REGIONALNY ZINTEGROWANY PLAN POLICENTRYCZNEGO ROZWOJU OBSZARÓW WOKÓŁ MAZOWIECKIEGO PORTU LOTNICZEGO WARSZAWA MODLIN

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "REGIONALNY ZINTEGROWANY PLAN POLICENTRYCZNEGO ROZWOJU OBSZARÓW WOKÓŁ MAZOWIECKIEGO PORTU LOTNICZEGO WARSZAWA MODLIN"

Transkrypt

1

2

3 REGIONALNY ZINTEGROWANY PLAN POLICENTRYCZNEGO ROZWOJU OBSZARÓW WOKÓŁ MAZOWIECKIEGO PORTU LOTNICZEGO WARSZAWA MODLIN THE INTEGRATED REGIONAL POLYCENTRIC DEVELOPMENT PLANS FOR THE WARSAW MODLIN AIRPORT CATCHMENT AREA Warszawa /Warsaw 2014

4 Partnership Agreement between Lead Partner and Partners of airled: Local economic development in airport catchment areas - project No 4CE485P4 CENTRAL EUROPE PROJECT Autor raportu/report authors: Marcin Nejman Współpraca/Cooperation: mgr. inż. arch. Piotr Brzeski RDCB Menager dr Janusz Jeżak członek ASG Group mgr. inż. arch. Jakub Błachut - Politechnika Krakowska Tłumaczenie: Bartłomiej Matulewicz Edycja/Editing: Marcin Nejman Rysunki/Drawings: Marcin Nejman Raport opracował/report done by: SPRing consulting

5 SPIS TREŚCI/TABLE OF CONTENT I. WPROWADZENIE... 6 II. DIAGNOZA STANU ISTNIEJĄCEGO Uwarunkowania zewnętrzne Uwarunkowania wewnętrzne Master Plan Portu Lotniczego...43 III. DOKUMENTY STRATEGICZNE Analiza dokumentów strategicznych...43 IV. MODEL IDEALNEGO MIASTA LOTNICZEGO V. ANALIZA SWOT Weryfikacja słabych i mocnych stron, szans i zagrożeń...56 VI. KIERUNKI ROZWOJU OBSZARU OKOŁOLOTNISKOWEGO Priorytety rozwojowe Główne cele rozwoju Kierunki zagospodarowania przestrzennego Struktura przestrzenna analizowanego obszaru Polityki przestrzenne...62 VII. WDROŻENIE PLANU Wykreowanie marki obszaru Kluczowe projekty Rekomendacje do obowiązujących lokalnych i regionalnych dokumentów Potencjalne źródła finansowania inwestycji...80 VIII. LITERATURA I. INTRODUCTION... 6 II. DIAGNOSTIC External conditions Internal conditions Airport Master Plan III. STRATEGIC DOCUMENTS Analysis of the strategic documents IV. MODEL OF A PERFECT AIRPORT CITY V. SWOT ANALYSIS A verification of strengths, weaknesses, opportunities and threats along three thematic pillars VI. DEVELOPMENT PART Development priorities Main goals of development Spatial development directions The spatial structure of the area within the development objectives Spatial policy VII. IMPLEMENTATION Branding creation of area Key projects The introduction of entries to the local and regional documents Potential funding sources VIII. BIBLIOGRAPHY... 81

6 I. WPROWADZENIE/INTRODUCTION Opracowany dokument powstał w trakcie realizacji międzynarodowego projektu airled: Local economic development in airport catchment areas. Celem dokumentu jest koordynacja działań podmiotów zainteresowanych zagospodarowaniem terenów wokół Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa Modlin oraz wskazanie możliwych kierunków rozwoju. W opracowanym planie uwzględniono ustalenia projektu planu zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego, tam gdzie było to możliwe uszczegóławiając jego zapisy. Opracowanie stanowi pierwszy krok dla realizacji koncepcji Airport City w Modlinie. Realizacja tej ambitnej wizji możliwa będzie tylko przy wytężonej pracy szeregu podmiotów, uwzględnienia w koncepcjach i planach rewitalizującej się dawnej Twierdzy Modlin. Przedstawiony plan ma za zadanie wskazanie kierunków rozwoju Modlin Airport City. Obecnie jest jeszcze zbyt wiele niewiadomych, by mówić czy koncepcja ta zostanie zrealizowana i w jakim zakresie, zależy bowiem od wielu czynników, w tym wielu niezależnych od interesariuszy projektu. Warto więc w tym miejscu zwrócić iż plan nie mógł być opracowany w konwencji klasycznego dokumentu operacyjnego. Wymagałby bowiem szeregu ustaleń przesądzających, na które jest jeszcze za wcześnie (brak szeregu danych do podjęcia ostatecznej decyzji, w tym opracowanego Master Planu dla lotniska w Modlinie). Z tego względu opracowany plan przyjął przede wszystkim w swej części kierunkowej formę polityki, kreującej potrzebę realizacji projektu Modlin Airport City, przy jednoczesnym zarysowaniu zasad wg których powinien być realizowany. W przyszłości konieczna jest aktualizacja tego dokumentu, by mógł być on w pełni operacyjnym dokumentem. Opracowany raport składa się zgodnie z przyjętą w ramach projektu airled metodyką z sześciu działów, podzielonych na dwie części. W pierwszej scharakteryzowano: uwarunkowania zewnętrzne zarówno wynikające z ogólnoświatowych tendencji jak i sytuacji wewnątrzkrajowej oraz uwarunkowania wewnętrzne w odniesieniu do strefy bezpośredniego i pośredniego oddziaływania portu. W części tej przedstawiono mocne i słabe strony portu lotniczego, a także szanse i zagrożenia jakie rysują się w najbliższej przyszłości. W drugiej części wskazano kierunki zagospodarowania portu w oparciu o przyjęte priorytety rozwojowe. Przedstawiono jak będzie zmieniać się struktura zagospodarowania obszaru i jaki przyjęty został model przestrzennego zagospodarowania. W dokumencie spróbowano zarysować kluczowe projekty niezbędne dla realizacji koncepcji Airport City w Modlinie oraz potencjalne źródła finansowania. Na koniec raportu wskazano sugestie co do koniecznych zmian w zakresie dokumentów strategicznych. The present document has been developed in the course of implementation of the international project airled: Local economic development in airport catchment areas. The aim of the document is to coordinate the activities of entities interested in the management of areas around Warsaw Modlin Mazovia Airport and to indicate possible directions of development. The plan developed takes into account the findings of the Mazovian voivodeship spatial development plan, specifying the details of its provisions where possible. The development is the first step for the implementation of the concept of the Modlin Airport City. The accomplishment of this ambitious vision will only be possible with hard work of a number of entities, as well as taking into account the former Modlin Fortress, currently under revitalisation, in concepts and plans. The plan presented is intended to indicate the directions of the development of Modlin Airport City. Currently, there are still too many unknowns to say whether the concept is going to be implemented and to what extent, since it depends on a number of factors, including many beyond the control of the stakeholders of the project. At this point, it is important to point out that the plan could not be developed in the convention of a classic operational document. It would require a series of decisive arrangements, for which it is still too early (due to a lack of a number of data necessary to take the final decision, including the Master Plan developed for the airport in Modlin). For this reason, the plan developed adopted, first and foremost in its directional part, the form of a policy, creating the need for the implementation of the Modlin Airport City project and outlining the rules by which it should be accomplished. In the future, an update this document is going to be necessary to give it a fully operative nature. In accordance with the methodology adopted within the framework of the airled project, the report developed consists of six chapters, divided into two parts. The first one describes: external conditions resulting both from global trends and internal situation, as well as internal conditions in relation to the zone of direct and indirect impact of the airport. This section presents the strengths and weaknesses of the airport, as well as the opportunities and threats which appear in the near future. The second part indicates the directions of the airport development based on the development priorities adopted. It shows how the area development structure is going to change and what spatial management model is going to be adopted. The document is an attempt to outline the key projects necessary for the implementation of the concept of Airport City in Modlin as well as potential sources of funding. At the end of report, there are suggestions as to the necessary changes in respect of the strategic documents.

7 Rys. I.1. Połączenia z Portu Lotniczego w Modlinie Fig I.1. Connections from Modlin Airport Źródło: Opracowanie własne na podstawie rozkładu lotów Ryanair w czerwcu 2014 roku

8 II. DIAGNOZA STANU ISTNIEJĄCEGO/DIAGNOSTIC 1. Uwarunkowania zewnętrzne Kontekst europejski Forma i funkcje lotnisk podobnie jak miast zmienia się w czasie. Historycznie lotniska są pojmowane jako miejsca lądowania samolotów, działania wież kontrolnych i innych obiektów służących do komunikacji i transportu. Ten tradycyjny model ustępuje na rzecz koncepcji tzw. miast lotniczych. Koncepcja ta oparta jest na założeniu, że oprócz swojej infrastruktury i usług lotniczych rozwijane są również usługi poza lotnicze, stanowiące źródła przychodów. Jednoczenie rozszerza się ich zasięg i wpływ na gospodarkę obszarów wokół lotniska. Przygotowany materiał stanowi wyciąg z raportu pt: Europe State of art (Budapest 2013) i ma na celu zwrócić uwagę na zjawiska obserwowane na terenie Europy i Świata, które powinny być brane pod uwagę przy budowaniu koncepcji airport city w Modlinie. Współczesne terminale lotniskowe stają się zatem centrami handlowymi i rekreacyjnymi. W sąsiedztwie budowane są hotele, kompleksy biurowe, centra logistyki i strefy wolnego handlu. Zyski wzmocnione są również poprzez wpływy z reklam i opłat parkingowych. Odnotowano, iż wiele lotnisk zaczyna uzyskiwać większe dochody ze źródeł poza lotniczych, niż ze źródeł lotniczych (tj. opłaty lotniskowe, opłaty za usługi ruchu pasażerskiego). Stanowi to bez wątpienie zachętę do rozwijania koncepcji airport city w sąsiedztwie lotniska w Modlinie. W bazie danych Eurostatu funkcjonuje ok. 660 portów lotniczych. Większość z nich to jednak małe porty o umiarkowanym ruchu lotniczym. Główne lotniska, z których korzysta ponad 100 tysięcy pasażerów rocznie, to jedynie 314 obiektów. Zlokalizowane są one w najbardziej rozwiniętych regionach Europy. Położenie głównych portów lotniczych w Środkowej Europie jest silnie skorelowane z rozwojem gospodarczym regionów, w których są zlokalizowane. Z danych dotyczących ruchu pasażerskiego wynika, że 6,1% wszystkich europejskich portów lotniczych stanowią regionalne porty lotnicze; 3,9% z europejskich portów lotniczych są węzłami drugorzędnymi, a jedynie 2,0% z europejskich portów lotniczych stanowią węzły główne. Wg danych z Eurostatu w Europie 88% lotnisk to małe regionalne porty lotnicze. Przedstawione dane wskazują, że ruch lotniczy jest skoncentrowany w kilku portach. Istnieje tylko 30 lotnisk w Europie, które odprawiają więcej niż 10 mln pasażerów w ciągu roku. Lotniska te jednak obsłużyły 58,2% z wszystkich 660 mln pasażerów, którzy podróżowali między europejskimi portami lotniczymi w roku. J. D. Kasarda uważa, że to wokół tych wielki portów rozwijają się miasta lotnicze. Obecnie na świecie istnieje 45 obszarów, które można zakwalifikować do tej kategorii, z czego 12 znajduje się w Europie. Głównymi węzłami ruchu lotniczego w Europie są nie tylko największe węzły ruchu pasażerskiego, ale również największe centra załadunku towarów (cargo). Można stwierdzić, że wśród 30 największych portów lotniczych, 24 porty lotnicze należą do największych, zarówno pod względem ruchu pasażerskiego jak i towarowego. Te porty lotnicze obejmują aż 89,9% łącznego transportu towarowego wszystkich europejskich portów lotniczych. Jednocześnie obsługują 56,9% wszystkich pasażerów w Europie. 1. External conditions European context The form and functions of airports change over time, just like the form and function of cities. Historically, airports are understood as places of aircraft landing, control towers operation and location of other facilities used for communication and transport. This traditional model is giving way to the concept of so-called Airport Cities, based on the assumption that, in addition to its infrastructure and air services, also non-air services are performed, constituting a source of income. At the same time, their reach and impact on the economy of the areas around the airport are expanding. The material prepared is an excerpt from the report entitled: "Europe State of Art" (Budapest, 2013) and it aims to draw attention to the phenomena observed throughout Europe and the world, which should be taken into account when developing the concept of the Airport City in Modlin. Contemporary airport terminals become, therefore, shopping and recreational centres. Hotels, office complexes, logistics centres and free-trade areas are built in their vicinity. Profits are also reinforced by income from advertising and parking fees. It has been reported that many airports begin to gain more income from non-air sources than from airlines (airport charges, passenger fees etc.). This is undoubtedly an incentive to develop the concept of an Airport City in the vicinity of the Modlin Airport. The Eurostat database contains about 660 airports. Most of them are, however, small airports with moderate traffic. There are only 314 main airports, used by more than 100,000 passengers a year. They are located in the most developed regions of Europe. The geographical position of the main airports in Central Europe is strongly correlated with economic development of the regions in which they are located. The data on passenger traffic show that 6.1% of all European airports are regional ones; 3.9% of European airports are secondary air junctions, and only 2.0% of European airports are main hubs. According to Eurostat data, 88% of the airports in Europe are small, regional ones. The data presented indicate that air traffic is concentrated in several airports. Only 30 airports in Europe serve more than 10 million passengers per year. These airports, however, served 58.2% of all 660 million passengers who travelled between European airports during the year. J. D. Kasarda believes that it is around these big air ports that airport cities develop. In the world, there are currently 45 areas which can be classified in this category, out of which 12 are located in Europe. Main air traffic hubs in Europe are not only the most important passenger traffic junctions, but also largest centres dispatching goods (cargo). It can be said that, among the 30 largest airports, 24 are the largest in terms of both passenger and freight traffic. These airports cover up to 89.9% of the total freight transport of all European airports. At the same time, they serve 56.9% of all passengers in Europe.

9 Tab.II największych lotnisk europejskich, pasażerskich i towarowych w 2010 r. Tab. II.1. The 10 largest European passenger and cargo airports in 2010 Miasto/port lotniczy (City/Airport) Pasażerów [tys] (thousand) wewnątrz EU (passangers) Liczba połączeń do różnych lotnisk (Directions to airports) London Gatwick Amsterdam Schiphol Paris Charles De Gaulle London Stansted Frankfurt Am Main Munchen Madrid Barajas Roma Fiumicino Barcelona Palma De Mallorca London Heathrow Dublin Dane Eurostatu wskazują, że lotniczy ruch towarowy dotyczy głównie transportu międzykontynentalnego. Europejskie cele podróży stanowią znacznie mniejszą część (15,3%), w porównaniu do ruchu pasażerskiego. Porównując ilość transportowanych towarów i liczbę podróżujących osób drogą lotniczą możemy stwierdzić, że towarowy ruch lotniczy nie jest zbyt duży na kierunkach, gdzie liczba pasażerów jest znaczna (między węzłami Europy i obszaru śródziemnomorskiego). Ponadto należy podkreślić, że choć na ogół największe węzły są najważniejsze zarówno pod względem ruchu pasażerskiego i towarowego, jest kilka lotnisk, które odgrywają decydującą rolę tylko pod względem ruchu towarowego. Formułując zatem koncepcję rozwoju terminala przeładunkowego należałoby istotnie przeanalizować różne uwarunkowania ekonomiczne, tak by właściwie odnaleźć nisze rynkową. Przykłady wyspecjalizowanych lotnisk pokazują, że możliwe jest przygotowanie produktu, który przyciągnie firmy spedycyjne i uczyni z lotniska rentowne przedsięwzięcie. Tab.II.2. Dziesięć największych lotnisk w transporcie ładunków lotniczych (ruch cargo) Tab.II.2. The ten largest airports in air cargo transport (cargo traffic) Miasto (City) Lotnisko (Airport) Ładunek (CARGO) Ładunek wewn. Eur. (CARGO in Europe) Udział ładunku wewnątrz Europy (Share of CARGO in Europe) Frankfurt FRA ,9% Amsterdam AMS ,3% London LHR ,3% Leipzig LEJ ,4% Cologne CGN ,8% Liege LGG ,4% Luxembourg LUX ,3% Istanbul IST ,6% Milan MXP ,8% Madrid MAD ,0% Źródło: Europe State of art, KTI, Budapest 2013 Tab.II.3. Dziesięć największych lotnisk w transporcie ładunków lotniczych (ruch cargo) Tab.II.3. The 10 largest airports in air cargo transport (cargo traffic) Miasto (City) Lotnisko (Airport) Pasażerowie (przybywający i odprawieni) 2011 rok (Passengers - arriving and checked in 2011 years) Ładunek (rozładowany i odprawiony) ton w 2011 roku (Cargo unloaded and checked- tons in 2011) Leipzig LEJ Cologne CGN Liège LGG Luxembourg LUX London, East Midlands EMA Milan BGY Źródło: Europe State of art, Budapest 2013 Eurostat data indicate that air cargo traffic concerns mainly intercontinental transport. European destinations constitute a much smaller proportion (15.3%) in comparison to passenger traffic. Comparing the amount of goods transported and the number of people travelling by air, we can conclude that air cargo traffic is not very large in directions where the number of passengers is considerable (between the junctions in Europe and in the Mediterranean area). In addition, it should be emphasised that, although in general the largest hubs are the most important in terms of both passenger and freight traffic, there are several airports which play a decisive role only in freight traffic. Thus, for the formulation of the freight terminal development concept, various economic conditions should be thoroughly analysed so as to find the market niche properly. Examples of specialised airports show that it is possible to prepare a product that will attract shipping companies and make the airport a profitable undertaking.

10 ACI Europe opublikowało badania dotyczące struktury własności lotnisk europejskich. W badaniu przeanalizowano dane z 403 lotnisk. Ponad 85% wskazanych lotnisk jest całkowicie lub w znacznej części własnością publiczną. Tylko 8,7% (35 lotnisk) to lotniska całkowicie prywatne, obsługują one 13,8% pasażerów i 15,4% ruchu towarowego w Europie. Lotniska publiczne, w całości lub w znacznej części, obsługują 71,5% ruchu pasażerskiego oraz 72,8% przewozów towarowych. Lotnisko jest inwestycją o wysokiej kapitałochłonności, gdzie czas zwrotu zainwestowanych kosztów jest bardzo długi. Jest to jeden z głównych powodów, dla których lotniska są lub pozostają w posiadaniu instytucji publicznych. Można stwierdzić, że europejskie lotniska są obecnie bardziej skoncentrowane na rynku. Ich struktura własności, a w konsekwencji ich zarządzanie uległo zmianie w ciągu ostatnich kilku dekad. W tym okresie 80% europejskich lotnisk zostało przekształcone w korporacje działające komercyjnie na zasadach rynkowych. Większość stanowiąca niegdyś własność instytucji publicznych działa obecnie jako podmioty komercyjne. Lotniska prywatne również mają cechy wspólne z największymi portami lotniczymi prawie połowa europejskich lotów pasażerskich startuje z lotnisk, które są w pełni lub częściowo własnością prywatnych udziałowców. Należy zwrócić uwagę, iż obecnie pasażerowie mają znacznie więcej możliwości, niż w przeszłości. Z uwagi na szybki rozwój nowych tras, duża część dzisiejszych pasażerów ma wybór między dwoma lub większą liczbą lotnisk. Wybór ten jest najwyraźniej skutkiem następujących zjawisk: - znaczna zbieżność geograficzna blisko 2/3 obywateli europejskich znajduje się w odległości ok. 2h jazdy do przynajmniej dwóch lotnisk, - wzrost liczby połączeń - większy wybór dla odlatujących pasażerów, - większa świadomość cen przelotów wśród pasażerów (łatwiejszy dostęp do informacji np. poprzez Internet), - zwiększenie możliwości zmiany celów podróży. Połączenie tych czynników powoduje, że zwiększa się konkurencja pomiędzy portami lotniczymi. Oznacza to, że w najbliższej przyszłości porty będą stale przekształcane i rozwijane. Celem lotniska powinno być wykorzystanie swojej pozycji na rynku i zwiększenie efektywności ekonomicznej i operacyjnej. ACI EUROPE sporządziło klasyfikacje modeli biznesowych lotnisk wyróżniając następujące typy: 1. sieć lotnisk - skoordynowana grupa lotnisk na poziomie krajowym i / lub regionalnym (np.: AENA - Hiszpania, LFV - Szwecja, PPL - Polska, Manchester Airport Group - UK), 2. węzeł połączeń głównych linii lotniczych (np.: Londyn Heathrow, Paryż Charles de Gaulle, Frankfurt am Main), 3. miasto lotnicze - lotnisko, które zapewnia wszystkie najważniejsze usługi mieście, bez konieczności opuszczania terenu lotniska (np.: Monachium, Zurych), 4. port multimodalny: miasto lotnicze o silnych połączeniach intermodalnych (np.: Amsterdam - Schiphol), 5. lotnisko jako miejsce docelowe: lotniska, które prowadzi centrum handlu detalicznego / usług dla społeczności (np. Ateny), 6. lotnisko ruchu biznesowego: lotnisko, które dostosowuje się do ruchu biznesowego (np.: London, Farnborough, Le Bourget), 7. lotnisko o niskich kosztach: lotnisko, które skupia się na tanich liniach lotniczych (np. Bergamo, Charleroi, Londynu Stansted). ACI Europe has published a study on the ownership structure of European airports. The study analysed data from 403 airports. More than 85% of the airports mentioned constitute public property, wholly or in a substantial part. Only 8.7% (35 airports) are fully private ones; they serve 13.8% of the passengers and 15.4% of the freight traffic in Europe. Public airports in whole or in a substantial part, serve 71.5% of passenger traffic and 72.8% of freight traffic. An airport is an investment with high capital-intensity, where the time of return of the costs invested is very long. This is one of the main reasons for which airports are or remain in the possession of public bodies. It can be said that European airports are now more focused on the market. Their ownership structure and, consequently, their management have changed over the past few decades. During this period, 80% of European airports have been transformed into corporations operating commercially according to market principles. Most of them, once owned by public institutions, currently operate as commercial entities. Private airports also share some features with major airports almost half of European passenger flights depart from airports that are fully or partly owned by private shareholders. It should be noted that passengers have currently many more possibilities than in the past. In view of the rapid development of new routes, many of today's passengers have a choice between two or more airports. This choice is apparently the effect of the following phenomena: - significant geographical convergence nearly 2/3 of European citizens live in places located in the distance of approx. 2 hours drive to at least two airports, - increase in the number of connections wider choice for departing passengers, - higher flight price awareness among the passengers (easier access to information, for example via the Internet), - increased possibilities of change of trip destinations. The combination of these factors results in increased competition between airports. This means that airports will be constantly transformed and developed in the nearest future. The purpose of the airport should be taking advantage of its position on the market and increasing its financial and operational effectiveness. ACI EUROPE has classified airport business models by distinguishing the following types: 1. airport network a group of airports coordinated at a national and/or regional level (e.g.: AENA Spain, LFV Sweden, PPL Poland, Manchester Airport Group UK), 2. main airline connection hub (e.g.: London Heathrow, Paris Charles de Gaulle, Frankfurt am Main), 3. airport city airport which provides all the key services of a city without the need to leave the airport area (e.g.: Munich, Zurich), 4. multimodal port airport city with strong intermodal connections (e.g.: Amsterdam Schiphol), 5. airport as a destination place airport which includes a retail/service centre for a community (e.g.: Athens), 6. business traffic airport: airport adapted to business traffic (e.g.: London, Farnborough, Le Bourget), 7. low-cost airport airport which focuses on low-cost airlines (e.g.: Bergamo, Charleroi, London Stansted).

11 Dzisiejsze lotniska nie tylko wpływają na rozwój turystyki, ale działają jak induktor na nowopowstające firmy. Lokalizacja w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska jest bardzo korzystnym aspektem, a w niektórych branżach postrzegana jako prestiżowa. Ułatwia transformację gospodarczą oraz przyciąga wykwalifikowanych pracowników. Nowe modele mają znaczącą rolę również w kwestii zatrudnienia. Lotnisko oferuje możliwość tworzenia się nowych przedsiębiorstw i miejsc pracy. W europejskich portach lotniczych zatrudnione jest 156 tys. osób jako bezpośredni operatorzy (np. przy zarządzaniu lotniskiem, konserwacji, zabezpieczeniach, itd.), 748 tys. osób pracuje dla linii lotniczych i agentów obsługi naziemnej w portach lotniczych (np. załogi samolotów, personel, itd.), 308 tys. pracuje na lotniskach, w sklepach detalicznych, restauracjach, hotelach a prawie 314 tys. osób zatrudniona jest w cywilnym sektorze lotniczym (produkcja systemów samolotu, ram i silników, itp.) Wykazano, że porty lotnicze muszą mieć określony przepływ pasażerów, aby być w stanie rozwijać i utrzymywać wystarczająco dużą poza lotniczą działalność, dzięki której mogą być uznane za "Airport City". W regionach gdzie lotnisko obsługuje co najmniej 15 milionów pasażerów rocznie i gdzie liczba kierunków przekracza oraz gdzie jednocześnie co najmniej jedna linia lotnicza używa danego lotniska jako swojego bazowego można rozważać rozwój Airport city oferującego usługi poza lotnicze. W portach lotniczych które nie spełniają jednocześnie ww. warunków postulowane jest rozważenie innych możliwości rozwoju. Autorzy różnych publikacji zwracają uwagę na konieczność rzetelnego przeanalizowania potencjału demograficznego i ekonomicznego otoczenia lotniska. Pozwoli to na znalezienie możliwości i niszy rozwoju odpowiedniej do specyfiki danego portu. Przykładowo mogą to być kierunki rozwoju lotniska jako bazy lotów nisko kosztowych, bazy cargo, centrum logistycznego, ruchu specjalistycznego lub łączenie wyżej wymienionych. Not only do today's airports influence the development of tourism, but they also function as an inductor for emerging companies. Location in the immediate vicinity of an airport is a very positive aspect, seen as prestigious in some industries. It facilitates economic transformation and attracts skilled personnel. The new models have a significant role in employment. An airport offers an opportunity to create new businesses and jobs. European airports employ 156K people as direct operators (e.g. in airport management, maintenance, security, etc.), 748K people working for airlines and ground handling agents at airports (e.g. aircraft crew, personnel, etc.), 308K working in airports, retail stores, restaurants, hotels and nearly 314K people employed in the civil aviation sector (production of aircraft systems, engines, chassis, etc.) It has been demonstrated that airports need to have a specific passenger flow value to be able to develop and maintain a sufficiently large non-air activity, thanks to which they can be considered as "Airport Cities". In the regions where an airport serves at least 15 million passengers per year, the number of destinations exceeds and, at the same time, at least one airline uses the airport in question as its base, the development of an "Airport city" offering non-air services can be considered. For the airports which do not meet all the above conditions at the same time, it is recommended to take into consideration other possibilities for development. Authors of different publications point out the need for a reliable analysis of the demographic and economic potential of the surroundings of the airport. This will allow finding opportunities and development niche appropriate to the characteristics of the airport. For example, this may include directions of development as a low-cost airport, cargo base, logistics center, specialist traffic center or a combination of the aforementioned elements.

12 Kontekst krajowy Infrastruktura transportu lotniczego funkcjonuje w przestrzeni Polskiej już prawie 100 lat. W ostatnim 10-leciu XX w. transport lotniczy staje się coraz bardziej popularny, co przyczynia się do wzrostu znaczenia infrastruktury lotniczej w przestrzeni społeczno-ekonomicznej. Rosnąca mobilność lotnicza Polaków przyczynia się do rozwoju jakościowego i ilościowego polskiej infrastruktury lotniczej. Współczesna sieć polskich lotnisk ukształtowała się już w pierwszej połowie XX wieku. Połowa polskich portów lotniczych, z których teraz odbywa się ruch pasażerski powstała przed II Wojną Światową (pierwotnie najczęściej pełniły role lotnisk wojskowych). Ponad 70% portów lotniczych w Polsce powstało na bazie starych lotnisk wojskowych, które zostały później udostępnione dla ruchu pasażerskiego. Jedynym lotniskiem (oprócz tych pełniących funkcje cywilne od początku swojego istnienia), które nie zostało zaadaptowane z celów wojskowych na cywilne jest lotnisko w Lublinie, które powstało w 1939 roku. W 2013 roku w rejestrze Urzędu Lotnictwa Cywilnego znajdowało się 14 portów lotniczych: 13 czynnych oraz 1 nieczynne (Szczytno-Szymany). Polska jest jednym z najsłabiej wyposażonych w porty lotnicze krajem europejskim, co pokazuje ich liczba w stosunku do liczby mieszkańców (3,4 porty na 10 mln mieszkańców) jak i do powierzchni (4 porty na 100 tys. km²). Charakterystyczną cechą obecnej sieci lotnisk jest dobre wyposażenie zachodniej oraz centralnej części Polski w infrastrukturę lotniczą. Jedynymi województwami, które nie posiadają swoich portów lotniczych są: Świętokrzyskie, Podlaskie oraz Opolskie. Ponadto aglomeracja warszawska, jako pierwsza w Europie Środkowo-Wschodniej dzięki otwarciu lotniska Warszawa Modlin dołączyła do grona metropolii, które posiadają tzw. drugorzędne porty lotnicze (ang. secondary airport), z których swoje loty oferują przewoźnicy nisko-kosztowi. Jak na razie portem centralnym dla Polski jest Międzynarodowy Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w Warszawie, natomiast pozostałe porty lotnicze zaliczane są do portów regionalnych. W Polsce dynamiczny rozwój rynku lotniczego ma relatywnie krótką historię, ponieważ do końca lat 90-tych XX wieku sektor ten był zmonopolizowany przez Międzynarodowy Port Lotniczy im. F. Chopina w Warszawie. Działo się tak, ponieważ lotnisko w Warszawie było uważane za tzw. hub narodowy, a porty regionalne pełniły rolę dostarczycieli dla niego pasażerów. Głównym kierunkiem, do którego można było dolecieć z portów regionalnych był właśnie MPL w Warszawie, skąd pasażerowie mogli przesiąść się do samolotów lecących do innych krajów. Oczywiście porty regionalne posiadały kilka połączeń do innych europejskich lotnisk przesiadkowych tj. Frankfurt, Monachium czy Londyn, ale udział takich połączeń nie przekraczał 50%. Głównym impulsem rozwoju rynku lotniczego, a co za tym idzie rozwoju lotnisk było otwarcie polskiego nieba związane ze wstąpienie Polski do Unii Europejskiej. Uzyskanie przez Polskę członkostwa w UE wiązało się z koniecznością liberalizacji krajowego prawa odnośnie dostępu do rynku przez przewoźników europejskich, które nastąpiło w wyniku przyjęcia przepisów wchodzących w skład tzw. trzeciego pakietu liberalizacyjnego. Zgodnie z przepisami tego pakietu wspólnotowi przewoźnicy mają prawo do swobodnego wykonywania przewozu lotniczego w ramach Wspólnoty Europejskiej. National context The airport infrastructure has operated in Polish space for nearly 100 years. In the last decade of 20th century, air transport became increasingly popular which contributes to raise of aviation infrastructure's importance in the social and economical sphere. Increase in air mobility of Polish people contributes to growth in quality and quantity of Polish aviation infrastructure. Modern network of Polish airports was shaped in the first half of 20th century. Half of Polish airports which handle passenger flights were created before World War 2 (most often, they initially operated as military airports). Over 70% of Polish airports was created basing on old military airports which were then made available for passenger transport. The only airport (aside from the ones which functioned as civilian since their very beginning) that was not converted from military into civilian operations is the airport in Lublin which was created in There were 14 airports in the register of Civil Aviation Office of the Republic of Poland in 2013: 13 active and 1 out of order (Szczytno-Szymany). Poland is one of the European countries with the fewest number of airports which is visible in the airport number per citizen (3.4 airports per 10 million citizens), as well as per area size (4 airports per km²). Ample presence of aviation infrastructure in western and central Poland is a typical feature. The only voivodeships which do not have their own airports are: Świętokrzyskie, Podlaskie and Opolskie. Furthermore, Warszawa metropolitan area - thanks to opening the Warszawa - Modlin airport was the first metropolitan area in Central and Eastern Europe which joined the agglomeration group with the so-called secondary airports - with flights being provided by lowbudget airlines. At this moment, Warsaw Chopin Airport remains the central airport in Poland, whereas the other airports are categorized as regional airports. Dynamic growth of aviation market in Poland has relatively short history, because until the end of 1990s, this sector was monopolized by Warsaw Chopin Airport. This resulted from the fact that Warszawa airport was recognized as the so-called national hub, whereas regional airports operated as its passenger suppliers. The main direction one could fly to from regional airports was the Warsaw Chopin Airport, where passengers could change to planes flying to other countries. Of course, regional airports had a few connections with other European airline hubs Frankfurt, Munich or London, but the total share of such connections did not exceed 50%. The process of opening the Polish sky - which was related to the fact that Poland joined European Union - was the main impulse stimulating the growth of aviation market and associated development of airports. The fact that Poland became a member state of the EU created a need to introduce more liberal national law regarding accessing the market by European airlines which was an effect of new law introduction - being part of the so-called third liberalization package. According to laws of this package, EU airlines have a right to freely provide air transport within European Union.

