Wykaz dorobku opublikowanego w latach List of publications in the years

Transkrypt

1 ZAKŁAD ORGANIZACJI I ZARZĄDZANIA dr inż. Andrzej Montwiłł Wykaz dorobku opublikowanego w latach List of publications in the years Rok 2012 Montwiłł A.: Strategie logistyczne portów morskich III i IV generacji w lądowo-morskich łańcuchach dostaw, Logistyka 4/2012, s Montwiłł A.: Seaports logistics strategies III and IV generation in the sea-land supply chains, Logistyka 4/2012, s streszczenie: W artykule zaprezentowano rolę portów morskich w kreowaniu lądowo-morskich łańcuchów dostaw. Porty morskie w Europie są bardzo ważnymi elementami kontynentalnego systemu transportu. Przeładowują rocznie ponad 4 mld ton ładunków. Obsługują handel wewnątrz Europy jak i jej wymianę ze światem. Ewolucja portów rozpoczęła się w latach 60. XX w. i przekształciła je w porty III generacji i centra: przeładunkowo-magazynowe, logistyczne i informacyjne. Porty te realizując strategie logistyczne stały się kluczowymi elementami szeregu lądowo-morskich łańcuchów dostaw generując wysoką logistyczną wartość dodaną jako efekt realizacji szeregu usług transportowych, spedycyjnych i logistycznych. summary: The paper presents the role of seaports in the creation of land-sea supply chain. Seaports in Europe are very important elements in the continental transportation system. They handling more than 4 billion tons of cargo every year. Handling trade within Europe and exchange with the world. Evolutions of the seaports began in the 60s Twentieth century and evolved into the third generation ports and centers: the handling and storage, logistics and information. These seaports implementing logistics strategies have become the key elements of many sea-land supply chain generating high value-added logistics (VAL) as a result of the implementation of a number of transport, forwarding and logistics services. słowa kluczowe: porty morskie, logistyka, strategie logistyczne, łańcuch dostaw key words: seaports, logistics, logistics strategies, supply chain Montwiłł A.: Analiza wybranych centrów logistycznych w kontekście rozwoju funkcji logistyczno-dystrybucyjnej portów morskich w Europie, Logistyka 5/2012, CD 2, s Montwiłł A.: The analysis of selected logistics centers in the context of development logistics-distribution function of seaports in Europe, Logistyka 5/2012, CD 2, s streszczenie: W artykule zaprezentowano zagadnienia z zakresu funkcjonowania centrów logistycznych stanowiących element przestrzeni społeczno-gospodarczej portów morskich. Wskazano na znaczenie centrów dla rozwoju funkcji logistyczno-dystrybucyjnej portów jak i generowania wysokiej logistycznej wartości dodanej (VAL). Opisano centra logistyczne funkcjonujące w Bremen i Barcelonie i platformę logistyczną jaką stanowi dzisiaj port w Rotterdamie. Przedstawiono również koncepcję rządu prowincji Asturii utworzenia platformy logistycznej składającej się z portów morskich w Gijon i Aviles oraz funkcjonujących na ich zapleczu parków logistycznych jako przykład przetwarzania portów morskich i ich otoczenia w platformy logistyczne. summary: The paper presents issues regarding the operation of logistics centers that are part of the socio-economic space of seaports. Pointed to the importance of centers for the development of logistic-distribution function of ports and generate high value-added logistics (VAL). Describes the logistics centers operated in Bremen and Barcelona and logistics platform which is now the port of Rotterdam. It also presents the concept of government of the province of Asturias create a logistics platform consisting of a sea port of Gijon and Aviles, and operating on their hinterland logistics parks as an example of processing of sea ports and their surroundings in the logistic platforms. słowa kluczowe: centrum logistyczne, port morski, funkcja logistyczno-dystrybucyjna, key words: logistic center, seaports, logistic-distribution function Montwiłł A.: Wybrane aspektu warunkujące rozwój lądowo-morskich intermodalnych łańcuchów transportowych w Europie, Logistyka 5/2012, CD 2, s Montwiłł A.: Some aspects of determining the development of sea-land intermodal transport chain in Europe, Logistyka 5/2012, CD 2, s streszczenie: W artykule zaprezentowano zagadnienia dotyczące funkcjonowania lądowo-morskich intermodalnych łańcuchów transportowych w Europie. Wskazano na techniczne, organizacyjne, handlowe i logistyczne aspekty ich tworzenia i rozwoju. Omówiono zagadnienia związane z terminologią transportu multimodalnego i intermodalnymi jednostkami transportowymi. Na przykładzie Województwa Zachodniopomorskiego zaprezentowano wybrane intermodalne łańcuchy transportowe regionu Morza Bałtyckiego oraz uwarunkowania ich rozwoju. Opisano przebieg lądowo-morskich łańcuchów transportowych oraz elementy składające się na ich intermodalny charakter. summary: The paper presents issues concerning the operation of sea-land intermodal transport chains in Europe. Indicated in the technical, organizational, commercial and logistical aspects of their creation and development. Shows problems

2 connected with the terminology of multi-modal transport and intermodal transport units. For example, the Westpomeranian Region presents selected intermodal transport chains Baltic Sea Region and conditions of their development. Describes the course of land-sea transport chains and the elements of the intermodal their character. słowa kluczowe: łańcuchy transportowe, transport multimodalny, transport intermodalny, transport kombinowany, rozwój key words: transport chain, multimodal transport, intermodal transport, development Montwiłł A.: Rola węzłów transportowych w łańcuchach i sieciach dostaw, Logistyka 6/2012, CD Montwiłł A.: The rule of transport hubs in supply chains and supply networks system, Logistyka 6/2012, CD streszczenie: W artykule została zaprezentowana rola europejskich węzłów transportowych w łańcuchach dostaw oraz sieciowych układach dostaw. Przedstawione zostały typy węzłów transportowych funkcjonujących w Europie. Dokonana została krótka charakterystyka takich węzłów jak: porty morskie, śródlądowe i lotnicze, terminale kolejowe, w tym suche porty i terminale intermodalne i centra logistyczne w obszarze przeładunkowo-składowym. Analizie została poddana rola węzłów w ich funkcji transportowej, przemysłowej, handlowej i logistyczno-dystrybucyjnej wraz z prezentacją świadczonych usług transportowych, spedycyjnych i logistycznych będących elementami łańcuchów dostaw. summary: The article presented the role of the European transport modes in the supply chain and supply network system. Presented the types of operating transport nodes in Europe. Made a brief characterization of such notes as seaports, inland and air, rail terminals, including dry ports, and intermodal terminals and logistics centers in the handling area. The analysis has been the role of nodes in the transport function, industrial, trade and distribution, together with the presentation of transport services, freight forwarding and logistics which are elements of supply chains. słowa kluczowe: węzły transportowe, łańcuchy dostaw, funkcje węzłów transportowych, usługi transportowe, spedycyjne i logistyczne key words: transport hubs, supply chains, transport hubs functions, transport services, forwarding and logistics services Rok 2011 Montwiłł A., Generacje portów morskich a rozwój funkcji logistyczno-dystrybucyjnej, Publikacja w: LOGISTYKA Nr 1/11 6 pkt. Generations of seaports and the development of logistics and distribution function streszczenie: W publikacji dokonano analizy cech portów morskich I, II i III generacji wskazując na uwarunkowania ich rozwoju i przejścia z generacji niższej na wyższą. Wykazano, że jednym z kluczowych elementów warunkujących przejście portu z generacji niższej do III generacji jest rozwój funkcji logistyczno-dystrybucyjnej. Port realizuje funkcję logistycznodystrybucyjną, jeżeli w jego obszarze funkcjonują w sposób skoordynowany określone struktury niezbędne do realizacji logistycznej koncepcji dostaw. Tezę zaprezentowaną w publikacji poparto statystyką obrotów portów morskich pasa Hamburg-Le