Szybownictwo na Podbeskidziu

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Szybownictwo na Podbeskidziu"

Transkrypt

1 Zespół Szkół Elektrycznych, Elektronicznych i Mechanicznych w Bielsku -Białej Szybownictwo na Podbeskidziu Opracował: Krystian Maślanka klasa 2 technik mechatronik Prowadzący: mgr inż. Włodzimierz Dymek Rok szkolny 2009/2010 1

2 Spis treści 1. Od autora Moje lotnicze motto Odwieczne marzenie człowieka, latad jak ptaki O co w ogóle chodzi w szybownictwie Co można osiągnąd Historia szybowisk na Podbeskidziu Szkoła szybowcowa na kopcu Lipnickim Szybowisko na górze Chełm koło Goleszowa Szkoła szybowcowa na górze Żar Lotnisko w Bielsku Szkoła pilotów LOPP Aeroklub Bielsko-Bialski w latach Najwybitniejsi szybownicy z Podbeskidzia Adam Zientek Franciszek Kępka Junior Sebastian Kawa Bolesław Zoo Pierwszy przelot szybowcowy 500km z Bielska Rodzime konstrukcje szybowców Podsumowanie i Bibliografia

3 Od autora: Temat mojej pracy zaczerpnąłem z pasji mojego dziadka, jestem wnukiem pilota, jednego z pierwszych instruktorów na Podbeskidziu po wojnie, który również wpisał się w historię Aleksandrowickiego lotniska jako wyczynowiec. 29 listopada 1951roku uzyskał podczas lotu falowego wysokośd 3430m oraz 11 czerwca 1956 roku wykonał przelot docelowy na trasie Bielsko-Warszawa o długości 305km. Za te dokonania 31 lipca 1956 roku otrzymał złotą odznakę szybowcową. Słuchając zawsze uważnie jego opowieści lotniczych, zrodziło się we mnie marzenie latania, które z biegiem czasu zmieniło się w pasję. Obecnie jestem uczniem drugiej klasy technikum Zespołu Szkól Mechanicznych, Elektrycznych i Elektronicznych z Bielska-Białej na kierunku technik mechatronik, a poza zajęciami szkolnymi pilotem szybowcowym Aeroklubu Bielsko-Bialskiego. Celem tej pracy jest chęd złożenie hołdu wszystkim tym, którzy oddali się bez reszty pięknemu i elitarnemu mimo wszystko sportowi jakim jest szybownictwo, rozsławid imię zasłużonych z Podbeskidzia oraz zarazid swą pasją osoby, które szukają zajęcia dla siebie. Byd może szybownictwo stanie się także ich pasją. Mam nadzieję że pomoc dydaktyczna zawarta w tej pracy znajdzie szersze zastosowanie np. podczas szkoleo teoretycznych na kursach lotniczych oraz do prelekcji szkolnych. Chciałbym podziękowad wszystkim tym którzy pomogli mi podczas pisania tej pracy, przede wszystkim: Instr. Pil. Bolesławowi Maślance, Instr. Pil. Leszkowi Przybylioskiemu, Inst. Pil. Jerzemu Oślakowi, Inst. Pil. Markowi Matwiejczykowi, Instr. Pil. Longinowi Blademu, Instr. Pil. Marcinowi Błusiowi, Panu Wojciechowi Gorgolewskiemu, Mgr. Inż. Włodzimierzowi Dymkowi Oraz wszystkim tym, których z imienia nie wymieniłem, a którzy mieli wkład w to, co zrobiłem, kim jestem obecnie oraz że mogę dzielid się w jakiś sposób tym co mam. Mam nadzieję że dzięki tej lekturze, ktoś znajdzie w lotnictwie taką radośd i cel życia jak ja. Z lotniczym pozdrowieniem, 3

4 Moje lotnicze motto Gdy człowiek chod raz wzbije się w powietrze, już zawsze będzie patrzył w niebo. Bo tam już był i tam dalej podąży. Leonardo da Vinci Bo latanie to nie tylko przebywanie w powietrzu, ale wszystko to jak żyjemy, co robimy i co dodaje nam skrzydeł Czasami mam wrażenie, że niektórzy bardziej sobie cenią latanie, od siebie 4

5 Odwieczne marzenie człowieka... latad jak ptaki Człowiek spoglądając w niebo zawsze pragnął wzbid się w powietrze od zawsze. Od tysięcy lat marzył by latad tak jak ptaki. To jedno z największych pragnieo. Wielu śmiałków podejmowało takie próby... często płacąc za to życiem. Już w 1250 roku angielski filozof Roger Bacon napisał rozprawę traktującą o możliwościach lotu człowieka. U schyłku średniowiecza, w latach Leonardo da Vinci zajął się także zagadnieniami lotnictwa. Pozostawione przez niego notatki i szkice rozwiązao konstrukcyjnych do dziś budzą podziw dla jego geniuszu. Opracował bowiem teorię spadochronu, badał możliwości lotu człowieka przy użyciu ruchomych skrzydeł, aparatu podobnego do dzisiejszego śmigłowca i balonu... wyprzedzając swoją epokę o ponad 400 lat! Wygląd latającej maszyny ze skrzydłami, strukturą przypominającymi skrzydła nietoperza Zaskakujące jest, że pierwsi śmiałkowie którzy oderwali się od ziemi i bezpiecznie na nią wrócili dokonali tego zupełnie inny sposób niż można by przypuszczad. Pierwsze udane loty człowieka odbyły się bowiem przy użyciu balonu. W jego stworzeniu pomogły dociekania dlaczego kawałki papieru rzucone nad ogniskiem unoszą się w górę... a nie na tym jak latają ptaki. Dokonali tego dwaj Francuzi, bracia Montgolfier, którzy na balonie własnej konstrukcji oderwali się 1783 r. na oczach zdumionych Paryżan na pół godziny. Tego samego roku, inny pionier przestworzy, również Francuz Charles, na balonie własnej konstrukcji przeleciał 60 km, w ciągu 2 godzin. W niespełna 2 lata po nim Blanchard, (również Francuz) przeleciał balonem nad kanałem La Manche, ugruntowując początek ery balonowej na świecie. Ilustracja przedstawiająca lot braci Montgolfier nad Paryżem 5

6 Pod koniec wieku XIX zmodyfikowano założenia konstrukcyjne balonu, tworząc sterowiec. Rozwój sterowców (bardziej znanych jako Zeppeliny) osiągnął swój szczyt po I wojnie światowej, kiedy Wielka Brytania, Niemcy, USA i Włochy zajęły się ich budową do komunikacji lotniczej i celów wojskowych. Były one jednak potwornie niebezpieczne więc stały się wtedy ślepą uliczką w rozwoju lotnictwa. Graf Zeppelin, napełniany wodorem Największy wkład w rozwój awiacji miały jednak szybowce. W 1809 roku Anglik Cayley opublikował traktat, w którym sformułował podstawowe zasady budowy statku powietrznego i zauważył, że kluczem do sukcesu w budowie latających maszyn jest kombinacja stałych powierzchni nośnych (skrzydeł nieruchomych odmiennych niż u ptaków) z napędem. W 1853, nie wnikając w argumentację, nakłonił swojego woźnicę do odbycia eksperymentalnego lotu szybowcem własnej konstrukcji, wzdłuż doliny pewnej posiadłości w Yorshire. Lot się powiódł, przy czym woźnica odmówił dalszych eksperymentów, odrzekłszy: Wynajęto mnie do powożenia nie do latania. Pierwsze próby lotów szybowcowych w początkach XIX wieku podejmował także Francuz Le Bris. Natomiast krawiec Berblinger był jednym z tych, którzy również marzyli o lataniu i z tego powodu...stał się przedmiotem kpin. W 1811 roku w czasie pokazu urządzonego specjalnie dla cesarza w Ulm, wzniósł się on w powietrze, po czym zaraz jednak wylądował w Dunaju. Tak powstało powiedzonko o krawcu z Ulm jako określenie wygórowanych ambicji bez pokrycia. Najgorsze jest w jego historii to, że on naprawdę potrafił latad. Podczas licznych, potajemnie przeprowadzanych prób udawało mu się wielokrotnie szybowad nad wzgórzami wokół Ulm. Pechowa próba przelotu przez Dunaj dla cesarza nie mogła się tego dnia udad z powodu niekorzystnych warunków pogodowych i czego pechowy krawiec był świadom, ale odmówid nie mógł. Prawdziwym pionierami szybownictwa byli: Lilienthal oraz Chanute. Obaj niezależnie od siebie wykonywali loty ślizgowe na szybowcach własnej konstrukcji. Wspólną cechą odróżniającą ich maszyny od konstrukcji wcześniejszych było zastosowanie sterowania w locie. Zwłaszcza Lilienthal, (nazywany potem ojcem szybownictwa), na szybowcu Lotnia, miał olbrzymie osiągnięcia. Już w wieku chłopięcym, razem ze swym bratem, zbudowali skrzydła z drewnianych listewek i na nich zeskakiwali z dachu ale dopiero biegnąc z Lotnią pod wiatr (identycznie jak dziś się ląduje i startuje) udawało mu się dokonywad krótkie skoki. Pierwsze prawdziwie udane próby osiągnął on w 1891 roku, na machinie podobnej do drabiny ze skrzydłami analogicznymi do skrzydeł nietoperza. Z wysokości 5 metrów poszybował na odległośd 30 m. Potem wykonał około 2000 udanych lotów o długości sięgającej do 500 m startując z 20 metrowej górki. 6

7 Otto Lilienthal podczas jednego ze swoich lotów Latem 1896 r. dwupłatowym szybowcu na wzgórzu Filiegber z powodu silnego wiatru upadł na ziemie, w wyniku czego zmarł. Spadkobiercą tych dokonao był jego uczeo, który kontynuował jego dzieło. Uważa się, że to właśnie Plicher byłby pierwszym człowiekiem, który wykonał samodzielny i kontrolowany lot samolotem... gdyby nie zakooczył życia w 1899 roku w podobny sposób jak jego mentor. Bezpośrednio przed katastrofą kooczył bowiem budowę pierwszego szybowca napędzanego silnikiem... a wiec samolotu. Za oceanem, w USA Chanute wykonał wprawdzie znacznie mniej lotów, jednak zbudowany przez niego szybowiec dwupłatowy posiadał doskonalszy od maszyn Lilienthal a układ sterowania, podobny do stosowanych dzisiaj i odznaczał się dobrymi własnościami lotnymi. Ten Francuz z pochodzenia zbudował zresztą wiele szybowców (w tym wieloskrzydłowy) na których jego asystent Herring wykonał ponad tysiąc lotów. Z jego dokonao skorzystali potem bracia Wright. Ich szybowiec Glider-1 w 1900 r. okazał się mied dobre własności lotne. Potem powstał Glider-2, który był już dwa razy większy, ważył 45 kg i posiadał ster wysokości. Po roku prób z Gliderem-2 powstał następca o 30 m powierzchni skrzydeł, sterem wysokości z przodu a z tyłu sterem kierunku i na nim bracia osiągali przeloty na odległośd 200 m i w czasie do 70 sek. u. Oni też jako pierwsi zastosowali do prób swoich maszyn tunel aerodynamiczny, odpowiednio je modyfikując dzięki temu wreszcie zachowywały się poprawnie. Wtedy pionierscy piloci mogli sięgnąd po napęd spalinowy. W latach zbudowali silnik benzynowy o mocy 16 KM, napędzający dwa śmigła pchające pierwszego na świecie latającego samolotu. To przełomowe wydarznie dla awiacji paradoksalnie na wiele lat zahamowało rozwój szybownictwa. 17 grudnia 1903 r. na wzgórzu w miejscowości Kitty Hawk bracia wykonali serię udanych lotów na odległośd m w czasie sek. Dziesięd miesięcy później odnotowali kolejny sukces wykonując pierwszy lot po obwodzie zamkniętym a wkrótce wykonując lot z pasażerem. W 1905 r. samolot braci Wright utrzymał się w powietrzu ponad 38 min. przelatując odległośd 39 km. Zaczęła się era wyczynów lotniczych przy użyciu samolotów. Jeden z pierwszych lotów braci Wright 7

8 Fascynacja coraz doskonalszymi możliwościami silnikowych maszyn zepchnęła szybowce na drugi plan. Pierwsze liczące się konstrukcje szybowców pojawiły się dopiero w latach 20. XX wieku. Loty szybowcowe w owych czasach trwały zaledwie od kilku do kilkudziesięciu sekund i bardziej przypominały ślizgi niż prawdziwe latanie. Dopiero loty burzowe i termiczne stały się bodźcem do dalszego rozwoju sportu szybowcowego na świecie. Inspiratorami rozwoju szybownictwa były przede wszystkim Niemcy, Polska, USA, ZSRR. Lata dwudzieste zastały szybownictwo z wynikami: maksymalny przelot na odległośd 7,5 km, w 1921 r. i czas lotu 3,5 godz w 1922 r) ale dopiero na lata trzydzieste przyniosły prawdziwy rozwój. Pojawiły się nowe, doskonalsze konstrukcje, na których możliwe było dokonywanie przelotów odległościowych i unoszenie się w powietrzu przez wiele godzin. Niemcy, którzy na mocy Traktatu Wersalskiego przed pojawieniem się Adolfa Hitlera nie mogli rozwijad lotnictwa silnikowego i początkowo tego nie robili, mocno rozwijali szybownictwo. Zresztą większośd z młodych adeptów wzbijania się w przestworza zostało potem pilotami Luftwaffe. W tamtym okresie pojawił się także pomysł użycia szybowców do celów wojskowych w postaci dużych maszyn transportowych. Ich historia była krótka i ograniczona do II wojny światowej. Umożliwiały one cichy (bez silnika) desant żołnierzy zaskakujący wroga, dostarczając na pole walki: haubice, działa przeciwpancerne a nawet samochody i lekkie czołgi. Tak zastosowane szybowce właściwie tylko raz spełniły swoje zadanie z powodzeniem, kiedy po raz pierwszy Niemcy w 1940 roku zaatakowali fort Eben Emael w Belgii. Pocztowo większośd ośrodków szybowcowych lokalizowanych było w górach. Start ze zbocza ułatwiał wzbicie się w powietrze. Pod koniec lat trzydziestych w związku z rozwojem techniki, szybowiska powstawad zaczęły także na terenach równinnych. Do startu szybowca zastosowano samolot, potem wyciągarki spalinowe oraz liny gumowe. Zwykle szybowce z owego czasu budowane były z drewna, płótna a wyposażane były jedynie w podstawowy zestaw przyrządów i urządzenia sterujące. Podwozia szybowców składały się najczęściej z płóz a szkolenie adepta szybowcowego polegało na krótkich nauce startu i lądowania, ślizgach na wysokośd 3 m, następnie 15 m by ostatecznie opanowad loty po okręgu i zakręty. Nie stosowano techniki nauki dwusterowej jak obecnie. Od 1933 roku stosowany jest balast wodny do zmiany obciążenia powierzchni, od 1936 klapy, hamulce aerodynamiczne i chowane podwozie, a od 1950 roku stosuje się profile laminarne skrzydeł. Szybowce na lotnisku aeroklubu Bielsko-Bialskiego (Zdjęcie ze zbiorów własnych) 8

9 Współcześnie aerokluby dysponują szybowcami o znakomitych osiągach, zbudowanych z laminatów węglowych i szklanych a szybowce zalicza się do najbardziej efektownie wyglądających statków powietrznych. Początek wieku XXI zaowocował także wynikami: odległośd przelotu ponad 3000 km, czas lotu 55 godz., pułap maksymalny m, średnie prędkości w lotach po trasach, znacznie przekraczające 150 km/h oraz zastosowanie najnowocześniejszej techniki w budowie szybowców o rozpiętości skrzydeł ponad 24 m, o doskonałości ponad 60, wyposażonym w komputerowe przyrządy pokładowe i nawigację satelitarną. Jeśli ktoś myśli, szybowiec jest statkiem powietrznym w którym się nic nie dzieje bardzo grubo się myli. Prędkości osiągane przez wyczynowe maszyny sięgają od minimalnych poniżej 60 km/h do maksymalnych, (czyli ponad 110 m/s) a nawet blisko 450 km/h. Przyśpieszenie od 0 do 120 km/h w 2 sek nie jest niczym szczególnym. Zmienne przeciążenia przy pełnej akrobacji i bardzo gwałtownym wykonywaniu figur mogą sięgad dopuszczalnych wartości nawet 6,0 do + 9 g, co jest identyczną wartością jak w przypadku odrzutowych samolotów bojowych. Tyle, że szybownik nie nosi skafandra przeciw przeciążeniowego. Latanie w chmurach, na wysokościach kilku kilometrów w niskiej temperaturze i przyglądanie się widokom tak pięknym, że zapierającym dech w piersiach jest ogromnym przeżyciem. Nieosiągalnym na ziemi. Widok z szybowca junior na południową częśd Bielska (zbiory własne) Chod lot samolotem także jest niemałym przeżyciem to przede wszystkim w lataniu szybowcowym jest sól prawdziwego latania. Jest to przepiękny, widowiskowy, elitarny, czysty a jednocześnie szybki i niezwykle ekstremalny sport. Jest w nim nieskooczony romantyzm latania, w ciszy, tak długo jak pozwala na to pogoda i przepisy, wykorzystując to co dała nam natura... dokładnie w ten sam sposób jak ptaki. 9

10 Widok z szybowca junior, na Jezioro Goczałkowickie z wysokości 1300m (zbiory własne) 10

11 O co w ogóle chodzi w szybownictwie? Na szybowiskach górskich szybowce kiedyś startowały przy użyciu gumowych lin albo w tzw. starcie grawitacyjnym. Ale co potem? Przecież szybowiec jako machina cięższa od powietrza cały czas opada. Jak zatem możliwe są kilkudziesięciogodzinne loty? Szybowce startują na 4 sposoby. Generalnie jednak przede wszystkim w pierwsze dwa. W pierwszym wypadku startuje zaczepiony za holującym go samolotem tzw. holówką. Po starcie samolot holuje szybowiec najczęściej (do wysokości kilkuset metrów) w rejony gdzie panują dobre warunki termiczne do samodzielnego lotu i następuje wczepienie. Od tej chwili pilot szybowca prowadzi w pełni samodzielny lot. Start szybowca za samolotem Wzlot za wyciągarką wygląda zupełnie inaczej. Na pasie startowym lotniska rozwija się stalową linę kilkusetmetrowej długości zaczepioną z jednej strony do wyciągarki a drugiego kooca do szybowca. Wyciągarka to urządzenie startowe przypominające traktor lub małą ciężarówkę wyposażone w mocny silnik i bęben do zwijania liny startowej. Przy starcie mechanik wyciągarkowy najpierw napręża linę a następnie rozpoczyna zwijanie liny z na tyle dużą prędkością, że po kilku sekundach szybowiec wzniosie się pod ostrym kątem przy odpowiednim prowadzaniu przez pilota do chwili kiedy mechanik ujmuje ciąg chwile po tym pilot szybowca wczepia linę, co następuje najczęściej na 11

12 wysokości do 500 m w zależności od siły wiatru i długości liny. Po wczepieniu pilot rozpoczyna realizowanie zadania. Start szybowca za wyciągarką Kolejny rodzaj startu to start z lin gumowych, który jest stosunkowo bardzo rzadko stosowany. Pewnie dlatego, że wraz ze startem grawitacyjnym znajduje zastosowanie tylko w terenach górskich. Startujący szybowiec z lin jest wyrzucany w powietrze podobnie jak w kamyk z procy a w przypadku startu grawitacyjnego początkowo szybowiec toczy się od siłą spadku w dół zbocza aż po przekroczeniu odpowiedniej prędkości odrywa się od ziemi przechodząc do samodzielnego lotu. Co jednak dalej? Po starcie szybowiec znajduje się wprawdzie na określonej wysokości ale jako statek powietrzny cięższy od powietrza i bez napędu nieustannie musi opadad na ziemię. Zdjęcie z lotu 5-godzinowego (zbiory własne) To prawda, jednak szybowce w porównaniu z samolotami charakteryzuje bardzo małe opadanie co jest zasługą niezwykle starannie opracowanej i wykonanej koncepcji aerodynamicznej płatowca. Pilot, dzięki sile nośnej wytworzonej przez znacznej rozpiętości skrzydła ma możliwośd lotu postępowego kosztem niewielkiej utraty wysokości. Może więc wyszukiwad prądów powietrznych wstępujących. Oznacza to, że po pewnym czasie szybowiec opadając znajdzie się w masie powietrza 12

13 unoszącej się ku górze co umożliwia pilotowi szybowca wznoszenie krążąc w tym miejscu. Są to tzw. kominy termiczne. Zdjęcie z lotu 5-godzinowego (zbiory własne) Osobną możliwośd stwarzają warunki latania w górach. Zbocza górskie powodują zawirowania ogromnych mas powietrza prądy orograficzne (falę) na których doświadczeni pilocie szybowcowi potrafiła latad tak jak na termice. Wysokości uzyskiwane przez szybowce są różne chod rekord to blisko 15 km, nie ma potrzeby osiągania takich pułapów. Odpowiednie warunki termiczne i wysokośd kilku tysięcy metrów (fot. poniżej: 3,7 km) pozwala na podniebne kilkudziesięciokilometrowe a nawet dalsze wędrówki i realizowanie zadao np. naukę akrobacji. Zdjęcie z lotu wysokościowego-falowego (szybowiec Puchacz) Szybowiec sterowany jest podobnie jak samolot silnikowy za pomocą automatyki skrzydeł (lotek) oraz sterów poziomych i pionowych. Dodatkowo szybowce zaopatrzone są w hamulce aerodynamiczne, (czasem klapy), trymer, hamulec kółka podwoziowego, zbiorniki na balast wodny, radio oraz przyrządy kontrolne, nawigacyjne i aparaturę tlenową. Współczesne szybowce są jednomiejscowe albo dwumiejscowe. Szybowiec zazwyczaj posiada kadłub, skrzydła, statecznik poziomy, statecznik pionowy, kabinę pilota albo pilotów, owiewkę, zaczepy holownicze i podwozie. 13

14 Szybowiec szkolno treningowy junior (foto GORPOL) Oddzielną grupę stanowią szybowce wyposażone w niewielkiej mocy silnik. Są to motoszybowce. Posiadają możliwośd samodzielnego startu, uzyskanie odpowiedniej wysokości, potem wyłączenia silnika i... typowy lot szybowcowy lub też na tylko możliwości włączania silnika w czasie lotu i tak ułatwiony dolot do lotniska przy zmniejszeniu opadania. Motoszybowiec Ogar Najważniejszym parametrem charakteryzującym szybowce jest doskonałośd oraz biegunowa prędkości. Doskonałośd to liczba wyrażające odległośd jaką przeleci szybowiec przy sprzyjających warunkach stale opadając z wysokości 1 km. Zwykle współcześnie używane szybowce mieszczą się w zakresie , co oznacza, że przy wcześniej wspominanej wysokości 3 km szybowiec przeleci od ok. 70 do nawet 180 km, przy stałym i nieustannym opadaniu z optymalną prędkością. Biegunowa prędkości (zwana krzywą Lilienthala) do wykres wartości zależności opadania od prędkości postępowej szybowca. Zwykle najmniejsze opadanie uzyskuje się w granicach km/h w zależności od typu szybowca. A co w sytuacji kiedy pilot utraci bezpieczną wysokośd? Technika pilotażu mówi że przy opadnięciu na wysokośd 500 ma należy wybrad najlepsze miejsce na lądowanie w polu nie przestając wyszukiwad noszeo. Jeśli nie da się wznieśd i szybowiec opadnie na wysokośd 300 m trzeba rozpocząd manewr lądowania awaryjnego. Po wylądowaniu w przygodnym terenie po szybowiec przyleci samolot albo jest on tam rozkładany i transportowany na lotnisko w specjalnej przyczepie. 14

15 Przygotowanie szybowca do transportu w specjalnej przyczepie Zazwyczaj jednak po prostu lądowanie odbywa się na macierzystym lotnisku. Po wykonaniu kręgu nadlotniskowego pilot wykonuje podejście i bezpiecznie kooczy lot. Szybowce budowane są zgodnie z podziałem na klasy jedno lub dwumiejscowe, szkolno-treningowe czy wyczynowe. Pilotowanie szybowca jest trudniejsze od pilotowania samolotu dlatego też, wielu pilotów rozpoczyna latanie właśnie na... patykach. :-) Szkolenie do uzyskania licencji PL(G) prowadzą aerokluby regionalne. Szkolenie składa się z dwóch części: teoretycznej i praktycznej. Rozpoczyna się oczywiście od tej pierwszej bo do tego żeby dobrze latad potrzebujesz wiedzy z kilku dziedzin, np. z meteorologii, zasad lotu, prawa lotniczego, nawigacji, budowy szybowca, łączności, procedur operacyjnych, możliwości i ograniczeo. Po kursie teoretycznym rozpoczyna się kurs praktyczny. Stawia się swoje pierwsze lotnicze kroki. Po mniej więcej lotach z instruktorem leci się samodzielnie. Po ukooczeniu podstawowego szkolenia szybowcowego otwiera się przed kandydatem droga do prawdziwego latania. Termika, przeloty i zdobywanie odznak szybowcowych. Na tym etapie szkolenia zdobywa się umiejętności potrzebne do uzyskania Licencji Pilota Szybowcowego, do której należy wylatad min.35 godzin. Nalot rośnie, chwała rośnie! Koszt szkolenia podstawowego to od 2,5 do 5 tys. Warunkiem rozpoczęcia jest przedstawienie pozytywnych wyników specjalnych badao lotniczo lekarskich oraz w przypadku osób niepełnoletnich, pisemna zgoda od rodziców. 15

16 Co można osiągnąd? Sport szybowcowy z pewnością nie jest jedną z dyscyplin w której po pewnym czasie zaczniemy zarabiad krociowe honoraria. Tenis czy golf to zupełnie inna bajka, a szybowce mają zwykle jednostronne powiązanie z pieniędzmi - trzeba za to płacid. Nie liczcie także na wielu obserwatorów, to sport bez trybun, a jedyna jego widowiskowośd dla przygodnego naziemnego obserwatora to starty i lądowania na lotnisku, oraz przygodne lądowanie szybowca na polu u sąsiada. Często ludzie nawet nie zdają sobie sprawy z faktu, że nad ich głowami odbywa się zażarta rywalizacja kilkudziesięciu zawodników ze światowej czołówki. Latamy cicho i wysoko nie niepokojąc nikogo, i tak naprawdę to spostrzeże nas tylko ten kto albo szuka na niebie szybowców, albo przypadkowo dostrzeże jednego z zawodników krążącego pod chmurą na którą właśnie spojrzał. Nie myślcie sobie jednak, że to taki dziwny sport gdzie niczego nie można osiągnąd. Można! Oczywiście, że jest to możliwe, tyle że nagrody czy raczej wyróżnienia mają wymiar jedynie prestiżowy. FAI przewiduje dla szybowników całą serię odznak szybowcowych na którą składają się: Srebrna Odznaka Szybowcowa, którą przyznaje się za spełnienie następujących warunków: * lot trwający ponad 5 godzin po odczepieniu od samolotu. * przewyższenie 1000m (wypracowanie przyrostu wysokości o 1000m). * przelot na odległośd co najmniej 50km od miejsca startu. Złota Odznaka Szybowcowa, którą otrzymacie po wykonaniu: * lotu trwającego ponad 5h. * przewyższenia 3000m. * przelotu otwartego o długości ponad 300km. 16

17 Diamentowa Odznaka Szybowcowa, nadawana pilotom którzy wykonali loty warunkowe spełniające poniższe minima: * przelot po trasie zamkniętej o długości ponad 300km. * przelot otwarty o długości ponad 500km. * przewyższenie 5000m. Ponadto FAI przewiduje dla szybowników wyróżnienie w postaci dyplomów za wykonanie przelotów o długości 1000km, 1250km, 1500km, itd., oraz najwyższe wyróżnienie - Medal Lilienthala przyznawany za wybitne osiągnięcia i zasługi dla szybownictwa na świecie. Dodatkowo Aeroklub Polski - nasza krajowa organizacja sportów lotniczych nadaje lokalny odpowiednik Medalu Lilienthala - Medal Taoskiego. Wszystkie te wyróżnienia mogą byd z pewnością miarą osiągnięd danego pilota. 17

18 Oczywiście jak w każdym sporcie, szybownictwo to też zawody sportowe. W kraju organizowane są one na dwóch szczeblach - Krajowych Zawodów Szybowcowych czyli serii regionalnych rywalizacji, oraz Mistrzostw Polski. Nasi piloci z powodzeniem startują od wielu lat w Mistrzostwach Europy oraz Mistrzostwach Świata z doskonałymi wynikami, a Polska znajduje się w czołówce krajów o najwyższym poziomie sportu szybowcowego. Dodatkowo latanie szybowcem może stad się podwaliną rozwoju zawodowego. Większośd spośród pilotów komunikacyjnych zaczynało swoją karierę od pilotowania szybowców. Później przychodził czas na latanie samolotowe, oraz dalszy rozwój, aż do osiągnięcia uprawnieo pilota liniowego. Warto tutaj nadmienid, że piloci posiadający ważną licencją pilota szybowcowego, mogą szkolid się na samolotach do licencji turystycznej według skróconego programu szkolenia. Zamiast 50 godzin, maja oni do wylatania podczas szkolenia tylko 25, a że cena szkolenia jest najczęściej pochodną liczby godzin spędzonych w powietrzu, nietrudno obliczyd, że daje to baaardzo dużą oszczędnośd. 18

19 Historia szybowisk na Podbeskidziu 19

20 Szkoła szybowcowa na kopcu Lipnickim Historia szybownictwa w Bielsku-Białej rozpoczyna się w latach trzydziestych ubiegłego stulecia. Szkoła Szybowcowa na Kopcu Lipnickim w Białej Krakowskiej W tym okresie intensywnie poszukiwano na terenie całego kraju terenów nadających się do startów szybowców szkolnych przy pomocy naciągniętych lin gumowych. Wówczas była to powszechnie stosowana technika startu ze zbocza lub wzniesienia, pozwalająca początkowo wykonywad stosunkowo krótkie loty ślizgowe, aby z czasem, wraz ze wzrostem umiejętności pilotów, umożliwid wykorzystanie naturalnej energii wiatru napływającego prostopadle do zbocza na wykonywanie długotrwałych lotów wzdłuż wzniesienia. W 1932 roku, jak wspomina w swojej "Historii Lotnictwa na Podbeskidziu" Adam Skarbioski, w Białej Krakowskiej (leżącej na terenie ówczesnego województwa krakowskiego), aktywnie działał Zarząd Powiatowy Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (LOPP) z siedzibą w Domu Rzemiosł przy Placu Wolności. Duszą i motorem jej działalności był emerytowany inspektor szkolny Wacław Zajączkowski. Każdego roku organizowano Dni Lotnicze, które miały bogaty program. Z Krakowa na samolotach należących do Aeroklubu przylatywali lotnicy, lądowali na łąkach w Krzywej (tereny położone na północny-wschód od Białej), gdzie składano skrzydła samolotu i przewożono na Plac Wolności. Za każdym razem jeden z nich stał tam przez cały tydzieo jako egzemplarz pokazowy. W latach mieszkaniec Białej, zbudował szybowiec, który można było oglądad na Błoniach w Mikuszowicach. Model był ciężki, o krótkich skrzydłach, próbowano na nim latad, podobno bez skutku. W kwietniu 1933 roku, w wyniku poszukiwania terenów dogodnych do startów i lądowania blisko miasta Białej, za najbardziej odpowiedni uznano Kopiec Lipnicki. 20