13 Rys. II.1. Polskie porty lotnicze oraz połączenia krajowe/ Fig Polish airports Źródło:/ Source: J. Jeżak (red.), M. Donocik, Preliminary report of airport functioning in the period , Instytut Rozwoju Miast, Kraków 2013 r.; opracowanie własne

14 W latach ze względu na dużą kapitałochłonność inwestycji w lotniska, ruch handlowy odbywał się tylko na jedenastu lotniskach, na których zapewnione były służby kontroli ruchu lotniczego. Wśród tych lotnisk wyróżnić można lotnisko centralne w Warszawie oraz dziesięć lotnisk regionalnych. Mimo że w latach nie zostało otwarte żadne nowe lotnisko infrastruktura lotniskowa była intensywnie modernizowana. W latach we wszystkich czynnych portach lotniczych przeprowadzano rozbudowy terminali, dróg kołowania, pasów startowych czy niezbędnej infrastruktury lotniczej. Lata charakteryzowały się inwestycjami finansowanymi zazwyczaj ze środków własnych lotnisk lub samorządowych. Natomiast nowa perspektywa finansowa Unii Europejskiej w latach roku otworzyła dla zarządzających lotniskami nowe możliwości finansowania niezbędnych inwestycji. W 2012 roku grupa portów regionalnych powiększyła się o dwa nowe lotniska tj. Warszawa Modlin (otwarte 15 lipca 2012 r.) oraz Lublin Świdnik (otwarte 18 grudnia 2012). Pierwsze z nich oferuje usługi komplementarne w stosunku do MPL im. Chopina w Warszawie, odciążając go z ruchu generowanego przez przewoźników nisko-kosztowych. Drugi port natomiast uzupełnia lukę lotniskową, która istnieje we wschodniej Polsce. W okresie w skali kraju można obserwować ciągły wzrost odprawianych pasażerów z 8,8 mln w 2004 roku do 20,6 mln w 2008 roku. Największą dynamiką wzrostu charakteryzują się lata gdzie można było zaobserwować wzrost rzędu od 24%-34% w skali roku. Rekordowym pod tym względem były lata gdzie w ciągu trzech lat liczba pasażerów lotniczych w całej Polsce podwoiła się. In years , due to large funding requirements of airport investments, commercial traffic was present in eleven airports only - where air traffic control services were provided. Among these airports it is possible to distinguish the central airport in Warszawa and ten regional airports. Despite the fact that in years there were no new airports, the aviation infrastructure was intensively modernized. In years , all operational airports experienced expansion and development of terminals, taxiways, runways or necessary airport infrastructure. The years featured financial investments, usually using sole airport funds or local government funds. However, new European Union financial perspective of the period opened new investment funding possibilities for airport managers. In 2012, the regional airports group expanded by adding two new airports Warszawa Modlin (opened on July ) and Lublin Świdnik (opened on December ). The first one offers services complimentary to Warsaw Chopin Airport, relieving its traffic generated by low-budget airlines. The second airport fills the airport niche present in eastern Poland. During the period constant growth of passenger check-ins was observed in entire country increasing from 8.8 millions in 2004 to 20.6 millions in The highest growth dynamic was observed in years with a growth of 24-34% per annum. The years were record, as in this three-year period the airport passenger number doubled in entire Poland. Rys. II.2. Liczba pasażerów lotniczych w Polsce w okresie Fig. 2.2 Airline passenger numbers in Poland in years Źródło: J. Jeżak (red.), M. Donocik, Preliminary report of airport functioning in the period , Instytut Rozwoju Miast, Kraków 2013 r. Source: J. Jeżak (red.), M. Donocik, Preliminary report of airport functioning in the period , Institute of Urban Development, Kraków 2013

15 W 2012 r. łącznie ze wszystkich portów odprawiono 23,5 mln pasażerów, a województwo mazowieckie dzięki otwarciu drugiego portu lotniczego przekroczyło barierę 10 mln podróżnych odprawionych z lotnisk w tym regionie. Polskie porty lotnicze charakteryzują się dużą dychotomią między krajowym portem lotniczym w Warszawie, a pozostałymi portami regionalnymi. Mimo rosnącej liczby odprawionych pasażerów we wszystkich portach regionalnych w latach Port Lotniczy im. Chopina w Warszawie dalej utrzymuje swoją pozycję największego lotniska w Polsce. W okresie można zaobserwować powolne zmniejszanie się udziału w odprawionych pasażerach Portu Lotniczego Warszawa im. Chopina z 70% w 2004 roku do około 37% w 2009 r. Od 2004 roku obserwujemy dynamiczny rozwój lotnisk regionalnych. W latach największy wzrost liczby pasażerów, wyrażony w liczbach bezwzględnych, obserwowany był na następujących lotniskach: Kraków Balice (wzrost o 2,1 mln), Katowice Pyrzowice (o 1,8 mln), Gdańsk - Rębiechowo (o 1,5 mln), Wrocław Strachowice (o 1,1 mln) oraz Poznań Ławica (o 0,9 mln). Na pozostałych lotniskach w tym okresie, mimo nawet 20-krotnego wzrostu liczby pasażerów (np. Łódź Lublinek) liczba pasażerów nie przekroczyła poziomu 1 mln w ciągu roku. Liczba operacji lotniczych, czyli startów i lądowań na lotniskach w Polsce nie podlega tak dużym zmianom jak liczba obsłużonych pasażerów. W przeciwieństwie do pasażerów, których liczba w latach potroiła się, liczba operacji lotniczych w tym samym okresie wzrosła tylko o około 70 tys. Lata podzielić można na dwa okresy. W latach obserwujemy wzrost liczby operacji lotniczych (z wyjątkiem roku 2005, kiedy to liczba operacji lotniczych spadła o 8%). W okresie tym zaobserwować można ciągły wzrost liczby tzw. operacji pax o 11-16% w skali roku. Większa liczba operacji lotniczych skorelowana jest z występującym w tym okresie wzrostem łącznej liczby obsłużonych pasażerów na polskich lotniskach. In 2012, the total number of passenger check-ins in all airports reached 23.5 millions, at the same time Mazowieckie voivodeship crossed the 10 million passenger barrier of the total check-in number at the airports in this region. Polish airports show a great dichotomy between national airport in Warszawa and the remainder of regional airports. Despite the increase in check-in numbers in all regional airports between 2004 and 2013, Warsaw Chopin Airport still maintains its position of the biggest airport in Poland. In years , a slow drop in Warsaw Chopin Airport's share of check-ins was observed dropping from 70% in 2004 to approx. 37% in Dynamic progress of regional airports has been observed since Between 2004 and 2008, the highest increase in passenger numbers, expressed in absolute values, was observed in airports: Kraków Balice (2.1 million increase), Katowice Pyrzowice (1.8 million increase), Gdańsk Rębiechowo (1.5 million increase), Wrocław Strachowice (1.1 million increase) and Poznań Ławica (0.9 million). In the remainder of airports despite the increase of passenger numbers 20 times the initial value (i.e. Łódź Lublinek), the passenger number did not exceed the level of 1 million per annum. The number of aviation operations in other words: take-offs and landings in Polish airports is not as varied as the number of serviced passengers. Contrary to the passenger number which tripled between 2004 and 2012, the number of aviation operations during this period was increased by approx only. The period could be split into two periods. Between 2004 and 2008, there was an increase observed in number of aviation operations (except for 2005, when the aviation operation number decreased by 8%). In this period, a constant increase in the so-called pax operation number was visible by 11-16% per annum. Higher amount of aviation operations was correlated with the increase in total number of passengers serviced at Polish airports. Rys. II.3. Udział MPL im. Chopina i portów regionalnych w odprawionych pasażerach w latach Fig Warsaw Chopin Airport's and regional airports' share in check-in numbers between 2004 and Źródło: J. Jeżak (red.), M. Donocik, Preliminary report of airport functioning in the period , Instytut Rozwoju Miast, Kraków 2013 r. Source: J. Jeżak (red.), M. Donocik, Preliminary report of airport functioning in the period , Institute of Urban Development, Kraków 2013

16 Drugi okres, lata , charakteryzuje się stabilizacją liczby operacji lotniczych w całym kraju. W okresie tym wzrosty liczby operacji lotniczych nie przekraczały 5%. W tendencje tą nie wpisał się jedynie rok 2012, kiedy to mimo wzrostu liczby pasażerów o 8%, liczba operacji lotniczych zmniejszyła o 7%. Udział portu centralnego w liczbie operacji lotniczych utrzymuje się w latach na podobnym poziomie - około 40-45%. W portach regionalnych najwięcej operacji lotniczych odnotowuje się na lotnisku Kraków-Balice, które pod wieloma względami jest liderem wśród portów regionalnych. Najmniej odbywa się w najmniejszym polskim porcie Zielona Góra-Babimost. Wśród największych portów regionalnych największą dynamiką zmian w latach zauważyć można na lotnisku Gdańsk-Rębiechowo, które podwoiło liczbę lądowań i startów. Liczba operacji lotniczych w poszczególnych portach regionalnych podlega bardzo dużym zmianom w skali roku, sięgającym nawet kilkuset procent. Interesującym wskaźnikiem, który pokazuje efektywność połączeń lotniczych jest wskaźnik liczby pasażerów na jedną operację lotniczą. W latach obserwuje się wzrost tego wskaźnika zarówno dla portu Warszawa-Okęcie jak i wszystkich portów regionalnych. Dynamika zmian tego wskaźnika jest o wiele większa w przypadku portów regionalnych, niż portu centralnego. Co potwierdza dużą zmienność siatki połączeń oferowanych przez porty regionalne. Do końca 2011 roku wskaźnik ten dla wszystkich portów regionalnych był niższy niż dla portu im. Fryderyka Chopina. W 2012 r. wskaźnik średniego wypełnienia samolotów w portach regionalnych osiągnął wyższą wartość niż w porcie centralnym. Wyniki centralnego portu lotniczego wyglądają bardziej stabilnie i nie podlegają tak dużym wahaniom rocznym jak w przypadku portów regionalnych, co wynika głównie z jego ugruntowanej pozycji w kraju jak i roli jaką pełni w stolicy 40 mln państwa. The second period between 2009 and 2011 presents stabilization of aviation operation number in entire country. During this period, aviation operation number's growth did not exceed 5%. Only the year 2012 did not fit that tendency, when despite the passenger number increase of 8%, the number of aviation operations dropped by 7%. The central airport's share in total aviation operation number during the years remained on a similar level of about 40-45%. The highest number of aviation operations in regional airports is observed at the Kraków-Balice Airport which in many terms is the leader among the regional airports. The smallest number of airport operations takes place at the smallest Polish airport Zielona Góra Babimost. The highest change dynamic of years was noticed at the Gdańsk Rębiechowo Airport which doubled the landings and take-offs numbers. The number of aviation operations at individual regional airports is prone to very high annual changes which may reach up to several hundred percent. The number of passengers per single aviation operation is an interesting index which presents the effectiveness of an airline connection. During the years , an increase in this index was observed, in case of both the Warszawa Okęcie Airport and all regional airports. The change dynamic of this index is much bigger in case of regional airports, compared to the central airport. This confirms the high variation of the connection network offered by regional airports. Until the end of 2011, the index for all of the regional airports was smaller than for the Warsaw Chopin Airport. In 2012, the average airplane passenger load factor at the regional airport reached a higher value than at the central airport. The central airport's results seem to be more stable and are not prone to high annual variation as in case of regional airports. This results mainly from its well-established position in the country, as well as its function in the capital city of a country of 40 million citizens. Rys. II.4. Liczba operacji lotniczych w Polsce w okresie Fig The number of aviation operations conducted in Poland between 2004 and Źródło: J. Jeżak (red.), M. Donocik, Preliminary report of airport functioning in the period , Instytut Rozwoju Miast, Kraków 2013 r. Source: J. Jeżak (red.), M. Donocik, Preliminary report of airport functioning in the period , Institute of Urban Development, Kraków 2013 r.

17 Lotniskami, w których w 2012 r., na jedną operację lotniczą przypadało najwięcej pasażerów były nowo otwarte lotniska w Modlinie i Lublinie. Lotniska te uzyskały w badanym okresie najwyższy wynik (136 pas./ 1 pax). Wysoki wskaźnik wynikał z strategii biznesowej lotnisk, które postawiły na linie niskokosztowe, które dbają o wysoki stopień wypełnienia samolotu pasażerami oraz których maszyny mogą zabierać na pokład większą liczbę pasażerów niż tradycyjni przewoźnicy. Zupełnie inaczej przedstawia się sytuacja w przypadku przewozu cargo i przesyłek pocztowych. W skali kraju nie można zaobserwować tak dynamicznego rozwoju tego sektora, jak w przypadku przewozów pasażerskich. W okresie roku zaobserwować można fluktuację skali tego typu przewozów z wskazaniem na trend rosnący w dłuższym okresie. Analizowany przedział czasowy można podzielić na trzy okresy. Pierwszym przedziałem były lata kiedy zaobserwować można dużą było dynamikę wzrostów wynoszącą od 9% do 15% rocznie. Związane jest to, tak samo jak w przypadku przewozów pasażerskich z otwarciem polskiego nieba dla przewoźników zagranicznych. Drugi wyodrębniony okres to rok 2008 i 2009, kiedy przewozy cargo uległy ograniczeniu, w skali całego kraju o około 20%. Zapoczątkowany w 2008 roku kryzys finansowy przyczynił się do znacznego pogorszenia sytuacji gospodarczej, mniej eksportowano i importowano w efekcie mniejsze było również zapotrzebowanie na usługi transportowe. Ostatni trzeci okres to lata charakteryzujące się polepszeniem sytuacji makroekonomicznej na świecie i tendencją wzrostową w przewozach cargo w Polsce. In 2012, airports in Modlin and in Lublin were the ones with the highest passenger number per single aviation operation. These airports reached the highest result in the researched period (136 passengers / 1 pax). This high index was a result of a business strategy at the airports which chose low-budget airlines which put stress on a high airplane passenger load factor, as well as airplanes which can take bigger numbers of passengers on board - comparing to traditional airlines. A completely different situation is present in case of cargo transport and postal deliveries. From a national perspective, a dynamic growth of this sector is not visible, as opposed to passenger transport. During the years , a size fluctuation was observed in this type of transport with an indication of a rising tendency over prolonged periods. The analysed time frame could be divided into three periods. The first period are the years when high growth dynamic was possible to observe, with growths between 9% and 15% per annum. This is related to the process of opening the Polish sky for foreign airlines just as in the case of passenger travel. The second period distinguished are the years 2008 and 2009 when cargo transport was limited by approx. 20% in entire country. The financial crisis which started in 2008 contributed to a major worsening of economic situation. Less goods were exported and imported which resulted in lower demand for shipping services. The later period of years featured an improvement in the macroeconomic situation over the world and a growing tendency in cargo transport in Poland. Rys. II.5. Liczba pasażerów na operację lotniczą w podziale na port centralny i porty regionalne w latach Fig The number of passengers per aviation operation, divided into the central airport and regional airports in years Źródło: J. Jeżak (red.), M. Donocik, Preliminary report of airport functioning in the period , Instytut Rozwoju Miast, Kraków 2013 r. Źródło: J. Jeżak (red.), M. Donocik, Preliminary report of airport functioning in the period , Institute of Urban Development, Kraków 2013

18 Podobnie jak w przypadku przewozów pasażerskich na rynku polskich lotnisk w branży przewozów cargo można zaobserwować dychotomię między portem centralnym, a regionalnymi lotniskami. W przeciwieństwie jednak do przewozów pasażerskich udział w przewozie cargo portu centralnego w okresie utrzymuje się na niezmienionym poziomie zawierającym się w przedziale 70-80%. Rekordowy udział portów regionalnych w tej branży zanotowano w 2008 roku, kiedy to udział Okęcia spadł po raz pierwszy i ostatni do poziomu poniżej 70%. Na rynku przewozów cargo w większości portów regionalnych w latach zaobserwować można wzrosty w wartościach bezwzględnych od 94,6 t (Wrocław-Strachowice) do t (Katowice-Pyrzowice). Największy udział w tym rynku (oprócz lotniska centralnego) mają trzy największe obecnie porty regionalne tj. Katowice-Pyrzowice, Gdańsk-Rębiechowo oraz Kraków-Balice. W tym okresie jedynie na lotnisku Poznań-Ławica nie zaobserwowano wzrostu tego typu przewozów. W latach można zaobserwować ożywienie w przewozach przesyłek w największych portach regionalnych, gdzie notowano wzrosty. Mniejsze lotniska z kolei notowały na początku tego okresu spadki. Dynamiczny rozwój całego rynku lotniczego w Polsce po 2004 roku wymusił na podmiotach zarządzających lotniskami przeprowadzenia szeregu modernizacji istniejącej infrastruktury lotniskowej polegającej na budowie nowych terminali, przedłużaniu pasów startowych oraz wyposażenia w nowe urządzenia nawigacyjne. W początkowym okresie musiały one poradzić sobie z finansowaniem rozbudowy lotnisk z własnych środków, kredytów ewentualnie z pożyczek. Od 2007 roku wraz z nową perspektywą finansową UE większość inwestycji, które były prowadzone w polskich portach lotniczych współfinansowano ze środków Unii Europejskiej. Similar as with passenger transport, the case of cargo transport on Polish airport market presents a dichotomy between the central airport and regional airports. However, contrary to passenger transport, central airport's share in cargo transport during the period remains on a constant level between 70 and 80%. A record in regional airports' share in this branch was observed in 2008 when Okęcie's share dropped below 70% for the first and the last time ever. In case of majority of regional airport cargo transport in years , one could observe an increase in absolute values from 94.6 t (Wrocław Strachowice) to t (Katowice Pyrzowice). The highest share in this market (aside from the central airport) belonged to current three biggest regional airports Katowice Pyrzowice, Gdańsk Rębiechowo and Kraków Balice. In this period an increase in this transport type was not observed at the Poznań-Ławica Airport only. The years featured visible activity in parcel shipping at the biggest airports with increases being recorded. On the other hand, smaller airports recorded decreases in the beginning of this period. The dynamic growth of the entire aviation market in Poland after 2004 enforced airport managing entities to conduct a number of modernizations of existing airport infrastructure. This involved construction of new terminals, expansion of runways and equipping the airports with new navigation devices. In the initial period, the airports had to deal with financing their expansion using their own funds, credits or loans. Beginning from 2007, with the new EU financial perspective, the majority of investments at Polish airports was financed using European Union funds. Rys. II.6. Przewozy cargo [t] w Polsce w okresie Rys Cargo transport [in tons] in Poland during the period. Źródło: J. Jeżak (red.), M. Donocik, Preliminary report of airport functioning in the period , Instytut Rozwoju Miast, Kraków 2013 r. Source: J. Jeżak (red.), M. Donocik, Preliminary report of airport functioning in the period , institute of Urban Development, Kraków 2013

19 Lata to okres, gdy na wszystkich lotniskach gwałtownie rosła liczba pasażerów i operacji lotniczych, nie prowadzono jednak wielu inwestycji związanych z rozbudową czy modernizacją istniejącej infrastruktury lotniskowej. Na taką sytuację wpływ miał przede wszystkim fakt, iż tylko nieliczne podmioty zarządzające portami komunikacyjnymi mogły pozyskać niezbędne środki finansowe. Portem lotniczym, który w tym okresie przeprowadził najwięcej inwestycji było lotnisko Łódź- Lublinek. Dzięki dotacjom państwowym w latach przeprowadzono inwestycje z zakresu modernizacji infrastruktury lotniskowej, budowy nowego terminala oraz poprawy bezpieczeństwa. W pozostałych portach prowadzono raczej małe modernizacje już istniejących obiektów. W latach nakłady na inwestycje w portach lotniczych w skali kraju wyniosły 861 mln zł, w tym 392 mln pochodziło z funduszy europejskich. Przewiduje się, że łączna wartość nakładów do 2015 roku, a więc do końca wydatkowania środków z kończącej się unijnej perspektywy finansowej wyniesie ok. 4,757 mld zł, w tym środki przyznane z UE: 1,703 mld zł w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, ok. 362 mln zł z Funduszu TEN-T oraz ok. 855 mln zł z programów regionalnych. Łączna wartość wszystkich środków przyznanych przez Unię Europejską dla poprawy lotniczej infrastruktury transportowej wyniosła około 2,920 mld zł. Z powyższych danych wynika, że inwestycje lotnicze są dofinansowane w skali kraju w około 60%. W Polsce, w latach , zostało zrealizowanych lub rozpoczętych łącznie 56 projektów związanych z modernizacją lotnisk. Jednakże to nie liczba zrealizowanych projektów świadczy o skali podejmowanych działań. Znacznie bardziej wyrazistym wskaźnikiem jest wielkość nakładów inwestycyjnych. The period when the passenger and the aviation operations numbers rapidly increased in all airports still was not the time of multiple investments related to expansion or modernization of the existing airport infrastructure. The situation was mainly caused by the fact that only few airport managing entities could acquire the necessary funding. Łódź Lublinek airport was the one which conducted the most investments in this period. Thanks to government subsidies, there were investments conducted between 2004 and 2006 which included airport infrastructure modernization, construction of a new terminal and safety improvement. The remainder of airports experienced rather minor modernization of the existing objects. Between 2007 and 2012, the total value of national funding spent on airport investments was 861 million PLN, out of which 392 million PLN was acquired from EU funds. The forecasts state that the total value of funding up to 2015 until the end of the EU financial perspective spending - will be approx billion PLN, including EU-sourced funds: billion PLN within the Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (Operational Program Infrastructure and Environment ), approx. 362 million PLN sourced from the TEN-T Fund and approx. 855 million PLN from regional programs. The total value of all funds provided by European Union to improve the aviation transport infrastructure was approx billion PLN. According to the data presented above, these investments were subsidized in about 60% countrywide. There was a total of 56 airport modernization-related projects completely conducted or started in Poland between 2007 and However, it is not the number of realized projects which indicates the size of actions being taken. The size of funding is a more distinctive indicator. Rys. II.7. Udział MPL im. Chopina i portów regionalnych w przewozach cargo w latach Fig. 2.7 Warsaw Chopin Airport's and regional airports' share in cargo shipping in years Źródło: J. Jeżak (red.), M. Donocik, Preliminary report of airport functioning in the period , Instytut Rozwoju Miast, Kraków 2013 r. Source: J. Jeżak (red.), M. Donocik, Preliminary report of airport functioning in the period , Institute of Urban Development, Kraków 2013

20 Największe nakłady inwestycje poniesiono na budowę lotnisk, które otwarte zostały w 2012 roku tj. Port Lotniczy Lublin i Port Lotniczy Warszawa-Modlin. Nakłady na te dwa lotniska łącznie wyniosły prawie 1 mld zł. Najmniejsze inwestycje przeprowadzono na lotniskach w Krakowie, Warszawie (im. F. Chopina), Bydgoszczy i Zielonej Górze. Środki otrzymały w pierwszej kolejności lotniska zlokalizowane w miastach, w których odbywały się Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej EURO W perspektywie finansowej lotniska komunikacyjne wydatkowały na inwestycje środki o łącznej wartości prawie 4 mld zł. W zdecydowanej większości zostały przeznaczone na budowę nowych lub rozbudowę istniejących terminali pasażerskich oraz wyposażenie ich w niezbędną do funkcjonowania infrastrukturę. W ramach rozbudowy infrastruktury lotniskowej realizowano takie inwestycje jak m.in.: wyposażenie terminali odpraw, budowę baz technicznych, przenośników taśmowych czy zakup sprzętu niezbędnego do utrzymania portów w zimie. Co dziesiąta złotówka wydana została na poprawę bezpieczeństwa na lotniskach. Zrealizowane zostały przedsięwzięcia dotyczące: ochrony przeciwpożarowej, bezpieczeństwa pasażerów i ich bagażów, rozwoju systemów nawigacyjnych czy budowy dróg patrolowych. Większość polskich portów lotniczych położona jest w granicach administracyjnych dużych miast wojewódzkich. Intensywność zagospodarowania Polskich metropolii jest jednak różna, zwłaszcza na obrzeżach miast, dlatego działające porty lotnicze można podzielić na kilka grup. Pierwszą grupę tworzą porty lotnicze położone w granicach obszarów morfologicznych dużych miast. Kategorię tą tworzą następujące lotniska: Warszawa im. F. Chopina, Poznań-Ławica, Łódź- Lublinek, Wrocław-Strachowice oraz Bydgoszcz-Szwederowo. Charakterystyczną cechą tych lotnisk jest ich albo całkowite albo częściowe położenie w granicach obszarów zurbanizowanych. Jedynym lotniskiem w całości otoczonym terenami zurbanizowanymi jest lotnisko im. F. Chopina. Pozostałe lotniska znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie miejskiego zainwestowania. Coraz bardziej widoczny jest proces zbliżania się zainwestowania w bezpośrednie sąsiedztwo lotnisk. Istotną rolę w tym procesie odgrywa zjawisko rozpraszania zabudowy (ang. urban sprawl), któremu sprzyja bardzo słabe prawo w zakresie zagospodarowania przestrzennego. Położenie lotnisk w bezpośrednim sąsiedztwie miast stanowi pewien atut lotnisk, które doceniają przede wszystkim pasażerowie (możliwość szybkiego dojazdu do centrum, dostępność komunikacji miejskiej). Z drugiej jednak strony taka lokalizacja negatywnie oddziałuje na mieszkańców przedmieść (wysoki poziom hałasu w strefie startów i lądowań), wywołując protesty i wnioski o odszkodowania. Lotniska z tej grupy nie mają również możliwości łatwego pozyskania nowych gruntów wokół lotniska dla stworzenia stref rozwoju działalności gospodarczej, bezpośrednio lub pośrednio powiązanej z aktywnością lotniska. Drugą wyodrębnioną grupą lotnisk są porty, które położone są poza obszarami morfologicznymi metropolii. Lotniskami zaliczonymi do tej grupy są: Kraków-Balice, Gdańsk-Rębiechowo, Lublin oraz Rzeszów-Jasionka. Położone są one poza granicami miast wojewódzkich, jednak bezpośrednio z nimi sąsiadują. Znajdują się one w odległości średnio około 5 km od granicy morfologicznej zabudowy tych miast. Lotniska te obsługiwane są przez komunikację miejską, a dojazd do nich nie przekracza 30 minut. Następną wyodrębnioną grupę portów lotniczych tworzą dwa lotniska: Warszawa-Modlin oraz Katowice- Pyrzowice. Cechą, która odróżnia te lotniska od przedstawionych dotychczas lotnisk jest położenie w odległości około 20 km od dwóch największych polskich aglomeracji tj. warszawskiej (zamieszkałej przez ponad 3 mln osób) i konurbacji górnośląskiej (ponad 3 mln. osób). 1 Między 8 czerwca a 1 lipca 2012 roku rozgrano w Polsce czternasty turniej o mistrzostwo Europy w piłce nożnej zorganizowany wspólnie przez Polskę i Ukrainę. Miastami gospodarzami w Polsce były Warszawa, Gdańsk, Wrocław i Poznań. The biggest investment funds were used while constructing the airports which opened in 2012 Lublin Airport and Warszawa-Modlin Airport. The funds for these two airports totalled to almost 1 billion PLN. The smallest investments were realized at the airports in Kraków, Warszawa (Warsaw Chopin Airport), Bydgoszcz and Zielona Góra. Funds were acquired mainly by the airports located in cities which participated in EURO UEFA European Championship 1. During the financial perspective of years , communication airports spent a total investment funds value of 4 billion PLN. The majority of funds was spent on constructing or expanding the existing passenger terminals, as well as necessary infrastructure to enable their operation. The expansion of airport infrastructure included investments such as equipping the departure terminals, construction of technical bases and conveyors or purchase of the equipment necessary to maintain the airport during Winter. A tenth of funds was spent on improving safety at the airports. Realized investments were related to issues such as fire prevention, passenger and luggage safety, development of navigation systems or construction of patrol routes. The majority of Polish airports is located within administrative borders of large voivodeship cities. However, Floor Area Ratio of Polish metropolitan areas is so high especially in the city outskirts that the airports operating in such areas may be divided into several groups. The first group consists of airports located within the borders of large cities' morphological areas. The category comprises the airports: Warsaw Chopin Airport, Poznań Ławica, Łódź Lublinek, Wrocław Strachowice and Bydgoszcz Szwederowo. Complete or partial location within urbanised areas is a typical feature of these airports. The only airport entirely surrounded by urbanised areas is the Warsaw Chopin Airport. The rest of the airports are located in direct vicinity of urban settlements. The process of moving the settlements in the direct airport vicinity is becoming more visible. The building dispersion phenomenon (the so-called urban sprawl) played a crucial part in this process which is also favoured by poor urban development-related law. The airport location in the direct vicinity of cities is a kind of airports' advantage which is appreciated mainly by the passengers (ability to reach the city centre quickly, public transport access). On the other hand, this location negatively affect the inhabitants of suburban areas (high noise levels within the take-off and landing zones) which causes protests and demands for compensation. Airports of this group also do not have a possibility of acquiring new terrains around the airport easily in order to create zones for business development, directly or indirectly related to airport activity. The second distinguished group consists of airports located outside of metropolitan morphological areas. The airports in this group include: Kraków Balice, Gdańsk Rębiechowo, Lublin and Rzeszów Jasionka. They are located outside of voivodeship cities, yet they border them directly, with an average distance of approx. 5 km from the morphological development borders of these cities. These airports are supported by municipal public transport and travel time does not exceed 30 minutes. The next distinguished airport group comprises two airports: Warszawa-Modlin and Katowice- Pyrzowice. Their location in an approximate distance of 20 km from the two biggest metropolitan areas in Poland Warszawa (inhabited by over 3 million people) and Konurbacja Górnośląska (Katowice Metropolitan Area, also known as Upper Silesian Urban Area inhabited by over 3 million people) Between June 6 and July Poland was the location of the fourteenth European football championship - hosted together by Poland and Ukraine. Polish host cities included Warszawa, Gdańsk, Wrocław and Poznań.

21 Pomiędzy lotniskami, a granicami morfologicznymi obszarów zurbanizowanych występują tereny wolne od zabudowy. Cechą charakterystyczną tych lotnisk jest powstawanie wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych, łączących porty z centrum aglomeracji, korytarzy inwestycyjnych (tereny wzdłuż głównych dróg, gdzie realizowane są inwestycje wynikające z sąsiedztwa lotniska). Kolejną wyodrębnioną kategorią lotnisk ze względu na relacje między nimi, a obszarami morfologicznymi miast tworzy port lotniczy w Zielonej Górze - Babimost, położony w odległości około km od najbliższych obszarów morfologicznych stolic województw. Od poprzedniej grupy odróżnia je położenie w pobliżu ośrodków wojewódzkich o relatywnie mniejszym oddziaływaniu i randze w strukturze przestrzennej kraju. Ostatnia grupa tworzona jest przez jedno lotnisko tj. Szczytno-Szymany położone w województwie Warmińsko-Mazurskim. Odległość od najbliższego dużego ośrodka miejskiego przekracza w tym przypadku 40 km. Odległe położenie tego lotniska od największych miast jest jego dużą wadą, zaletą jest jednak sąsiedztwo bardzo atrakcyjnych turystycznie terenów. Ważnym kryterium decydującym o rozwoju lotniska są powiązania komunikacyjne z obszarem, na który oddziałuje. Dobrze rozwinięta sieć drogowa i kolejowa jest czynnikiem, który przyczynia się do powiększania obszarów bezpośredniego i pośredniego oddziaływania lotniska na region. Zaznaczyć trzeba, że dobra dostępność lotniska jest jednym z głównym motywów, jakim kierują się pasażerowie. Porty lotnicze położone są średnio w odległości około 35 km od najbliższej autostrady. Najdalej położonymi lotniskami od autostrad są Szczytno-Szymany oraz Lublin. Portami położony najbliżej autostrad są: Kraków-Balice, Katowice-Pyrzowice, Wrocław-Strachowice, Poznań-Ławica, Warszawa im. F. Chopina oraz Rzeszów-Jasionka. Wszystkie z nich położone są w odległości nie przekraczającej 10 km. Drugim wskaźnikiem opisującym dostępność drogową jest gęstość sieci drogowej, która pokazuje nasycenie analizowanego obszaru siecią komunikacyjną. W pasie do 10 km od terminali portów lotniczych średnia gęstość sieci drogowej wynosi 0,88 km/km². Lotniskami, które uzyskały wyższą wartość tego wskaźnika są: Warszawa im. F. Chopina, Kraków-Balice, Gdańsk-Rębiechowo, Wrocław-Strachowice, Poznań-Ławica, Łódź-Lublinek oraz Lublin. Przyczyną tak wysokiego wyniku jest ich położenie, a więc bardzo bliska odległość od dużych miast. Dla większości lotnisk za wyjątkiem Pyrzowic i Modlina wskaźniki dla obszaru w pasie 0-10 km, są większe niż wskaźników wyznaczonych dla obszaru mieszczącego się w pasie km. Dla obszaru mieszczącego się w pasie km średnia wartość wskaźnika wynosi 0,72 km/km². Lotniskami, które uzyskały wynik wyższy od średniej, są: Warszawa im. F. Chopina, Kraków-Balice, Katowice-Pyrzowice, Gdańsk-Rębiechowo, Łódź-Lublinek oraz Modlin. Drugim kryterium opisującym dostępność lotnisk jest odległość od najbliższego przystanku kolejowego. Średnia odległość dla polskich lotnisk od najbliższego przystanku kolejowego w skali kraju wynosi 3,36 km. Najgorszy wynik uzyskało lotnisko Katowice-Pyrzowice, którego wynik (ponad 12 km) znacząco odbiega od odległości notowanych w pozostałych lotniskach. Najlepszym wynikiem może pochwalić się krakowski port, który posiada bezpośrednie połączenie kolejowe z centrum miasta. W odległości do dwóch kilometrów od lotniska znajdują się stacje obsługujące porty w Lublinie, Warszawie i Szczytnie. Porty lotnicze pod względem dostępu kolejowego można podzielić na dwie grupy tj. te posiadające swoje własne stacje i łącznik kolejowy oraz te, które takiej infrastruktury nie posiadają. Do pierwszej grupy zaliczyć można obecnie lotniska w Krakowie, Lublinie i Warszawie. W najbliższym okresie bezpośrednie połączenia kolejowe uzyskają lotniska w Goleniowie, Gdańsku oraz Modlinie, a w Pyrzowicach trwają prace studialne nad ewentualnym przebiegiem linii łączącej stolicę województwa z lotniskiem. There are unbuilt areas between the airports and morphological borders of the urbanised areas. Their location along main transport routes, connecting airports with centres of metropolitan areas, is a typical feature of these airports (these are the areas along the main roads, where investments resulting from airport proximity are realized). Another airport category distinguished because of relations between them and urban morphological areas comprises the Zielona Góra Babimost Airport, located within km from the nearest morphological areas of voivodeship capitals. The difference between the previous group is the location in the vicinity of voivodeship centres of relatively smaller impact and rank in the spatial structure of the country. The last group includes one airport Szczytno Szymany which is located in the Warmian Masurian Voivodeship. The distance from the closest big metropolitan centre exceeds 40 km in this case. The airport's distant location from big cities is its huge disadvantage. However, its proximity to very attractive tourist terrains is an advantage. Transport connection with the affected area are an important criterion which decides on airport's development. A well-developed road and railway network is a factor which contributes to expansion of airport's direct and indirect impact zones in a region. It is necessary to stress the fact that airport's good availability is one of the main motives which drives the passengers. Airports are located within an average distance of approx. 35 km from the nearest highway. Szczytno Szymany and Lublin airports are the ones located the furthest from highways. The airports located the closest to highways include: Kraków Balice, Katowice Pyrzowice, Wrocław Strachowice, Poznań Ławica, Warsaw Chopin Airport and Rzeszów Jasionka. All of them are located no further than 10 km from highways. The second index describing the road availability is the road network density which presents the transportation network saturation of the analysed area. Average road network density in the 10 km band from airport terminals is 0.88 km/km². The airports with a higher value of this index include: Warsaw Chopin Airport, Kraków Balice, Gdańsk Rębiechowo, Wrocław Strachowice, Poznań Ławica, Łódź Lublinek and Lublin. Such a high result is an effect of their location in other words: very close proximity to large cities. In case of the majority of airports - except for Pyrzowice and Modlin indices for the 0-10 km band are higher than indices calculated for the km band area. The average value of this index for an area located in the km band is 0.72 km/km². Results higher than average were achieved by Warsaw Chopin Airport, Kraków Balice, Katowice Pyrzowice, Gdańsk Rębiechowo, Łódź Lublinek and Modlin airports. The second criterion describing the airport accessibility is the distance from the closest railway station. Average distance of the Polish airport from the closest railway station is 3.36 km countrywide. The worst result was achieved by Katowice Pyrzowice airport with a result (over 12 km) significantly diverging from the ones recorded in the remainder of airports. The best result was recorded at the Kraków airport which has direct railway connection with the city centre. Railway stations providing services for airports in Lublin, Warszawa and Szczytno are located within a maximal distance of 2 km from a specific airport. Airports may be divided with regard to railway accessibility into two groups: the ones which have their own stations and railway connector and the ones which do not have such infrastructure. The first group currently includes airports in Kraków, Lublin and Warszawa. Airports in Goleniów, Gdańsk and Modlin will obtain direct railway connections in the direct future, whereas studies are being conducted in Pyrzowice, in order to assess the potential outline of a railway line connecting the voivodeship's capital with the airport.