Havre. summary: The publication analyzes the characteristics of seaports Generation I, II and III indicate the conditions for their development and the transition from lower to higher generations. It was shown that one of the key elements for the transition from the generation of the lower port to the third generation is the development of logistics and distribution function. Port implements the function of logistics and distribution, if in its area of functioning in a coordinated manner specified structure necessary to implement the concept of logistic supply. The thesis presented in the publication of statistics supported the turnover ports range Hamburg-Le Havre. słowa kluczowe: porty morskie, funkcje portów morskich, generacje portów morskich, funkcja logistyczno-dystrybucyjna key words: sea ports, functions sea ports, generations sea ports, logistics and distribution function Montwiłł A., Powiązania sfer administracyjno-zarządczej i eksploatacyjno-usługowej w polskich portach morskich. Analiza stanu. Rozwiązania modelowe. Publikacja w: LOGISTYKA Nr 5/11 6 pkt. Relationship spheres of administration-management and operation-service in Polish ports. Analysis of the state. Model solutions. streszczenie: W publikacji zaprezentowano problematykę procesów gospodarczych przebiegających w układzie przestrzenno-funkcjonalnym portu morskiego zaliczając każdy z nich do jednej z trzech płaszczyzn aktywności portu: prawnej, inwestycyjnej i usługowo-produkcyjnej. W każdej z tych płaszczyzn występują powiązania sfer administracyjnozarządczej i eksploatacyjno-usługowej. Istniejące powiązania są wypadkową obowiązującego w Polsce prawa, organizacji funkcjonowania administracji państwowej oraz segmentu funkcjonalnego portu morskiego. Analiza powiązań dokonana w niniejszej publikacji wskazuje na konieczność zmian prawnych i organizacyjnych w powyższym zakresie pozwalających na wzmocnienie znaczenia polskich portów w polskim handlu zagranicznym i poprawę ich pozycji konkurencyjnej na bałtyckim rynku usług transportowych. summary: The publication present economic processes occurring in the system space-functional sea port be grouped in three planes port activity: legal, investment, and service and manufacturing. In each of these levels ties administrative and

3 management sphere and operational and service sphere. Existing networks are an outcome of Polish law, organization and functioning of public administration segment of the functional seaport. Analysis of the relationship made in this publication indicates the need for legal and organizational changes in this regard to enable the strengthening of the importance of the Polish ports in Polish foreign trade and improve their competitive position on the Baltic transport market. słowa kluczowe: port morski, sfera administracyjno-zarządcza, sfera eksploatacyjno-usługowa, powiązania sfer, płaszczyzna prawna, płaszczyzna inwestycyjna, płaszczyzna usługowo-produkcyjna, key words: sea port, administrative and management sphere, operational and service sphere, ties of the sphere, legal level, investment level, service and manufacturing level Montwiłł A., Analiza trendów w organizacji transportu ładunków skonteneryzowanych i tocznych w Regionie Basenu Morza Bałtyckiego. Publikacja w: LOGISTYKA Nr 6/11 6 pkt : Analysis of trends in transport organization large containers and Ro-Ro Mobile units cargo in the Baltic Sea Region streszczenie: W publikacji zostały zaprezentowane trendy w organizacji lądowo-morskich łańcuchów transportowych ładunków skonteneryzowanych i tocznych realizowanych w Regionie Basenu Morza Bałtyckiego. Celem publikacji jest przedstawienie znaczenia wymienionych kategorii ładunkowych w wymianie handlowej państw nadbałtyckich zarówno w układzie światowym jak i wewnątrz unijnym. Kierunki rozwoju transportu ładunków podatnych na skonteneryzowanie i ładunków tocznych wskazują, że ich lądowo-morskie łańcuchy transportowe w coraz większym stopniu będą miały charakter przewozów w systemie multimodalnym z wykorzystaniem techniki transportu intermodalnego i kombinowanego a procesom konteneryzacji będzie podlegać coraz więcej ładunków. Przeprowadzoną analizę trendów w zakresie organizacji transportu ładunków skonteneryzowanych i tocznych w obrębie Regionu Morza Bałtyckiego zobrazowano na przykładach portów Zatoki Gdańskiej, w odniesieniu do obrotów kontenerowych i portu w Lubece, w odniesieniu do ładunków tocznych. summary: The publication was presented trends in the organization of land-sea transport chains large containers and Ro-Ro Mobile units cargo in the Baltic Sea. The aim of the publication to present the importance of these categories cargo in the Baltic countries to trade both in the world and inside the EU. Direction of development of transport cargo open to large containers and Ro-Ro Mobile units show that their land-sea transport chains will be multimodal transport system character using the techniques of intermodal and containerization process will be more and more cargo. Conducted an analysis of trends in organization large containers and Ro-Ro Mobile units cargo around the BSR is described in the examples, the Gulf of Gdansk ports for large containers cargo and port of Lübeck for Ro-Ro Mobile units cargo. słowa kluczowe: Region Morza Bałtyckiego, transport, ładunki skonteneryzowane, ładunki toczne, kontenery, przeładunki, lądowo-morskie łańcuchy transportowe, przewozy intermodalne, intermodalne jednostki transportowe key words: The Baltic Sea Region, transport, large containers cargo, Ro-Ro Mobile units cargo, containers, cargo handling, land-sea cargo transport chains, intermodal transport, Intermodal Transport Units Montwiłł A.: Analiza najlepszych praktyk (best practices) w zakresie zarządzania stosowanych w wybranych portach UE metodą benchmarkingu. Rozdział w: UWARUNKOWANIA REALIZACJI STRATEGII ROZWOJU POLSKICH PORTÓW MORSKICH, Uniwersytet Szczeciński, Zeszyty Naukowe nr 657, Problemy transportu i logistyki nr 15, Zeszyty morskie nr 1, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2011, s pkt. : Identification and analysis of best practices management of applied in selected EU ports, using the method of benchmarking streszczenie: W rozdziale poddano analizie najlepsze praktyki w zarządzaniu wybranymi portami morskimi w Europie. Porty te funkcjonują na rynku o wysokiej konkurencji. Uzyskanie przewagi konkurencyjnej jest podstawowym celem każdego z nich. Wymaga to współdziałania sfer administracyjno-zarządczej i eksploatacyjno-usługowej każdego z portów w zakresie realizacji określonych działań mających cechy najlepszych praktyk. W rozdziale dokonano analizy zakresu działania sfer administracyjno-zarządczych badanych portów identyfikując, metodą benchmarkingu, najlepsze praktyki w zakresie zarządzania portami pozwalające na realizację strategii rozwoju i zdobywanie przewagi konkurencyjnej na wybranych rynkach usług portowych. summary: The publication was analyzed best practices in managing seaports in Europe. These ports operate in the open market and high competition. Gaining competitive advantage is the primary objective of each of them. This requires the interaction of the spheres of administration-management and operation-service and to implement each of these specific activities, which you can specify the distinctive best practices. In this material, made a comparative analysis of structures and actions spheres of the administration-management of selected ports identifying best practices in managing established to carry out the development strategy and gain competitive advantage in selected markets. słowa kluczowe: porty morskie, benchmarking, najlepsze praktyki, sfera administracyjno-zarządcza, konkurencja, przewaga