21 Jedna z wersji o historii oblotu szybowiska mówi, że w 1934 roku poproszono Aeroklub Śląski o oblatanie tego terenu. Z Katowic przyleciał najprawdopodobniej Michał Ofierski, oblatał teren i oświadczył, że "absolutnie nie nadaje się do żadnych lotów". Poproszony o ekspertyzę inny lotnik z Aeroklubu Krakowskiego podobno żaglował nad tym terenem ponad pół godziny i wylądował na miejscu startu. Wynik zatem był oczywisty, skutkiem czego powołano do życia "Szkołę Pilotów Szybowcowych przy Obwodzie LOPP Biała" na pagórku "Krzywa" inaczej zwanym Kopcem Lipnickim (392 m n.p.m.). Zimą 1934 r. organizowano już odczyty i pogadanki w lokalu Domu Rzemiosł poświęcone konstrukcji szybowców oraz technice startu i lądowania. Inna wersja na temat oblotu szybowiska w Krzywej mówi, że ówczesny okręgowy inspektor szybowcowy w Katowicach, A. Pawliczek oblatał szybowisko w Lipniku przy okazji przyjazdu w 1934 roku na górę Żar koło Porąbki i uznał je za zdatne do szkolenia do kategorii A i B. Wybrany na szybowisko w Lipniku teren znajdował się - patrząc na mapę - po lewej, czyli północnej stronie drogi wiodącej z Białej do Krakowa (dawniej zwanej "cesarką") a torem kolejowym. Po stronie zachodniej obranego terenu znajdowały się cegielnia i ogródki działkowe (dziś też cmentarz żołnierzy radzieckich), przylegające do drogi prowadzącej do Hałcnowa. Dla początkowego szkolenia szybowcowego cały teren opadający w stronę północną był trudny, usiany liczne dołami i jarami. Do wykorzystania nadawały się zbocza południowozachodnie, a zwłaszcza występujące tam wiatry południowe, zachodnie i wznoszące wiatry południowo-zachodnie, napływające prostopadle do linii wzniesienia. Przy północnych wiatrach loty wykonywano w kierunku wzgórza hałcnowskiego. Na grzbiecie rozciągającym się wzdłuż szosy krakowskiej zbudowano w latach murowany budynek administracyjny, a obok drewniany hangar projektu inżyniera Stanisława Hławiczki (zaprojektował również drewniany hangar na górze Chełm koło Goleszowa), w którym mogło się pomieścid od trzech do pięciu szybowców szkolnych. Według informacji uzyskanych przez Adama Skarbioskiego, szkoła szybowcowa została uruchomiona na początku ferii szkolnych w 1935 roku. Jej kierownikiem został instruktor pilot Bronisław Włodarczyk, a instruktorem był pilot Stefan Adamczyk. Pierwszy kurs rozpoczął się I lipca zajęciami teoretycznymi. Częśd praktyczną zaczęto 8 lipca. Do lotnictwa garnęła się młodzież szkolna, w tym harcerze. Wielką rolę w zachęcaniu młodego pokolenia odegrał nauczyciel zajęd praktycznych Stanisław Porębski. Był on prezesem koła modeli latających i prowadził modelarnię w seminarium 21

22 nauczycielskim przy ulicy Komorowickiej. Od kandydatów mających poniżej 21 lat wymagana była zgoda rodziców. W kursie uczestniczyło 27 osób, w tym 2 lub 3 dziewczyny. Częśd teoretyczna obejmowała ogólne wiadomości na temat szczegółowej budowy i eksploatacji szybowca, wiadomości z meteorologii dotyczące zjawisk termicznych, rodzajów chmur, wiatrów. Potem nastąpiło zapoznanie się z terenem, przygotowaniem szybowca do startu z ziemi i z rynny startowej oraz sposobami lądowania na różnej nawierzchni (ugór, grzęda, trawa, koniczyna, ziemniaki, zboże, krzaki, zadrzewienie). Uczestnicy kursu również obowiązkowo codziennie przez trzy godziny uczestniczyli w zajęciach z gimnastyki. Szkolenie praktyczne rozpoczynało się od "szubienicy". Szybowiec był podwieszany na wysięgniku w środku masy. Pilot starał się wyrównywad położenie szybowca, naruszone podmuchami wiatru lub ruchami instruktora, drążkiem sterowym i orczykiem. Dzięki temu nabierał odruchów warunkowych. Przy tych dwiczeniach następował pierwszy przesiew kandydatów. Potem przystępowano do "szurao". Do szkolenia były stosowane szybowce typu Wrona i Wrona bis. 22

23 U podnóża wzniesienia odbywały się ślizgi na płozie ciągniętego liną startową szybowca z pilotem, który reagował lotkami. Pilot siedział przypasany na siodełku z oparciem. Po "szurach" przystępowano do "podskoczków". Pod wpływem naciągu gumowej liny, zwolniony szybowiec unosił się na wysokośd 2 do 4 metrów. Lot odbywał się tylko po linii prostej. Dla zmniejszenia tarcia i wyrównania podłoża szybowiec startował ze smarowanej drewnianej rynny. Dalej uczeo odbywał już loty, dwicząc "wiraże". Szybowiec miał z przodu stały hak startowy, na którym zaczepiano metalowe ogniwo w kształcie serca, na którym z kolei owinięta była rozdwajająca się lina startowa. Każde ramię liny startowej miało około m długości. Do startu potrzebnych było po trzech ludzi z jednej i drugiej strony. Z tyłu szybowca znajdowało się metalowe oczko, na które zakładano "rewolwerkę" - zaczep z linką umocowaną do ziemi przy pomocy kółka. Start odbywał się na obowiązkowe komendy wydawane przez instruktora i następujące po nich odpowiedzi. Trzymający liny zbiegali w dół, naciągając je do około 50 metrów, a na komendę "puśd" obsługa startowa zwalniała szybowiec przez pociągnięcie drugiej linki, która powodowała wyczepienie oczka szybowca z zaczepu. Po nabraniu odpowiednich umiejętności pilotowania uczeo uzyskiwał kategorię A, a potem B. Przypieczętowaniem uzyskanych kwalifikacji były solidne klapsy w tylną częśd ciała od kolegów, którzy już wcześniej je nabyli (tradycja zachowała się do dziś). Podczas pierwszego kursu kategorię B zdobyło 8-11 kursantów. Piloci nosili w klapie bardzo modną wówczas ozdobę w postaci żywych małych, białych kwiatków głogu, przynosiło to podobno szczęście. Do transportu szybowca na miejsce startu używano koni. W przebiegu szkolenia zdarzały się często uszkodzenia Wron. Naprawy przeprowadzano w stolarni w Białej. Zdarzało się, że bardziej ryzykanccy piloci, do których należał m.in. Władysław Niemczyk, przelatywali tuż nad torem kolejowym, pod drutami sieci telefonicznej i lądowali na łąkach koło Krzywej. Latano bez spadochronów, nie było jednak śmiertelnego wypadku. Szkoła była czynna również w 1936 roku i później. Wg różnych relacji szkoła była czynna jeszcze w 1938 r., drewniany hangar użytkowany w Lipniku prawdopodobnie został przeniesiony jeszcze przed wojną na bardziej przydatną do szkolenia górę Żar w Międzybrodzi u Żywieckim, gdzie intensywnie rozwijała się szkoła szybowcowa pozwalająca uzyskad kategorię A, B, C i D, Inna wersja mówi, że po zakooczeniu użytkowania hangaru dla szybowców, podczas wojny uległ on zniszczeniu. Warto zauważyd, że idea uprawiania szybownictwa w latach trzydziestych na terenach Podbeskidzia ma oddzielny rozdział po drugiej stronie rzeki Białki, w latach , przy dzisiejszej ulicy Michałowicza (wówczas Górskiej 12) pod patronatem LOPP działały Śląskie Warsztaty Szybowcowe, 23

24 w których wyprodukowano ponad 100 szybowców kilku typów, wykorzystywanych do szkolenia w Goleszowie, Aleksandrowicach, Katowicach, na Żarze, w Pioczowie, Tęgoborzu i na Sokolej Górze. Kopiec Lipnicki okazał się doskonałym miejscem do zdobywania pierwszych szybowcowych doświadczeo. Wronę opracował inż. Antoni Kocjan w 1932r. Jako, że własności lotne były znakomite, wkrótce uruchomiono produkcję seryjną, a ponadto wiele szybowców zbudowano w klubach na podstawie sprzedawanej dokumentacji. Prawie wszystkie przedwojenne szkoły szybowcowe szkoliły pilotów właśnie na Wronie. Jedna z Wron miała dorobioną kabinę pilota, co miało ułatwid przyzwyczajenie się pilotów do kabiny samolotowej. W 1934 opracowano wersję bis. Wrony były budowane na licencji w Bułgarii, Jugosławii, Palestynie, Finlandii i Estonii. Kadłub szybowca był kratownicą z drewnianą. Płat dwudzielny, z dwoma dźwigarami oklejony płótnem. (Wszystkie zdjęcia zamieszczone w wątku o Kopcu lipnickim pochodzą ze zbiorów Longina Bladego) 24

25 Szybowisko na górze Chełm koło Goleszowa Szybowisko na Chełmie w latach swojej świetności, widziane z lotu ptaka. Fot. ze zbiorów Tadeusza Kopoczka. 18 lipca 2009 r. odbyła się uroczystośd 75 rocznicy otwarcia Szkoły Szybowcowej na górze Chełm koło Goleszowa, wybudowanej w 1934 r. staraniem i kosztem LOPP. Uroczystośd tę zorganizował Bielski Klub Seniorów Lotnictwa przy Aeroklubie Bielsko-Bialskim w osobach prezesa Ludwika Stiebera i członka Klubu Tadeusza Wojtonia oraz wójta gminy Goleszów Zbigniewa Wacławika i właścicielki pensjonatu Markis z barem Ikar na górze Chełm, Marii Żyłki. Podczas uroczystości wspomnieniami ze szkolenia (kat. A i B) na górze Chełm w 1934 roku podzielił się harcerz Józef Drożdż, zaś o szkoleniu na ostatnim turnusie (kat. A i B) w roku 1950 opowiedział Tadeusz Chwalczyk. W czasie otwarcia uroczystości zabrał również głos prezes Aeroklubu Bielsko- Bialskiego Leszek Matuszek, prezes honorowy XIII Oddziału Ziemi Cieszyoskiej Związku Polskich Spadochroniarzy Władysław Blicharski oraz przewodniczący Rady Nadzorczej Zakładów Lotniczych Margaoski & Mysłowski, Edward Margaoski. W 1933 r. Tadeusz Chipoiski zgłosił w Okręgowym Komitecie Szybowcowym możliwośd użytkowania góry Chełm jako szybowiska szkolnego. Na podstawie pozytywnej opinii Komitetu przy Aeroklubie Rzeczypospolitej Polskiej, szybowisko zostało zarejestrowane przez Departament Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji. 15 lipca 1934 roku nastąpiło uroczyste otwarcie szkoły w obecności wojewody Michała Grażyoskiego z udziałem harcerstwa i oddanie do użytku hangaru z przybudówką. Komisja techniczna Okręgowego Komitetu Szybowcowego zaangażowała instruktorów szybowcowych Antoniego Pawliczka oraz phm. Tadeusza Deręgowskiego z ramienia harcerstwa. Z harcerstwa był także powołany Kazimierz Kula. Instruktorem mianowanym przez LOPP w Katowicach został Ludwik Puzoo. W 1934 roku szkoła posiadała drewniany hangar z przybudówką, w której była kancelaria z telefonem. Szkoła miała dwa działy - szkoleniowy i gospodarczy z warsztatem do remontów - i posiadała 11 szybowców. Były to szybowce Wrona (2 szt.), Wrona bis (6 szt.), Czajka kabinowa (l szt.), CWJ (l szt.), CWJ bis Skaut (1 szt.), z czego jedna Wrona i trzy Wrony bis były własnością Głównej Kwatery ZHP. Sprawozdanie Okręgowej Komisji Szybowcowej za 1934 rok podaje, że w roku tym wyszkolono 104 osoby, w tym 35 harcerzy, i wylatano około 36 godzin w czasie 4670 lotów. Kategorię A uzyskało 66, a kategorię B 37 kandydatów. 25

26 Lata 1934 i 1935 to lata pionierskiej działalności Szkoły Szybowcowej na górze Chełm, zorganizowanej przez Okręgowy Komitet Szybowcowy przy Aeroklubie Śląskim. Na początku roku 1936 rozwiązano Okręgowy Komitet Szybowcowy, a całośd działalności szybowcowej na Śląsku objęta została przez Śląski Okręg LOPP. Na górze Chełm powstała Szkoła Szybowcowa im. majora Ludwika ldzikowskiewgo Śląskiego Okręgu Wojewódzkiego LOPP na górze Chełm. W roku 1936 zbudowano szosę z Goleszowa na szczyt góry Chełm, wystawiono budynek administracyjno-mieszkalny oraz dwa duże hangary Jeden hangar wybudowano prostopadle do starego hangaru z 1934 r., drugi natomiast równolegle do niego. Za jednym hangarem wybudowano przybudówkę na magazyn i uszkodzone szybowce. Do budynków doprowadzono sied elektryczną, wybudowano urządzenia wodociągowe i sanitarne. W 1936 roku uruchomiono Szkołę Lotniczą w Aleksandrowicach, w związku z czym szkoła Szybowcowa na górze Chełm zobowiązana została do przekazywania tam kandydatów na pilotów silnikowych głównie ze Śląska. Szkoła Szybowcowa na górze Chełm była szkołą górską, która szkoliła pilotów na szybowcach jednomiejscowych. Tu szkolili się między innymi Adam Zientek, Franciszek Kępka, harcerze Józef Drożdż i Tadeusz Puchajda. Dwa dni przed wybuchem wojny w 1939 roku Leopold Tajner dostał polecenie wywiezienia materiałów warsztatowych koleją do Lwowa. Transport został zaatakowany przez hitlerowskie Stukasy na dworcu w Krakowie, dwa wagony zostały zniszczone. Obiekty szkolne na górze Chełm nie uległy zniszczeniu. Niemcy uruchomili tam należącą do organizacji hitlerowskiej NSFK (Nationalsozialistischer Fliegerkorps) szkołę szybowcową Golleschau O/S Segelflieger Schule. Zniszczone polskie szybowce Niemcy zastępowali swoimi SG-38. Mimo pozytywnej oceny Salamandry i Komara, na Górze Chełm polskie szybowce służyły do latania jedynie niemieckim instruktorom. W pierwszych dniach maja 1945 roku Goleszów i Cieszyn zajęte zostały przez armię sowiecką. Znajdujące się od kilku tygodni w szkole na górze Chełm niemieckie formacje Volksturmu wycofały się wcześniej. Mieszkający w czasie wojny w Godziszowie Franciszek Kępka, instruktor, pilot szybowcowy z radością oczekiwał tej chwili. Niemcy pozostawili kilka szybowców SG-38, materiały i części do remontu. Przetrwała również wojnę Salamandra, którą ukrywaną w Godziszowie najpierw u gospodarza Kobieli, a następnie u gospodarza Cieślara rozebrana na części. 26

27 Franciszek Kępka, Jan Wisełka z Godziszowa i Adolf Brączek przystąpili do prac z zamiarem doprowadzenia całego obiektu na górze Chełm do stanu używalności. Sporadyczne loty można było rozpocząd już w maju 1945 roku. Latali piloci wyszkoleni w latach przedwojennych - Jan Wisełka, Leopold Tajner, Adam Zientek, Jan Broda i inni. Działał już również wyciąg elektryczny do transportu na górę. Pilot Jan Broda na górze Chełm pod okiem instruktora Franciszka Kępki dokonał rekordowego lotu na Salamandrze. Lecąc w kierunku na Ustroo-Równicę, trafił nad Równicą na stojącą chmurę falową altocumulus lenticularis i uzyskał wysokośd ponad 2000 m - nie wiadomo ile dokładnie, bo wysokościomierz miał skalę tylko do 2000 m. Kiedy nabył już dużego doświadczenia w lataniu na fali, wiedza o tej sztuce w naszym kraju ugruntowała się. W roku 1945 nie było jeszcze turnusów szkoleniowych. Wprowadzano i kompletowano sprzęt i materiały Tymczasowym kierownikiem Szkoły Szybowcowej Chełm był wówczas Franciszek Kępka. Spotykał się z mieszkaocami Białej i Bielska - Tadeuszem Puchajdą, Władysławem Janicą, Tadeuszem Gajdą, Adamem Gawędą i innymi. Do Białej przyjeżdżał przedstawiciel Centralnego Ośrodka Szybowcowego Stefan Bidelski z kierowcą poniemieckiego samochodu ciężarowego, którym przywożono głównie materiały lotnicze z Grunowa koło Jeleniej Góry. Pierwszy kurs do kat. A i B odbył się w lipcu po zakooczeniu roku szkolnego. Uczestniczyli w nim m. in. Marian Gawęda, Stefan Bielawka, Bolesław Maślanka, Marian Wiśniewski i Adam Witek. W 1946 roku Franciszek Kępka przystąpił do budowy wyciągarki własnej konstrukcji do holowania szybowców za pomocą liny. Użył do tego 8-cylindrowego silnika benzynowego z amerykaoskiego samochodu marki Buick, który załatwił osobiście za stary samochód osobowy Pontiac. Pod koniec roku zgłosił wyciągarkę do odbioru technicznego i rejestracji u eksperta wyciągarkowego Władysława Gawlika z Bydgoszczy. Rok 1947 wypełniony był podstawowym szkoleniem, treningami i szkoleniem za wyciągarką. Kierownikiem szkolenia był nadal Franciszek Kępka, zaś instruktorami Jan Wisełka, Ludwik Tajner, Rudolf Kopernok i Kazimierz Kalisz. Na początku sezonu czynny był kurs instruktorów szybowcowych. Z czasem poniemieckie szkolne szybowce SG-38 zastępowano polskimi typu ABC. Poniemieckie szybowce Bebik i wykonywane po wojnie polskie Salamandry były używane do lotów treningowych i wyczynowych. Szkoła nastawiona była głównie na szkolenie początkowe. Zdobywanie kat. C i D odbywało się w innych ośrodkach i w aeroklubach regionalnych. Nowością było stosowanie wyciągarki konstrukcji Franciszka Kępki. Była ona używana do ciągnięcia szybowców w szkoleniu podstawowym i do holowania szybowca treningowego lub wyczynowego na dużą wysokośd. Z początkiem 1948 roku Administracja i Zarząd należącego do Instytutu Szybownictwa Ośrodka Szkolnego Szybownictwa w Goleszowie zostały przekazane pod zarząd Oddziału Lotnictwa Cywilnego Wydziału Komunikacji Urzędu Wojewódzkiego Śląsko-Dabrowskiego w Katowicach. 10 marca 1948 r. szkoła otrzymała nazwę "Szkoła Szybowcowa Ślizgowa Goleszów Chełm", a jej kierownikiem pozostał Franciszek Kępka. W maju rozpoczął się pierwszy sześciotygodniowy kurs. Kandydatów kierowała Powszechna Organizacja Służba Polsce, która w lutym 1948 r. przejęła szkolenie lotnicze młodzieży w całym kraju. Szkolenie na górze Chełm dawało umiejętnośd odpowiadającą kat. A i B pilota szybowcowego Na pierwszym turnusie był między innymi redaktor Skrzydlatej Polski Jerzy Zarembski, autor książki "Opowieści z drugiej kabiny". We wrześniu 1948 roku przywieziono z zakładu w Jeżowie dwa szybowce typu Salamandra produkcji powojennej. Z biegiem czasu szkoła goleszowska otrzymała nową nazwę "Szkoła Szybowcowa 27

28 Powszechnej Organizacji Służba Polsce Goleszów". Komendantem szkoły został ppor. pilot H. Fulbiszewski. Na przełomie lat 1948 i 1949 szkoły szybowcowe były przejmowane przez Ligę Lotniczą. Szkoła na górze Chełm otrzymała nazwę "Szkoła Szybowcowa Ślizgowa Ligi Lotniczej w Goleszowie". Skład kierownictwa i instruktorów w 1949 roku pozostał niezmieniony. W 1950 roku komendantem szkoły został ppor. pilot Karol Tomaszewski. Kierownikiem wyszkolenia był Franciszek Kępka. Jednym z ostatnich kursantów we wrześniu 1950 roku był Tadeusz Chwałczyk, później dziennikarz TV i pisarz. Jeden z rozdziałów swojej książki pt. "Piórem po skrzydle" poświęcił lataniu na górze Chełm. Pod koniec 1950 r. szkołę w Goleszowie postanowiono zlikwidowad jako górską. Sprzęt rozprowadzono do różnych ośrodków lotniczych w kraju, pracownicy zaś przeszli do pracy w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym w Bielsku. Szkoła po wojnie była czynna przez pięd lat. Po zlikwidowaniu Szkoły Szybowcowej przedsiębiorstwo Energożelbet z Katowic użytkowało teren szkoły na organizowanie kolonii dla dzieci. W 1998 roku teren wraz z pozostałymi zabudowaniami zakupiła pani Maria Żyłka, rozbudowując i przerabiając główny budynek szkoły szybowcowej na pensjonat Markis z barem Ikar, oddając go do użytku w 2004 roku, Pensjonat z barem posiada wiele elementów upamiętniających istnienie w tym miejscu Szkoły Szybowcowej na górze Chełm. Na zewnątrz zastała umieszczona tablica pamiątkowa. Wewnątrz głównej sali rozwieszono zdjęcia pamiątkowe, a przy wejściu do baru zawieszono model szybowca Salamandra, który wykonał członek Bielskiego Klubu Lotnictwa Jan Gaś. O powyższe zadbał członek Bielskiego Klubu Seniorów Lotnictwa Tadeusz Wojtoo. Z tablicą pamiątkową umieszczoną na budynku pensjonatu wiąże się cała historia. 20 sierpnia 1988 roku w drewutni pod zwałami desek znaleziono 5 zdewastowanych fragmentów przedwojennej tablicy LOPP z włoskiego marmuru. Odrestaurowaniem tablicy i jej umocowaniem zajęli się Tadeusz Wojtoo i Franciszek Kępka senior. W roku 70 rocznicy odzyskania niepodległości, 26 listopada 1988 r. odbyło się uroczyste odsłonięcie odrestaurowanej tablicy Szkoły Szybowcowej LOPP na górze Chełm. Z okazji 60 lecia Szkoły Szybowcowej pod uratowaną tablicą LOPP usiadł założyciel szkoły szybowcowej na górze Chełm 90-letni Tadeusz Chlipalski z Krakowa. Rok później z okazji 50-lecia Aeroklubu Bielsko-Bialskiego w uznaniu zasług członek Bielskiego Klubu Seniorów generał Jerzy Łagoda wręczył Tadeuszowi Wojtoniowi odznakę Za Zasługi dla Aeroklubu Polskiego. W latach 2003 i 2004 nastąpiła nadbudowa pierwotnego budynku szkoły szybowcowej LOPP i wtedy tablica pamiątkowa LOPP uległa rozklejeniu. W związku z powyższym tablica ta została ponownie odrestaurowana i w 70. rocznicę otwarcia Szkoły Szybowcowej LOPP na górze Chełm, 10 lipca 2004 została ponownie uroczyście odsłonięta. Obecnie częstymi gośdmi na górze Chełm są lotniarze i 28

29 paralotniarze, którzy korzystają z gościnności pensjonatu Markis i baru Ikar. Częstymi gośdmi pensjonatu na górze Chełm są między innymi członkowie Bielskiego Klubu Seniorów Lotnictwa. Zabudowania pozostałe na górze Chełm Góra Chełm dziś 29

30 Szkoła szybowcowa na górze Żar Lotnictwo szybowcowe powstało na Zachodzie Europy tuż po I wojnie światowej - gdzieś około 1920 roku. Prym w szybownictwie wiodły Niemcy, Francja i Anglia. Niewiele później, bo w 1923 roku do grona "szybowcowych paostw" dołączyła również i Polska. W listopadzie tegoż roku zwołano konferencję w sprawie stworzenia lotnictwa bezsilnikowego w naszym kraju z udziałem przedstawicieli Aeroklubu, Związku Lotników Polskich, Koła Techników Lotniczych oraz sekcji Lotniczej K.M.S.P.W. Z inicjatywy Ligi Obrony Powietrznej Paostwa zorganizowano ekspedycje naukowe z udziałem m.in. pilota Tadeusza Karpioskiego oraz Adama Karpioskiego - konstruktora lotniczego i znanego alpinisty. Zbadano kilka wytypowanych wcześniej potencjalnych terenów szybowcowych w Polsce (Czerwone Wierchy w Tatrach, Babia Góra w Beskidach, Howerla w Karpatach Wschodnich ) posiadających znaczną wysokośd względną (1000 m i więcej) oraz korzystne warunki orograficzne. Prekursorskie badawcze wyprawy w trudnym terenie górskim (na Babiej Górze wyprawa przebywała 3 dni: od 30 XI - 2 XII 1923 roku) trwały łącznie ponad dwa tygodnie. Zdobyto bezcenne doświadczenie. Jednak z różnych względów zdecydowano się na poszukiwanie nowych terenów nadających się do górskich lotów szybowcowych. I znaleziono takie miejsca - m.in. w Bieszczadach, ale i w innych górach, na przykład, w 1934 roku w Beskidzie Małym! Legendarna góra Żar została odkryta przez prężny Związek Awiatyczny Studentów Politechniki Lwowskiej. Przyjmuje się rok 1936 za początek uruchomienia szybowiska "Żar". W 1937 roku szybowisko na Żarze przekształcono w Szkołę Szybowcową. Do wybuchu wojny szkoła uzyskiwała coraz lepsze wyniki, a w sezonie 1939 roku osiągnęła znaczące wyniki sportowe, które brutalnie przerwała nadciągająca już dużymi krokami wojna. Ciekawostką przedwojennej szkoły był sposób transportu szybowców na szczyt Żaru. Początkowo bowiem szybowce wyciągano na górne szybowisko siłą mięśni ludzkich rąk. Dopiero nieco później szybowce były transportowane przy pomocy pociągowego konia (woźnica i jego pracowite zwierzę 30

31 mieszkali nieopodal dolnego lądowiska na Żarze). Niestety autorowi nie są znane dzieje szkoły na Żarze, podczas okupacji hitlerowskiej. Wszystko wskazuje na to, że szkoła pełną parą szkoliła niemieckich pilotów, wszak front nieustannie potrzebował nowych pilotów, a straty bojowe lotników były ogromne. Podobno dolne lądowisko było wykorzystywane do startu lekkich niemieckich samolotów obserwacyjnych, które zwalczały partyzantkę w Beskidzie Małym, szczególnie w trudnym, lesistym, górskim rejonie Kocierza. Już w lipcu 1945 roku entuzjaści lotnictwa doprowadzili do ponownego otwarcia szkoły na Żarze. W 1947 roku zdecydowano o stworzeniu Górskiej Szkoły Szybowcowej na europejskim poziomie. Na szczycie Żaru zbudowano hangar na 25 szybowców i budynek administracyjny (nazywany potocznie: "meteo"). Zmontowano dwa poniemieckie, drewniane baraki - jeden na szczycie (internat dla pilotów), drugi - na dole - służył obsłudze technicznej. Na szczycie Żaru wykonano lądowisko dla szybowców o wymiarach m. Doprowadzono energię elektryczną i linię telefoniczną. Powiększono również dolne lądowisko, a także zbudowano specjalny tor dla wyciągu szybowcowego o dł.1500m na szczyt Żaru. Rozpoczął się Złoty Okres świetności żarowskiej szkoły. Niestety szybowcowa hossa nie trwała długo. W 1951 roku lotniczą placówkę zamknięto. Musiał również odejśd jej zasłużony kierownik - Adam Dziurzyoski (tu zadziałał złowrogi cieo stalinizmu). Loty szybowcowe na górze Żar, ze zbiorów Longina Bladego 31

32 W 1956roku Szkoła na Żarze otrzymała nową nazwę - Szkoła Szybowcowa APRL "Żar" i znowu powiały nad nią pomyślne wiatry. Nieczynną szkołą opiekował się kapitan Stanisław Fedyszyn, który wówczas był Komendantem Centralnej Szkoły Instruktorów Szybowcowych na lotnisku w Aleksandrowicach koło Bielska-Białej. W lipcu 1955 roku ponownie uruchomiono legendarną już Szkołę na Żarze; niedługo później powrócił na swoje stanowisko były kierownik tej "szybowcowej uczelni" Adam Dziurzyoski. Na swoim stanowisku pozostał on już aż do przejścia na zasłużoną emeryturę w 1971 roku. Rok 1971 przyniósł zapowiedź katastrofy tej "lotniczej akademii". Rozpoczęto bowiem realizację gigantycznej inwestycji - budowy elektrowni szczytowo-pompowej Porąbka-Żar. Zlikwidowano hangar, barak i górne lądowisko. Szkolenie pilotów nadal trwało, ale odbywało się w warunkach spartaoskich. Elektrownia w zamian za utracone przez szkołę obiekty na szczycie, wybudowała dwa hangary, zaplecze techniczne i budynek hotelowy. W 1974 roku kierownikiem szkoły został pułkownik Stanisław Fedyszyn. Znowu szkoła mogła poszczycid się doskonałymi wynikami w górskim szkoleniu. W 1990 roku szkoła otrzymała nazwę Górska Szkoła Szybowcowa AP "Żar", a jej kierownik - pułkownik Stanisław Fedyszyn odszedł na emeryturę. Niestety nowa ekonomiczne rzeczywistośd niekorzystnie wpłynęła na działalnośd żarowskiej szkoły. Od 1990 roku rozpoczyna się jej systematyczny upadek. W 2000 roku nowym dyrektorem szkoły został Jan Tadeusz Karpioski i zaświeciła iskierka nadziei na przełamanie szybowcowego impasu. Kolejnym gospodarzem zasłużonej szybowcowej szkoły został dyrektor Bogdan Drenda - miejscowy pilot i wychowanek tej placówki. To bardzo prężny, pomysłowy, pracowity i całkowicie oddany szkole kierownik. Codziennie zmaga się z trudnymi problemami szkoły. Lotniczej placówce potrzebne są duże pieniądze, a te skrzętnie omijają to szybowcowe "gniazdo orłów" uwite na zboczach Żaru w Beskidzie Małym. Diana 2 pilotowana przez Sebastiana Kawę nad jeziorem żywieckim, foto Wojciech Gorgolewski 32

33 Czerwiec '49. I Międzynarodowe Zawody Szybowcowe Paostw Demokracji Ludowej. Start węgierskiego szybowca Futar. Foto: Ryszard Witkowski Efektowny lot szybowca MUCHA SP-561 nad Żarem. Foto: Ryszard Witkowski Przygotowania do startu szybowca SĘP SP-550. Foto: Ryszard Witkowski. 33

34 Start szybowca Minimoa SP-315. Foto: Ryszard Witkowski. Start szybowca Minimoa SP-315. Foto: Ryszard Witkowski. Szybowce na Żarze. Foto: Ryszard Witkowski 34

35 Wiosna '49 na Żarze. Foto: Ryszard Witkowski. Wiosna '49. Szybowiec Olimpia SP-441 na wózku wyciągu. Foto: Ryszard Witkowski 35