22 Istotnym czynnikiem wpływającym na możliwość rozwoju lotniska jest sposób użytkowanie terenu wokół niego. Przeprowadzone analizy pokazały, że w zagospodarowaniu terenów otaczających polskie porty lotnicze dominują grunty rolne oraz leśne (ponad 90% terenów). Tereny zainwestowane stanowią niecałe 10% z czego tereny przemysłowe w obszarach oddziaływania lotnisk obejmują około 3%. Wyniki wskazują, na wciąż ekstensywną strukturę zagospodarowania terenów wokół lotnisk. Dynamiczny ruch na lotniskach nie przełożył się na razie na inwestycje komercyjne, w stopniu który mógłby zostać odnotowany w statystyce jako znaczący wzrost. Wciąż wolne tereny wokół lotnisk stanowią olbrzymi walor polskich portów lotniczych, mogą one bowiem dość odważnie planować rozwój biznesu okołolotniskowego, oferując tereny i możliwość współpracy. Uśrednione dane dla analizowanych lotnisk nie odbiegają znacząco od sytuacji zaobserwowanej na poszczególnych lotniskach. Udział terenów zainwestowanych przekraczający 10%, odnotowano jedynie w czterech portach lotniczych tj.: Warszawa-Okęcie, Katowice-Pyrzowice, Warszawa-Modlin oraz Kraków-Balice. Wysoki udział obszarów zainwestowanych świadczy o relatywnie dużym wskaźniku urbanizacji na tych obszarach. Wysoki udział trenów zainwestowanych najczęściej skorelowany jest z dużym potencjałem demograficznym danego lotniska, który może przekładać się na możliwości rozwoju przewozów pasażerskich w danym porcie. Najwięcej obszarów przemysłowych odnotowano w sąsiedztwie lotniska warszawskiego i katowickiego. Udział łącznej powierzchni tych użytków jest wyższy od średniej dla wszystkich lotnisk i wynosi w przybliżeniu 5%. W pozostałych lotniskach procentowy udział tych użytków oscyluje wokół średniej. Najmniej obszarów przemysłowych występuje w strefach lotnisk w Szczytnie, Zielonej Górze oraz Rzeszowie (po ok.1%). Wysoki wskaźnik terenów przemysłowych dla portu lotniczego Warszawa- Okęcie i Katowice-Pyrzowice pośrednio wskazuje wysoki udział tych portów na polskim rynku w przewozach towarów i przesyłek pocztowych. W sąsiedztwie tych dwóch międzynarodowych portów lotniczych występuje najbardziej rozwinięty rynek, kreujący zapotrzebowanie na usługi cargo. Relacje portów lotniczych z otaczającym ich środowiskiem kształtowane są z jednej strony przez cechy fizyczne samych obiektów, a z drugiej strony przez sposób ich użytkowania. W pierwszym przypadku zwrócić należy uwagę na wielkość samych obiektów, jak i materiały, z których były wykonane. Użytkowanie z kolei stanowi natomiast przede wszystkim źródło zanieczyszczeń, hałasu oraz drgań, które mają negatywny wpływ zarówno na ludzi, jak i środowisko. Rozwój lotnisk oprócz pozytywnych efektów, o których była mowa wcześniej, ma negatywny wpływ na środowisko. Relacje między lotniskami, a środowiskiem przyrodniczym należy rozważać w skali lokalnej, ponieważ wszystkie negatywne skutki ich działalności kumulują się w ich sąsiedztwie. Polskie porty lotniczych zlokalizowane są we wszystkich częściach naszego kraju i posiadają zróżnicowane uwarunkowania środowiskowe. Strefy pośredniego oddziaływania lotniska objęte są średnio w 34% formami ochrony przyrody. Największy udział obszarów chronionych występuje wokół lotnisk w Szczytnie i Gdańsku. W obu tych przypadkach łączna powierzchnia obszarów chronionych pokrywa ponad 50% strefy pośredniej. Strefa bezpośredniego oddziaływania Lotniska Warszawa-Modlin objęta jest w ponad 50% obszarami chronionymi. Dla wszystkich lotnisk tak duży udział terenów objętych ochroną może niekorzystnie wpływać na ich przyszłe plany rozwojowe, które mogą być zablokowane przez uwarunkowania środowiskowe. Antropopresja na tereny chronione ze względu na to, że zajmują one największą powierzchnię w strefach tych lotnisk będzie najwyższa. Usage of land around the airport is an important factor which affects the possibility of airport development. The conducted analyses have presented that arable lands and forests dominate the development type in the areas surrounding Polish airports (comprising 90% of the areas). Investment areas cover less than 10% - out of which industrial areas in the airport impact zones cover approx. 3%. The results indicate that an extensive development structure of areas around the airports still exists. Dynamic airport traffic so far has not resulted in commercial investment on a level which could be recorded by statistics as a significant increase. Areas around the airports which still remain undeveloped are a huge advantage of Polish airports, as this allows them to create daring airportrelated business development plans, while offering land and a possibility of partnership. Averaged data for the analysed airport are not significantly different than the state observed at particular airports. Invested area share exceeding 10% was recorded at four airports only: Warszawa Okęcie (Warsaw Chopin Airport), Katowice Pyrzowice, Warszawa Modlin and Kraków Balice. High share of areas with realized investments indicates a relatively high urbanisation factor in these areas. It is most frequently correlated with high demographic potential of a particular airport which may translate into passenger transport development possibilities in a specific airport. The majority of industrial areas was recorded in the vicinity of airports in Warszawa and Katowice. A total area share of these lands is above average in case of each airport with an approximate value of 5%. The percentage share of these areas in the remainder of airports is about the average value. The least amount of industrial areas is present in airport zones in Szczytno, Zielona Góra and Rzeszów (approx. 1% each). High industrial area factor in cases of Warszawa Okęcie airport and Katowice Pyrzowice airport indirectly shows high share of these airports in Polish goods and postal parcel transport. The most developed market which creates demand for cargo services is present near those two international airports. Airports' relations with their surroundings are on one hand shaped by physical features of the objects themselves and on the other hand by their type of usage. In first case, it is important to take note of the size of the objects themselves, as well as the materials which were used for their construction. By contrast, the usage is the main source of pollution, noise and vibrations which have negative effect on both people and the environment. Airport development aside from aforementioned positive effects has a negative effect on the environment. The relations between airports and the natural environment should be considered in a local scale, as all the negative effects of their operation cumulate in their vicinity. Polish airports are located in all parts of our country and present diversified environmental conditions. Zones of indirect airport impact are covered by forms on nature protection in 34% on average. The biggest protected area share is visible around airports in Szczytno and Gdańsk. In both cases, the total area of protected areas covers over 50% of the indirect zone. The direct impact zone of the Warszawa-Modlin Airport is covered by protected areas in over 50%. Such a high protected area share may have a negative effect on future development plans in all airports, as these plans may be blocked by environmental conditions. Anthropopression on protected areas will be the highest, due to the fact that they cover the biggest area in airport zones.

23 Aktualnie (stan na 31 grudnia 2012) tylko sześć z czternastu portów lotniczych w Polsce posiada ustalony wokół niego obszar ograniczonego użytkowania. Obszary te wprowadzają szereg zakazów i nakazów głównie dotyczących budynków, w których na stałe lub czasowo przebywają ludzie.. Największym obszarem ograniczonego użytkowania wokół lotniska jest ten dotyczący portu lotniczego Warszawa im. Fryderyka Chopina. Najmniejszym terenem objętym taką instytucją prawną jest ten wokół gdańskiego lotniska (niecały 1 km²). Obszarami ograniczonego użytkowania, które są najbardziej korzystne dla lotniska są obszary ustanowione dla lotniska Kraków-Balice oraz Wrocław-Strachowice. Charakteryzują się one bardzo dużym udziałem obszarów niezabudowanych (odpowiednio 80% i 60%) przy jednocześnie stosunkowo dużej powierzchni. Obszary ustanowione natomiast dla portów lotniczych Warszawa-Okęcie oraz Poznań-Ławice wiążą się z dużymi problemami tych obiektów związanymi z zabudowywaniem ścieżek podejścia do lądowania oraz możliwością poniesienia wysokich kosztów związanych z potencjalnymi odszkodowaniami. W Polsce mieszka obecnie ponad 38 mln ludzi, którzy są potencjalnymi klientami portów lotniczych. Według badań Polska jest krajem, który charakteryzuje się jedną z najsłabszych sieci portów lotniczych, na których odbywa się ruch handlowy. Kluczową kwestią przy ich ocenie jest potencjał demograficzny poszczególnych lotnisk. W strefach bezpośredniego i pośredniego oddziaływania lotnisk łącznie mieszka około 15 mln Polaków. Najwięcej mieszka w strefie oddziaływania lotniska Katowice-Pyrzowice, które skupia 17% wszystkich mieszkających na tych obszarach. Na taki wynik złożyło się jego dogodne położenie niedaleko konurbacji śląskiej. Najmniejszym potencjałem demograficznym w strefie oddziaływania charakteryzują się lotniska zlokalizowane w województwie Warmińsko-Mazurskim (1%). W strefie bezpośredniego oddziaływania lotnisk największym potencjałem demograficznym charakteryzuje się port centralny (900 tys.). Niewiele mniej osób mieszka również w strefie bezpośredniego oddziaływania łódzkiego lotniska (850 tys.). Powyżej 600 tys. osób znajduje się również w strefie lotniska Poznań-Ławica. Na tak duży wynik tych lotnisk, który odróżnia ich od pozostałych składa się to, że są one położone blisko centralnych części dużych metropolii. Drugą grupę lotnisk tworzą te zlokalizowane na obrzeżach takich miast jak Gdańsk, Bydgoszcz, Wrocław, Kraków i Rzeszów. W strefach bezpośredniego oddziaływania dla każdego z tych lotnisk zamieszkuje ponad 200 tys. osób. Ostatnią grupą są położone albo w znacznej odległości od dużych metropolii (Modlin i Pyrzowice), albo te na obszarach słabo zurbanizowanych. W strefach bezpośredniego oddziaływania tych lotnisk mieszka mniej niż Polaków. Jednakże, o potencjale demograficznym danego lotniska bardziej od odległości w linii prostej decyduje czas dojazdu do danego portu lotniczego. Około ¾ Polaków mieszka w strefie dojazdu do 60 minut, a około 1/5 w strefie dojazdu do 20 minut od terminala. Najwięcej osób w strefie dojazdu do 20 minut do lotniska mieszka w strefie lotniska Warszawa- Okęcie, gdzie liczba mieszkańców wynosi ponad 2 mln ludzi. Ponad 1 mln ludzi zamieszkuje w strefie dojazdu lotniska w Łodzi. Od 0,5 mln do 1 mln osób może dojechać do lotniska w około 20 minut do portów w Krakowie, Poznaniu, Wrocławiu oraz Bydgoszczy. Najmniej osób mieszka w strefie dojazdu lotniska Szczecin-Goleniów (ok. 500 osób). Do 50 tys. osób mieszka również w strefie dojazdu do lotnisk w Gdańsku, Zielonej Górze oraz Szymanach. Only six out of fourteen airports in Poland currently (as for December ) have an allotted area of limited usage. These areas introduce a number of prohibitions and orders, mainly related to buildings where people remain permanently or for some periods. The biggest area of limited usage around the airport is the one related to Warsaw Chopin Airport. The smallest legal entity of this type is located around the airport in Gdańsk (less than 1 km²). Areas of limited usage which are the most beneficial for an airport are the areas allotted for Kraków Balice and Wrocław Strachowice airports. They feature a very high unbuilt area share (80% and 60% respectively) with a relatively large area. On the other hand, areas allotted for Warszawa Okęcie and Poznań Ławica airports create big problems in these objects which results from the process of shutting the landing paths through new constructions and a possibility of incurring high costs arose from potential compensations. There are currently over 38 million people in Poland who remain potential airport clients. According to conducted studies, Poland is a country which features one of the poorest airport networks used for commercial operation. Demographic potential of particular airports is a key issue when assessing the airports. A total of 15 million Polish people live in the direct and indirect airport impact zones. Most people live in the impact zones of Katowice-Pyrzowice Airport which included 17% of all inhabitants of these areas. This result is an effect of the airport's convenient location near Upper Silesia Urban Area. Airports located in the Warmian Masurian Voivodeship present the lowest demographic potential in the impact zone (1%). The highest demographic potential in the direct impact zones is visible in the central airport (900 thousand people). Slightly less people live in the direct impact zones of the Łódź airport (850 thousand). There are also over 600 thousand people living in the Poznań Ławica Airport's zone. Such a high result of these airports which distinguishes them from the remainder is an effect of their location close to central parts of big metropolitan areas. The second airport group includes the ones located on outskirts of the cities: Gdańsk, Bydgoszcz, Wrocław, Kraków and Rzeszów. There are over 200 thousand people living in the direct impact zones of each of these airports. The final group comprises airports located in a long distance from big metropolitan areas (Modlin and Pyrzowice) or the ones located in poorly urbanised areas. The direct impact zones of these airports have less than 100 thousand Polish people living there. However, individual airport's access time is more important in terms of being the demographic potential decisive factor - compared to the straight-line distance. About three quarters of Polish people live in access time zones not exceeding 60 minutes, whereas a fifth lives in 20-minute terminal access zones. The majority of people from the 20-minute airport access zones live in the Warszawa Okęcie Airport's zone, where the number of inhabitants exceeds 2 million. Over 1 million people live in the Łódź airport's access zone. Between 0.5 million and 1 million people are able to reach airports in Kraków, Poznań, Wrocław and Bydgoszcz in about 20 minutes. The least people live in the Szczecin Goleniow Airport's access zone (approx. 500 people). Up to 50 thousand people also live in access zones of airports in Gdańsk, Zielona Góra and Szymany.

24 2. Uwarunkowania wewnętrzne Obszar pośredniego oddziaływania Tereny pośredniego oddziaływania Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa Modlin rozumiane jako obszar gmin Czerwińsk nad Wisłą, Czosnów, Jabłonna, Joniec, Legionowo, Leoncin, Nasielsk, Nowy Dwór Mazowiecki, Pomiechówek, Serock, Wieliszew, Zakroczym, Załuski obejmuje łącznie powierzchnie ha. Na analizowanym obszarze znajduje się szereg form ochrony przyrody. Są to park narodowy i jego otulina, rezerwaty, obszary chronionego krajobrazu oraz obszary NATURA W południowej części analizowanego obszaru na fragmencie gmin Czosnów i Leoncin położony jest Kampinoski Park Narodowy (KPN 2 ), zajmując na ich terenie łącznie ponad 150km². Analizowany obszar gmin objęty jest też otuliną Kampinoskiego Parku Narodowego, której północna granica przebiega wzdłuż Wisły wchodząc na teren gmin Czerwińsk nad Wisłą, Czosnów, Jabłonna, Leoncin, Nowy Dwór Mazowiecki, Zakroczym, obejmując łącznie na ich terenie obszar około 150km². W strefie pośredniego oddziaływania występuje 12 rezerwatów przyrody o łącznej powierzchni na analizowanym obszarze 25km² 3. Są to rezerwaty leśne, krajobrazowe, faunistyczne oraz bez określonego profilu. Chronią one zróżnicowane zbiorowiska faunistyczne i florystyczne, przełomowe odcinki rzek, kompleksy leśne, miejsca gniazdowania ptaków. Środowisko naturalne jest też chronione poprzez ustanowione Obszary Chronionego Krajobrazu, których na terenie analizowanych gmin jest sześć o łącznej powierzchni na analizowanym obszarze 581 km² 4. Obszary te obejmują swym zasięgiem tereny morenowe i ostańce kemowe, tereny o charakterze rolniczym, tarasy zalewowe, korytarze ekologiczne, obszary leśne i bagienne, otulinę wyższych form ochrony przyrody. Ponadto na analizowanym obszarze leżą tereny włączone w sieć NATURA , o łącznej powierzchni na analizowanym obszarze 284 km². Obszary te wyznaczono na terenach ostoi ptasich, stanowiskach lęgowych, zbiorowiskach cennych roślinności, lasach łęgowych i grądach, innych cennych drzewostanach, przełomowych odcinkach rzek i ich dolin, korytarzach ekologicznych, naturalnych łąkach oraz na szczególnym obszarze obejmujących obiekty Twierdzy Modlin. Analizowany obszar jest zatem pokryty różnymi formami ochrony przyrody. Szczególnie duży chroniony jest przez park narodowy (dziesięciokrotnie większy obszar w porównaniu ze średnim poziomem w Polsce czy województwa mazowieckiego). Więcej jest na terenie analizowanego obszaru rezerwatów przyrody oraz około dwukrotnie więcej obszarów chronionego krajobrazu. Powyższe formy ochrony uzupełnia też zbiór pomników przyrody, których w 2012 roku było łącznie 171 (najwięcej na terenie gmin Serock 32, Jabłonna 30 i Nasielsk 26). Szczególne znaczenie w ochronie krajobrazu i środowiska tego regionu stanowią lasy. Wskaźnik lesistości na terenie analizowanych gmin jest zbliżony do średniego poziomu dla województwa mazowieckiego i nieco niższy niż średni poziom w Polsce. Lesistość na analizowanym obszarze jest jednak silnie zróżnicowana wewnętrznie, najwyższe udziały powierzchni lasów w ogólnej powierzchni gminy odnotowano w gminach Leoncin (ponad 50%) i Jabłonna (42%) a najniższe w gminach Czerwińsk nad Wisłą (3,5%) oraz Nowy Dwór Mazowiecki i Załuski (po 7,4%) 6. 2 Centralny rejestr form ochrony przyrody (CRFOP) 3 Centralny rejestr form ochrony przyrody (CRFOP) 4 Centralny rejestr form ochrony przyrody (CRFOP) 5 NATURA 2000 standardowy formularz danych dla obszarów specjalnej ochrony (OSO), dla obszarów spełniających kryteria obszarów o znaczeniu wspólnotowym (OZW), dla specjalnych obszarów ochrony (SOO) 6 Bank Danych Lokalnych Głównego Urzędu Statystycznego 2. Internal conditions Indirect impact area The area of indirect impact of the Warsaw Modlin Mazovia Airport, understood as the area of the following municipalities: Czerwińsk nad Wisłą, Czosnów, Jabłonna, Joniec, Legionowo, Leoncin, Nasielsk, Nowy Dwór Mazowiecki, Pomiechówek, Serock, Wieliszew, Zakroczym, Załuski, covers a total surface of 131,525 ha. There is a number of forms of nature protection in the analysed area. These are: national park and its buffer zone, sanctuaries, protected landscape areas and NATURA 2000 areas. In the southern part of the analysed area, in a part of the municipalities of Czosnów and Leoncin, Kampinos National Park (KPN), is located, occupying a total territory of more than 150 sq. km. The studied area of the municipalities is also covered by the Kampinos National Park buffer zone, whose northern boundary runs along the Vistula River, overlapping the area of the municipalities of Czerwińsk nad Wisłą, Czosnów, Jabłonna, Leoncin, Nowy Dwór Mazowiecki, Zakroczym, covering in their territory a total area of about 150 sq. km. In the indirect impact zone, there are 12 nature reserves with a total surface of more than 25 sq. km in the analysed area. These are forest, landscaping, fauna and unspecified profile reserves. They protect diverse groups of fauna and flora, river gorges, forest complexes, birds' nesting areas. Natural environment is also protected through the established Protected Landscape Areas; in the analysed municipalities, there are six of them, covering the total area of 581 sq. km7. These areas include moraine sites and kame monadnocks, agricultural areas, floodplain terraces, ecological corridors, forest and swamp areas, buffer zone of higher forms of nature protection. In addition, in the area under consideration there are sites included in the NATURA 2000 network8, with the total area in the analysed area amounting to 284 sq. km. These areas are delimited in bird's refugia and nesting sites, groups of valuable vegetation, riparian and oak-hornbeam forests, other valuable forest stand, river gorges and valleys, ecological corridors, natural meadows and in the particular area comprising the Modlin Fortress structures The analysed area is thus covered with different forms of nature protection. The area protected by the national park is particularly large (ten times larger compared with the average level in Poland or Mazovia Voivodeship). In the studied area, there are more nature reserves and twice as many Protected Landscape Areas. These forms of nature protection are complemented by the group of natural monuments, which numbered a total of 171 in 2012 (with the largest number in the municipalities of Serock 32, Jabłonna, 30 and Nasielsk 26). Forests have special importance in the protection of the landscape and environment of this region. The forestation rate in the municipalities under review is close to the average level for Mazovia Voivodeship and slightly lower than the average level in Poland. The forestation rate in the area under consideration, however, is highly differentiated internally; the highest share of forests in the general municipality area was reported in the municipalities of Leoncin (more than 50%) and Jabłonna (42%) and the lowest in the municipalities of Czerwińsk nad Wisłą (3.5%), Nowy Dwór Mazowiecki and Załuski (7.4 % each). 7 Central Registry of Nature Protection Forms (Centralny rejestr form ochrony przyrody, CRFOP) 8 NATURA 2000 standard data form for Special Protection Areas (SPAs) for areas that meet the criteria of Sites of Community Importance (SCIs), for special areas of conservation (SACs)

25 Tereny oddziaływania pośredniego zamieszkuje łącznie mieszkańców (BDL GUS 2013), co stanowi jedynie 3,6% mieszkańców województwa mazowieckiego i około 0,5% mieszkańców Polski. W ciągu ostatnich kilkunastu lat na obszarze tych gmin nieznacznie zwiększyła się liczba mieszkańców, obserwowany jest tutaj większy niż średni krajowy przyrost ludności. Gęstość zaludnienia na koniec 2013 roku wynosiła 146 os/km² i jest niższa niż średnia dla województwa wynosząca 150 os/km², jednak zdecydowanie wyższa niż średnia krajowa wynosząca 123 os/km². Obszar analizowanych gmin jest silnie zróżnicowany. Największą gęstość odnotowano na obszarze miasta Legionowo, gdzie wynosi ona ponad os/km², wysoka gęstość odnotowana została również w Nowym Dworze Mazowieckim os/km², najmniejsza gęstość natomiast jest w gminach Leoncin (35 os/km²), Joniec (36 os/km²), Załuski (53 os/km²), Czerwińsk nad Wisłą (35 os/km²). Kształt piramidy płci i wieku w zgeneralizowanej formie (w kohortach funkcjonalnych grup wieku i płci) jest zbliżony na poziomie województwa mazowieckiego i kraju, a na poziomie analizowanych gmin wykazuje różnice. Wskazuje on na wyraźne wyże demograficzne, powojenny kompensacyjny wyż ludności obecnie w wieku powyżej 60 lat oraz jego echo w postaci wyżu ludności w wieku lata. Zaznacza się również niewielki wyż wśród dzieci w wieku 7-12 lat, który odczytywany może być jako echo wyżu demograficznego z lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Kształt piramidy dla gmin wskazuje na starzenie się społeczeństwa omawianego obszaru, co jest spójne z ogólnokrajową tendencją. Proces ten zachodzi tutaj jednak w łagodniejszej formie, niższy jest tu udział ludności najstarszej oraz wyższy ludności najmłodszej, a odchylenia wyżów demograficznych mają łagodniejszą postać. Wśród mieszkańców występuje niewielka przewaga kobiet nad mężczyznami, najmocniej widoczna jest w grupie osób powyżej 55 roku życia (współczynnik feminizacji w tej grupie wiekowej wynosi aż 130,7). Jednakże poniżej tej bariery wiekowej w strukturze społeczeństwa wszystkich gmin w niewielkim stopniu dominują mężczyźni (współczynnik maskulinizacji dla tej grupy wyniósł 102,5). Ogólny współczynnik feminizacji dla badanego obszaru wynosi 105,7. Jest on porównywalny z wynikiem dla całego kraju (106,6), ale niższy niż w całym województwie mazowieckim (109,0). W obszarze analizowanych gmin stwierdzono korzystną strukturę ekonomiczną wieku ludności. Udział ludności w wieku przedprodukcyjnym dla analizowanych gmin wynosi łącznie 19,9% podczas gdy poziom dla województwa w 2013 roku wyniósł 18,5, a w skali kraju 18,2%. Udział grupy w wieku produkcyjnym jest identyczny jak dla Polski i wyniósł 63,4% (w województwie mazowieckim ukształtował się na poziomie 62,4%). Znacząco niższy jest też udział grupy w wieku poprodukcyjnym wynoszący w analizowanych gminach 16,7% co jest wynikiem znacząco lepszym niż poziom województwa 19,0 czy kraju 18,4%. W analizowanym obszarze odnotowano znaczące zróżnicowanie struktury ekonomicznej ludności wg wieku, najmniej korzystna jest na terenie gmin Joniec, Legionowo i Czerwińsk nad Wisła. W tych gminach grupa w wieku poprodukcyjnym jest nadreprezentowana w odniesieniu do pozostałych analizowanych gmin. Charakterystyczna jest też odmienna struktura w gminie Jabłonna, która charakteryzuje się wysokim udziałem ludności w wieku przedprodukcyjnym (ponad 24%) i niskim udziałem najstarszej grupy (11,5), znacząco odbiegając od innych analizowanych gmin. The indirect impact areas are inhabited by a total of inhabitants (BDL GUS 2013), which represents only 3.6% of the population of Mazovia Voivodeship and about 0.5% of the inhabitants of Poland. Over the past dozen or so years, the number of residents of the area of these municipalities has slightly increased, the population growth observed is higher than the national average. The population density was 146 people per sq. km at the end of 2013 which is lower than the average for the Voivodeship, amounting to 150 people per sq. km, but substantially higher than the national average of 123 people per sq. km. The area of studied municipalities is highly diversified. The highest density was reported the town of Legionowo, where it amounts to more than people per sq. km, high density was also observed in Nowy Dwór Mazowiecki people per sq. km, the lowest density has been noted in the municipalities of Leoncin (35 people per sq. km), Joniec (36 people per sq. km), Załuski (53 people per sq. km), Czerwińsk nad Wisłą (35 people per sq. km). The shape of the age and gender pyramid in generalised form (in functional cohorts of age and gender groups) is similar at the level of the voivodeship and the country, showing differences at the level of the municipalities under review. It indicates clear demographic rises, post-war compensation population boom currently aged over 60 and its echo in the form of increased population aged years. There is also a slight rise among children aged 7-12, which can be interpreted as an echo of the 1980s baby boom. The shape of the pyramids for the municipalities indicates the ageing population of the area discussed, which is consistent with the national trend. This process, however, occurs here in a milder form, the share of the oldest population is lower, the share of the youngest population is higher, and deviations of population booms have a smoother form. Among the inhabitants, there is a slight preponderance of women over men, most visible in the group of people aged over 55 (the feminisation rate in this age group is as high as 130.7). However, men slightly prevail below this age barrier in the social structure of all municipalities (the masculinisation rate for this group was 102.5). The overall feminisation rate for the investigated area is It is comparable to the result for the whole country (106.6), but lower than in the entire Mazovian voivodeship (109.0). The studied area has been found to have beneficial economic structure of the population age. The share of the population in the pre-working age for the municipalities under review totalled 19.9%, while the level for the voivodeship in 2013 was 18.5%, and 1.,2% on a national scale. The share of the working age population group is the same as for the whole Poland and amounts to 63.4% (at a level of 62.4% in the Mazovian Voivodeship) The share of post-working age group is also significantly lower and amounts to 16.7% in the municipalities analysed, which is a significantly better result than the voivodeship level (19.0%) or the national average (18.4%). Significant diversification of economic structure of the population by age the least favourable in the municipalities of Joniec, Legionowo and Czerwińsk nad Wisłą has been reported in the studied area. In these municipalities, the post-working age group is over-represented with regard to the other municipalities under review. A characteristic phenomenon is the different structure of the Jabłonna municipality, characterised by a high share of the population in the pre-working age (more than 24%) and a low share of the oldest group (11.5), which differs significantly from other municipalities under review.

26 Rys. II.8. Gęstość zaludnienia [os/km²] na terenie analizowanych gmin na tle województwa i kraju (GUS BDL 2013) Fig. II.8. Population density [people per sq. km] in the studied municipalities compared against the voivodeship and the country Źródło: Opracowanie własne na podstawie BDL GUS Rys. II.9. Gęstość zaludnienia [os/km²] analizowanych gmin na tle województwa i kraju (GUS BDL 2013) Fig. II.8. Population density [people per sq. km] in the studied municipalities compared against the voivodeship and the country Rys. II.10. Udział procentowy ludności w wieku przedprodukcyjnym w grupie ludności ogółem Fig. II.10. Percentage of the population in the productive age group in the total population Polska/Poland Województwo Mazowieckie/Masovian voivodeship Analizowany obszar/analyzed area Rys. II.11. Population pyramid in the studied municipalities compared against the voivodeship and the country (GUS BDL 2013) Źródło: Opracowanie własne na podstawie BDL GUS

27 Prognozy demograficzne nie są niestety korzystne w skali całego kraju, co znajduje też swoje odzwierciedlenie na omawianym obszarze. Zmniejsza się udział grupy w wieku produkcyjnym, kosztem przyrostu ludności najstarszej (roczniki z echa kompensacyjnego wyżu demograficznego wchodzą w wiek emerytalny). Kryzys demograficzny pogłębia niski udział najmłodszych roczników i spadający ich udział w ogólnej liczbie ludności. Wskaźnik obciążenia demograficznego ludźmi starszymi (ludność w wieku poprodukcyjnym na 100 osób w wieku produkcyjnym) wynosi 26,4%, przy średniej dla Polski 29,0% i 30,5% dla województwa. Jest to sytuacja zdecydowanie korzystniejsza, jednak nie można jej traktować jako optymistyczna prognoza na najbliższe lata. W rejestrze zameldowanych mieszkańców pojawia się śladowa ilość obcokrajowców. Stanowią oni zaledwie 0,02% populacji omawianych gmin. Jest to wartość porównywalna dla zarówno z wartością dla województwa (0,02%), jak również dla całej Polski (0,03%). Podsumowując stan demograficzny analizowanego regionu stwierdzić należy, że potwierdzają się tendencje ogólnokrajowe o starzeniu się społeczeństwa i negatywnych zjawiskach demograficznych, zachodzą one jednak na analizowanym obszarze w złagodzonej formie i sytuacja jest korzystniejsza niż średnio w kraju. Biorąc pod uwagę ruch migracyjny zachodzący w tym regionie (przeważają migracje z większych ośrodków miejskich do mniejszych miast i wsi) oraz intensywne procesy inwestycyjne (pod względem ilościowym głównie w sektor mieszkaniowy) i wymienioną wyżej sytuację demograficzną założyć można tezę o umiarkowanie korzystnej sytuacji demograficznej pod kątem rozwijania w tym regionie Airport City. Demographic forecasts are unfortunately unfavourable on a scale of the whole country, which is also reflected in the discussed area. The share of the working age population is getting reduced in favour of the growth of the oldest population (the compensation boom echo generations are entering the retirement age). The demographic crisis is accentuated by the low share of the youngest generations and their decreasing share in the total number of the population. The aged dependency ratio (post-working age population per 100 people of working age) is 26.4%, while the average values are 29.0% for Poland and 30.5% for the voivodeship. This is a definitely more beneficial situation, however, it cannot be treated as an optimistic forecast for the coming years. A trace amount of foreigners appear in the register of residents. They constitute barely 0.02% of the population of the studied municipalities. This value is comparable for both value for the voivodeship (0.02%) as well as for the whole Poland (0.03%) Summing up the demographic state of the studied region, it should be stated that nationwide trends of ageing society and the negative demographic phenomena are confirmed in this case as well, however, they occur in a smoother from in the area in question and the situation is more favourable than the average for the country. Taking into account the migration movement taking place in the region (with prevailing migrations from urban centres to smaller towns and villages) and intense investment processes (in terms of quantity, mainly in the housing sector) and the aforementioned demographic situation, the demographic situation may be deemed as moderately favourable for the development of an Airport City in the region.