4 konkurencyjna key words: seaports, benchmarking, best practices, sphere of administration-management, competition, advantage competition Rok 2010 Montwiłł A., Modernizacja toru wodnego Szczecin Świnoujście pod kątem zwiększenia konkurencyjności portu w Szczecinie - 12,5 metra dla Szczecina, Publikacja w BiP Nadmorski Przegląd Gospodarczy nr 2-3 (98-99)/ Modernization of the fairway Szczecin - Swinoujscie a view to increasing the competitiveness of the port of Szczecin meters for Szczecin streszczenie: W publikacji wskazano na kluczowe znaczenie dla pozycji konkurencyjnej portu morskiego parametrów infrastruktury zapewniającej dostęp do niego od strony wody. Wskazano, że zmiana parametrów toru wodnego prowadzącego do Szczecina, pozwalająca wpływać do portu statkom o zanurzeniu do 12,5 m i długości 270 m bardzo mocno poprawi jego pozycję konkurencyjną. Aktualnie do Szczecinia prowadzi 100 km tor wodny dostępny dla statków o zanurzeniu do 9,15 m i długości do 215 m. Do konkurencyjnych portów w Hamburgu, Rostoku, Gdyni i Gdańska wpływają statki znacznie większe. summary: The publication identified the key to the competitive position of port infrastructure parameters providing access to it from the water. It was pointed out that changing the parameters of the fairway leading to Szczecin sailing vessels to enter the port with a draft of 12.5 meters and 270 meters long so much to improve its competitive position. Currently leads Szczecin 100 km waterway accessible to vessels with drafts of up to 9.15 m and a length of 215 m. The competing ports of Hamburg, Rostock, Gdynia and Gdansk sailing much larger vessels. słowa kluczowe: infrastruktura, tor wodny, zanurzenie i długość statku, key words: infrastructure, fairway, draft and length vessel Montwiłł A., Porty w Unii Europejskiej rys historyczny i transformacja zarządzania, Publikacja w Czas Morza, Organ Związku Miast i Gmin Morskich, kwartalnik, numer specjalny, Gdańsk 2010 Ports in the European Union, the historical and transformation of management streszczenie: W publikacji dokonano analizy wybranych aspektów organizacji portów morskich i ich systemu właścicielskiego często uwarunkowanych historycznym rozwojem państw, w których funkcjonują. Wskazano, że w Europie działają porty o różnych systemach zarządzania, różnej własności i różnych funkcjach. Stwierdzono, że w ciągu ostatnich 30 lat nastąpiły bardzo istotne zmiany w organizacji wielu portów i systemie właścicielski. Obecnie są one skomplikowanymi przestrzeniami społeczno-gospodarczymi nastawionymi na rozwój gospodarczy i zwiększanie logistycznej wartości dodanej. summary: The publication analyzes some aspects of the organization of seaports and their system of governance is often conditioned the historical development of the countries in which they operate. It was pointed out that in Europe has ports with different management systems, different properties and different functions. It was found that over the past 30 years there have been very significant changes in the organization of many ports and system ownership. Currently, they are complex socio-economic spaces geared to economic growth and increasing value-added logistics. słowa kluczowe: porty morskie, Unia Europejska, zarządzanie portami, system własności, logistyczna wartość dodana key words: seaports, European Union, authority, ownership, value-added logistics Montwiłł A., Wybrane aspekty segmentacji strategicznej sfery eksploatacji polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej w kontekście kreowania lądowo-morskich łańcuchów transportowych, w: Rozdział w EUROPA BAŁTYCKA PRZESZŁOŚĆ, TERAŹNIEJSZOŚĆ, NOWE WYZWANIA XXV SEJMIK MORSKI, Uniwersytet Szczeciński, Zeszyty Naukowe nr 589, Ekonomiczne problemy usług Nr 49, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin pkt. Selected aspects of strategic segmentation of operational area of polish sea ports with a primary role in national economy in the context of land and sea transport chains streszczenie: W rozdziale przeprowadzono segmentację strategiczną sfery eksploatacyjno-usługowej polskich portów morskich pokazuje znaczne zróżnicowanie ich pozycji konkurencyjnej w różnych sektorach ładunkowych. Opisano grupę terminali stanowiących podstawowy element lądowo-morskich łańcuchów transportowych przechodzących przez nasze porty. Należą do nich kompleks terminali kontenerowych w portach w Gdyni i Gdańsku urastający do podstawowego

5 w Regionie Morza Bałtyckiego czy Terminal Promowy w Świnoujściu odgrywający istotną rolę w przewozach intermodalnych Północ Południe. Wskazano na specjalistyczne i uniwersalne terminale realizujące usługi na wysokim poziomie technicznym zarówno w segmencie masowym jak i drobnicowym. Wskazano na funkcjonowanie w polskich portach znacznej grupy uniwersalnych terminale zapóźnionych technicznie, które nie gwarantują stabilnych łańcuchów transportowych. Obniżają pozycję konkurencyjną polskich portów wymagając bądź interwencji podmiotów zarządzających portami bądź zasilenia kapitałowego czy przejęcia przez silne w branży TSL podmioty gospodarcze. summary: The chapter conducted a strategic segmentation of the operational and service areas of Polish seaports shows considerable variation of their competitive position in various sectors of the cargo. Describes a group of terminals as a key element in land-sea transport chains, passing through our ports. These include a complex of container terminals in the ports of Gdynia and Gdansk, amounting to a basic in the Baltic Sea and Ferry Terminal in Świnoujście plays an important role in the transport of intermodal North - South. The existence of special-purpose terminals and performing services at a high technical level both in bulk and general cargo. Indicated to function in a large group of Polish ports are lagging behind technically universal terminals that do not guarantee a stable transport chains. Reduce the competitive position of Polish ports or requiring intervention by airport operators or injections of capital or the acquisition by a strong TSL operators. słowa kluczowe: segmentacja strategiczna, porty morskie, terminal portowy, pozycja konkurencyjna key words: segmentation strategy, sea ports, port terminal, competitive position Montwiłł A. Strategia korporacji i strategie relacyjne jako nowe narzędzia długofalowego zarządzania polskimi portami morskimi, Rozdział w INNOWACJE W TRANSPORCIE ORGANIZACJA I ZARZĄDZANIE Pod redakcją Piotra Niedzielskiego i Roberta Tomanka, Uniwersytet Szczeciński Zeszyty Naukowe nr 602, Problemy transportu i logistyki, Nr 12, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin pkt Corporate and relationship strategies as a new way of a long term management of seaports streszczenie: W rozdziale dokonano analizy wybranych aspektów zarządzania strategicznego polskimi portami morskimi Wskazała ona, że dla podmiotów zarządzających polskim portami podstawą budowania strategii rozwoju portów winny być: strategia korporacji z jej analizą portfela zwaną również macierzą BCG oraz elementy strategii relacyjnych. Strategie korporacji stosują organizacje prowadzące więcej niż jeden rodzaj działalności. I tak jest de facto w przypadku podmiotów zarządzających portami morskimi. Ich działalność koncentruje się na kilku płaszczyznach przy założeniu długiego czasu dochodzenia do zamierzonych efektów. Przestrzeń portu morskiego jest miejscem współistnienie, współdziałania i konkurowania wielu przedsiębiorstw. Wskazano, że podmioty zarządzające polskimi portami morskimi muszą w swoich działaniach, zarówno na poziomie strategicznym, jak i operacyjnym, stosować strategie relacyjne, które poszerzają strategie korporacji o trzeci wymiar. summary: The chapter analyzes selected aspects of the strategic management of Polish seaports. It stated that for the providers of Polish ports based on port development strategy building should be: the strategy of its corporate portfolio analysis also known as the BCG matrix and relational elements of the strategy. Strategies for corporate organizations which use more than one type of activity. And so it is de facto in the case of managers of seaports. Their work focuses on several levels, assuming a long time reaching the intended effects. The space port is a place of coexistence, cooperation and competition of many companies. It was noted that the management entities Polish seaports must in its action, both at strategic and operational level use relational strategies that enhance corporate strategies of the third dimension. słowa kluczowe: strategia korporacji, strategie relacyjne, zarządzanie, porty morskie key words: corporate strategy, relational strategies, management, sea ports Montwiłł A., Wybrane aspekty budowy, modernizacji i utrzymania infrastruktury portowej w polskich portach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, Publikacja w: LOGISTYKA Nr 6/10 6 pkt. Some aspects of construction, modernization and maintenance of port infrastructure in polish sea ports of primary importance for the national economy streszczenie: W publikacji dokonano analizy działalności podmiotów zarządzających polskimi portami morskimi w obszarze budowy, modernizacji i utrzymania infrastruktury portowej. Omówiono wszelkie ich działania związane z cyklem powstawania, funkcjonowania i likwidacji infrastruktury portowej, na który składają się takie etapy jak: prognoza zapotrzebowania na nową lub zmodernizowaną, planowanie budowy nowej lub modernizacja istniejącej, konstrukcja finansowania jej budowy lub modernizacji oraz przyszłego utrzymania, budowa lub jej modernizacja, eksploatacja i likwidacja. Stwierdzono, że każdy z tych etapów wymaga szeregu działań prawnych, finansowych, inwestycyjnych,