36 Lotnisko w Bielsku Po zwycięstwie kpt. Jerzego Bajana. i sierż. Gustawa Pokrzywki w międzynarodowych zawodach Challenge 1934 zadecydowano, że zamiast organizowad kolejny Challenge, lepiej będzie pieniądze zbierane na zawody przez Fundusz im. Żwirki i Wigury przeznaczyd na szkolenie lotnicze. Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej rzuciła hasło "Uczmy się latad" i rozpoczęła zakupy szybowców i samolotów oraz tworzenie szkół szybowcowych i samolotowych. Liczba szkół szybowcowych w 1935r wzrosła o 22, a w 1936 o 16, zaś szybowców zakupiono 225 w 1935r a 290 w 1936 r. Natomiast w tych latach przybyło odpowiednio 60 i 56 samolotów oraz wyszkolono 100 i 150 pilotów samolotowych. Budynek portu i hangar Jako pierwsza powstała Szkoła Pilotów LOPP im. Marszałka J. Piłsudskiego w Aleksandrowicach koło Bielska. 8 maja 1936r na lotnisku mokotowskim w Warszawie odbyło się przekazanie dla tej szkoły 10 samolotów szkolnych RWO-8 i 3 samolotów turystycznych RWD-13, ufundowanych częściowo przez podoficerów Wojska Polskiego. Były to samoloty RWD-8 o znakach SP-AYE, SP-AYF (noszący imię Podoficer 4), SP-AYG, SP-AYH (podoficer l), SP-AYJ (Podoficer 2), SP-AYK (podoficer 3), SP-AYL, SP- AYM (podoficer 5), SP-AYO i SP-ZHP (należący do ZHP) oraz RWD-13: SP-ATH, SP-ATJ i SP-ATK. Szkoła otrzymała nowoczesny budynek portu, dwa hangary, dwupiętrowy internat dla uczniów i personelu oraz warsztat i stację paliw. Lotnisko miało wymiary 600 x 370 m. Przed hangarem 36

37 31 maja 1936r, czyli 74 lata temu, nastąpiło uroczyste otwarcie szkoły. Na zorganizowane z tej okazji pokazy przyszło 20 tysięcy widzów. Szkoła w okresie letnim przeprowadzała trzy dwumiesięczne kursy, na których 5 instruktorów szkoliło 21 pilotów na każdym kursie. W 1936r wyszkolono 63 pilotów, a do wybuchu II wojny światowej około 190. Komendantem szkoły był kpt. Władysław Kułakowski. W 1937r szkoła dostała dalsze samoloty, m. in. RWD-B SP-BKO i SP-BKN. W 1938r miała ona 18 szkolnych RWD-B, dwa szkolno-akrobacyjne RWD-17, dwa akrobacyjne RWD-10, trzy turystyczne RWO-13 i jeden sanitarny RWD-13S. Następne Szkoły Pilotów LOPP powstały: w Stanisławowie w 1937r oraz w Łodzi i Świdniku w 1939 r. RWD-8 w locie nad lotniskiem Aleksandrowice W koocu sierpnia 1939r (prawdopodobnie 30.08) na lotnisko przybyły 4 samoloty myśliwskie PZL P.11c z 121 krakowskiej eskadry, tworząc tzw. zasadzkę. Natomiast samoloty szkoły ewakuowano na lotnisko Masłów pod Kielcami, a następnie 5 września do Lasocina k. Sandomierza. Podczas tego przelotu kpt. W. Kołakowski został zestrzelony pod Opatowem. Pochowany jest w Lublinie na cmentarzu przy ul. Lipowej. Samoloty SP-AYG, SP-AYK i SP-ATK zostały ewakuowane do Rumunii, gdzie było użytkowane przez lotnictwo rumuoskie. Sanitarny RWD-13S SP-BMW był ewakuowany na Litwę i stamtąd uciekł do Estonii. Później został przejęty przez lotnictwo sowieckie. Szkoła w 1937roku. 21 Uczniów i 5 RWD-8 Natomiast lotnisko Aleksandrowice 31 sierpnia l 939r zostało zamaskowane przez wkopanie kilkunastu sporych drzew na polu wzlotów. 37

38 1 września rano kilka niemieckich bombowców, nie wykrywszy lotniska, zrzuciło bomby 5 km dalej, na pole dwiczeo piechoty. Samoloty 121 eskadry wykonały 1 września kilka lotów bojowych z Aleksandrowic. Jeden PZL P.11c uszkodzony prawdopodobnie podczas lądowania został pozostawiony na lotnisku w pobliżu budynku portowego. Wnętrze hangaru Szkolenie samolotowe na lotnisku w Aleksandrowiczach, ze zbiorów ABB 38

39 Historia Aeroklubu Bielsko-Bialskiego (ABB), jednego z najprężniejszych ośrodków szkolenia lotniczego w Polsce, rozpoczyna się w 12 września 1945 r. Po latach zawieruchy wojennej, na wybudowanym w latach lotnisku w Aleksandrowicach kilku najaktywniejszych przedstawicieli społeczności lotniczej Podbeskidzia powołało do życia aeroklub regionalny. Pierwszymi jego organizatorami byli gen. inż. Mieczysław Pietraszek, znana postad przedwojennego lotnictwa, ówczesny dyrektor fabryki włókienniczej im. Rychlioskiego, inż. Tadeusz Gajda, Adam Gawęda oraz Włodzimierz Osiecimski. Wśród wielu aktywnych członków-założycieli wyróżniali się również Władysław Janica, inż. Franciszek Kotowski, inż. Zbigniew Muszyoski i Tadeusz Puchajda. W listopadzie 1945 r. ukonstytuował się pierwszy zarząd ABB, na czele którego stanął prezydent miasta Szczepan Jurzak. Początki Swą pierwszą siedzibę aeroklub miał w centrum miasta, przy ulicy 3 Maja l. Pomieszczenia obejmowały pokój zarządu z sekretariatem oraz świetlicą. Aeroklub stał się ostoją wielu przedwojennych pilotów, którzy znaleźli się w tym regionie. W opracowaniu Adama Skarbioskiego "Dzieje Lotnictwa na Podbeskidziu ", zawierającym wiele bezcennych informacji z tamtego okresu, możemy przeczytad, że, w początkowej działalności Aeroklubu czynny udział brało około 75 pilotów szybowcowych i 35 samolotowych. Wśród nich byli m. in. wychowankowie przedwojennej Szkoły Lotniczej LOPP w Aleksandrowicach. Oprócz doświadczonych pilotów, do aeroklubu bardzo chętnie wstępowała młodzież, zarówno szkolna jak i pracująca. Na działalnośd nie otrzymywano żadnych dotacji paostwowych, pierwsze przyszły z chwilą otwarcia Centralnej Szkoły Instruktorów Szybowcowych w 1948 r. Prezydent Szczepan Jurzak chętnie wspierał pracę zarządu, do którego wchodzili prezes Mieczysław Pietraszek, wiceprezes Włodzimierz Osiecimski, sekretarz Tadeusz Gajda i skarbnik Zygmunt Żółkoś. Bardzo pomocnym przy usuwaniu kłopotów technicznych był dyrektor zakładów BEFAMA, pilot Zbigniew Muszyoski, późniejszy prezes Urzędu Patentowego w Warszawie. Wszystkie wysiłki szły w kierunku rozpoczęcia latania. 39

40 Szkolenie W 1946 r. Aeroklub zorganizował pierwszy teoretyczny kurs szybowcowy, zatwierdzony przez DLC MK. Na wiosnę 1946 r. przyleciały na lotnisko trzy dwupłatowe Po-2 z czerwonymi gwiazdami na usterzeniach - po remoncie otrzymały polskie znaki rejestracyjne. W 1946 r. w Ligotce Dolnej koło Strzelc Opolskich, w pierwszym po wojnie turnusie Cywilnej Szkoły Pilotów i Mechaników wzięli udział również członkowie Aeroklubu Bielsko-Bialskiego, m. in. E. Brzuchaoski, J. Burek, mgr. Wanda Modlibowska, Władysława Świtalska-Kamioska, W. Then i Z. Tybura. To oni tworzyli później pierwsza kadrę latającą. Głównym celem kursu było zaznajomienie się ze sprzętem i weryfikacja umiejętności pilotów wyszkolonych przed wojną. W tym okresie jako instruktorzy lotniczy pracowali krótko emerytowany, przedwojenny pilot wojskowy 2 PL w Krakowie Stanisław Glinka, przyjęty w charakterze pilota instruktora oraz kierownika wyszkolenia pilotażu instruktor szybowcowy Leopold Tajner. Obsługę naziemną tworzyli mechanicy - szef Franciszek Wrocławek, przedwojenny mechanik lotniczy na Okęciu, sprowadzony przez A. Gawędę, Teodor Szweda, Józef Smolarski, Franciszek Kępka senior, przedwojenny mechanik lotniczy w Aleksandrowicach Leopold Kubaczka i Bolesław Pawlus. Klub i Instytut r. Minister Komunikacji powołał do życia Instytut Szybownictwa z siedzibą w Bielsku- Białej. W skład Instytutu weszło, oprócz Ośrodka Szkolnego Szybownictwa w Goleszowie i Szkoły Szybowcowej na Żarze, także Lotnisko Doświadczalne Aleksandrowice. Wydział Wyszkoleniowy powierzono instruktorowi Włodzimierzowi Humenowi. W maju 1946 r. odbyt się kurs lotów holowanych za samolotem Po-2 i akrobacji szybowcowej, będący trzecią częścią zorganizowanego przez Instytut Szybownictwa kursu w Goleszowie, na Żarze i w Aleksandrowicach. W tym czasie zaczęły się również loty treningowe na samolotach Po-2. Pierwszym instruktorem był Z. Tybura; razem z nim w maju 1946 r. W. Osiecimski odbywał tzw. loty zapoznawcze. Nie było osłony meteorologicznej, latało się bez spadochronów, bo ich po prostu nie było. Paliwo trzeba było zdobywad we własnym zakresie, żadnych przydziałów nie otrzymywano. Kompletowano też sprzęt szybowcowy. Sprowadzono wyremontowane szybowce szkolne SG-38 i treningowe GB-IIB. Niemcy szkolili na nich w czasie wojny za pomocą wyciągarki. Jedna, typu Roder, pozostała na lotnisku. Mechanik T. Szweda wyremontował ją i oddał do użytku. W lipcu 1946 r. odbył się oblot odremontowanego, przedwojennego szybowca Orlik. Szybowce holowano też samolotem Po-2. Pilotami holującymi byli J. Burek, W. Modlibowska i Z. Tybura. 40

41 Prężnośd ośrodka była tak duża, że już w sierpniu 1946 r. odbyły się na. lotnisku w Aleksandrowicach pierwsze po wojnie IX Krajowe Zawody Lotnicze. Pierwsze miejsce wśród 24 załóg samolotów Po-2 zajęła obsada aeroklubu łódzkiego Romuald Żerkowski i W. Rybicki, drugie Włodzimierz Gedymin i Romuald Flach z Aeroklubu Warszawskiego, a trzecie W. Janica oraz F Kępka z Aeroklubu Bielskiego. Było to pierwsze po wojnie wielkie spotkanie lotników. Intensywnie przebiegały podwyższenia kwalifikacji i trening szybowcowy, prowadzony przez instruktor W. Modlibowską. W aeroklubie powiększał się stan sprzętu latającego. W październiku 1946 r. na lotnisku miała miejsce wyprawa doświadczalna Instytutu Szybownictwa związana z falami halniakowymi. Z biegiem czasu w Aleksandrowicach widywało się prawie wszystkie typy dostępnych w Polsce poniemieckich szybowców. Z początkiem 1947 r. rozpoczęła się na lotnisku budowa hangaru Instytutu Szybownictwa z przyległymi warsztatami. W całości Biuro Konstrukcyjne Instytutu Szybownictwa znalazło się w budynku portowym na lotnisku w 1949 roku i pozostało tam aż do chwili wprowadzenia się do nowego biurowca w 1952 r. Życie aeroklubowe toczyło się w symbiozie z życiem Instytutu, jako że ci sami ludzie byli motorem działao wszystkich podmiotów działających na lotnisku w Aleksandrowicach. W lutym 1947 r. Instytut Szybownictwa zorganizował wyższy kurs teoretyczny dla instruktorów szybowcowych. Nowy sprzęt W marcu 1947 r. na lotnisku pilot doświadczalny P. Mynarski dokonał oblotu zrekonstruowanego, przedwojennego szybowca szkolnego Żaba konstrukcji inż. Wacława Czerwioskiego. W tym miesiącu warsztaty doświadczalne IS w Białej zakooczyły budowę serii 5 sztuk zrekonstruowanych przez zespół Instytutu szybowców treningowych Salamandra, przeznaczonych dla szkół w Goleszowie i na Żarze. Oblot odbył się na lotnisku w Aleksandrowicach za wyciągarką. W Instytucie Szybownictwa biuro konstrukcyjne od 1946 r. pracowało nad nowymi konstrukcjami szybowców. Jako pierwsze powstały szybowiec wysokowyczynowy IS-I Sęp, dalej treningowo-wyczynowy IS-2 Mucha, następnie szkolny IS-3 ABC. Wysokowyczynowy Sęp konstrukcji inżynierów J. Niespała i W. Nowakowskiego został oblatany w czerwcu 1947 r. holem za samolotem przez P Mynarskiego. Był to powód do wielkiej dumy - pierwsza konstrukcja po wojnie! W czerwcu 1947 r. odbył się w Aleksandrowicach trening eliminacyjny na specjalnym obozie, który miał wyłonid ekipę na międzynarodowe zawody szybowcowe w Szwajcarii. Wzięli w nim udział wszyscy najlepsi piloci szybowcowi: W. Modlibowska, P. Mynarski i inż. R. Weigl z 41

42 Bielska, J. Jankowski, B. Puzej i A. Zientek (od l listopada 1947 roku w IS) z Krakowa, Stefan Kępioski, Krzysztof Miller, Wiktor Szydłowski i Bronisław Żurakowski z Warszawy, J. Ordęga z Gdaoska oraz Edward Adamski z Poznania. 2 czerwca 1947 r. pilot A. Zientek z pasażerem T. Grodzieoskim po starcie z lotniska w Aleksandrowicach ustanowił na szybowcu dwuosobowym Żuraw pierwszy w kraju rekord przewyższenia w klasie D-2, uzyskując wysokośd 2320 m. Dnia 14 czerwca 1947 r. pilot Józef Jasioski ustanowił na szybowcu jednomiejscowym Minimoa rekord Polski w klasie D-l, uzyskując z holu z lotniska w Aleksandrowicach wysokośd lotu wolnego ponad punktem startu 3660m, bijąc przedwojenny rekord z 1936 r. Pilot B. Puzej z sekcji lotniczej przy Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie w czasie treningu olimpijskiego 15 czerwca 1947 r. po starcie z Aleksandrowic zdobył w trzygodzinnym locie w chmurach wysokośd przewyższenia 3080 m. Uzyskał tym samym drugi warunek do pierwszej w Polsce Złotej Odznaki Szybowcowej. Lotnisko tętniło życiem. W powietrzu widad było szybowce i samoloty. Oprócz Po-2 zaczęły się pojawiad na lotnisku amerykaoskie lekkie samoloty łącznikowe Piper Cub, zakupione przez centralę Aeroklubu z demobilu. Piloci aeroklubu M. Gawęda i W. Osiecimski zaczęli na nich latad w czerwcu 1947 r., przy czym ten drugi odbywał na nich loty gospodarcze do r. W 1947 r. miał miejsce na lotnisku pierwszy skok spadochronowy w wykonaniu A. Niżnika, późniejszego wieloletniego szefa wyszkolenia Aeroklubu Bielsko-Bialskiego. Pod koniec 1947 r. pilot P. Mynarski startując za wyciągarką dokonał oblotu szybowca IS-3 ABC. 42

43 Zmiany W 1948 roku w Życie weszła ustawa o powołaniu do życia organizacji przysposobienia zawodowego, wychowania fizycznego i przysposobienia wojskowego młodzieży. Nowo powstała Powszechna Organizacja "Służba Polsce" oficjalnie przejęła szkolenie lotnicze, a przydział obowiązków dla poszczególnych organizacji był następujący: - Służba Polsce: werbunek młodzieży na kursy szybowcowe pilotów ślizgowych i żaglowych, kursy spadochronowe II stopnia, kursy pilotażu silnikowego, wykłady teoretyczne i nauka o Polsce współczesnej - Liga Lotnicza, masowa organizacja lotnicza: modelarstwo, spadochroniarstwo w zakresie I stopnia wyszkolenia, kursy teoretyczne, propaganda - Aerokluby: trening i sport. W pomieszczeniach internatu na lotnisku znalazła swoją siedzibę Centralna Szkoła Instruktorów Szybowcowych, której otwarcie nastąpiło 1 listopada 1948 r. Odbyły się trzy roczne turnusy. W 1952 roku czwarty turnus został przeniesiony do Jeżowo Sudeckiego. Weryfikacja Czwarty kwartał 1948 r. zapisał się w historii osławioną w całym kraju weryfikacją personelu latającego aeroklubów. Zarządzeniem Ministerstwa Komunikacji zostały wstrzymane loty samolotowe. Wszyscy piloci musieli złożyd w aeroklubie swoją licencję. W wyniku indywidualnego przeglądu starsi, przedwojenni piloci oraz młodzież wywodząca się z rodzin "wrogich ustrojowo" musieli opuścid szeregi aeroklubu z zakazem "korzystania z lokalnych urządzeo, zebrao towarzyskich itp.", jak brzmiał tekst weryfikacji negatywnej. Weryfikacja trwała jeszcze, bez rozgłosu, w latach i dotknęła wielu wybitnych postaci polskiego lotnictwa. Pilotom nie zweryfikowanym licencji nie oddawano. Według opinii ogółu pilotów, weryfikacja była nikczemnym podcinaniem polskich skrzydeł. Niektórzy nie zasiedli już nigdy za sterami szybowców i samolotów, jak sławy tej miary co Piotr Mynarski i mgr Wanda Modlibowska. Weryfikacja dotyczyła głównie pilotów samolotowych. Nie brakowało dramatycznych wydarzeo. Na przykład odsunięty od latania instruktor Henryk Kwiatkowski (b. pilot bombowy w Anglii) przez parę lat pracował w firmie budowlanej i z tej racji nadzorował jakieś roboty na lotnisku. Pewnego dnia wraz z zawiadowcą portu Romanem Romanowiczem (b. nawigator RAF), również negatywnie zweryfikowanym, wsiedli do zatankowanego do pełna Po-2 (Romanowicz miał na nim dokonad kompensacji busoli, robił to zwykle po koleżeosku). Samolot kołujący na stanowisko kompensacyjne odwrócił się pod wiatr o godz. 18: 10 i... tyle go widziano - wylądował o 22:05 w Passau (Bawaria) w amerykaoskiej strefie okupacyjnej Niemiec tuż przy granicy z Austrią, przecinając całą Czechosłowację Po "odwilży" Kwiatkowski powrócił do Bielska w 1960 r., ale już nie latał. Równie głośna była, związana również z Bielskiem, ucieczka w 1971 r. Eugeniusza Pieniążka na zbudowanym przez siebie samolociku amatorskim Kukułka. Startując z Krosna nad Wisłokiem, zgłosił trasę do Bielska, lecz pięciogodzinny zapas paliwa Wystarczył mu na lot do... Jugosławii! Po wielu latach emigracji powróci! do kraju, a odnowiony samolot stoi w krakowskim Muzeum Lotnictwa. Niektórzy piloci zostali później dopuszczeni do latania, np. A. Niżnik, M. Herzyk, T Kostia. W. Gawlik zaczął ponownie latad dopiero po ośmiu latach, w 1956 r., wzbudzając zachwyt swą młodzieoczą werwą. Podobnie po wielu latach przerwy rozpoczęli latanie piloci M. Gawęda i Cz. Berdychowski, biorąc czynny udział w imprezach lotniczych z udziałem załóg ABB. Wśród członków aeroklubu, którzy powrócili do latania był m. in. Jan Kalfas, wywodzący się z Grodźca Śląskiego pilot 300 dywizjonu 43

44 bombowego Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie, po powrocie do kraju do 1951 r. instruktor samolotowy w Centrum Wyszkolenia Lotniczego we Wrocławiu, po odwołaniu weryfikacji negatywnej instruktor lotniczy w ABB i pilot lotnictwa sanitarnego. Rozwój Pomimo wielu trudności rozwijała się działalnośd sportowa i modelarska. W auli Paostwowego Instytutu Robót Ręcznych w lipcu 1949 r. odbyło się zakooczenie kursu instruktorów modelarstwa lotniczego. Lata to okres bardzo intensywnej działalności lotniczej zarówno Aeroklubu jak i Instytutu Szybownictwa (od 1948 działającego pod nazwą Szybowcowy Zakład Doświadczalny). Obie instytucje żyły w symbiozie, dzieliły jeden przedwojenny hangar i budynki internatu i portu, korzystały z tych samych urządzeo technicznych i murawy lotniska. Wspólnie urządzano zawody i imprezy lotnicze. W miarę jak powstawały obiekty Instytutu Szybownictwa (w 1947 r. hangar, w 1952 r. - biurowiec), zwalniane powierzchnie przejmował aeroklub. Z biegiem czasu oba ośrodki krzepły i usamodzielniały się. Liga Lotnicza stała się masową organizacją lotniczą. Objęła ona modelarnię w Białej, Szkołę Szybowcową Ślizgową w Goleszowie, Szkołę Szybowcową na Żarze i Aeroklub Bielsko-Bialski. Szybowcowy Zakład Doświadczalny po likwidacji Działu Wyszkolenia Instytutu Szybownictwa, poświęcił się wyłącznie technice. Szkolenie i sport lotniczy przejmowały kolejno Powszechna Organizacja Służba Polsce, Liga Lotnicza, Liga Przyjaciół Żołnierza i Aeroklub PRL, przemianowany w 1989 r. na Aeroklub Polski (AP). 44

45 Pierwszym etatowym kierownikiem ABB został 1 czerwca 1950 r. mgr Czesław Golaoski, który pełnił funkcję do 31 stycznia 1954 r. Jego następcą został w marcu 1954 r. kpt. Stanisław Fedyszyn, ówczesny komendant Wyczynowej Szkoły Szybowcowej na Żarze (od ) i pełnił ją do emerytury w 1990 r. Trzeba podkreślid, że wszystkie instytucje zlokalizowane na bielskim lotnisku zawsze harmonijnie ze sobą współpracowały. Członkowie ABB chlubnie reprezentowali jego barwy. Modelarze z Edwardem Trzopkiem na czele wielokrotnie zdobywali tytuły mistrzowskie w zawodach krajowych. W latach 60. i 70. Władysława Sternicka, Barbara Gilewska i Jerzy Matusiak brali udział w międzynarodowych zawodach spadochronowych. 45

46 Najwybitniejsi szybownicy z Podbeskidzia 46

47 Sebastian Kawa Sebastian Kawa - pilot szybowcowy z Aeroklubu Bielsko-Bialskiego, z zawodu lekarz, swój pierwszy tytuł Mistrza Świata zdobył w 2003 roku na słowackim lotnisku w Nitrze na polskim szybowcu PW - 5 podczas Mistrzostw Świata w klasie "światowej". Drugi tytuł Mistrza Świata zdobył w 2004 roku w Norwegii, również na polskim szybowcu Brawo startując w klasie "klub". W 2005 roku Sebastian dorzucił do kolekcji tytuł Mistrza Europy w klasie "klub" ponownie na szybowcu Brawo i Mistrza Świata w "wyścigach szybowcowych" podczas I Światowego Grand Prix w Saint Auban w południowej Francji startując na znakomitym nowym polskim szybowcu Diana 2. W roku 2006, w kolejnych Szybowcowych Mistrzostwach Świata w klasie "klub" rozegranych w Vinon sur Verdon we Francji ponownie zdobył tytuł Mistrza Świata w tej klasie. Znamienne, że reprezentant Podbeskidzia wygrał wszystkie Mistrzostwa Europy i Świata, na których startował od 2003 roku. Nikt w światowej historii szybownictwa nie zdołał zgromadzid tylu tytułów równocześnie. To pasmo tryumfów dało mu pierwsze miejsce w światowym rankingu pilotów FAI. W uzupełnieniu największych osiągnięd Sebastiana Kawy w zawodach rangi światowej warto dodad, że w 1999 i 2001 roku Sebastian zdobył brązowe medale podczas Mistrzostw Świata w klasie Światowej, w 2001 roku brązowy medal drugich Światowych Igrzysk Lotniczych rozgrywanych w Hiszpanii, a w 2006 r. zajął 3 miejsce w elitarnych zawodach Grand Prix Nowej Zelandii. Kariera lotnicza Sebastiana to nie przypadek. Szybownictwo na Podbeskidziu to bogata karta historii polskiego lotnictwa. Atrakcyjne położenie Bielska na południu przemysłowego śląska skłoniło entuzjastów szybownictwa w latach trzydziestych do utworzenia Śląskich Warsztatów Szybowcowych, w których w latach rozpoczęto produkcję szybowców, a także szkoły szybowcowej na Kopcu Lipnickim w Białej Krakowskiej ( foto 1 ). Po zakooczeniu II wojny światowej działalnośd szybowcowa na Podbeskidziu skupiała się w trzech ośrodkach szkoleniowych: Szkoła Szybowcowa w Goleszowie, Górska Szkoła Szybowcowa na Żarze ( foto 2 ) oraz lotnisko w Aleksandrowicach - siedziba Aeroklubu Bielsko-Bialskiego ( foto 3 ). Rozwój i produkcja szybowców skupiła się na lotnisku w Aleksandrowicach, gdzie w 1946 r. założono Instytut Szybownictwa, a w 1948 r. Szybowcowy Zakład Doświadczalny ( foto 4 ), słynny na cały świat z produkcji wielu doskonałych konstrukcji lotniczych. Na szybowcach skonstruowanych i wyprodukowanych w Bielsku- Białej zdobywali tytuły mistrzowskie i bili rekordy polscy piloci, wśród nich przedstawiciele Aeroklubu Bielsko-Bialskiego jak chociażby Tadeusz Góra, Adam Zientek, Stanisław Zientek, Franciszek Kępka, Tomasz Kawa. Nie dziwi zatem, że Sebastian po okiem ojca Tomasza od małego zasmakował uroku szybownictwa w hangarach Aeroklubu Bielsko-Bialskiego, Szkoły Szybowcowej na Żarze, w pobliżu 47

48 której mieszka oraz na różnych lotniskach Polski towarzysząc ojcu podczas lotów rekreacyjnych i w czasie zawodów. Był wówczas tak gorliwym pomocnikiem, że gdy pewnego razu ojciec zajął się przed startem zaklejaniem plasteliną szczeliny hamulców aerodynamicznych "Foki" (dla zamknięcia przepływu powietrza miedzy dolną a górną powierzchnią skrzydła) on skrupulatnie pozaklejał wszystkie inne dziurki i w konsekwencji ojciec musiał lecied w tej konkurencji bez korzystania z przyrządów. Inna "genialna" przysługa czteroletniego brzdąca było podczepienia na Żarze linki holowniczej z samolotu Franciszka Kępki do drugiej "Wilgi". Podpatrzył, że jeden koniec linki podczepiony jest do zaczepu samolotu więc drugi wolny koniec, przeznaczony dla szybowca, podczepił do drugiego samolotu. Rodzinne związki z lotnictwem sięgają czwartego pokolenia, gdyż na ogrodzie pradziadka kotwiczony był balon obserwacyjny i dwa "Albatrosy", w których po raz pierwszy na świecie zainstalowano radiostację. W pobliżu rodzinnej miejscowości podczas I Wojny Światowej przebiegał bowiem front austriacko-rosyjski i samoloty te przez kilka miesięcy działao frontowych wykonywały loty rozpoznawcze oraz z pomocą radia koordynowały ostrzał artyleryjski potężnych haubic austriackich, a opowieści o tych wydarzeniach są ciągle żywe w rodzinie. Sukcesy lotnicze mistrza poprzedziła świetna kariera w żeglarstwie. Wprawiając się w żeglowaniu na Jeziorze Żywieckim sięgnął kilkakrotnie po tytuł mistrza Polski. Z powodzeniem reprezentował Polskę w młodzieżowych mistrzostwach Europy i świata. Z mistrzostw świata w Wielkiej Brytanii przywiózł srebrny puchar, który jest największą chlubą jego mamy, bo ufundowała go i wręczała osobiście sama księżna Diana. Jak czas pokaże, z inna Dianą ( foto 5 ) jeszcze będzie miał przyjemnośd. W wieku 16 lat, gdy w okresie burzliwych przeobrażeo polityczno-gospodarczych podupadł klub żeglarski i brakło pieniędzy na zakup łódki olimpijskiej, przesiadł się na szybowce. Od początku wyróżniał się wśród rówieśników, gdyż wygrał wszystkie mistrzostwa Polski juniorów w których uczestniczył. Podczas debiutu w zawodach międzynarodowych zdystansował najlepszych juniorów Europy, ale nie przyznano mu medalu, bo w ostatniej konkurencji zakooczonej zbiorowym lądowaniem poza lotniskiem, skradziono mu aparaty fotograficzne dokumentujące przelot, a na skutek nieprecyzyjnego regulaminu nie przyjęto jako dowodu zapisu GPS chod cały lot był na nim zarejestrowany. Mocnym wejściem był także jego debiut w mistrzostwach świata seniorów - od razu w Alpach i na trudnym szybowcu klasy otwartej ASH25. Chod nie miał doświadczenia w lataniu w wysokich górach, wygrał w tych zawodach najdłuższą i najszybsza konkurencję. Bardzo absorbujące studia medyczne przytłumiły na pewien okres jego aktywnośd lotniczą, ale utrzymał się w czołówce krajowej. W 1999 r ustanowił w Lesznie na szybowcu PW-5 rekord świata i zdobył brązowy medal w szybowcowych mistrzostwach świata.. W miarę możliwości uczestniczy w rozgrywanych corocznie od 2001 r. Międzynarodowych Zawodach o "Puchar Euroregionu Beskidy" na Żarze. W tej kolebce górskiego latania na szybowcach dwukrotnie zwyciężył. Podczas II Światowych Igrzysk Lotniczych w Hiszpanii wywalczył tytuł wicemistrza, a w czasie lotów treningowych przed tym sportowym świętem ustanowił piękny prędkościowy rekord świata na trasie trójkąta 500 km. W 2002 roku wygrał mistrzostwa Polski szybowców klasy światowej, a w Teksasie zajął drugie miejsce w "America Cup" - chod z braku szybowca, na dodatek bez rekonesansu w odmiennym klimatycznie terenie, wystartował w zawodach dopiero od trzeciej konkurencji. W 2003 r. wraz z ojcem reprezentowali Polskę podczas Szybowcowych Mistrzostw Świata klasy światowej w Nitrze na Słowacji. Występ ten dał mu pierwszy tytuł mistrza świata. W kolejnym roku przesiadł się na szybowiec klasy klubowej "Brawo"- wersja rozwojowa serii słynnych szybowców "JANTAR" - jednej z ostatnich konstrukcji Zakładów Szybowcowych w Bielsku-Białej - i w Norwegii wywalczył drugi tytuł mistrza świata. W 2005 r. wygrał międzynarodowe zawody Pribina Cup oraz mistrzostwa Europy w klasie szybowców klubowych, a we wrześniu wprowadzał w wielki świat nowo zrodzoną Dianę. "Diana 2" jest najnowszym polskim szybowcem w szybkiej klasie szybowców klapowych, została 48

