Zakład Problemów Regulacyjnych i Ekonomicznych (Z-11) Koncepcja standardów komunikacji elektronicznej dla systemów telematycznych w transporcie

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Zakład Problemów Regulacyjnych i Ekonomicznych (Z-11) Koncepcja standardów komunikacji elektronicznej dla systemów telematycznych w transporcie"

Transkrypt

1 Zakład Problemów Regulacyjnych i Ekonomicznych (Z-11) Koncepcja standardów komunikacji elektronicznej dla systemów telematycznych w transporcie Praca nr Warszawa, grudzień 2009

2 Koncepcja standardów komunikacji elektronicznej dla systemów telematycznych w transporcie Praca nr Słowa kluczowe: telematyka, inteligentny transport, informacja transportowa, standaryzacja, społeczeństwo informacyjne Kierownik pracy: dr inż. Kornel B. Wydro Wykonawca pracy: dr inż. Kornel B. Wydro Kierownik Zakładu Problemów Regulacyjnych i Ekonomicznych: mgr Mirosław Fereniec Copyright by Instytut Łączności, Warszawa 2009

3 Spis treści 1. Wprowadzenie Informacja i komunikacja elektroniczna w strukturze transportu Źródła informacji Informacje przetworzone Odbiorcy informacji Środki komunikacji Standaryzacja informacji w systemach telematycznych Uwagi wstępne Stan istniejący Koncepcja zasad standaryzacji Obszary zastosowań systemów telematycznych Warunki udostępniania informacji Wymagania strukturalne odnośnie informacji Wnioski Bibliografia

4 1. Wprowadzenie Coraz szersze rozpowszechnianie się i rozwój nowoczesnych systemów wspomagania działalności w transporcie, czyli tzw. systemów inteligentnego transportu, stał się możliwy dzięki rosnącej dogodnej dostępności środków komunikacji elektronicznej. Jednakże rzeczywistym czynnikiem sprawczym umożliwiającym postęp (także) w tym obszarze gospodarki jest dostępność informacji. Informacja bowiem, obok energii i środków technicznych, stanowi niezbędny czynnik w realizacji wszelkich zadań transportowych. Biorąc pod uwagę mnogość różnorodność informacji pozyskiwanych lub możliwych do pozyskania, i wykorzystywanych w systemach transportowych z różnym stopniem przydatności, a także ich wolumen, immanentne cechy samych informacji oraz środki operowania informacją i koszty związane z samą informacją jak i środkami technicznymi służącymi do operowania informacją, należy uznać za ważne dążenie do racjonalizacji działań w obszarze gospodarowania informacją, ze szczególnym wyróżnieniem pozyskiwania, wymiany i wykorzystania informacji podstawowych czy krytycznych dla bezpiecznego i efektywnego realizowanie procesów transportowych. Biorąc pod uwagę że technika komunikacji elektronicznej ze względu na swoją uniwersalność jest dość dobrze porządkowana działaniami normalizacyjnymi, powstała celowość i narasta potrzeba podjęcia działań porządkujących sytuację także w zakresie informacji jako takiej. W szczególności, oznacza to dążenie do utworzenia odpowiednich reguł szeroko rozumianego zarządzania informacją transportową, tworzenia standardów 1 i norm, które byłyby stosowane w poszczególnych obszarach potrzeb informacyjnych w transporcie, zapewniając, obok wysokiej efektywności działania poszczególnych systemów, także wysoki stopień spójności działań transportowych, ale także a może w pierwszym rzędzie ich bezpieczeństwo. W stosunku do istniejącego stanu wynikłego z przypadkowego (ściślej nie sterowanego) rozwoju systemów telematycznych [30], oznaczałoby to uporządkowanie sposobów operowania informacją w zależności od jej treści, co przyniosłoby zarówno oszczędności wskutek pozbycia się działań i informacji nadmiarowych, a także zyski wynikające z efektywniejszego działania systemów, bowiem w obecnym stanie rzeczy mało skoordynowana i często niekompatybilna wymiana informacji pomiędzy systemami i urządzeniami różnych producentów z reguły wymaga dodatkowych nakładów, a także stanowi dużą barierę przy wprowadzaniu dodatkowych funkcji w trakcie użytkowania systemu [27]. Natomiast w szczególności uwydatniające się ostatnio tendencje intermodalności transportowej i wspomnianego już zwiększenia bezpieczeństwa w transporcie oraz poszerzenia dystrybucji informacji do milionów odbiorców indywidualnych 2 (o bardzo zróżnicowanych profilach potrzeb) wymagają współpracy systemów i w pewnym zakresie ich zamienności czy zastępczości funkcjonalnej [19, 9, 8, 22]. W tym stanie rzeczy wyraźnie wyłania się celowość uporządkowania aktywności informacyjnej, opartego na operacyjny uwzględniania zawartości (treści) przekazywanych informacji i w zależności od tej zawartości jej przyporządkowanie użytkowe. W wielu przypadkach uporządkowanie takie jest już realizowane, niemniej wiele obszarów pozostaje do odpowiedniego uporządkowania i uregulowania, istotnego z różnych obok pożądanej spójności przyczyn. Wymaga to w pierwszym rzędzie identyfikacji i usystematyzowania zbiorów użytkowników informacji oraz ich potrzeb w tym zakresie, sklasyfikowania rodzajów informacji, ich cech i rozmiarów oraz użytkowego znaczenia, identyfikacji źródeł informacji, a także zdefiniowania środków technicznych do operowania informacją niezbędnych lub przydatnych. W tym ostatnim obszarze głównym elementem, od którego zależy 1 Przez standard rozumie się tu przeciętną normę, przeciętny typ, wzorzec, model [Słownik wyrazów obcych PWN, PWN, Warszawa, 1971], a nie normę w sensie ogólnie przyjętej, wymaganej miary. 2 Poszerzenie to zintensyfikowało się wraz z rozpowszechnieniem komunikacji ruchomej 4

5 spójność działań i kompatybilność, są protokoły komunikacji wewnątrz- i międzysystemowej w tym w szczególności np. systemów zarządzania ruchem. Warto podkreślić, że opracowanie tak rozumianych zasad, reguł i standardów operowania informacją stanowi oczekiwanie zarówno dostawców systemów i urządzeń, jak i administracji kierującej rozwojem i unowocześnieniem funkcjonowania transportu. Zadaniu temu winny sprostać odpowiednie ośrodki badawczo-rozwojowe działając w strukturach interdyscyplinarnych. Stąd pomysłem i celem niniejszej pracy jest sformułowanie podstawowych warunków i założeń dla budowy takiego spójnego systemu operowania oraz zarządzania informacją i jej wymianą w obszarze struktur inteligentnego transportu. Z obserwacji i kontaktów z zainteresowanymi środowiskami wynika, że przygotowanie podstaw do opracowania takich zasad i reguł odnoszących się również do tworzenia standardów i norm, byłoby dobrą przesłanką o starania zlecenia ich opracowania Instytutowi Łączności. Jednocześnie trzeba podkreślić, że badania w tym zakresie wpisują się tematycznie i merytorycznie w zagadnienia ogólnego rozwój telekomunikacji oraz informatyki, więcej obszarów budowy konkretnych nowoczesnych systemów związanych z transportem, a więc nowymi polami badawczymi i implementacyjnymi. W szerszym ujęciu stanowić będą również wkład w metodykę systematyzowania i racjonalizowania komunikacji informacyjnej w innych dziedzinach gospodarki, co może być także wykorzystane przy konstruowaniu różnych planów rozwojowych w obszarze szeroko rozumianej komunikacji elektronicznej społeczeństwa informacyjnego. 5

6 2. Informacja i komunikacja elektroniczna w strukturze transportu Rozwój współczesnych systemów transportowych opiera się na wprowadzaniu telematycznych systemów transportowych polegających w istocie na działaniach związanych z intensyfikacją pozyskiwania, wymiany i wykorzystania wszelkiej możliwej informacji przydatnej do poprawy działania szeroko rozumianego transportu [11, 21, 26]. Tendencja ta nosi utrwaloną już nazwę budowy inteligentnych systemów transportowych (ITS 3 ), adekwatnych do potrzeb tzw. społeczeństwa informacyjnego i gospodarki opartej na wiedzy. Pod względem technicznym jest to kwestia tworzenia i instalowania urządzeń do pozyskiwania odpowiedniej informacji, jej dystrybucji i wykorzystania doskonalącego procesy transportowe oraz uzyskiwania związanej z tym pożądanej lub niezbędnej interoperacyjności systemów. Interoperacyjność ta oznacza przede wszystkim objęcie usługami informowania użytkowników wszystkich systemów transportowych spójną formułą informacyjną, zapewniającą wiarygodną, aktualną i wystarczającą informację, jaką można lub należy pozyskać ze wszystkich odpowiednich źródeł, a następnie udostępnić do wykorzystania możliwie wszystkim zainteresowanym odbiorcom, możliwie także, stosownie do ich oczekiwań. Powoduje to potrzebę zwrócenia szczególnej uwagi na problemy przepływów informacji w systemach telematycznych i między nimi oraz zapewnianie optymalności rozwiązań stosowanych dla realizacji tych przepływów. Istotą problemu optymalności jest odniesienie się do treści tych informacji i ich adekwatności co do czasu i miejsca powstania i ważności, a nie samych operacji pozyskiwania, przetwarzania i przekazywania. Z punktu widzenia systemów inteligentnego transportu podstawową charakterystyką aktywności danego rodzaju transportu jest informacja wewnętrzna, generowana przez procesy zachodzące w ramach tego rodzaju transportu, opisująca ich bieżące stany oraz informacja zewnętrzna, opisująca wyczerpująco zewnętrzne okoliczności i uwarunkowania działania danego procesu w danym rodzaju transportu, potrzebna do zapewnienia właściwego i efektywnego działania tych systemów [28]. Szczególnie istotnym aspektem jest dynamika rozpatrywanych procesów, z której wynika wielkość i wymiarowość strumienia danych. Dynamika decyduje o tym, jak często, i które dane powinny być pobierane regularnie, które mogą być pobierane doraźnie, okazjonalnie, a także to, które powinny być danymi czasu rzeczywistego, a które mogą być dostarczane ze zwłoką. Łączna ilość informacji, którą będzie występowała w systemie zależy zatem od tego jak wielki jest system, tj. jak liczne są jego elementy i procesy w nich zachodzące, jak są one rozdrobnione i rozrzucone geograficznie oraz jaka jest ich dynamika i dynamika zmian w ich otoczeniu, a także od rodzajów i zadań systemów informacyjnych, które je wykorzystują. Jako obszar odniesień ilustrujących omawianą problematykę będzie tu przyjmowany transport drogowy, który wskutek swojej specyfiki, charakteryzowanej rozbudowaną strukturą sieci dróg o zróżnicowanych klasach, stanach i licznych podmiotach zarządzających, intensywnym ruchem i silną zależnością od uwarunkowań środowiskowych, jest obszarem zastosowań największej gamy zróżnicowanych aplikacji telematycznych. Podkreślić przy tym warto, że w wyniku nowych możliwości technicznych pobudzających inwencję konstruktorów i nowych zapotrzebowań użytkowników, różnorodność tych zastosowań stale wzrasta, a dotychczasowe są zazwyczaj istotnie doskonalone co w sumie silnie zwiększa zapotrzebowanie na informację [21, 26]. W odniesieniu do transportu drogowego można wskazać, że mamy tu do czynienia z milionami uczestników ruchu (pojazdów, kierowców, pasażerów, pieszych itp., ale i np. zwierząt, o 3 Dla wskazania tej tendencji rozwojowej w transporcie utrwaliło się w światowym piśmiennictwie i komunikacji miedzy specjalistami stosowanie skrótu ITS od Intelligent Transport Systems. 6