6 organizacyjnych, technicznych i marketingowo-handlowych. summary: The publication analyzes the activities of Polish seaports authorities in the area of construction, modernization and maintenance of port infrastructure. Presented series of activities related to the cycle of creation, operation and decommissioning of the port infrastructure, which consists of stages such as forecast demand for new or upgraded, planning the construction of new or upgrading existing construction financing of its construction or upgrading oand future maintenance, construction or modernization, operation and decommissioning. Affirmed that every of these steps requiring series legal action financial investment organizational technical and marketing and commercial. słowa kluczowe: infrastruktura portowa, procesy inwestycyjne i remontowe, podmioty zarządzające, porty morskie. key words: port infrastructure, investment and repair processes, port authorities, sea ports Montwiłł A., Poprawmy konkurencyjności portów, Publikacja w BiP Nadmorski Przegląd Gospodarczy nr 5(101)/ Improve the competitiveness of ports streszczenie: W publikacji stwierdzono, że polskie porty morskie nie odbiegają z zakresie organizacji, zaawansowania technicznego i technologicznego od portów niemieckich czy holenderskich. Wskazano, że niestety działają w dużo gorszych warunkach podatkowych i administracyjnych. Stwierdzono, że zmiana tych warunków na takie jakie obowiązują w Niemczech, Belgii czy Holandii poprawi ich pozycję konkurencyjną co przełoży się na zwiększenie przeładunków skutkujący wzrostem dochodów miast portowych i budżetu państwa. summary: The publication states that the Polish sea ports do not deviate from the organizational and technical advancement from the port of Dutch or German. It was pointed out that, unfortunately, operate in much worse conditions, fiscal and administrative matters. It was found that the variation of these conditions apply such as in Germany, Belgium and the Netherlands will improve their competitive position which will translate into increased the handling of port revenue growth resulting in cities and the state budget. słowa kluczowe: konkurencyjność, polityka podatkowa, administracja key words: competition, fiscal policy, administration Montwiłł A.: Identyfikacja i analiza najlepszych praktyk w zakresie zarządzania stosowanych w porcie morskim w Hamburgu, Rozdział w: Analiza najlepszych praktyk w zakresie zarządzania w portach morskich Unii Europejskiej, Monografia pod redakcją naukową prof. nadzw. dr hab. Czesławy Christowej, Wyd. Akademii Morskiej, Szczecin 2010 Identification and analysis of best management practices implemented in Hamburg seaport streszczenie: W rozdziale analizowano najlepsze praktyki w sferze zarządzania stosowane w porcie morskim w Hamburgu. Przedstawiono formę organizacyjno-prawną zarządu portu oraz funkcje, zadania i działania w sferze zarządzania wpływające na funkcjonowanie i rozwój portu. Omówiono treść dokumentu wyznaczającego politykę i strategię rozwoju portu Hamburg. Zwrócono uwagę na integrację miasta i portu a także na społeczną odpowiedzialność zarządu portu i jego związki z otoczeniem. Oceniono również strukturę i funkcje realizowane w sferze eksploatacyjno-usługowej, wielkości i struktury przeładunków w latach Przedstawiono powiązanie sfery eksploatacyjno-usługowej z przedpolem i zapleczem portu. summary: The chapter focuses on an analysis of best management practices incorporated in the port of Hamburg. The chapter presents the organizational-legal form of the port authority, and management functions, tasks and actions affecting port operations and development. The document defining the development policy and strategy of Hamburg seaport is discussed. Aspects noted in the description include the integration of the city and the port as well as social responsibility of the port authority and relations with the environment. The operational-service sphere of the port is analyzed in terms of structure and functions performed. The cargo volume and structure in the years are analyzed. Besides, the relation between port operations and services and its foreground and hinterland is described. słowa kluczowe: Hamburg, port morski, zarządzanie benchmarking, najlepsze praktyki key words: Hamburg, seaport, management, benchmarling, best practices Montwiłł A.: Identyfikacja i analiza najlepszych praktyk w zakresie zarządzania stosowanych w porcie morskim w Lubece, Rozdział w: Analiza najlepszych praktyk w zakresie zarządzania w portach morskich Unii Europejskiej, Monografia pod redakcją naukową prof. nadzw. dr hab. Czesławy Christowej, Wyd. Akademii Morskiej, Szczecin 2010 Identification and analysis of best management practices implemented in Lubeck seaport

7 streszczenie: W rozdziale oceniono najlepsze praktyki w zakresie zarządzania stosowane w porcie morskim w Lubece. Analizowano funkcje, zadania i działania Zarządu Portu Lubeka. Scharakteryzowano system i strategię zarządzania portem, wskazując na społeczną odpowiedzialność zarządu portu. Dokonano analizy sfery eksploatacyjno-usługowej ze wskazaniem jej struktury organizacyjno-prawnej i funkcjonalnej. Przedstawiono powiązania sfery eksploatacyjno-usługowej z przedpolem i zapleczem portu. summary: Chapter analyzes best management practices applied in Lubeck seaport. The functions, tasks and activities of the Lubeck Port Authority are identified and examined. The description of the management system and strategy explicitly indicates social responsibility of the port authority. The analysis of the operational-service sphere comprises its organizational-legal structure and functions performed. Here as well relationships are indicated between the port operations and services and the port foreground and hinterland. słowa kluczowe: Lubeka, port morski, zarządzanie, benchmarking, najlepsze praktyki key words: Luebeck, seaport, management, benchmarking, best practices Montwiłł A.: Ocena stanu i kierunki rozwoju infrastruktury technicznej portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu jako elementu Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego Północ Południe CETC Route 65, Rozdział w: System transportowy regionu zachodniopomorskiego. Ocena stanu, Monografia pod redakcją naukową prof. nadzw. dr hab. Czesławy Christowej, Wyd. Akademii Morskiej, Szczecin Montwiłł A.: Evaluation of the state and development trends of the technical infrastructure of sea ports in Szczecin and Swinoujscie as part of the Central European Transport Corridor North - South Route 65 CETC, chapter in the monograph Transport System of the Zachodniopomorski Region. Assessment of the Present State, monograph edited by Cz. Christowa, published by the Maritime University of Szczecin, Szczecin 2010 streszczenie: W rozdziale zidentyfikowano infrastrukturę techniczną portów w Szczecinie i Świnoujściu, dokonano jej oceny pod kątem stwarzania potencjalnych możliwości obsługi różnorodnych ładunków, środków transportu i pasażerów oraz określono pożądane