49 skonstruowana i wyprodukowana przez firmę Bogumiła Beresia, która udanie kontynuuje tradycje produkcji szybowców w Bielsku-Białej. Smukła i zarazem nowatorska konstrukcja w rękach mistrza dała mu zwycięstwo w elitarnych I Światowych Wyścigach Szybowcowych Grand Prix, które rozgrywano w Alpach Wysokich w Saint Auban we Francji. Zwycięstwo to przyniosło mu awans z trzeciego na pierwsze miejsce w światowym rankingu pilotów FAI. Zaszczytu takiego nie dostąpił dotąd żaden z polskich pilotów. Sebastian jeździ także dobrze na nartach. Jest żonaty i ma piękną córeczkę Aleksandrę, która już chętnie przebywa z nim na lotniskach. Pracując w Szpitalu Ogólnym w Bielsku-Białej, w ramach skromnego stypendium tzw. rezydentury, uzyskał specjalizację z zakresu ginekologii i położnictwa. Osiągnięcia sportowe Sebastiana są wynikiem jego wyjątkowego talentu i wytrwałości podpartego rodzinnymi tradycjami lotniczymi. W jego sukcesach ma swój udział ojciec Tomasz Kawa ( foto 6 ), również lekarz i znakomity szybownik, który swój życiorys zawodowy i lotniczy związał z Aeroklubem Bielsko-Bialskim nieprzypadkowo. Tutaj przyprowadziła go pasja uprawiania szybownictwa, bo jest to magiczne miejsce na lotniczej, a zwłaszcza szybowcowej mapie polski. Bielsko-Biała w ostatnim stuleciu rozpoznawalne jako miasto stu przemysłów, słynęło zwłaszcza z przemysłu włókienniczego i produkcji szybowców, zatem nie dziwi, że wiele znakomitych nazwisk związanych z historią polskiego lotnictwa ma swoje związki z Zakładami Szybowcowymi, Górską Szkołą Szybowcową czy Aeroklubem Bielsko-Bialskim. Intensywna działalnośd lotnicza na Podbeskidziu przez całe dziesięciolecia skutkuje co jakiś czas wybitnymi osiągnięciami. Przez wiele lat były to najlepsze na świecie szybowce i znakomite osiągnięcia sportowe Franciszka Kępki, a dziś jest to absolutny diament lotniczy - Sebastian Kawa, szybownik z Aeroklubu Bielsko-Bialskiego oraz Diana 2 - najlepszy szybowiec klasy wyścigowej wyprodukowany w Bielsku-Białej. To szczyt góry lotniczej działalności zapoczątkowanej w latach 30, dla której dzisiaj podstawę stanowi kilkanaście przedsiębiorstw lotniczych skupionych w Federacji Firm Lotniczych i działalnośd wyszkoleniowa Aeroklubu Bielsko-Bialskiego na lotnisku w Aleksandrowicach. To jest zaplecze, w którym rodzą się znakomite konstrukcje, realizują się lotnicze pasje, szkolą się dziesiątki pilotów a splendoru dodaje im samotny w swych zmaganiach z przestrzenią, czasem, żywiołami, czterokrotny szybowcowy Mistrz Świata z Bielska-Białej - Sebastian Kawa. 49

50 Franciszek Kępka Junior Przez wiele lat był wybitnym reprezentantem barw naszego aeroklubu w szybownictwie. Jego nazwisko zna każdy miłośnik lotnictwa w Polsce. Był pilotem legendą, przez lata był naszym wzorem, nauczycielem, przykładem człowieka utalentowanego i konsekwentnego w uprawianiu umiłowanej dziedziny sportu. Jego ojcem był równie legendarny polski pilot Franciszek Kępka senior, współtwórca sukcesów Aeroklubu Bielsko-Bialskiego. To on wszczepił synowi pasję i zamiłowanie do lotnictwa. Już w wieku 5 lat mały Franciszek siedząc na kolanach ojca uczył się sztuki pilotażu szybowców. Dobrze wyszkolony i przygotowany przez ojca Franek w wieku 10 lat (!) wykonywał pierwsze samodzielne loty. Jego lotniczy talent rozwijał się błyskawicznie, latanie stało się jego życiową pasją, której poświęcił się bez reszty. Wygrywał małe i wielkie zawody, był reprezentantem Polski, trenerem Kadry Narodowej juniorów. Jego sportowa kariera trwała 45 lat. Przeleciał ponad 250 tys. km, spędzając w powietrzu ponad 7000 godzin, z czego 6200 na szybowcach. Młody Franciszek Kępka przed samodzielnym lotem Jego dorobek sportowy uhonorowano najwyższym odznaczeniem krajowym - Medalem Taoskiego i światowym: Dyplomem Paula Tissandiera oraz Medalem Lilienthala r. 50

51 Był powszechnie znaną i bardzo lubianą postacią w kręgu światowego lotnictwa sportowego. Posiadał uprawnienia instruktora szybowcowego i samolotowego, pilota samolotowego zawodowego. W latach był trenerem Szybowcowej Kadry Juniorów i instruktorem lotniczym w Aeroklubie Bielsko-Biała. Do kooca swoich dni pełnił zaszczytną funkcję Prezesa Aeroklubu Bielsko-Bialskiego. Zostawił po sobie mit i legendę, wielu wyszkolonych pilotów, przyjaciół, dobrze zorganizowane w tych trudnych czasach jego ukochane lotnisko w Aleksandrowicach. Dzięki znakomitej współpracy zarządu aeroklubu z Panem Prezydentem Jackiem Krywultem i Aeroklubem nadano Zespołowi Szkół Technicznych i Handlowych w Bielsku-Białej imię Franciszka Kępki. O wyniesieniu na patrona szkoły zadecydowały cechy osobowości Franka, które Pani dyrektor szkoły mgr Halina Majdak-Maj pięknie podsumowała słowami: "Zdumiewające, że w dzisiejszych czasach, gdzie tyle złości, zawiści i nieżyczliwości wobec innych, nagle dostrzegliśmy osobę o której wszyscy mówili dobrze. Skromnośd, pasjo, sukcesy, samotnośd w powietrzu i... w chorobie". Dzięki wrażliwości Franka no piękno szybownictwa i wrażliwości ludzi rozumiejących noszą pasję podążania jego śladami, pomięd o Franciszku Kępce będą utrwalad adepci jedynej no Śląsku szkoły, w której można się kształcid w specjalnościach i zawodach lotniczych. Sukcesy Franciszka Kępki: Srebrno Odznako Szybowcowo - II klasa na szybowcu Mucha ter Udział w Mistrzostwach Polski Juniorów "Żar" - IV miejsce Przelot do Złotej Odznaki, 460 km no szybowcu Mucha Zdobycie Złotej Odznaki Zdobycie 3 diamentów no szybowcach Jaskółko i Bocian Mistrzostwo Polski w Lesznie (start) w zawodach nierozegranych Miejsce w kadrze narodowej i w tym samym roku 6 miejsce w MP Rekord Świata w D2 - przelot docelowy 636 km (Bocian) Pierwszy tytuł Mistrza Polski Imponujące są wyniki w Mistrzostwach Świata (wybrane klasyfikacje) Anglio - 3 miejsce Morfo (Texas, USA) - III miejsce Vrsac (Jugosławio) - III miejsce Australio -III miejsce 51

52 Starty w Mistrzostwach Europy Leszno (polsko) - II miejsce Bekecsaba (Węgry) - I miejsce Dokonania ogólne 3-krotny Mistrz Polski J. 4-krotny v-ce Mistrz Polski 3-krotny II v-ce Mistrz Polski 5 rekordów Polski (2 na trójkącie 500km, 1-docel-powrót, 2-docel) Tablica upamiętniająca patronat Franciszka Kępki w jednej z Bielskich szkół 52

53 Jednymi z tych, którzy wyznaczają w lotnictwie nowe drogi, znajdując się w awangardzie jego rozwoju, są piloci doświadczalni. Tragiczny los mitycznego Ikara dowodzi jednak, iż realizacja odwiecznego ludzkiego marzenia, oderwania się od ziemi i szybowania w powietrzu niczym ptak, nie zawsze kooczy się zwycięstwem człowieka nad żywiołem. Adam Zientek Mógłby wiele na ten temat powiedzied, urodzony w 1919 r. w Olbrachcicach na Zaolziu, mieszkający następnie w Ligotce Kameralnej, pilot szybowcowy, będący przez kilkadziesiąt lat jednym z czołowych szybowcowych pilotów doświadczalnych w Polsce. W kabinie szybowca "Zefir" przed lotem doświadczalnym o Fot. archiwum Wojciecha Gorgolewskiego Za sterami 154 typów szybowców spędził przeszło 7000 godzin. Kiedy członkowie cieszyoskiego Koła Szybowcowego Start, + pod kierunkiem instruktora Ludwika Puzonia, przystąpili w 1934 r. na Mnisztwie-Gułdowach do pierwszych lotów szybowcowych, szybko znalazł się wśród nich także niespełna 15-letni Adaś - beniaminek kursu. 20 lat później napisze o tym w swojej książce "Wielka przygoda". "Nie zaniedbując nauki korzystałem z każdej sposobności doskonalenia się w szybownictwie. Zdobywałem ciągle nowe umiejętności, stale będąc najmłodszym w swojej klasie". Do wybuchu II wojny światowej, szkoląc się w ośrodkach szybowcowych na górze Chełm w Goleszowie, w Katowicach oraz w legendarnej Bezmiechowej, uzyskał najwyższą ówcześnie kategorię pilota szybowcowego, czyli kategorię D. Jednym z ciekawszych jego lotów był zespołowy przelot dwóch szybowców w 1938r. z góry Chełm do Krakowa, który młody pilot wykonał wraz z Andrzejem Koziełem, kierownikiem tamtejszej szkoły szybowcowej. W pierwszych powojennych latach kontynuował karierę sportową, ustanawiając 6 rekordów krajowych. Latem 1947 r. na prototypie Sępa pokazał lwi pazur podczas międzynarodowego zlotu szybowcowego w szwajcarskich Alpach. W następnym roku wraz z Ireną Kempówną i Edwardem Adamskim uczestniczył w głośnym przelocie zespołowym 3 szybowców z góry Żar przez południową granicę lądując na radzieckim lotnisku w Wiener Neustadt w okupowanej Austrii. Polskich szybowników nie ominęła jednak surowa nagana za naruszenie granicy. Mimo to, w kilka lat później, znów niezauważony przez nikogo, przeleciał prawie 600 km z Grudziądza przez Wilno i 53

54 Kowno, aż nad granicę radzieckiej Łotwy. Uzyskany w tym locie trzeci diament ukoronował i zakooczył jego karierę sportową. Adam Zientek zwyciężył w pierwszych powojennych krajowych zawodach szybowcowych, rozegranych w 1948 r. na Żarze. Śladami ojca poszedł syn Stanisław, który po ukooczeniu Politechniki Warszawskiej został konstruktorem w bielskich zakładach szybowcowych. Wielokrotnie brał udział w szybowcowych mistrzostwach kraju i świata. Prawdziwy rozwój lotniczej kariery Adama Zientka nastąpił z chwilą rozpoczęcia przez niego w 1947 r. pracy w Instytucie Szybownictwa w Bielsku, na którego bazie powstały następnie Szybowcowe Zakłady Doświadczalne i Paostwowy Zakład Lotniczy w Bielsku-Białej. W zakładach tych, będących głównym producentem szybowców w Polsce, przez 40 lat pracował jako pilot doświadczalny. Oblatywał większośd prototypów produkowanych po wojnie w naszym kraju szybowców. Wielokrotnie prezentował polskie szybowce za granicą, m. in. na renomowanych salonach lotniczych w Farnborough i Le Bourget. Na przestrzeni wielu lat prowadził w krajach skandynawskich oraz w Niemczech, Austrii i Włoszech kursy akrobacji szybowcowej. Doświadczenia zebrane podczas prekursorskich lotów na fali, przedstawił w wydanym w 1952 r. podręczniku "Na falach halniakowych". Adam Zientek przed startem do kolejnego lotu o Fot. Wojciech Gorgolewski Rolą pilota doświadczalnego jest wykazad wszystkie pozytywne i negatywne cechy nowego szybowca. O tym, że przy takich założeniach liczba lądowao nie zawsze zgadza się z liczbą startów, Adam Zientek przekonał się w swojej karierze trzykrotnie, kiedy ratował się z opresji skokiem na spadochronie. Jednym z nich był lot na prototypie szybowca bezogonowego SZD-20 Wampir, którego skrzydła wpadły we flatter. Od morderczych drgao pilot stracił chwilowo przytomnośd. Dopiero rozbicie owiewki kabiny przez oderwane skrzydło umożliwiło mu wydostanie się ze szczątków szybowca. W dniu w Bielsku-Białej, w 90 roku życia zmarł Adam Zientek, szybownik od 1934 f., przez 40 lat oblatywacz w Zakładach Szybowcowych w Bielsku Białej. Swój ostatni lot na szybowcu wykonał w l r. na Żarze, ustanawiając swoisty rekord 67 lat czynnego latania. 54

55 Bolesław Zoo Ur.11 lutego 1940 roku z Czernichowie koło Żywca. Szkołę Podstawową ukooczył w 1953 roku, a Liceum Ogólnokształcące w roku Wychowywał się u stóp góry Żar, po drugiej stronie Soły, gdzie od najmłodszych lat fascynował go sport lotniczy, a wieku 16 lat był już pilotem szybowcowym i samolotowym W latach 1960 do 1962 pracował w Wyczynowej Górskiej Szkole Szybowcowej na Żarze jako instruktor szybowcowy i samolotowy. 27 kwietnia 1962 roku został powołany do odbycia zasadniczej służby wojskowej do Ośrodka Szkolenia Specjalistów Wojsk Rakietowych w Bemowie Piskim. Ciężkie warunki służby wojskowej były przyczyną ucieczki do Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Radomiu, gdzie po przejściu badao lotniczo-lekarskich już od 14 sierpnia 1962 roku, po zdaniu egzaminów oraz ukooczeniu Obozu Lotniczego Przysposobienia Wojskowego był pisarzem w szkole. Zaś od 3 stycznia 1963 roku został uczniem pilotażu Oficerskiej Szkoły Lotniczej im. Żwirki i Wigury do sierpnia 1963 roku, a następnie po rozwiązaniu tej szkoły został przeniesiony do OSL, do Dęblina. W listopadzie 1965 roku kooczy szkołę otrzymując stopieo podporucznika i III klasę pilota wojskowego w lotnictwie myśliwskim. Zostaje po promocji przydzielony do 39 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego do Mierzęcic, gdzie od stycznia 1966 do września 1976 pełnił obowiązki - od pilota eskadry do dowódcy klucza lotniczego. W czasie służby w pułku zyskuje uprawnienia pilota doświadczalnego i oblatywacza. W roku 1969 przeszkolił się na samoloty naddźwiękowe MIG-21. Posiadając takie uprawnienia i doświadczenie lotnicze, we wrześniu 1976 został przeniesiony do 45 Eskadry Doświadczalnej do Modlina. Tutaj pełnił służbę na stanowisku pilota doświadczalnego, a od 1 lipca 1978 roku zastępcy dowódcy eskadry ds. liniowych. Rok później uzyskał tytuł magistra pedagogiki. Od lipca 1984 roku został dowódcą tej eskadry, gdzie pełnił obowiązki do roku 1990, kiedy to po ukooczeniu 50-tego roku życia w wyniku Rozkazu Ministra Obrony Narodowej mówiącego, że pilot, który ukooczył 50 lat nie może latad na samolotach naddźwiękowych, podjął decyzję o odejściu do rezerwy. Do cywila odszedłi w dniu roku. W wojsku wykonywał loty na samolotach tłokowych i naddźwiękowych. Dwa razy brał udział w oblotach samolotów TS-11 ISKRA w Indiach. Przebazowywał samoloty AN-2 po remoncie z Łodzi do Turcji. W roku 1986 uzyskał klasę mistrzowską w lotnictwie wojskowym, a w 1988 otrzymał awans na stopieo pułkownika. W lutym 1992 roku przeszkolił się jako pierwszy Polak na amerykaoski śmigłowiec Robinson R-22. Od rozstania się z lotnictwem wojskowym, przez 12 lat latał w bazie 55

56 przeciwpożarowej, gasząc pożary lasów m. in. W Hiszpanii. Jako pierwszy Polak w roku 2001 uzyskał w USA uprawnienia w lataniu na łodzi latającej. Posiadał złotą odznakę szybowcową z trzema diamentami. Odznaczony Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski i Złotym Krzyżem Zasługi. Łączny życiowy nalot na wszystkich typach samolotów, śmigłowców i szybowców wynosił około godzin Bolesław Zoo w śmigłowcu Robinson R44 56

57 Pierwszy przelot szybowcowy 500km z Bielska 4 sierpnia 1963 roku wykonano pierwszy w historii Aeroklubu Bielsko-Bialskiego przelot ponad 500- kilometrowy. Dokonał tego pilot Roman Bielicki, dziś członek Klubu Seniorów Lotnictwa przy Aeroklubie Bielsko-Bialskim, zdobywając warunek do Diamentowej Odznaki Szybowcowej. Wyczyn ten został odnotowany i zatwierdzony w biuletynie Aeroklubu Polskiego nr 378, nr diamentu 164. Autor tego wyczynu, w którym samotnie, wykorzystując siły przyrody, pokonał 503 km, tak wspomina ten pamiętny dzieo. Startowałem z lotniska naszego klubu w Bielsku Białej na szybowcu Mucha Standard. Wypuszczał mnie Franek Kępka. Widzę jak biegnie obok szybowca, podtrzymując jego skrzydło. Miał szczęśliwą rękę. Lot zakooczył się w miejscowości Kliniska niedaleko Szczecina. Z tego lotu byłem i jestem bardzo dumny i szczęśliwy. Zawsze najtrudniejszą sprawą w przelotach szybowcowych z Bielska było przekroczenie leżącego na północ od lotniska tzw. "żabiego kraju". Tym razem się udało. Początkowo wiał dośd silny, południowy wiatr. Dośd szybko znalazłem się w okolicy Opola. Polem szło już trudniej. Ale pułap chmur był wysoki 1500 do 1800 metrów. Noszenia dośd silne, koło 4 m/sek. W sposób klasyczny przeskakiwałem w kierunku północnym od "komina" do "komina" i tak do rejonu Międzyrzecza. Tu zaczęły się rozwijad chmury burzowe. Już nie mogłem trzymad kursu na północ. Musiałem brad pod uwagę rozwój cumulonimbusów, ich kierunek przesuwania się jak i położenie na trasie. Był to najtrudniejszy odcinek tego lotu. Momentami wątpiłem, czy uda mi się osiągnąd piędsetkę. W pewnym momencie, było to już późno po południu, noszenia zaczęły zanikad i stały się słabsze. Przede mną, na dośd dużej odległości była pusta przestrzeo bez chmur, jedynie daleko na koocu, prawie że przy horyzoncie wypiętrzała się potężna burzowa chmura ze wspaniałym kowadłem. Wyglądało to okazale i majestatycznie, ale ziało grozą. Chmura ta znajdowała się na moim północnym kursie. Mogłem próbowad ją omijad, ale co z piędsetką? Zdecydowałem się lecied prosto na północ, jak długo się da. Jeszcze tylko raz znalazłem się w strefie wznoszeo już od tej burzy, ale ona niestety kooczyła swój żywot. Miałem przy niej jeszcze około 1000 metrów. Postanowiłem, że lecę do wysokości 200 metrów i ląduję. Lądowałem w deszczu. Dobrze, że zauważyłem dużą łąkę. Jeden skręt pod wiatr i siadam. Lot trwał 9 godzin i 35 minut, od godziny 9.55 do Był to najdłuższy lot w moim życiu. Na drugi dzieo przyleciał po mnie samolot z lotniska w Szczecinie Dąbiu. Miejscowośd, w której lądowałem nazywała się Kliniska. Drugą noc przenocowałem u mojego kuzyna Bronka Bielickiego, który mieszkał w Szczecinie przy ulicy Długosza. Następnego dnia przyleciał po mnie samolot z Bielska (Alojzy Bylok) i odbyłem 2,5 godzinny lot do lotniska w Lesznie, stąd po dwu i pół godzinnej przerwie, w czasie której 57

58 zatankowano samolot, poleciałem dalej na holu, aż do Bielskiego lotniska. Ten lot trwał 5 godzin i 50 minut. Na lotnisku w Aleksandrowicach spotkała mnie przemiła niespodzianka. Na starcie przywitała mnie Hanka Badurowa z wiązanką kwiatów, gratulując mi pierwszej piędsetki wykonanej z Aleksandrowickiego lotniska. Także miłe było przywitanie przez instruktora Jana Winczo, innych instruktorów i kolegów. W książce Pilota Szybowcowego znalazłem włożony do niej wycinek z Kroniki Beskidzkiej z sierpnia 1963 r. "Diamentowy lot W ubiegłą niedzielę z Aleksandrowickiego lotniska wystartował pilot szybowcowy Roman Bielicki. Aby odbyd pierwszy w historii Bielskiego Aeroklubu lot o długości ponad 500 km na trasie Bielsko Szczecin. W tym samym dniu odbył także swój lot z Bielska do Gniezna długości 300 km pilot Zdzisław Bylok. Pierwszy z pilotów swoim lotem zasłużył na pierwszy diament do złotej odznaki, drugi natomiast spełnił jeden z warunków wymaganych do uzyskania złotej odznaki szybowcowej." 58

59 Rodzime konstrukcje szybowców 59

60 IS-A Salamandra Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 12,48 m Długośd: 6,48 m Wysokośd: 2,3 m Powierzchnia skrzydeł: 16,90 m² Wydłużenie skrzydeł: 9,2 Profil skrzydła: G-378 Ciężar własny: 140 kg Ciężar całkowity: 225 kg Obciążenie powierzchni: 13,3 kg/m² Doskonałośd: 15,2 przy 54 km/h Prędkośd opadania: 0,8 m/s przy 48 km/h Prędkośd min.: 43,0 km/h Prędkośd dopuszczalna: 150 km/h IS-A Salamandra powstała na bazie skonstruowanego przed wojną szybowca WWS-1 Salamandra konstrukcji Wacława Czerwioskiego. Konstrukcja ta została dostosowana do nowych warunków produkcji i eksploatacji przez zespół pod kierunkiem R.Matza, J.Niespała i M. Gracza. Oblotu dokonał P.Mynarski. W 1948 r. rozpoczęto produkcję seryjną. Był to pierwszy polski powojenny szybowiec masowo używany do szkolenia i treningu w klubach. Górnopłat, konstrukcja drewniana, skrzydła w seryjnej wersji wyposażono w hamulce aerodynamiczne. Skrzydła kryte sklejką i płótnem. IS-A została wyprodukowany w 4 wersjach: Salamandra (prototyp - rekonstrukcja) - 5 szt; Salamandra bis szt; Salamandra bis szt; Salamandra biss szt (razem 235 szt) Następne cztery zdjęcia zostały wykonane w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie przedstawiają "Salamandrę" z pierwszej powojennej serii, oznaczonej jednak na stateczniku pionowym jako WWS-1 "Salamandra" i ze statecznikiem poziomym od "Salamandry 53". Jest to ten sam SP-322 co na górnym zdjęciu w użytku, na którym wyraźnie widad inny ster wysokości. W 1953r przerobiono ze względu na wykazane błędy konstrukcyjne w starszych wersjach i tendencję szybowca do nie stateczności podłużnej z puszczonym drążkiem i dużą rozpiętośd sił na drążku dla zróżnicowanej wagi pilotów wszystkie będące w użyciu "Salamandry" na wersję "53". Do uwzględnionych zmian włączono: zabudowę nowego powiększonego statecznika poziomego z zamocowaną klapką wyważającą, instalacja szklanego (plexi) wiatrochronu oraz zmianę płozy ogonowej i zaczepu holowniczego. 60

61 Szybowce Salamandra przed hangarem ABB, ze zbiorów Z. Szajewskiego 61

62 IS-B Komar Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 15,82 m Długośd: 6,75 m Wysokośd: 1,75 m Powierzchnia skrzydeł: 17,40 m² Wydłużenie skrzydeł: 14,4 Profil skrzydła: G-535 Ciężar własny: 148 kg Ciężar całkowity: 225 kg Obciążenie powierzchni: 14,1 kg/m² Doskonałośd: 19 przy 64 km/h Prędkośd opadania: 0,8 m/s przy 58 km/h Prędkośd min.: 44,0 km/h Prędkośd dopuszczalna: 140 km/h Szybowiec treningowo-wyczynowy konstrukcji Antoniego Kocjana. Konstrukcja powstała przed wojną (patrz "Komar") a w 1948r została przekonstruowana w Instytucie Szybownictwa przez inż. Mariana Wasilewskiego i wprowadzona do produkcji seryjnej. Oblotu dokonał P. Mynarski. W szybowcu tym udało się połączyd prostotę budowy z doskonałą statecznością i łatwością pilotażu. Konstrukcja drewniana, kabina odkryta, kadłub kryty sklejką. Skrzydła oklejane sklejką i płótnem. Zbudowano 5 szt "Komarów 48" i 20 szt. "Komarów 49". Komar ze zbiorów muzeum lotnictwa w Krakowie 62

63 63

64 SZD-C Żuraw II Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 18 m Długośd: 7,70 m Powierzchnia skrzydeł: 14,3 m² Wydłużenie skrzydeł: 14,3 Doskonałośd: 23,0 przy 65 km/h Prędkośd opadania: 0,77 m/s przy 54 km/h Prędkośd min.: 50,0 km/h Prędkośd dopuszczalna: 215 km/h Polska wersja szybowca powstała w r. na bazie zrekonstruowanej dokumentacji niemieckiego, przedwojennego szybowca wyczynowego "Kranich II". "Kranich" został skonstruowany w 1935r. przez inż. Hansa Jacobsa. Polska wersja została lekko zmodyfikowana przez inż. J. Niespała i A. Kokota. Oblatany przez A. Zientka w Gdaosku Produkowany był w zakładach w Gdaosku i Poznaniu. "Żuraw" był to dwumiejscowy szybowiec treningowo-wyczynowy. Konstrukcja całkowicie drewniana. Skrzydło kryte płótnem, Kadłub wręgowy, półskorupowy. Łącznie wyprodukowano 50 szt, z czego 2 szt zostały przerobione na wersję tzw. leżącą. Żuraw ze zbiorów muzeum lotnictwa w Krakowie 64

65 IS-1 Sęp Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 17,50 m Długośd: 7,5 m Wysokośd: 1,25 m Powierzchnia skrzydeł: 17 m² Wydłużenie skrzydeł: 18 Profil skrzydła: G-549 > M-12 Ciężar własny: 276 kg Ciężar całkowity: 353 kg Obciążenie powierzchni: 20,7 kg/m² Doskonałośd: 27 przy 72 km/h Prędkośd opadania: 0,70 m/s przy 67 km/h Prędkośd min.: 40 km/h Prędkośd dopuszczalna: 225 km/h IS (Instytut Szybownictwa) zawiązany w Bielsku w 1946 roku rozpoczął prace nad czterema typami szybowców: wyczynowego (IS-1 "Sęp"), treningowo-wyczynowego (IS-2 "Mucha"), przejściowego (IS- A "Salamandra" - została zrekonstruowana na bazie egzemplarza który przetrwał zawieruchę wojenną) oraz szkolnego (IS-3 "ABC"). Szybowiec został oblatany na lotnisku w Bielsku przez pilota doświadczalnego inż. P. Mynarskiego. "Sęp" był pierwszą polską powojenną konstrukcją zaprezentowaną na zawodach w Samedan w 1947r, gdzie Adam Zientek zajął ósme miejsce w klasyfikacji generalnej. Na tymże szybowcu Irena Kempówna uzyskała pierwszy polski powojenny rekord świata (kobiecy) - w nowej ówczas konkurencji - prędkości przelotu po trójkącie 100 km uzyskując wynik 50 km/h. Płaty "Sępa" wyposażono w szczelinowe klapo-lotki używane w termice i przy lądowaniu oraz hamulce aerodynamiczne opracowane w IAW (Instytut Aerodynamiczny w Warszawie). Sęp był dopuszczony do lotów w chmurach, lotów halnych oraz do akrobacji podstawowej. Osiągi jego były porównywalne z osiągami ówczesnych szybowców zagranicznych. Wyprodukowano 1 prototyp 65

66 "Sępa" i następnie 5 egzemplarzy "Sępa bis" którym nadano numery rejestracyjne od SP-549 do SP Ostatni "Sęp" był eksploatowany do 1962r. Artykuł, który ukazał się w piśmie "Skrzydła i Motor" Nr ( ) z sierpnia 1949 r str. 339 Kabina "Sępa" Ach, latad na Sępie"!... Czyż jest między Simkarzami-szybownikami chod jeden, który czytając o wspaniałych wyczynach Zientka, Góry czy Kempówny, osiągniętych na tym właśnie szybowcu, nie pragnąłby tego w głębi serca? Napewno nie! Ponieważ jednak droga do Sępa" jest i długa i wymaga wiele, wiele pracy i umiejętności latania, więc zanim, podobnie jak nasi najlepsi piloci, zajmiecie miejsce w wygodnej kabinie,"sępa" przestudiujcie reprodukowany przez nas rysunek. Przedstawia on wnętrze kabiny tego naszego czołowego szybowca. Kabina szybowca wysokowyczynowego, jakim jest Sęp", zapewnia nie tylko możliwie dużo wygody pilotowi, ale jest miejscem, gdzie skupia się władza nad szybowcem i wszystkimi urządzeniami, w jakie jest on wyposażony. Są to urządzenia umożliwiające maksymalne wykorzystanie istniejących warunków, jak również zapewniające bezpieczeostwo lotu w specjalnych, groźnych warunkach, w jakich szybowiec wysokowyczynowy często się znajduje (np. chmury burzowe, wielkie wysokości). Do urządzeo tych zaliczymy przede wszystkim przyrządy do lotu bez widoczności ziemi, dalej klapy, hamulce aerodynamiczne, przerywacze, aparaty tlenowe i inne. Spójrzmy teraz, jak rozmieszczone są w kabinie wyżej wymienionej elementy bądź organy władzy nad nimi. Z lewej strony znajdują się: korbka (1) do otwierania hamulców aerodynamicznych, ograniczających szybkośd nurkowania, dźwignia (2), służąca 66

67 do otwierania klap, zwiększających współczynnik siły nośnej skrzydła i rączka (3) otwierająca przerywacz (interceptor), pogarszający kąt planowania przy lądowaniu. Dźwignia klap przesuwa się po prowadnicy z zapadkami, tak że można ją, a tym samym i klapy, ustawid w pozycji pośredniej. Umieszczone z prawej strony kółko służy do wyważenia szybowca na dowolnym kącie natarcia. Pośrodku znajduje się drążek sterowy (5) i pedały (6) z korbką do ich regulacji (7). Duża tablica mieści na sobie przyrządy pokładowe: szybkościomierz (8), wariometr do 5 m/sek (9), wariometr do 15 m/sek (do lotów chmurowych) (10), sztuczny horyzont ze skrętomierzami i chyłomierzem poprzecznym (11), jego włącznik (12), wysokościomierz (13), chyłomierz podłużny (14), zegarek czasowy (15), busolę (16), kontakt świateł pozycyjnych (17), wskaźnik ciśnienia tlenu (18) i kontakt dopływu tlenu do maski (19) (butle znajdują się w pomieszczeniu za plecami pilota). Od włącznika tlenu wiedzie wąż gumowy (20) do maski, którą na wysokościach większych niż m nad poziom morza pilot wyjmuje z kieszeni bocznej (27) i zakłada na twarz. Na zewnątrz kabiny widad dyszę Venturi, służącą do pomiaru prędkości lotu (21). Nad tablicą przyrządów mieści się wyłącznik zaczepu holowniczego (22) i gałka zamknięcia limuzyny (29). W celu dobrego przewietrzania kabiny w bocznych ścianach limuzyny znajdują się dwa odsuwane okienka (23) i (24), a w szybie czołowej - mały zasuwany chwyt powietrza (25). Dla przechowania podczas lotu map, żywności, maski tlenowej, notatnika itp. przedmiotów pilot ma do dyspozycji dwie duże kieszenie z obu stron kabiny (26) i (27). Dwa uchwyty (28) służą do ułatwienia wyjścia z kabiny po lądowaniu. 67