7 których możliwości pojawienia się jest potrzebna informacja), których zachowania generują sumarycznie ogromne liczby danych, ale i którzy (w większości) także potrzebują określonych danych dla efektywnej realizacji swoich celów transportowych. Użytkownicy ci mają zróżnicowaną dynamikę (zdolność ruchową, szybkość przemieszczania się) i ich zachowania, a wraz z tym zachowania się całych strumieni ruchu, mają samoistne własności losowe z wyraźnymi cechami niestacjonarności, przy czym są one także poddawane oddziaływaniom wynikającym z procesów sterowania lub zarządzania, co dodatkowo komplikuje informacyjny opis tych procesów. Ruch drogowy, tak jak i inne procesy transportowe odbywa się w przestrzeni i czasie, i w takim ujęciu musi być opisywany. Jak już wspomniano, obok danych dotyczących samego ruchu drogowego, potrzebne są dane dotyczące obszaru środowiskowego, tj. o stanie dróg, warunkach pogodowych itp., mające również właściwości losowe. Dynamika tych zjawisk jest już mniejsza, a więc przynajmniej aktualizacja (odświeżanie) danych nie musi następować tak często. Warto w tym miejscu wspomnieć i to, że z natury rzeczy wiele zachowań ruchowych zależy od intensywności ruchu i warunków, w jakich on się odbywa: inne właściwości dynamiczne ma np. ruch miejski, a inne ruch autostradowy, co odnosi się też do zmienności stanu otoczenia. Aby w przybliżeniu zilustrować omawiany obszar informacyjny, poniżej przytoczono niżej bardziej szczegółową listę potrzeb informacyjnych systemów transportu drogowego. Potrzebne są zatem następujące zbiory podstawowych informacji: a) dla wszystkich użytkowników o stanie sieci drogowej i ruchu, obejmujące dane dotyczące m.in.: pojemności odcinków drogowych i ruchu na nich, miejsc natłoku, ruchu na skrzyżowaniach, rozmieszczeniu i pojemnościach miejsc parkingowych, czasowych ograniczeniach ruchowych, średnich wielkościach ruchu (z podziałem na rodzaje pojazdów, rodzaje dni, pory dnia tygodnia, porę doby) itp., modyfikacjach oczekiwanego natężenia ruchu wskutek natłoków i wyłączeń, odcinków dróg oraz szczególnych wydarzeniach, rozkładach jazdy transportu publicznego. b) do zarządzania ruchem niezbędne są informacje o: lokalnych natężeniach ruchu na odcinkach drogowych (wielkość ruchu, średnie prędkości różnych rodzajów pojazdów, opóźnienie wskutek ustawień czasów świateł sygnalizacyjnych), ulicach z parkowaniem, korkach, wolnych przestrzeniach parkingowych, wielkościach strumieni ruchu na skrzyżowaniach, strumieniach ruchu w sieci w postaci macierzy ruchu (początek podróży punkt docelowy podróży), o wypadkach, warunkach atmosferycznych. c) dla podróżnych potrzebne są informacje takie jak: średnie prędkości i średnie opóźnienia na zagregowanych odcinkach w sensie jakości obsługi ruchu, dostępność transportu publicznego, informacje wypadkowe, informacje pogodowe. d) dla kierowców pojazdów potrzebne są dane o: własnym położeniu, prędkości w stosunku do drogi oraz w stosunku do sąsiednich pojazdów w strefie możliwego wzajemnego oddziaływania, 7

8 widoczności, stanie nawierzchni (oblodzenie, śliskość i in.), planowanych lub sygnalizowanych działaniach współużytkowników drogi (zmiana pasa ruchu), położeniu punktu docelowego jazdy. e) do realizacji poboru opłat drogowych wymaga się danych o: rodzajach pojazdów, klasach emisji spalin, numerach rejestracyjnych pojazdów, numerach kont bankowych właścicieli pojazdu, wadze ładunku, a niekiedy i jego charakteru (ładunki niebezpieczne). f) do skutecznego wykrywania i zarządzania wypadkami potrzebne są dane o: rodzajach poszczególnych wypadków (przerwanie ruchu, kraksa, wypadek z ofiarami, zjechanie z drogi), ich miejscach i czasie, rodzaju potrzebnej pomocy. g) do analizowania warunków środowiskowych wymagana jest informacja (z określeniem miejsca i czasu) o: nieprzychylnych czynnikach pogodowych (deszcz, śnieg, mgła, zakres widoczności), jakości powietrza, (smog, zanieczyszczenia), jasności / ciemności, stanu nawierzchni (lód, śliskość, uszkodzenia). h) dla transportowych firm komercyjnych wymaga przekazywania danych o: rodzajach ładunków (szczególnie niebezpiecznych), trasie, danych logistycznych taboru; i) dla potrzeb transportu publicznego niezbędne są dane dotyczące: harmonogramów jazdy, aktualnych opóźnień lub wyłączeń, zapotrzebowania na przewóz na poszczególnych trasach. j) do realizowania usług bezpieczeństwa potrzebne są informacje o: wezwaniach pomocy, wykrywaniu wrażliwych użytkowników drogi (np. wózki inwalidzkie), wykrywaniu pieszych przebywających w miejscach nie wskazanych. Informacje te muszą być pozyskiwane przede wszystkim z sieci drogowych ruchu kołowego (stan i parametry ruchowe odcinków dróg, mostów, wiaduktów, tuneli, wyłączenia i ograniczenia ruchu itp.), ale także dróg kolejowych (stan i parametry ruchowe odcinków torów, mostów, wiaduktów, tuneli, wyłączenia prace torowe itp.) oraz dróg wodnych (stan i parametry ruchowe szlaków wodnych, wyłączenia i ograniczenia ruchu itp.) i w jakimś stopniu ruchu lotniczego. Informacyjne charakterystyki współistniejących systemów transportowych mają odmienne cechy dynamiczne. Transport morski, ma liczby jednostek pływających są znacznie mniejsze, szybkość ich przemieszczania się również znacznie mniejsza, jednostki cechuje na ogół duża bezwładność, natomiast środowisko (otoczenie) wprowadza tu specyficzne ograniczenia i uwarunkowania. Ta mniejsza dynamika generuje mniejsze ilości informacji, ale specyfika uwarunkowań nastręcza istotne trudności 4 w sterowaniu obiektami transportowymi, a więc i 4 Występują tu duże wartości stałych czasowych i duże opóźnienia, a także wiele danych pochodzi z procesów losowych i prognoz, co przekłada się na złożoność algorytmów sterowania ruchem obiektów. 8

9 w sterowaniu ruchem, co wymaga z kolei bardziej sprawnych urządzeń przetwarzania informacji. Transport lotniczy, jak łatwo zauważyć, ma też swoją specyficzną dynamikę (duże szybkości), ale i tą szczególną zaletę, że jest wyposażany od dawna w rozwijane i sprawdzone systemy zapewniające uporządkowanie i zabezpieczenie ruchu, funkcjonujące w oparciu o uporządkowane procedury informacyjne. Charakterystyki otoczenia są w tym przypadku wyznaczane w odniesieniu do korytarzy lotniczych, w których jednak warunki też ulegają zmianie, przede wszystkim w strefach startów i lądowań. Z punktu widzenia transmisji informacji ważne jest podkreślenie, że w dominującej części przypadków w transporcie informacje powinny być dostarczane do obiektów ruchomych, co stanowi dodatkowe utrudnienie 5 w realizacji systemów informacyjnych, ale i ze względu na zabezpieczenia transmisyjne, powiększa objętości przekazywanych informacji. Wszystkie rodzaje transportu potrzebują dodatkowo informacji o innym niż środowiskowe, pomocniczym czy towarzyszącym otoczeniu. Chodzi tu o otoczenie usługowe, tj. świadczące usługi względem pasażerów i kierowców, obsługę przewożonych ładunków i samych środków transportu, a także - odnośne struktury administracyjne. Informacje pochodzące z tych obszarów są dla odmiany względnie stałe i na ogół mogą być gromadzone przed podróżą, w warunkach stacjonarności. Z powyższego wynika, że w odniesieniu do poszczególnych rodzajów transportu mogą bądź powinny być stosowane specjalizowane rozwiązania teleinformatyczne, jednak ich podstawowe struktury informacyjne pozostają podobne, co ma odbicie w strukturach architektonicznych ITS [13]. Także poszczególne aplikacje podstawowe dotyczące wymiany i przetwarzania informacji mogą być jednakowe, co z kolei rodzi również zasadność i potrzebę działań normalizacyjnych w zakresie telematyki transportu. Ogólnie łatwo zauważyć, że z punktu widzenia systemów telematycznych ważnymi elementami charakterystyk informacyjnych danego rodzaju transportu są: ilość informacji wynikająca z rozmiarów i dynamiki danego rodzaju transportu, ilość informacji wynikająca z potrzeb komunikacji z otoczeniem, w tym innymi rodzajami transportu, niezbędna częstość aktualizacji (odświeżania) informacji, potrzeby realizacji procesów informacyjnych w czasie rzeczywistym, potrzeby transmisyjne odnośnie do wymiany informacji z innymi rodzajami transportu i otoczeniem, potrzeby gromadzenia i analiz informacji, potrzeby prognozowania stanów procesów transportowych i przyjmowane horyzonty tego prognozowania. Jak wspomniano, liczba oraz przepływy informacji w systemach telematycznych zależą od rodzaju i struktury tych systemów, w szczególności od tego, gdzie i jak informacja jest pobierana, przetwarzana i dystrybuowana. Dobrą podstawą do analizy przepływów strumieni informacji w takich systemach, jest koncepcja podziału strukturalnego wyróżniającego systemy, podsystemy i terminatory, jak to ma miejsce w projekcie FRAME [13]. W systemie telematycznym wyróżnia się wówczas ścieżki komunikacji między tymi elementami, przy czym terminator jest tu definiowany jako łącze miedzy strukturą telematyczną i wyróżnionym elementem otoczenia. Analizując opisy realnych systemów przytoczone w literaturze [23], można stwierdzić, że przepływy te charakteryzują się następującymi cechami [29]: 5 W ostatnich latach rozwój telekomunikacji ruchomej znacząco łagodzi te trudności. 9

10 na ogół mała liczba informacji (bitów) w poszczególnych przesyłkach, względnie niska częstość kolejnych transmisji z danego źródła, dużo krótkich informacji równoległych do jednego odbiorcy, duża łączna liczba realizowanych przesyłek, występowanie transmisji wymagającej uwiarygodnienia, wymaganie instalowania zróżnicowanego sprzętu (zarówno na pojazdach jak i infrastrukturze) niezbędnego do uzyskiwania, transmisji, przetwarzania i prezentowania informacji, w tym z wymaganiami ograniczeń zasięgu lub dostępu Źródła informacji Ogólnie, jak w każdym dużym systemie obejmującym przetwarzanie informacji, można wyróżnić źródła jej pochodzenia. Są to: oraz obiekty i procesy obserwowane, przetworzone zbiory danych. W transporcie, wyróżniającymi się zbiorami obiektów i procesów obserwowanych dostarczających informacji są wyposażenia informacyjne infrastruktury transportowej, środki transportu oraz osoby i instytucje biorące udział w tych procesach. Przykładami wyposażenia infrastrukturalnego są: detektory i mierniki pojazdów (w tym np. fotoradary, wagi), stacje meteorologiczne, czujniki środowiskowe, systemy obserwacyjne (kamery), czujniki ruchu osobowego, elementy systemów bezpieczeństwa (odbiorniki sygnałów alarmowych) itp. Wyposażenie pojazdów generujące informacje to elementy systemów ostrzegawczych, odbiorniki/nadajniki systemów pozycjonowania oraz systemów alarmowych (np. systemu ecall), systemy rejestracji ruchu, i w niektórych specjalistyczne systemy pomiarowe (Floating Car Data) 6. Informacje przekazywane od osób biorących udział w procesach transportowych, to te przekazywane przez osoby przemieszczające się (chodzi tu o informacje dotyczące procesów transportowych), zarówno osobiste, jak i korporacyjne czy instytucjonalne. Szczególne zbiory informacji dotyczą sterowania ruchem i są przekazywane do urządzeń infrastruktury (pobocza). Należą do nich informacje przekazywane do operowania światłami sygnalizacyjnymi, znakami zmiennej treści, komunikaty radiowe i in. informacje doraźne. W sumie, wymienione wyżej źródła dostarczają informacji krótkookresowych lub jednorazowych (zdarzenia incydentalne). 6 Obecnie samochody są wyposażane w coraz bardziej integrowane operacyjnie systemy takie jak ABS (Antilock Braking System), ACC (Adaptive Cruise Control) adaptacyjnej kontroli szybkości ruchu, EBS (Electronic Brake assist System ), ESC elektronicznej stabilizacji toru jazdy, układ wykrywania martwych punktów lub wspomagania zmiany pasa ruchu, LDWS (Lane Departure Warning Systems) rozpoznawania pasa ruchu kontroli prędkości, WLDW (Wireless Local Danger Warning) ostrzegania o lokalnym niebezpieczeństwie i in. [8]. 10