28 Rys. II.12. Udział ludności w wieku przedprodukcyjnym w grupie ludności ogółem w latach na tle województwa i kraju Fig. II.12. Share of pre-working age population in total population in the period against the background of the voivodeship and the whole country Rys. II.13. Udział ludności w wieku produkcyjnym w grupie ludności ogółem w latach na tle województwa i kraju Fig. II.13. Share of working age population in total population in the period against the background of the voivodeship and the whole country Rys. II.14. Udział ludności w wieku poprodukcyjnym w grupie ludności ogółem w latach na tle województwa i kraju Fig. II.14. Share of post-working age population in total population in the period against the background of the voivodeship and the whole country Rys. II.15. Zmiany wskaźnika liczby ludności w wieku poprodukcyjnym na 100 osób w wieku produkcyjnym w latach Fig. II.15. Changes of post-working age population ratio per 100 people in working age in the period Źródło: Opracowanie własne na podstawie BDL GUS

29 Biorąc pod uwagę strukturę działalności gospodarczych prowadzonych przez osoby fizyczne to dla analizowanego obszaru odbiega ono częściowo od analogicznych struktur w kraju i w województwie mazowieckim. Ponad dwukrotnie niższy niż w Polsce jest udział sekcji A dotyczącej rolnictwa i leśnictwa, niższy o ponad 1% jest udział sekcji C, czyli przetwórstwa przemysłowego. Niższy niż średni krajowy udział sekcji obejmującej działalność związaną z zakwaterowaniem i gastronomią wskazuje na potencjalny obszar rozwoju i możliwości dla tych branż. Ze względu na strukturę wielkościową podmiotów gospodarczych to podobnie jak w kraju najwięcej jest tych najmniejszych zatrudniających poniżej 10 osób (stanowią one na obszarze analizowanych gmin 94,9% spośród ogólnej liczby podmiotów, 95,7% na obszarze województwa mazowieckiego i 95,6% w Polsce). Stosunkowo większy niż średni krajowy jest tu udział małych przedsiębiorstw zatrudniających poniżej 50 osób i wynosi on 4,5%. Znajduje się tu jeden duży zakład (zatrudniający powyżej 1000 pracowników). Na analizowanym obszarze poziom bezrobocia wynosi 7,6%, podczas gdy stopa bezrobocia dla kraju wynosi 8,8%, a dla województwa 8,5%. Poziom bezrobocia jest bardzo zbliżony wśród kobiet, jak i mężczyzn. Zatrudnionych jest osób, co stanowi 15% liczby wszystkich mieszkańców badanego terenu. Odmiennie niż ogólnie w kraju wśród bezrobotnych więcej jest tutaj mężczyzn, którzy stanowią ponad 53% ogólnej liczby bezrobotnych (w kraju poziom ten wynosi 49%, a w województwie mazowieckim poniżej 53%). Analizowane gminy wykazują jednak znaczące zróżnicowanie, od przedstawionych średnich danych odbiega sytuacja np. w gminie Czosnów gdzie niemal 60% bezrobotnych to mężczyźni oraz z drugiej strony gmina Joniec gdzie stanowią oni poniżej 49%. Niższy poziom bezrobocia niż średnio w województwie i w Polsce oraz odmienna struktura osób bez pracy (równowaga poziomu bezrobocia wśród kobiet i mężczyzn) wymaga głębszych branżowych analiz oraz współpracy powiatowych urzędów pracy i monitorowaniu lokalnego rynku pracy poprzez te urzędy w odniesieniu właśnie do gmin będących pod oddziaływaniem Airport City. Wskazane jest w przyszłości opracowanie dokumentów i strategii dla rynków pracy odnoszących się nie do poszczególnych powiatów województwa a do obszaru analizowanych gmin. Taking into account the structure of business activities carried out by natural persons for the studied area, it partly differs from similar structures in Poland and in the Mazovian Voivodeship. The share of section A agriculture and forestry-related is more than two times lower than in Poland, is the proportion of section C (i.e. industrial processing) is lower by more than 1%. The section covering activities related to accommodation and gastronomy is lower than the national average, which indicates a potential area for development and opportunities for these industries. As the entity size structure is concerned, the most numerous, just like in the rest of the country, are the smallest ones, employing less than 10 people (they constitute 94.9% of the total number of entities in the area of the studied municipalities, 95.7% in Mazovian Voivodeship and 95,6% in Poland). The share of small enterprises employing less than 50 people, which amounts to 4.5%, is here relatively greater than the national average. There is one large-size industrial plant (with more than 1K employees) in the area. The unemployment level in the studied area is 7.6%, while the unemployment rate for the country amounts to 8.8% and 8.5% for the voivodeship. The unemployment level is very similar among women and men people, representing 15% of all the inhabitants of the studied area, are employed. Unlike in whole Poland, among the unemployed there are more men who account for more than 53% of the total number of unemployed (the level being 49% for Poland, and below 53% for the Mazovian Voivodeship). The studied municipalities show, however, significant diversity, the situation differing from the average data presented, e.g. the municipality of Czosnów where almost 60% of the unemployed are men and, on the other hand, the municipality of Joniec where there are less than 49% of them. The levels of unemployment lower than the average in the voivodeship and in Poland and the different structure of jobless people (balance of unemployment level among women and men) require a deeper analysis, cooperation of district labour offices and monitoring of the labour market through these offices, precisely in relation to municipalities influenced by the Airport City. In the future, it is advisable to develop documents and strategies for labour markets, relating to whole municipalities, instead of individual counties of the voivodeship, in the area analysed.

30 Rys. II.16. Struktura osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą wg sekcji PKD 2007, w 2013 roku Fig. II.16. Structure of natural persons pursuing business activities according to the PKD 2007 section, in 2013 Rys. II.17. Udział bezrobotnych zarejestrowanych w liczbie ludności w wieku produkcyjnym w latach Fig. II.17. Share of registered unemployed people in the working age population in the period Rys. II.18. Bezrobotni wg płci, w 2013 roku Fig. II.18. Unemployed people by gender, in 2013 Rys. II.19. Udział bezrobotnych zarejestrowanych w liczbie ludności w wieku produkcyjnym wg płci w 2013 roku Fig. II.19. Share of registered unemployed people in the working age population by gender in 2013 Źródło: Opracowanie własne na podstawie BDL GUS

31 Budowlany ruch inwestycyjny na analizowanym obszarze jest względnie wyższy niż w kraju i w województwie mazowieckim. W każdym roku w ostatnim dziesięcioleciu był on znacząco wyższy w przeliczeniu na mieszkańca czy na jednostkę powierzchni (dwukrotnie wyższy czy to w przeliczeniu na mieszkańca czy na jednostkę powierzchni niż średnio w województwie mazowieckim i ponad dwukrotnie niż dla Polski). Szczególnie znaczący wzrost ruchu budowalnego miał w latach , gdzie odnotowano na analizowanym obszarze poziom ponad trzykrotnie wyższy niż w kraju. Utrzymuje się nadal trend rosnący przy stabilizacji w kraju i województwie. Przewaga taka wynika z bardzo dużego ruchu wśród budynków mieszkalnych. Pod względem przestrzennym inwestycje budowlane mocno skoncentrowane są w ośrodkach takich jak Legionowo (ponad 9 tys. budynków oddanych do użytkowania w ostatnim dziesięcioleciu na 100km²), Jabłonna (2,7 tys.), Nowy Dwór Mazowiecki (1,8 tys.), Serock (1,7 tys.), Wieliszew (1,4 tys.). W liczbie bezwzględnej najwięcej budynków oddano do użytkowania w gminach Serock (1914 budynków w ostatnim dziesięcioleciu), Jabłonna (1770), Wieliszew (1457) i Legionowo (1322). Rozpatrując intensywność tego ruchu w odniesieniu do liczby mieszkańców to jest on najwyższy w gminach Serock (1,4 tys. nowo oddanych do użytkowania budynków w ostatnim dziesięcioleciu na 10 tys. mieszkańców), Wieliszew (1,2 tys.), Joniec (1,1 tys.), Jabłonna (1,0 tys.), Czosnów (0,8 tys). Tak intensywny ruch budowlany (szczególnie budynków mieszkaniowych) oraz wzrastający trend z jednej strony tworzy bariery w możliwościach rozwoju Airport City w przypadku braku skutecznych narzędzi kanalizujących kierunki rozwoju zabudowy. Bardzo istotne jest zatem funkcjonowanie sprawnych i aktualnych narzędzi wspierających zarządzanie przestrzenią w gminach (aktualne studia uwarunkowań, pokrycie planami miejscowymi) oraz koordynacja dokumentów gminnych (plan zagospodarowania województwa czy niniejszy dokument). Inwestycje budowlane z drugiej strony świadczą o potencjale i atrakcyjności tego obszaru. Analizując wskaźniki dotyczące podmiotów gospodarczych zauważalny jest niewykorzystywany potencjał ludności omawianego obszaru. Przy lepszych warunkach demograficznych niż przeciętne w kraju i dużym ruchu inwestycji budowlanych niższe jest tutaj nasycenie liczbą podmiotów gospodarczych i niższy jest poziom przedsiębiorczości ludności. W gminach w otoczeniu portu lotniczego Warszawa Modlin odnotowano w 2013 roku 980 podmiotów wpisanych w rejestrze REGON przypadających na 10 tys. ludności. Co jest poziomem znacząco niższym niż wynik dla województwa mazowieckiego (1364) i niższym niż średni poziom w Polsce (1057). Mniej intensywny jest też proces powstawania i zamykania działalności gospodarczych względem liczby mieszkańców. W 2013 roku na analizowanym obszarze odnotowano 85 nowo zarejestrowanych jednostek na każde 10 tys. ludności (w Polsce było to 95, a w województwie mazowieckim aż 123). W tym samym czasie wykreślono z REGON u 61 podmiotów na każde 10 tys. ludności (w Polsce było to 70, a w województwie mazowieckim 77). Podsumowując wskaźniki opisujące otoczenie biznesowe i ekonomiczne otoczenia portu lotniczego stwierdzić można o potrzebie wspierania przedsiębiorczości i stworzeniu warunków do lepszego wykorzystania względnie dobrej sytuacji demograficznej. Niższe niż średnie krajowe nasycenie podmiotami gospodarczymi stwarza też możliwość elastycznego dostosowania się regonu do kreowanej idei Airport City. Istnieje bowiem niezagospodarowana grupa ludności w wieku produkcyjnym, która może wykorzystać możliwości tworzenia firm świadczących usługi pośrednio i bezpośrednio powiązane ze strefą ekonomiczną lotniska. Na obszarze analizowanych gmin istnieje ponadto potencjał do zagospodarowania w postaci działalności fundacji, stowarzyszeń i organizacji społecznych. Jest ich tutaj przeciętnie mniej niż średnio w Polsce i na każde 10 tys. mieszkańców jest ich 25 (39 w województwie mazowieckim i 32 w Polsce). Construction investment traffic in the studied area is relatively higher than in Poland and in the Mazovian Voivodeship. Each year in the last decade, it was significantly higher in terms of per capita or per unit of area (twice as high either in terms of per capita or per unit of area than the average for the Mazovian Voivodeship and more than twice than for Poland). A particularly significant increase in construction traffic took place in the years , when the level more than three times higher than in the rest of the country was reported in the studied area. The growing trend is maintaining, with stabilisation in Poland and in the voivodeship. This advantage is due to the very high traffic in the residential buildings sector. In terms of space, construction investments are highly concentrated in centres such as Legionowo (more than 9K buildings put into operation in the last decade per 100 sq. km), Jabłonna (2.7K), Nowy Dwór Mazowiecki (1.8K), Serock (1.7K), or Wieliszew (1.4K). In absolute numbers, most buildings were put to use in the municipalities of Serock (1914 buildings in the last decade), Jabłonna (1770), Wieliszew (1457) and Legionowo (1322). In terms of intensity of this movement with regard to the number of inhabitants, it is highest in the municipalities of Serock (1.4K new buildings put to use in the last decade per 10K inhabitants), Wieliszew (1.2K), Joniec (1.1K),, Jabłonna (1K.), Czosnów (0.8K). Such intense construction traffic (especially in terms of residential buildings), as well as the increasing trend, on the one hand, create barriers to opportunities of development of the Airport City in case of absence of effective tools channelling the directions of building development. It is therefore very important to ensure the functioning of efficient and up-to-date tools supporting the spatial management in municipalities (current studies of land use conditions and directions, local plans coverage) and the coordination of municipal documents (voivodeship zoning plan or the present document). On the other hand, construction investments are evidence of the potential and attractiveness of the area. Analysing the indicators for business entities, untapped potential for the population of the studied area is noticeable. With demographic conditions better than average in Poland and with intense construction investment traffic, the saturation with business entities and the level of entrepreneurship in the population are lower here. In the municipalities in the area surrounding the Warsaw Modlin airport, 980 entities registered in the REGON register were reported per 10K population. Such level is significantly lower than the result for the Mazovian Voivodeship (1364) and lower than the average level in Poland (1057). The process of creating and closing of business activities in relation to the number of inhabitants is also less intense. In 2013, the area under consideration reported 85 newly registered entities per 10K population (in Poland it was 95, and as many as 123 in the Mazovian Voivodeship). In the same period, 61 entities per 10K population were struck off the REGON register (against, respectively, 70 for Poland and 77 for the Mazovian Voivodeship). Concluding the indicators that describe the business and economic environment of the airport, we can say it is necessary to promote entrepreneurship and to create the conditions for a better use of the relatively good demographic situation. The saturation with business entities, lower than the average for the country, also gives a possibility of the region's flexible adaptation to the created idea of Airport City. There is a group of untapped working age population which can take advantage of the possibility to create companies performing indirect and direct service linked to the airport economic zone. In the area of studied municipalities, there is also a potential which can further be used in the form of activity of foundations, associations and social organisations. Their number here is, on average, smaller than the average in Poland, amounting to 25 per 10K residents (against 39 in the Mazovian Voivodeship and 32 in Poland).

32 Rys. II. 20. Nowe budynki oddane do użytkowania (w latach ) przypadające na 10k mieszkańców Fig. II.20. New buildings put into use (in the years ) per 10K inhabitants Rys. II.21. Nowe budynki oddane do użytkowania w latach przypadające na mieszkańców) Fig. II.21. New buildings put into use (in the years ) per inhabitan Rys. II.22. Nowe budynki oddane do użytkowania (suma z lat ) Fig. II.21. New buildings put into use (sum of the years ) Rys. II.23. Podmioty wpisane do rejestru REGON na 10 tys. Ludności Fig. II.23. Entities entered in the REGON register per 10K population Rys. II.24. Jednostki nowo zarejestrowane w rejestrze REGON na 10 tys. ludności Fig. II.24. Entities newly entered in the REGON register per 10K population Rys. II.25. Podmioty na 1000 mieszkańców w wieku produkcyjnym Fig. II.25. Entities per 1000 inhabitants in working age Źródło: Opracowanie własne na podstawie BDL GUS

33 Obszar bezpośredniego oddziaływania Rozdział ten stanowi syntezę raportu P. Fogla pt.: Analiza Status Quo dla Regionu Mazowsza i ma na celu zaprezentowanie, głównych uwarunkowań portu lotniczego w Modlinie. Według oficjalnych dokumentów, początki lotniska sięgają czasów okupacji hitlerowskiej - lata 40. XX wieku. Wtedy to po raz pierwszy pojawia się nazwa Lotnisko Modlin. Pierwsze loty rejsowe odbyły się w dniu 15 lipca 2012 roku. Lotnisko to graniczy bezpośrednio z trzema gminami: Nowy Dwór Mazowiecki, Zakroczym oraz Pomiechówek. W obszarze bezpośredniego oddziaływania Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin znajduje się pięć gmin, których przynajmniej 40% powierzchni znajduje się w promieniu do 10 km od lotnika), są to poza wymienionymi samorządami gmina Czosnów oraz Leoncin. Gminy te powinny ściśle współpracować w celu zniwelowania sztucznych barier administracyjnych, tworząc ciągłą przestrzeń inwestycyjną wokół portu lotniczego w Modlinie. Logistyka i transport Istniejąca sieć drogowa stanowi dobre połączenie z lotniskiem. Istotną barierą może być jednak brak dostępu od północnej strony lotniska oraz mała przepustowość drogi krajowej nr 62, położonej dodatkowo między obiektami Twierdzy Modlin, a terenem lotniska. Rozkład izochron dojazdu do portu lotniczego, wskazuje na dobre skomunikowanie portu na linii północ-południe (silne powiązanie portu lotniczego z Warszawą oraz dobre połączenie komunikacyjne z Płońskiem). Istotne dla rozwoju portu powinno być jednak również rozwinięcie połączeń na kierunku wschód-zachód, szczególnie w kierunku Płocka, co pozwoliłoby znacząco rozszerzyć strefę bezpośredniego oddziaływania lotniska. Lotnisko w Modlnie nie posiada na dzień dzisiejszy bezpośredniego połączenia kolejowego, co znacząco utrudnia dostęp do portu i wydłuża czas dojazdu na lotnisko. Kluczową zatem kwestią dla rozwoju lotniska będzie bezpośrednie powiązanie linią kolejową lotniska w Modlinie z Warszawą (budowa brakującej bocznicy i stacji kolejowej w pobliżu portu). Jak wynika z analiz, istotnym potencjałem lotniska jest jego stosunkowo dobre skomunikowanie zarówno z Warszawą jak i otaczającymi ośrodkami miejskimi. Należy jednak zwrócić uwagę na zagrożenia jakie wynikają z ograniczonej możliwości rozbudowy układu komunikacyjnego na linii Modlin Warszawa. Z tego powodu priorytetowa powinna stać się rozbudowa połączeń kolejowych. Kluczową kwestią w przyszłości będzie przedłużenie połączenia kolejowego w kierunku zachodnim do Płocka. Niewielka odległość lotniska od stolicy Polski, aglomeracji warszawskiej, która zamieszkiwana jest przez ludność o dużym potencjale nabywczym oraz ograniczone możliwości rozwoju przestrzennego lotniska w Warszawie pozwalają zakładać, że lotnisko w Modlinie ma zdrowe i trwałe ekonomiczne podstawy do funkcjonowania i rozwoju. W otoczeniu lotniska w zasięgu do 40 km mieszka ponad 2 mln osób. Potencjał demograficzny lotniska jest zdecydowanie wyższy, jeśli weźmiemy pod uwagę dostępność drogową lotniska, a nie tylko odległość w linii prostej. I tak w ciągu godziny osiągana jest populacja równa ponad 3,5 mln osób. Lotnisko w Modlnie posiada jeden z najwyższych wśród polskich lotnisk wskaźników potencjału demograficznego, co stanowi bardzo silny atut w rozmowach z liniami lotniczymi. Jak pokazują dane statystyczne prezentowane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, port w Modlinie po zaledwie kilku miesiącach funkcjonowania, wyprzedził jeśli chodzi o liczbę odprawionych pasażerów, takie porty lotnicze jak: Łódź, Rzeszów, Bydgoszcz, Lublin, Szczecin czy Zieloną Górę. Pokazuje to jak duży potencjał ekonomiczny posiada ten port lotniczy. Zone of direct influence This chapter is a synthesis of P. Fogel's report entitled Status Quo Analyses for Mazovia Region and its aim is to present the main conditionings of Modlin Airport. According to official documents, the airport had its beginnings in the times of Nazi occupation in 1940s. It was then that the name Lotnisko Modlin ( Modlin Airport ) first appeared. The first scheduled passenger flights started on July The airport borders directly on three communes: Nowy Dwór Mazowiecki, Zakroczym and Pomiechówek. There are five communes located in the direct impact areas of Warsaw Modlin Airport. At least 40% of their areas is located within 10 km radius from the airport. These also include Czosnów and Leoncin communes - apart from the aforementioned ones. These communes should strictly cooperate in order to eliminate artificial administrative barriers, thus creating a continuous investment space around the Modlin Airport. Logistics and Transport Existing road network provides a good connection with the airport. However, lack of access provided from the north, along with low throughput of the National Road No 62 additionally: located between Twierdza Modlin's buildings and airport's territory may create a meaningful barrier. Displacement of airport access isochrones indicates good communication of the airport with regard to north-south line (the airport present strong association with Warszawa and good communication with Płońsk). However, development of east-west connections should also be important for development, especially in the direction of Płock - which would allow to significantly broaden the airport's direct impact zone. Modlin Airport has currently no direct railway connection which makes accessing the airport significantly more difficult and prolongs the arrival time. Providing a direct railway connection between Modlin Airport and Warszawa (construction of missing sidetrack and train station near the airport) is going to be a key issue with regard to airport's development. According to the analyses, relatively good connection with both Warszawa and surrounding urban centres presents a significant potential of the airport. However, one should note the risks created by the limited capability of developing the transport system between Modlin and Warszawa. Having considered that, development of railway connections should become a priority. Extension of the railway connection to the west in the direction of Płock will be a key issue in future. Airport's small distance from the Polish capital Warszawa metropolitan area inhabited by population with a large purchasing power, together with limited spatial development possibilities of the Warszawa's airport, allow to assume that the Modlin Airport presents healthy and stable economic foundation for its operation and progress. There are 2 million people living in the distance of 40 km surrounding the airport. Demographic potential of the airport is definitely higher if one would take note of the airport's road availability and not just straight-line distance. Having considered that, a population of more than 3.5 million people can be reached within one hour. Modlin Airport has one of the highest demographic potential indices among Polish airports. This presents a very strong advantage when holding talks with airlines. According to statistical data presented by the Civil Aviation Authority, after just a few months of operation, Modlin Airport was able to outrun airports such as Łódź, Rzeszów, Bydgoszcz, Lublin, Szczecin or Zielona Góra in terms of passenger check-in numbers. This shows how big the economical potential of this airport is.

34 Rys. II.26. Analiza czasu dotarcia do lotniska w Modlinie poprzez sieć komunikacji drogowej Fig. II.26. Analysis of the time to get to the airport in Modlin through road network Źródło: P. Fogel, Analiza Status Quo dla Regionu Mazowsza w ramach realizacji projektu: Airled: local economic development in airport catchment areas. Część A, s. 76.

35 Planowanie przestrzenne, środowisko naturalne i architektura W obszarze oddziaływania lotniska (do 40 km) obszary chronione zajmują od prawie 10% w bezpośrednim sąsiedztwie do blisko 70% w obszarze pośredniego oddziaływania. Kwestie środowiskowe stały się bezpośrednią przyczyną wstrzymania budowy bocznicy kolejowej do lotniska. Uwarunkowania środowiskowe stanowić zatem powinny istotny element w dyskusji nad kierunkami rozwoju gospodarczego obszaru w bezpośrednim i pośrednim sąsiedztwie lotniska. Tereny wokół lotniska ze względu na istniejący konflikt między koniecznością ochrony zasobów przyrodniczych, a potrzebą rozwoju gospodarczego uznano w planie zagospodarowania przestrzennego województwa za obszar problemowy. Istnieje zatem potrzeba podjęcia prac analitycznych, których celem będzie poszukiwanie takich wariantów zagospodarowania, które pozwolą na zintegrowany i zrównoważony rozwój obszarów otaczających lotnisko. Dość korzystną sytuacją dla lotniska w Modlinie jest stosunkowo niewielkie zagospodarowanie obszaru objętego strefą ograniczonego użytkowania. W obszarze tym zamieszkuje obecnie niecałe 800 osób. Przeprowadzenie odpowiednich działań w sferze regulacyjnej (plany miejscowe) oraz społecznej (konsultacje społeczne, projekty edukacyjne) może skutecznie wyeliminować konflikty pojawiające się w momencie intensyfikacji ruchu lotniczego. Zasadniczo oddziaływanie portu lotniczego w Modlinie na tereny sąsiednie odbywać będzie się poprzez dalsze zabudowywanie terenów w korytarzu łączącym Warszawę z Nowym Dworem Mazowieckim oraz sukcesywne zagospodarowywanie terenów wokół lotniska. W pierwszej kolejności będą to tereny między lotniskiem, a obszarem Twierdzy w Modlinie (po południowej stronie fortu). Dopiero w przyszłości należy spodziewać się zagospodarowania terenów po zachodniej i północnej stronie lotniska. Oznacza to, że presja na tereny chronione będzie początkowo niewielka i rysuje się szansa zaplanowania zrównoważonego rozwoju uwzględniającego potrzebę zachowania cennych elementów środowiska przyrodniczego. Po okresie funkcjonowania jako obiekt wojskowy, kiedy to militarny charakter lotniska ograniczył zagospodarowanie terenów otaczających lotnisko, obserwujemy obecnie nowy okres funkcjonowania lotniska już jako cywilnego portu lotniczego, ekspansywnie rozbudowującego infrastrukturę lotniska oraz przygotowującego tereny wokół lotniska do realizacji nowych inwestycji. Atutem Modlina jest bardzo płynny proces zmiany funkcji lotniska i dobra współpraca z sąsiadującymi gminami, co nie zawsze jest regułą. W gminach otaczających lotnisko szacunkowa powierzchnia obszarów zabudowanych wynosi ok ha, co stanowi zaledwie 34% łącznej powierzchni tych gmin. Wolne od zabudowy tereny w sąsiedztwie lotniska stanowią silną stronę Modlina i mogą w przyszłości zadecydować o sukcesie gospodarczym tego portu lotniczego. W przeciwieństwie bowiem do portu lotniczego w Warszawie, na terenie portu w Modlinie jak i wokół niego, istnieją znaczne rezerwy terenowe niezbędne dla rozbudowy portu. Tereny gmin bezpośrednio sąsiadujących z lotniskiem posiadają studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Część zapisów nie odpowiada jednak aktualnej sytuacji i kierunkom rozwoju portu lotniczego w Modlinie. Prowadzi to zatem do wniosku, iż konieczna jest zmiana studiów w odniesieniu do terenów twierdzy Modlin, lotniska oraz obszarów w jego bezpośrednim sąsiedztwie, która umożliwi integracje zapisów odnośnie rozwoju lotniska oraz terenów w jego otoczeniu. Spatial planning, natural environment and architecture Protected areas within the airport impact zone (up to 40 km) cover an area of 10% - in the direct vicinity up to almost 70% in the area of indirect impact. The environmental issues were the main reason for ceasing the construction of the railway siding leading to the airport. Environmental conditions should therefore become a crucial element in the discussion regarding the directions of area's economic development in direct and indirect vicinity of the airport. Because of the existing conflict between the necessity of environmental resources protection and the need of economic growth, areas surrounding the airport have been considered to be problematic areas in the spatial development plan for the voivodeship. There is a need to perform analyses with an objective to seek such development variants which would enable an integrated and balanced progress of areas surrounding the airport. Relatively small development of the area covered by the zone of limited use creates quite a favourable situation for the airport in Modlin. There are approximately 800 people living in the area at the moment. Taking appropriate actions in terms of regulation (local plans) and social interaction (social consultation, educational projects) may effectively eliminate conflicts arising at the time of air traffic intensification. Generally speaking, the Modlin Airport's effect on neighbouring areas will take place through further development of areas in the corridor connecting Warszawa with Nowy Dwór Mazowiecki, as well as successive development of areas around the airport. The terrains between the airport and the area of Twierdza (the Stronghold) in Modlin (on the southern side of the fort) are going to be affected first. The development of areas on the western and northern side of the airport should be expected in future. This means that the stress on protected areas will be initially small and there is a potential chance of planning a balanced development which would take into account the need to preserve valuable parts of the ecological environment. After the period of operating as a military area, when the military character of the airport limited the development of the surrounding areas, it is currently possible to observe a new era of object's operation as a civilian airport, expansively constructing the airport infrastructure and preparing the surrounding areas for new investments. Modlin presents its advantages in form of a very fluent process of changing the airport's function, as well as its good cooperation with neighbouring communes which is not always a rule. Approximate area of the built-up terrains in communes surrounding the airport is ha which comprises only 34% of total communes' area. Unbuilt areas in the airport's vicinity are Modlin's strong advantage and may determine economic success of this airport in future. This is the case since contrary to the airport in Warszawa, there are ample area reserves in Modlin Airport and around it which is essential for airport development. There are studies of conditions and spatial development directions available for areas of communes directly neighbouring the airport. However, some of the records do not correspond the current situation and development directions of the airport in Modlin. This leads to a conclusion that change of stages regarding the Twierdza Modlin area, airport and the areas in its direct vicinity is necessary. This would enable integration of the records regarding the development of the airport and the areas in its vicinity.

36 Rys. II.27. Relacje przestrzenne między lotniskiem w Modlinie a miastem metropolitalnym (Warszawa) możliwe scenariusze rozwoju zainwestowania wokół lotniska w Modlinie Fig. II.27. Spatial relations between the airport in Modlin and the metropolitan city (Warsaw) possible development scenarios for investments around Modlin airport Źródło: J. Jeżak,, materiały konferencyjne I spotkanie RDCB, Instytut Rozwoju Miast w Krakowie, Lotnisko Modlin, 21 marca 2013 rok.