kierunki jej rozwoju w celu wzmocnienia pozycji konkurencyjnej obu portów na rynku usług portowych południowego Bałtyku oraz zwiększenia ich roli w lądowo-morskich łańcuchach transportowych przebiegających Środkowoeuropejskim Korytarzem Transportowym Północ Południe. abstract: The chapter identifies the technical infrastructure of ports in Szczecin and Świnoujście, the assessment for the potential of creating a variety of cargo handling, transport and passengers, and to determine the desired direction of development in terms of strengthening the competitive position of ports in Szczecin and Świnoujście on the market for port services the southern Baltic and to increase their role in land-sea the transport network running the Central European Transport Corridor North - South. słowa kluczowe: infrastruktura techniczna, infrastruktura transportu, port morski, port morski w Szczecinie, port morski w Świnoujściu, transport, transport morski, zarządzanie, eksploatacja portu morskiego, korytarz transportowy keywords: technical infrastructure, transport infrastructure, sea port, sea port in Szczecin, sea port in Świnoujście, transport, maritime transport, management, operation of sea ports, transport corridor Rok 2009 Montwiłł A., Generacje portów morskich w kontekście nowego postrzegania ich przestrzeni społeczno-gospodarczej, Rozdział w: Koniunktura w gospodarce światowej a rynki żeglugowe i portowe, Wyd. Kreos, Szczecin 2009 Generations of seaports in the context of a new perception of their socio-economic space streszczenie: Porty morskie w Europie przez wieki ewaluowały, dostosowując swój sposób funkcjonowania do warunków zewnętrznych. Historia poszczególnych portów morskich w Europie pokazuje, jak często otoczenie zewnętrzne decydowało o ich losie. Dzisiaj to się zmienia. Rynek portowy w Europie jest rynkiem ostrej konkurencji, której towarzyszy rozwinięty unijny systemem konsultacji społecznych i gospodarczych. Prowadzi do sytuacji, w której środowisko portu morskiego może wpływać na kształt ustawodawstwa, miejsca i roli portów w systemie transportowym i gospodarczym państwa, regionu czy miasta. Kształtowanie się tegoż środowiska, jego otwartość na współdziałanie, na innowacje czy chęć poprawy pozycji konkurencyjnej na rynku usług portowych to podstawowe zagadnienie związane z funkcjonowaniem europejskich portów morskich XXI wieku. Jak takie działania są istotne dla pozycji konkurencyjnego portu, można ocenić porównując zachowania środowisk portowych w portach I., II. i III. generacji. Analizując te zachowania można wręcz stwierdzić, że decydują one o generacji portu morskiego a przestrzeń społeczno-gospodarcza jaką tworzą właśnie porty wpływa w sposób dynamiczny na otoczenie. Im ten wpływ jest większy tym większe jest oddziaływania portu morskiego na rozwój regionalny a jego silna pozycja konkurencyjna, jak w przypadku portów III. generacji, pozwala na dynamiczny rozwój portu, miasta i regionu.

8 summary: Sea ports in Europe evaluated through the ages adjusting their activities to external conditions. Histories of certain sea ports in Europe show how often surrounding decided about their fate. Today the situation is different. Sea ports market in Europe is a very competitive area backed by a European Union system of social and economical consultations. This allows sea ports to have an influence on legislation, place and role of ports in transport and economical system of a country, region or city. It is the main issue for European sea ports in XXI century to build an environment that is open for co-operation, innovation and improvements of their competitiveness. How important it is for their existence can be judged by comparing activities of sea ports of the 1 st, 2 nd and the 3 rd generation. While analyzing their actions it can easily be said how they influence on the generation of the sea port and how they create economical and social environment around them. The high influence of the sea ports on the economical growth can be seen especially with the 3 rd generation ports that support dynamical growth of the port, city and region. słowa kluczowe: porty morskie, generacje portów morskich key words: seaports, generation seaports Montwiłł A., Infrastruktura transportu śródlądowego, czyli koniec dylematu: jajo czy kura? BUSINESS&PROMOTION, Nr 2-3 (92-93)/2009, Inland transport infrastructure, namely the end of the dilemma: the egg or the hen? streszczenie: Na śródlądowy transport wodny składają się trzy podstawowe segmenty. Są to: drogi wodne, porty śródlądowe i tabor pływający. Segmenty te są ze sobą ściśle powiązane i zależne od siebie. Muszą znajdować się w swoistej równowadze. Podstawą rozwoju każdej gałęzi transportu jest infrastruktura. Bez niej dana gałąź transportu nie ma prawa się rozwijać. Podporządkowanie gospodarki wodnej w Polsce, w tym rozwoju infrastruktury śródlądowej, ekologom doprowadziło do ponad dwudziestoletniej dewastacji istniejącej infrastruktury transportu śródlądowego i torpedowanie jakichkolwiek działań mających za zadanie jej reanimację. W konsekwencji ujście Odry i jej dolny odcinek są dzisiaj akwenami, na których koncentrują się największe przewozu ładunkowe w Polsce, bo istniejąca infrastruktura sprzyja jej rozwojowi. W praktyce są to ostanie drogi wodne w Polsce. Inne nie nadają się do żeglugi towarowej i nie jakiegokolwiek znaczenia transportowego. Tym samym warunkiem ponownego rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce jest odbudowa a następnie modernizacja infrastruktury śródlądowych dróg wodnych. summary: On inland shipping consist of three basic segments. These are: the waterways, inland ports and fleet. These segments are closely linked and interdependent. Must be in a kind of equilibrium. The basis for the development of each mode of transport is infrastructure. Without it, the mode of transport has the right to develop. Subordination of water management in Poland, including the development of waterway infrastructure, "ecologist" has led to more than two decades of devastation of the existing infrastructure of inland shipping transport and torpedoed any action designed to its resuscitation. As a result, the mouth of the Oder and the lower section of today are water bodies, which focus on the largest cargo transportation in Poland, because the existing infrastructure conducive to its development. In practice, these are recent inland shipping in Poland. Others are not suitable for cargo shipping and transport of any significance. Thus, provided the re-development of inland shipping transport in Poland is to reconstruct and modernize the infrastructure of inland shipping. słowa kluczowe: transport, żegluga śródlądowa w Polsce, infrastruktura transportu key words: transport, inland shopping in Poland, transportation infrastructure Montwiłł A., Jakie rzeki takie porty. Namiary na Morze i Handel, Nr 07/09, What rivers ports such streszczenie: Na śródlądowy transport wodny składają się trzy podstawowe segmenty. Są to: drogi wodne, porty śródlądowe i tabor pływający. Porty śródlądowe są punktowymi elementami infrastruktury i węzłowymi elementami w łańcuchach transportowych. Port śródlądowy lub przystań to nieruchomość lub zespół nieruchomości na brzegu rzeki, kanału rzecznego czy też jeziora przystosowany do przyjmowania i postoju jednostek pływających umożliwiający wykonywanie przez nie czynności handlowych oraz poza handlowych związanych z serwisowaniem i postojem. W Polsce wyodrębnić możemy porty uniwersalne śródlądowe/morskie, ładunkowe śródlądowe/morskie, pozostałe ładunkowe i porty i przystanie pasażerskie. Niestety żaden z polskich portów śródlądowych nie jest przystosowany do przeładunku kontenerów i innych jednostek ładunkowych. Stan techniczny polskich portów śródlądowych oraz wielkość ich obrotów jest pochodną stanu dróg wodnych śródlądowych w Polsce. Fatalny stan tejże infrastruktury doprowadził do sytuacji zaniku przewozów trasowych na wszystkich rzekach a tym samym spadku przewozów do kilku milionów ton rocznie i to na trasach lokalnych. W konsekwencji większość polskich portów śródlądowych stała się niedostępna dla jednostek pływających co uniemożliwia realizowanie przeładunków w relacjach woda-ląd. summary: On inland shipping consist of three basic segments. These are: the waterways, inland ports and fleet. Inland ports are localized infrastructure components and elements of the hubs in the transport. An inland port or harbor a property or group of properties on the banks of the river, the river channel or lake suitable for the reception and staging vessels allowing performance of business activities and outside the business of servicing and stop. In Poland, singling universal inland ports / marine, inland cargo / marine, other cargo and passenger ports and marinas. Unfortunately, none of the Polish inland port is not equipped to handle containers and other cargo transport units. Technical condition of Polish inland ports and the size of their turnover is derived from the state of inland shipping in Poland. Fatal condition of such infrastructure has led to a situation of loss of transport route for all rivers and thus decrease traffic for several million tons per year and is on a local