11 2.2. Informacje przetworzone Ważną grupę źródeł stanowią różnorodne ośrodki gromadzenia i przetwarzania informacji doraźnych, dostarczające informacji przetworzonych. Przez informacje przetworzone będziemy tu rozumieli wyniki analiz długookresowych, analiz średniookresowych, a także informacje pozyskiwane w wyniku kwerend z baz (hurtowni) danych. Typowymi informacjami z analiz długookresowych są np. informacje zawarte w prognozach pogodowych lub prognozach rozpływu ruchu w sieci drogowej. Natomiast informacje określające strategie w sterowaniu ruchem w różnych okolicznościach (miasto, wieś, drogi łączące ośrodki zamieszkałe), sposoby reagowania na poszczególne typy wypadków, czy sterowanie flotą pojazdów, można zaliczyć do informacji wynikłych z analiz średniookresowych. Do tej klasy zaliczyć można też informacje zebrane w wyniku obserwacji i rejestracji obrazów przejazdu pojazdów z ich identyfikacją, czy wyniki ważenia pojazdów komercyjnych. Rozróżnienie długo- i średnio-okresowości, ma uzasadnienie z punktu widzenia częstości pobierania tych informacji oraz ich nieregularności treściowej Odbiorcy informacji Krytycznym zbiorem bazowym dla celów rozważanego porządkowania informacji w systemach telematyki transportu są odbiorcy i użytkownicy informacji. Ich rodzaje przesądzają o tym, jakiego typu i o jakiej jakości informacje są im potrzebne, kiedy i gdzie mają być dostarczone. Wyróżnić w śród nich trzeba następujące kategorie i podkategorie [27]: Służby (Policja, służby graniczne, służby opieki zdrowotnej, służby ochrony środowiska, służby zarządzania kryzysowego itp.); Systemy ratownictwa (ratownictwo wypadkowe osób, ratownictwo w sytuacjach zagrożeń żywiołowych, itp.), pomocy drogowej (pomoc pokolizyjna, holowanie, itp.), utrzymania dróg i ruchu (bieżące działania naprawcze, doraźna reorganizacja ruchu); Systemy informacyjne (informacji drogowej o stanie dróg, objazdach, parkingach, pomocy drogowej, itp., informacji pogodowej o warunkach pogodowych na poszczególnych trasach, stanie jezdni i szlaków kolejowych lub wodnych, itp., informacji dla podróżnych o rozkładach jazdy, połączeniach, warunkach klimatycznych, punktach usługowych dla podróżnych, itp., pomiarowe ruchu dla potrzeb systemów sterowania ruchem miejskim, ruchem na drogach poza miejskich, dla potrzeb planowania rekonstrukcji i budowy dróg, itp., lokalizacji pojazdów lokalizacji naziemnej, systemy lokalizacji satelitarnej (GPS), systemy lokalizacji antykolizyjnej itp.); Instytucje administracyjne (administracja krajowa, w tym Ministerstwo Infrastruktury, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, administracja lokalna, tj. związane z problemami dróg i transportu instytucje administracji wojewódzkiej i samorządowej także Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej.); Operatorzy korporacyjni (firmy i przedsiębiorstwa transportowe, inne świadczące usługi pomocnicze itp., udostępniające infrastrukturę, przedsiębiorstwa utrzymania dróg, firmy budowlane infrastruktury, firmy remontowe itp., serwisu pojazdów i taboru transportowego, drogowych maszyn budowlanych itp., obsługi podróżnych, tj. biura podróży, punkty informacyjne, call-centra, motele, zajazdy, restauracje, itp.); 11

12 Podróżni (kierowcy pojazdów indywidualnych, kierowcy transportu publicznego, kierowcy pojazdów transportowych, rowerzyści, piesi, pasażerowie pojazdów indywidualnych, transportu publicznego, kolei, statków wodnych); Pojazdy transportowe (ciężarowe, wagony, barki, itp., pojazdy publicznego transportu osób, transportu indywidualnego, itp.); Instytucje rozwojowe i edukacyjne (jednostki badawcze specjalistyczne i uczelniane, pracownie projektowe itp., instytucje szkoleniowe i edukacyjne); Instytucje finansowe; Instytucje prawne. Obok tego, wymianą danych zajmują się także obiekty wewnątrz-systemowe, takie jak: węzły połączeń intermodalnych (systemy komunikacji między systemami transportu drogowego, kolejowego, żeglugi śródlądowej, żeglugi morskiej, transportu lotniczego), systemy sterowania rozpływem danych (systemy organizacji wymiany informacji między poszczególnymi podmiotami elementami hiperstruktury transportowej 7, systemy gromadzenia danych, strona internetowa), centra koordynacji i sterowania (systemy przetwarzania informacji oraz systemy sterowania transportem, zarządzania i utrzymania infrastruktury, koordynacji działań elementów hiperstruktury transportowej, współdziałania z systemami krajów sąsiadujących) Środki komunikacji Z punkty widzenia informacyjnego w obszarze komunikacji elektronicznej nie jest istotny rodzaj środków transmisji, chociaż wybór w tym względzie ma znaczenie pod względem niezawodności, zdolności transmisyjnej i kosztów. Ważne jest natomiast, by informacja była przesyłana w uzgodnionych formatach, zapewniających wzajemną komunikatywność elementów systemu. W zastosowaniach telematycznych wyróżnić można systemy komunikacji: między pojazdami a informacyjnym wyposażeniem infrastruktury, pojazdów miedzy sobą, pojazdów z centrami systemów informacyjnych i usługowych, informacyjnego wyposażenia infrastruktury z centrami systemów informacyjnych i usługowych, kierowców z interesujących ich elementami otoczenia informacyjnego, między współpracującymi informatycznie elementami wyposażenia wewnątrz poszczególnych pojazdów 8. Ponieważ ciągle doskonalące się sposoby przekazu informacji także stanowią o możliwości rozwoju telematycznych systemów transportu, można oczekiwać, że będą kontynuowane prace nad integracją środków i sposobów wymiany informacji w inteligentnych systemach transportu, a przede wszystkim nad ujednoliceniem protokołów przekazu informacji, sposo- 7 Przez hiperstrukturę transportu rozumie się tu infrastrukturę drogową, pojazdy, użytkowników oraz powiązane z tym otoczenie (z ich odpowiednikami powietrznymi i wodnymi) wraz z systemami sterowania. 8 W nowoczesnych pojazdach samochodowych stosuje się obecnie różne rozwiązania zintegrowanej sieci informatycznej. Są to np: magistrala CAN; magistrala lokalna LIN (Local Interconnect Network); magistrala optyczna MOST (Media-Oriented Systems Transport); magistrala optyczna ByteFlight oraz magistrala FlexRay [8]. 12

13 bów jej selekcji i dystrybucji, z dążeniem do automatycznych translacji językowych i dedykowanych personalnie pakietów informacyjnych [8]. Z drugiej strony silnie rozwinięte stacjonarne i ruchome sieci transmisyjne pozwalają także oczekiwać na tworzenie dedykowanych sieci dla potrzeb transportu. Ze względu na wagę przekazywanych informacji powinny to być sieci o odpowiednio wysokim poziomie bezpieczeństwa i wiarygodności, certyfikowane w odniesieniu do jakości i dostępu. Dotyczy to przede wszystkim sieci wykorzystywanych do przekazywania informacji związanych z bezpieczeństwem ruchu i realizacją operacji finansowych. Warto także zwrócić uwagę na zjawisko konwergencji w obszarze przekazu informacji i związaną z tym uniwersalizacją terminali komunikacyjnych (komórka z aparatem fotograficznym, GPS em i usługami SMS owymi), co bez wątpienia znajdzie szerokie zastosowanie w transporcie. Z zadaniami porządkowania gospodarki informacją transportową wiążą się dość ściśle oczekiwania co do kierunków rozwoju komunikacji elektronicznej dla systemów telematycznych ITS. Wg [7] zachodzi w tym względzie potrzeba: Identyfikacji wymiany informacji między elementami warstwy transportowej, Specyfikacja niezbędnych rodzajów łączności elektronicznej, Specyfikacja wymaganych przepływności w przewidzianych kanałach telekomunikacyjnych, Specyfikacja sposobu organizacji poszczególnych typów kanałów komunikacji elektronicznej, Identyfikacja systemów lub technologii telekomunikacyjnych odpowiednich dla realizacji warstwy komunikacji elektronicznej, z uwzględnieniem zakładanego rozwoju systemu ITS. Opracowanie modelu odniesienia dla warstwy łączności elektronicznej oraz specyfikacja krytycznych interfejsów, wymagających standaryzacji. Identyfikacja wymiany informacji między elementami warstwy transportowe wymaga określenia obszarów działania systemów telematycznych oraz wyróżnienia w wydzielonych obszarach działania tych klas elementów, które są zaangażowane w proces przekazywania informacji. Natomiast specyfikacja wymaganych przepływności w kanałach telekomunikacyjnych systemu ITS powinna być oparta na określeniu typu usługi telekomunikacyjnej i wymaganej minimalna przepływność informacyjna kanału w każdym z kierunków transmisji. Takie podejście pozwoli na wskazanie istotnie niezbędnych rodzajów środków komunikacji elektronicznej dla realizacji przepływu informacji pomiędzy elementami (systemami telematycznymi), aby możliwe było świadczenie usług spełniających oczekiwania użytkowników. Przedstawiony tu w zarysie sposób identyfikacji systemów lub technologii telekomunikacyjnych odpowiednich dla realizacji warstwy komunikacji elektronicznej systemu ITS, z uwzględnieniem zakładanego jego rozwoju wskazuje na to, że pierwotnym przedsięwzięciem winno być uporządkowanie w zakresie zagadnień informacyjnych systemu, co podkreśla rolę i znaczenie omawianego w niniejszym opracowaniu zagadnienia. 13

14 3. Standaryzacja informacji w systemach telematycznych 3.1. Uwagi wstępne Łańcuch przepływu informacji od jej powstania do wykorzystania, można pod względem wyposażenia technicznego określić następująco: czujnik przetwornik urządzenia transmisyjne urządzenia przetwarzania urządzenia transmisyjne urządzenia wykorzystania bądź prezentacji Rys. 1. Ogólna struktura przepływu informacji W typowym przypadku, jak wynika z rys. 1, łańcuch ten tworzą kolejne urządzenia przekształcające co najwyżej postać informacji, ale nie ingerujące w jej treść. W zakresie tych operacji technicznych odnośne regulacje porządkujące mają formę norm dotyczących technicznych parametrów wyposażenia i ta dziedzina działalności porządkującej i wspomagającej rozwój jest dostatecznie zaawansowana. Jeśli jednak urządzenia przetwarzania były urządzeniami czynnymi w stosunku do treści, np. obejmowały selekcję informacji ze względu na jej przydatność dla systemu, byłoby pożądane, by ich funkcjonowanie podlegało także jakimś ustalonym regułom i zasadom. Do zagadnień tego typu regulacji czy standaryzacji odnosi się właśnie niniejsze opracowanie Stan istniejący Przegląd odnośnych publikacji wskazuje, że w ostatnich latach pojawiło się kilka projektów rozwiązań telematycznych lub prac normalizacyjnych, zawierających elementy porządkowania i standaryzacji wymiany informacji. Jako przykładowe można wskazać: System ecall z jego koncepcją minimalnego zbioru danych (MSD Minimal Set of Data) Amerykański projekt NTCIP (National Transportation Communications for ITS Protocol) Europejski projekt TPEG (Transport Protocol Expert Group) Niemiecki (miedzynarodowy) projekt OCIT (Open Communication Interface for Road Traffic Control Systems). Poniżej zostaną one pokrótce omówione. 14

15 Minimalny zbiór danych Minimalnym zbiorem danych (MSD) nazwano zbiór danych, niezbędny do poinformowania służb ratunkowych i pomocniczych o miejscu, czasie i warunkach zaszłego wypadku drogowego, przekazywany automatycznie lub ręcznie za pośrednictwem numeru 112 do najbliższego punktu przyjmowania zgłoszeń o wypadkach (PSAP Public Safety Access Point) [8]. Przesyłany wówczas pakiet danych wywołania ecall musi zawierać: status wywołania ecall (co najmniej informacje o tym, czy wezwanie uruchomiono ręcznie, czy też automatycznie), numer identyfikacyjny pojazdu, czas zdarzenia, współrzędne miejsca zdarzenia oraz dane określające operatora telekomunikacyjnego realizującego to połączenie. Szczegółową specyfikację poszczególnych pól pakietu przedstawiono w Tablicy 1. Nr pola Nazwa pola Liczba bajtów 1 Status wywołania ecall 2 Identyfikacja pojazdu 3 Znacznik czasu 4 Lokalizacja Tabl. 1. Minimalny zbiór danych MSD wywołania ecall Typ danych Jednostka Rodzaj pola Znaczenie 1 B M Bit 7: 1 = automatyczna aktywacja ecall; Bit 6: 1 = ręczna aktywacja ecall; Bit 5: 1 = testowa aktywacja ecall; Bit 4: 1 = brak zaufania co do pozycji; Bit 3 0: mogą być dodane typy jednostek; 15 S M Numer identyfikacyjny pojazdu VIN (Vehicle Identification Number) zgodny z ISO I s M Czas zdarzenia wyrażony w sekundach UTC. 4 I milliarcsec M Szerokość geograficzna miejsca zdarzenia (WGS84). 4 I milliarcsec M Długość geograficzna miejsca zdarzenia (WGS84). 1 I stopnie M Kierunek jazdy (na bazie ostatnich trzech pomiarów lokalizacji). 5 Dostawca 4 I IPV4 O Adres IP dostawcy usługi. usługi 6 Dane dodatkowe S Będzie zdefiniowana O Inne dane, np. informacje dotyczące zdarzenia, zakodowane w formacie XML. opcjonalne Suma: 140 Oznaczenia: M - pole obowiązkowe (Mandatory), O - pole opcjonalne (Optional), B - zmienna typu Byte (8-elementowy wektor wskaźników), I - zmienna typu Integer (liczba całkowita ze znakiem), S - zmienna typu String (ciąg znaków ASCII), IPV4 - format adresu wg IP wersja 4.0. Źródło: [8] 15