68 IS-2 Mucha Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 15 m Długośd: 6,80 m Wysokośd: 1,6 m Powierzchnia skrzydeł: 15,00 m² Wydłużenie skrzydeł: 15 Profil skrzydła: Gö-549 > M12 Ciężar własny: 170 kg Ciężar całkowity: 260 kg Obciążenie powierzchni: 17,3 kg/m² Doskonałośd: 23,1 przy 63 km/h Prędkośd opadania: 0,68 m/s przy 55 km/h Prędkośd min.: 40 km/h Prędkośd dopuszczalna: 225 km/h Współczynniki obciążeo: +4,5 / -3 g Wykorzystując założenia aerodynamiczne "Sępa" opracowano treningowo-wyczynową "Muchę". Konstruktorami wiodącymi byli F. Kotowski i J. Kaniewska. Oblotu na Bielskim lotnisku dokonał P. Mynarski. Na niej to większośd polskich pilotów w latach wykonywała loty wyczynowe. Szybowiec ten zastąpił wycofywane szybowce poniemieckie. "Mucha" zrewolucjonizowała polskie szybownictwo powojenne. Na niej to polscy piloci zdobywali wprowadzoną w 1949r. przez FAI diamentową odznakę szybowcową. Na niej również trenowano latanie w chmurach - tak potem przydatne na mistrzostwach świata. Chod był to szybowiec treningowy - może się "Mucha" poszczycid dwoma rekordami świata. Godnym następcą "Muchy" stała sie na krótko "Mucha 100", na krótko, bo wprowadzona do eksploatacji SZD-8 "Jaskółka" ponownie zrewolucjonizowała polskie szybownictwo. Mucha była budowana w trzech kolejnych wariantach: Prototyp IS-2 "Mucha" - 1 egzemplarz; IS-2 "Mucha bis" - 20 sztuk i na koniec IS-2 ter "Mucha ter" egzemplarzy. 68

69 69

70 IS-3 ABC Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 9,0 m Długośd: 6,27 m Wysokośd: 1,72 m Powierzchnia skrzydeł: 13,50 m² Wydłużenie skrzydeł: 6 Profil skrzydła: Peyret 16% Ciężar własny: 105 kg Ciężar całkowity: 185 kg Obciążenie powierzchni: 13,7 kg/m² Doskonałośd: 9,2 przy 53 km/h Prędkośd opadania: 1,50 m/s przy 48 km/h Prędkośd min.: 45,0 km/h Prędkośd dopuszczalna: 135 km/h Konstruktorami byli inżynierowie Rudolf Matz i Roman Zatwarnicki. Seryjnie produkowano trzy niewiele się różniące odmiany: IS-3"ABC" (prototyp) - 1 egzemplarz, IS-3 "ABC ter A" (nie mająca składanych skrzydeł) sztuk i IS-3 "ABC bis" - 24 sztuki. 51 szybowców tego typu zostało wyeksportowanych. Dodatkowo do Chin sprzedano jeszcze 30 zestawów "ABC" w częściach. Szybowce dostarczane do Chin miały skrzydła o mniejszym wzniosie niż w szybowcach ABC w Polsce. A przyczyna zmiany była bardzo prozaiczna. Po prostu większośd chioskich pilotów przy swym wzroście nie była w stanie uchwycid kooca skrzydła przed startem szybowca ABC. Z tego względu obniżono koocówkę dając właśnie mniejszy wznios skrzydła. Spadek stateczności bocznej, po próbach w locie w Polsce, okazał się nieznaczny i dopuszczalny dla szybowców tej klasy. Szybowiec ten został dopuszczony do startów za wyciągarką i na holu. Dodatkowym wyposażeniem szybowca jest kabinka nakładana na przód kadłuba (patrz czarno - białe zdjęcie). Oblotu prototypu dokonał P. Mynarski na lotnisku w Bielsku w Sylwestra

71 ABC ze zbiorów muzeum lotnictwa w Krakowie 71

72 IS-4 Jastrząb Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 12,0 m Długośd: 6,25 m Wysokośd: 1,30 m Powierzchnia skrzydeł: 13,75 m² Wydłużenie skrzydeł: 10,4 Ciężar własny: 255 kg Ciężar całkowity: 340 kg Obciążenie powierzchni: 24,8 kg/m² Doskonałośd: 19,6 przy 82 km/h Prędkośd opadania: 1,08 m/s przy 73 km/h Prędkośd min.: 62,0 km/h Prędkośd dopuszczalna: 450 km/h IS-4 "Jastrząb" był pierwszym po wojnie opracowanym w Polsce szybowcem akrobacyjnym. Konstruktorem prowadzącym projekt został J. Niespał. "Jastrząb" charakteryzował się wyjątkowo wysoką wytrzymałością oraz w zasadzie nieograniczoną prędkością dopuszczalną! Z powodu przyjęcia na etapie wstępnym pewnych nierealnych założeo (np. pełnego wychylenia sterów przy max. prędkości nurkowania) szybowiec Jastrząb miał przewymiarowane elementy struktury wytrzymałościowej, a stan ten powodował, że max. dopuszczalna prędkośd lotu nurkowego nie mogła byd fizycznie przez ten szybowiec osiągnięta. Inż. Abłamowicz stawiając Jastrzębia "na uszy", nurkując pionowo uzyskał ok. 400 km/h, a liczona VD wynosiła 450 km/h. Drugi znany mi przypadek takiej właściwości był w samolocie myśliwskim PZL P-11c, który też nie mógł osiągnąd max. dopuszczalnej prędkości lotu. Właściwości te umiał świetnie wykorzystad Tadeusz Śliwak, lekarz okulista i oficer (kpt. W.P.), prezentując akrobację na "Jastrzębiu" na poziomie mistrzowskim. Jastrząb miał niedopracowany układ blokowania dźwigni hamulca aerodynamicznego. Podczas nurkowania z dużą prędkością zdarzały się przypadki wysysania płyt hamulców, które z hukiem się otwierały. Piloci często prewencyjnie cisnęli dźwignię hamulców w kabinie, zwłaszcza podczas nurkowania, aby się one przypadkiem nie otworzyły. 72

73 Osłona kabiny czasem nie wytrzymywała ciśnienia dynamicznego podczas pionowego nurkowania, jednego razu pilot Jan Gawęcki zgubił owiewkę podczas nurkowania otrzymując od niej potężne "pozdrowienie" w głowę. Siedząca pozycja pilota i spore siły od steru wysokości (jak na szybowiec akrobacyjny) powodowały, iż trudno było na tym szybowcu osiągnąd przeciążenia ponad 8g. Odwrotnie było w szybowcu "Kobuz 3". Tam siły od steru wysokości były bardzo małe co w połączeniu z leżącą pozycją pilota powodowało, iż łatwo można było przekroczyd dopuszczalne, graniczne dla płatowca przeciążenia - przez co I.L. wydał nakaz montowania w Kobuzach przeciążeniomierza. Piloci nazywali ten szybowiec "siekierą". Patrząc na doskonałośd i prędkośd opadania można tą opinię zrozumied. Z innej strony patrząc, nie był to szybowiec opracowany do latania w termice. Wyprodukowano 2 sztuki IS-4 "Jastrząb" i 35 sztuk w wersji IS-4 "Jastrząb bis". 3 sztuki "Jastrzębia" zostały wyeksportowane. 73

74 IS-5 Kaczka Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 11,56 m Długośd: 4 m Wysokośd: 2,20 m Powierzchnia skrzydeł: 10 m² Wydłużenie skrzydeł: 13 Profil skrzydła: Peyret Ciężar własny: 120,7 kg Ciężar całkowity: 205,7 kg Obciążenie powierzchni: 29,5 kg/m² Doskonałośd: 19,6 przy 82 km/h Prędkośd opadania: 1,26 m/s przy 76 km/h Prędkośd min.: 63 km/h Prędkośd dopuszczalna: 180 km/h Szybowiec doświadczalny IS-5 "Kaczka" był skonstruowany przez inż. T. Kostię i inż. I. Kaniewską. Była to konstrukcja eksperymentalna, która przyniosła wiele doświadczeo dotyczących aerodynamiki i zachowania się w locie. Kadłub drewniany, skorupowy. Tył kadłuba był rozchylany - jako hamulec aerodynamiczny. Płyty brzegowe na koocach płatów, służyły jako ster kierunku, wychylając się tylko na zewnątrz i działały jako hamulec aerodynamiczny wychylając się jednocześnie na zewnątrz. Badao dokonywano testując szybowiec w kilku konfiguracjach. W jednym z wariantów zwiększono powierzchnie sterów kierunku poprzez donitowane odpowiednich blach, w innym powiększano w podobny sposób ster wysokości a na koniec po stwierdzeniu małej skuteczności hamulca aerodynamicznego w postaci rozchylanych klap tyłu kadłuba. Na gwintowanym pręcie poruszanym korbką i służącym wpierw do obsługi tegoż hamulca, umieszczono 15 kilogramowy ciężarek do zmiany środka ciężkości w locie! Szybowiec z numerem SP-821 oblatał inż. P. Mynarski, startując wpierw na małą wysokośd za windą a dopiero po koniecznym dopasowaniu środka ciężkości na holu za samolotem. W 1951 r. zaprzestano eksperymentów, do których wrócono dopiero w 1957 r. Ogólnie przelatano na "Kaczce" w różnych warunkach atmosferycznych ponad 35 godzin w

75 lotach. Według latających na niej pilotów, był to dobry szybowiec niosący duże nadzieje na sukces testowanego systemu. Jedyny egzemplarz tego ciekawego szybowca uległ całkowitemu zniszczeniu w 1961 r. w pożarze hangaru Aeroklubu Łódzkiego. 75

76 SZD-6x Nietoperz Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 12 m Długośd: 4 m Wysokośd: 1,3 m Powierzchnia skrzydeł: 14,40 m² Wydłużenie skrzydeł: 10,0 Profil skrzydła: NACA Ciężar własny: 150 kg Ciężar całkowity: 235 kg Obciążenie powierzchni: 16,3 kg/m² Doskonałośd: 17,5 przy 90 km/h Prędkośd opadania: 1,35 m/s przy 80 km/h Prędkośd min.: 54 km/h Prędkośd dopuszczalna: 300 km/h Szybowiec bezogonowy. Bardzo interesująca konstrukcja Władysława Nowakowskiego i Justyna Sandauera. "Nietoperz" został skonstruowany w celu praktycznego sprawdzenia teoretycznych wyliczeo dokonanych nad nietypowymi konstrukcjami. Konstrukcja całkowicie drewniana. Na SZD-6x "Nietoperz" 5 stycznia 1951r na lotnisku w Bielsku dokonano tylko długie szury, z lekkim oderwaniem się od ziemi w celu stwierdzenia prawidłowości reakcji na stery. Ten dzieo wybrano ze względu na lekki i nieporywisty wiaterek. Niestety nie wiem w jakiej konfiguracji byly ustawione stery. W celu właściwego oblatania, przewieziono szybowiec na większe i leżące w mniej zagrożonym zawirowaniami powietrza, (dalej od gór) lotnisko w Katowicach. Tamże A. Zientek w holu za PWS-26 pilotowanym przez T. Górę przeleciał zgodnie z programem prób kilkaset metrów i po wyczepieniu lądował po prostej. Szybowiec podczas tego testu wpadł w strugi pozaśmigłowe i po przepadnięciu z około pół metra wykonał twardego kangurka zakooczonego uderzeniem przodem kadłuba w ziemię będąc jednocześnie w silnym prawym zwisie. Dopiero po naprawie drobnych uszkodzeo i dokładnej kontroli konstrukcji dokonano holu na 2000m - lot odbył się bez niespodzianek. Pilotem znowu był A.Zientek używający w obu lotach technicznej nowości... kasku motocyklowego! 76

77 Szybowiec mógł mied ustawione trzy warianty sterowania: 1. Wysokośd sterowana była równoczesnym wychylaniem wszystkich czterech lotek (zewnętrzne w celu lepszej stabilizacji poprzecznej wychylały się mocniej). Jednocześnie wychylenia boczne drążka sterowały nimi jak normalnymi lotkami. Ster kierunku na pedałch. 2. Jak wyżej, tylko ster kierunku byl zablokowany w poz. neutralnej a pedały sterowały otwieranie odpowiedniej lotki-hamulca (krokodyl) 3. Jak punkt 2, ale ze zdemontowanym sterem kierunku Według opinii latających "Nietoperzem" (niewielu) pilotów, nadawał się on tylko do lotów doświadczalnych i nie rokował nadziei na doprowadzenie konstrukcji do stanu pozwalającego na wprowadzenie go do produkcji seryjnej. 77

78 SZD-7 (IS-7) Osa Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 15 m Długośd: 6,80 m Wysokośd: 1,6 m Powierzchnia skrzydeł: 14,10 m² Wydłużenie skrzydeł: 16 Profil skrzydła:? (laminarny) Ciężar własny: 237 kg Ciężar całkowity: 327 kg Obciążenie powierzchni: 23,2 kg/m² Doskonałośd: 26,1 przy 81 km/h Prędkośd opadania: 0,8 m/s przy 73 km/h Prędkośd min.: 56 km/h Prędkośd dopuszczalna: 250 km/h Współczynniki obciążeo dop.: +4,5 / -3 g Powstały na bazie IS-2 "Mucha" - pierwszy w Polsce szybowiec ze skrzydłem o profilu laminarnym. Szybowiec opracowany przez mgr inż. Tadeusza Kostię w celu zbadania własności profili laminarnych. W tym czasie dysponowano na ten temat tylko niewieloma informacjami na podstawie artykułów i publikacji zagranicznych. Zastosowany profil laminarny 15% który u nasady płata pogrubiono do 18%. W tym szybowcu zostały też po raz pierwszy w SZD zastosowane płytkowe hamulce aerodynamiczne typu S.H. Kadłub pochodził po jego przekonstruowaniu w części środkowej z "Muchy ter". "Osa" została oblatana na Bielskim lotnisku przez Adama Zientka. 78

79 SZD-8 Jaskółka Oblatany: ( )* [maj 1958]** Rozpiętośd skrzydeł: 16,00 m Długośd: 6,74 (7,42) m Wysokośd: 1,28 (1,41) m Powierzchnia skrzydeł: 13,60 m² Wydłużenie skrzydeł: 18,8 Profil skrzydła: NACA23012A Ciężar własny: 275,5 (252) *270+ kg Ciężar całkowity: 360,5 (337) *335+ kg Obciążenie powierzchni: 26,5 (24,8) *28,5+ kg/m² Doskonałośd: 25,4 (26,4) *28,5+ przy 80 *83+ km/h Prędkośd opadania: 0,76*0,75+ m/s przy 65(68)[64] km/h Prędkośd min.: 50 (55) *55+ km/h Prędkośd dopuszczalna: 250 km/h UWAGA - dane bez nawiasów dotyczą prototypu - dane w nawiasach (*) SZD-8bis; 8bis E; 8bis W - dane w nawiasach [*] SZD-8ter Z; 8bis Z; 8bis III; 8bis O; 8ter SO Ten wyjątkowo elegancki, jednomiejscowy szybowiec wyczynowy odróżniał się od swoich konkurentów nie tylko wyglądem, ale i całą charakterystyką. Wtedy gdy konstruktorzy z innych krajów starali się w swoich szybowcach uzyskad przede wszystkim jak najwyższą doskonałośd, Polacy ( inżynierowie: Tadeusz Kostia, Sandauer, S.Wielgas, Skarbioski) starali się wykorzystując doświadczenia z zawodów szybowcowych dobrad jak najlepsze parametry dla całego spektrum dynamiki lotu. Tak więc na przykład duża szybkośd pomagała pokonad spore odległości pomiędzy noszeniami. Sprawdziło się to natychmiast - "Jaskółka" zdobyła 17 rekordów świata m. inn. rekord szybkości na trójkącie 100km wynikiem 97,4 km/h i lotem docelowo - powrotnym na dystansie 533 km. W 1959 Werner Runge zdobył rekord DDR-u w locie po trójkącie 100 km. W 1956r. M. Gorzelak zdobył na Mistrzostwach Świata w St. Yan (Francja) trzecie miejsce w klasie szybowców jednomiejscowych. 79

80 Po oblataniu prototypu SZD 8 i następnie SZD 8-2 (o powiększonej powierzchni steru kierunku i statecznika poziomego) przystąpiono do produkcji seryjnej. Po dwóch latach dokonano modernizacji, między innymi poprawiono aerodynamikę przedniej części kadłuba i dodano zbiorniki na balast wodny (95l.) w skrzydłach. Prototyp tej zmodernizowanej SZD-8ter "Jaskółki ZO" oblatano Następna i ostatnia odmiana SZD-8ter "Jaskółki Z", oblatana została Łącznie wyprodukowano 135 "Jaskółek". SZD-8 i SZD-8-1 po jednym egzemplarzu; SZD-8bis "Jaskółka bis" i SZD-8bis "Jaskółka W" łącznie - 60 szt.; SZD-8bis "Jaskółka Z" 28 szt.; SZD-8bis "Jaskółka O" - 5 szt.; SZD-8ter "Jaskółka Z" - 10 szt. oraz SZD-8ter "Jaskółka ZO" - 30 szt. "Jaskółki" latały w 14 krajach, m. inn. 14 szt. w NRD i 34 szt. w Chinach. Konstrukcja całkowicie drewniana. Skrzydła wyposażono w klapy szczelinowe używane w krążeniu. Podwozie częściowo chowane. Limuzyna kabiny odsuwana do tyłu. Pilot miał znakomitą widocznośd na wszystkie strony. Na bazie SZD 8bis postał SZD 11 "Albatros" i następne wersje SZD 14 i SZD 17. Oblotu pierwszego egzemplarza "Jaskółki" dokonał Adam Zientek na lotnisku w Bielsku 21 września 1951r. 80

81 SZD-9bis Bocian Oblatany: ( )* Rozpiętośd skrzydeł: 18,00 (18,1) m Długośd: 7,95 (8,2) m Wysokośd: 1,8 m Powierzchnia skrzydeł: 20,0 m² Wydłużenie skrzydeł: 16,2 Profil skrzydła: NACA43018 na NACA43012A Ciężar własny: 341 (326) kg Ciężar całkowity: 517 (500) kg Obciążenie powierzchni: 25,8 (25,0) kg/m² Doskonałośd: 21,1 (26) przy 69 (80) km/h Prędkośd opadania:? (0,82) m/s przy 65 (68) km/h Prędkośd min.: 52 (52) km/h Prędkośd dopuszczalna: 200 km/h - dane w nawiasach (*) SZD-9bis A, B, C i D Ze swoimi 500kg "Bocian" należy do najcięższych polskich szybowców. Jest to z pewnością szybowiec na którym wyszkolono najwięcej pilotów w powojennej Polsce. Konstrukcja ta wykonana przez inżynierów Wasilewskiego, Zatwarnickiego i Sandauera weszła do użytku akurat w czasach, gdy jasnym się stało, że najefektywniej jest szkolid na dwusterach. Konstrukcja ta jednak w założeniach była opracowywana jako dwumiejscowy szybowiec wyczynowy. "Bocian" był od razu bardzo udanym szybowcem, mającym znakomite jak na tamte czasy własności lotne, będąc zarazem bardzo wytrzymałym na niełatwe warunki eksploatacji szkolenia podstawowego. Oblot pierwszego prototypu nastąpił roku. Drugi prototyp oblatano już Po próbach w locie i na ziemi dokonano szeregu zmian. Najważniejszą z nich było powiększenie steru kierunku. Pierwszy egzemplarz seryjny, zawierający już wiele modyfikacji w stosunku do prototypu oblatano Wersja ta została oznaczona SZD-9bis "Bocian-1A" jednak najczęściej mówiło się poprostu "Bocian A". W lecie 1954 oblatano SZD-9bis "Bocian-1B" w którym to m. inn. powiększono statecznik poziomy. W 1954r powstała wersja SZD-9bis "Bocian-1C" w której zmieniono ustawienie kątów płatów, zmniejszono skos płatów, zmodyfikowano stateczniki, zmieniono ster wysokości na niedzielony i z trymerem oraz zmodyfikowano płozę ogonową. Tą wersję budowano do 81

82 1958r, gdy po wprowadzeniu wielu drobnych zmian (np. powiększono koło podwozia na 350 x 135) oblatano (kwiecieo 1958) kolejną wersję: SZD-9bis "Bocian-1D". Już w 1952 opracowywano projekt mający na celu obniżenie kosztów produkcji. Projekt ten pod oznaczeniem SZD 9bis S (szkolny) zakładał przekonstruowanie skrzydeł, ale prawdziwym źródłem za wysokich kosztów była konstrukcja kadłuba, ta jednak nie dawała się tak łatwo zmodyfikowad. Doprowadziło to do wykonania całkiem nowego projektu: SZD 10 "Czapla". Przez wiele lat podejmowano próby zmodernizowania "Bociana". Tak powstawały wersje SZD 23, SZD 33, SZD 34. Wreszcie prace nad SZD 33 zaowocowały chod częściowo. Po zarzuceniu prac nad SZD 33 "Bocian 3" zespół pod kierunkiem mgr. inż. R. Śmigaja i mgr. inż. A. Meusa wprowadza zmiany do wersji SZD 9bis "Bocian-1E" w której wprowadzono najwięcej widocznych zmian: przekonstruowano całkowicie stałe podwozie dodając wahacz amortyzowany sznurami gumowymi, zaokrąglone kocówki skrzydeł i usterzeo zmieniono na proste, usunięto wiatrochron przedłużając jednocześnie przednią limuzynę wykonaną z jednego arkusza formowanej podciśnieniowo plexi, wprowadzono zmiany w wyposażeniu kabin. Nie przyjęto oznaczenia projektu (SZD 33) ze względu na uproszczenie procedur certyfikacyjnych i eksploatacyjnych. Wreszcie ostatnia próba modyfikacji dokonana w 1966r doprowadziła do powstania kolejnej nowej konstrukcji którą był SZD 35 Bekas. Poczciwy "Bociek" używany jest w wielu klubach do dzisiaj. W latach zdobyto na "Bocianach" aż 29 rekordów świata. "Bociany" były eksportowane do 27 krajów świata. Ogółem wyprodukowano 615 "Bocianów", z czego w wersji SZD-9 (prototyp) - 1 szt, SZD-9 bis 1A - 11 szt, SZD-9 bis 1B - 11 szt, SZD-9 bis 1C - 40 szt, SZD-9 bis 1D szt oraz SZD-9 bis 1E szt. 82

83 SZD-10 Czapla Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 16 m Długośd: 8,73 m Wysokośd: 1,98 m Powierzchnia skrzydeł: 24 m² Wydłużenie skrzydeł: 10,6 Profil skrzydła: G-549 Ciężar własny: 280 kg Ciężar całkowity: 435 kg Obciążenie powierzchni: 18,1 kg/m² Doskonałośd: 17,1 przy 64 km/h Prędkośd opadania: 0,96 m/s przy 52 km/h Prędkośd min.: 48 km/h Prędkośd dopuszczalna: 160 km/h Górnopłat o konstrukcji całkowicie drewnianej. Kadłub o przekroju wielokątnym kryty sklejką. Skrzydło wyposażono w klapy szczelinowe i hamulce aerodynamiczne. Kabina dwumiejscowa ale z jednym kompletem przyrządów widocznych dla ucznia i instruktora. Dzięki prostocie konstrukcji uzyskano dużą niezawodnośd oraz ograniczono koszty produkcji. Konstruktorami byli: inż. R. Zatwarnicki, inż. J. Kaniewska i inż. M. Gracz. Oblotu na lotnisku w Bielsku dokonał Adam Zientek. Zbudowano dwa prototypy SZD-10-2 "Czapla", 19 sztuk SZD-10bis "Czapla" oraz 136 egzemplarzy SZD-10bis A "Czapla". Pierwszy prototyp SZD-10 "Czapla" został później przebudowany na SZD-10bis. Szybowce "Czapla" w ilości 14 sztuk wyeksportowano do Finlandii i Turcji. 83

84 Fotografia przedstawiająca wnętrze pierwszej kabiny Czapli 84

85 SZD-11 Albatros Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 18m Długośd: 7,6 m Wysokośd: 1,41 m Powierzchnia skrzydeł: 17,7 m² Wydłużenie skrzydeł: 18,3 Profil skrzydła: NACA23012A Ciężar własny: 208 kg Ciężar całkowity: 353 kg Obciążenie powierzchni: 19,5 kg/m² Doskonałośd: 26 przy 74 km/h Prędkośd opadania: 0,7 m/s przy 61 km/h Prędkośd min.: 52 km/h Prędkośd dopuszczalna: 230 km/h Wysokowyczynowy szybowiec eksperymentalny zbudowany na bazie SZD-8bis. Kadłub przejęto od "Jaskółki". Zbudowano dwie pary skrzydeł i jeden kadłub. Służyły one do badao w słabych warunkach termicznych. Prace prowadzono pod kierunkiem mgr inż. Justyna Sandauera i J. Niespała. W porównaniu z SZD-8 uzyskano o ok. 30% niższe obciążenie jednostkowe płatów. Własności lotne, a szczególnie w krążeniu na małych szybkościach były tak dobre, że planowano w przyszłości zlikwidowanie klap, co poprawiło by doskonałośd, poprzez brak szczeliny w skrzydle na długości klap. Szybowiec na Bielskim lotnisku oblatał Tadeusz Góra. 85

86 SZD-12 Mucha 100 Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 15 m Długośd: 7 m Wysokośd: 1,6 m Powierzchnia skrzydeł: 15 m² Wydłużenie skrzydeł: 15 Profil skrzydła: NACA 43012A Ciężar własny: 195 kg Ciężar całkowity: 290 kg Obciążenie powierzchni: 19,4 kg/m² Doskonałośd: 24 przy 70 km/h Prędkośd opadania: 0,76 m/s przy 62 km/h Prędkośd min.: 55 km/h Prędkośd dopuszczalna: 220 km/h SZD-12 "Mucha 100" była wyczynowym, jednomiejscowym średniopłatem. Skonstruowana przez inżynierów Władysława Okramusa, Jana Dyrka i Zbigniewa Badurę jako tani w produkcji i eksploatacji szybowiec do treningu wyczynowego. Konstrukcja ta powstała na bazie doświadczeo z IS-2 "Mucha ter" (konstrukcja) i IS-1 "Sęp" (aerodynamika). W porównaniu do "Muchy ter" zmieniono przekroje kadłuba, mocowanie płatów, konstrukcję i napęd lotek, hamulce aerodynamiczne, konstrukcję i formę stateczników, kabinę pilota i jej limuzynę oraz koocówki płatów. Jak na tamte czasy, szybowiec ten był jednak bogato wyposażony. Osłona kabiny zawieszona (otwierana) na zawiasach, przestawiane w locie pedały, regulowane (na ziemi) oparcie, trymer, chowany uchwyt ogonowy, instalacja świateł pozycyjnych, instalacja odgromową oraz instalację tlenowa typu KP-18 z 4-o litrową butlą. Szybowiec Mucha 100 nie miał początkowo przeciw flatterowego wyważenia lotek. Podczas prób w locie (na osiągnięcie max. dopuszczalnej prędkości nurkowania) doszło do ich flatteru. Uszkodzenie szybowca w locie było jednak dośd poważne, pilotowi doświadczalnemu, inż. Julianowi Bojanowskiemu nie udało się odzyskad wystarczającej sterowności nad uszkodzonym szybowcem, i opuścił on kabinę wykonując skok ratowniczy na spadochronie. Po dodaniu w noski obu lotek masy wyważającej przeciw flatterowi próbę powtórzył tenże sam inż. Julian Bojanowski już z pełnym 86

87 powodzeniem, Mucha 100 osiągnęła bodajże 275 km/h i została dopuszczona do użytkowania. W 1954 r wszedł ten szybowiec do produkcji seryjnej. Po pierwszych seriach zmodyfikowano szybowiec do wersji SZD-12A. Były to następujące modyfikacje: kółko podwozia przesunięto do tyłu poza środek ciężkości, tak że pusty szybowiec opiera się na płozie przedniej; wyważenie lotek przeniesiono do kesonu lotkowego, tak że znikły wystające w dół wysięgniki kroplowe. Szybowiec ten, wraz z "Jaskółką" stanowił podstawowe wyposażenie polskich aeroklubów. "Mucha 100" została oblatana w Krośnie przez Adama Zientka. Łącznie wykonano 104 SZD-12 "Mucha 100" i 186 egzemplarzy SZD-12A "Mucha 100 A". 73 szybowce tego typu zostały wyeksportowane. Szybowiec ten był także produkowany w Chinach na licencji. 87

88 SZD-14x Jaskółka M Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 16,00 m Długośd: 6,48 m Wysokośd: 1,3 m Powierzchnia skrzydeł: 13,60 m² Wydłużenie skrzydeł: 18,8 Profil skrzydła: NACA23012A Ciężar własny: 288 kg Ciężar całkowity: 373 kg Obciążenie powierzchni: 27,4 kg/m² Doskonałośd: 26,3 przy 80 km/h Prędkośd opadania: 0,79 m/s przy 69 km/h Prędkośd min.: 59 km/h Prędkośd dopuszczalna: 250 km/h W oparciu o konstrukcję SZD-8bis "Jaskółka", powstała wersja SZD-14 "Jaskółka M" z usterzeniem motylkowym Rudlickiego. Zbudowano, a właściwie przebudowano drugi prototyp SZD-8 jako jedyny egzemplarz eksperymentalny. Konstruktorem był inż. Władysław Okarmus a projekt prowadził mgr inż. Tadeusz Kostia. Celem eksperymentów było wytestowanie własności statecznika motylkowego. W związku z tym, tak został on zaprojektowany, żeby można było regulowad kąt jego wzniosu. Pilot doświadczalny SZD Adam Dziurzyoski, który oblatał prototyp SZD-14 na lotnisku w Bielsku, wydał bardzo pozytywną opinię, twierdząc wręcz, że pilot nie wiedząc jakiego typu statecznik jest w tym szybowcu po samych własnościach lotnych nie domyślił by się że lata z usterzeniem motylkowym. Tu należy zaznaczyd, że ten typ usterzenia był pomysłem polskiego przedwojennego konstruktora lotniczego inż. Rudlickiego. Eksperymentalnie zastosował on ten typ usterzenia w samolocie "Hanriot" w 1930r. Następnie stosowano to usterzenie tylko w nielicznych konstrukcjach i dopiero w okresie powojennym przeprowadzono testy szybowców, z których później niektóre były wytwarzane seryjnie. W obecnych czasach znowu zarzucono stosowanie usterzenia motylkowego. 88