9 basis. As a result, the majority of Polish inland port has been unavailable for craft making it impossible to implement the trans-shipments water-land relationships. słowa kluczowe: transport, żegluga śródlądowa w Polsce, infrastruktura transportu, porty rzeczne key words: transport, inland shopping in Poland, transportation infrastructure, inland ports Rok 2008 Montwiłł A., Ekologiczne walory żeglugi śródlądowej, w: Infrastruktura transportowa Szansą i barierą rozwoju regionalnego, Materiały pokonferencyjne pod redakcją Janusza Łacnego, Bydgoszcz Ecological advantages of inland shipping streszczenie: Ostatnie kilkanaście lat to czas dewastacji infrastruktury hydrotechnicznej w Polsce. Zjawisko to dotyczy szczególnie uregulowanych wcześniej rzek, które w procesie dewastacji infrastruktury utraciły charakter wodnych szlaków śródlądowych. Struktura gałęziowa transportu w Polsce w ostatnich 20. latach zmieniła się doprowadzając do sytuacji dominacji transportu samochodowego. Stało się to w sytuacji coraz bardziej precyzyjnego określania w Unii Europejskiej kosztów kompleksowych, w tym kosztów zewnętrznych, transportu. Koszty zewnętrzne wskazują jednoznacznie, że największe generuje transport samochodowy a najmniejsze i to pięciokrotnie niższe transport śródlądowy i morski. To transport śródlądowy w ramach kompleksowo rozumianej gospodarki wodnej jest naturalnym jej elementem. Jego atrakcyjność ugruntowują zalety jakie niesie dla środowiska i gospodarki wodnej w obrębie rzek. Zapobiega ich zarastaniu i zamulaniu. Natlenia dolne warstwy wód. Wymusza taką regulację, która pozwala na utrzymywanie stałego poziomu wód co jest korzystne dla ekosystemu rzeki i jej otoczenia. summary: Past several years is a time of devastation hydro technical infrastructure in Poland. This phenomenon applies particularly to previously regulated rivers, which in the devastation of losing nature of inland waterways. The structure of production of transport in Poland during the last 20years has led to a situation of dominance of car transport. It happened in a context of increasingly more precise determination of the cost of a comprehensive European Union, including the external costs of transport. External costs clearly shows that road transport generates the largest and the smallest and is fivefold lower inland transport and maritime transport. This inland shipping transport in the comprehensive sense of the water is its natural element. Strengthens the advantages of its attractiveness posed to the environment and water management within the rivers. Prevents them from overgrowing and sediment clogging. Oxygenation lower layers of water. Enforces a regulation that allows you to maintain a constant level of water which is beneficial for the ecosystem of the river and its environment. słowa kluczowe: transport, żegluga śródlądowa w Polsce, infrastruktura transportu, ekologia key words: transport, inland shopping in Poland, transportation infrastructure, ecology Rok 2007 Montwiłł A., Zamiera żegluga śródlądowa w polskim systemie transportowym, Nadmorski Przegląd Gospodarczy, Nr 4 (83) 2007, s. 23 Die away inland shipping in Polish transport system streszczenie: Żegluga śródlądowa w powojennej Polsce nigdy nie miała przychylności decydentów a po 1989 r. wręcz stała się gałęzią niechcianą. Przejęcie zarządzania infrastrukturą transportu śródlądowego przez Ministerstwo Środowiska, matecznik wszelkiej maści pseudo ekologów, stało się gwoździem do trumny polskiej żeglugi śródlądowej. W efekcie udział tej gałęzi transportu w przewozach ogólnych w Polsce spadł poniżej 1% a infrastruktura transportu uległa dewastacji. Jeszcze ponad dwadzieścia lat temu z Bydgoszczy, Notecią i Wartą, poprzez Odrę, barki motorowe 500 tonowe odbywały regularne rejsy do Niemiec i Holandii. Dzisiaj tym szlakiem ledwie można przepłynąć jednostką o zanurzeniu w granicach 1m. Zanikły przewozy długodystansowe na wszystkich polskich rzekach a ich królowa Wisła na wysokości Torunia czy Bydgoszczy nie trzyma standardów jakiejkolwiek klasy drogi wodnej. Statystyki stwierdzające, że w Polsce mamy kilka tysięcy kilometrów dróg wodnych są fikcją. Z transportowego punktu widzenia rzeki są nieżeglowne a śródlądowe 22. przewozy ładunków odbywają się tylko na niewielkich autonomicznych odcinkach. W efekcie ma ona marginalne znaczenie dla krajowego systemu transportu. summary: Inland shipping in postwar Poland has never had a sympathetic policy-makers after 1989, even became a branch of the unwanted. Acquisition of inland water transport infrastructure management by the Ministry of Environment, lair of all sorts of pseudo environmentalists, became the final nail in the coffin of Polish inland shipping. As a result, the share of transport modes in the overall transport in Poland has fallen below 1% and the transport infrastructure has been devastated. More than twenty years ago in Bydgoszcz, via Noteć and Warta and the Oder, 500 ton self-propelled barges to hold regular trips to Germany and the Netherlands. Today, this trail can hardly proceed with a draft unit within 1m. Disappearance of long-haul traffic at all Polish rivers Vistula and their queen at the height of Torun and Bydgoszcz not holding the standards of any class of the waterway. Statistics showing that in Poland we have a few thousand kilometers of waterways are fiction. With a transport point of view of the river are unshipping and inland cargo transportation takes place only on a small stand-alone episodes. As a result, it is of marginal importance to the national transportation system. słowa kluczowe: transport, żegluga śródlądowa w Polsce, infrastruktura transportu, polityka transportowa key words: transport, inland shopping in Poland, transportation infrastructure, transport policy Rok Montwiłł A. Skazani na gospodarkę morską, w Energia Pomorza Zachodniego, II Kongres Zachodniopomorski,