37 Na uwagę zasługuje fakt, że tereny bezpośrednio sąsiadujące z lotniskiem objęto miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego. W gminach objętych oddziaływaniem lotniska udział pokrycia planami wynosi odpowiednio: Nowy Dwór Mazowiecki 86,5%, Zakroczym 44,6% a w Pomiechówku 33,9%. Stworzono w ten sposób jasne reguły gry inwestycyjnej. W planach tych utworzono rezerwy terenowe pod inwestycje komercyjne oraz wskazano przebieg podstawowego układu drogowego. Warunkiem koniecznym dla realizacji strategii rewitalizacji Twierdzy Modlin jest powstanie nowego bardziej szczegółowego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, obejmującego Cytadelę, rejon Spichlerza, Fortu Narew i Fortu Ostrołęka, który szczegółowo określałby m.in. możliwości wprowadzenia nowej zabudowy i infrastruktury oraz funkcje dla poszczególnych obszarów. Wg służb konserwatorskich: przywrócenie Cytadeli i jej fortyfikacji do pierwotnego wyglądu wobec skali zniszczeń i przekształceń jest praktycznie niemożliwe, i jak się zdaje niecelowe. Jedynym realnym rozwiązaniem problemu jest zastosowanie formuły miasto twierdza ogród rozwinięcie istniejącego osiedla w harmonijnie zaprojektowany organizm miejski, wkomponowany w układ przestrzenny twierdzy, między zachowane zespoły zabudowy historycznej i zieleni oraz otoczeniu go nowymi plantami. Dużą szansą dla lotniska w Modlinie może być otwarcie terminalu cargo, który stałby się atrakcyjną alternatywą dla firm transportowych obsługujących aglomerację warszawską. Warunkiem realizacji tej inwestycji jest jednak wybudowanie drogi w północnej części portu lotniczego. Zasadniczo model zagospodarowania przestrzennego terenów otaczających lotnisko w Modlinie, stanowił będzie wypadkową dwóch wariantów rozwojowych: koncentrycznej obudowy lotniska oraz zabudowy korytarza transportowego między lotniskiem, a centrum miasta metropolitalnego (Warszawy). Szansę na większą dynamikę rozwojową posiada pierwszy wariant z uwagi na duże niezagospodarowane tereny wokół lotniska, dodatkowo znajdujące się we władaniu jednej instytucji. Port lotniczy w Modlinie ujęty został w dokumentach strategicznych od poziomu krajowego do lokalnego. Można zatem uznać, że jego funkcjonowanie zostało zaplanowane w sposób zintegrowany. Obecny dynamiczny rozwój lotniska wskazuje jednak na konieczność opracowania analiz dotyczących kształtującego się Modlińskiego Obszaru Funkcjonalnego, co pozwoliłoby jeszcze efektywniej prowadzić inwestycje w tym obszarze. W latach na terenie lotniska w Modlinie zrealizowano inwestycje o łącznej wartości ok. 450 mln zł, z czego dofinansowanie z Unii Europejskiej wyniosło ok. 150 mln zł. W efekcie powstała infrastruktura lotnicza wzmacniająca infrastrukturę komunikacyjną Mazowsza. Równocześnie inwestycje w obszarze bezpośredniego oddziaływania lotniska, których łącznie było 111 (bez inwestycji w infrastrukturę lotniska) wyniosły ok 700 mln zł. Mając na uwadze kolejną perspektywę finansową należy poszukiwać formuły umożliwiającej realizację inwestycji, które wspierałyby w większym stopniu rozwój biznesu na terenach w bezpośrednim otoczeniu lotniska. Kluczową kwestią dla witalności lotniska w Modlinie będzie bowiem zwiększenie w przyszłości udziału przychodów z działalności poza lotniczej. W strefie bezpośredniego oddziaływania lotniska w sferze inwestycji najbardziej aktywny był sektor prywatny gminy Nowy Dwór Mazowiecki (zainwestowano 343,5 mln zł). Budując zintegrowany plan rozwoju strefy wokół lotniska należy włączyć prywatny kapitał do procesu rozwoju lotniska. Jak pokazuje bowiem przykład Nowego Dworu Mazowieckiego środki wyasygnowane przez ten sektor były niemal równe wydatkom samorządu terytorialnego na modernizacje portu lotniczego. It is worth mentioning the fact that areas neighbouring the airport have been included in regional spatial development plans. In case of directly adjacent communes, the commune's plan coverage share is: 86.5% for Nowy Dwór Mazowiecki, 44.6% for Zakroczym, 33.9% for Pomiechówek. This allowed to create clear rules of investment game. The plans also included created area reserves for commercial investments and also: primary road layout which has been pointed out. Creation of a new more detailed regional spatial development plan is a necessary condition in order to realize the revitalization strategy for Twierdza Modlin. This plan would also include Cytadela, areas of Spichlerz, Fort Narew and Fort Ostrołęka. The spatial development plan would provide detailed descriptions regarding i.e. possibilities of introducing new buildings and infrastructure, along with particular area's functions. According to conservation services: restoration of Cytadela and its fortifications in order to bring their old appearance is practically impossible - having considered the scale of destruction and transformations and in addition: there is no point in it, as it may seem. Applying the city-strongholdgarden formula is the only viable solution for the problem - development of the existing housing development into a harmoniously designed urban organism, integrated into the spatial layout of the stronghold, between the preserved groups of historic buildings and greenery and also surrounding it with new planted area. Opening a cargo terminal may present a great opportunity for the Modlin Airport which then would become an attractive alternative for delivery companies operating in Warszawa metropolitan area. However, it is necessary to build a road in the northern part of the airport a condition which has to be met in order to realize this investment. From the general point of view, the land development model of the areas surrounding the Modlin Airport will be a resultant of two development variants: concentric build-up of the airport and build-up of the transport corridor between the airport and the center of the metropolitan area (Warszawa). The first variant presents a chance of higher progress dynamics due to presence of large unbuilt areas around the airport which in addition are owned by a single institution. Modlin Airport has been included in strategic documents from national to local levels. Because of that, one may assume that its functioning has been planned in an integrated manner. Despite this, present dynamic progress of the airport indicates a need to perform analyses regarding the Modliński Obszar Funkcjonalny (Modlin Functional Area) currently being shaped - which would allow to conduct investments in this area in a more effective way. During the years the total value of investments realized in the Modlin Airport area was 450 million PLN, out of which approx. 150 million PLN was financed by European Union. This resulted in creation of aviation infrastructure which strengthened the communication infrastructure of Mazowsze. At the same time there was a total of 111 investments in the airport's direct impact area (excluding investments regarding airport infrastructure). The total value of these investments was approx. 700 million PLN. Having considered the future financial perspective, it is necessary to seek a formula enabling investments which would provide a bigger assistance for the business development taking place in areas in the direct airport's surroundings. Increase of income from non-aviation operations will become a key issue for Modlin's vitality in future. Private sector of the Nowy Dwór Mazowiecki commune was the most active part in terms of investments in airport's direct impact zone (a total of million PLN was invested). It is necessary to include private capital into the process of airport's development while creating an integrated development plan of the zone surrounding the airport.

38 W strefie pośredniego oddziaływania lotniska w Modlinie zrealizowano w latach łącznie ok inwestycji, których wartość przekroczyła 35 mld zł. Największą liczbę zrealizowanych inwestycji odnotowano w stolicy, na obszarze której zrealizowano prawie 70% z nich. Liczba zrealizowanych inwestycji w stolicy oraz wartość tych inwestycji pokazują olbrzymi potencjał ekonomiczny jaki posiada aglomeracja warszawska. Dynamiczny rozwój Warszawy będzie wymagał dobrze funkcjonującego lotniska niskokosztowego, które odciąży lotnisko Chopina (centralne) oraz terenów inwestycyjnych pod funkcje towarzyszące portowi, których nie można już ze względu na brak wolnych terenów, ulokować w sąsiedztwie lotniska w Warszawie. Do 2017 r. na modlińskim lotnisku w części lotniczej zostanie wydłużony pas startowy do m, a także zmodernizowana zostanie droga kołowania oraz plac postojowy dla samolotów. Dodatkowo przewiduje się wybudowanie budynków przeznaczonych dla małego CARGO. Szczególnie ten ostatni element może stać się istotnym kołem zamachowym rozwoju lotniska w Modlinie. Niezbędne jednak jest zbudowanie spójnej strategii rozwoju przewozów towarowych na lotnisku w Modlinie, która zabezpieczy niezbędne tereny oraz infrastrukturę (drogi dojazdowe, media). It has been proved by the example of Nowy Dwór Mazowiecki in case of which money allocated by that sector almost equalled the local council expenses spent on airport modernization. There was a total of approx investments realized in Modlin Airport's indirect impact zone in years The total value of the investments exceeded 35 billion PLN. The highest number of realized investments has been recorded in capital city where almost 70% of them were located. The number of realized investments in the capital city along with their value present large economic potential of the Warszawa metropolitan area. Warszawa's dynamic growth will require a well operating low-cost airport which would relieve Chopin Airport (the central airport). It will also require investment areas for functions associated with the airport which cannot be located in the vicinity of Warszawa's airport due to lack of free areas. By 2017, the runway located in the aviation part of the Modlin Airport is going to be extended to m. Taxiway and the airport apron are also going to be modernized. In addition, there are plans of constructing buildings designated for the small CARGO. Especially the last part may act as a flywheel of the Modlin Airport's development. However, it is necessary to create a coherent strategy of good freight transit in the airport, as this would secure crucial areas and infrastructure (access roads, utilities). Rys. II.28. Rozkład populacji wokół analizowanego lotniska wg czasu dojazdu do lotniska Fig. II.28. Distribution of population around the airports analyzed by travel time to the airport Źródło: P. Fogel, Analiza stanu istniejącego dla Regionu Mazowsza w ramach realizacji projektu: Airled: local economic development in airport catchment areas. Część A, s. 82. Rys. II.29. Nakładanie się stref wpływów lotniska w Modlinie oraz w Warszawie Fig. II.29. Overlapping zones of influence of Modlin and Warsaw airports Źródło: J.Jeżak, Model relacji przestrzennych między lotniskiem a miastem metropolitalnym uwarunkowania, możliwe kierunki działań, I spotkanie RDCB - materiały konferencyjne, Lotnisko Modlin, 21 marca 2013 rok.

39 2.2. Rezultaty spotkań grupy RDCB Bezpośrednio w ramach prac nad Regionalnym Zintegrowanym Planem Policentrycznego Rozwoju Lotniska w Modlinie odbyło się kilka spotkań, w tym w dniu 16 maja 2014 roku V spotkanie Regionalnej Grupy Konsultacyjnej (RDCB), w której skład wchodzą m.in. przedstawiciele gmin, które sąsiadują z lotniskiem oraz przedstawiciele instytucji odpowiedzialnych za rozwój lotniska. Udział w tym wzięło 20 przedstawicieli projektu AirLED oraz beneficjenci projektu. W trakcie spotkania zaprezentowano przyjętą metodykę pracy nad Regionalnym Zintegrowanym Planem Policentrycznego Rozwoju Obszarów wokół Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa Modlin. W trakcie spotkania przedyskutowano możliwe scenariusze rozwoju przestrzennego lotniska w Modlinie oraz oceniono prawdopodobieństwo realizacji przyjętych modeli rozwoju (model koncentryczny i model pasmowy). Istotną cześć spotkania stanowiła dyskusja i praca warsztatowa poświęcona ocenie mocnych i słabych stron oraz szans i zagrożeń lotniska, w takich obszarach jak: Logistyka i transport, Planowanie przestrzenne, ochrona środowiska, architektura oraz Rozwój biznesu i inwestycji. W dyskusji podtrzymano konieczność rozbudowy lotniska (wydłużenie pasa o 500 metrów, rozbudowa infrastruktury do odladzania, infrastruktury cargo). Dominowało przekonanie o potrzebie lokalizacji drogi krajowej nr 62 po północnej stronie lotniska. Praca warsztatowa podzielona została na dwie części: w pierwszej przeprowadzono dyskusję omawiając zakres stawianych w ankiecie pytań, druga poświęcona została pracy indywidualnej (każdy z uczestników wypełnił przygotowaną ankietę). Ankieta podzielona została na trzy części odpowiadające takim obszarom jak: Logistyka i transport, Planowanie przestrzenne, ochrona środowiska, architektura oraz Rozwój biznesu i inwestycji. W obrębie każdej z grup, przedstawiono ankietowanym dwa zestawy czynników, za pomocą których dokonano oceny mocnych i słabych stron oraz szans i zagrożeń. Wyniki przeprowadzonej ankiety zaprezentowano na poniższych grafikach. Na spotkaniu omówiono główne założenia wizji rozwoju lotniska, zwrócono uwagę na konieczność przeanalizowania dokumentów strategicznych w zakresie obszaru wokół portu lotniczego, jak również identyfikację czynników rozwoju w poszczególnych obszarach. Podkreślono kluczową rolę Regionalnego Zintegrowanego Planu Policentrycznego Rozwoju jako narzędzia umożliwiającego uniknięcie sytuacji braku konsultacji działań inwestycyjnych na terenach gminy z portem lotniczym. Problem ten jest związany z wykluczaniem terenów inwestycyjnych w sąsiedztwie portu oraz koniecznością procedowania programu odszkodowań. W trakcie spotkania poinformowano o efektach pracy nad narzędziem One-Stop Shop oraz rozwijaniem strony internetowej dla inwestorów The results of RDCB meeting There were several meetings held directly in the preparation of the Regional Integrated Plan of Polycentric Development of Airport in Modlin including the meeting held on 16th of May 2014 the Fifth Meeting of the Regional Consultative Group (RDCB), which includes, among others, representatives of the municipalities that are adjacent to the airport and representatives of institutions responsible for the development of the airport. 20 AirLED representatives and beneficiaries of the project took part in this project. During the meeting, the adopted methodology of work on the Regional Integrated Polycentric Development Plan of Areas around Mazovia Warsaw - Modlin Airport. During the meeting participants discussed possible scenarios for spatial development of Modlin airport and rated the likelihood of implementation of their development models (coaxial model and band model). An important part of the meeting was the discussion and workshop devoted to the assessment of strengths and weaknesses and the opportunities and threats of the airport, in areas such as: "Logistics and transportation", "Planning, environmental protection, architecture" and "Development of business and investment." Participants in the discussion reiterated the need for expansion of the airport (500 meters extension of runway, de-icing and cargo infrastructure development). They emphasized the need for the location of the national road No. 62 on the north side of the airport. Workshop was divided into two parts: the first included discussing the scope of questions posed in the survey, the second was devoted to individual work (each of the participants filled a questionnaire). The survey was divided into three parts corresponding to such areas as: "Logistics and transportation", "Planning, environmental protection, architecture" and "Development of business and investment." Within each of the groups respondents were shown two sets of factors by which the strengths, weaknesses, opportunities and threats were assessed. The results of the survey are presented in the following graphics. The main assumptions of the idea of the airport, the need to analyse the strategic documents in the field of the area around the airport, as well as the identification of the factors of development in specific areas were discussed at the meeting. The key role of the Regional Integrated Polycentric Development Plan as a tool to avoid a situation of lack of consultation in the areas of investment activities in the area of the airport municipality was emphasized. This problem is related to the exclusion of investment areas in the vicinity of the port and the necessity of implementation of compensation scheme. During the meeting participants were informed about the results of work on the "One-Stop Shop" tool and development of a website for investors.

40 a) Dostępność portu poprzez układ drogowy/airport access through road system b) Dostępność portu poprzez publiczne środki transportu/ Airport access through means of public transport c) Szybki dojazd do portu lotniczego z CBD (Warszawa)/ Fast access from the CBD (Warszawa) d) Nowoczesna infrastruktura lotniskowa (terminal)/ Modern airport infrastructure (terminal) e) Możliwość przyjmowania dużych statków powietrznych (długość pasa startowego)/ Ability to accept large airplanes (runway length) f) Możliwość lądowania w trudnych warunkach pogodowych/ Possibility of landing in severe weather MOCNE SŁABE STRONY/STRENGHTHS WEAKNESSES a) Pozycja portu lotniczego wśród regionalnych portów lotniczych w Polsce/ Airport's position among Polish regional airports b) Wzrastająca liczba dostępnych portów lotniczych z lotniska Warszawa-Modlin/ Increasing number of airports available at the Warszawa-Modlin airport c) Wzrastająca liczba linii lotniczych operujących z lotniska Warszawa-Modlin/ Increasing number of airlines operating from the Warszawa-Modlin airport d) Wstrzymanie realizacji projektu budowy połączenia kolejowego Warszawa-Modlin-Płock/ Suspended construction of Warszawa- Modlin-Płock railway connection project e) Wstrzymanie budowy drogi regionalnej w północnej części lotniska/ Suspended construction of a regional route in the northern part of the airport f) Zapotrzebowanie na usługi Cargo w związku z sąsiedztwem aglomeracji warszawskiej/ Demand for Cargo services related to location in the vicinity of Warszawa metropolitan area SZANSE ZAGROŻENIA/OPPURTUNITIES THREATS Rys. II.30. Wyniki ankiety przeprowadzonej wśród uczestników RDCB w obszarze Logistyka i transport Fig. II.30. Results of a survey conducted in the group of RDCB participants in the Logistics and transport area Źródło: opracowanie własne na podstawie danych uzyskanych od uczestników warsztatów RDCB/ Source: own study based on the data obtained from RDCB workshops participants

41 a) Znaczne rezerwy terenów inwestycyjnych/ample reserves of investment areas b) Objęcie terenów w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska ustaleniami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego/inclusion of the areas in the direct vicinity of the airport in the decisions of local spatial development plans c) Aktualność polityki przestrzennej zapisanej w Studiach uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gmin otaczających lotnisko/validity of current spatial policy described in Studies of conditions and spatial development directions for communes surrounding the airport d) Konflikty przestrzenne wynikające z objęcia ochroną prawną terenów w sąsiedztwie lotniska (NATURA 2000)/ Spatial conflicts resulting from new legal protection of areas in the vicinity of the airport (NATURA 2000 sites) e) Powiązanie rozbudowy portu lotniczego z rewitalizacją Twierdzy Modlin/ Combining the airport expansion with Twierdza Modlin revitalization f) Dobra funkcjonalna architektura terminalu pasażerskiego/good functional architecture of the passenger terminal MOCNE SŁABE STRONY/STRENGHTHS WEAKNESSES a) Presja inwestycyjna (zabudowa mieszkaniowa) zagrażająca planowemu rozwojowi portu lotniczego/ Investment pressure (apartment buildings) threatening the planned airport development b) Brak możliwości rozbudowy lokalnego układu komunikacyjnego/ No possibilities of developing the local transport system c) Ograniczenie przepustowości układu drogowego w relacji z Warszawą/ Limited throughput of the road system leading to Warszawa d) Powołanie Modlińskiego Obszaru Funkcjonalnego/ Introduction of Modliński Obszar Funkcjonalny (Modlin Functional Area) e) Wieloszczeblowe, spójne ujęcie rozwoju lotniska w dokumentach strategicznych państwa, regionu i administracji lokalnej/ Multilevel, coherent airport development perspective in strategic documents of the country, region and local administration f) Współpraca samorządów i innych podmiotów na rzecz rozwoju portu lotniczego/ Cooperation between local councils and other entities in order to enable airport's development SZANSE ZAGROŻENIA/OPPURTUNITIES THREATS Rys. II.31. Wyniki ankiety przeprowadzonej wśród uczestników RDCB w obszarze Planowanie przestrzenne, ochrona środowiska i architektura Fig. II.31. Results of a survey conducted in the group of RDCB participants in the Spatial development, environment protection and architecture area Źródło: opracowanie własne na podstawie danych uzyskanych od uczestników warsztatów RDCB/ Source: own study based on the data obtained from RDCB workshops participants

42 a) Infrastruktura otoczeniu biznesu w sąsiedztwie portu lotniczego (instytucje finansowe, banki)/ Presence of business-related infrastructure in the vicinity of the airport (financial institutions, banks) b) Powstające centra konferencyjne, hotele, bogata oferta turystyczna/ Ongoing construction of conference centres, hotels, rich choice of tourism offers c) Opracowana strategia wsparcia określonej grupy inwestorów (specjalizacja)/ Formulated support strategy for a specific group of investors (specialization) d) Adekwatne do potrzeb inwestorów zasoby siły roboczej/ Workforce resources adequate for investors' needs e) Przygotowane kompleksowej oferty inwestycyjnej dla duży i średnich podmiotów/ Comprehensive choice of investments prepared for big and medium entities f) Instytucjonalne zaplecze wsparcia inwestycyjnego (one-stop-shop)/ Institutional investing support (one-stop-shop) MOCNE SŁABE STRONY/STRENGHTHS WEAKNESSES a) Duży potencjał demograficzny w obszarze oddziaływania lotniska/ Great demographic potential in the airport's impact area b) Duża siła nabywcza gospodarstw domowych zamieszkujących strefę oddziaływania portu lotniczego/ Great buying power of households present in the airport impact area c) Zapotrzebowanie na usługi cargo w aglomeracji warszawskiej/ Demands for cargo services in Warszawa metropolitan area d) Aktywne wsparcie portu regionalnego przez instytucje samorządu województwa/ Active regional airport support provided by institutions of the voivodeship's council e) Bliskie sąsiedztwo Twierdzy Modlin (potencjalne centrum usług biznesowych)/ Close proximity to Twierdza Modlin (potential centre of business services) f) Przygotowana spójna koncepcja promocji lotniska (rozpoznawalna marka)/ Prepared coherent concept of airport promotion (recognized brand) SZANSE ZAGROŻENIA/OPPURTUNITIES THREATS Rys. II.32. Wyniki ankiety przeprowadzonej wśród uczestników RDCB w obszarze Rozwój biznesu i inwestycji Fig. II.32. Results of a survey conducted in the group of RDCB participants in the Business and investment development area. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych uzyskanych od uczestników warsztatów RDCB/ Source: own study based on the data obtained from RDCB workshops participants

43 3. Master Plan Portu Lotniczego Lotnisko w Modlinie podjęło opracowanie nowego Master Planu. Udostępnione aktualne koncepcje zdecydowanie różnią się od koncepcji prezentowanych jeszcze rok wcześniej. Ograniczono zasięg rezerwowanych terenów (wycofanie się z koncepcji budowy drugiego pasa startowego), koncentrując się na wykorzystaniu istniejącego. W planach lotniska jest rozbudowa istniejącego pasa w kierunku zachodnim, powiększenie istniejącej płyty postojowej, przygotowanie nowych stanowisk do odladzania samolotów. Istotną inwestycją będzie nowa płyta, dla samolotów linii lotniczej bazującej na terenie lotniska. Z inwestycji zlokalizowanych poza terenem lotniska należy wymienić nowy terminal odpraw pasażerskich, hotel lotniskowy, parking w sąsiedztwie terminala oraz kluczowy dla poprawy szybkości dotarcia do lotniska brakujący odcinek linii kolejowej (Modlin-Port Lotniczy) wraz z przystankiem kolejowym. Na ten moment nie jest przesądzone czy będzie to przystanek podziemny czy nadziemny. Z przeprowadzonych rozmów wynika, że władze lotniska w pierwszej kolejności zamierzają rozwijać ruch pasażerski. Nie przewiduje się w pierwszym etapie rozbudowy lotniska budowy w północnej części lotniska infrastruktury dla obsługi zwiększonej liczby samolotów cargo. Schemat docelowego sposobu zagospodarowania lotniska, został zaprezentowany na rys. II Airport Master Plan Modlin Airport has taken the development of a new Master Plan. Current concepts radically differ from the concept presented last year. A range of reserved areas (withdrawal from the concept of building a second runway) was limited, focusing on the use of existing one. The plan includes expansion of the existing airport runway towards the west, enlargement of the existing apron, preparation of new places for the de-icing of aircraft. A new apron for aircraft of the airline based at the airport shall be a significant investment. As far as investments located outside the airport terminal are concerned, it is worth to mention the new passenger check-in terminal, airport hotel, parking in the vicinity of the terminal and the key to improve the speed of reaching the airport the missing section of the railway line (Modlin-Airport) with rail stop. At the moment it is not certain whether it is to be underground or above-ground bus. Discussions show that the airport authorities in the first place intend to develop passenger traffic. In the first stage of construction of the airport, expansion in the northern part of the airport infrastructure to handle the increased number of aircraft cargo is not expected. Diagram of the target airport land use has been presented in Fig. II.34. Rys. II.33. Terminal odpraw pasażerskich portu lotniczego w Modlinie Fig. II.33. Passenger check-in terminal of the airport in Modlin fot.: Międzynarodowy Port Lotniczy w Modlinie

44 Rys. II.34. Elementy Master Planu Lotniska docelowe zagospodarowanie obszaru Fig. II.34. Components of the Airport Master Plan - target development of the area Źródło: Międzynarodowe Lotnisko w Modlinie.

45 III. DOKUMENTY STRATEGICZNE/ STRATEGIC DOCUMENTS 1. Analiza dokumentów strategicznych W Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, określającej cele rozwojowe kraju do 2030 roku, lotnisko w Modlinie uzupełnia sieć lotnisk podstawowych (dominujące Lotnisko Chopina w Warszawie, sieć regionalnych portów: Kraków Airport, Port Lotniczy Gdańsk, Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach, Port Lotniczy Wrocław Starachowice i Port Lotniczy Poznań- Ławica 9 ). Port Lotniczy Warszawa Modlin ma za zadanie komplementarnie obsługiwać obszar metropolitalny Warszawy. W koncepcji sprawą otwartą pozostawiono kwestię Centralnego Portu Lotniczego. W dokumencie tym zakłada się, że wszystkie istniejące i planowane porty lotnicze będą obsługiwane przez transport szynowy. W koncepcji wskazuje się potrzebę integracji sieci lotnisk z istniejącą i planowaną siecią dróg oraz połączeń kolejowych w relacjach wewnętrznych. Wskazując multimodalny system transportu jako docelowy funkcjonujący w W Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego na lata zwraca się uwagę na fakt, że stan i stopień rozwoju infrastruktury transportowej (w szczególności drogowej i kolejowej, w mniejszym stopniu lotniczej) stanowi barierę rozwoju. Istotna jest zatem rozbudowa i modernizacja głównych lotnisk międzynarodowych znajdujących się w sieci TEN-T oraz lotnisk regionalnych. Zwiększenie dostępności lotniska w Modlinie w ramach budowy wewnętrznego systemu transportowego obszaru funkcjonalnego Warszawy jest niezbędnym działaniem w celu wzmacniania funkcji metropolitalnych ośrodka wojewódzkiego i integracji jego obszaru funkcjonalnego 10. W przyjętej we wrześniu 2012 roku Strategii Rozwoju Kraju 2020 zwraca się szczególną uwagę na integrację transportu lotniczego z pozostałymi rodzajami transportu oraz dalszą rozbudowę lotnisk w ramach sieci TEN-T (Modlin obecnie nie należy do tej sieci). Modernizacja i rozbudowa lotnisk należy do kluczowych zadań do 2020 r 11. W Strategii Rozwoju Kraju 2020 pojawia się też postulat rozwoju infrastruktury lotniskowej i nawigacyjnej jako niezbędnego elementu zapewniającego efektywność funkcjonowania transportu lotniczego przy wzrastającym popycie (prognozowany jest co najmniej kilkuprocentowy coroczny wzrost ruchu pasażerskiego na polskich lotniskach oraz szybki ponad 7% wzrost wydatków gospodarstw domowych na ten cel) 12 oraz podnoszona jest konieczność pełnego wdrożenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej z implementacją rozwiązań z AMT Master Plan. Ten dokument również pozostawia otwartą kwestię Centralnego Portu Lotniczego. Strategia Rozwoju Kraju 2020 potwierdza konieczność skomunikowania transportu lotniczego z pozostałymi rodzajami transportu, stawiając punkt modernizacji i rozbudowy lotnisk jako jedno z dziewięciu kluczowych działań inwestycyjnych w okresie do roku Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju 2030, Uchwała Nr 239 Rady Ministrów z dnia 13 grudnia 2011 r. Monitor Polski z dnia 27 kwietnia 2012 r. poz Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego , Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie, Uchwała Rady Ministrów z dnia 13 lipca 2010 r. Monitor Polski z dnia 27 kwietnia 2012 r. poz Strategia Rozwoju Kraju 2020, Uchwała nr 157 Rady Ministrów z dnia 25 września 2012 r. Warszawa 2012, Monitor Polski z dnia 22 listopada 2012 r. poz Wizja struktury transportu oraz rozwoju sieci transportowych do roku 2033 Ze szczególnym uwzględnieniem docelowej Struktury modelowej transportu Jan Burnewicza [listopad 2007]. Eskpertyza do KPZK Analysis of the strategic documents The National Spatial Development Concept 2030, setting out the development objectives of the country by 2030, the airport in Modlin complements the network of basic airports (dominant Warsaw Chopin Airport, a network of regional airports: Kraków Airport, Gdańsk Airport, Katowice International Airport in Pyrzowice, Wroclaw Strachowice Airport and Poznań-Ławica Airport 13 ). Warsaw Modlin Airport is designed to be complementary to handle the metropolitan area of Warsaw. The issue of Central Airport is still open in the concept. This document assumes that all existing and planned airports are served by rail transport. The concept points to the need for integration of airport network with existing and planned network of roads and railway connections in the internal relations. Pointing multimodal transport system as a target in The National Regional Development Strategy for the years draws attention to the fact that the state and degree of development of transport infrastructure (especially roads and railways, to a lesser extent, air) is a barrier to development. Expansion and modernization of major international airports located in the TEN-T network and regional airports is therefore essential. Increasing the accessibility of the airport in Modlin in the framework of the internal transport system of the functional area of Warsaw is necessary in order to strengthen of the metropolitan functions of the provincial centre and integration of its functional area 14. The National Development Strategy 2020 adopted in September 2012 pays special attention to the integration of air transport with other modes of transport and the further expansion of airports within the TEN-T network (Modlin currently does not belong to the network). Modernization and expansion of airports is a key task for The National Development Strategy 2020 also determines the need for the development of airport and navigation infrastructure as an essential element to ensure the efficiency of the air transport in terms of increasing demand (at least several percent annual growth in passenger traffic at Polish airports and fast over 7% increase in household expenditure for this purpose are expected) 16 and raises the need for full implementation of the Single European Sky with the implementation of AMT Master Plan solutions. This document also leaves the question of the Central Airport open. The National Development Strategy 2020 reaffirms the need to communicate air transport with other modes of transport, indicating that modernization and expansion of airports is one of the nine key investment activities in the period up to The National Spatial Development Concept 2030, Resolution Np. 239 of the Council of Ministers of 13 December 2011, Polish Monitor of 27 April 2012, item National Strategy of Regional Development , Regions, Cities, Rural Areas, Resolution of the Council of Ministers of 13 July 2010, Polish Monitor of 27 April 2012, item National Development Strategy 2020, Resolution No. 157 of the Council of Ministers dated 25 September 2012, Warsaw 2012, Polish Monitor of 22 November 2012, item The vision of the structure of the transport and the development of transport networks by the year 2033 with specific regard to the target model structure of the transport [November 2007] by Jan Burnewicz, expertise to KPZK 2030,

46 W Programie Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych Urządzeń Naziemnych w związku z wyczerpywaniem się przepustowości operacyjnej PL Warszawa Okęcie, zwrócono uwagę na istniejącą pilną potrzebę wsparcia operacyjnego Okęcia, szczególnie w segmencie tanich przewoźników, lotnictwa ogólnego, przewozów czarterowych, a także zmniejszenia jego uciążliwości hałasowej, szczególnie w porze nocy, przez lotnisko do obsługi ruchu lotniczego Warszawy i Mazowsza. Modlin ma też wspierać system warszawskich lotnisk przez obsługę lotnictwa dyspozycyjnego, sportowego i sanitarnego. W dokumencie stwierdzono, że kontynuowane będą prace nad jak najszybszym dostosowaniem byłego lotniska wojskowego w Modlinie do celów obsługi cywilnej komunikacji lotniczej. Projekt tego lotniska musi uwzględniać przede wszystkim potrzeby obsługi segmentów ruchu nisko kosztowego (standard obsługi w terminalu dostosowany do potrzeb przewoźników nisko kosztowych, układ terminala i płyt postojowych pozwalający na minimalizację zakresu pasażerskiej i płytowej obsługi naziemnej, możliwość lokalizacji zaplecza technicznego, obsługi ładunków) i zakładać wysoką efektywność ekonomiczną (niskie koszty eksploatacyjne, bogata oferta usług poza lotniczych) 17. Program ten zwraca uwagę na konieczność analiz poprzedzających ewentualną budowę Centralnego Portu Lotniczego i określenie jego wpływu na lotnisko w Modlinie. Wg Urzędu Lotnictwa Cywilnego oba lotniska (Warszawa Okęcie, Warszawa Modlin) będą mogły obsłużyć ok mln pasażerów rocznie, co w świetle prognoz rozwoju ruchu rozwiąże problem przepustowości lotnisk warszawskich w krótkim okresie. W projekcie Strategii Rozwoju Województwa Mazowieckiego do 2030 roku założono, że lotnisko w Modlinie odciąży międzynarodowy port lotniczy im. Fryderyka Chopina. W analizie SWOT rozwój tego lotniska wskazany jest, jako mocna strona województwa w segmencie przestrzeń i transport 18, W dokumencie tym wskazano również rolę Portu Lotniczego Warszawa Modlin jako czynnika wpływającego na umiędzynarodowienie Obszaru Metropolitalnego Warszawy poprzez utworzenie strefy aktywizacji gospodarczej wokół lotniska. W dokumencie wskazuje się również na utworzenie strefy aktywności ekonomicznej wokół portu jako jeden z najważniejszych kierunków działań skierowanych do OMW. W opracowaniu tym w części wskazującej działania i zadania rozwojowe, zapisane jest zadanie mające na celu pomoc w przygotowaniu uzbrojonych terenów inwestycyjnych w otoczeniu Warszawy, w tym w szczególności w pobliży lotniska w Modlinie 19. W kolejnym obszarze działań (gospodarka) w ramach celu: Wzrost konkurencyjności regionu poprzez rozwój działalności produkcyjnej oraz transfer i wykorzystanie nowych technologii wskazano zadanie polegające na utworzenia strefy aktywizacji gospodarczej przy lotnisku w Modlinie. Na koniec w obszarze przestrzeń i transport, w ramach celu: Trwały i zrównoważony rozwój regionu oparty o endogeniczne czynniki rozwoju oraz wzrost dostępności zapisane jest zadanie dotyczące zwiększenia dostępności lotniska w Modlinie. W obowiązującym Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Mazowieckiego, wskazuje się na konieczność rozwoju innych lotnisk lokalnych w regionie z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury lotniskowej, pozwalających na odciążenie centralnego lotniska Warszawa-Okęcie oraz wykorzystanie dla lotnictwa biznesowego, sanitarnego, sportowego i turystycznego. Network of Airports and Aviation Ground Equipment Development Programme due to exhaustion of operating capacity of PL Warsaw Okęcie highlighted the existing urgent need for the operational support of Okęcie, especially in the segment of low-cost carriers, general aviation, charter, and reduction of the noise nuisance, particularly at night, through the airport to handle air traffic of Warsaw and Mazovia. Modlin shall also support Warsaw airport system by servicing dispositional, sports and sanitary aviation. The document states that work on adaptation of the former military airport in Modlin for the purpose of service of civil air transport shall continue as soon as possible. The design of the airport must take into account in particular the needs of low cost traffic segments (standard of operating the terminal shall be adapted to the needs of low-cost carriers, the layout of the terminal and apron shall allow for minimizing the scope of the passenger and apron ground service, the possibility of the location of the facilities, cargo handling) and assume high economic efficiency (low operating costs, wide range of services outside air) 20. This program draws attention to the need for analysis prior to a possible construction of Central Airport and determine its effect on the airport in Modlin. According to the Civil Aviation Authority both airports (Warsaw Okęcie, Warsaw Modlin) will be able to handle approx million passengers a year, which in the light of forecasts of traffic growth will solve the problem of Warsaw airport capacity in the short term. The draft of Mazovia Regional Development Strategy until 2030 includes an assumption that the airport in Modlin relieves the international airport of Frederic Chopin. The SWOT analysis point out that the development of this airport is strong point of the region in the segment of "space and transportation" 21. This document also highlights the role of Warsaw Modlin Airport as a factor in the internationalization of Warsaw Metropolitan Area through the creation of economic activation zone around the airport. The document also indicates the creation of economic activation zones around the port as one of the most important courses of action aimed at OMW. A part of the document indicating the operation and development tasks, includes the task to assist in the preparation of investment terrains in the vicinity of Warsaw, in particular in the area of Modlin airport 22. The next area of operations (the economy) under the: Increase of competitiveness of the region through the development of productive activities and the transfer and use of new technologies includes task to create economic activation zone at the airport in Modlin. At the end in the space and transportation area under the: Sustainable development of the region based on endogenous growth factors and an increase in the availability there is a task to increase the accessibility of the airport in Modlin. The current Mazovia Regional Spatial Development Plan, points to the need for the development of other local airports in the region with the use of existing airport infrastructure, allowing for relief of central Warsaw-Okęcie Airport and the use of business, sanitary, sports and tourism aviation. 17 Program Rozwoju Sieci Lotnisk I Lotniczych Urządzeń Naziemnych, Ministerstwo Transportu Warszawa 2007, Uchwałą Nr 86/2007 Rady Ministrów z dnia 8 maja 2007 r. 18 Projekt Strategii Rozwoju Województwa Mazowieckiego do 2030 roku, MBPR w Warszawie, Warszawa 2012, s obszar przemysł i produkcja w ramach celu rozwojowego: Wzrost zdolności konkurencyjnej przemysłu w regionie poprzez stymulowanie zmian strukturalnych, pobudzanie aktywności innowacyjnej oraz efektywne wykorzystanie zasobów, Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego do 2030 roku, MBPR w Warszawie, Warszawa Network of Airports and Aviation Ground Equipment Development Programme, Ministry of Transport, Warsaw 2007, by Resolution No. 86/2007 of the Council of Ministers of 8 May Draft of Mazovia Voivodeship Regional Development Strategy until 2030, MBPR in Warsaw, Warsaw 2012, p area of industry and production under the development purpose: Increase of competitive ability of industry in the region by stimulating structural change, encouraging innovation activity and the efficient use of resources, the Mazovia Region Development Strategy until 2030, MBPR in Warsaw, Warsaw 2012.