89 SZD-15 Sroka Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 14,50 m Długośd: 6,9 m Wysokośd: 1,5 m Powierzchnia skrzydeł: 14,50 m² Wydłużenie skrzydeł: 14,5 Profil skrzydła: NACA-43012A Ciężar własny: 170 kg Ciężar całkowity: 270 kg Obciążenie powierzchni: 18,5 kg/m² Doskonałośd: 19 przy 64 km/h Prędkośd opadania: 0,88 m/s przy 58 km/h Prędkośd min.: 49 km/h Prędkośd dopuszczalna: 200 km/h SZD-15 "Sroka" powstał jako szybowiec mający byd następca treningowego Komara. W SZD "rozpisano konkurs" na nazwę nowego szybowca. Zwyciężyła (jak na tamte czasy przystało) nazwa "Pionier". Dopiero pod koniec budowy prototypu zmieniono ją na "Sroka". Konstrukcja inż. Z. Badury wykonana została na zamówienie Ligi Przyjaciół Żołnierza. Jest to jednomiejscowy szybowiec treningowy o drewnianej konstrukcji. Oblotu prototypu o numerze rej. SP-1598 dokonał pilot oblatywacz inż. Stanisław Skrzydlewski, na lotnisku w Bielsku. Po próbach dokonano wielu zmian konstrukcyjnych. Zmieniono kabinę, która nawet dla najwyższego pilota była za wysoka, zmieniono kształt burt kabiny, by zwiększyd swobodę poruszania się na wysokości łokci. Prototyp wykazywał znaczną nadskutecznośd steru kierunku, dolny zaczep należało przenieśd o kilkadziesiąt milimetrów do przodu. Należało również wzmocnid za wiotką konstrukcję przodu kadłuba. Drugi prototyp o oznaczeniu SZD-15-2 "Sroka", mający rejestrację SP-1667 został oblatany W wyniku prób i testów postanowiono znowu wprowadzid zmiany. I tak przesunięto płat do tyłu o 70 mm, zwiększono zakres wychyleo steru wysokości, obniżono burty kadłuba w celu ułatwienia wsiadania, zmieniono położenie kółka podwozia. Ponadto wprowadzono jeszcze wiele drobniejszych zmian w celu ułatwienia eksploatacji. Pierwszy egzemplarz seryjny SZD-15A "Sroka" (SP-1718) oblatano r. Egzemplarz ten w trakcie oblotu nie był jeszcze pomalowany. Szybowiec okazał się wyjątkowo poprawny w pilotażu, mając zwrotnośd podobną do tej jaką wykazywała się "Mucha 100" 89

90 i ogólne cechy podobne do "Czapli". Wyprodukowano łącznie 2 prototypy i następnie serię 20 szt. Nie była to jak na tamte już czasy konstrukcja postępowa. "Sroka" ustępowała "Komarowi" we własnościach lotnych, szczególnie w słabej termice. W szkoleniu też nie okazał się zbyt użyteczny. Po czasie, błędnymi okazały się założenia techniczne i polityka sprzętowa LPŻ. W owych czasach SZD była już w stanie wykonad szybowiec nowocześniejszy jakim był n.p. SZD-16 "Gil". "Sroki" rozdzielono po Aeroklubach gdzie były przez wiele lat używane. 90

91 SZD-16 Gil Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 13,50 m Długośd: 6,85 m Wysokośd: 1,46 m Powierzchnia skrzydeł: 14,0 m² Wydłużenie skrzydeł: 13 Profil skrzydła: NACA-43012A Ciężar własny: 181 kg Ciężar całkowity: 250 kg Obciążenie powierzchni: 19 kg/m² Doskonałośd: 19,8 przy 70 km/h Prędkośd opadania: 0,9 m/s przy 60 km/h Prędkośd min.: 52 km/h Prędkośd dopuszczalna: 200 km/h Prace konstruktorskie nad "Gilem" rozpoczęto w 1955 r. jako alternatywę do zamówionego przez LPŻ szybowca "Sroka". Konstruktorem, był inż. Zbigniew Badura, który też "Srokę" projektował. Z braku zainteresowania zleceniodawcy tą koncepcją pracę przerwano. Dopiero w 1958r, gdy wzrosło zainteresowanie konstrukcjami metalowymi, wyciągnięto projekt z archiwum. Jednym z jego założeo, było przeprowadzenie badao nad konstrukcjami mieszanymi. I tak kabina wykonana była ze spawanych rur stalowych pokrytych płótnem. Kadłub z rury zwiniętej z blachy duralowej. Skrzydła natomiast drewniane. Kółko podwoziowe było resorowane na sznurze gumowym. Wiele detali wykonano z laminatu szklanego. Zbudowano tylko jeden egzemplarz, który został oblatany przez Adama Zientka r na lotnisku w Bielsku. Szybowiec miał bardzo dobre własności lotne i po wprowadzeniu niewielu poprawek mógł z powodzeniem przejśd do produkcji seryjnej. Jednak czas, który upłynął od fazy koncepcyjnej do oblotu zrobił swoje i niewystarczająca już wtedy doskonałośd szybowca spowodowała ponowne podjęcie prac konstruktorskich, które zaowocowały "Lisem" mającym zmodyfikowany kadłub "Gila" i skrzydła "Muchy Std." Prototyp "Gila" trafił więc do hangaru SZD. Po paru latach dokonano na odpowiednio przerobionym "Gliu" ( SZD-16 "Gil Z" jak go nazwano) prób z hamulcami interferencyjnymi zabudowanymi na stałe. Wyniki prób nie były obiecujące i prób zaprzestano. Dalsze losy prototypu nie są niestety znane. 91

92 Przyrządy pokładowe Gila (Foto: "Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej" WKiŁ 1965) 92

93 SZD-17x Jaskółka L Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 16,00 m Długośd: 6,8 m Wysokośd: 1,26 m Powierzchnia skrzydeł: 13,60 m² Wydłużenie skrzydeł: 18,8 Profil skrzydła: NACA652512a Ciężar własny: 340 kg Ciężar całkowity: 425 (545 z balastem) kg Obciążenie powierzchni: 31,2 (40) kg/m² Doskonałośd: 30,5 przy 98 km/h Prędkośd opadania: 0,86 m/s przy 93 km/h Prędkośd min.: 65 km/h Prędkośd dopuszczalna: 250 km/h Po sukcesach jakie odniosła SZD-8bis "Jaskółka", postanowiono na Mistrzostwa Świata w 1956r przygotowad nową wersję tego szybowca. Projekt opracowywali inżynierowie T. Kostia, J. Dyrek i W. Okarmus. Doświadczenia dokonane na SZD-11 "Albatros" oraz na SZD-14x "Jaskółka M" doprowadziły do powstania tego w rzeczywistości zupełnie nowego szybowca. Zastosowano w nim nowy, laminarny profil płatów, oraz nowe klapy w skrzydłach. Powiększono również zbiorniki balastu wodnego. Z SZD-14x przejęto zmodyfikowany statecznik motylkowy. Zbudowano 4 egzemplarze o numerach rej. SP-1504 do SP Szybowiec został oblatany przez Adama Zientka na lotnisku w Bielsku. 93

94 SZD-18 Czajka Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 10,80 m Długośd: 6,3 m Wysokośd: 1,78 m Powierzchnia skrzydeł: 15,7 m² Wydłużenie skrzydeł: 7,4 Profil skrzydła: R-III Ciężar własny: 141 kg Ciężar całkowity: 226 kg Obciążenie powierzchni: 14,4 kg/m² Doskonałośd: 9,3 przy 57 km/h Prędkośd opadania: 1,6 m/s przy 52 km/h Prędkośd min.: 40 km/h Prędkośd dopuszczalna: 133 km/h Szybowiec treningowy. Ogłoszony w 1955r konkurs na projekt koncepcyjny jednomiejscowego szybowca szkolnego zaowocował wyróżnionym projektem Tadeusza Grudzieoskiego, skierowanym do dalszego opracowania w SZD. Kierownikiem projektu został inż. Władysław Okarmus. Największy nacisk był położony na prostotę konstrukcji, zamiennośd jak największej liczby części (lotki i ster wysokości lewy i prawy był taki sam) oraz dobre resorowanie, zabezpieczające przed uszkodzeniami przy twardych lądowaniach podwozie. Szybowiec nie wszedł jednak do produkcji seryjnej. 94

95 SZD-19x Zefir 1 Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 17,0 m Długośd: 7,3 m Wysokośd: 1,27 m Powierzchnia skrzydeł: 14,0 m² Wydłużenie skrzydeł: 26 Profil skrzydła: Ciężar własny: 337 kg Ciężar całkowity: 432 kg Obciążenie powierzchni: 30,8 kg/m² Doskonałośd: 30 przy 94 km/h Prędkośd opadania: 0,83 m/s przy 86 km/h Prędkośd min.: 72 (61 z klapami) km/h Prędkośd dopuszczalna: 170 km/h Szybowiec SZD-19 "Zefir 1" został opracowany jako szybowiec wysokowyczynowy z myślą o udziale w Mistrzostwach Świata w Lesznie w 1958 roku. Niestety śmiałe i nowatorskie rozwiązania konstrukcyjne spowodowały takie opóźnienia, że do tego nie doszło. Projekt autorstwa mgr inż. Bogumiła Szuby został opracowany konstrukcyjnie przez inżynierów: Jerzego Trzeciaka, Stanisława Pacyka i Romana Zatwarnickiego. Ograniczone możliwości techniczne SZD w zakresie obróbki metalu i konstrukcji hydraulicznych spowodowały koniecznośd poszukania kompetentnego wykonawcy. Stało się nim WSK w Mielcu, gdzie w ramach kooperacji wykonano kesony i spływy płatów, napęd klap i kompletny układ hydrauliczny z siłownikami klap i podwozia włącznie. Kadłub wykonano jako konstrukcję mieszaną. W przodzie kadłuba zastosowano odlewane wręgi aluminiowe z drewnianym pokryciem. Środkowa częśd kadłuba była kratownicą z rur stalowych natomiast tył kadłuba wykonano jako konstrukcję drewnianą. Pokrycie całości kadłuba wykonano ze sklejki. Płaty zostały wyposażone w klapy Fowlera (sterowane hydraulicznie) i dwudzielne lotki szczelinowe. Konstrukcja płata jest mieszana metalowo- drewniana kryta jedwabiem. Profil laminarny. Podwozie chowane hydraulicznie. W kabinie umieszczono ręczną pompkę wytwarzającą ok 20 kg/cm² ciśnienia niezbędnego do funkcjonowania systemu. Szybowiec ten powstał tylko w jednym egzemplarzu - już podczas budowy prototypu zdecydowano na wprowadzenie daleko idących zmian konstrukcyjnych i technologicznych. Tak powstał Zefir 2. 95

96 96

97 SZD-19-2 Zefir 2 Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 17,0 m Długośd: 7,3 m Wysokośd: 1,64 m Powierzchnia skrzydeł: 14,0 m² Wydłużenie skrzydeł: 26 Profil skrzydła: Ciężar własny: 330 kg Ciężar całkowity: 415 kg Obciążenie powierzchni: 30 kg/m² Doskonałośd: 34,5 przy 95 km/h Prędkośd opadania: 0,83 m/s przy 87 km/h Prędkośd min.: 71 (62 z klapami) km/h Prędkośd dopuszczalna: 220 km/h Współczynniki obciążeo dop.: +6 / -3 g Szybowiec SZD 19-2 "Zefir 2" powstał jako drugi prototyp "Zefira". Problemy technologiczne i konstrukcyjne "Zefira 1" spowodowały wprowadzenie daleko idących zmian konstrukcyjnych. Opracowaniem tych zmian kierował mgr inż. Bogumił Szuba. Zmieniono obrys kadłuba i formę statecznika pionowego. Lotki zmieniono na jednoczęściowe bezszczelinowe, zastosowano nowe klapy wyporowe a sterowanie hydrauliczne zastąpiono mechanicznym. Zaczep holowniczy umieszczono w podwoziu i jest chowany razem z kołem. Do skrócenia dobiegu i ew. ograniczenia szybkości w nurkowaniu wyposażono "Zefira" w odrzucany w locie spadochron hamujący. Wersja produkowana seryjnie otrzymała oznaczenie SZD-19-2 "Zefir 2A". Następna wersja z oznaczeniem SZD-19-2 "Zefir 2B" miała zmieniony system spadochronu hamującego. Od 1964r przebudowywano sukcesywnie wersję "A" na "B". Ogółem zbudowano 21 szt. "Zefirów 2". 97

98 98

99 SZD-20x Wampir 2 Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 15 m Długośd: 3,0 m Wysokośd: 1,70 m Powierzchnia skrzydeł: 115 m² Wydłużenie skrzydeł: 15 Profil skrzydła: NACA Ciężar własny: 175 kg Ciężar całkowity: 250 kg Obciążenie powierzchni: 16,7 kg/m² Doskonałośd: 24,4 przy 83 km/h Prędkośd opadania: 0,85 m/s przy 70 km/h Prędkośd min.: 58 km/h Prędkośd dopuszczalna: 200 km/h SZD-20x "Wampir 2", był doświadczalnym szybowcem bezogonowym. Skonstruowano go z myślą o badaniach nad konstrukcjami nietypowymi i próbach porównawczych z szybowcami klasy standard. Dlatego też wybrano 15 metrową rozpiętośd skrzydeł przy powierzchni nośnej 15 m². Specjalna konstrukcja wychylania sterów pozwalała na przełączanie i wybór różnych wariantów sterowania w locie. Konstruktorem był mgr inż. Jan Dyrek. Szybowiec ten podobnie jak SZD-6x "Nietoperz", zaczęto oblatywad dokonując szurów, powoli powiększając wysokośd lotu. Oblotu prototypu szybowca o numerach SP-2036 dokonał Adam Zientek, najpierw na holu za samochodem i po kilkunastu takich próbach pierwszego lotu za samolotem na lotnisku w Katowicach r. Dalsze loty wykazały znaczną czułośd szybowca na turbulencje (także zaśmigłowe w holu) oraz dośd poprawne zachowanie w spokojnym powietrzu. W próbach przeciągnięcia, szybowiec wchodził w korkociąg nie dający się opanowad sterami. Dopiero poprzez zmianę środka ciężkości poprzez pochylenie się pilota do przodu szybowiec wychodził z korkociągu. Największe jednak problemy powstawały podczas lotu w niespokojnej atmosferze, które prowadziły do wahao giętnych "wzdłużnych" o dużej częstotliwości. Te wahania właśnie mało nie doprowadziły do katastrofy r, a więc w niespełna miesiąc po 99

100 pierwszym oblocie, podczas próby rozpędzania szybowca do 140 km/h, rezonans wywołany przez te szybkie wahania podłużne doprowadził do zniszczenia szybowca w locie! Przyczyna tkwiła w wiotkiej konstrukcji płata i małej masie kadłuba, co w sumie sprzyjało występowaniu rezonansu. Decydujące były jednak szybkie wahania podłużne - groźne, bo szybowiec nie miał klasycznego usterzenia poziomego, które (w klasycznym układzie) te wahania skutecznie tłumi (i musi tłumid- wymóg dopuszczenia do lotu). Pilot (Adam Zientek) na szczęście zdołał się uratowad skacząc na spadochronie. Była to ostatnia próba SZD z tego typu konstrukcją. Foto: "Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej" WKiŁ 1965 Na zdjęciu widoczne zawieszane, koło kółka podwozia, ciężarki balastowe do prób. 100

101 SZD-21 Kobuz Oblatany: ( ) Rozpiętośd skrzydeł: 14,00 m Długośd: 6,38 (6,93) m Wysokośd: 1,50 (1,89) m Powierzchnia skrzydeł: 13,50 m² Wydłużenie skrzydeł: 14,5 Profil skrzydła:? Ciężar własny: 250 kg Ciężar całkowity: 340 kg Obciążenie powierzchni: 25,2 kg/m² Doskonałośd: 25,9 (30) przy 97,2 (102) km/h Prędkośd opadania: m/s 0,99(0,93) przy 86,5(100) km/h Prędkośd min.: 67 (65) km/h Prędkośd dopuszczalna: 250 km/h (*)- dane w nawiasach dotyczą SZD-21-2A Prace rozwojowe nad następcą "Jastrzębia" rozpoczęto w SZD pod kierunkiem mgr inż. Jerzego Trzeciaka już na początku 1958r. Początkowe oznaczenie projektu było: SZD-21 "Sokół". Kadłub miał byd w konstrukcji mieszanej metalowo - drewnianej a płaty miały zostad wykonane przekładkowo w formach. Trudności technologiczne spowodowały jednak zarzucenie tych rozwiązao. W 1960r zabrano się za zmodyfikowaną wersję projektu, który otrzymał oznaczenie SZD-21 "Kobuz 1". Pozostawiono nie zmieniony kształt kadłuba, który jednak w tej wersji wykonany został jako całkowicie drewniany. Płaty wielopodłużnicowe również całkowicie drewniane. Prototyp (SP-1990) został oblatany przez pilota doświadczalnego Stanisława Skrzydlewskiego na lotnisku w Bielsku. Niestety własności lotne nie spełniły pokładanych w nim nadziei. Uwidocznił się też cały szereg usterek, które należało zlikwidowad. Nastąpiła więc następna zmiana konstrukcji oznaczona SZD-21-2A "Kobuz 2". Prototyp tej wersji zachował ten sam numer rejestracji, gdyż powstał on poprzez przebudowę prototypu. I tak zmianie uległy: Kształt przedniej części kadłuba, podwozie, limuzyna kabiny oraz wychylenie lotek. Szybowiec oblatany w Bielsku w dniach nie wykazywał się jeszcze dostatecznymi własnościami lotnymi. Szczególne problemy robiły: brak stateczności (wzdłużnei i poprzecznej) szczególnie przy dużej prędkości oraz występujące drgania samowzbudne. Występował też jeszcze szereg innych drobniejszych usterek. Dla prób przebudowano szybowiec zmieniając kąt zaklinowania z 2.5 na 6,5 (oznaczenie typu: SZD-21-2AZ). Podczas badania 101

102 występujących drgao, doszło do tragicznego wypadku w którym zginął pilot doświadczalny z Instytutu Lotnictwa - inż. Sławomir Makaruk. Zdołał on opuścid kabinę, ale nie otworzył spadochronu. Prototyp szybowca uległ całkowitemu zniszczeniu. Ciekawe wspomnienie, napisane przez mgr. inż. Juliana Bojanowskiego, wieloletniego szybowcowego pilota doświadczalnego pierwszej klasy na temat pewnych założeo i wynikających z tego cech szybowca "Kobuz" oraz zagadnieo prób korkociągowych. "Szybowiec Kobuz został zaprojektowany z uwzględnieniem lansowanej przez Borysa Puzeja błędnej hipotezy aerodynamicznej. Puzej domagał się od SZD w imieniu Aeroklubu, by szybowiec do akrobacji normalnej i odwróconej był symetryczny z zerowym kątem zaklinowania skrzydła o cienkim symetrycznym profilu, co jednak w praktyce (m. inn. ze względu na lądowanie) nie mogło byd w pełni lecz tylko częściowo zrealizowane. Puzej błędnie wyobrażał sobie, że taki szybowiec będzie wykonywał akrobacje jednakowo w locie normalnym jak i odwróconym oraz na maksymalnej doskonałości co pozwoli na wykonanie większej ilości figur przy tej samej co w przypadku innych szybowców utracie wysokości. W rzeczywistości te poglądy nie okazały się słuszne. Ciasne wykonywanie akrobacji w płaszczyźnie pionowej wymaga dużych wielkości Cz max a więc nie cienkiego profilu. Na zawodach akrobacyjnych samolotów okazało się, że dwupłatowce z dużym Cz max mają wyraźną przewagę nad jednopłatami. Własności pilotażowe w locie odwróconym będą zawsze różniły się od własności w locie normalnym. Siła na drążku sterowym w locie normalnym jak i odwróconym zależy od stopnia wyważenia jej trymerem. Jeżeli szybowiec został wyważony do lotu normalnego to po odwróceniu do lotu plecowego odpychanie drążka sterowego będzie wymagało dośd dużej siły potrzebnej dla uzyskania ujemnej wielkości kąta natarcia. Po wyważeniu trymerem tej siły do zera w locie plecowym i odwróceniu płatowca do lotu normalnego wystąpi dośd duża siła ściągająca potrzebna dla zapobiegnięcia silnej tendencji płatowca do nurkowania. Zbyt wolno działające urządzenie do wyważania zmianą kąta zaklinowania statecznika na jednym z prototypów "Irydy" było przyczyną katastrofy. Natomiast siły na sterownicy zarówno w korkociągu normalnym jak i korkociągu plecowym zależą od szeregu czynników. Może nastąpid (przy tylnych położeniach środka masy) samoczynne przypieranie drążka do pilota w korkociągu normalnym a odciąganie w plecowym, lub też zjawisko to nie występuje a przy przednich położeniach środka ciężkości trzeba siłą utrzymywad płatowiec w korkociągu. Własności pilotażowe samolotów i szybowców w korkociągu różnią się wyraźnie ze względu na to, że samoloty mają moment bezwładności kadłuba większy niż moment bezwładności skrzydła oraz stosunkowo mniejsze tłumienie prędkości kątowej względem osi podłużnej. Dodatkowym jest wpływ momentu żyroskopowewgo wirujących mas obrotowych silnika. Szybowce mają moment bezwładności skrzydła większy niż moment bezwładności kadłuba i silniejsze tłumienie prędkości kątowych względem osi podłużnej w związku z czym wykonują korkociąg inaczej. Na zachowanie się płatowca w korkociągu silny wpływ ma położenie lotek wychylonych zgodnie z obrotem w korkociągu lub będących w położeniu neutralnym względnie wychylonych przeciwnie. Wpływ ten jest na ogół odwrotny dla szybowców w stosunku do samolotów. Wprowadzanie szybowca w korkociąg plecowy z prostopadłego lotu świecą do góry nie jest właściwe. Zakooczy się ono raczej gwałtownym ślizgiem na ogon do przodu lub przez plecy z szybkim wzrostem prędkości. W korkociąg plecowy najskuteczniej wprowadza się z przeciągnięcia w locie odwróconym z lotu w poziomie lub lekko wznoszącym. Oceną bezpieczeostwa korkociągu jest ilośd zwitek jakie jeszcze wykonuje płatowiec po zakooczeniu manewru wyprowadzania. Pół zwitki zachowanie bardzo dobre. Półtora zwitki stan jeszcze dopuszczalny. Powyżej półtorej zwitki własności pilotażowe niepożądane. Każdy korkociąg może byd ustalony lub nieustalony to znaczy z silnymi wahaniami osi podłużnej. Oczywiście lepiej jest rozpocząd manewr wyprowadzania w momencie opuszczenia w dół osi podłużnej kadłuba. 102

103 W czasie pełnienia obowiązków pilota doświadczalnego wykonałem bardzo dużą ilośd korkociągów głównie na szybowcach, czasem na samolotach. Kłopoty z korkociągiem miał 1 prototyp szybowca "Bocian" (korkociąg płaski przyjemniejszy niż stromy ) i "Puchacz" (zbyt duże opóźnienia)." mgr. inż. Julian Bojanowski 1998r. Następna, trzecia już i bardziej udana wersja powstała w 1964 r. Był to SZD-21-2B "Kobuz 3" 103

104 SZD-21-2B Kobuz 3 Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 14,00 m Długośd: 7,25 m Wysokośd: 1,90 m Powierzchnia skrzydeł: 13,50 m² Wydłużenie skrzydeł: 14,5 Profil skrzydła: NACA Ciężar własny: 311 kg Ciężar całkowity: 401 kg Obciążenie powierzchni: 29,5 kg/m² Doskonałośd: 30 (19)* przy 100 (110) km/h Prędkośd opadania: 0,9 (1,6) m/s przy 100 (110) km/h Prędkośd min.: 73 km/h Prędkośd dopuszczalna: 350 km/h (*)- dane w nawiasach dotyczą lotu na plecach! SZD-21-2B "Kobuz" jest czwartą i ostatnią wersją tego szybowca. Zmianie uległ przód kadłuba, zmodyfikowano konstrukcję płatów. Oblotu dokonał mgr inż. S. Skrzydlewski. Modyfikacji dokonał zespół pod kierunkiem mgr inż. J. Trzeciaka i inż. M. Gracza. W tej wersji "Kobuz 3" wszedł w 1964r do produkcji seryjnej. Łącznie zbudowano 31 szt. "Kobuzów 3". Niestety, pomimo że szybowiec ten miał znakomite własności pilotażowe, historia jego zawiera i tragiczne momenty. Artykuł znaleziony na jednej z niemieckich stron internetowych: "Niechlubny koniec Mistrzostw" Eric Müller - (tłumaczenie Piotr Piechowski)...w drugim programie oficjalnym w Mistrzostwach 1989 w Hockenheim latał polak Krzysztof Wyskiel na "Kobuzie 3" praktycznie perfekcyjnie. Ten znakomity pilot w przedostatniej figurze którą była świeca, wyprowadzał już z nurkowania jak potężny trzask i jednoczesne złożenie się obydwóch 104

105 skrzydeł doprowadziło do tragedii. Szybowiec, a właściwie jego kadłub jak strzała z ogromną szybkością spadał na ziemię. Z przerażającym impetem wbił się on w niewielkiej odległości od pasa startowego w pole kukurydzy. Parę sekund później spadały na ziemię szczątki skrzydeł. Przy tym upadku z 300 metrów pilot nie miał więcej żadnych szans. Ten 32-letni pilot zginął na miejscu. Swój spadochron miał jeszcze przypasany gdy go wyjmowano z roztrzaskanej kabiny. Przy tej niewielkiej wysokości nie miał on żadnych szans na jego użycie. Członkowie niemieckiej ekipy, po obejrzeniu wraka opowiadali:" W kadłubie na wysokości złamanego zamocowania płatów można było zobaczyd zawilgocone i nadpleśniałe drewniane części. Prawdopodobnie przez dłuższy czas zbierała się tam wilgod kondensująca się z powietrza. Drewno w tym miejscu było tak osłabione, że to właśnie mogło byd przyczyną tej tragedii". Mistrzostwa zawieszono i po dwóch dniach ze względu na ten śmiertelny wypadek zamknięto. W międzyczasie jednak rozegrano jeszcze jedną konkurencję nie zaliczoną do Mistrzostw. Pozostałe trzy polskie "Kobuzy" pozostały jednak już na ziemi. Polscy piloci po otrząśnięciu się z szoku latali w tej konkurencji na wypożyczonych im niemieckich szybowcach Mü 28. Przypuszczalnie "Kobuz" już się na żadnych międzynarodowych zawodach więcej nie pokaże. Już przed Mistrzostwami znakomity polski pilot Jerzy Makula opowiadał, że "przed dwoma laty, mój przyjaciel i wicemistrz Andrzej Tomkowicz w locie na "Kobuzie" stracił skrzydło. Nastąpiło to w czasie przeciążenia ok. 11g. "Kobuz" jednak moim zdaniem wytrzymuje najwyżej +7 i -5g! " Polacy podając oficjalne dane szybowca przed Mistrzostwami też nie byli za bardzo zgodni co do maksymalnego obciążenia dopuszczalnego "Kobuza"! To wszystko świadczy o tym, że tego wypadku nie można uznad za odosobniony! Jeżeli więc polscy piloci w następnych mistrzostwach znowu zajmą pierwsze miejsca, to z pewnością nie na "Kobuzach 3"... Po 12 latach dwa SZD 21-2B "Kobuz 3" znowu latają! oblatano w Gliwicach dwa odrestaurowane "Kobuzy" (SP i SP ). Szybowce te są w prywatnych rękach miłośników zabytkowych szybowców, ale nie zostały one dopuszczone już do wykonywania akrobacji. W tej chwili dopuszczono je do szybkości 200 km/h i przeciążeo +4 i -1,5g. W przygotowaniu do dopuszczenia do lotów znajduje się jeszcze trzeci "Kobuz". (foto: Witold Nowak) 105

106 SZD-22 Mucha Standard Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 14,98 m Długośd: 7,0 m Wysokośd: 1,60 m Powierzchnia skrzydeł: 12,75 m² Wydłużenie skrzydeł: 17,6 Profil skrzydła: G-549 na M-12 Ciężar własny: 236 kg Ciężar całkowity: 326 kg Obciążenie powierzchni: 25 kg/m² Doskonałośd: 27,8 przy 75 km/h Prędkośd opadania: 0,73 m/s przy 71 km/h Prędkośd min.: 59 km/h Prędkośd dopuszczalna: 250 km/h Współczynniki obciążeo dop.: +5 / -3 g Szybowiec ten skonstruowany przez inżynierów Nowakowskiego, Grzywacza i Zatwarnickiego z myślą o szybowcowych Mistrzostwach Świata w 1958r. w Lesznie, gdzie Adam Witek na "Musze" zajął pierwsze miejsce w klasie Standard. SZD-22 jest to pierwsza z serii "Much", gdzie złamano zasadę to znaczy rozpiętośd - powierzchnia nośna - wydłużenie. Pierwszego prototypu o numerach SP-1748 oblatał Adam Zientek. "Mucha" była produkowana w trzech wariantach SZD-22A, SZD-22B i SZD-22C. Różnice pomiędzy tymi wariantami były niewielkie. Model B i C przystosowany był do pobierania balastu wodnego. Model C miał skrzydła oklejane płótnem. Balast wodny był zgodnie z ówczesnymi przepisami FAI niemożliwy do spuszczenia w locie. Były to gumowe pojemniki umieszczane w skrzydłach. Szybowiec jednomiejscowy. Konstrukcja drewniana. Znakomite własności lotne sprawiły, że szybowiec ten był 106

107 wysoko ceniony w klubach i na zawodach. Wersja SZD-22C była wersją najpopularniejszą. "Muchę Std." wyprodukowano w ogólnej ilości 288 sztuk. Były jeszcze próby z innym zwichrzeniem skrzydeł i były to SZD-22D i SZD-22-E. Te obydwa warianty powstały tylko w jednym egzemplarzu. Muchy były eksportowane do wielu krajów jak: Anglia, Argentyna, Austria, Australia, Belgia, Dania, Finlandia, Francja, Grecja, Jugosławia, Meksyk, Norwegia, NRF, Szwajcaria, Szwecja, Tunis, Turcja, USA, Węgry i Włochy. 107

108 SZD-24 Foka Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 14,98 m Długośd: 7,0 m Wysokośd: 1,40 m Powierzchnia skrzydeł: 12,16 m² Wydłużenie skrzydeł: 18,5 Profil skrzydła: NACA (NACA-4415 w obrębie lotki) Ciężar własny: 228 kg Ciężar całkowity: 313 kg Obciążenie powierzchni: 25,8 kg/m² Doskonałośd: 34 przy 84 km/h Prędkośd opadania: 0,66 m/s przy 75 km/h Prędkośd min.: 64 km/h Prędkośd dopuszczalna: 260 km/h Współczynniki obciążeo dop.: +6 / -3 g Występ Adama Witka (3 miejsce w klasie standard) na Mistrzostwach Świata w Kolonii w 1960r na "Foce" spowodował ogromne zainteresowanie tym bardzo eleganckim szybowcem. Linia aerodynamiczna, zewnętrzna elegancja, wysoki komfort kabiny, leżąca pozycja pilota oraz ogólna wysoka jakośd wykonania szybowca wzbudziła ogólny podziw. Do tego znakomite trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej przypieczętowało ogromny sukces i zapoczątkowało serię dalszych sukcesów. "Foka" została opracowana z myślą o przedstawieniu tej konstrukcji do ogłoszonego przez OSTIV konkursu na najlepszy szybowiec klasy standard. Konstrukcja mająca najpierw nazwę "Delfin", została opracowana przez inż. W. Okarmusa i inż. P.Mynarskiego, którzy przedstawili najlepszy koncept w zorganizowanym w SZD wewnętrznym konkursie. Oblotu szybowca (SP-2069) na lotnisku w Bielsku dokonał A. Zientek w dniu Niestety, okazało się, że pierwszy prototyp, ze względu na za słabe działanie hamulców aerodynamicznych w nurkowaniu i co za tym idzie przekraczając w nurkowaniu limit szybkości postawiony w warunkach OSTIV nie mógł zostad przedstawiony do konkursu! W bardzo szybkim czasie przerobiono będący w budowie drugi prototyp powiększając mu hamulce. W tym egzemplarzu poprawiono również konstrukcję zamków kabiny i dodano osłonę zamykającą kadłub od tyłu. Oblotu dokonał ponownie A. Zientek już ! Następne wersje rozwojowe to 3 stuki SZD-24A. Zmieniono ponownie zamki kabiny, poprawiono kształt limuzyny w 108