16 Stosownie do przyjętych ustaleń, pakiet MSD wywołania ecall obligatoryjnie musi zawierać cztery pierwsze pola. Natomiast pola dostawcy usługi oraz danych dodatkowych, aczkolwiek zalecane do wykorzystania, nie muszą w nim występować. Przy tym, o ile przeznaczenie pola dostawcy usługi jest zdefiniowane, o tyle 107 bajtów pola 6-tego nie ma z góry sprecyzowanego przeznaczenia. Wydaje się, że pole to mogłoby być wykorzystane do zapisu niektórych istotnych parametrów pojazdu w kilkunastu dyskretnych chwilach czasu, tuż przed wysłaniem wywołania ecall, czyli tuż przed zdarzeniem wypadku lub kolizji. Do zbioru takich parametrów bez wątpienia mogą należeć np.: chwilowa szybkość pojazdu, siła nacisku na pedał hamulca, stan niektórych czujników elektronicznej stabilizacji toru jazdy, stan czujników układu ABS, itp. Wartości wyżej wymienionych parametrów, rejestrowane z częstością próbkowania zależną od aktualnej prędkości pojazdu (częstość próbkowania powinna być tak dobierana, aby przy danej szybkości pojazdu rejestrować jego przemieszczanie się na odcinkach nie większych niż 50-metrów), stanowiłyby swego rodzaju zapis czarnej skrzynki samochodu, pozwalającej na bardziej wiarygodne, niż zeznania świadków, odtworzenie zachowania się pojazdów biorących udział w wypadku i tym samym np. ustalenie winnego tego zdarzenia. Zapis ten byłby rejestrowany nie tylko w pamięci RAM urządzenia pokładowego ecall, ale również w bardziej pewnym miejscu, tzn. w bazie danych punktu PSAP. A zatem nawet całkowita destrukcja pojazdów biorących udział w wypadku (spalenie lub zmiażdżenie pojazdów) nie pozbawi organów ścigania dowodów winy przeciwko sprawcy wypadku. Procedura standaryzacyjna w zakresie MSD została przekazana do CEN/TC 278 Road Transport and Traffic Telematics, gdzie powstała wcześniej już Grupa Robocza WG15 esafety, zajmująca się normowaniem rozwiązań wynikających z innych inicjatyw Komisji Europejskiej lub krajów-członków CEN, dotyczących bezpieczeństwa w transporcie (patrz Draft EN ). NTCIP Grupa amerykańskich standardów dla komunikacji w transporcie zawarta w NTCIP [19] określa otwarte, oparte na porozumieniu uczestników projektu stosowne do potrzeb tej komunikacji profile i protokoły, a także wspólne definicje danych. Standardy te pozwalają spełniać wszelkie wymagania wynikające z potrzeb komunikacji w obszarach operowania urządzeniami sterownia ruchem i działania centrów zarządzania. Ich stosowanie do zdalnego sterowania infrastruktura drogową i innymi urządzeniami zarządzania ruchem i transportem w ogóle, pozwala uzyskać niezbędną kompatybilność współdziałania systemów oraz zamienność wyposażenia. Ułatwia także wymianę informacji między procesami transportowymi a ośrodkami zarządzania, co ma szczególne znaczenie w sytuacjach krytycznych. Otwartość strukturalna projektu sprzyja jego rozpowszechnieniu i doskonaleniu w drodze innowacyjnej aktywności konstruktorów i dostawców systemów i ich wyposażenia, bowiem nowe rozwiązania są łatwo włączane do istniejących struktur. Przykładowo, NTCIP 1200 określa treści informacyjne niezbędne dla funkcjonowania centrum zarządzania i wyposażeniem drogowym sterowania ruchem, a także innymi centrami zarządzania. Dla danych przekazywanych w komunikatach są tu określone takie elementy jak: składnia, dopuszczalne zakresy zmienności, ale także mogą być wskazane 16

17 dopuszczalne sekwencje danych. Dane gromadzone są w stosownych bazach danych i odpowiednio aktualizowane. Są one gromadzone w następujących blokach obiektowych: Typy danych i ich identyfikatory(id) Fazy sygnalizacyjne świateł Dane wykrywania pojazdów Dane wykrywania pieszych Wzorce sterowania Podział wzorców Baza czasów sterowania Dane o zajętości Dane o sekwencjach Dane kanałów komunikacji Dane o nakładaniu się stanów Harmonogramy Plany dzienne Konfiguracja zdarzeń Konfiguracja obiektów dynamicznych Właściciele obiektów dynamicznych Status obiektów dynamicznych Dane różne. (Przez obiekty dynamiczne rozumiane są tu dane zmienne, takie jak: czas i data, odwzorowanie skrzyżowania, status skrzyżowania, wzorzec sterowania, dane detektorów, szczegóły statusu.) TPEG TPEG Forum [24], jest zorganizowaną grupą ekspertów doświadczonych w technikach informacyjnych, mającą na celu wypracowanie metod i technik zbierania i dostarczania różnorodnym użytkownikom informacji związanej przede wszystkim ze sterowaniem ruchem i informowaniem podróżnych, za pośrednictwem środków rozgłoszeniowych (radio, Internet). Zakłada się tu kształtowanie hierarchicznie ustrukturowanej informacji, którą odbiorca będzie uzyskiwał do wykorzystania w różnorodnych systemach informacyjnych, lub niezależnie językowo, do użytku przez ludzi. Ma to być informacja również dla multimodalnych systemów transportu. Ważnym złożeniem jest też, że w strukturach informatycznych nie przewiduje się konieczności tworzenia dużych pomocniczych baz danych, w szczególności w urządzeniach odbiorczych klientów. Ogólne dąży się do wypracowania modularnego zbioru narzędzi (standaryzowanych przez CEN i ISO, uwzględniających już, lub perspektywicznie, zastosowania odnośnie do następujących aplikacji: RTM (Road Traffic Message) funkcjonujący system radiowy służący przekazywaniu różnorodnych informacji drogowych, przede wszystkim o wypadkach, przeszkodach powodujących natłoki i opóźnieniach, ujęty w specyfikacji ISO TS a także w specyfikacji TPEG BPN Part 4, Road Traffic Message Application - TPEG-RTM_3.0 /001; 17

18 PTI (Public Transport Information) współpracujący z RTM system dostarczania informacji o połączeniach kolejowych, autobusowych, lotniczych i wodnych (promowych) 9 ; Loc (Location referencing) system pozycjonowania używany wraz innymi systemami usług informacyjnych opisany w specyfikacji TPEG BPN Part 6, Location Referencing for applications - TPEG-Loc_1.0/001; PKI (Parking Information) system informacji parkingowych 10 ; CTT (Congestion and Travel-Time) system dostarczania kierowcom informacji o poziomach zatłoczenia i szacowanych czasach podróży (rozpoczęte prace normalizacyjne); TEC (Traffic Event Compact) system informowania o wypadkach, współpracujący z urządzeniami systemów dynamicznej nawigacji drogowej (rozpoczęte prace normalizacyjne); WEA (Weather information for travellers) system informacji pogodowej. Również usługi w TPEG są klasyfikowane modularnie i obecnie są przypisane do następujących grup: Aplikacje (np. RTM, PTI, PKI - jw.) Środki transmisyjne (np. DAB 11, DMB 12, Internet) Sposoby pozycjonowania (np. tabelaryczne (TMC) lub w ruchu w oparciu o mapy lub bez nich, nie wymagające analizowania przez dekoder do bazy (mapa, tabela) Urządzenia (np. nawigacyjne, dostępu Internetowego, komunikacji ruchomej) Dostęp warunkowy (dostęp uprawniony użytkownika lub urządzenia lub swobodny, płatny lub bezpłatny) Pojedyncza usługa stanowiąca kombinację powyżej wymienionych elementów jest nazywana profilem. Przykładowo, może to być usługa wyświetlania wypadków na mapie i wskazywania odpowiedniej zmiany trasy, czy dostarczanie informacji o transporcie publicznym za pośrednictwem telefonu komórkowego. Z punktu widzenia zagadnień klasyfikacji informacji pod względem treści i struktury informacji istotne znaczenie ma dorobek zawarty w specyfikacji TPEG BPN Part 2: Syntax, Semantics and Framing Structure - TPEG-SSF_3.0/ OCIT Szczególnie ważnym elementem organizacji wymiany danych w systemach zarządzania ruchem są protokoły komunikacji. Wymiana ta, często konieczna dla zapewnienia współpracy urządzeń i systemów pochodzących od różnych producentów z reguły wymaga dodatkowych nakładów na budowę różnorodnych interfejsów i oprogramowań, co stanowi duże utrudnienie przy koordynacji działania tych systemów, ale także przy wprowadzaniu dodatkowych funkcji i aplikacji w strukturach zarządzania ruchem. W takich przypadkach w różnych systemach sterowania w ogóle stosuje się zasadę wprowadzania protokołów otwartych czyli opracowanych i unormowanych tak, aby obsługiwały urządzenia dowolnego w gruncie rzeczy producenta oraz budowania systemów skalowalnych. Dodatkową zaletą takich rozwiązań jest stymulowanie konkurencji rynkowej. 9 Specyfikacja ISO TS Przygotowywana specyfikacja ISO TS Digital Audio Broadcasting. 12 Digital Multimedia Broadcasting. 13 Opracowano także specyfikację dotyczącą wewnątrz-systemowej wymiany informacji BPN TPEG Part 3, Service and Network Information - TPEG-SNI_3.0/001 18

19 Do takich rozwiązań należy standard stosowany już w wielu krajach europejskich 14 jest protokół OCIT (Open Communication Interface for Road Traffic Control Systems), będący otwartym interfejsem komunikacji systemów sterowania ruchem (patrz [9]). Syntetyczna charakterystykę tego systemu przedstawiono poniżej. Dane w OCIT definiowane są jako obiekty, ale reguły ich definiowania mogą być również stosowane także do innych specyficznych danych, odnoszących się do funkcji, które nieuwzględnionych w standardzie OCIT i wykorzystywane w systemie podobnie jak obiekty standardowe. Przekazywanie wszelkich danych, realizowane zgodnie z regułami ISO OSI 15, jest dokonywany za pomocą neutralnie zapakowanych plików, w których umieszczane są wszelkie zróżnicowane i obszerne dane w dowolnych formatach określonych przez producentów urządzeń. Wskutek tego mogą być przez odbiorcę (w odróżnieniu od obiektów OCIT) obsługiwane przy pomocy oprogramowania konkretnego producenta. Standardy OCIT są określone w dwóch grupach zastosowań: OCIT-Outstation, obejmującej komunikację między systemami nadrzędnymi i urządzeniami lokalnymi (np. sterowniki sygnalizacji, stacje pomiarowe, znaki zmiennej treści) oraz OCIT-Instation, dotyczącej wymiany informacji pomiędzy aplikacjami i systemami na poziomie centralnym. Zdefiniowane są ponadto profile komunikacyjne: OCIT-O-Profil 1 dla połączeń analogowych sterowników z systemami nadrzędnymi, oraz OCIT-O-Profil 2 dla podobnej komunikacji przy pomocy sieci GSM. Wersja OCIT-Outstation 2.0 charakteryzuje się wprowadzeniem interfejsów OCIT-Instation. Nowymi funkcjami systemu są standaryzowane procesy wprowadzania danych i przesyłania danych pomiędzy narzędziami dla inżynierii ruchu, systemami centralnymi i sterownikami sygnalizacji. Ważną, nową funkcją w OCIT-O V2.0 jest możliwość zdalnego przekazu danych do urządzeń sterujących sygnalizacją świetlną. Podstawowe dane oraz funkcje związane z Protokołem OCIT-O V2.0 zostały przedstawione w Tabl Między innymi w systemach sterowania ruchem w Warszawie i Krakowie. 15 Warstwowy model OSI Open System Interconnection 19