47 Z uwagi na wagę lotniska w Modlinie pełniącego od połowy 2012 roku rolę komplementarną w stosunku do Lotniska Chopina, w projekcie Planu zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego dość szeroko opisano zagadnienia dotyczące tego obiektu. W planie zwrócono uwagę, że przy wielu atutach lotniska należy pamiętać, że w związku z aktywizacją obszarów położonych wokół lotniska zaistnieje kolizja pomiędzy rozwojem gospodarczym a ochroną środowiska (występowanie obszarów Natura 2000, rezerwaty przyrody, oddziaływanie startujących i lądujących samolotów w wyznaczonym obszarze ograniczonego użytkowania wokół lotniska, stanowisko mieszkańców z terenów otaczających lotnisko). W planie założono, że głównym ośrodkiem obszaru jest port lotniczy, który razem z Lotniskiem Chopina w Warszawie stanowią międzynarodowe lotniska dla północno-wschodniej Polski. Obszar jego wpływów i powiązań z otoczeniem zdefiniowany został poprzez trzy strefy oddziaływania: I strefa stanowiąca rdzeń obszaru są to tereny położone w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska, obejmujące miasto Nowy Dwór Mazowiecki, gminę Zakroczym i gminę Pomiechówek, II strefa strefa bezpośredniego wpływu obejmuje tereny położone w odległości do 20 km od lotniska, III strefa strefa pośredniego wpływu obejmuje tereny położone w odległości do 70 km od lotniska W projekcie Planu zagospodarowania przestrzennego województwa obszar wokół MPL Warszawa-Modlin został zaliczony do obszarów problemowych i uwzględniony w polityce: rozwoju przemysłu i wzrostu konkurencyjności wybranych ośrodków osadniczych, poprawy dostępności i efektywności transportowej województwa, kształtowania i ochrony zasobów i walorów przyrodniczych oraz poprawy standardów środowiska, opieki i ochrony dziedzictwa kulturowego i dóbr kultury współczesnej, wzrostu atrakcyjności turystycznej województwa, rozwoju systemów infrastruktury technicznej, poprawy odporności na zagrożenia naturalne i wspierania wzrostu bezpieczeństwa publicznego, porządkowania i restrukturyzacji funkcjonalnej w województwie mazowieckim. Dla wyznaczonego obszaru problemowego projekt Planu zagospodarowania przestrzennego województwa ustala: zasadę zrównoważonego rozwoju gospodarczego terenów około lotniskowych, przy wykorzystaniu istniejącego potencjału obszaru, z wykształcaniem jak najszerszej strefy oddziaływania, zwiększanie spójności poprzez poprawę dostępności i wyposażenia infrastruktury transportowej w zakresie połączeń z Warszawą, Płockiem i Ciechanowem, a także wewnątrz obszaru, rozwój funkcji logistycznych i biznesowych z utworzeniem podstrefy Modlin Warmińsko- Mazurskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, zasadę prowadzenia urbanizacji zgodnie z wyznaczonym obszarem ograniczonego użytkowania dla lotniska, zasadę restrukturyzacji funkcjonalnej, polegającą na porządkowaniu i kształtowaniu stref funkcjonalnych (funkcji centralnych, zaplecza mieszkaniowego Warszawy, zaplecza przyrodniczego, klimatycznego i rekreacyjnego Warszawy, obszarów przemysłowogospodarczych oraz koncentracji rozwoju technologicznego wokół lotniska), koncentrację struktur zurbanizowanych w oparciu o lokalne centra osadnicze z wykształconym poziomem usług podstawowych i występowaniem wykształconych przestrzeni publicznych, Given the importance of the airport in Modlin used since mid-2012 as a complementary to the Chopin Airport, the draft of the Mazovia Voivodeship zoning plan rather broadly describes the issues related to this object. The plan indicates many strengths of the airport, keeping in mind that due to the activation of areas situated around the airport there is a conflict between economic development and environmental protection (occurrence of Natura 2000 sites, nature reserves, the impact of taking off and landing of aircraft in a designated area of limited use around the airport, the opinion of the residents of the area surrounding the airport). The plan assumes that the centre of the area is the airport which together with Chopin Airport in Warsaw are international airports to the north-eastern Poland. The area of his influence and connections with the environment has been defined by three areas of impact: Zone I constituting the main area - includes the sites in the immediate vicinity of the airport, including the city of Nowy Dwór Mazowiecki, the Pomiechówek municipality and the Zakroczym municipality, Zone II constituting the direct impact zone includes areas located within 20 km from the airport, Zone III indirect impact zone includes the areas situated at a distance of 70 km from the airport The draft Spatial development plan of the Voivodeship indicates that area around the MPL Warsaw-Modlin was included in the sensitive areas and covered by the following policies: development of industry and increase of the competitiveness of selected centres of settlement, improving the availability and efficiency of the transport in the Voivodeship, shaping and protection of natural resources and environmental values and improving environmental standards, care and protection of cultural heritage and contemporary cultural goods, increase the tourist attractiveness of the region, development of technical infrastructure systems, improving resilience to natural hazards and promote the growth of public security, organizing and restructuring functionality in the Mazovia Voivodeship. For the sensitive area the project Spatial development plan provides for: the principle of sustainable economic development of areas around the airport, using the existing potential of the area, with development of the widest possible zone of influence, increasing consistency by improving accessibility and transport infrastructure equipment for connection with Warsaw, Plock and Ciechanów, as well as inside the area, the development of logistics and business functions the creation of sub-zone of Modlin Warmia-Mazury Special Economic Zone, the principle of urbanization in accordance with the designated area of limited use for the airport, the principle of functional restructuring, consisting of organizing and shaping the functional zones (central functions, Warsaw housing facilities, natural, climatic and recreational areas of Warsaw, industrial and economic areas and the concentration of technological development around the airport), concentration of urban structures based on local settlement centres of developed level of basic services and the occurrence of the public spaces

48 zakaz zabudowy na terenach zalewowych, redukcja kolizji przestrzennych i konfliktów przestrzennych związanych z presją urbanizacyjną na najcenniejsze przyrodniczo tereny OMW poprzez zasady uspołecznienia i partycypacji społecznej (dotyczy przede wszystkim rezerw terenu pod infrastrukturalne inwestycje liniowe oraz tworzenie form ochrony przyrody), wykorzystanie potencjału dziedzictwa kulturowego Twierdzy Modlin poprzez rewitalizację obszaru historycznego: o z zachowaniem zasadniczych elementów założeń i kompozycji przestrzennych oraz osi widokowych, o podporządkowania wymogom konserwatorskim przekształceń zabytkowej zabudowy i zagospodarowania terenu oraz uzupełnienie historycznych układów po wykonaniu kompleksowego planu przekształceń w oparciu o wyniki badań i analiz konserwatorskich, o ochrony panoram i eksponowanie dominant architektonicznych oraz kształtowanie przestrzeni publicznych w nawiązaniu do tradycji miejsca, a także jako integralnej części obszaru funkcjonalnego z wprowadzeniem funkcji parku technologicznego. W projekcie Planu zagospodarowania przestrzennego województwa założono następujące działania i zadania: transport kolejowy: budowa powiązania kolejowego Płocka z Mazowieckim Portem Lotniczym Warszawa-Modlin, wzrost konkurencyjności miast powiatowych i ośrodków lokalnych o istotnym potencjale rozwojowym poprzez utworzenie stref aktywizacji gospodarczej, w szczególności wokół lotniska w Modlinie, przygotowywanie uzbrojonych terenów inwestycyjnych, w tym na terenach powojskowych, w otoczeniu lotnisk i multimodalnych punktów przeładunkowych, transport drogowy: budowa/ przebudowa drogi krajowej nr 62 na odcinku Serock Modlin, stanowiącej obwodnicę Portu Lotniczego Warszawa-Modlin, wprowadzenie nowego przebiegu obwodnicy Portu Lotniczego Warszawa-Modlin w ramach przebudowy drogi krajowej nr 62, rozwój transportu kolejowego poprzez budowę linii kolejowej Modlin Płock z przedłużeniem do Włocławka, zapewniającej szybkie połączenie ośrodka regionalnego z Warszawą i północno-zachodnią częścią województwa oraz z Mazowieckim Portem Lotniczym Warszawa-Modlin, transport lotniczy: o utrzymanie i rozwój komplementarnego układu lotnisk w obszarze metropolitalnym Warszawy: Lotnisko Chopina w Warszawie; Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin, o usprawnienie połączeń lotnisk z otoczeniem za pomocą transportu zbiorowego (głównie szynowego) lotniska w Modlinie i w Radomiu, o wzmacnianie roli portów lotniczych jako wielofunkcyjnych czynników rozwoju lokalnego i regionalnego, wzmacnianie roli Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin poprzez: realizację terminala cargo, rozwijanie połączeń drogowo-kolejowych z Warszawą i z siecią dróg ekspresowych oraz z modernizowanymi liniami kolejowymi, rozwój usług, a ban on building on flood plains, reduction of spatial collisions and spatial conflicts related to the urbanisational pressure on the most valuable natural OMW areas through the principles of socialization and social participation (in particular refers to land for infrastructure investments and the creation of linear forms of nature protection) exploiting the potential of cultural heritage through the revitalization of the Modlin Fortress historic area: o maintaining the essential elements of the assumptions and spatial compositions and visual axes, o subordinating historic development transformations and land development to conservation requirements and complementing the historic circuits after execution of the comprehensive transformation plan based on the results of research and conservation analysis, o protecting panoramas and exposure of main architectural features and shaping of public space in relation to the tradition of the place, as well as an integral part of the functional area with the introduction of the function of the technology park. The Draft Voivodeship spatial development plan assumes the following activities and tasks: rail transport: the construction of the railway linking Plock with Warsaw-Modlin Airport, increase of the competitiveness of district towns and local centres with significant growth potential through the creation of zones of economic revival, particularly around the airport in Modlin, preparation of investment terrains, including post-military areas, surrounding airports and multimodal transfer points, road transport: construction/reconstruction of the national road No. 62 between Serock and Modlin, constituting a bypass of Warsaw-Modlin Airport, the introduction of a new course of bypass of Warsaw-Modlin Airport within the framework of reconstruction of national road No. 62, the development of rail transport by construction of the Modlin - Plock railway with extension to Wloclawek, providing quick connection of the regional centre with Warsaw and the north-western part of the Voivodeship and Mazovia Warsaw-Modlin Airport, air transport: o maintain and develop a complementary system of airports in the metropolitan area of Warsaw: Warsaw Chopin Airport; Mazovia Warsaw-Modlin Airport, o improve the connections with the surrounding airports by public transport (mainly rail) - Modlin and Radom Airport, o strengthening the role of airports as multifunctional factors for local and regional development, o strengthening the role of the Mazovia Warsaw-Modlin Airport by: implementation of a cargo terminal, the development of road and railway connection with Warsaw and a network of modern expressways and railways, development of services,

49 o stworzenie parku przemysłowo-usługowego, międzynarodową promocję portu, a także budowę drugiego pasa startowego i rozbudowę terminala pasażerskiego, o poprawianie dostępności portów lotniczych z wykorzystaniem przyjaznych środowisku rozwiązań transportowych, o ograniczenie uciążliwości funkcjonowania portów lotniczych dla ludzi mieszkających w otoczeniu lotnisk poprzez wdrażanie innowacyjnych rozwiązań redukujących hałas lotniczy oraz ograniczanie zabudowy. transport towarów i logistyka: budowę terminala cargo przy lotnisku w Modlinie wraz z powiązaniem z linią kolejową E65 i trasą ekspresową S7. transport zbiorowy: o modernizację linii kolejowych w Obszarze Metropolitalnym Warszawy na kierunku Warszawa Czyste Działdowo z dobudową dodatkowego toru celem wydzielenia ruchu podmiejskiego od dalekobieżnego niezbędnego do obsługi portu lotniczego w Modlinie, o utworzenie nowych połączeń szynowych w Obszarze Metropolitalnym Warszawy, poprzez połączenie stacji Modlin z Mazowieckim Portem Lotniczym Warszawa-Modlin z wykorzystaniem istniejącej bocznicy kolejowej, o ochrona przed hałasem: respektowanie zasad zagospodarowania, w tym przede wszystkim zakazów zabudowy w strefie ograniczonego użytkowania utworzonej dla Lotniska Chopina w Warszawie oraz Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa Modlin w Nowym Dworze Mazowieckim. Ponadto wskazano za konieczne uzupełnienie sieci TEN-T o Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin. Ostatnim z omawianych dokumentów strategicznych jest Studium Planu Zagospodarowania Przestrzennego Obszaru Metropolitalnego Warszawy 23. W dokumencie tym założono, że w pierwszym okresie lotnisko w Modlinie będzie świadczyć usługi w zakresie tanich lotów, transportu towarów, lotów czarterowych oraz lotów nocnych. Lotnisko w Modlinie posiada (obok Okęcia) najwyższą dostępność, a istniejąca infrastruktura pozwala na jego szybką adaptację do celów obsługi pasażerskiej. W przyszłości ma ono pełnić rolę portu regionalnego uzupełniającego ofertę Okęcia. W studium wskazane zostało, że planowane jest usprawnienie połączeń między Okęciem i Modlinem poprzez wprowadzenie specjalnych linii autobusowych czy uruchomienie linii kolejowej pozwalającej w krótkim czasie (40-45 min.) przemieścić się z jednego lotniska na drugie. Autorzy Studium Planu Zagospodarowania Obszaru Metropolitalnego Warszawy podkreślają istotną rolę rozwoju transportu lotniczego udoskonalającego komunikację i polepszającą dostępność do innych metropolii. o create industrial park service, international promotion of the port, and the construction of a second runway and expansion of the passenger terminal, o improving the availability of airports using environmentally friendly transport solutions, o limit nuisance of operation of airports for the people living in the vicinity of airports through the implementation of innovative solutions to reduce air noise reducing building development. transport of goods and logistics: the construction of a cargo at the Modlin Airport, along with linkage to the E65 railway line and S7 express route. public transport: o modernization of railway lines in the Metropolitan Area of Warsaw between Warsaw Czyste - Działdowo - with an additional track for separation of suburban from long-distance transportation, necessary to operate the airport in Modlin, o the creation of new rail connections in the Metropolitan Area of Warsaw, by connecting Modlin station with Mazovia Warsaw- Modlin Airport - using the existing railway sidetrack, o protection against noise: respecting the principles of development, including in particular the ban on building development in the limited use area created for the Chopin Airport in Warsaw, Mazovia Warsaw Modlin and Airport in Nowy Dwór Mazowiecki. Moreover, it necessary to supplement the TEN-T network with Mazovia Warsaw-Modlin Airport. The last of these strategic documents is the Study of the Spatial Development Plan of Warsaw Metropolitan Area 24. This document indicates that initially the Airport in Modlin is to provide services in the field of lowcost flights, transport of goods, charter flights and night flights. Modlin Airport has (as well as Okęcie) the highest availability, and the existing infrastructure allows for a rapid adaptation to the purposes of passenger service. In the future, it is to act as a regional airport complementary to Okęcie. The study indicates that the plan is to improve connections between Okęcie and Modlin by introducing special bus lines or the launch of the railway line allowing to move from one airport to another in a short time (40-45 min.). The Authors of the Metropolitan Area of Warsaw Development Plan Study emphasize the important role of the development of air transport improving communication and accessibility to other cities. 23 Studium Planu Zagospodarowania Przestrzennego Obszaru Metropolitalnego Warszawy, MBPR, Warszawa Study of the Spatial Development Plan of Warsaw Metropolitan Area, MBPR, Warszawa 2010.

50 Rys. III.1. Rysunek projektu planu zagospodarowania przestrzennego województwa obszary problemowe-funkcjonalne Fig. III.1. Draft of the regional spatial development plan - the sensitive-functional areas. Źródło: Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie

51 Ponadto lotnisko w Modlinie może przejąć całość lub część funkcji lotniska Warszawa-Babice (in. Bemowo) w przypadku jego likwidacji lub ograniczenia funkcji do lądowiska dla helikopterów. Port ten ma również pełnić ważną rolę w częściowym rozwiązaniu problemu zatłoczenia lotniska Okęcie, przejmując także funkcję lotniska cargo. Port lotniczy w Modlinie leży w paśmie północno-zachodnim położonym w VI europejskim korytarzu transportowym, gdzie przewiduje się rozwój funkcji: przemysłowo-składowej, transportowej (lotnisko w Modlinie), usługowej, usługowo-mieszkaniowej oraz turystycznej. Na rysunku poniżej wskazano obszary lokalizacji terenów o funkcji przemysłowo-składowej. Autorzy studium zakładają, że Port Lotniczy Warszawa-Modlin będzie pełnił również funkcję intermodalnego węzła przesiadkowego o znaczeniu krajowym i międzynarodowym. In addition, the airport in Modlin can take over all or part of the functions Warsaw-Babice Airport (Bemowo) in the case of liquidation or limited functionality thereof in terms of the helipads. This port also has an important role in the partial solution of the problem of Okęcie Airport congestion, taking over the function of cargo flights. Modlin Airport is located in north-western band located in the VI European transport corridor, which provides for the development of the following functions: industrial and warehouse, transportation (airport in Modlin), service, service and residential and tourist. The figure below indicates the location of industrial and warehouse areas. The authors of the study assume that the Warsaw-Modlin Airport will also serve as intermodal interchange junction of national and international importance.

52 IV. MODEL IDEALNEGO MIASTA LOTNICZEGO MODEL OF A PERFECT AIRPORT CITY Istnieje wiele interesujących modeli miast: model miasta-ogrodu E. Howarda z 1898 roku, model miasta przemysłowego Toniego Garniera z 1904 roku, model miasta współczesnego oraz miasta pasmowego Le Corbusiera z lat 20. XX wieku, model miasta Chicago Ernesta Burgessa i Roberta E. Parka z 1920 roku, model Homera Hoyta z 1930 roku (diagram sektorowy) czy model wzrostu miasta C. D. Harrisa-E. L. Ullmana z 1945 roku (model miasta wieloośrodkowego). Pojawienie się nowego modelu pokazuje jak dynamicznie zmienia się obszar miasta i jego otoczenia. Lokowane poza centrami miast lotniska, stały się obecnie obszarami intensywnej wymiany. Wokół lotnisk, zwłaszcza dużych, powstają strefy handlowe i usługowe, kompleksy biurowców czy centra konferencyjne i targowe. Zdaniem Johna Kasardy już przeszło 40 lotnisk przez towarzyszącą im zabudowę można opisać terminem Airport City. Zjawisko to dynamicznie rozwija się i obecnie obejmuje kolejne porty lotnicze. Pojęcie miasta lotniczego nie jest jednak jednoznaczne. Zdaniem M. Stangela określenie Airport City można rozumieć na kilka sposobów, może ono oznaczać 25 : 1) zespół zabudowy komercyjnej powstający przy lotnisku, 2) model biznesowy, w którym port lotniczy podejmuje rolę dewelopera gruntowego lub dewelopera gruntowego i budynkowego, realizując zespół zabudowy komercyjnej na terenach będących własnością lotniska, 3) przestrzeń miejską, w wielu przypadkach posiadającą jedynie pewne cechy zabudowy miejskiej. Nie jest to zatem proste rozwinięcie koncepcji rozwoju miast, a raczej poszukiwanie skutecznego modelu rozwoju stref okołolotniskowych na kształt organizmu miejskiego. Powstanie Airport City wymaga czasu oraz równoczesnego pojawienia się kilku czynników rozwojowych. Przedstawiony przez J. Kasarde model idealnego miasteczka lotniczego (patrz. rys. IV.1.) obejmuje różne możliwości rozwoju, tym samym definiuje różne czynniki, które sprzyjają powstaniu takiego modelu zagospodarowania terenu. W praktyce trudno raczej będzie znaleźć lotnisko, wokół którego możliwe będzie odnalezienie wszystkim z wymienionych przez Kasarde obiektów. Najbliższe ideałowi będą zapewne duże lotniska, obsługujące ruch międzykontynentalny tj. londyńskie Heathrow, paryskie lotnisko Charles de Gaulle, czy holenderskie Schiphol. Mniejsze lotniska rozwijać będą raczej wybrane funkcje, odpowiadające ich uwarunkowaniom lokalizacyjnym oraz możliwościom. W tym kontekście będące na początku drogi rozwojowej lotnisko w Modlinie, również powinno skoncentrować się na wybranych obszarach działania. Istotnym uwarunkowaniem pomocnym przy wyborze określonych funkcji będzie zapewne bliskość stolicy Polski, ponad 2 mln. Aglomeracji Warszawskiej oraz unikalne położenie w sąsiedztwie dawnej Twierdzy Modlin. W ramach prac nad planem wybrano kilka typów działalności, które uznano, że mogą być rozwijane w otoczeniu portu lotniczego w Modlinie patrz. rys. IV M. Stangel, Airport City. Strefa okołolotniskowa jako zagadnienie urbanistyczne, Warszawa 2014 r., s. 50. There are many interesting city models: E. Howard's Garden City model from 1896, Tony Garnier's Industrial City model from 1904, Le Corbusier's Contemporary City and Radiant City models from 1920s, Ernest Burgess' and Robert E. Park's City of Chicago Model from 1920, Homer Hoyt's Model from 1930 (Sector Model) or the C.D. Harriss - E. L. Ullman city growth model from 1945 (Multiple Nuclei Model). Publication of a new model presents how dynamic the change in an urban area and its surroundings is. Airports located outside city centres have currently become intensive exchange areas. There are commercial and service zones, office buildings complexes or conference and fair centres being created around airports, especially the big ones. According to John Kasadra, there are currently over 40 airports which may be described using the term Airport City due to presence of their accompanying buildings. This phenomenon presents dynamic progress and currently involves new airports. The term airport city is ambiguous, though. According to M. Stangel, Airport City may be understood in several ways. It may be defined as 26 : 1. commercial buildings complex constructed near the airport, 2. business model in which the airport takes the role of a ground developer or ground and building developer, constructing a commercial building complex in the area owned by the airport, 3. urban space, in many cases it has only some features of urban developments Having considered that, expansion of the urban development concept is not easy and is rather based on searching an efficient around-airport zone development model, with features of an urban organism. The creation of Airport City requires time and simultaneous emergence of a few progress factors. The perfect airport city model presented by J. Kasarda (see fig. 4.1) comprises various development possibilities, thus defining different factors which are favourable for such area development model. From a practical point of view, it would be rather difficult to find an airport providing a possibility to find all the objects described by Kasarda in its surroundings. Big airports will surely be the closest to perfection, like the ones which accept intercontinental traffic - London Heathrow, Charles de Gaulle airport in Paris or Dutch Schiphol. Smaller airports will rather develop some chosen functions which correspond the location's conditions and possibilities. In this context, Modlin Airport while being at the beginning of this journey should focus on selected areas of actions. Proximity to Polish capital Warszawa metropolitan area with over 2 million people and unique location in the vicinity of the former Twierdza Modlin - are surely going to be significant features which are going to be helpful when choosing specific functions. There were a few types of operation selected in the study as the ones which could be developed in the vicinity of Modlin Airport see fig M. Stangel, Airport City. Strefa okołolotniskowa jako zagadnienie urbanistyczne, Warszawa (Airport City. Around-airport zone as an urbanistic concept) 2014 r., p. 50.

53 Przewozy towarów Obecnie na lotnisku nie istnieje specjalny obszar dedykowany przewozom towarowym.docelowo planowane jest rozwinięcie segmentu cargo. Centrum Kongresowe W sąsiedztwie lotniska nie istnieje centrum kongresowe. Wykorzystując jednak lokalizacje lotniska na terenie Twierdzy Modlin, a także bliskość Warszawy, budowa takiego obiektu w przyszłości mogłaby być korzystna. Hale wystawowe Obecnie nie istnieje w sąsiedztwie lotniska taki obiekt. Biorąc jednak pod uwagę dobrą lokalizację lotniska (centralne położenie w Europie Środkowej), bliskość stolicy Polski oraz Aglomeracji Warszawskiej, zasadne jest przeanalizowanie realizacji takiego obiektu w przyszłości. Elementem sprzyjającym może być bliskość Twierdzy Modlin oraz atrakcyjne tereny rekreacyjne w dolinach Wisły i Wkry. Hotel Obecnie w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska nie zlokalizowano żadnego hotelu. Władze lotniska planują w przyszłości realizację takiej inwestycji. W miarę rozwoju lotniska liczba takich obiektów powinna wzrastać. Klaster obiektów medycznych oraz odnowy biologicznej Obecnie obiekty takie nie istnieją Duża konkurencyjność usług medycznych oferowanych w Polsce może być czynnikiem rozwoju klastra obiektów medycznych oraz odnowy biologicznej w sąsiedztwie portu lotniczego w Modlinie. Sprzyjać temu będzie sąsiedztwo Twierdzy Modlin oraz atrakcyjne tereny rekreacyjne wzdłuż Wisły oraz Wkry Zróżnicowana komercyjnomieszkaniowa zabudowa W miarę rozwoju usług okołolotniskowych wzrastać powinno zapotrzebowanie na obiekty usługowe w tym biurowe oraz zabudowę mieszkaniową.obecnie w sąsiedzwie lotniska dominuje rozproszona zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna. W planie przewidziany został rozwój dwóch pasm zabudowy mieszkaniowej: północny i południowy Produkcja w sytemie Just-in-Time Ten system produkcji wymaga precyzyjnej logistyki (z wykorzystaniem samolotów) bowiem materiały lub składniki są dostarczane bezpośrednio przed momentem kiedy są wymagane, celem zmniejszenia kosztów magazynowania. Park logistyczny oraz Strefa Wolnego Handlu Obecnie nie istnieją w sąsiedztwie takie obiekty.w planie przewidziano lokalizację w strefie rozwoju działanlości gospodarczej parku logistycznego. Równolegle planowane jest utworzenie podstrefy Warmińsko-Mazurskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, która stworzyłaby atrakcyjnniejsze warunki dla inwestorów. Intermodalny Punkt Przeładunkowy Obecnie nie istnieje taki punkt.w planie przewidziano lokalizację w strefie rozwoju działanlości gospodarczej Intermodalnego Punktu Przeładunkowego. Jego powstanie związane jest jednak z budową linii kolejowej Płock-Modlin. Bezpośrednie połączenie kolejowe Obecnie można dojechać koleją do stacji Modlin, gdzie konieczna jest przesiadka na autobus.w planach przewidziano bezpośrednie połączenie, którego realizacja jest na razie odroczona w czasie. Rys.IV.1. Idealny model portu lotniczego funkcje możliwe do rozwinięcia w porcie lotniczym w Modlinie Źródło: Opracowanie własne na podstawie rysunku J.D. Kasardy zamieszczonego w Common template for the integrated regional polycentric development plans, Mazovian office for regional planning in Warsaw, Warszawa 2013.

54 Air Cargo There is currently no area dedicated to cargo shipping in the airport. Ultimately, there are plans of developing the cargo segment. Convention Center There is no conference centre near the airport. However, while utilizing the airport's location within the Twierdza Modlin area and the vicinity of Warszawa, future construction of such building might be beneficial. Exhibition Halls There is currently no such object near the airport. However, having considered airport's good location (in the middle of Central Europe), proximity of Polish capital and Warszawa metropolitan area, it is justified to analyse the possibility of constructing such an object in future. Location in the vicinity of Twierdza Modlin and attractive investment areas in the Wisła and Wkra river valleys may be favourable elements. Hotel There is currently no hotel in the direct vicinity of the airport. Airport's management plans future realization of such investment. The number of these objects should increase along with airport's development. Medical and Wellness Cluster This kind of object currently does not exist. High competitiveness of medical services offered in Poland may be a factor contributing to development of a healthcare cluster and spa in the vicinity of Modlin Airport. Proximity to Twierdza Modlin and attractive recreational areas along Wisła and Wkra rivers will be favourable in this case. Mixed Use Commercial/Residential Demand for service objects including offices and apartment buildings should increase with the growth of around-airport services. Dispersed single-family apartment buildings currently dominate airport's surroundings. The development of two strands of apartment buildings northern and southern is specified in the plan. Just-in-Time Manufacturing This production system requires precise logistics (using airplanes), because materials and ingredients are delivered directly before they are needed, in order to lower the storage costs. Logistic Park and Free Trade Zone There are currently no such objects in the vicinity. The plan specifies location of logistic park in the business development zone. Simultaneously, there are plans of creating a sub-zone of Warmia Mazury Special Economic Zone which would create more attractive conditions for investors. Intermodal Freight-Hub There is no such terminal at the moment. The plan specifies location of Intermodal Handling Terminal in the business development zone. However, its creation is related to the Płock-Modlin railway construction. Aerotrain It is currently possible do reach Modlin station using train, yet passengers have to change there to a bus. There are plans of creating a direct connection the realization of which has been postponed. Fig.4.1. Model of a perfect airport functions possible to develop in Modlin Airport. Source: Own study based on J.D. Kasarda's illustration published in Common template for the integrated regional polycentric development plans, Mazovian office for regional planning in Warsaw, Warszawa 2013.