109 celu poprawienia widoczności do przodu, zmieniono technologię wytwarzania płatów, wzmocniono konstrukcję usterzenia (jednocześnie usuwając balast ołowiany z tylnej części kadłuba) oraz powiększono powierzchnię steru wysokości. Po bardzo intensywnych testach mających za zadanie jak najszybsze przygotowanie szybowca do produkcji seryjnej już we wrześniu 1961 oblatany został SZD- 24C - pierwszy egzemplarz seryjny o numerach SP-2364 Wprowadzone jeszcze zmiany to m.inn. instalacja tlenowa, zmiana podwozia w celu zmniejszenia zużycia płozy przedniej, zmieniono tablicę przyrządów. W wersji SZD-24-2 "Foka 2" miała zmienioną konstrukcję płatów. Następne eksperymenty z płatami doprowadziły do powstania w jednym egzemplarzu SZD-24-3 "Foka 3" oblatano w Bielsku SP-2363 SZD-24-4 "Foka 4". Kadłub i usterzenie pochodziło z SZD-24C a płaty z niewielkimi zmianami od SZD W 1968r wykonano na Mistrzostwa Świata w Lesznie jeszcze jedną odmianę o oznaczeniu SZD-24-4 M "Foka 45" na której startował H. Muszyoski zajmując 16 miejsce. "Foka" ta oznaczana potem jako SZD-24-4 M "Foka M" miała płaty od produkowanej już "Foki 5". Ogółem zbudowano 204 egzemplarze SZD-24 z czego 80 w wersji SZD-24 C "Foka C" i 111 egzemplarzy SZD-24-4 "Foka 4" i SZD-24-4A "Foka 4". Wyeksportowanych zostało 137 SZD-24 wszystkich wersji. "Foka 4" jest jak do tej pory jedynym szybowcem klasy standard który zwyciężył wśród szybowców klasy otwartej w Mistrzostwach Świata w South Cerney w Anglii w 1965r.! Tego osiągnięcia dokonał Jan Wróblewski a Edward Makula był czwarty. Na tych samych mistrzostwach F.Kępka uzyskał 3 a Jerzy popiel 4 miejsce w klasie standard. Ogółem "Foka" zdobyła ponadto 7 Rekordów Świata. 109

110 SZD-25 Lis Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 15 m Długośd: 7 m Wysokośd: 1,5 m Powierzchnia skrzydeł: 12,75 m² Wydłużenie skrzydeł: 17,65 Profil skrzydła: G-549 na M-12 Ciężar własny: 230 kg Ciężar całkowity: 315 kg Obciążenie powierzchni: 23,1 kg/m² Doskonałośd: 27 przy 75,2 km/h Prędkośd opadania: 0,76 m/s przy 69,1 km/h Prędkośd min.: 59 km/h Prędkośd dopuszczalna: 230 km/h Jedna z ciekawszych technicznie konstrukcji (inżynierowie: Z.Badura i R.Zatwarnicki). Górnopłat z kadłubem z rury duraluminiowej jak w SZD-16 "Gil", kabina pilota spawana ze stalowych rurek i oklejana tkaniną. "Lisa" wyposażono w częściowo chowane podwozie, które jednak w szybowcach latających w polskich klubach było w wysuniętej pozycji mechanicznie zablokowane. Skrzydła (drewniane) były zaadoptowane z SZD-22 "Mucha St". "Lis" został oblatany w Bielsku przez S. Skrzydlewskiego 5 marca Ogółem wyprodukowano 1 prototyp SZD-25 "Lis" oraz 30 sztuk SZD- 25 A "Lis" z czego 13 egzemplarzy zostało wyeksportowanych. 110

111 Kabina Lisa 111

112 SZD-27 Kormoran Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 17,0 m Długośd: 8,0 m Wysokośd: 1,10 m Powierzchnia skrzydeł: 19,3 m² Wydłużenie skrzydeł: 15 Ciężar własny: 289 kg Ciężar całkowity: 517 kg Obciążenie powierzchni: 28,6 kg/m² Doskonałośd: 28,1 przy 93 km/h Prędkośd opadania: 0,8 m/s przy 80 km/h Prędkośd min.: 64 km/h Prędkośd dopuszczalna: 235 km/h Współczynniki obciążeo dop.: +8 / -4 g Szybowiec powstały w wyniku zapotrzebowania Aeroklubu Polskiego na nowy, dwuosobowy szybowiec, który mógłby służyd do szkolenia, treningu i akrobacji podstawowej. Konstrukcja ta powstała pod kierunkiem inż. Józefa Niespała w latach Był to pierwszy i jedyny w historii SZD szybowiec o konstrukcji całkowicie metalowej. W dniu szybowiec został oblatany przez Adama Zientka. Szybowiec nie wszedł do produkcji seryjnej. Zbudowano dwa prototypy. Jeden jest przechowywany w magazynach krakowskiego Muzeum, drugi latał jeszcze na początku lat 90- tych w Modlinie u Pana Jooczyka. Drugi prototyp miał w wyniku prób w locie powiększony ster kierunku. Ok r. został odkupiony przez pewnego pilota z Grudziądza, i obecnie chod jest sprawny, nie lata jednak ze względu na ukooczony resurs (600 h). 112

113 113

114 SZD-29 Zefir 3 Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 19,0 m Długośd: 8,0 m Wysokośd: 2,1 m Powierzchnia skrzydeł: 15,7 m² Wydłużenie skrzydeł: 23 Profil skrzydła: NACA 66/215/-416 Ciężar własny: 434 kg Ciężar całkowity: 524 kg Obciążenie powierzchni: 33,2 kg/m² Doskonałośd: 42 przy 103 km/h Prędkośd opadania: 0,66 m/s przy 100 km/h Prędkośd min.: 65 km/h Prędkośd dopuszczalna: 300 km/h Szybowiec SZD-29 "Zefir 3" skonstruowany został w latach Konstruktor, inż Bogumił Szuba wykorzystując doświadczenia zebrane przy budowie "Zefira 2", opracował projekt zupełnie na nowo. W założeniu miał to byd szybowiec wysokowyczynowy, specjalnie dobrze przystosowany do szybkich i dalekich przelotów. "Zefir 3" był pierwszym szybowcem SZD w którym zastosowano płytowy ster wysokości. Pierwszy prototyp (SP-2465) oblatał mgr inż. Stanisław Skrzydlewski na lotnisku w Lesznie w dniu Zbudowano jeszcze drugi prototyp. Tak jak i w poprzednich "Zefirach", zastosowano w nim spadochronik hamujący odrzucany w locie. Konstrukcja: Jednomiejscowy szybowiec wysokowyczynowy klasy otwartej. Kadłub: Konstrukcja półskorupowa z pokryciem sklejką. Przód kadłuba i przejście kadłub-płaty laminatowe. Limuzyna kabiny otwierana na bok. Wrzecionowy kadłub ma przekroje od eliptycznego do okrągłego. W tyle kadłuba zamontowano spadochronik hamujący z możliwością wciągania go w locie. Koło podwozia głównego chowane i hamowane (350 x 135mm). Kółko ogonowe. Płaty Wolnonośny grzbietopłat. Płaty trapezowe, wykonane półskorupowo, pokryte sklejką, usztywnione poliestrową pianką. 4-ro częściowe klapy, lotki dwuszczelinowe. Wraz z wychyleniem klap są sprzężone lotki. 114

115 Stateczniki: Wolnonośny płytowy (pływający) statecznik poziomy oklejany sklejką. Statecznik pionowy pokryty sklejką. 115

116 SZD-30 Pirat Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 15,0 m Długośd: 6,86 (7,03 z długim sterem) (6,95)m Wysokośd: 1,67m Powierzchnia skrzydeł: 13,80 m² Profil płata: FX na FX Szerokośd kabiny: 0,58 (0,62) m Masa własna: 255 kg Max. masa startowa: 370 kg Max. obciążenie powierzchni: 24,4 kg/m² Doskonałośd: 31,2 przy 83 km/h Prędkośd opadania: 0,6 m/s przy 73 km/h Prędkośd min. (Vmin): 58,0 km/h Prędkośd dopuszczalna (Vne): 220 km/h Dop. współczynniki przeciążeo: +6,0/-3,5 (+5,3/-2,65) Dane w (nawiasach) dotyczą SZD-30C Konstruktorem "Pirata" był inż. Jerzy Śmielkiewicz. Prace nad konstrukcją trwały od 1964r i zostały uwieoczone oblotem dokonanym przez pilota doświadczalnego Adama Zientka. W roku 1974 produkcję "Pirata" przeniesiono do WSK - Świdnik. W 1975 r pod kierunkiem inż. Andrzeja Pochopienia opracowano zmodyfikowana wersję, która pod oznaczeniem SZD-30C weszła do produkcji seryjnej w połowie 1977 r. Oblot pierwszego seryjnego Pirata C wykonał Zdzisław Bylok 10 stycznia 1978 r. Ogółem wyprodukowano 813 egzemplarzy, w tym 46 "Piratów C". "Pirat" podbił serca wielu pilotów na całym świecie. Jest to uniwersalny szybowiec, dostosowany do intensywnej eksploatacji, jako maszyna klubowa i treningowa. Szybowce te latają w 25 krajach świata. Również w DDR od lat siedemdziesiątych "Pirat" należał do standardowego wyposażenia klubów. Drewniany górnopłat, posiadający trójdzielne skrzydła. Kadłub skorupowy. 116

117 117

118 SZD-31 Zefir 4 Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 19,0 m Długośd: 8,0 m Wysokośd: 2,1 m Powierzchnia skrzydeł: 15,7 m² Wydłużenie skrzydeł: 23 Profil skrzydła: NACA 66/215/-416 Ciężar własny: 435 kg Ciężar całkowity: 530 kg Obciążenie powierzchni: 34 kg/m² Doskonałośd: 42 przy 84 km/h Prędkośd opadania: 0,68 przy 102 km/h Prędkośd min.: 72,0 km/h Prędkośd dopuszczalna: 240 km/h Współczynniki obciążeo dop.: +6 / -3 g Następca SZD-29 "Zefira 1". Jednomiejscowy szybowiec wyczynowy, opracowany do udziału w zawodach i do lotów rekordowych w klasie otwartej. Górnopłat o drewnianej konstrukcji z wieloma częściami wykonanymi z żywic i włókna szklanego. Skrzydła o konstrukcji drewnianej, skorupowej. Kadłub z 27 wręgami drewnianymi, pokryty sklejką. Amortyzowane, chowane kółko podwoziowe. Szybowiec był ponadto wyposażony w spadochron hamujący do używania w locie (odrzucany). Zbudowano tylko 3 egzemplarze, z czego dwa brały udział w Mistrzostwach Swiata w Lesznie w 1968 zajmując 14 i 28 miejsce. Konstruktorem był mgr inż. Bogusław Szuba. 118

119 119

120 SZD-32 Foka 5 Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 14,98 m Długośd: 7,17 m Wysokośd: 1,61 m Powierzchnia skrzydeł: 12,16 m² Wydłużenie skrzydeł: 18,5 Profil skrzydła: NACA-63²-618 (NACA-4415 w obrębie lotki) Ciężar własny: 256 kg Ciężar całkowity: 385 kg Obciążenie powierzchni: 31,7 kg/m² Doskonałośd: 36,3 przy 85 km/h Prędkośd opadania: 0,65 m/s przy 76 km/h Prędkośd min.: 68,0 km/h Prędkośd dopuszczalna: 250 km/h Współczynniki obciążeo dop: +6 / -3 g Występ Adama Witka na Mistrzostwach Świata w Kolonii w 1960r na "Foce 2" spowodował ogromne zainteresowanie tym bardzo eleganckim szybowcem. Linia aerodynamiczna, zewnętrzna elegancja, wyskoki komfort kabiny, leżąca pozycja pilota oraz ogólna wysoka jakośd wykonania szybowca wzbudziła ogólny podziw. Do tego znakomite trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej przypieczętowało ogromny sukces i zapoczątkowało dalszą serię sukcesów. Tak więc "Foka 4" jest jak do tej pory jedynym szybowcem klasy standard który zwyciężył wśród szybowców klasy otwartej w Mistrzostwach Świata! Tego osiągnięcia dokonał w 1965r Jan Wróblewski. Ogółem Foka zdobyła ponadto 7 Rekordów Świata. Następczynią została lekko przekonstruowana "Foka 5". Zmieniono przede wszystkim położenie statecznika poziomego. Często, w "Foce 4" przy lądowaniu w przygodnym terenie, dochodziło do uszkodzeo nisko zawieszonego statecznika, w związku z czym przeniesiono go na górę statecznika pionowego (T). Konstruktorami "Foki 5" byli inżynierowie W. Okarmus i M. Mikuszewski. Oblotu dokonał S. Skrzydlewski 29 października 1966r na lotnisku w 120

121 Bielsku. Ogółem zbudowano 1 prototyp SZD-32 "Foka 5" i 131 egzemplarzy seryjnych oznaczonych SZD-32 A "Foka 5". Na zdjęciach wykonanych w Lesznie, przedstawiony jest pięknie odrestaurowany, w oryginalnym malowaniu, prototyp "Foki" o numerach rejestracyjnych SP

122 SZD-35 Bekas Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 15,9 m Długośd: 8,5 m Wysokośd: 1,87 m Powierzchnia skrzydeł: 19,8 m² Wydłużenie skrzydeł: 12,9 Profil skrzydła: FX > FX Ciężar własny: 335 kg Ciężar całkowity: 540 kg Obciążenie powierzchni: 23,4 kg/m² Doskonałośd: 27,4 przy 84 km/h Prędkośd opadania: 0,82 m/s przy 74 km/h Prędkośd min.: 60 km/h Prędkośd dopuszczalna: 220 km/h Szkolny szybowiec dwumiejscowy o drewnianej konstrukcji. Konstruktorami byli inżynierowie T. Łabud i J. Niespał. W zamyśle, szybowiec miał spełniad wymagania stawiane przez DDR-owskiego importera, przede wszystkim miał mied podobne własności pilotażowe do "Pirata" których sporo wtedy latało we wschodnioniemieckich klubach. Rezygnacja z zakupu tego szybowca przez tegoż importera doprowadziła do zaniechania dalszych prac nad tą konstrukcją. Oblotu "Bekasa" na Bielskim lotnisku dokonał Adam Zientek. SZD-35 "Bekas" zbudowano trzy egzemplarze z których jeden lata w Aeroklubie Gliwickim, drugi w Aeroklubie Rzeszowskim a trzeciego użyto do prób statycznych. 122

123 123

124 SZD-36 Cobra 15 Oblatany: Rozpiętośd skrzydeł: 15 m Długośd: 6,98 m Wysokośd: 1,59 m Powierzchnia skrzydeł: 11,60 m² Wydłużenie skrzydeł: 19,4 Profil skrzydła: FX na FX Ciężar własny: 275 kg Ciężar całkowity: 405 kg Obciążenie powierzchni: 35 kg/m² Doskonałośd: 38 przy 97 km/h Prędkośd opadania: 0,72 m/s przy 73 km/h Prędkośd min.: 67 km/h Prędkośd dopuszczalna: 250 km/h Współczynniki obciążeo dop.: +6 / -3 g Szybowiec zbudowany z myślą o udziale w Mistrzostwach Świata 1970 w Marfa w Texasie, gdzie polscy piloci uplasowali się na 2 i 3 miejscu! Konstruktorami byli inżynierowie: W. Okarmus, A. Meus i M. Mikuszewski. Jak na owe czasy konstrukcja drewniana nie była już zbyt nowoczesna, jednak dobrze dobrany profil i szczegóły konstrukcji pozwalały na dotrzymanie kroku najlepszym. Oblotu dokonał Adam Zientek na lotnisku w Bielsku. Ogółem zbudowano 290 egzemplarzy z czego 215 zostało wyeksportowanych. 124

125 125

MARIAN BEŁC MIESZKANIEC WSI PAPLIN BOHATER BITWY O ANGLIĘ

MARIAN BEŁC MIESZKANIEC WSI PAPLIN BOHATER BITWY O ANGLIĘ MARIAN BEŁC MIESZKANIEC WSI PAPLIN BOHATER BITWY O ANGLIĘ BIOGRAFIA MARIANA BEŁCA Marian Bełc urodził się 27 stycznia 1914 r. w Paplinie, zginął 27 sierpnia 1942 r., miał 28 lat. Rodzicami jego byli Jan

Bardziej szczegółowo

Licencjonowanie personelu lotniczego wybrane zagadnienia

Licencjonowanie personelu lotniczego wybrane zagadnienia Licencjonowanie personelu lotniczego wybrane zagadnienia Plan prezentacji 1. Definicje 2. Konwersja licencji PL(G) na SPL 3. Konwersja licencji PL(FB) na BPL 4. Zaliczenie szkolenia na licencję PL(G) do

Bardziej szczegółowo

URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO

URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO Załącznik nr 5 URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO PROGRAM SZKOLENIA DO UZYSKANIA UPRAWNIENIA PODSTAWOWEGO DO PILOTOWANIA PARALOTNI Z NAPĘDEM (PPG) WPISYWANEGO DO ŚWIADECTWA KWALIFIKACJI PILOTA PARALOTNI (PGP) WARSZAWA

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa 20.08.2014 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 925/14 RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego statku powietrznego o maksymalnym ciężarze

Bardziej szczegółowo

Szybowcowe Mistrzostw Świata Mistrzostwa Świata w Akrobacji Szybowcowej Mikrolotowe Mistrzostwa Świata

Szybowcowe Mistrzostw Świata Mistrzostwa Świata w Akrobacji Szybowcowej Mikrolotowe Mistrzostwa Świata Szybowcowe Mistrzostw Świata Mistrzostwa Świata w Akrobacji Szybowcowej Mikrolotowe Mistrzostwa Świata Mistrz Świata w sporcie szybowcowym w klasie 15 metrowej Aktualny mistrz świata w klasie 15m i w klasie

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 18 lipca 2014 r. Poz. 950 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 17 lipca 2014 r.

Warszawa, dnia 18 lipca 2014 r. Poz. 950 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 17 lipca 2014 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 18 lipca 2014 r. Poz. 950 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 17 lipca 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie lotów

Bardziej szczegółowo

Projekt: Park Technologiczny Przemysłu Lotniczego-innowacja, kooperacja, rozwój

Projekt: Park Technologiczny Przemysłu Lotniczego-innowacja, kooperacja, rozwój 1 BIELSKI PARK TECHNOLOGICZNY LOTNICTWA, PRZEDSIĘBIORCZOŚCI I INNOWACJI Sp. z o.o. Projekt: Park Technologiczny Przemysłu Lotniczego-innowacja, kooperacja, rozwój Projekt współfinansowany przez Unię Europejską

Bardziej szczegółowo

Biuletyn informacyjny nr 2 21.03.2011 Festyn Lotniczy Lotnisko bliżej miasta

Biuletyn informacyjny nr 2 21.03.2011 Festyn Lotniczy Lotnisko bliżej miasta Biuletyn informacyjny nr 2 21.03.2011 Festyn Lotniczy Lotnisko bliżej miasta Aeroklub Ostrowski wraz ze Starostą Ostrowskim oraz Prezydentem Miasta Ostrowa Wielkopolskiego zapraszają na Festyn Lotniczy

Bardziej szczegółowo

Możliwość wykorzystania sportowych ośrodków szkolenia lotniczego na rzecz transportu lotniczego oraz uczelni wyższych

Możliwość wykorzystania sportowych ośrodków szkolenia lotniczego na rzecz transportu lotniczego oraz uczelni wyższych Możliwość wykorzystania sportowych ośrodków szkolenia lotniczego na rzecz transportu lotniczego oraz uczelni wyższych dr Jakub Marszałkiewicz Wyższa Szkoła Bankowa w Gdańsku Rynek lotnictwa ultralekkiego

Bardziej szczegółowo

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH WYPADEK. Zdarzenie nr: 164/07

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH WYPADEK. Zdarzenie nr: 164/07 M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY WYPADEK Zdarzenie nr: 164/07 Szybowiec SZD-42-2 JANTAR 2B, SP-3216 13 maja 2007 r., lotnisko WROCŁAW-SZYMANÓW

Bardziej szczegółowo

Aeroklub Stalowowolski. Turbia 488 37-415 Zaleszany tel/fax (15) 844 01 18

Aeroklub Stalowowolski. Turbia 488 37-415 Zaleszany tel/fax (15) 844 01 18 Aeroklub Stalowowolski Turbia 488 37-415 Zaleszany tel/fax (15) 844 01 18 Lokalizacja Ważne adresy: Zapisy: http://www.aeroklubstalowowolski.pl/szkolenia-zapisy.php Informacje o szkoleniach: http://www.aeroklubstalowowolski.pl/szkolenia.php

Bardziej szczegółowo

AEROKLUB WARSZAWSKI OPŁATY ZA DZIAŁALNOŚĆ LOTNICZĄ obowiązuje od dnia 22.09.2015 r.

AEROKLUB WARSZAWSKI OPŁATY ZA DZIAŁALNOŚĆ LOTNICZĄ obowiązuje od dnia 22.09.2015 r. 1. Szkolenie teoretyczne: 1.290 PLN AEROKLUB WARSZAWSKI OPŁATY ZA DZIAŁALNOŚĆ LOTNICZĄ obowiązuje od dnia 22.09.2015 r. SEKCJA SAMOLOTOWA 2. Sportowe loty szkolne i treningowe oraz loty komercyjne (wynajem

Bardziej szczegółowo

Szkolenie lotnicze dla studentów specjalności Silniki Lotnicze i Transport Lotniczy

Szkolenie lotnicze dla studentów specjalności Silniki Lotnicze i Transport Lotniczy Szkolenie lotnicze dla studentów specjalności Silniki Lotnicze i Transport Lotniczy Specjalności realizowane są w ramach projektu Era inżyniera. Rozbudowa potencjału rozwojowego Politechniki Poznańskiej

Bardziej szczegółowo

Pismo przewodnie do EASA w sprawie Raportów Konwersji i Zaliczenia Szkoleń

Pismo przewodnie do EASA w sprawie Raportów Konwersji i Zaliczenia Szkoleń Pismo przewodnie do EASA w sprawie Raportów Konwersji i Zaliczenia Szkoleń Jako Krajowy Koordynator FCL, w imieniu Prezesa polskiego CAA, zgodnie z artykułami 4, 6 i 9 rozporządzenia EU nr 1178/2011, w

Bardziej szczegółowo

Kurs szybowcowy atrakcyjnym uzupełnieniem kształcenia zawodowego

Kurs szybowcowy atrakcyjnym uzupełnieniem kształcenia zawodowego Kurs szybowcowy atrakcyjnym uzupełnieniem kształcenia zawodowego Konferencja pt. Pierwszy rok inwestycji w człowieka w ramach Adam Dytko Programu Kapitał Ludzki 1 O nas Jesteśmy publiczną placówką oświatową

Bardziej szczegółowo

Kursy. operatorów bezzałogowych statków powietrznych. Warszawa

Kursy. operatorów bezzałogowych statków powietrznych. Warszawa Kursy operatorów bezzałogowych statków powietrznych Warszawa 22 października 2015 1 1. Wymagania ogólne stawiane kandydatom biorącym udział w szkoleniu do świadectwa kwalifikacji operatora bezzałogowych

Bardziej szczegółowo

LATAJĄCE REPLIKI SAMOLOTÓW HISTORYCZNYCH. Ryszard Kędzia (Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe) Tomasz Łodygowski (Politechnika Poznańska)

LATAJĄCE REPLIKI SAMOLOTÓW HISTORYCZNYCH. Ryszard Kędzia (Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe) Tomasz Łodygowski (Politechnika Poznańska) Ryszard Kędzia (Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe) Tomasz Łodygowski (Politechnika Poznańska) 1. Zapomniana historia, nieznane fakty 2. Przywrócenie pamięci Czynu Wielkopolan 3. Latające repliki samolotów

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Wzór 4d PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 14 sierpnia 2014 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 800/14 RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego statku powietrznego o maksymalnym

Bardziej szczegółowo

Klasa Lotnicza 2009/2010

Klasa Lotnicza 2009/2010 Klasa Lotnicza 2009/2010 www.lisie.pl Aeroklub Nadwiślański od 1945r. Lotnisko Lisie i Kąty Lotnictwo cywilne sportowe szybowcowe samolotowe balonowe Cel Utworzenie klasy, której absolwenci, oprócz opanowania

Bardziej szczegółowo

Krzysztof Płatek, Marcel Smoliński

Krzysztof Płatek, Marcel Smoliński Krzysztof Płatek, Marcel Smoliński Samolot udźwigowy na zawody Air Cargo 2015 Stuttgart ukończenie: sierpień 2015 Prototyp samolotu solarnego SOLARIS ukończenie: wrzesień 2015 Prototyp samolotu dalekiego

Bardziej szczegółowo

4 0 / 15. Sikory Juskie, gm. Stare Juchy, pow. ełcki N 53 53 16 ; E 022 16 43

4 0 / 15. Sikory Juskie, gm. Stare Juchy, pow. ełcki N 53 53 16 ; E 022 16 43 RAPORT WSTĘPNY O WYPADKU LOTNICZYM (Zawiera jedynie wstępną informację o zdarzeniu lotniczym, przekazywaną nie później niż 30 dni od dnia otrzymania informacji o zdarzeniu; przesyłany Prezesowi ULC fax

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 4.10.2014 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 1193/12 RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO 1. Data i czas lokalny zaistnienia

Bardziej szczegółowo

Konsultacje dla użytkowników przestrzeni powietrznej Warka 23-24 czerwca 2015r. Aeroklub Polski

Konsultacje dla użytkowników przestrzeni powietrznej Warka 23-24 czerwca 2015r. Aeroklub Polski Konsultacje dla użytkowników przestrzeni powietrznej Warka 23-24 czerwca 2015r. Aeroklub Polski Latanie to nasza pasja Wychowujemy podniebnych mistrzów WSTĘP SCHEMAT ORGANIZACYJNY DYSCYPLINY AEROKLUB POLSKI

Bardziej szczegółowo

Świadectwo kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej

Świadectwo kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej Załącznik nr 4 do rozporządzenia Załącznik do uwag AP z dnia 31.10.2012 r. Formatted: Right Świadectwo kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 495 kg (UACP) 1.1

Bardziej szczegółowo

AEROKLUB WARSZAWSKI OPŁATY ZA DZIAŁALNOŚĆ LOTNICZĄ obowiązuje od dnia r.

AEROKLUB WARSZAWSKI OPŁATY ZA DZIAŁALNOŚĆ LOTNICZĄ obowiązuje od dnia r. AEROKLUB WARSZAWSKI OPŁATY ZA DZIAŁALNOŚĆ LOTNICZĄ obowiązuje od dnia 02.07.2014 r. 1. Szkolenie teoretyczne: 1.290 PLN SEKCJA SAMOLOTOWA 2. Piloci wykonujące sportowe loty szkolne i treningowe w Aeroklubie

Bardziej szczegółowo

Małe samoloty, odpowiadające temu określeniu, są oficjalnie klasyfikowane przez polskie prawo jako:

Małe samoloty, odpowiadające temu określeniu, są oficjalnie klasyfikowane przez polskie prawo jako: Licencja Pilota samolotowego Turystycznego PPL(A) Co to są awionetki? Małe samoloty, odpowiadające temu określeniu, są oficjalnie klasyfikowane przez polskie prawo jako: samoloty lekkie (o masie startowej

Bardziej szczegółowo

Uwagi Aeroklubu Polskiego wg stanu na dzień 22 stycznia 2013. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia..

Uwagi Aeroklubu Polskiego wg stanu na dzień 22 stycznia 2013. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. Uwagi Aeroklubu Polskiego wg stanu na dzień 22 stycznia 2013. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy

Bardziej szczegółowo

Pomniki i tablice. Toruń. Zbigniew Kręcicki

Pomniki i tablice. Toruń. Zbigniew Kręcicki Zbigniew Kręcicki Pomniki i tablice Toruń Po lewej. Plac Rapackiego. Uroczyste odsłonięcie pomnika Marszałka nastąpiło 15 sierpnia 2000 r. w 80. rocznicę bitwy warszawskiej. Po prawej. Pierwszy, tymczasowy

Bardziej szczegółowo

Antoni Guzik. Rektor, Dziekan, Profesor, wybitny Nauczyciel, Przyjaciel Młodzieży

Antoni Guzik. Rektor, Dziekan, Profesor, wybitny Nauczyciel, Przyjaciel Młodzieży Antoni Guzik Antoni Guzik Rektor, Dziekan, Profesor, wybitny Nauczyciel, Przyjaciel Młodzieży Docent Antoni Guzik urodził się 7 kwietnia 1925 r. w Izydorówce, w dawnym województwie stanisławowskim. Szkołę

Bardziej szczegółowo

Arkusz zawiera informacje prawnie chronione do momentu rozpoczęcia egzaminu. UZUPEŁNIA ZESPÓŁ NADZORUJĄCY PESEL

Arkusz zawiera informacje prawnie chronione do momentu rozpoczęcia egzaminu. UZUPEŁNIA ZESPÓŁ NADZORUJĄCY PESEL Układ graficzny CKE 2010 Centralna Komisja Egzaminacyjna Arkusz zawiera informacje prawnie chronione do momentu rozpoczęcia egzaminu. UZUPEŁNIA ZESPÓŁ NADZORUJĄCY KOD UCZNIA PESEL miejsce na naklejkę z

Bardziej szczegółowo

Ulica majora pilota Jana Michałowskiego

Ulica majora pilota Jana Michałowskiego Ulica majora pilota Jana Michałowskiego Uchwałą Rady Miejskiej w Białymstoku z dnia 26 listopada 2001 r. nadano imieniem majora pilota Jana Michałowskiego nazwę ulicy w Białymstoku. Jest to odcinek drogi

Bardziej szczegółowo

CENNIK WYKONYWANIA LOTÓW I SKOKÓW W AEROKLUBIE WROCŁAWSKIM CENY PODANE SĄ W KWOTACH NETTO (VAT 0%) Członkowie odpowiedniej sekcji

CENNIK WYKONYWANIA LOTÓW I SKOKÓW W AEROKLUBIE WROCŁAWSKIM CENY PODANE SĄ W KWOTACH NETTO (VAT 0%) Członkowie odpowiedniej sekcji Załącznik do uchwały Zarządu Aeroklubu Wrocławskiego nr 107E/XVI/2009 z dnia 04.02.2009 r. - obowiązuje od 04.02.2009 r. z późniejszymi zmianami. Zmieniony uchwałą nr 45/XIX/2012 z dnia 24.05.2012 r. Szkolenie

Bardziej szczegółowo

SILESIAN AVIATION CLUSTER

SILESIAN AVIATION CLUSTER SILESIAN AVIATION CLUSTER Lotnictwo na Śląsku 1912: pierwszy lot nad Bielskiem (hrabia Michał Scipio del Campo) 1934: otwarcie Szkoły Szybowcowej na górze Chełm (do sierpnia 1939 wyszkolono ok. 1500 osób)

Bardziej szczegółowo

Edukacja lotnicza kształcenie pilotów

Edukacja lotnicza kształcenie pilotów KONFERENCJA Edukacja lotnicza kształcenie pilotów Temat prezentacji: Rola innych ośrodków w szkoleniu pilotów na podstawie doświadczenia FTO Royal Star 1995 rok założenia Royal-Star 2003 rok certyfikat

Bardziej szczegółowo

Przed Wami znajduje się test złożony z 35 pytań. Do zdobycia jest 61 punktów. Na rozwiązanie macie 60 minut. POWODZENIA!!!

