę zmienność ruchu (co potwierdzają np. w Warszawie wyniki długookresowych pomiarów automatycznych) może okazać się, że gdy wielkość ruchu modelowego odbiega od pomierzonego bardziej niż dopuszczalny zakres tolerancji (np. zapisany jako warunek w SIWZ), nie jest to wynikiem niedoskonałego modelu a niestabilnego ruchu. Problem ten wydaje się być niedoceniany, a może on decydować o błędnej ocenie poprawności modelu. Zwykle model kalibrowany jest dla godzin szczytowych. Wynikałoby z tego, że dla istotnych wybranych godzin powinien być dokonany pomiar dwukrotny. W przypadku nieznacznych różnic między pomiarami wystarczyłoby używać dalej średniej, a w przypadku znaczących rozbieżności między 2 pomiarami, wydaje się, że powinien być wykonany 3 pomiar. Wtedy średnia może być wyciągnięta z 2 bardziej zbliżonych pomiarów. Dobrą inspiracją do rozważań o wiarygodnych pomiarach ruchu w miastach może być spojrzenie na metodykę generalnych pomiarów ruchu GDDKiA. Badanie ruchu samochodów ciężarowych pozostaje w Warszawie niewątpliwie piętą achillesową. W ramach trzech ostatnich badań ruchu nie udało się przeprowadzić żadnego badania przemieszczeń pojazdów ciężarowych. Z pewnością świadczy to o niedostatku metodyki tego typu badań. Coraz bardziej kontrowersyjną częścią badania ruchu jest ankietowe badanie kierowców na granicy Warszawy. Wydaje się, że przy obecnym wysokim poziomie ruchu na wjazdach do Warszawy względy bezpieczeństwa ruchu oraz bardzo negatywny odbiór przez kierowców zakłóceń wywołanych badaniem skłaniają do zarzucenia tego badania. Zbiega się to również z brakiem zainteresowania Policji udziałem w tego typu przedsięwzięciach. Wygląda na to, że SIWZ badania ruchu w Warszawie planowanego na rok 2015 nie będzie zawierał tego badania. Warto podkreślić, że po doświadczeniach WBR 2005, które były wykonywane według niezwykle wymagającego, rozległego i szczegółowego SIWZ, niekonieczne z korzyścią dla wyników badań, w przygotowywanym obecnie badaniu ruchu w Warszawie (WBR 2015) wyciągnięto wnioski co do sposobu przygotowania SIWZ - zastosowano dialog techniczny z kilkoma firmami zainteresowanymi badaniem. Omawiając kompleksowe badania ruchu, których jednym z ważniejszych celów jest uzyskanie podstawowych parametrów zachowań komunikacyjnych mieszkańców do wykorzystania w budowie modelu ruchu, nie sposób pominąć kwestii wiarygodności i pewności danych opisujących rejony komunikacyjne. Zwykle podstawą są dane dostarczane przez Zamawiającego, traktowane jako twarde dane wejściowe. W rzeczywistości mogą występować dwie sytuacje: liczba mieszkańców może być wyższa niż dane statystyczne (przypadek Warszawy) lub liczba mieszkańców może być niższa niż dane statystyczne (np. w przypadku Łodzi). W przypadku Warszawy panuje przekonanie, że faktycznie w mieście żyje więcej osób, niż wynika to ze statystyk (część osób mieszka, ale nie jest zameldowana). W przypadku Łodzi na faktyczną liczbę mieszkańców może mieć wpływ emigracja zarobkowa (osoby są zameldowane, ale w określonym przekroju czasowym nie ma ich w mieście). Oczywiście faktyczna sytuacja ludnościowa może wpływać częściowo na zakres kalibracji modelu ruchu. Jeśli chodzi o dane o zatrudnieniu, to można tutaj skonstatować, że dane te mogą być jeszcze mniej precyzyjne niż dane demograficzne. Wszystkie powyższe rozważania dotyczące kompleksowych badań ruchu wskazują na potrzebę dalszego udoskonalania metod badawczych i pomiarowych w celu uzyskania najwyższej jakości i wiarygodności badań ruchu. Streszczenie Artykuł zawiera przegląd doświadczeń kompleksowych badań ruchu w Warszawie w latach ze szczególnym uwzględnieniem badań w latach 1993, 1998 i 2005, które zostały przeprowadzone pod kierownictwem autora. Na tej podstawie poddano krytycznej analizie cel, zakres i metodykę badań ankietowych, zakres i metody pomiarów ruchu, wiarygodność danych wejściowych o ludności i zagospodarowaniu w rejonach komunikacyjnych, w szczególności pod kątem wykorzystania w modelu ruchu. Abstract The article describes an overview on experiences of comprehensive travel surveys in Warsaw. They were provided and guided by the author in the years with special emphasis on surveys in the years 1993, 1998 and A critical 13571

5 evaluation is done on this background, according to purpose, scope and methodology of the households surveys, scope and methods of traffic counts, the veracity of the input data on population and development in the transport zones, in particular for use in the traffic model. LITERATURA / BIBLIOGRAPHY 1. Kompleksowe Badanie Ruchu w Warszawie Raport. Prezydium Rady Narodowej Miasta Stołecznego Warszawy Wydział Komunikacji, Biuro Studiów i Projektów Inżynierii i Komunikacji Miejskiej w Warszawie, Kompleksowe Badanie Ruchu w województwie stołecznym warszawskim (WSW) Raport. Wydział Techniczny Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy, Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, Warszawskie Badanie Ruchu 93 Raport. Związek Dzielnic Gmin Warszawy, Wojewoda Warszawski, Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, Raport z realizacji Warszawskiego Badania Ruchu 93 Demoskop, maj Warszawskie Badanie Ruchu 1998 Synteza. Miasto Stołeczne Warszawa, Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, Warszawskie Badanie Ruchu 2005 wraz z opracowaniem modelu ruchu Synteza. Miasto Stołeczne Warszawa, Biuro Planowania Rozwoju Warszawy SA,