20 Tabl. 2. Główne funkcje informacyjne ujęte w protokole OCIT-O V2.0 OCIT-Outstations wersja 2.0 urządzeń sterujących sygnalizacją świetlną OCIT- Obsługa interfejsu OCIT-I VD-LSA zdalnej konfiguracji użytkownika Instations Obsługa interfejsu OCIT-I PD-LSA dla rejestracji danych procesowych Konfigurowanie Standaryzowana, zdalna konfiguracja użytkownika: Komunikacyjne dane podstawowe (programy startowe i kończące, programy sygnalizacyjne, czasy przesunięcia, międzyczasy i czasy minimalne) Zegar sterujący (lokalny program planujący) Akomodacja metoda sterowania i parametry Złożone strukturalnie wartości programu użytkownika (wartości AP) Obszerne funkcje kontroli stanów konfiguracyjnych (wersje konfiguracji użytkownika i producenta, zabezpieczenie danych, czytanie konfiguracji użytkownika) Pomiary Rejestracja wartości pomiaru detektorów pojazdu wg TLS: Prędkość. Długość. Rodzaj (8 klas pojazdów). Wartości liczbowe i średnia prędkość na klasę pojazdów. Rejestracja Obsługa interfejsu OCIT-I PD-LSA do rejestracji danych procesowych danych Archiwum danych procesowych, które są często zmieniane Konwencje nazywania wartości programu użytkownika Metody czytania wartości programu użytkownika Szybka rejestracja sygnalizacji do wizualizacji online Rejestracja komunikacji telegramów OCIT-O do celów kontrolnych (śledzenie wewnętrzne i zewnętrzne) Zgłaszanie Komunikaty dot. procesu konfiguracji Ustalanie części komunikatu, formaty i nazwy, cyfrowe wejścia i wyjścia, grupy sygnałów, sygnalizator, komora sygnalizacyjna, potwierdzenia, status faktyczny i identyfikator procesu Obszerne i wygodne funkcje odczytywania informacji urządzenia i referencji do przykładów, np. czytanie wszystkich zadań na liście Różne Zdefiniowane funkcje urządzenia: centralny dostęp do systemu, centralne polecenia przełączenia, tryb operacyjny, procedura odliczania wstecz, skrzyżowanie częściowo bezkolizyjne, synchronizacja, licznik czasu. Telegram R09. Sieć wył., usterka usunięta, reset. Timeout, hasła. Typy danych parametrów dynamicznych, np. do sterowania sieciowego i innych procedur zmiany nazw domeny użytkownika. Źródło: [9] Działalność CEN i ISO Typowo normalizacyjna działalność prowadzą oczywiście główne światowe instytucje normalizacyjne CEN i ISO. Ich aktywność w obydwu instytucjach jest administracyjnie podzielona miedzy Grupy Robocze, przy czym ich struktury merytorycznie są do siebie zbliżone. Próba zidentyfikowania konkretnych odniesień do normatywów ustrukturyzowania informacji wymagałaby zapoznania się z konkretnymi normami, co w niniejszym ogólnokoncepcyjnym ujęciu nie jest możliwe16. Można tylko na podstawie uzyskanej dotąd wiedzy 16 Wymagałoby to odpowiednich nakładów finansowych (dostęp do norm jest płatny) i byłoby dosyć czasochłonne. 20

Inteligentne sterowanie ruchem na sieci dróg pozamiejskich

Inteligentne sterowanie ruchem na sieci dróg pozamiejskich Andrzej Maciejewski Zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Inteligentne sterowanie ruchem na sieci dróg pozamiejskich Warszawa 14 kwietnia 2011 r. Ustawowe obowiązki Generalnego Dyrektora

Bardziej szczegółowo

Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego

Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego II Regionalne Seminarium Mobilny Śląsk Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego Katowice, dn.

Bardziej szczegółowo

EFEKTYWNOŚĆ SYSTEMU ZARZĄDZANIA RUCHEM WWARSZAWIE SEBASTIAN KUBANEK. Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie

EFEKTYWNOŚĆ SYSTEMU ZARZĄDZANIA RUCHEM WWARSZAWIE SEBASTIAN KUBANEK. Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie EFEKTYWNOŚĆ SYSTEMU ZARZĄDZANIA RUCHEM WWARSZAWIE SEBASTIAN KUBANEK Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie System Sterowania Ruchem: Obszar Powiśla, ciąg Wisłostrady wraz z tunelem ciąg Al. Jerozolimskich Priorytet

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie ruchem przy pomocy technologii informatycznych

Zarządzanie ruchem przy pomocy technologii informatycznych Zarządzanie ruchem przy pomocy technologii informatycznych Piotr Olszewski Politechnika Warszawska Informatyka w zarządzaniu drogami zastosowania praktyczne Polski Kongres Drogowy, Stowarzyszenie ITS Polska

Bardziej szczegółowo

MOŻLIWOŚCI NOWOCZESNYCH ZINTEGROWANYCH SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA RUCHEM NA PRZYKŁADZIE SYSTEMU WARSZAWSKIEGO

MOŻLIWOŚCI NOWOCZESNYCH ZINTEGROWANYCH SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA RUCHEM NA PRZYKŁADZIE SYSTEMU WARSZAWSKIEGO MOŻLIWOŚCI NOWOCZESNYCH ZINTEGROWANYCH SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA RUCHEM NA PRZYKŁADZIE SYSTEMU WARSZAWSKIEGO Zintegrowany System Zarządzania opracował: Sebastian Kubanek Ruchem w Warszawie Cele Zintegrowanego

Bardziej szczegółowo

Wykorzystanie nowoczesnych technologii w zarządzaniu drogami wojewódzkimi na przykładzie systemu zarządzania opartego na technologii GPS-GPRS.

Wykorzystanie nowoczesnych technologii w zarządzaniu drogami wojewódzkimi na przykładzie systemu zarządzania opartego na technologii GPS-GPRS. Planowanie inwestycji drogowych w Małopolsce w latach 2007-2013 Wykorzystanie nowoczesnych technologii w zarządzaniu drogami wojewódzkimi na przykładzie systemu zarządzania opartego na technologii GPS-GPRS.

Bardziej szczegółowo

Transformacja wiedzy w budowie i eksploatacji maszyn

Transformacja wiedzy w budowie i eksploatacji maszyn Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy im. Jana i Jędrzeja Śniadeckich w Bydgoszczy Wydział Mechaniczny Transformacja wiedzy w budowie i eksploatacji maszyn Bogdan ŻÓŁTOWSKI W pracy przedstawiono proces

Bardziej szczegółowo

Przyjazne miasto. Technologie telematyczne dla miast i samorządów. Insert photo: 9.64 mm high x 25.4 mm wide

Przyjazne miasto. Technologie telematyczne dla miast i samorządów. Insert photo: 9.64 mm high x 25.4 mm wide Przyjazne miasto Technologie telematyczne dla miast i samorządów Insert photo: 9.64 mm high x 25.4 mm wide 02.12.2009 Titel der Präsentation Untertitel der Präsentation 1 Przyjazne miasto efektywne zarządzanie

Bardziej szczegółowo

Inteligentne Systemy Transportowe

Inteligentne Systemy Transportowe w Bydgoszczy dr inż. Jacek Chmielewski inż. Damian Iwanowicz Katedra Budownictwa Drogowego Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy im. Jana i Jędrzeja Śniadeckich

Bardziej szczegółowo

Oferta produktów i usług w zakresie monitorowania pojazdów firmy Monitoring Wielkopolski. Oferta handlowa. www.monitoringwielkopolski.

Oferta produktów i usług w zakresie monitorowania pojazdów firmy Monitoring Wielkopolski. Oferta handlowa. www.monitoringwielkopolski. Firma Monitoring Wielkopolski działa na rynku od 1998 roku w zakresie ochrony osób i mienia poprzez monitorowanie sygnałów alarmowych i wysyłanie grup interwencyjnych na miejsce zdarzenia. Firma Monitoring

Bardziej szczegółowo

Oferta produktów i usług w zakresie monitorowania pojazdów firmy Monitoring Wielkopolski. Oferta handlowa. www.monitoringwielkopolski.

Oferta produktów i usług w zakresie monitorowania pojazdów firmy Monitoring Wielkopolski. Oferta handlowa. www.monitoringwielkopolski. Firma Monitoring Wielkopolski działa na rynku od 1998 roku w zakresie ochrony osób i mienia poprzez monitorowanie sygnałów alarmowych i wysyłanie grup interwencyjnych na miejsce zdarzenia. Firma Monitoring

Bardziej szczegółowo

Automatyzacja zarządzania zdarzeniami drogowymi. Jacek Oskarbski Politechnika Gdańska

Automatyzacja zarządzania zdarzeniami drogowymi. Jacek Oskarbski Politechnika Gdańska Automatyzacja zarządzania zdarzeniami drogowymi Jacek Oskarbski Politechnika Gdańska Przesłanki stosowania automatyzacji w zarządzaniu zdarzeniami i życie 20-40% ciężko rannych ofiar, może być uratowane,

Bardziej szczegółowo

Prof. Ing. Alica Kalašová, PhD. Katedra Transportu Drogowego i Miejskiego Wydział Eksploatacji i Ekonomiki Transportu i Łączności

Prof. Ing. Alica Kalašová, PhD. Katedra Transportu Drogowego i Miejskiego Wydział Eksploatacji i Ekonomiki Transportu i Łączności Prof. Ing. Alica Kalašová, PhD. Katedra Transportu Drogowego i Miejskiego Wydział Eksploatacji i Ekonomiki Transportu i Łączności Zdefiniowanie problemu System Transportowy Człowiek Środowisko Środki transportu

Bardziej szczegółowo

Czym jest OnDynamic? OnDynamic dostarcza wartościowych danych w czasie rzeczywistym, 24/7 dni w tygodniu w zakresie: czasu przejazdu,

Czym jest OnDynamic? OnDynamic dostarcza wartościowych danych w czasie rzeczywistym, 24/7 dni w tygodniu w zakresie: czasu przejazdu, Czym jest OnDynamic? OnDynamic (Multimodalny System Monitoringu Ruchu Drogowego) to inteligentna architektura czujników i specjalistycznego oprogramowania, które gwarantują przetwarzanie dużej ilości różnorodnych

Bardziej szczegółowo

Nowy system zarządzania ruchem w Poznaniu ITS POZNAŃ. Restricted Siemens Sp. z o.o. 2013 All rights reserved.

Nowy system zarządzania ruchem w Poznaniu ITS POZNAŃ. Restricted Siemens Sp. z o.o. 2013 All rights reserved. Nowy system zarządzania ruchem w Poznaniu ITS POZNAŃ Krzysztof Witoń siemens.com/answers IC MOL RCM Cel projektu Poprawa komunikacji publicznej i indywidualnej po przez : kontrolowanie ruchu samochodowego

Bardziej szczegółowo

Informatyczne narzędzia procesów. Przykłady Rafal Walkowiak Zastosowania informatyki w logistyce 2011/2012

Informatyczne narzędzia procesów. Przykłady Rafal Walkowiak Zastosowania informatyki w logistyce 2011/2012 Przykłady Rafal Walkowiak Zastosowania informatyki w logistyce 2011/2012 Płaszczyzny powiązań logistyki i informatyki Systemy informatyczne będące elementami systemów umożliwiają wykorzystanie rozwiązań

Bardziej szczegółowo

Oferta produktów i usług w zakresie monitorowania pojazdów firmy Monitoring Wielkopolski. Oferta handlowa. www.monitoringwielkopolski.

Oferta produktów i usług w zakresie monitorowania pojazdów firmy Monitoring Wielkopolski. Oferta handlowa. www.monitoringwielkopolski. Firma Monitoring Wielkopolski działa na rynku od 1998 roku w zakresie ochrony osób i mienia poprzez monitorowanie sygnałów alarmowych i wysyłanie grup interwencyjnych na miejsce zdarzenia. Firma Monitoring

Bardziej szczegółowo

Projekt dotyczy stworzenia zintegrowanego, modularnego systemu informatycznego wspomagającego zarządzanie pracownikami i projektami w firmie

Projekt dotyczy stworzenia zintegrowanego, modularnego systemu informatycznego wspomagającego zarządzanie pracownikami i projektami w firmie Projekt dotyczy stworzenia zintegrowanego, modularnego systemu informatycznego wspomagającego zarządzanie pracownikami i projektami w firmie informatycznej. Zadaniem systemu jest rejestracja i przechowywanie

Bardziej szczegółowo

kpt. Mirosław Matusik Brzeźnica, dnia 24.02.2012 roku

kpt. Mirosław Matusik Brzeźnica, dnia 24.02.2012 roku kpt. Mirosław Matusik Brzeźnica, dnia 24.02.2012 roku GPS Global Positioning System System Globalnej Lokalizacji Satelitarnej System GPS zrewolucjonizował nawigację lądową, morską, lotniczą a nawet kosmiczną.