Przed Wami znajduje się test złożony z 35 pytań. Do zdobycia jest 61 punktów. Na rozwiązanie macie 60 minut. POWODZENIA!!! Przed Wami znajduje się test złożony z 35 pytań. Do zdobycia jest 61 punktów Na rozwiązanie macie 60 minut. POWODZENIA!!! 1 1. Podaj imię i nazwisko burmistrza Gostynia i starosty Powiatu Gostyńskiego.

Bardziej szczegółowo

Załącznik nr 6. Modele latające o masie startowej nie większej niż 25 kg, używane wyłącznie w. operacjach w zasięgu widzialności wzrokowej.

Załącznik nr 6. Modele latające o masie startowej nie większej niż 25 kg, używane wyłącznie w. operacjach w zasięgu widzialności wzrokowej. Załącznik nr 6 Modele latające o masie startowej nie większej niż 25 kg, używane wyłącznie w operacjach w zasięgu widzialności wzrokowej Spis treści 1.1. Przepisy niniejszego załącznika stosuje się do

Bardziej szczegółowo

Pismo Organizacyjne 57 Samolotowych Nawigacyjnych Mistrzostw Polski - Seniorów 43 Samolotowych Nawigacyjnych Mistrzostw Polski - Juniorów

Pismo Organizacyjne 57 Samolotowych Nawigacyjnych Mistrzostw Polski - Seniorów 43 Samolotowych Nawigacyjnych Mistrzostw Polski - Juniorów Warszawa, dnia 18.08.2014 r. Pismo Organizacyjne 57 Samolotowych Nawigacyjnych Mistrzostw Polski - Seniorów 43 Samolotowych Nawigacyjnych Mistrzostw Polski - Juniorów Informacje ogólne 1. Zgodnie z kalendarzem

Bardziej szczegółowo

Szanowni Zgromadzeni!

Szanowni Zgromadzeni! Szanowni Zgromadzeni! Witam serdecznie gości oraz seniorów lotnictwa przybyłych na dzisiejsze spotkanie z okazji 40- lecia naszego Klubu w dniu Święta Lotnictwa Polskiego. Tu przy Aeroklubie Białostockim

Bardziej szczegółowo

M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH WYPADEK. zdarzenie nr: 35/03

M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH WYPADEK. zdarzenie nr: 35/03 M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY WYPADEK zdarzenie nr: 35/03 statek powietrzny: spadochron PD-176 11 maja 2003 r. Nowy Targ Niniejszy

Bardziej szczegółowo

RAPORT KOŃCOWY. z badania zdarzenia statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym 2250 kg *

RAPORT KOŃCOWY. z badania zdarzenia statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym 2250 kg * Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 320/06 Warszawa, dnia 14 grudnia 2009 r. RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym 2250 kg * Niniejszy

Bardziej szczegółowo

Biuletyn BE-035/30/2010 Strona 2 z 3

Biuletyn BE-035/30/2010 Strona 2 z 3 Biuletyn BE-035/30/2010 Strona 2 z 3 1. Uzasadnienie wprowadzenia biuletynu Niniejszy biuletyn zostaje wprowadzony w celu umożliwienia dalszej eksploatacji szybowców o konstrukcji drewnianej ze względu

Bardziej szczegółowo

Projekt Talent szybowcowy. Wsparcie pięciu najzdolniejszych juniorów w sporcie szybowcowym.

Projekt Talent szybowcowy. Wsparcie pięciu najzdolniejszych juniorów w sporcie szybowcowym. Strategia rozwoju i wspierania zawodników Szybowcowej Kadry Narodowej Juniorów Projekt Talent szybowcowy Wsparcie pięciu najzdolniejszych juniorów w sporcie szybowcowym. Trening i udział w Szybowcowych

Bardziej szczegółowo

Największy samolot transportowy

Największy samolot transportowy Największy samolot transportowy Czy wiesz, że Największym samolotem służącym do przewozu ładunków jest rosyjski An-225 Mrija ładownia o rozmiarach 43,3x6,4x4,4 m może pomieścić 80 samochodów osobowych

Bardziej szczegółowo

Stan opracowania metadanych zbiorów i usług danych przestrzennych dla tematu sieci transportowe w zakresie transportu lotniczego

Stan opracowania metadanych zbiorów i usług danych przestrzennych dla tematu sieci transportowe w zakresie transportu lotniczego RADA INFRASTRUKTURY INFORMACJI PRZESTRZENNEJ Stan opracowania metadanych zbiorów i usług danych przestrzennych dla tematu sieci transportowe w zakresie transportu lotniczego Źródło Autorstwo dokumentu

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 23 grudnia 2014 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 2192/14 RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO 1. Data i czas lokalny

Bardziej szczegółowo

Ośrodek Szkolenia Lotniczego ATO - 41 AEROKLUB STALOWOWOLSKI lotnisko Turbia

Ośrodek Szkolenia Lotniczego ATO - 41 AEROKLUB STALOWOWOLSKI lotnisko Turbia Ośrodek Szkolenia Lotniczego ATO - 41 AEROKLUB STALOWOWOLSKI lotnisko Turbia Ośrodek Szkolenia Lotniczego ATO - 41 AEROKLUB STALOWOWOLSKI lotnisko Turbia 2 Ośrodek Szkolenia Lotniczego ATO - 41 AEROKLUB

Bardziej szczegółowo

M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U, B U D O W N I C T W A i G O S P O D A R K I M O R S K I E J

M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U, B U D O W N I C T W A i G O S P O D A R K I M O R S K I E J M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U, B U D O W N I C T W A i G O S P O D A R K I M O R S K I E J PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 6 sierpnia 2013 Nr ewidencyjny zdarzenia

Bardziej szczegółowo

Historia sztuki latania

Historia sztuki latania Historia sztuki latania Projekt klas: II IIIa i IIIb Gimnazjum w OSW nr 2 w Bydgoszczy 2012/2013 Jesteśmy uczniami klas II i III Gimnazjum w OSW nr 2 w Bydgoszczy. Każdy z nas podróżował już samochodem,

Bardziej szczegółowo

IV. Regulamin 10 Najlepszych Wyników Szybowcowych Roku

IV. Regulamin 10 Najlepszych Wyników Szybowcowych Roku AEROKLUB POLSKI Komisja Szybowcowa SZYBOWCOWE REGULAMINY SPORTOWE IV. Regulamin 10 Najlepszych Wyników Szybowcowych Roku Warszawa 1999 01.01.1998r. IV. Regulamin 10 Najlepszych Wyników Szybowcowych Roku

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 10 listopada 2012 r.

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 10 listopada 2012 r. PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 1491/12 Rodzaj zdarzenia: WYPADEK Data zdarzenia: 10 listopada 2012 r. Miejsce zdarzenia: Rudniki

Bardziej szczegółowo

Składanie modelu wahadłowca

Składanie modelu wahadłowca Narodowa Agencja Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej Produkt edukacyjny Dla nauczycieli i uczniów EB-2000-08-130-HQ Gimnazjum i liceum (10-18 lat) Materiał edukacyjny Latający wahadłowiec z papieru Ten

Bardziej szczegółowo

PROJEKT LAF RP Załącznik nr 3 do rozporządzenia. Świadectwo kwalifikacji pilota motolotni (PHGP)

PROJEKT LAF RP Załącznik nr 3 do rozporządzenia. Świadectwo kwalifikacji pilota motolotni (PHGP) PROJEKT LAF RP Załącznik nr 3 do rozporządzenia Świadectwo kwalifikacji pilota motolotni (PHGP) 1.1. Przepisy ogólne 1.1.1. Świadectwo kwalifikacji pilota motolotni (PHGP) upoważnia do samodzielnego wykonywania

Bardziej szczegółowo

Historia Szkoły Podstawowej nr 6 im. Juliusza Słowackiego w Sosnowcu

Historia Szkoły Podstawowej nr 6 im. Juliusza Słowackiego w Sosnowcu Historia Szkoły Podstawowej nr 6 im. Juliusza Słowackiego w Sosnowcu Szkoła Podstawowa nr 6 im. Juliusza Słowackiego w Sosnowcu swoją obecną siedzibę przy ul. Wawel 13 zajmuje od 1924 roku. Fragment internetowego

Bardziej szczegółowo

Przegląd zdjęć lotniczych lasów wykonanych w projekcie HESOFF. Mariusz Kacprzak, Konrad Wodziński

Przegląd zdjęć lotniczych lasów wykonanych w projekcie HESOFF. Mariusz Kacprzak, Konrad Wodziński Przegląd zdjęć lotniczych lasów wykonanych w projekcie HESOFF Mariusz Kacprzak, Konrad Wodziński Plan prezentacji: 1) Omówienie głównych celów projektu oraz jego głównych założeń 2) Opis platformy multisensorowej

Bardziej szczegółowo

Space Transoprtation System

Space Transoprtation System Zespół Szkół Elektrycznych we Włocławku ul. Toruńska 77/83 87-800 Włocławek Tel. : 54-236 - 22 25 Adres email : zsel@zsel.edu.pl Space Transoprtation System Przygotował : Opiekunowie : Cezary Dobruń Andrzej

Bardziej szczegółowo

Pismo Organizacyjne Treningu Samolotowej Kadry Narodowej

Pismo Organizacyjne Treningu Samolotowej Kadry Narodowej Częstochowa, dnia 08.04.2015 r. Pismo Organizacyjne Treningu Samolotowej Kadry Narodowej Informacje ogólne 1. Zgodnie z kalendarzem imprez sportowych Aeroklubu Polskiego na rok 2015 w dniach 20-23.04.2015

Bardziej szczegółowo

Rozdział 1 ZASTOSOWANIE

Rozdział 1 ZASTOSOWANIE 1 PROJEKT Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy - Prawo Lotnicze do niektórych rodzajów statków oraz określenia warunków

Bardziej szczegółowo

Alwernia. Moja Mała Ojczyzna. Opracowała: Karolina Hojowska

Alwernia. Moja Mała Ojczyzna. Opracowała: Karolina Hojowska Alwernia Moja Mała Ojczyzna Opracowała: Karolina Hojowska Nazywam się Karolina Hojowska, mam trzynaście lat i mieszkam w Alwerni. Tutaj też chodzę do Szkoły Podstawowej, jestem uczennicą klasy szóstej.

Bardziej szczegółowo

AEROKLUB WARSZAWSKI OPŁATY ZA DZIAŁALNOŚĆ LOTNICZĄ obowiązuje od dnia 08.04.2015 r.

AEROKLUB WARSZAWSKI OPŁATY ZA DZIAŁALNOŚĆ LOTNICZĄ obowiązuje od dnia 08.04.2015 r. AEROKLUB WARSZAWSKI OPŁATY ZA DZIAŁALNOŚĆ LOTNICZĄ obowiązuje od dnia 08.04.2015 r. 1. Szkolenie teoretyczne: 1.290 PLN SEKCJA SAMOLOTOWA 2. Piloci wykonujące sportowe loty szkolne i treningowe w Aeroklubie

Bardziej szczegółowo

AEROKLUB CZĘSTOCHOWSKI

AEROKLUB CZĘSTOCHOWSKI AEROKLUB CZĘSTOCHOWSKI INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA RUDNIKI CZĘSTOCHOWA 02.01.2007 ROK 1. Dane operacyjno techniczne: 1.1. Punkt odniesienia środek lądowiska ARP 262 m AMSL. 1.2. Współrzędne geograficzne

Bardziej szczegółowo

Aeroklub Gdański. Kurs spadochronowy. Ogólne bezpieczeństwo skoków (1 h) Ul. Powstańców Warszawy 36, 83-000 Pruszcz Gdański

Aeroklub Gdański. Kurs spadochronowy. Ogólne bezpieczeństwo skoków (1 h) Ul. Powstańców Warszawy 36, 83-000 Pruszcz Gdański Kurs spadochronowy Ogólne bezpieczeństwo skoków (1 h) Aeroklub Gdański Ul. Powstańców Warszawy 36, 83-000 Pruszcz Gdański Ogólne bezpieczeństwo skoków Zakres szkolenia: poruszanie się po lotnisku zbliżanie

Bardziej szczegółowo

PROTOKÓŁ ZEBRANIA SEKCJI SZYBOWCOWEJ Miejsce: Warszawa, EPBC Data: 23.10.2013r.

PROTOKÓŁ ZEBRANIA SEKCJI SZYBOWCOWEJ Miejsce: Warszawa, EPBC Data: 23.10.2013r. PROTOKÓŁ ZEBRANIA SEKCJI SZYBOWCOWEJ Miejsce: Warszawa, EPBC Data: 23.10.2013r. 1. Ustalenie terminu wyborów. Porządek zebrania 2. Sprawy sprzedaży szybowców, przede wszystkim drewnianych. Przebieg zebrania

Bardziej szczegółowo

Pismo Organizacyjne 33 Ogólnopolskich Zawodów Samolotowych im. Zdzisława Dudzika

Pismo Organizacyjne 33 Ogólnopolskich Zawodów Samolotowych im. Zdzisława Dudzika ul. Sielska 34, 10 802 Olsztyn Lotnisko Olsztyn Dajtki (EPOD) tel./fax +48 89 5275240 www.aeroklub.olsztyn.pl Olsztyn, dnia 15.05.2013 r. Informacje ogólne Pismo Organizacyjne 33 Ogólnopolskich Zawodów

Bardziej szczegółowo

75 lat Wielkopolskiego Związku Szachowego 1936 2011

75 lat Wielkopolskiego Związku Szachowego 1936 2011 75 lat Wielkopolskiego Związku Szachowego 1936 2011 Kluby i szachiści Wielkopolski Paweł Dudziński - Komisja Historyczna PZSzach Już w latach 1923-1924, a więc jeszcze przed powołaniem do życia Polskiego

Bardziej szczegółowo

TEORIA SKOKU SPADOCHRONOWEGO

TEORIA SKOKU SPADOCHRONOWEGO TEORIA SKOKU SPADOCHRONOWEGO OPÓR POWIETRZA Ciało poruszające się w powietrzu przyjmuje na siebie uderzenia napływających w stronę przeciwną cząsteczek powietrza. Wywołuje tarcie opływających go strug

Bardziej szczegółowo

1. Opis okoliczności wypadku.

1. Opis okoliczności wypadku. 1. Wypadek lotniczy na szybowcu SZD-50-3 Puchacz, który wydarzył się w maju 2003 na lotnisku Świdwin. Dnia 17 maja 2003 roku na lotnisku Świdwin obchodzone było święto Bazy Lotniczej. W obchodach brał

Bardziej szczegółowo

Maciej Bakun 1910-1945 LOTNICTWO NA ZIEMI GDAŃSKIEJ. adam piarszafclf

Maciej Bakun 1910-1945 LOTNICTWO NA ZIEMI GDAŃSKIEJ. adam piarszafclf Maciej Bakun LOTNICTWO NA ZIEMI GDAŃSKIEJ 1910-1945 adam piarszafclf Spis treści WSTĘP 9 ROZDZIAŁI. GDAŃSKIE LOTNICTWO DO 1920 ROKU 17 PIERWSZE SAMOLOTY W GDAŃSKU I ZAŁOŻENIE STACJI LOTNICZEJ WE WRZESZCZU

Bardziej szczegółowo

Czy w przyczepach do podwózki potrzebne są hamulce?

Czy w przyczepach do podwózki potrzebne są hamulce? Czy w przyczepach do podwózki potrzebne są hamulce? Producent, Dealer: "TAK" - bezpieczeństwo - obowiązujące przepisy Kupujący "TO ZALEŻY" - cena O jakich kosztach mówimy Wartość dopłaty do hamulaców w

Bardziej szczegółowo

REGULAMIN OPŁAT LOTNISKOWYCH

REGULAMIN OPŁAT LOTNISKOWYCH REGULAMIN OPŁAT LOTNISKOWYCH Część I: Opłaty za lądowanie 1. Postanowienia ogólne 1.1. Właściciele lub piloci statków powietrznych obowiązani są do uiszczenia opłaty za lądowanie w wysokości określonej

Bardziej szczegółowo

Nasze Szybowce. Szybowiec: S-1 Swift Rodzaj szybowca: jednomiejscowy Ilość egzemplarzy: 1 Znaki rejestracyjne: 3529.

Nasze Szybowce. Szybowiec: S-1 Swift Rodzaj szybowca: jednomiejscowy Ilość egzemplarzy: 1 Znaki rejestracyjne: 3529. Nasze Szybowce Szybowiec: S-1 Swift Rodzaj szybowca: jednomiejscowy Ilość egzemplarzy: 1 Znaki rejestracyjne: 3529 Dane techniczne Oblatany: 11.01.1990 Rozpiętość skrzydeł: 13,0 m Długość: 6,75 m Wysokość:

Bardziej szczegółowo

AEROKLUB KRAKOWSKI. Pismo Organizacyjne Treningu Samolotowej Kadry Narodowej

AEROKLUB KRAKOWSKI. Pismo Organizacyjne Treningu Samolotowej Kadry Narodowej AEROKLUB KRAKOWSKI Kraków, dnia 28.05.2015 r. Informacje ogólne Pismo Organizacyjne Treningu Samolotowej Kadry Narodowej 1. Zgodnie z kalendarzem imprez sportowych Aeroklubu Polskiego na rok 2015 w dniach

Bardziej szczegółowo

Monika Markowska. Biblioteka Pedagogiczna zachowuje prawa autorskie do prezentacji.

Monika Markowska. Biblioteka Pedagogiczna zachowuje prawa autorskie do prezentacji. Monika Markowska Biblioteka Pedagogiczna zachowuje prawa autorskie do prezentacji. Przy prezentacji wykorzystano m.in.: zbiory Muzeum Lubuskiego im. Jana Dekerta w Gorzowie Wlkp., Kroniki Komendy Hufca

Bardziej szczegółowo

CENNIK OBOWIĄZUJĄCY OD 01.03.2015 r.

CENNIK OBOWIĄZUJĄCY OD 01.03.2015 r. Szkolenie i loty szybowcowe Praktyczne szkolenie podstawowe za wyciągarką: maksymalnie 65 lotów Praktyczne szkolenie podstawowe za samolotem: CENNIK OBOWIĄZUJĄCY OD 01.03.2015 r. CENNIK WYKONYWANIA LOTÓW

Bardziej szczegółowo

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych Samolot ultralekki Dedal KB; SP-SZKB; 21.08.2010 r., Łódź ALBUM ILUSTRACJI

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych Samolot ultralekki Dedal KB; SP-SZKB; 21.08.2010 r., Łódź ALBUM ILUSTRACJI ALBUM ILUSTRACJI z wypadku samolotu ultralekkiego Dedal KB; SP-SZKB 21 sierpnia 2010 r., Łódź ALBUM ILUSTRACJI Strona 1 z 23 1, 2, 3 Samolot Dedal KB SP-SZKB na zdjęciach wykonanych w okresie poprzedzającym

Bardziej szczegółowo

AEROKLUB KRAKOWSKI. Pismo Organizacyjne Treningu Samolotowej Kadry Narodowej

AEROKLUB KRAKOWSKI. Pismo Organizacyjne Treningu Samolotowej Kadry Narodowej AEROKLUB KRAKOWSKI Kraków, dnia 10.06.2014 r. Informacje ogólne Pismo Organizacyjne Treningu Samolotowej Kadry Narodowej 1. Zgodnie z kalendarzem imprez sportowych Aeroklubu Polskiego na rok 2014 w dniach

Bardziej szczegółowo

ZESTAW POWTÓRKOWY (1) KINEMATYKA POWTÓRKI PRZED EGZAMINEM ZADANIA WYKONUJ SAMODZIELNIE!

ZESTAW POWTÓRKOWY (1) KINEMATYKA POWTÓRKI PRZED EGZAMINEM ZADANIA WYKONUJ SAMODZIELNIE! Imię i nazwisko: Kl. Termin oddania: Liczba uzyskanych punktów: /50 Ocena: ZESTAW POWTÓRKOWY (1) KINEMATYKA POWTÓRKI PRZED EGZAMINEM ZADANIA WYKONUJ SAMODZIELNIE! 1. /(0-2) Przelicz jednostki szybkości:

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 23 lutego 2015 r. Poz. 3

Warszawa, dnia 23 lutego 2015 r. Poz. 3 Warszawa, dnia 23 lutego 2015 r. Poz. 3 DECYZJA Nr 13 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 23 lutego 2015 r. w sprawie wprowadzenia do stosowania Raportu Uznania Wiedzy Na podstawie art. 21 ust. 2

Bardziej szczegółowo

Zad. 1 Samochód przejechał drogę s = 15 km w czasie t = 10 min ze stałą prędkością. Z jaką prędkością v jechał samochód?

Zad. 1 Samochód przejechał drogę s = 15 km w czasie t = 10 min ze stałą prędkością. Z jaką prędkością v jechał samochód? Segment A.I Kinematyka I Przygotował: dr Łukasz Pepłowski. Zad. 1 Samochód przejechał drogę s = 15 km w czasie t = 10 min ze stałą prędkością. Z jaką prędkością v jechał samochód? v = s/t, 90 km/h. Zad.

Bardziej szczegółowo

2. DEFINICJE UŻYTE W OKÓLNIKU AAL

2. DEFINICJE UŻYTE W OKÓLNIKU AAL 1. WSTĘP Okólnik doradczy dotyczący zasad dobrej praktyki lotniczej w zakresie kręgu nadlotniskowego, zwany dalej okólnikiem, ma na celu zwrócenie uwagi na obowiązujące przepisy i procedury operacyjne

Bardziej szczegółowo

Pismo Organizacyjne Treningu Samolotowej Kadry Narodowej

Pismo Organizacyjne Treningu Samolotowej Kadry Narodowej Krosno, dn. 20.07.2015 r. Pismo Organizacyjne Treningu Samolotowej Kadry Narodowej Informacje ogólne 1. Zgodnie z kalendarzem imprez sportowych Aeroklubu Polskiego na rok 2015 w dniach 10 11.08.2015 r.

Bardziej szczegółowo

rodzaj zdarzenia: wypadek zdarzenie nr: 503/08 szybowiec SZD-51-1 Junior, znak rozpoznawczy SP-3464 27 lipca 2008 r.

rodzaj zdarzenia: wypadek zdarzenie nr: 503/08 szybowiec SZD-51-1 Junior, znak rozpoznawczy SP-3464 27 lipca 2008 r. PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY rodzaj zdarzenia: wypadek zdarzenie nr: 503/08 szybowiec SZD-51-1 Junior, znak rozpoznawczy SP-3464 27 lipca 2008 r., Toruń-lotnisko Niniejszy

Bardziej szczegółowo

MARTWY CIĄG i WIOSŁOWANIE

MARTWY CIĄG i WIOSŁOWANIE 38 warsztat MARTWY CIĄG i WIOSŁOWANIE Na pytanie jakie ćwiczenia są najlepsze na mięśnie grzbietu, Arek Szyderski wicemistrz świata z roku 2007 odpowiada: Nic tak nie rozwija mięśni grzbietu jak martwy

Bardziej szczegółowo

Uwaga: Nie przesuwaj ani nie pochylaj stołu, na którym wykonujesz doświadczenie.

Uwaga: Nie przesuwaj ani nie pochylaj stołu, na którym wykonujesz doświadczenie. Mając do dyspozycji 20 kartek papieru o gramaturze 80 g/m 2 i wymiarach 297mm na 210mm (format A4), 2 spinacze biurowe o masie 0,36 g każdy, nitkę, probówkę, taśmę klejącą, nożyczki, zbadaj, czy maksymalna

Bardziej szczegółowo

Spotkanie informacyjne Warszawa 10 października 2015 Warszawa 21 listopada 2015

Spotkanie informacyjne Warszawa 10 października 2015 Warszawa 21 listopada 2015 Ośrodek Szkolenia Lotniczego ATO - 41 AEROKLUB STALOWOWOLSKI lotnisko Turbia Spotkanie informacyjne Warszawa 10 października 2015 Warszawa 21 listopada 2015 Ośrodek Szkolenia Lotniczego ATO - 41 AEROKLUB

Bardziej szczegółowo

dr inż. Zygmunt Rozewicz 1927-2005

dr inż. Zygmunt Rozewicz 1927-2005 dr inż. Zygmunt Rozewicz 1927-2005 Dr inż. Zygmunt Rozewicz Urodził się 17 marca 1927 r. w Wieliczce. Tu ukończył szkołę powszechną w 1939 r i zdał do gimnazjum. Po wybuchu wojny wyjechał z rodziną do

Bardziej szczegółowo

Raport zaliczenia szkolenia do licencji pilota szybowcowego (SPL), uprawnień wpisywanych do tej licencji oraz szkoleń specjalistycznych

Raport zaliczenia szkolenia do licencji pilota szybowcowego (SPL), uprawnień wpisywanych do tej licencji oraz szkoleń specjalistycznych Raport zaliczenia szkolenia do licencji pilota szybowcowego (SPL), uprawnień wpisywanych do tej licencji oraz szkoleń specjalistycznych Wymagania Części FCL Podstawy prawne oraz inne dokumenty źródłowe:

Bardziej szczegółowo

ŹRÓDŁA. Konwencja paryska w sprawie uregulowania żeglugi powietrznej (1919) Konwencja chicagowska o międzynarodowej żegludze powietrznej (1949)

ŹRÓDŁA. Konwencja paryska w sprawie uregulowania żeglugi powietrznej (1919) Konwencja chicagowska o międzynarodowej żegludze powietrznej (1949) PRAWO LOTNICZE ŹRÓDŁA Konwencja paryska w sprawie uregulowania żeglugi powietrznej (1919) Konwencja chicagowska o międzynarodowej żegludze powietrznej (1949) Porozumienie w sprawie wykonywania międzynarodowych

Bardziej szczegółowo

LOTNICZY OŚRODEK BADAWCZO-ROZWOJOWY POLITECHNIKI WROCŁAWSKIEJ

LOTNICZY OŚRODEK BADAWCZO-ROZWOJOWY POLITECHNIKI WROCŁAWSKIEJ LOTNICZY OŚRODEK BADAWCZO-ROZWOJOWY POLITECHNIKI WROCŁAWSKIEJ Dysponując 2 km drogi przejedziesz 2 km Dysponując 2 km drogi startowej dolecisz wszędzie Transport lotniczy w Europie Lotniska w Polsce Lotniska

Bardziej szczegółowo

Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia (poz...

Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia (poz... 1 Projekt z dnia 7.12. 2004r. Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia (poz... Załącznik nr 1 Warunki i wymagania dotyczące używania lotni oraz obowiązki użytkowników lotni Spis treści

Bardziej szczegółowo

1) Maciej Lasek 2) Wiesław Jedynak 3) Agata Kaczyńska 4) Piotr Lipiec 5) Edward Łojek

1) Maciej Lasek 2) Wiesław Jedynak 3) Agata Kaczyńska 4) Piotr Lipiec 5) Edward Łojek Zespół powołany Zarządzeniem nr 28 Prezesa Rady Ministrów z dnia 9 kwietnia 2013 r. w składzie: 1) Maciej Lasek 2) Wiesław Jedynak 3) Agata Kaczyńska 4) Piotr Lipiec 5) Edward Łojek Zadania Zespołu analiza

Bardziej szczegółowo

Pokazy lotnicze od kuchni - czyli jak połączyć niezwykłe akrobacje z maksymalnym bezpieczeństwem

Pokazy lotnicze od kuchni - czyli jak połączyć niezwykłe akrobacje z maksymalnym bezpieczeństwem Pokazy lotnicze od kuchni - czyli jak połączyć niezwykłe akrobacje z maksymalnym bezpieczeństwem Sebastian Golus Aeropact Sp. z o.o., Prezes Zarządu Harmonogram prezentacji Aerofestival: Idea, cele, koncepcja,

Bardziej szczegółowo

Szkoła przy ul. Kościuszki 13.

Szkoła przy ul. Kościuszki 13. Do roku szkolnego 1965-1966 istniały w Dukli dwie szkoły podstawowe. Pierwsza związana była organizacyjnie z liceum ogólnokształcącym, druga istniała samodzielnie przy ul. Kościuszki 13. Szkoła przy ul.

Bardziej szczegółowo

Asystent termiki oraz wiatru W systemie FPV Pitlab & Zbig

Asystent termiki oraz wiatru W systemie FPV Pitlab & Zbig Asystent termiki oraz wiatru W systemie FPV Pitlab & Zbig Dokument odnosi się do Pitlab&Zbig OSD w wersji 2.40 lub późniejszej Asystent wiatru Funkcjonalność Asystenta Wiatru pozwala na pomiar oraz prezentację

Bardziej szczegółowo

Pismo Organizacyjne Treningu Samolotowej Kadry Narodowej

Pismo Organizacyjne Treningu Samolotowej Kadry Narodowej Warszawa, dnia 18.08.2014 r. Pismo Organizacyjne Treningu Samolotowej Kadry Narodowej Informacje ogólne 1. Zgodnie z kalendarzem imprez sportowych Aeroklubu Polskiego na rok 2014 w dniach 1-2.09.2014 r.

Bardziej szczegółowo

Edukacja lotnicza kształcenie pilotów. Warszawa, Senat RP r.

Edukacja lotnicza kształcenie pilotów. Warszawa, Senat RP r. 36 lat doświadczeń w kształceniu pilotów lotnictwa cywilnego w Politechnice Rzeszowskiej Jerzy Bakunowicz Ośrodek Kształcenia Lotniczego PRz Andrzej Tomczyk Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa PRz Wydział

Bardziej szczegółowo

Dynamika ruchu postępowego, ruchu punktu materialnego po okręgu i ruchu obrotowego bryły sztywnej

Dynamika ruchu postępowego, ruchu punktu materialnego po okręgu i ruchu obrotowego bryły sztywnej Dynamika ruchu postępowego, ruchu punktu materialnego po okręgu i ruchu obrotowego bryły sztywnej Dynamika ruchu postępowego 1. Balon opada ze stałą prędkością. Jaką masę balastu należy wyrzucić, aby balon

Bardziej szczegółowo

Aerokluby w systemie szkolenia

Aerokluby w systemie szkolenia Aerokluby w systemie szkolenia pilotów Konferencja Edukacja lotnicza kształcenie pilotów Włodzimierz Skalik Prezes Aeroklubu Polskiego Senat RP, 24 lipca 2012 Aeroklub Polski dziś Polski Związek Sportu

Bardziej szczegółowo

d. W ramach zawodów przewiduje się rozegranie dwóch konkurencji. e. Konkurencja będzie się składała z następujących prób:

d. W ramach zawodów przewiduje się rozegranie dwóch konkurencji. e. Konkurencja będzie się składała z następujących prób: I Samolotowy Piknik Rajdowo-Nawigacyjny ZIELONA GÓRA-PRZYLEP 2015 10 października 2015 REGULAMIN SPORTOWY I Samolotowego Pikniku Rajdowo-Nawigacyjnego 1. Postanowienia ogólne. a. Zawody będą rozgrywane

Bardziej szczegółowo