55 V. ANALIZA SWOT/SWOT ANALYSIS 1. Weryfikacja słabych i mocnych stron, szans i zagrożeń Analiza SWOT jest jedną z najpopularniejszych technik analitycznych, pozwala na uporządkowanie informacji, niezbędnych dla właściwego sformułowania celów projektu. Metoda ta jest stosowana we wszystkich obszarach planowania strategicznego jako uniwersalne narzędzie pierwszego etapu analizy strategicznej. W metodyce opracowanego planu analiza ta została użyta jako narzędzie ujawniające mocne strony lotniska. W ramach prac zebrano zatem informacje o atutach lotniska, elementach stanowiących o przewadze na rynku nieruchomości inwestycyjnych, zaletach analizowanego obiektu dla potencjalnych inwestorów. Opracowując plan autorzy mieli świadomość słabych stron lotniska w Modlinie, chcąc ograniczyć ich negatywne oddziaływanie skupiono się na wyłowieniu elementów, które mogą osłabiać pozycję lotniska, barierach rozwojowych, wadach analizowanego układu urbanistycznego. W wykonanej analizie szczególną uwagę zwrócono na szanse jakie rysują się w najbliższym czasie przed lotniskiem wynikające np. z rozwoju rynku lotniczego, większego zapotrzebowania na usługi cargo czy wzrastającej ekonomicznej pozycji aglomeracji warszawskiej. Równie uważnie analizowano potencjalne zagrożenia, mogące uniemożliwić realizację założonych planów związane z czynnikami zewnętrznymi. Analizie wykonano w trzech obszarach: 1) logistyka i transport, 2) planowanie przestrzenne, środowisko i architektura 3) biznes i rozwój inwestycji. Wyniki wykonanych analiz zestawiono w tabelach, przedstawionych poniżej. 1. A verification of strengths, weaknesses, opportunities and threats along three thematic pillars SWOT analysis is one of the most popular analytic techniques, it allows to sort information necessary to formulate project goals. This method is applied in all strategic planning areas as a universal tool of the first stage of strategic analysis. In methodology of the developed plan, the analysis was used as a tool which reveals airport's strong points. Information about airport's advantages, elements which provide advantages in investment estate market and analysed object's advantages for potential investors were gathered as a part of the study. During the development of the plan, authors were aware of Modlin Airport's disadvantages and in order to limit the negative impact, they focused on pointing out the elements which may weaken the airport's position, progress barriers and disadvantages of the analysed urban layout. The performed analysis focused exclusively on opportunities which will arise for the airport in the nearest future, resulting i.e. from aviation market's growth, bigger demand for cargo services or higher economic position of the Warszawa metropolitan area. Potential external factor-related dangers which could prevent the realization of the assumed plans were carefully analysed as well. Analyses were conducted in three areas: 1) logistics and transport, 2) spatial planning, environment and architecture 3) business and development of investments Results of the conducted analyses have been shown in tables, as presented below. Tab. V.1. Model analizy SWOT Tab SWOT analysis model POZYTYWNE NEGATYWNE POSITIVES NEGATIVES WEWNĘTRZNE (ocena lotniska w Modlinie) MOCNE STRONY SŁABE STRONY INTERNAL (assessment of the Modlin Airport) STRENGTHS WEAKNESSES ZEWNĘTRZNE (ocena otoczenia) SZANSE ZAGROŻENIA EXTERNAL (assessment of the surroundings) OPPORTUNITIES THREATS

56 Tab. V.2. Analiza SWOT Tab SWOT analysis LOGISTYKA I TRANSPORT LOGISTICS AND TRANSPORT Mocne strony Słabe strony Strengths Weaknesses Dostępność portu poprzez układ drogowy Szybki dojazd do portu lotniczego z CBD (Warszawa) Nowoczesna infrastruktura lotniskowa (terminal) Możliwość lądowania w trudnych warunkach pogodowych Słaba dostępność portu poprzez publiczne środki transportu Brak możliwość przyjmowania dużych statków powietrznych (zbyt krótki pas startowy) Airport access through road system Fast airport access from the CBD (Warszawa) Modern airport infrastructure (the terminal) Possibility of landing in severe weather conditions Poor airport access through means of public transport No possibilities of accepting big airplanes (runway is too short) Szanse Zagrożenia Opportunities Threats Wysoka pozycja portu lotniczego wśród regionalnych portów lotniczych w Polsce Wzrastająca liczba linii lotniczych operujących z lotniska Warszawa-Modlin High airport's rank among regional airports in Poland Increasing number of airports operating from Warsaw Modlin Airport Wzrastająca liczba dostępnych portów lotniczych z lotniska Warszawa-Modlin Wstrzymanie realizacji projektu budowy połączenia kolejowego Warszawa-Modlin-Płock Increasing number of airports available from Warsaw Modlin Airport Suspended construction of the Warszawa- Modlin-Płock railway connection project Zapotrzebowanie na usługi Cargo w związku z sąsiedztwem aglomeracji warszawskiej Wstrzymanie budowy drogi regionalnej w północnej części lotniska Demand for Cargo services, as an effect of the Warszawa metropolitan area's proximity Suspended construction of a regional route in the northern part of the airport PLANOWANIE PRZESTRZENNE, ŚRODOWISKO I ARCHITEKTURA Mocne strony Znaczne rezerwy terenów inwestycyjnych Objęcie terenów w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska ustaleniami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego Aktualność polityki przestrzennej zapisanej w Studiach uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gmin otaczających lotnisko Powiązanie rozbudowy portu lotniczego z rewitalizacją Twierdzy Modlin Dobra funkcjonalna architektura terminalu pasażerskiego Szanse Powołanie Modlińskiego Obszaru Funkcjonalnego (MOF) Wieloszczeblowe, spójne ujęcie rozwoju lotniska w dokumentach strategicznych państwa, regionu i administracji lokalnej Współpraca samorządów i innych podmiotów na rzecz rozwoju portu lotniczego Słabe strony Konflikty przestrzenne wynikające z objęcia ochroną prawną terenów w sąsiedztwie lotniska (NATURA 2000) Zagrożenia Presja inwestycyjna (zabudowa mieszkaniowa) zagrażająca planowemu rozwojowi portu lotniczego Brak możliwości rozbudowy lokalnego układu komunikacyjnego Ograniczenie przepustowości układu drogowego w relacji z Warszawą SPATIAL PLANNING, ENVIRONMENT AND ARCHITECTURE Strengths Ample investment area reserves Inclusion of the areas in the direct airport vicinity in the decisions of local spatial development plans Validity of current spatial policy described in the Studies of conditions and spatial development direction of communes surrounding the airport Combining the airport expansion with Twierdza Modlin Good functional architecture of the passenger terminal Opportunities Introduction of Modliński Obszar Funkcjonalny (Modlin Functional Area) Multilevel, coherent airport development perspective in strategic documents of the country, region and local administration Cooperation between local councils and other entities in order to enable airport's development Weaknesses Spatial conflicts resulting from new legal protection of areas in the vicinity of the airport (NATURA 2000 sites) Threats Investment pressure (apartment buildings) threatening the planned airport development No possibilities of developing the local transport system Limited throughput of the road system leading to Warszawa

57 BIZNES I ROZWÓJ INWESTYCJI BUSINESS AND INVESTMENT DEVELOPMEN Mocne strony Słabe strony Strengths Weaknesses Powstające centra konferencyjne, hotele, bogata oferta turystyczna Opracowana strategia wsparcia określonej grupy inwestorów (specjalizacja) Adekwatne do potrzeb inwestorów zasoby siły roboczej Przygotowane kompleksowej oferty inwestycyjnej dla dużych i średnich podmiotów Instytucjonalne zaplecze wsparcia inwestycyjnego (one-stop-shop) Infrastruktura otoczeniu biznesu w sąsiedztwie portu lotniczego (instytucje finansowe, banki) Ongoing construction of conference centres, hotels, rich choice of tourism offers Formulated support strategy for a specific group of investors (specialization) Workforce resources adequate for investors' needs Comprehensive choice of investments prepared for big and medium entities Institutional investing support (one-stop-shop) Presence of business-related infrastructure in the vicinity of the airport (financial institutions, banks) Szanse Zagrożenia Opportunities Threats Duży potencjał demograficzny w obszarze oddziaływania lotniska Duża siła nabywcza gospodarstw domowych zamieszkujących strefę oddziaływania portu lotniczego Zapotrzebowanie na usługi cargo w aglomeracji warszawskiej Aktywne wsparcie portu regionalnego przez instytucje samorządu województwa Bliskie sąsiedztwo Twierdzy Modlin (potencjalne centrum usług biznesowych) Przygotowana spójna koncepcja promocji lotniska (rozpoznawalna marka) Great demographic potential in the airport's impact area Great buying power of households present in the airport impact area Demand for cargo services in Warszawa metropolitan area Active regional airport support provided by institutions of the voivodeship's council Close proximity to Twierdza Modlin (potential centre of business services) Prepared coherent concept of airport promotion (recognized brand) Źródło: opracowanie własne na podstawie analizy stanu istniejącego Source: own study base on analysis of the current state

58 VI. KIERUNKI ROZWOJU/DEVELOPMENT PART 1. Priorytety rozwojowe W opracowanym dokumencie za projektem planu zagospodarowania przestrzennego województwa przyjęto zasadę zrównoważonego rozwoju obszaru wokół lotniska w Modlinie, rozumianego jako taki rozwój społeczno-gospodarczy, w którym następuje proces integrowania działań politycznych, gospodarczych i społecznych z zachowaniem równowagi przyrodniczej oraz trwałości podstawowych procesów przyrodniczych, w celu zagwarantowania podstawowych potrzeb zarówno współczesnego pokolenia, jaki przyszłych pokoleń. Z tej ustrojowej zasady wyprowadzane są następujące zasady rozwoju i zagospodarowania przestrzennego: 1. zasada racjonalności, która polega na uwzględnianiu korzyści społecznych, gospodarczych, środowiskowych i przestrzennych w długim okresie czasu; 2. zasada wielofunkcyjności struktur przestrzennych polegająca na wyznaczeniu, wszędzie tam, gdzie nie ma przeciwwskazań środowiskowych i społeczno-kulturowych, wielofunkcyjnych obszarów aktywizacji rozwoju (m.in.: obszary korytarzy transportowych); 3. zasada spójności i ciągłości (przestrzennej i funkcjonalnej) polegająca na wskazywaniu obszarów cennych przyrodniczo, objętych ochroną prawną i predestynowanych do objęcia ochroną prawną, korytarzy ekologicznych; 4. zasada preferencji regeneracji realizowana poprzez intensyfikację zagospodarowania już istniejącego, przeciwdziałanie zajmowaniu nowych obszarów pod zabudowę; 5. zasada kompensacji przyrodniczej polegająca na takim zarządzaniu przestrzenią, aby zachować równowagę w środowisku przyrodniczym i wyrównać szkody, wynikające z rozwoju przestrzennego, wzrostu poziomu urbanizacji i inwestycji niezbędnych ze względów społeczno-gospodarczych, pozbawionych neutralnych przyrodniczo alternatyw; 6. zasada przezorności ekologicznej polegająca na przeciwdziałaniu zagrożeniom na podstawie ich antycypacji; 7. zasada komplementarności ochrony wartości przyrodniczych, kulturowych i krajobrazu polegająca na tworzeniu pasm przyrodniczo-kulturowych; 8. zasada oszczędnego wykorzystania energii i ograniczania powstawania odpadów; 9. zasada oszczędnego wykorzystania wody i zwiększania retencyjności; 10. zasada strefowania i wyznaczania obszarów problemowych i funkcjonalnych; 11. zasada ograniczania kolizji przestrzennych i konfliktów społecznych poprzez uspołecznienie i partycypację społeczną w powstawaniu dokumentów strategicznych i programowych. 1. Development priorities Following the voivodeship spatial development plan's project, prepared document was written using the balanced development policy for area surrounding Modlin Airport, defined as such social and economic progress in which process of integrating the political, economic and social actions integration is conducted while maintaining natural environment balance, along with durability of natural processes. The aim is to meet the basic needs of modern generation, as well as future generations. Certain progress and spatial development rules have been deduced from this structural rule, as follows: 1. The Rationality Rule which means accommodating social, economic, environmental and spatial benefits over longer periods; 2. The Spatial Structures Multifunctionality Rule which means outlining multifunctional progress activating areas (i.e. transport corridor areas) in every place where there are no environmental and sociocultural contraindications; 3. The Integrity and Continuity (spatial and functional) Rule which means pointing out areas of environmental value, legally protected and predestined to be legally protected in future, ecological corridors; 4. The Regeneration Preference Rule - realized through intensification of the existing development, counteracting the process of occupying new areas for buildings; 5. The Nature Compensation Rule which means space management which allows maintaining the balance in natural environment and compensating the damage caused by spatial development, increase in urbanisation level and investments necessary for socioeconomic reasons which lack alternatives neutral for the nature; 6. The Ecological Foresight Rule which means counteracting the threats, based on anticipation; 7. The Environmental, Cultural and Landscape Protection Complimentarity Rule which means creating the environmental and cultural zones; 8. The Economical Energy Use and Waste Production Limitation Rule; 9. The Economical Water Use and Retention Increase Rule; 10. The Zoning and Outlining Problematic and Functional Areas Rule; 11. TheSpatial Collision and Social Conflicts Limitation Rule through socialisation and social participation in creating strategic and program documents.

59 2. Główne cele rozwoju Główne cele rozwoju obszaru objętego obszarem planu nawiązują do głównych celów określonych w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 oraz wskazywanych w projekcie Planu zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego. Z punktu widzenia problematyki opracowanego dokumentu kluczowe dla rozwoju obszaru będzie pięć priorytetów: 1. podniesienie konkurencyjności tej części przestrzeni województwa mazowieckiego zarówno w ośrodkach miejskich (Nowy Dwór Mazowiecki, Zakroczym) jak i obszarów wiejskich (Pomiechówek); Cel 1. Przeprowadzenie niezbędnych inwestycji w zakresie infrastruktury technicznej podnoszących atrakcyjność terenów wokół lotniska w Modlinie. Cel 2. Stworzenie warunków formalno-prawnych dla realizacji nowych inwestycji umożliwiających tworzenie nowych miejsc pracy. Cel 3. Stworzenie spójnej i kompleksowej oferty inwestycyjnej uwzględniającej potencjał Twierdzy Modlin. 2. poprawa spójności terytorialnej tej części województwa mazowieckiego, będąca również podstawowym warunkiem procesów rozprzestrzeniania się rozwoju i wzrostu konkurencyjności; Cel 1. Budowa nowych elementów infrastruktury lotniska w Modlinie zmierzająca do zwiększenia możliwych kierunków inwestycyjnych (cargo). Cel 2. Budowa nowych elementów układu drogowego (północna obwodnica) oraz modernizacja dróg po wschodniej i zachodniej stronie lotniska, celem stworzenia czytelnego systemu komunikacyjnego wokół lotniska w Modlinie. Cel 3. Budowa łącznicy kolejowej (Modlin-Port Lotniczy) oraz linii kolejowej Płock-Modlin, celem skrócenia czasu dotarcia do lotniska oraz zwiększenia potencjalnego grona odbiorców usług. 3. poprawa dostępności Warszawy decydująca o wielofunkcyjnym potencjale rozwoju województwa; Cel 1. Stworzenie systemu umożliwiającego szybki transfer ludzi i towarów z obszaru Aglomeracji Warszawskiej do portu lotniczego w Modlinie. Cel 2. Budowa centrum logistycznego na wschód od lotniska, na przecięciu drogi ekspresowej, planowanej linii kolejowej oraz północnej obwodnicy lotniska, celem realizacji koncepcji multimodalnego punktu przeładunkowego w sąsiedztwie Warszawy. Cel 3. Stworzenie marki obszaru wokół lotniska uwzględniającej potencjał dawnej Twierdzy Modlin, celem skuteczniejszej promocji obszaru oraz Aglomeracji Warszawskiej w europejskim systemie transportowym. 4. kształtowanie struktur przestrzennych zapewniających poprawę i utrzymanie wysokiej jakości środowiska przyrodniczego i walorów krajobrazowych. Cel 1. Tworzenie zielonego pierścienia wokół Modlin Airport City poprzez ochronę i kształtowanie układu terenów otwartych, celem intensyfikacji zagospodarowania w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska. Cel 2. Podniesieniu ekspozycyjności i wykorzystania na cele turystyczne obiektów zabytkowych, tj. Twierdza Modlin (hotele, szkoły wyższe, obiekty usług medycznych), celem wykreowania osi rozwojowej między terminalem odpraw, a centrum Twierdzy Modlin. 2. Main goals of development The main goals of developing the area included in the plan refer to main goals described in Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (Concept of Spatial Development of the Country 2030) and those presented in the project Plan zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego (Masovian Voivodeship Spatial Development Plan) From the prepared document's viewpoint, there are five priorities which are crucial for area's development: 1. Increase in competitiveness in this part of Masovian Voivodeship, both in urban areas (Nowy Dwór Mazowiecki, Zakroczym) and rural areas (Pomiechówek) as well. Goal 1. Conducting the necessary investment in technical infrastructure, raising the attractiveness of areas around Modlin Airport Goal 2. Creation of formal and legal conditions in order to realise new investments allowing to create new jobs. Goal 3. Creation of coherent and comprehensive investment offer, taking account of Twierdza Modlin's potential. 2. Improvement of territorial coherence in this part of Masovian Voivodeship, also being the elementary condition for the processes of spreading progress and increasing competitiveness; Goal 1. Construction of new Modlin Airport infrastructure's elements leading to increasing the number of potential investment paths (cargo). Goal 2. Construction of new road system elements (northern bypass) and road modernization on eastern and western side of the airport, in order to create a clear transportation system around Modlin Airport. Goal 3. Construction of a railway connector (Modlin Airport) and Płock Modlin railway connection in order to lower the airport arrival time and increase the group of potential commercial users. 3. Improvement of Warszawa accessibility which decides on voivodeship's multifunctional growth potential; Goal 1. Creation of a system allowing fast passenger and goods transport from Warszawa metropolitan area to Modlin Airport. Goal 2. Construction of a logistic centre located east of the airport - at an intersection of the motorway, planned railway line and northern airport bypass in order to realize the multimodal handling terminal in the vicinity of Warszawa. Goal 3. Creation of the around-airport area's brand, taking account of former Twierdza Modlin's potential, in order to provide a more efficient advertisement of the region and Warszawa metropolitan area in European transport system. 4. Shaping the spatial structure, providing improvement and maintenance of a high quality natural environment and landscape qualities. Goal 1. Creation of a green ring around Modlin Airport City through protection and shaping the open area system, in order to intensify the development in direct airport's vicinity. Goal 2. Increasing the exposition of historic sites and their usage as tourist destinations, i.e. Twierdza Modlin (hotels, academies, health commercial buildings) in order to create a progress axis between the check-in terminal and Twierdza Modlin centre.

60 3. Kierunki zagospodarowania przestrzennego 3.1 Model struktury funkcjonalno-przestrzennej W ujęciu ogólnym docelowa struktura funkcjonalno-przestrzenna obszaru objętego planem przyjmie strukturę policentryczno-pasmową. Kluczowym obszarem wiążącym strukturę będzie obszar lotniska w Modlinie. Urbanizującymi się centrami wokół tego obszaru będzie historycznie ukształtowany obszar Nowego Dworu Mazowieckiego oraz Zakroczymia. Obszary te uzupełniać będzie ośrodek w Pomiechówku oraz urbanizujące się tereny na północ od lotniska patrz rys. 1. Elementem spajającym te struktury będą pasma rozwoju gospodarczego przebiegające ze wschodu na zachód oraz z północy na południe wzdłuż istniejących i projektowanych korytarzy transportowych. W sąsiedztwie obszarów przeznaczonych do rozwoju funkcji gospodarczych rozmieszczone zostaną funkcje mieszkaniowo-usługowe. Tworzą one dwa pasma północne i południowe. W części południowej obejmują one historycznie ukształtowane struktury miejskie (Zakroczym, miasto Twierdza Modlin oraz Nowy Dwór Mazowiecki). Pasmo to w części wschodniej ciągnie się do Pomiechówka ograniczone od północy zwartymi kompleksami leśnymi, a od południa rzeką Wisłą. Pasmo północne ciągnie się od kompleksu leśnego w sąsiedztwie wsi Wymysły, aż do Pomiechówka. Zabudowa uformowana została w formie korytarzy zabudowy. W przeciwieństwie do pasma południowego, pasmo północne poprzecinane jest przebiegającymi z północy na południe kompleksami leśnymi. W obszarze tym występują największe rezerwy terenów niezabudowanych o funkcji mieszkaniowo-usługowej. Elementem koncentrującym rozwój wokół lotniska będzie pasmo powiązanych obszarów przyrodniczo-kulturowych, oparte o istniejące chronione obszary przyrodnicze oraz układ fortów Twierdzy Modlin, otaczające obszary rozwojowe, poza którym funkcjonowałaby jedynie strefa terenów rolnych, otwartych (w tym leśnych) wolnych od procesów intensywnej urbanizacji. Kluczowymi zatem elementami planowanej struktury funkcjonalno-przestrzennej będą: 1. policentryczność układu sieci osadniczej; 2. istniejące i projektowane korytarze transportowe; 3. pasma rozwoju gospodarczego wiążące lotnisko z otaczającymi obszarami; 4. tereny rolne i otwarte, wolne od procesów urbanizacji. 3. Spatial development directions 3.1 Functional and spatial structure model From a general perspective, target functional and spatial structure of the area included in the plan will be shaped into a polycentric-band structure. The area of Modlin Airport will be the key structure-binding terrain. Historically-shaped Nowy Dwór Mazowiecki and Zakroczyn areas will function as centres urbanising around this area. These areas will be supplemented by the center in Pomiechówek and urbanising terrains north of the airport see Fig. 1. Economic development zones located from east to west and from north to south along the existing and planned transport corridor will act there as structure-binding elements. Apartment and commercial areas are going to be located in the vicinity of areas meant for the development of economic functions. They form two zones northern and southern. The southern zone comprises historically developed urban structures (Zakroczym, Twierdza Modlin city and Nowy Dwór Mazowiecki). The zone stretches to Pomiechówek in eastern part, limited by tight forest from the north and Wisła river from the south. The northern zone stretches from the forest complex in the vicinity of Wymysły village, up to Pomiechówek. The building placement was formed as development corridors. As opposed to southern zone, northern zone is divided by forest complexes ranging from north to south. The biggest unbuilt area reserves of apartment and commercial functions are present in this location. The band of nature and culture areas will act as an element concentrating growth around the airport. This element is based on existing protected natural environment areas and Twierdza Modlin's fort system, surrounding the development areas. Without this band, there would only exist a zone of open farming areas (including forests) which are free of intensive urbanisation processes. Having considered the aforementioned, elements of planned functional and spatial structure will include: 1. Polycentricity of the settlement network system; 2. Existing and planned transport corridors; 3. Economic development zones which bind the airport with surrounding areas; 4. Farming and open areas which are free of urbanisation processes

61 Rys. VI.1. Model struktury funkcjonalno-przestrzennej Fig. VI.1. Model of the functional and spatial structure Źródło: opracowanie własne

62 4. Struktura przestrzenna analizowanego obszaru W strukturze zagospodarowania obszarów objętych analizą dominują tereny rolne (ponad 35%) oraz leśne (24,6%). Na obszarze objętym analizą przeważają zatem tereny niezabudowane. W grupie obszarów zurbanizowanych dominują tereny o przeważającej zabudowie jednorodzinnej (blisko 10% obszaru objętego opracowaniem). Tereny lotniska zajmują ok. 3,5% obszaru, podobnie jak tereny dróg i tereny o przeważającej zabudowie przemysłowej (po blisko 3%). Stosunkowo dużą powierzchnię zajmują obiekty Twierdzy Modlin, których łączna powierzchnia obejmuje blisko 9% obszaru objętego analizą. Stanowi zatem obiekt, który nie sposób pominąć formułując ustalenia planu rozwoju. Obserwujemy duże zróżnicowanie intensywności zagospodarowania na analizowanym obszarze. W odległości do 1km od granic lotniska, udział terenów zurbanizowanych wynosi ponad 70%. W odległości do 2 km od lotniska jest to już tylko 45%, kilometr dalej wskaźnik ten spada jeszcze bardziej do poziomu 18%. Cztery kilometry od granic lotniska wartość udziału terenów zurbanizowanych spada już poniżej 10%. Zdecydowanie intensywniej zagospodarowane są tereny po południowej stronie lotniska, wynika to z uwarunkowań historycznych (lokalizacja miasta Zakroczym, Nowego Dworu Mazowieckiego, Twierdzy Modlin). W części północnej dominuje rozproszona jednorodzinna zabudowa mieszkaniowa. W sąsiedztwie lotniska występują silne bariery przestrzenne tj. przebiegająca po zachodniej stronie droga ekspresowa, czy też zlokalizowana na południu od portu rzeka Wisła. Od północy pewnym ograniczeniem są zlokalizowane ok. 2 km od lotniska kompleksy leśne. Wyznaczają one zasięg granicy intensywnego zagospodarowania w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska w Modlinie. Lp. No Uogólniona kategoria użytkowania/ Generalized category of use Udział w Share in ha % 1 tereny o przeważającej zabudowie jednorodzinnej/ Areas with dominating single-family development ,79 2 tereny zabudowy o przeważającej zabudowie wielorodzinnej/ Areas with dominating multi-family development 57 0,28 3 tereny zabudowy usługowej/ Areas with commercial buildings 163 0,81 4 tereny o przeważającej zabudowie przemysłowej/ Areas with dominating industrial development 576 2,85 5 tereny sportu i usług związanych z rekreacją/ Areas of sports and recreation 201 0,99 6 tereny infrastruktury technicznej/ Areas of technical infrastructure 30 0,15 7 tereny dróg/ Road areas 580 2,87 8 tereny kolejowe/ Railway areas 105 0,52 9 tereny lotniska w Modlinie/ Modlin Airport's areas 687 3,40 10 tereny zamknięte, specjalne/ Closed and special areas 360 1,78 11 tereny cmentarzy/ Cemetery areas 40 0,20 12 tereny ogrodów działkowych/ Allotment areas 27 0,13 13 tereny zieleni urządzonej/przestrzeni publicznych/ Areas with regulated greenery / public space 2 0,01 14 tereny zielone/ Greenery ,77 15 tereny fortyfikacji Twierdzy Modlin/ Twierdza Modlin fortification area ,56 16 tereny lasów/ Forest areas ,62 17 tereny rolne/ Farmland areas ,51 18 tereny wód płynących/ Flowing water areas 148 0,73 Łącznie// Total ,00 4. The spatial structure of the area within the development objectives Farmlands dominate the analysed area's development structure (over 35%), along with forests (24.6%), therefore unbuilt areas are the majority in this area. Terrains of dominating single-family building structure dominate the developed areas group (almost 10% of the researched area). Airport's terrain comprises almost 3.5% of the area, similar to roads and areas of increased industrial development (almost 3% each). Relatively big part of the location is occupied by Twierdza Modlin buildings which have a total area share of almost 9% of the researched area. Having considered that, it is an object which truly cannot be omitted when formulating findings of the development plan. High building diversification of the analysed area has also been noted. The share of urbanised areas located within 1 km distance from the airport's borders is over 70%. In case of the 2 km distance, it is 45% only, while 1 km further this factor drops even more to of 18%. The urbanised area share in the distance of 4 km from airport's border drops below 10%. Areas on the southern part of the airport are definitely less intensively developed. This is the result of historical conditions (location of town Zakroczym, Nowy Dwór Mazowiecki, Twierdza Modlin). Dispersed single-family buildings dominate the northern part. There are strong spatial barriers which exist in airport's vicinity, i.e. the expressway on the western side or Wisła river located south of the airport. Forest complexes located 2 km from the airport form some kind of limitation in the north. They demarcate the intensive development border's range in the direct vicinity of Modlin Airport. Tab. VI.1. Aktualna struktura zagospodarowania terenu Tab. VI.1. Present development structure of the area Źródło: opracowanie własne na podstawie bazy BDOT oraz studiów uwarunkowań gmin Source: own study based on BDOT database and commune land development studies

63 Na obszarze objętym planem obowiązują lokalne polityki przestrzenne (Studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gmin Nowy Dwór Mazowiecki, Zakroczym i Pomiechówek). Analiza planowanej struktury zagospodarowania przestrzennego daje obraz zmian jakie mogą zajść w najbliższym czasie w obszarze otaczającym lotnisko. Zgodnie z tymi dokumentami wyraźnie rośnie udział terenów zabudowy jednorodzinnej z blisko 10% do blisko 19%. Nieznacznie wzrasta również odsetek terenów przeznaczonych po zabudowę usługową i przemysłową. Spada natomiast udział terenów rolnych. Łącznie w graniach analizowanego obszaru znalazłoby się 856 ha terenów mogących służyć różnego typu inwestycjom. Opracowany plan sankcjonuje istniejąca strukturę wyznaczając dodatkowe tereny inwestycyjne na wschód i południowy-wschód od lotniska. Duże rezerwy istnieją również w obszarze wskazanym w planie jako strefa zabudowy mieszkaniowo-usługowej. W opracowanym planie sugeruje się wykorzystanie tych obszarów dla lokalizacji usług nieuciążliwych, wspierających lub uzupełniających funkcjonalnie obszary mieszkaniowe (np. obiekty biurowe, handel). Local spatial policies apply in areas of the plan ( Studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gmin Nowy Dwór Mazowiecki, Zakroczym i Pomiechówek Study of land development conditions and directions of Nowy Dwór Mazowiecki, Zakroczym and Pomiechówek communes) Analysis of planned spatial development's structure provides a perspective on changes which may occur in the nearest future, in the vicinity of the airport. According to these documents, there is a clear increase in single-family building development share from almost 10% to almost 19%. There is also a small increase in commercial and industrial buildings area share. However, farmland area share is decreasing. A total of 856 ha of areas possible for use in different investment types appears to be present in the researched area. The worked out plan authorises the existing structure while pointing out additional investment areas east and south-east of the airport. Large reserves are also present in the area described by the plan as a residential and commercial development area. The plan suggests using these areas to locate lightweight services which support or complement functional residential areas (such as office buildings, commerce). Lp. No. Uogólniona kategoria użytkowania/ Generalized category of use Udział w Share in ha % 1 tereny zabudowy jednorodzinnej/ Areas with single-family development ,89 2 zabudowa wielorodzinno-usługowa/ Multi-family and commercial development 57 0,28 3 tereny zabudowy usługowej/ Areas with commercial development 256 1,27 4 zabudowa przemysłowa/ Industrial development/ 607 3,01 5 tereny sportu i usług związanych z rekreacją /Areas of sports and recreationrelated services 201 0,99 6 tereny infrastruktury technicznej/ Areas of technical infrastructure 30 0,15 7 tereny drogowe/ Road areas 580 2,87 8 teren kolejowy/ Railway areas 105 0,52 9 teren lotniska/ Modlin Airport's areas 687 3,40 10 tereny zamknięte, specjalne/ Closed and special areas 360 1,78 11 tereny cmentarzy/ Cemetery areas 40 0,20 12 tereny ogródków działkowych/ Allotment areas 27 0,13 13 tereny zieleni urządzonej/przestrzeni publicznych/ Areas with regulated greenery / public space 16 0,08 14 tereny rolne/ Farmland areas ,44 15 tereny zielone/ Greenery ,77 16 tereny fortyfikacji Twierdzy Modlin/ Twierdza Modlin fortification area ,56 17 Wody/Water 148 0,73 18 Lasy/ Forests ,91 Łącznie/ Total ,00 Tab. VI.2. Docelowa struktura zagospodarowania terenu wynikająca z opracowanych dokumentów strategicznych (studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego) Tab. VI.2. Target land development structure - a result of prepared strategic documents (land development conditions and directions) Źródło: opracowanie własne na podstawie bazy BDOT oraz studiów uwarunkowań gmin Source: own study based on BDOT database and commune land development studies

64 Rys. VI.1. Aktualne zagospodarowanie terenów objętych analizą Fig. VI.1. Current development of the areas covered by the analysis Źródło: opracowanie własne na podstawie danych TBDO

65 OBSZARY NATURA 2000 AREAS OF NATURA 2000 OTULINA KAMPINOSKIEGO PARKU NARODOWEGO, REZERWATY PRZYRODY KAMPINOSKI NATIONAL PARK LAGGING NATURE RESERVES OBSZARY CHRONIONEGO KRAJOBRAZU PROTECTED LANDSCAPE AREAS ELEMENTY TWIERDZY MODLIN ORAZ HISTORYCZNE UKŁADY OSADNICZE ELEMENTS OF MODLIN FORTRESS AND HISTORICAL SETTLEMENT SYSTEMS UWARUNKOWANIA WYNIKAJĄCE ZE ŚRODOWISKA PRZYRODNICZEGO CONDITIONS ARISING FROM A NATURAL ENVIRONMENT Rys. VI.2. Środowisko przyrodnicze oraz dziedzictwo kulturowe Fig. VI.2. The natural environment and cultural heritage Źródło: opracowanie własne na podstawie danych MBPR O/Płock

66 PODSTAWOWY UKŁAD DROGOWY PRIMARY ROAD SYSTEM UKŁAD SIECI KOLEJOWEJ RAIL NETWORK SYSTEM WAŻNIEJSZE OBIEKTY INFRASTRUKTURY TECHNICZNEJ MAJOR TECHNICAL INFRASTRUCTURE FACILITIES ELEMENTY INFRASTRUKTURY TELEKOMUNIKACYJNEJ ELEMENTS OF TELECOMMUNICATION INFRASTRUCTURE Rys. VI.3. Infrastruktura techniczna i komunikacyjna Fig. VI.3. Technical infrastructure and communication Źródło: opracowanie własne na podstawie danych MBPR O/Płock UWARUNKOWANIA WYNIKAJĄCE Z INFRASTRUKTURY TECHNICZNEJ CONDITIONS RESULTING FROM TECHNICAL INFRASTRUCTURE

67 STREFY POLITYKI PRZESTRZENNEJ AREAS OF SPATIAL POLICY UKŁAD KOMUNIKACYJNY W SĄSIEDZTWIE LOTNISKA AIRPORT NEIGHBOURHOOD COMMUNICATION SYSTEM KIERUNKI ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO DIRECTIONS OF SPATIAL DEVELOPMENT Rys. VI.4. Kierunki zagospodarowania przestrzennego Fig. VI.4. Directions of spatial development Źródło: opracowanie własne na podstawie danych MBPR O/Płock