Bardziej szczegółowo

P.2.1 WSTĘPNA METODA OPISU I

P.2.1 WSTĘPNA METODA OPISU I 1 S t r o n a P.2.1 WSTĘPNA METODA OPISU I ZNAKOWANIA DOKUMENTACJI MEDYCZNEJ W POSTACI ELEKTRONICZNEJ P.2. REKOMENDACJA OPISU I OZNAKOWANIA DOKUMENTACJI MEDYCZNEJ W POSTACI ELEKTRONICZNEJ 2 S t r o n a

Bardziej szczegółowo

1. Wymagania funkcjonalne dla modułu pozycjonowania patroli zainstalowany moduł musi posiadać następującą funkcjonalność:

1. Wymagania funkcjonalne dla modułu pozycjonowania patroli zainstalowany moduł musi posiadać następującą funkcjonalność: SPECYFIKACJA TECHNICZNA I ZAKRES RZECZOWY załącznik nr 6 do SIWZ nr 1 do umowy 1. Wymagania funkcjonalne dla modułu pozycjonowania patroli zainstalowany moduł musi posiadać następującą funkcjonalność:

Bardziej szczegółowo

Architektura bezpieczeństwa informacji w ochronie zdrowia. Warszawa, 29 listopada 2011

Architektura bezpieczeństwa informacji w ochronie zdrowia. Warszawa, 29 listopada 2011 Architektura informacji w ochronie zdrowia Warszawa, 29 listopada 2011 Potrzeba Pomiędzy 17 a 19 kwietnia 2011 roku zostały wykradzione dane z 77 milionów kont Sony PlayStation Network. 2 tygodnie 25 milionów

Bardziej szczegółowo

Centrum Zarządzania Ruchem Stryków. Funkcjonalność Technologia Bezpieczeostwo

Centrum Zarządzania Ruchem Stryków. Funkcjonalność Technologia Bezpieczeostwo Centrum Zarządzania Ruchem Stryków Funkcjonalność Technologia Bezpieczeostwo Autostrada A2 Konin - Stryków km 258.200 km 361.200 System Zarządzania Ruchem Znaki oraz tablice zmiennej treści (VMS, LCS)

Bardziej szczegółowo

Wykorzystanie standardów serii ISO 19100 oraz OGC dla potrzeb budowy infrastruktury danych przestrzennych

Wykorzystanie standardów serii ISO 19100 oraz OGC dla potrzeb budowy infrastruktury danych przestrzennych Wykorzystanie standardów serii ISO 19100 oraz OGC dla potrzeb budowy infrastruktury danych przestrzennych dr inż. Adam Iwaniak Infrastruktura Danych Przestrzennych w Polsce i Europie Seminarium, AR Wrocław

Bardziej szczegółowo

Projekty realizowane przez CPI MSWiA

Projekty realizowane przez CPI MSWiA Projekty realizowane przez CPI MSWiA CPI MSWiA Państwowa jednostka budżetowa utworzona zarządzeniem Nr 11 Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 21 stycznia 2008 r. (Dz. Urz. Ministra Spraw

Bardziej szczegółowo

1.4. Uwarunkowania komodalności transportu... 33 Bibliografia... 43

1.4. Uwarunkowania komodalności transportu... 33 Bibliografia... 43 SPIS TREŚCI Przedmowa................................................................... 11 1. Wprowadzenie............................................................. 17 1.1. Pojęcie systemu logistycznego

Bardziej szczegółowo

INTEGRACJA SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA RUCHEM NA PRZYKŁADZIE ODCINKA KONIN - STRYKÓW AUTOSTRADY A2

INTEGRACJA SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA RUCHEM NA PRZYKŁADZIE ODCINKA KONIN - STRYKÓW AUTOSTRADY A2 INTEGRACJA SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA RUCHEM NA PRZYKŁADZIE ODCINKA KONIN - STRYKÓW AUTOSTRADY A2 Dr hab. inż., prof. Pol.Śl., Andrzej W. Mitas Politechnika Śląska - Wydział Transportu Katedra Systemów Informatycznych

Bardziej szczegółowo

Standard określania klasy systemu informatycznego resortu finansów

Standard określania klasy systemu informatycznego resortu finansów Dane dokumentu Nazwa Projektu: Kontrakt Konsolidacja i Centralizacja Systemów Celnych i Podatkowych Studium Projektowe Konsolidacji i Centralizacji Systemów Celnych i Podatkowych (SPKiCSCP) Numer wersji

Bardziej szczegółowo

Dalsze działania w celu zbudowania systemu szkoleniowego wykorzystującego techniki symulacji. Zbigniew Szafrański

Dalsze działania w celu zbudowania systemu szkoleniowego wykorzystującego techniki symulacji. Zbigniew Szafrański Dalsze działania w celu zbudowania systemu szkoleniowego wykorzystującego techniki symulacji Zbigniew Szafrański Przesłanki do strategii rozwoju systemu szkolenia maszynistów z wykorzystaniem symulatorów

Bardziej szczegółowo

Praktyczne aspekty zastosowania telekomunikacji satelitarnej przez administrację publiczną

Praktyczne aspekty zastosowania telekomunikacji satelitarnej przez administrację publiczną Praktyczne aspekty zastosowania telekomunikacji satelitarnej przez administrację publiczną H e r t z S y s t e m s Lt d Sp. z o. o. A l. Z j e d n o c z e n i a 1 1 8 A 65-1 2 0 Z i e l o n a G ó r a Te

Bardziej szczegółowo

DO CELU PROWADZI TRAFFIC TOMTOM NAJSZYBCIEJ TOMTOM TRAFFIC PROWADZI DO CELU SZYBCIEJ

DO CELU PROWADZI TRAFFIC TOMTOM NAJSZYBCIEJ TOMTOM TRAFFIC PROWADZI DO CELU SZYBCIEJ TOMTOM TRAFFIC PROWADZI DO CELU SZYBCIEJ TomTom to wiodący dostawca usług informujących o ruchu drogowym. Firma TomTom monitoruje, przetwarza i dostarcza informacje o ruchu drogowym z wykorzystaniem opracowanych

Bardziej szczegółowo

Xway. Inne podejście do lokalizacji GPS obiektów mobilnych i zarządzania flotą

Xway. Inne podejście do lokalizacji GPS obiektów mobilnych i zarządzania flotą Xway Inne podejście do lokalizacji GPS obiektów mobilnych i zarządzania flotą prosty zakup: zainstaluj i korzystaj - brak umów! 3 lata transmisji GPRS na terenie Polski! aktywna ochrona pojazdu najwyższej

Bardziej szczegółowo

Monitoring procesów z wykorzystaniem systemu ADONIS

Monitoring procesów z wykorzystaniem systemu ADONIS Monitoring procesów z wykorzystaniem systemu ADONIS BOC Information Technologies Consulting Sp. z o.o. e-mail: boc@boc-pl.com Tel.: (+48 22) 628 00 15, 696 69 26 Fax: (+48 22) 621 66 88 BOC Management

Bardziej szczegółowo

Modelowanie i analiza systemów informatycznych

Modelowanie i analiza systemów informatycznych Modelowanie i analiza systemów informatycznych MBSE/SysML Wykład 11 SYSMOD Wykorzystane materiały Budapest University of Technology and Economics, Department of Measurement and InformaJon Systems: The

Bardziej szczegółowo

Kurs zdalny Zarządzanie informacją przestrzenną

Kurs zdalny Zarządzanie informacją przestrzenną UNIWERSYTET MARII CURIE-SKŁODOWSKIEJ W LUBLINIE Biuro Projektu UMCS dla rynku pracy i gospodarki opartej na wiedzy ul. Sowińskiego 12 pokój 9, 20-040 Lublin, www.dlarynkupracy.umcs.pl telefon: +48 81 537

Bardziej szczegółowo

Zintegrowany System Zarządzania. Ruchem w Warszawie. Zarząd Dróg Miejskich Zintegrowany System Zarządzania Ruchem. w Warszawie

Zintegrowany System Zarządzania. Ruchem w Warszawie. Zarząd Dróg Miejskich Zintegrowany System Zarządzania Ruchem. w Warszawie Zarząd Dróg Miejskich Zintegrowany System Zarządzania Ruchem Zintegrowany System Zarządzania w Warszawie Ruchem w Warszawie opracował: Krzysztof Chojecki Cele Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem

Bardziej szczegółowo

Zintegrowana platforma zarządzania miastem w kontekście bezpieczeństwa publicznego. (Centrum Bezpieczeństwa Miasta)

Zintegrowana platforma zarządzania miastem w kontekście bezpieczeństwa publicznego. (Centrum Bezpieczeństwa Miasta) Zintegrowana platforma zarządzania miastem w kontekście bezpieczeństwa publicznego (Centrum Bezpieczeństwa Miasta) Gdańsk 2014 Atena Partnerem 2013 Spis treści 1 Cechy zintegrowanej platformy zarządzania

Bardziej szczegółowo

Dr Michał Tanaś(http://www.amu.edu.pl/~mtanas)

Dr Michał Tanaś(http://www.amu.edu.pl/~mtanas) Dr Michał Tanaś(http://www.amu.edu.pl/~mtanas) Cechy systemu wczesnego ostrzegania i monitoringu Zbieranie i analiza danych w czasie rzeczywistym Systemy przewidywania zjawisk Rozmieszczenie czujników

Bardziej szczegółowo

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa Fundusze Europejskie - dla rozwoju Polski Wschodniej Budowa systemu integrującego transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic - prezentacja projektu i działań komplementarnych Tadeusz Ferenc Prezydenta

Bardziej szczegółowo

Spis treści. Dzień 1. I Wprowadzenie (wersja 0906) II Dostęp do danych bieżących specyfikacja OPC Data Access (wersja 0906) Kurs OPC S7

Spis treści. Dzień 1. I Wprowadzenie (wersja 0906) II Dostęp do danych bieżących specyfikacja OPC Data Access (wersja 0906) Kurs OPC S7 I Wprowadzenie (wersja 0906) Kurs OPC S7 Spis treści Dzień 1 I-3 O czym będziemy mówić? I-4 Typowe sytuacje I-5 Klasyczne podejście do komunikacji z urządzeniami automatyki I-6 Cechy podejścia dedykowanego

Bardziej szczegółowo

Wprowadzenie do zarządzania projektami

Wprowadzenie do zarządzania projektami Wprowadzenie do zarządzania projektami Project Management dr Marek Wąsowicz Katedra Projektowania Systemów Zarządzania, UE Wrocław Wrocław, 23 października 2012 r. Zawartość modułu (4h): wskazanie możliwości

Bardziej szczegółowo

1. Metoda komputerowego wspomagania wyznaczania po danego wyposa enia sprz towo-materiałowego Podstawowej Jednostki Organizacyjnej Systemu Bezpiecze

1. Metoda komputerowego wspomagania wyznaczania po danego wyposa enia sprz towo-materiałowego Podstawowej Jednostki Organizacyjnej Systemu Bezpiecze 1. Metoda komputerowego wspomagania wyznaczania pożądanego wyposażenia sprzętowo-materiałowego Podstawowej Jednostki Organizacyjnej Systemu Bezpieczeństwa Kraju 1. Analiza rodzajów i strat powodowanych

Bardziej szczegółowo

Zintegrowany system wizualizacji parametrów nawigacyjnych w PNDS

Zintegrowany system wizualizacji parametrów nawigacyjnych w PNDS dr inż. kpt. ż.w. Andrzej Bąk Zintegrowany system wizualizacji parametrów nawigacyjnych w PNDS słowa kluczowe: PNDS, ENC, ECS, wizualizacja, sensory laserowe Artykuł opisuje sposób realizacji procesu wizualizacji

Bardziej szczegółowo

Budowana infrastruktura ITS na drogach krajowych oczekiwane korzyści ekonomiczne

Budowana infrastruktura ITS na drogach krajowych oczekiwane korzyści ekonomiczne Budowana infrastruktura ITS na drogach krajowych oczekiwane korzyści ekonomiczne Leszek Sekulski Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad 1 Zadania zrealizowane GDDKiA na sieci dróg krajowych zaimplementowała:

Bardziej szczegółowo

WSPOMAGAJĄCY ZARZĄDZANIE DROGAMI

WSPOMAGAJĄCY ZARZĄDZANIE DROGAMI Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy w Bydgoszczy KOMPUTEROWY SYSTEM WSPOMAGAJĄCY ZARZĄDZANIE DROGAMI I RUCHEM DROGOWYM System WZDR Zastosowane oprogramowanie n MicroStation program firmy Bentley Systems

Bardziej szczegółowo

Marek Szatkowski 2003-12-01

Marek Szatkowski 2003-12-01 Powody wprowadzania priorytetów dla transportu zbiorowego: Duży udział w liczbie podróży w miastach (zazwyczaj > 50%). Mniejsza uciążliwość dla środowiska. Mniejsze koszty podróży. Mniejsze koszty działalności

Bardziej szczegółowo

ug geoinformacyjnychnych na przykładzie

ug geoinformacyjnychnych na przykładzie Małgorzata Gajos Rozwój j usług ug geoinformacyjnychnych na przykładzie geoportalu Zakopane 25-28.09.2007 Geoinformacja Informacja uzyskiwana w drodze interpretacji danych geoprzestrzennych (dotyczących

Bardziej szczegółowo

Analiza i projektowanie oprogramowania. Analiza i projektowanie oprogramowania 1/32

Analiza i projektowanie oprogramowania. Analiza i projektowanie oprogramowania 1/32 Analiza i projektowanie oprogramowania Analiza i projektowanie oprogramowania 1/32 Analiza i projektowanie oprogramowania 2/32 Cel analizy Celem fazy określania wymagań jest udzielenie odpowiedzi na pytanie:

Bardziej szczegółowo

Planowanie tras transportowych

Planowanie tras transportowych Jerzy Feldman Mateusz Drąg Planowanie tras transportowych I. Przedstawienie 2 wybranych systemów: System PLANTOUR 1.System PLANTOUR to rozwiązanie wspomagające planowanie i optymalizację transportu w przedsiębiorstwie.