10 Praca zbiorowa pod redakcją S. Flejterskiego, J. Jasnowskiej, P. Lewandowskiego i W. Olejniczaka, Szczecin 2006 Stuck on the maritime economy streszczenie: Województwo Szczecińskie było przez cały powojenny czas peryferyjnym obszarem w skali gospodarczej dawnego RWPG. Dzisiaj już jako Województwo Zachodniopomorskie również jest takim obszarem tyle, że w skali Polski. W Województwie Zachodniopomorskim można rozwijać tylko takie dziedziny gospodarcze, które komponują się z jednej strony z atutami geograficznymi i przyrodniczymi a z drugiej strony z niskim zaludnieniem i niska siłą nabywczą naszej społeczności. I na czterech wymienionych filarach: gospodarka morska, turystyka, rolnictwo i przemysł przetwórczy musi opierać się rozwój naszego województwa. Trzeba być świadomym, że ukształtowanie się gospodarki naszego województwa na tych a nie innych dziedzin gospodarczych jest zjawiskiem obiektywnym i nie jest to ani produkt socjalizmu ani żadnego innego systemu. Gospodarka morska, czy też jak to się określa w UE, przemysły morskie jest/są od zawsze związana z naszym regionem a turystyka to nie wymysł ostatnich lat czy epoki powojennej. Te dziedziny w swoim podstawowym zakresie nie zaspakajają potrzeb lokalnych a wręcz przeciwnie. Ich zadaniem jest zaspakajanie potrzeb społeczności żyjących poza naszym regionem. Bliżej, dalej, ale żyjących poza naszym regionem. Dzięki temu ich aktywność może być znacznie większa niż potencjał nabywczy naszej regionalnej społeczności. summary: Szczecin Province was the whole postwar period in the peripheral area of the former (RWPG?). Today, as the West Pomeranian Province is also such an area so that the scale of Polish. In West Pomerania can develop only those economic areas that compose the one hand the geographical and natural assets on the other hand with a low population and low purchasing power of our community. And on the four pillars: maritime, tourism, agriculture and processing industry must be based on the development of our province. Be aware that the shape of the economy of our province on these and not other areas of business is an objective phenomenon, and this is not a product of socialism or any other system. Maritime affairs, or what is known as the EU's marine industry is / are always connected our region and tourism is not an invention of recent years and the postwar era. These areas in their field do not address the basic needs of local and on the contrary. Their job is satisfying the needs of the community living outside of our region. Closer, farther, but living outside of our region. Thus, their activity can be much higher than the purchasing power potential of our regional community. słowa kluczowe: gospodarka morska, porty morskie, Pomorze Zachodnie key words: maritime affairs, seaports, West Pomerania Montwiłł A., Portowo-przemysłowa symbioza. Namiary na morze i handel, Nr 23/689 (2006), s.11 Port and industrial symbiosis streszczenie: W portach morskich i w ich bezpośrednim otoczeniu od lat lokują się różne gałęzie przemysłu. W większości portów główną jest funkcja transportowa, pierwotna w ich rozwoju, często warunkująca rozwój funkcji przemysłowej. Są jednak porty gdzie główną funkcją jest funkcja przemysłowa. Klasycznym przykładem takiego portu, zwanego czasami przemysłowym, jest port w Policach, zbudowany do obsługi Zakładów Chemicznych Police, którego potencjał w ok. 90% jest wykorzystany do importu apatytów i fosforytów i eksportu nawozów. Lokowanie przedsiębiorstw produkcyjnych w bliskiej odległości od portu morskiego i korzystających z jego usług, wynika przede wszystkim z rachunku ekonomicznego. Podstawowymi przesłankami lokalizacji przemysłu w portach i w ich najbliższym otoczeniu były i są: minimalizacja kosztów transportu surowców lub elementów do produkcji produktu finalnego, gdy dostawy odbywają się drogą morską, kooperacja przedsiębiorstw, których produkcja bazuje na półproduktach i produktach odpadowych powstających w pobliskich zakładach, co prowadzi do powstania i funkcjonowania kompleksu przemysłu przyportowego, dostęp do akwenów portowych, jako niezbędny warunek działalności produkcyjnej dotyczy to przede wszystkim przemysłu stoczniowego. Rozwój przemysłu portowego na obszarze portu, lub w jego pobliżu, doprowadził do powstania 24. w wielu portach kompleksów transportowo-przemysłowych, w których działalność transportowa i przemysłowa wzajemnie się warunkują, w sensie ekonomicznym i są ze sobą ściśle powiązane organizacyjnie i technicznie. summary: The ports and their immediate surroundings for years to locate various industries. In most ports the main function is transport, in their original development, often condition for the development of industrial functions. Ports are, however, where main function is industrial. A classic example of such a port, sometimes called "industrial", a port in the Police, built to operate the Chemical Factory "Police", the potential for approximately 90% is used to raw materials imports and exports and phosphate fertilizers. Placement production companies in close proximity to the sea port and using its services, driven primarily by economic calculations. The basic premises of industrial location in the port and its immediate surroundings were and are: minimizing the costs of transporting raw materials or components to produce the final product, the delivery takes place by sea, the co-operation of enterprises whose production is based on semi-finished products and waste produced in the nearby factories, which leads the establishment and operation of complex industrial seaports, access to the port waters, a necessary condition of production - this concerns mainly the shipbuilding industry. The development of the port industry in the area of the port, or in its vicinity led to the emergence in many ports, transport and industrial complexes, where the transport and industrial activities are mutually conditioned, in economic terms and are closely linked organizationally and technically. słowa kluczowe: polskie porty morskie, przemysł portowy, zarządzanie portami morskimi key words: polish seaports, port industry, management seaports 25. Montwiłł A., Wołanie na puszczy. W NSS zapomniano o żegludze śródlądowej. Polska Gazeta Transportowa,

11 Nr 36/694 (2006), 9 Cry in the wilderness. The NCS forgotten inland shipping streszczenie: Twórcy Narodowej Strategii Spójności zapomnieli o najbardziej proekologicznej gałęzi transportu jako człowiek wymyślił, tj. o żegludze śródlądowej. Od 2004 r., tj. od wejścia Polski do UE obowiązuje nas Ramowa Dyrektywa Wodna, która określa kierunki działań państw członków Unii w zakresie ochrony śródlądowych wód powierzchniowych, przejściowych przybrzeżnych i gruntowych przed degradacją jakościową. Z drugiej strony w obowiązującej w Polsce Ustawie Prawo Wodne mowa jest o poprawie infrastruktury hydrotechnicznej i wykorzystywaniu wód dla celów energetycznych i żeglugi śródlądowej. Dzisiaj coraz większą wagę przywiązuje się do kosztów zewnętrznych transportu, policzalnych w sposób precyzyjny i pokazujących jakie są pełne społeczne skutki rozwoju poszczególnych gałęzi transportu. Zestawienie kosztów zewnętrznych w poszczególnych gałęziach transportu lądowego wzbogacone o zestawienie kosztów promowanej w UE żeglugi morskiej bliskiego zasięgu pokazuje wyraźnie, że transport śródlądowy jest tą dziedziną, która bezapelacyjnie jest najmniej kosztowna w swoim negatywnym oddziaływaniu na otoczenie. Dopełnieniem atutów żeglugi śródlądowej są kolejne parametry pokazujące przewagę tej gałęzi transportu nad transportem samochodowym i kolejowym. Zużycie paliwa, emisja spalin, efektywność środków transportu to oczywiście czynniki przekładające się na koszty zewnętrzne ujmowane w elementach: zanieczyszczenie powietrza i zmiany klimatu. Skoro rozwój żeglugi śródlądowej to poprawa bilansu płatniczego państwa, czystsze powietrze, mniej wypadków, hałasu i inne pozytywne elementy to dlaczego transport śródlądowy jest tak znienawidzony przez wszelkiej maści ekologów? summary: Creators of the National Cohesion Strategy (NCS) forgotten most of green modes of transport as a human being invented, such as the inland shipping. Since 2004, the Polish entry to the EU, we apply the Water Framework Directive, which sets out directions for countries of the Union in the protection of inland surface waters, transitional and coastal water quality from degradation. On the other hand, in force in Poland Water Law Act is to improve infrastructure hydro technical and use water for energy purposes and inland shipping. Today, more and more importance is attached to the external costs of transport, quantifiable in a precise way and show what are the social consequences of the full development of individual modes of transport. Summary of external costs in individual branches of transport by land to bring in the bill of costs, promoted in the EU short sea shipping and clearly shows that the inland shipping is an area which is the least expensive decisively in its negative impact on the environment. Complementing advantages of inland shipping are further parameters that show the advantage of this mode of transport over the automobile and railway transport. Fuel consumption, emissions, efficiency of transport, of course, factors that translate into an extra cost included in the elements: air pollution and climate change. Since the development of inland shipping is to improve the balance of payments, cleaner air, fewer accidents, noise and other positive elements of inland waterway transport, why are so hated by the environmentalists of all colors? słowa kluczowe: transport, żegluga śródlądowa, infrastruktura transportu, polityka transportowa key words: transport, inland shopping, transportation infrastructure, transport policy Montwiłł A., Żegluga śródlądowa w portach morskich. Namiary na morze i handel. Nr 5/672 (2006), Inland shopping in Polish sea ports streszczenie: Ocena znaczenia żeglugi śródlądowej jako transportu zaplecza musi być dokonywana osobno dla morskich portów ujścia Odry i pozostałych portów. Pod tym względem polskie porty możemy podzielić na dwie kategorie. Pierwszą tworzą porty w których żegluga śródlądowa jest istotną gałęzią transportu z określonymi z tego tytułu korzyściami. Grupę tą stanowią porty w Szczecinie, Policach, Stepnicy i Świnoujściu. Drugą tworzą porty, w których żegluga śródlądowa nie jest istotną gałęzią transportu. Grupę tą stanowią porty w Gdańsku, Gdyni, Darłowie i Kołobrzegu. Analiza struktury gałęziowej transportu zaplecza w portach w Szczecinie i Świnoujściu wskazuje, że udział żeglugi śródlądowej jest w ostatnich kilku latach względnie stały i wacha się w przedziale 7-11%. W portach ujścia Odry rocznie przeładowuje się około 1,5 mln ton ładunków tranzytowych niemieckich. Drugi obszar aktywności żeglugi śródlądowej to przewozy ładunków barkami pomiędzy portami ujścia Odry. Żegluga śródlądowa ma dla portów w Szczecinie, Policach, Stepnicy i Świnoujściu bardzo duże znaczenie, które najprościej można określić z wielkością ładunków przez nią obsługiwanych a jest to poziom 3,5 do 4 mln ton rocznie. Jeżeli do tego dodamy możliwość konkurowania o ładunki niemieckie na zapleczu portów niemieckich, prężnie rozwijające się firmy żeglugi śródlądowej działające na obszarach Niemiec i Beneluksu ale mające siedziby w Polsce i w naturalny sposób promujące porty ujścia Odry to będziemy mieli w miarę pełny obraz znaczenia transportu śródlądowego dla portów ujścia Odry. summary: To evaluate the importance of inland shipping as transportation facilities must be made separately for the mouth of the Oder River seaports and other ports. In this respect the Polish ports can be divided into two categories. The first form in which the ports of inland shipping transport is an important branch of certain advantages in this respect. This group are the ports of Szczecin and Police, Stepnica and Świnoujście. The second form ports in the inland shipping is an important branch of transport. This group are the ports of Gdansk, Gdynia and Kołobrzeg Darłowo. Analysis of the branch structure of the transport facilities in the ports of Szczecin and Świnoujście indicates that the share of inland shipping in the past few years are relatively stable and the average size in the range of 7-11%. In the mouth of the Oder River ports transshipped year about 1.5 million tons of transit cargo in Germany. The second area of activity of the inland shipping barge cargo between the ports of the mouth of the Oder. Inland waterway transport has the ports in Szczecin, Police, and Swinoujscie Stepnica very important, which can best be determined from the size of the load supported by it and this is the level of 3.5 to 4

12 million tons per year. If we add to this the opportunity to compete for cargo in the back of the German ports, dynamically growing companies operating in the inland shipping of Germany and the Benelux area but resident in Poland and in a natural way to promote the ports of the Odra River estuary is where we will have a full picture of the importance of inland transport for the Odra River estuary ports. słowa kluczowe: polskie porty morskie, żegluga śródlądowa key words: polish seaports, inland shipping Montwiłł A., Niegościnne porty. Namiary na morze i handel. Nr 2/669 (2006), Inhospitable Polish sea ports streszczenie: Polskie porty są niegościnne. To fakt. Dostęp do nich jest naznaczony dużą ilością barier. Celem każdego procesu transportu jest bezpieczne, terminowe, ekonomicznie uzasadnione i pewne dostarczenie ładunku od dostawcy do odbiorcy. Zasady logistyki zmuszają spedytorów do szukania dróg transportowych o najmniejszych barierach. Wejście Polski do Unii Europejskiej stworzyło sytuację wcześniej bez precedensu. Rozwiązania podatkowe, procedury celne, stan systemów informacji, stały się elementami konkurencji pomiędzy portami morskimi. Dzisiaj to już nie tylko cena za przeładunek czy składowanie decyduje o wyborze portu, lecz np.: terminy zwrotu czy płatności VAT, wysokość zabezpieczeń, czas i procedury odpraw celnych, możliwość elektronicznego obrotu dokumentami. Rozwiązania podatkowe, procedury celne, stan systemów informacji to w polskich portach bariery, które utrudniają procesy transportu, a tym samym przyczyniają się w znacznym stopniu do przegrywania w konkurencji, np. z portami niemieckimi. Ocenę pracy portu każdy z kontrahentów tworzy korzystając z usług firm portowych. Koszty pobytu statku w porcie przekładają się na wysokość frachtu, co dla załadowcy lub operatora jest określonym sygnałem. Jeżeli z konkurencyjnego portu będzie taniej - to tam zostanie skierowana następna partia ładunku i następny statek. Podobna sytuacja może mieć miejsce od strony lądu, gdzie tradycyjne technologie obsługi ładunków i wąski ich wachlarz tworzą określoną opinię o porcie i jego barierach. Jeżeli do tego dołożymy niski poziom dostępności informacyjnej (brak EDI) oraz antyrynkową postawę wielu urzędników instytucji niezbędnych do sprawnej obsługi ładunków - to tworzy się obraz portu niegościnnego. I nie jest ważne, że może ją ukształtować jeden urzędnik, doker czy pilot. Dla kontrahentów port to określona całość i ocena odbywa się przez pryzmat procesu, który ma być bardziej sprawny i obarczony mniejszą ilością barier, niż w portach konkurencyjnych. summary: Polish ports are inhospitable". It's a fact. Access to them is marked by a large number of barriers. The aim of any transport process is safe, timely, economically justified and safe delivery of cargo from the supplier to the recipient. Principles of logistics forcing shippers to look for transportation routes with the least barriers. Polish accession to the European Union has created a situation without precedent in advance. Fiscal measures, customs procedures, the state information systems, have become elements of competition between seaports. Today, it's not just the price for handling and storage determines the choice of the port, but for example: dates of return and pay the VAT, the amount of security, time and procedures for customs clearance, the possibility of electronic trading documents. Fiscal measures, customs procedures, information systems are state of the Polish ports barriers that hinder the transport processes and thus contribute substantially to lose in the competition, such as the German ports. Evaluation of the work, each port of the counterparties makes use of port services businesses. The cost of staying in port translates into the amount of freight, which the shipper or operator of the specified signal. If the port competitive it will be cheaper - that there will be addressed next and the next batch of cargo ship. A similar situation might arise from the land where traditional load handling technology and narrow the range of form down to the opinion of the port and its barriers. If to this we will do a low level of accessibility of information (no EDI) and non-market attitude of many officials of the institutions necessary for the efficient handling of cargo - this creates a picture of the port "inhospitable". And it is important that it can shape one official, longshoreman, or remote control. Contractors for the whole port is defined and evaluation is carried out through the prism of the process to be more efficient and suffers from fewer barriers than in competing ports. słowa kluczowe: polskie porty morskie, opłaty portowe, przepisy portowe key words: polish seaports, harbour dues, port regulations