Bardziej szczegółowo

Zintegrowany System Zarządzania

Zintegrowany System Zarządzania MOśLIWOŚCI NOWOCZESNYCH ZINTEGROWANYCH SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA RUCHEM NA PRZYKŁADZIE SYSTEMU WARSZAWSKIEGO Zintegrowany System Zarządzania opracował: Sebastian Kubanek Ruchem w Warszawie Cele Zintegrowanego

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT A. DANE OGÓLNE. Wg stanu na dzień: 31.12. 2008

TRANSPORT A. DANE OGÓLNE. Wg stanu na dzień: 31.12. 2008 TRANSPORT A. DANE OGÓLNE L.p. Powierzchnia zurbanizowana (zainwestowana) miasta/gminy [w km2] 1 Źródło informacji: urząd administracji samorządowej - jednostka d/s urbanistyki i architektury lub inna jednostka

Bardziej szczegółowo

Audyt funkcjonalnego systemu monitorowania energii w Homanit Polska w Karlinie

Audyt funkcjonalnego systemu monitorowania energii w Homanit Polska w Karlinie Audyt funkcjonalnego systemu monitorowania energii w Homanit Polska w Karlinie System zarządzania energią to uniwersalne narzędzie dające możliwość generowania oszczędności energii, podnoszenia jej efektywności

Bardziej szczegółowo

Każdy system GIS składa się z: - danych - sprzętu komputerowego - oprogramowania - twórców i użytkowników

Każdy system GIS składa się z: - danych - sprzętu komputerowego - oprogramowania - twórców i użytkowników System Informacji Geograficznej (GIS: ang. Geographic Information System) system informacyjny służący do wprowadzania, gromadzenia, przetwarzania oraz wizualizacji danych geograficznych. Najbardziej oczywistą

Bardziej szczegółowo

IDEA. Integracja różnorodnych podmiotów. Budowa wspólnego stanowiska w dyskursie publicznym. Elastyczność i szybkość działania

IDEA. Integracja różnorodnych podmiotów. Budowa wspólnego stanowiska w dyskursie publicznym. Elastyczność i szybkość działania Integracja różnorodnych podmiotów Budowa wspólnego stanowiska w dyskursie publicznym Elastyczność i szybkość działania IDEA Platforma współpracy/ networking Wsparcie rozwoju Niezależność badawcza, technologiczna

Bardziej szczegółowo

Opis znaczenia kryterium. Lp. Nazwa kryterium Opis kryterium. 1. Wnioskodawca przeprowadził inwentaryzację zasobów nauki objętych projektem.

Opis znaczenia kryterium. Lp. Nazwa kryterium Opis kryterium. 1. Wnioskodawca przeprowadził inwentaryzację zasobów nauki objętych projektem. Kryteria merytoryczne wyboru projektów dla poddziałania 2.3.1 Cyfrowe udostępnianie informacji sektora publicznego (ISP) ze źródeł administracyjnych oraz zasobów nauki Programu Operacyjnego Polska Cyfrowa

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE

ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE Wybierz interesujący temat: OBSZAR ZABUDOWANY DOPUSZCZALNA PRĘDKOŚĆ, URZĄDZENIA REJESTRUJĄCE PORZUSZANIE SIĘ PO DROGACH DLA ROWERÓW MOŻLIWOŚĆ CZY OBOWIĄZEK?

Bardziej szczegółowo

EKSPLOATACJA DRÓG. Praca zbiorowa pod kierunkiem Leszka Rafalskiego

EKSPLOATACJA DRÓG. Praca zbiorowa pod kierunkiem Leszka Rafalskiego EKSPLOATACJA DRÓG Praca zbiorowa pod kierunkiem Leszka Rafalskiego Warszawa 2011 STUDIA I MATERIAŁY - zeszyt 65 SPIS TREŚCI Streszczenie/Summary... 3/4 1. WSTĘP... 11 2. PRZEPISY PRAWNE I WYMAGANIA TECHNICZNE

Bardziej szczegółowo

Specyfika i zasady przyznawania punktów w ramach kryteriów merytorycznych fakultatywnych

Specyfika i zasady przyznawania punktów w ramach kryteriów merytorycznych fakultatywnych Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka Działanie 8.1 Wspieranie działalności gospodarczej w dziedzinie gospodarki elektronicznej Specyfika i zasady przyznawania punktów w ramach kryteriów merytorycznych

Bardziej szczegółowo

System satelitarnego pozycjonowania i nadzoru pojazdów, maszyn i urządzeń

System satelitarnego pozycjonowania i nadzoru pojazdów, maszyn i urządzeń System satelitarnego pozycjonowania i nadzoru pojazdów, maszyn i urządzeń www.autosoftware.com.pl w w w. d i g i t r a c k. p l System pozycjonowania pojazdów i urządzeń występujący pod nazwą handlową

Bardziej szczegółowo

Wskaźniki adekwatne dla konkursu planowanego w ramach Poddziałania 7.1.1 RPO WM 2014-2020 Drogi regionalne

Wskaźniki adekwatne dla konkursu planowanego w ramach Poddziałania 7.1.1 RPO WM 2014-2020 Drogi regionalne Wskaźniki adekwatne dla konkursu planowanego w ramach Poddziałania 7.1.1 RPO WM 2014-2020 Cel Tematyczny 7. Promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej

Bardziej szczegółowo

2010-04-12. Magistrala LIN

2010-04-12. Magistrala LIN Magistrala LIN Protokoły sieciowe stosowane w pojazdach 2010-04-12 Dlaczego LIN? 2010-04-12 Magistrala LIN(Local Interconnect Network) została stworzona w celu zastąpienia magistrali CAN w przypadku, gdy

Bardziej szczegółowo

Mariusz Kołkowski Dyrektor ds. rozwoju biznesu ITS Sprint S.A. ITS PRZYKŁADY PRAKTYCZNYCH REALIZACJI W POLSCE

Mariusz Kołkowski Dyrektor ds. rozwoju biznesu ITS Sprint S.A. ITS PRZYKŁADY PRAKTYCZNYCH REALIZACJI W POLSCE Mariusz Kołkowski Dyrektor ds. rozwoju biznesu ITS Sprint S.A. ITS PRZYKŁADY PRAKTYCZNYCH REALIZACJI W POLSCE 1 Systemy ITS realizowane przez SPRINT S.A. System ITS w Bydgoszczy (ukończony) Bydgoszcz Łódź

Bardziej szczegółowo

UWAGI ODDZIAŁU LUBELSKIEGO STOWARZYSZENIA INTELIGENTNE SYSTEMY TRANSPORTOWE ITS POLSKA

UWAGI ODDZIAŁU LUBELSKIEGO STOWARZYSZENIA INTELIGENTNE SYSTEMY TRANSPORTOWE ITS POLSKA UWAGI ODDZIAŁU LUBELSKIEGO STOWARZYSZENIA INTELIGENTNE SYSTEMY TRANSPORTOWE ITS POLSKA do projekt założeo projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych w zakresie implementacji do krajowego porządku

Bardziej szczegółowo

System B2B jako element przewagi konkurencyjnej

System B2B jako element przewagi konkurencyjnej 2012 System B2B jako element przewagi konkurencyjnej dr inż. Janusz Dorożyński ZETO Bydgoszcz S.A. Analiza biznesowa integracji B2B Bydgoszcz, 26 września 2012 Kilka słów o sobie główny specjalista ds.

Bardziej szczegółowo

U S T A W A. z dnia. o zmianie ustawy o drogach publicznych 1)

U S T A W A. z dnia. o zmianie ustawy o drogach publicznych 1) Projekt z dnia U S T A W A o zmianie ustawy o drogach publicznych 1) Art. 1. W ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115, z późn. zm. 2) ) wprowadza się następujące

Bardziej szczegółowo

EUROPEAN UNION EUROPEAN REGIONAL DEVELOPMENT FOUND KLASTER GREEN CARS

EUROPEAN UNION EUROPEAN REGIONAL DEVELOPMENT FOUND KLASTER GREEN CARS EUROPEAN UNION EUROPEAN REGIONAL DEVELOPMENT FOUND KLASTER GREEN CARS GREEN CONTROL Monitorowanie pojazdów on-line Combo Green Control Zarządzanie flotami pojazdów Funkcjonalność Dostęp do parametrów pojazdu

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 28 września 2012 r. Poz. 1079 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 14 września 2012 r.

Warszawa, dnia 28 września 2012 r. Poz. 1079 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 14 września 2012 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 28 września 2012 r. Poz. 1079 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 14 września 2012 r. w sprawie szkoleń

Bardziej szczegółowo

Interoperacyjność inteligentnych systemów transportowych

Interoperacyjność inteligentnych systemów transportowych Interoperacyjność inteligentnych systemów transportowych Marian Kowalewski, Bolesław Kowalczyk, W artykule zaprezentowano wybrane zagadnienia interoperacyjności inteligentnych systemów transportowych (IST).

Bardziej szczegółowo

Tom 6 Opis oprogramowania Część 8 Narzędzie do kontroli danych elementarnych, danych wynikowych oraz kontroli obmiaru do celów fakturowania

Tom 6 Opis oprogramowania Część 8 Narzędzie do kontroli danych elementarnych, danych wynikowych oraz kontroli obmiaru do celów fakturowania Część 8 Narzędzie do kontroli danych elementarnych, danych wynikowych oraz kontroli Diagnostyka stanu nawierzchni - DSN Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Warszawa, 21 maja 2012 Historia dokumentu

Bardziej szczegółowo

Konfiguracja parametrów pozycjonowania GPS 09.05.2008 1/5

Konfiguracja parametrów pozycjonowania GPS 09.05.2008 1/5 Konfiguracja parametrów pozycjonowania GPS 09.05.2008 1/5 Format złożonego polecenia konfigurującego system pozycjonowania GPS SPY-DOG SAT ProSafe-Flota -KGPS A a B b C c D d E e F f G g H h I i J j K

Bardziej szczegółowo

Porozumienie SLA. Data zawarcia SLA: Załącznik nr 2. Numer porozumienia: [numer]/[rok] Pomiędzy

Porozumienie SLA. Data zawarcia SLA: Załącznik nr 2. Numer porozumienia: [numer]/[rok] Pomiędzy Załącznik nr 2 Numer porozumienia: [numer]/[rok] Data zawarcia SLA: Porozumienie SLA Pomiędzy [podmiot dostarczający dane] a [instytucja zapewniająca służby informacji lotniczej] 1. ZAKRES POROZUMIENIA

Bardziej szczegółowo

Samochodowe systemy kontrolno dyspozytorskie GPS

Samochodowe systemy kontrolno dyspozytorskie GPS Samochodowe systemy kontrolno dyspozytorskie GPS Podstawowa konfiguracja systemu Prezentowany system służy do nadzoru dyspozytorskiego w służbach wykorzystujących grupy pojazdów operujących w obszarze

Bardziej szczegółowo

Rysunek 1. Ogólna struktura systemu SNR. System sterowania rozjazdami tramwajowymi i priorytetami na skrzyżowaniach Strona 1 z 5

Rysunek 1. Ogólna struktura systemu SNR. System sterowania rozjazdami tramwajowymi i priorytetami na skrzyżowaniach Strona 1 z 5 System sterowania rozjazdami tramwajowymi i priorytetami na skrzyżowaniach W ramach centralnej inwestycji, mającej na celu poprawę komunikacji miejskiej na Śląsku, przeprowadzono modernizację linii tramwajowej

Bardziej szczegółowo

Zintegrowany System Informatyczny (ZSI)

Zintegrowany System Informatyczny (ZSI) Zintegrowany System Informatyczny (ZSI) ZSI MARKETING Modułowo zorganizowany system informatyczny, obsługujący wszystkie sfery działalności przedsiębiorstwa PLANOWANIE ZAOPATRZENIE TECHNICZNE PRZYGOTOWANIE

Bardziej szczegółowo

AUTO-EMAIL SYSTEM. Ted-Electronics, Skoczów, 2008-03-17

AUTO-EMAIL SYSTEM. Ted-Electronics, Skoczów, 2008-03-17 AUTO-EMAIL SYSTEM Ted-Electronics, Skoczów, 2008-03-17 Podstawowe informacje System kontroli pojazdów Technologia lokalizacyjna - GPS Technologia transmisji danych - GPRS Monitorowanie pracy pojazdu System

Bardziej szczegółowo

BMC Control-M Wybrane przypadki zastosowania

BMC Control-M Wybrane przypadki zastosowania Piotr Orlański Mariusz Gajewski CompFort Meridian Polska & BMC Software BMC Control-M Wybrane przypadki zastosowania Warszawa, 11 czerwca 2015 DISASTER RECOVERY Środowisko bankowe Problem: Zorganizowanie

Bardziej szczegółowo

asix4 Podręcznik użytkownika S7_TCPIP - drajwer do wymiany danych ze sterownikami SIMATIC poprzez Ethernet

asix4 Podręcznik użytkownika S7_TCPIP - drajwer do wymiany danych ze sterownikami SIMATIC poprzez Ethernet Podręcznik użytkownika S7_TCPIP - drajwer do wymiany danych ze sterownikami SIMATIC poprzez Ethernet Podręcznik użytkownika Dok. Nr PLP4081 Wersja: 04-01-2007 Podręcznik użytkownika asix4 ASKOM i asix

Bardziej szczegółowo

kierunkową rozwoju informatyzacji Polski do roku 2013 oraz perspektywiczną prognozą transformacji społeczeństwa informacyjnego do roku 2020.

kierunkową rozwoju informatyzacji Polski do roku 2013 oraz perspektywiczną prognozą transformacji społeczeństwa informacyjnego do roku 2020. Z A T W I E R D Z A M P R E Z E S Polskiego Komitetu Normalizacyjnego /-/ dr inż. Tomasz SCHWEITZER Strategia informatyzacji Polskiego Komitetu Normalizacyjnego na lata 2009-2013 1. Wprowadzenie Informatyzacja

Bardziej szczegółowo

RELACYJNE BAZY DANYCH

RELACYJNE BAZY DANYCH RELACYJNE BAZY DANYCH Aleksander Łuczyk Bielsko-Biała, 15 kwiecień 2015 r. Ludzie używają baz danych każdego dnia. Książka telefoniczna, zbiór wizytówek przypiętych nad biurkiem, encyklopedia czy chociażby

Bardziej szczegółowo

Zamawiający dysponuje szerokim spektrum rozwiązań infrastrukturalnych. Wykonawca uzyska dostęp do infrastruktury w niezbędnym zakresie.

Zamawiający dysponuje szerokim spektrum rozwiązań infrastrukturalnych. Wykonawca uzyska dostęp do infrastruktury w niezbędnym zakresie. Prosimy o precyzyjne wyjaśnienie, co Zamawiający rozumie pod pojęciem bezterminowej i pełnej licencji, wraz z prawem do dysponowania dokumentacją i wprowadzaniem zmian? Na jakich polach eksploatacji ma

Bardziej szczegółowo

Opis znaczenia kryterium. Lp. Nazwa kryterium Opis kryterium

Opis znaczenia kryterium. Lp. Nazwa kryterium Opis kryterium Kryteria merytoryczne wyboru projektów dla poddziałania 2.3.2 Cyfrowe udostępnienie zasobów kultury Programu Operacyjnego Polska Cyfrowa na lata 2014-2020 Typ projektu Cyfrowe udostępnienie zasobów kultury

Bardziej szczegółowo

Zintegrowane Systemy Transportowe (ITS) Integracja oraz standaryzacja

Zintegrowane Systemy Transportowe (ITS) Integracja oraz standaryzacja Zintegrowane Systemy Transportowe (ITS) Integracja oraz standaryzacja - Wstęp - Czy systemy ITS są standaryzowane? - Standaryzacja w transporcie - Jakie wartości daje standaryzacja w rozwiązaniach ITS?

Bardziej szczegółowo

Szczegółowy opis przedmiotu zamówienia

Szczegółowy opis przedmiotu zamówienia Załącznik 1 Dotyczy projektu nr WND-RPPD.01.01.00-20-021/13 Badania systemów wbudowanych do sterowania zasilania gazem oraz komunikacji w pojazdach realizowanego na podstawie umowy UDA-RPPD.01.01.00-20-

Bardziej szczegółowo

Problemy i wyzwania analizy obszaru ICT

Problemy i wyzwania analizy obszaru ICT Problemy i wyzwania analizy obszaru ICT Rafał Żelazny Główny Konsultant Zespołu ds. Wdrażania i Monitoringu Strategii Społeczeństwa Informacyjnego Województwa Śląskiego do roku 2015 22.11.2013, TECHNOPARK

Bardziej szczegółowo

Zygmunt Kubiak Instytut Informatyki Politechnika Poznańska

Zygmunt Kubiak Instytut Informatyki Politechnika Poznańska Zygmunt Kubiak Instytut Informatyki Politechnika Poznańska Na podstawie: Albert Lozano-Nieto: RFID Design Fundamentals and Applications, CRC Press, Taylor & Francis Group, London New York, 2011 RFID RadioFrequency

Bardziej szczegółowo

MOJA FIRMA PLUS. bankowość elektroniczna dla małych i średnich firm

MOJA FIRMA PLUS. bankowość elektroniczna dla małych i średnich firm MOJA FIRMA PLUS bankowość elektroniczna dla małych i średnich firm Co to jest pakiet Moja Firma Plus? Usługa bankowości elektronicznej MOJA FIRMA PLUS umożliwia łatwy i szybki dostęp do rachunków za pomocą

Bardziej szczegółowo

Technik eksploatacji portów i terminali 333106

Technik eksploatacji portów i terminali 333106 Technik eksploatacji portów i terminali 333106 Celem kształcenia zawodowego jest przygotowanie uczących się do życia w warunkach współczesnego świata, wykonywania pracy zawodowej i aktywnego funkcjonowania

Bardziej szczegółowo

W PROGRAMACH BRD. 3. Jakie powinny być priorytetowe kierunki badań naukowych wspierających realizację Narodowego Programu BRD

W PROGRAMACH BRD. 3. Jakie powinny być priorytetowe kierunki badań naukowych wspierających realizację Narodowego Programu BRD O POTRZEBIE BADAŃ NAUKOWYCH W PROGRAMACH BRD (głos w dyskusji) 1. Dlaczego badania naukowe odgrywają ważną rolę w budowie infrastruktury i zarządzaniu ruchem? 2. Jaka jest obecnie, a jaka powinna być rola

Bardziej szczegółowo

Analiza możliwych scenariuszy rozwoju systemu pobierania opłat za korzystanie z autostrad w Polsce

Analiza możliwych scenariuszy rozwoju systemu pobierania opłat za korzystanie z autostrad w Polsce Analiza możliwych scenariuszy rozwoju systemu pobierania opłat za korzystanie z autostrad w Polsce Prezentacja wyników raportu analitycznego Anna Dąbrowska, CATI Plan prezentacji Prezentacja autorów raportu

Bardziej szczegółowo

Numeron. System ienergia

Numeron. System ienergia System ienergia - efektywne zarządzanie mediami SEMINARIUM POPRAWA EFEKTYWNOŚCI WYKORZYSTANIA ENERGII - WZORCOWA ROLA SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO DWÓR W TOMASZOWICACH K/KRAKOWA Profil firmy Tworzenie innowacyjnych

Bardziej szczegółowo

KIERUNKOWE EFEKTY KSZTAŁCENIA

KIERUNKOWE EFEKTY KSZTAŁCENIA WYDZIAŁ INFORMATYKI I ZARZĄDZANIA Kierunek studiów: INFORMATYKA Stopień studiów: STUDIA II STOPNIA Obszar Wiedzy/Kształcenia: OBSZAR NAUK TECHNICZNYCH Obszar nauki: DZIEDZINA NAUK TECHNICZNYCH Dyscyplina

Bardziej szczegółowo

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU ŚRODKI UNIJNE PRZEZNACZONE NA GAŁĘZIE TRANSPORTU W RAMACH PO IiŚ Gałęzie

Bardziej szczegółowo

gabriel.nowacki@its.waw.pl

gabriel.nowacki@its.waw.pl gabriel.nowacki@its.waw.pl 1. Charakterystyka EETS. 2. Struktura funkcjonalna KSAPO. 3. Testy KSAPO. 4. Podsumowanie. Multimedia, nawigacja satelitarna (GPS, (GPS, GALILEO), łączność łączność (GSM, (GSM,

Bardziej szczegółowo

Szkolenie otwarte 2016 r.

Szkolenie otwarte 2016 r. Warsztaty Administratorów Bezpieczeństwa Informacji Szkolenie otwarte 2016 r. PROGRAM SZKOLENIA: I DZIEŃ 9:00-9:15 Powitanie uczestników, ustalenie szczególnie istotnych elementów warsztatów, omówienie

Bardziej szczegółowo

156.17.4.13. Adres IP

156.17.4.13. Adres IP Adres IP 156.17.4.13. Adres komputera w sieci Internet. Każdy komputer przyłączony do sieci ma inny adres IP. Adres ten jest liczbą, która w postaci binarnej zajmuje 4 bajty, czyli 32 bity. W postaci dziesiętnej

Bardziej szczegółowo

Opis Przedmiotu Zamówienia

Opis Przedmiotu Zamówienia Załącznik nr 1 Opis Przedmiotu Zamówienia 1. Przedmiot zamówienia Przedmiotem zamówienia jest opracowanie kompleksowej dokumentacji założenia techniczne i funkcjonalne, dla przedsięwzięcia pn. Inteligentny

Bardziej szczegółowo

Opis przedmiotu zamówienia na:

Opis przedmiotu zamówienia na: Załącznik nr 5 do SIWZ Opis przedmiotu zamówienia na: Sporządzenie oceny w zakresie metodyki opracowania mapy zagrożenia dla zdrowia i życia ludności z uwagi na warunki meteorologiczne i społeczną wrażliwość

Bardziej szczegółowo

Ocena zagrożenia na sieci dróg na podstawie doświadczeń programu EuroRAP. Marcin Budzyński, Karol Romanowski Politechnika Gdańska

Ocena zagrożenia na sieci dróg na podstawie doświadczeń programu EuroRAP. Marcin Budzyński, Karol Romanowski Politechnika Gdańska Ocena zagrożenia na sieci dróg na podstawie doświadczeń programu EuroRAP Zagrożenie e w ruchu u drogowym to: źródło zdarzenia niepożądanego (konflikt drogowy) lub niebezpiecznego (kolizja lub wypadek drogowy

Bardziej szczegółowo

PLAN ZARZĄDZANIA WYMAGANIAMI PROJEKT WERSJA

PLAN ZARZĄDZANIA WYMAGANIAMI PROJEKT <NAZWA PROJEKTU> WERSJA <NUMER WERSJI DOKUMENTU> Załącznik nr 4.4 do Umowy nr 35-ILGW-253-.../20.. z dnia... MINISTERSTWO FINANSÓW DEPARTAMENT INFORMATYKI PLAN ZARZĄDZANIA WYMAGANIAMI PROJEKT WERSJA numer wersji

Bardziej szczegółowo

Cyfrowy system nagłośnieniowy i dźwiękowy system ostrzegawczy Praesideo Skuteczny przekaz komunikatów, niezależnie od sytuacji

Cyfrowy system nagłośnieniowy i dźwiękowy system ostrzegawczy Praesideo Skuteczny przekaz komunikatów, niezależnie od sytuacji Cyfrowy system nagłośnieniowy i dźwiękowy system ostrzegawczy Praesideo Skuteczny przekaz komunikatów, niezależnie od sytuacji 2 System nagłośnieniowy i dźwiękowy system ostrzegawczy Praesideo firmy Bosch

Bardziej szczegółowo