68 5. Polityki przestrzenne Polityki przestrzenne wskazują sposób realizacji wizji przestrzennego zagospodarowania obszaru wokół portu lotniczego w Modlinie. Oparte one zostały na ustaleniach zawartych w projekcie planu zagospodarowania przestrzennego województwa. Zgodnie z przyjętym modelem struktury funkcjonalno-przestrzennej oraz uwzględniając cele rozwoju lotniska w Modlinie, polityka przestrzenna została rozpisana na sześć polityk adresowanych do wybranych obszarów. Są to: 1. Polityka rozwoju rolniczej przestrzeni produkcyjnej wraz z Polityką kształtowania i ochrony zasobów i walorów przyrodniczych oraz poprawy standardów środowiska; 2. Polityka kształtowania i ochrony krajobrazu kulturowego; 3. Polityka rozwoju działalności gospodarczej oraz intensyfikacji zagospodarowania wokół Międzynarodowego Portu Lotniczego w Modlinie; 4. Polityka poprawy dostępności i efektywności transportowej obszaru; 5. Polityka rozwoju systemów infrastruktury technicznej Polityka rozwoju rolniczej przestrzeni produkcyjnej oraz kształtowania i ochrony zasobów i walorów przyrodniczych oraz poprawy standardów środowiska; Polityka ta adresowana jest do dwóch obszarów, oznaczonych na rysunku planu numerem 1 - Strefa rolniczej przestrzeni produkcyjnej oraz numerem 2 - Strefa ochrony wartości przyrodniczej i ma na celu przeciwdziałanie rozlewaniu i rozpraszaniu zabudowy oraz kształtowanie zwartych jednostek osadniczych. Polityka ta w obszarze zasobów przyrodniczych, ma na celu przede wszystkim dążenie do równowagi pomiędzy poszczególnymi elementami zagospodarowania przestrzennego oraz kształtowanie trwałości procesów przyrodniczych. Polityka ta zmierzać będzie do stworzenia ciągłości przestrzennej systemu obszarów o cennych wartościach przyrodniczych oraz zapewnienia pomiędzy nimi powiązań ekologicznych (tworzenie spójnego systemu ochrony przyrody). Polityka ekologiczna prowadzona będzie w nawiązaniu do ustaleń Programu Ochrony Środowiska Województwa Mazowieckiego na lata z uwzględnieniem perspektywy do 2018 roku. W ramach planowanej polityki zakłada się: 1. ochronę przed presją urbanizacyjną najcenniejszych i najbardziej produktywnych elementów rolniczej przestrzeni produkcyjnej; 2. przeciwdziałanie fragmentacji rolniczej przestrzeni produkcyjnej poprzez działania na rzecz poprawy struktury obszarowej gospodarstw, prace scaleniowe i zagospodarowanie poscaleniowe; 3. zachowywanie funkcji towarzyszących produkcji żywności, m.in.: utrzymywanie tradycyjnego krajobrazu rolniczego, zachowywanie wolnych przestrzeni użytkowanych rolniczo (np. jako dopełnienia zielonego pierścienia wokół Modlin Airport City, utrzymywanie trwałych użytków zielonych dla ochrony bioróżnorodności); 4. utrzymanie potencjału przyrodniczego obszarów i obiektów objętych ochroną prawną; 5. dążenie do minimalizacji negatywnych oddziaływań inwestycji, w tym transportowych, na obszary chronione cenne przyrodniczo poprzez zastosowanie najlepszych dostępnych rozwiązań; 5. Spatial policy Spatial policies indicate the way to realise the spatial development vision in area surrounding Modlin Airport. They have been based on findings of the Voivodeship spatial development plan's project. According to the adopted functional and spatial structure model and taking account of Modlin Airport's development goals, the spatial policy has been divided into six policies addressed to selected areas. These include: 1. Farm Production Space Development Policy, together with Policy of Shaping and Preserving the Resources and Environmental Qualities and Improving the Environment Standards; 2. Policy of Shaping and Protecting the Cultural Landscape; 3. Policy of Developing Business Activity and Intensifying the Development around Warsaw - Modlin Airport; 4. Policy of Improving the Accessibility and Transport Effectiveness of the Area; 5. Technical Infrastructure Systems Development Policy 5.1. Farm Production Space Development Policy, together with Policy of Shaping and Preserving the Resources and Environmental Qualities and Improving the Environment Standards; This policy is addressed for two areas marked on the plan's map as No 1 - Strefa rolniczej przestrzeni produkcyjnej (Farming production space zone) and No 2 - Strefa ochrony wartości przyrodniczej (Environmental value protection zone) and its goal is to counteract the increase and dispersion in building development along with shaping the tight settlement units. The goal of this policy in the natural resource area is mainly to focus on the balance between individual spatial development elements and shaping the durability of natural processes. The policy's aim will be to create spatial continuity of area systems of valuable natural qualities and providing ecological solutions between them (creation of a coherent nature preservation system). Ecological policy will be applied in relation to the decisions of Program Ochrony Środowiska Województwa Mazowieckiego (Masovian Voivodeships Environmental Protection Program) for years , with taking note of the perspective up to The aims of the planned policy include: 1. Protection of the most valuable and the most productive elements of the farming production space against urbanistic pressure; 2. Counteracting fragmentation of the farming production space through actions taken in order to improve the area structure of farms, consolidating operation and post-consolidation development; 3. Maintenance of functions associated with food production, i.e. maintenance of traditional farming landscape, preserving free space used for farming (i.e. as a complement of the greenery ring around Modlin Airport City, maintenance of durable greenery to preserve biodiversity); 4. Maintenance of the natural environment potential of legally protected areas and objects; 5. Strive for minimizing the negative investment effects - including transport-related - in protected areas with environment value through application of the best available solutions;

69 6. właściwe zarządzanie zasobami przyrodniczymi i gospodarczymi na obszarach chronionych poprzez przygotowanie planów zadań ochronnych dla obszarów Natura 2000 oraz dostosowanie zasad gospodarowania na obszarach chronionego krajobrazu do lokalnych uwarunkowań (aktualizacja ustaleń studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego). 7. tworzenie zielonego pierścienia wokół Modlin Airport City poprzez ochronę i kształtowanie układu terenów otwartych, położonych poza zwartą zabudową i powiązanych funkcjonalnie z miastem; 8. ochronę gruntów leśnych przed zmianą funkcji na nieleśną; 9. realizację Programu Zwiększenia Lesistości w obszarze objętym planem; 10. ochronę terenów zakrzewień i zadrzewień śródpolnych i nadwodnych, stanowiących ostoje wielu gatunków roślin i zwierząt; 11. wykorzystanie potencjału transportowego i turystycznego Wisły z uwzględnieniem zasad zrównoważonego rozwoju oraz ograniczeń wynikających z występowania obszarów NATURA 2000; 12. ograniczanie przeznaczania gruntów rolnych i leśnych na cele nierolnicze lub nieleśne; 13. realizację ustaleń programów ochrony środowiska przed hałasem dla terenów poza aglomeracjami położonych wzdłuż dróg krajowych; 14. monitorowanie klimatu akustycznego w sąsiedztwie odcinków dróg, po których przejeżdża ponad pojazdów rocznie poprzez opracowanie map akustycznych, programów ochrony środowiska przed hałasem oraz ich realizację; 15. monitorowanie klimatu akustycznego w sąsiedztwie linii kolejowych, po których przejeżdża ponad pociągów rocznie poprzez opracowanie map akustycznych i programów ochrony środowiska przed hałasem oraz ich realizację; 16. monitorowanie klimatu akustycznego w sąsiedztwie lotniska w Modlinie, a w sytuacji dynamicznego wzrostu liczby realizowanych operacji opracowanie map akustycznych; 17. wprowadzenie do dokumentów planistycznych (studia uwarunkowań, plany miejscowe) zasad zagospodarowania, w tym przede wszystkim zakazów zabudowy w strefie ograniczonego użytkowania Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa Modlin Polityka kształtowania i ochrony krajobrazu kulturowego Polityka ta adresowana jest do obszaru oznaczonego na rysunku planu numerem 6 Strefa ochrony krajobrazu kulturowego i ma na celu kształtowanie zwartych jednostek osadniczych, przy poszanowaniu historycznie ukształtowanych elementów dziedzictwa kulturowego. Przyjęte zasady kształtowania zabudowy w tej strefie uzupełniają ustalenia opracowane dla wyznaczonych stref: Rolniczej przestrzeni produkcyjnej oraz Ochrony wartości przyrodniczej. W zakresie wykorzystania potencjału kulturowego, ustala się główny zakres działań, który będzie polegał na: 1. objęciu ochroną unikalnych elementów architektury wiejskiej, w tym układów ruralistycznych; 2. rewitalizacji wsi poprzez inwestycje związane z ochroną zabytkowej i charakterystycznej architektury; 3. ochronie i przywracaniu wartości dziedzictwa materialnego o wyrazistej tożsamości, w tym rewitalizację i rewaloryzację zdegradowanych obiektów i obszarów historycznych, a zwłaszcza obiektów budownictwa obronnego (Twierdza Modlin); 6. Appropriate natural and economic resource management in protected areas through preparation of protection tasks for Natura 2000 areas and adjusting the management rules in areas of protected landscape to local conditions (bringing the decisions of the spatial development condition and direction plans up to date) 7. Creation of a greenery ring around Modlin Airport City through protection and shaping the open area system which are located outside the tight development and are functionally related to the city; 8. Forest ground protection against changing their function into non-forest; 9. Realization of the Forest Increase Program in the area included in the plan; 10. Protection of shrubberies and mid-field and near-water forests which support many plants and animal species; 11. Making use of the Wisla river transport and tourism potential, taking account of means of balanced growth and limitations resulting from the existence of NATURA 2000 sites; 12. Limitation of the farming and forest ground area use for non-farming and non-forest goals; 13. Realization of the decisions found in environment protection against noise programs for areas outside of metropolitan areas located along national routes; 14. Monitoring the acoustic climate in the vicinity of road sections - which are used by over vehicles per annum - through creation of acoustic maps, environment noise protection programs and their execution; 15. Monitoring the acoustic climate in the vicinity of the railways - which are used by over trains per annum - through creation of acoustic maps and environment noise protection programs, along with their execution; 16. Monitoring the acoustic climate near Modlin Airport and acoustic map creation, provided there is a dynamic growth of the realized operations number; 17. Introduction of planning documents (studies of conditions, regional plans) regarding the development rules, including mainly the prohibitions related to the development present in the limited use zone of Warsaw Modlin Airport Policy of Shaping and Protecting the Cultural Landscape; This policy is addressed to the areas marked with No 6 in the plan's map - Strefa ochrony krajobrazu kulturowego (Cultural landscape protection zone) and its goal is to shape tight settlement units while respecting the historically-developed elements of cultural heritage. The applied rules of shaping the development in this zone complete the decision for demarcated zones: Rolnicza przestrzeń produkcyjna (Farming production space) and Ochrona wartości przyrodniczej (Protection of natural value). The main range of actions with regard to the use of cultural potential - will include: 1. Inclusion of unique rural architecture elements into protection plans, also with regard to rural systems; 2. Countryside revitalization through investments related to historic and characteristic architecture protection; 3. Protection and restoration of the material heritage values with distinctive identity, including revitalization and revalorization of degraded objects and historic sites, especially the defensive architecture objects (Twierdza Modlin);

70 4. eksponowaniu w strukturze przestrzennej najcenniejszych zasobów dziedzictwa oraz podniesienie rangi obiektów o wysokich walorach architektonicznych i kulturowych m.in. poprzez rozszerzenie listy miejsc objętych statusem pomnika historii o Obszar Twierdzy Modlin (jako park kulturowy); 5. popularyzacji i zwiększaniu dostępności do zasobów dziedzictwa, w tym wprowadzanie nowych form zwiedzania zabytków, 6. kształtowaniu rzecznych pasm przyrodniczo-kulturowych Wkry i Strugi, 7. kreowaniu ośrodka budowania tożsamości kulturowej w Modlinie, 8. podniesieniu ekspozycyjności i wykorzystania na cele turystyczne obiektów zabytkowych, rozwój i modernizację bazy noclegowej, przede wszystkim klasy turystycznej oraz bazy gastronomicznej nawiązującej do regionalnych tradycji kulinarnych (gospody, karczmy, zajazdy) w obszarach predysponowanych do rozwoju turystyki kulturowej tj. Twierdza Modlin (Nowy Dwór Mazowiecki, Zakroczym, Pomiechówek). 9. oznakowaniu obiektów zabytkowych i dróg dojazdowych do nich, 10. budowie parkingów z niezbędną infrastrukturą, 11. uporządkowaniu istniejącej sieci szlaków turystycznych oraz ścieżek przyrodniczoedukacyjnych oraz wyznaczanie i urządzanie nowych, w tym szlaków ponadregionalnych: rowerowych (m.in. VeloMazowia, Wiślana Trasa Rowerowa), wodnych (m.in. Szlak Batorego na Wiśle) Polityka rozwoju działalności gospodarczej oraz intensyfikacji zagospodarowania wokół Międzynarodowego Portu Lotniczego w Modlinie Polityka ta stanowi kluczowy element opracowanego planu i ma na celu doprowadzić do rozwoju i aktywizacji zarówno portu lotniczego w Modlinie jak i jego bezpośredniej strefy oddziaływania (Strefa rozwoju działalności gospodarczej), co w efekcie przełoży się na rozwoju bazy ekonomicznej miast i ośrodków osadniczych (Nowy Dwór Mazowiecki, Zakroczym, Pomiechówek) oraz wzrostu ich konkurencyjności. W zakresie wykorzystania potencjału lotniska w Modlinie, ustala się główny zakres działań, który będzie polegał na: 1. przygotowywaniu uzbrojonych terenów inwestycyjnych w otoczeniu lotniska 2. realizacji koncepcji multimodalnego punktu przeładunkowego, 3. tworzeniu i rozwoju centrów logistycznych, centrów wystawienniczych, konferencyjnych oraz centrów wypoczynku i rekreacji w otoczeniu lotniska (Nowy Dwór Mazowiecki, Zakroczym, Pomiechówek), 4. włączaniu potencjalnych terenów inwestycyjnych do Warmińsko-Mazurskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, 5. tworzeniu efektywnych międzynarodowych, krajowych i regionalnych lotniczych połączeń transportowych, 6. usprawnieniu transportu wewnętrznego poprzez budowę nowych połączeń kolejowych z Płockiem i Warszawą, 7. rewitalizacji obiektów zabytkowych i ich adaptacji, 8. rozbudowie infrastruktury gospodarczo-finansowej i wystawienniczej, 9. umożliwieniu lokalizacji w przyszłości w sąsiedztwie lotniska wysokospecjalizowanej infrastruktury medycznej, 10. rozbudowie i modernizacji bazy turystycznej oraz zagospodarowaniu turystycznemu terenów nad Wisłą z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z nadrzędności zachowania walorów przyrodniczych doliny oraz zagrożenia powodziowego. Exposing the most valuable heritage resource in spatial structure and increasing the rank of objects which present high architectural and cultural values, i.e. through expanding the list of locations with historical monument status by adding Twierdza Modlin Area (as a cultural park); 5. Popularization and increase of heritage resource availability, including introduction of new sightseeing forms in historic sites. 6. Shaping the river environmental and cultural zones of Wkra and Struga rivers, 7. Creation of cultural indentity-building centre in Modlin, 8. Increasing the exposition and use of historic sites with tourism in mind, progress and development of the accommodation facilities, including mainly tourism class and gastronomy facilities oriented on regional cuisine traditions (taverns, inns) in the areas predestined to cultural tourism growth, i.e. Twierdza Modlin (Nowy Dwór Mazowiecki, Zakroczym, Pomiechówek). 9. Marking the historic sites and their access roads with signs, 10. Construction of a parking lot together with required infrastructure, 11. Organizing the existing tourist trails and nature-educating trails along with outlining and preparing the new ones, including the supra-regional: bike trails (such as VeloMazowia, Wiślana Trasa Rowerowa Wisła River Bike Trail), water trails (such as the Batory Trail on Wisła river) Policy of Developing Business Activity and Intensifying the Development around Warsaw - Modlin Airport; This policy is a key element of the prepared plan and its goal is to allow the progress and activation of both Modlin Airport and its direct impact zone as well (Strefa rozwoju działalności gospodarczej Economic activity development zone), which in effect will translate into progress of the cities' economic base and residential centres (Nowy Dwór Mazowiecki, Zakroczym, Pomiechówek) and an increase in their competitiveness. In terms of using the airport's potential in Modlin, a main outline of actions has been set and it will include: 1. Preparation of improved investment land in the airport vicinity 2. Realizing the multimodal handling terminal concept 3. Creation and development of logistic centres, exposition centres, conference centres and leisure and recreational centres in airport vicinity (Nowy Dwór Mazowiecki, Zakroczym, Pomiechówek), 4. Inclusion of potential investment areas in Warmia Mazury Special Economic Zone, 5. Creation of effective international, national and regional aviation transport connections, 6. Improvement of external transport through construction of new railway connections with Płock and Warszawa, 7. Revitalization of historic sites and their adaptation, 8. Expansion of economic, financial and exhibition infrastructure, 9. Enabling the future placement of highly specialized medical infrastructure in the airport vicinity, 10. Expansion and modernization of tourism base and tourism development of areas near Wisła river, with acknowledgement of limitations resulting from the precedence of both the need to preserve valley's natural environment values and also flooding threat.

71 5.4. Polityka poprawy dostępności i efektywności transportowej obszaru Polityka ta ma na celu zwiększanie dostępności transportowej lotniska w Modlinie oraz terenów w jego sąsiedztwie (Strefa rozwoju działalności gospodarczej), poprawę spójności wewnętrznej i konkurencyjności obszaru objętego planem oraz integrację różnych systemów transportowych w oparciu o zasadę zrównoważonego rozwoju. Polityka ta zakłada dążenie do wdrażania optymalizacji łańcuchów logistycznych występujących na terenie aglomeracji warszawskiej. Realizacja tej polityki powinna ponadto wpłynąć na powstawanie wokół istniejących i planowanych korytarzy transportowych stref przedsiębiorczości. Położenie województwa mazowieckiego, internacjonalizacja przedsiębiorstw, specjalizacja produkcji oraz wzrost znaczenia Warszawy na mapie światowych metropolii w połączeniu z rosnącą dostępnością transportową, przyczyniają się do wzrostu zapotrzebowania na usługi logistyczne i magazynowe. Plan ustala strategiczny układ dróg w otoczeniu portu lotniczego w Modlinie tworzony przez planowane lub przebudowane trasy: 1) ekspresowe - S7 relacji Płońsk Warszawa, 2) drogi krajowej nr 62 na odcinku Serock Modlin, stanowiącej obwodnicę Portu Lotniczego Warszawa-Modlin (wprowadzenie nowego przebiegu obwodnicy Portu Lotniczego Warszawa-Modlin w ramach przebudowy drogi krajowej nr 62, podniesienie klasy drogi do standardu GP na odcinku Zakroczym Płock) tzw. Duża Obwodnica Warszawy. W planie przewiduje się usprawnienie połączenia Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa- Modlin z otoczeniem za pomocą transportu zbiorowego (głównie szynowego), w tym budowę linii kolejowej Modlin Płock, zapewniającą szybkie połączenie z Warszawą i północno-zachodnią częścią województwa Policy of Improving the Accessibility and Transport Effectiveness of the Area The aim of this policy is to increase transport accessibility of Modlin Airport and regions in its vicinity (Strefa rozwoju działalności gospodarczej Economic activity development zone), improvement of internal integrity and competitiveness of the area included in the study, as well as integration of various transport systems based on the rule of balanced growth. The policy assumes the pursuit of introducing optimal logistic chains present in the Warszawa metropolitan area. Furthermore, realization of this policy should influence the creation of entrepreneurship zones around the existing and planned transport corridors. Masovian Voivodeship's location, internationalization of companies, production specialization and increase of Warszawa's importance in global agglomeration map together with increasing transport availability contribute to increase in demand for logistic inventory storage services. The plan sets a strategic road system around Modlin Airport, created by planned or rebuilt routes: 1) Express Route S7 from Płońsk to Warszawa 2) National Route No 62 in the Serock Modlin section which operates as Warsaw Modlin Airport's bypass (introduction of a new Warsaw Modlin Airport bypass as a part of the National Route No 62, raising the route class into GP standard in the Zakroczym Płock section) the so-called Warszawa's Big Bypass. The plans assumes improvement of the Warsaw Modlin Airport connection with the surroundings by using public transport (mainly rail-type transport). There are also plans of constructing railway connection between Modlin and Płock which would provide a fast connection with Warszawa and north-west part of the Voivodeship. Rys. VI.5. Model układu komunikacyjnego w sąsiedztwie lotniska Fig. VI.5. Model of airport neighbourhood communication system Źródło: opracowanie własne Source: own study

72 W planie założono wzmacnianie roli portu lotniczego jako wielofunkcyjnego czynnika rozwoju lokalnego i regionalnego, dlatego założono wzmocnienie roli Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin poprzez: realizację terminalu cargo, rozwój usług, stworzenie parku przemysłowousługowego, międzynarodową promocję portu, a także rozbudowę w przyszłości terminalu pasażerskiego. W planie postuluje się ograniczenie uciążliwości funkcjonowania portu lotniczego dla ludzi mieszkających w otoczeniu lotniska poprzez wdrażanie innowacyjnych rozwiązań redukujących hałas lotniczy oraz ograniczanie zabudowy. Plan zakłada budowę terminalu cargo przy lotnisku w Modlinie wraz z powiązaniem z linią kolejową E65 i trasą ekspresową S7. W planie założono rozwój transportu intermodalnego poprzez tworzenie warunków infrastrukturalnych modernizację dróg i linii kolejowych przy uwzględnieniu ich perspektywicznego wykorzystania w logistyce (tory odstawcze, manewrowe, place składowe, separacja ruchu towarowego od pasażerskiego), tworzenie nowoczesnych systemów sterowania ruchem, wsparcia łańcuchów logistycznych. Tworzenie warunków organizacyjnych aktywne włączanie się samorządów wszystkich poziomów w kreowanie rozwiązań korzystnych dla rozwoju konkurencyjnego i efektywnego transportu towarów. W planie zakłada się utworzenie nowych połączeń szynowych poprzez połączenie stacji Modlin z Mazowieckim Portem Lotniczym Warszawa Modlin z wykorzystaniem istniejącej bocznicy kolejowe Polityka rozwoju systemów infrastruktury technicznej Głównym celem rozwoju infrastruktury technicznej jest zapewnienie stabilnego i zrównoważonego rozwoju inwestycji w sąsiedztwie Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa- Modlin. Ustalenia planu mają wskazać główne kierunki rozwoju infrastruktury technicznej kluczowej dla rozwoju lotniska. W celu poprawy regionalnego i lokalnego bezpieczeństwa elektroenergetycznego na poziomie dystrybucyjnym w planie założono konieczność budowy i modernizacja sieci dystrybucyjnych średnich i niskich napięć związaną z przyłączaniem nowych odbiorców, poprawą parametrów dostarczanej energii, zmniejszeniem strat sieciowych. The plans assumed reinforcement of the airport's role as a multifunctional factor of local and regional progress, therefore it has been assumed that Warsaw - Modlin Airport will be reinforced itself through: realization of a cargo terminal, development of services, creation of an industrial and commercial park, international sport advertising and also future constructions of a passenger terminal. The plan stresses the need for limiting the nuisance experienced by people living near the airport, created by airport's operation. This would be achieved through introduction of innovative noisereducing solutions and limiting the build construction. There are plans of cargo terminal construction assumed by the plan. It would be located near Modlin Airport, together with the E65 Railway and S7 Express Route. It has been stated in the plans that intermodal transport development should be realized through creation of appropriate infrastructure conditions road and railway modernization with their perspective use in logistics being taken into account (holding tracks, maneuver tracks, storage yards, separating the freight transport from passenger transport), creation of modern traffic controlling systems, supporting logistic chains. Creation of organization conditions active participation of councils from all the level in creating solutions attractive for developing a competitive and effective transport of goods. The plan assumes creation of a new railway connections achieved by connecting Modlin station with Warsaw Modlin Airport using the existing railway siding Technical Infrastructure Systems Development Policy The main goal of developing technical infrastructure is to provide stable and balanced investment growth in the vicinity of Warsaw Modlin Airport. Plan's decisions are to indicate main direction of technical infrastructure development which is key for airport's growth. In order to improve the regional and local electroenergetic safety on distribution level, the plans assume it is necessary to build and modernize medium and low voltage distribution networks, related to connection of new consumers, improving the parameters of the provided energy and decreasing the network loss.

73 VII. WDROŻENIE/IMPLEMENTATION 1. Wykreowanie marki obszaru Czym tak naprawdę jest tworzenie marki? Branding jest jedną z technik marketingowych polegających na kreowaniu i utrwalaniu w umysłach konsumentów faktu istnienia danej marki oraz kształtowanie pozytywnego wizerunku. Budowa marki składa się z kilku elementów składowych: 1. budowy strategii, której celem jest analiza słabych i mocnych stron marki lub wytypowanie elementu wyróżniającego nowy brand na rynku, 2. tworzenia nazwy brandu, który ma jednoznacznie identyfikować nowy podmiot, 3. tworzenia identyfikacji wizualnej, na którą składać będą się różne elementy (logotypy, drogowskazy, tablice informacyjne, papier firmowy, banery w jednostkach uczestniczących w przedsięwzięciu) 4. strony www, jednoznacznie pozycjonującej przedsięwzięcie w przestrzeni medialnej, 5. materiały reklamowe, wspólne dla wszystkich podmiotów realizujących projekt, wykorzystywane we wszystkich procesach marketingowych. Pierwsze kluczowe pytanie na jakie nasuwa się przy tworzeniu marki to: co zamierzamy osiągnąć? Często bowiem działania kończą się na stworzeniu graficznej strony marki. Skuteczny branding powinien polegać natomiast na połączeniu w całości walorów stworzonej oferty i przedstawianie jej w oryginalny, atrakcyjny i przemawiający do odbiorcy sposób. Na wstępnym etapie w jakim znajduje się idea Airport City w Modlinie, należałoby zastanowić się, które z założonych w projekcie celi należałoby eksponować. Niewystarczająca będzie informacja o posiadanych terenach inwestycyjnych. Kluczowe będzie takie przedstawienie oferowanego produktu, które wyróżni obszar inwestycyjny wokół lotniska w Modlinie spośród wielu podobnych w Europie. Przyjęte w planie cele dobrze wpisują się w te działania. Bazując na nich można sformułować kierunki jakie stoją przed tworzącymi markę Modlin Airport City. 1. Modlin Airport City to obszar inwestycyjny, łączący historię (Twierdza Modlin) z nowoczesnością (lotnisko, nowe technologie), na terenie którego stale prowadzone są działania podnoszące poziom wyposażenia w infrastrukturę techniczną, tworzone są warunki formalno-prawne zmierzające do stworzenia najdogodniejszych warunków inwestycyjnych, konkurencyjnych nie tylko od strony kosztowej ale przede wszystkim jakości obsługi. 2. Modlin Airport City to brama do stolicy Polski, województwa mazowieckiego oraz całej Polski północno-zachodniej, dobrze skomunikowany, realizujący nowe inwestycje mające ułatwić dostęp do infrastruktury lotniska nowym klientom, realizujący wizjonerskie pomysły takie jak linia kolejowa Płock-Port Lotniczy, dająca szansę dla nowych klientów, jednocześnie to obiekt stale modernizujący się, dostosowujący się do potrzeb nowych klientów (plan wydłużenia pasa startowego, otwarcie małego cargo). 3. Modlin Airport City to multimodalny punkt przeładunkowy, umożliwiającego szybki transfer ludzi i towarów z obszaru Aglomeracji Warszawskiej w każdy zakątek Europy, to ważny punkt w europejskim systemie transportowym. 1. Branding creation of area What exactly is the creation of a brand? Branding is one of marketing techniques which means creating and preserving the fact that a particular brand exists in consumers' minds, together with shaping a positive image of the brand. Brand creation involves several elements: 1. strategy building, with a goal of analysing the Advantages and Disadvantages of the brand or pointing out the elements which help the new brand to stand out in the market, 2. creation of brand's name which should unambiguously identify the new entity, 3. creation of visual identification which will include various elements (logos, signs, information signs, branded paper, banners of entities involved in the venture), 4. website which unambiguously positions the venture in medial space, 5. advertising materials which are common for all project-realizing entities and used in all marketing processes. The first key question which arises while creating the brand is: what would we like to achieve? This question is important, because actions very often finish with just the creation of brand's graphical aspect. Efficient branding should then be based on combining qualities of the created offer and presenting it in an original, attractive and consumer-reaching way. At the current initial stage of the idea of Airport City in Modlin, one should consider which of the goals set in the project should be exposed. Information about owned investment areas would be insufficient. Presenting the offered product in such manner that would distinguish the investment area around Modlin Airport from many similar ones in Europe will be a key issue. The goals set in plan fit these actions well. Basing on them, it is possible to formulate the directions available for the Modlin Airport City creators. 1. Modlin Airport City is an investment area combining history (Twierdza Modlin Modlin Stronghold) with modernity (the airport, new technologies) in an area where actions improving the technical infrastructure level are conducted, formal and legal conditions are being created in order to create the most convenient investment conditions, competitive not only cost-wise, but mainly in terms of service quality. 2. Modlin Airport City is a gate leading to Polish capital, Masovian Voivodeship and entire north-western Poland, it is well communicated and realizes new investments aiming to make the infrastructure access easier for new customers while realizing visionary ideas such as Płock Airport railway connection and providing new opportunities for new clients. Simultaneously, it is an object being constantly modernized, adjusting itself in order to meet new customers' needs (the runway expansion plan, opening the small cargo). 3. Modlin Airport City is a multimodal handling point, allowing fast transport of passengers and goods from the Warszawa metropolitan area into every corner of Europe. It is an important place in European transport system.

74 4. Modlin Airport City to dynamicznie rozwijający się obszar uwzględniający potrzebę rozwoju zrównoważonego, w którym jako priorytet uznane zostało kształtowanie struktur przestrzennych zapewniających poprawę i utrzymanie wysokiej jakości środowiska przyrodniczego i walorów krajobrazowych, wokół którego chroni się tereny otwarte, docenia obiekty zabytkowe, tj. Twierdza Modlin, które budują markę obszaru, podkreślając solidność i trwałość realizowanego projektu Airport City. Z tworzenie marki należałoby zaczekać do momentu wykrystalizowania się produktu, oferty (na dzień dzisiejszy nie wiemy np. czy teren znajdzie się w Warmińsko-Mazurskiej SSE, jaką zajmie powierzchnię, jakie warunki będzie można zaproponować przedsiębiorstwom). Zaletą tworzenia nowej marki będzie bez wątpienią możliwość zaplanowania strategii wykorzystania tego narzędzia dla rozwoju idei Airport City w Modlinie. Tworzenie marki produktu to przedsięwzięcie wymagające czasu. Budując miasteczko lotnicze, z góry należy założyć że proces ten będzie wymagał czasu (raczej lat niż miesięcy), a co za tym idzie trzeba będzie zadbać by marka Modlin Airport City, była stale wzmacniana. 4. Modlin Airport City is a dynamically developed area which takes account of the need for balanced growth, with shaping of spatial structures being the priority, as they provide improvement and maintenance of a high quality natural environment and qualities of the landscape. Open terrains are protected around this area and historic sites are appreciated (Twierdza Modlin), as they create the area's brand, stressing the solidness and sustainability of the realized Airport City project. The brand creation should wait until several aspects become more defined, including the product, the offer (so far, it is unknown i.e. whether the area will be included in the Warmia Mazury Special Economic Zone, what its area will be, what conditions will be possible to offer to companies). Without a doubt, the ability to plan the strategy of using this tool for Modlin Airport City's progress is going to be an advantage of the new brand creation. The product brand's creation is an endeavour which requires time. While building an airport town, one should first assume that this process will require time (years rather than months), therefore it will be necessary to assure that the Modlin Airport City brand will be constantly reinforced.

Cracow University of Economics Poland. Overview. Sources of Real GDP per Capita Growth: Polish Regional-Macroeconomic Dimensions 2000-2005

Cracow University of Economics Poland. Overview. Sources of Real GDP per Capita Growth: Polish Regional-Macroeconomic Dimensions 2000-2005 Cracow University of Economics Sources of Real GDP per Capita Growth: Polish Regional-Macroeconomic Dimensions 2000-2005 - Key Note Speech - Presented by: Dr. David Clowes The Growth Research Unit CE Europe

Bardziej szczegółowo

Sustainable mobility: strategic challenge for Polish cities on the example of city of Gdynia

Sustainable mobility: strategic challenge for Polish cities on the example of city of Gdynia Katedra Rynku Transportowego Sustainable mobility: strategic challenge for Polish cities on the example of city of Gdynia dr Marcin Wołek Department of Transportation Market University of Gdansk Warsaw,

Bardziej szczegółowo

THE INVESTMENT AREAS - BYTOM, LEŚNA STREET TERENY INWESTYCYJNE - BYTOM, ULICA LEŚNA

THE INVESTMENT AREAS - BYTOM, LEŚNA STREET TERENY INWESTYCYJNE - BYTOM, ULICA LEŚNA TERENY INWESTYCYJNE - BYTOM, ULICA LEŚNA Atrakcyjne tereny inwestycyjne znajdują się przy ul. Leśnej w Bytomiu, w bezpośrednim sąsiedztwie Alei Jana Nowaka-Jeziorańskiego. Przeznaczona do sprzedaży uzbrojona

Bardziej szczegółowo

PORTS AS LOGISTICS CENTERS FOR CONSTRUCTION AND OPERATION OF THE OFFSHORE WIND FARMS - CASE OF SASSNITZ

PORTS AS LOGISTICS CENTERS FOR CONSTRUCTION AND OPERATION OF THE OFFSHORE WIND FARMS - CASE OF SASSNITZ Part-financed by EU South Baltic Programme w w w. p t m e w. p l PROSPECTS OF THE OFFSHORE WIND ENERGY DEVELOPMENT IN POLAND - OFFSHORE WIND INDUSTRY IN THE COASTAL CITIES AND PORT AREAS PORTS AS LOGISTICS

Bardziej szczegółowo

Cracow University of Economics Poland

Cracow University of Economics Poland Cracow University of Economics Poland Sources of Real GDP per Capita Growth: Polish Regional-Macroeconomic Dimensions 2000-2005 - Keynote Speech - Presented by: Dr. David Clowes The Growth Research Unit,

Bardziej szczegółowo

Evaluation of the main goal and specific objectives of the Human Capital Operational Programme

Evaluation of the main goal and specific objectives of the Human Capital Operational Programme Pracownia Naukowo-Edukacyjna Evaluation of the main goal and specific objectives of the Human Capital Operational Programme and the contribution by ESF funds towards the results achieved within specific

Bardziej szczegółowo

PRODUCTION HALL OFFER

PRODUCTION HALL OFFER PRODUCTION HALL OFFER 1. Name of production hall / Nazwa hali produkcyjnej Bałtowska 2. Location / Lokalizacja PRODUCTION HALL DATA Town / Street Miasto / Ulica Ostrowiec Świętokrzyski/Bałtowska Street

Bardziej szczegółowo

Financial support for start-uppres. Where to get money? - Equity. - Credit. - Local Labor Office - Six times the national average wage (22000 zł)

Financial support for start-uppres. Where to get money? - Equity. - Credit. - Local Labor Office - Six times the national average wage (22000 zł) Financial support for start-uppres Where to get money? - Equity - Credit - Local Labor Office - Six times the national average wage (22000 zł) - only for unymployed people - the company must operate minimum

Bardziej szczegółowo

Implementation of the JEREMIE initiative in Poland. Prague, 8 November 2011

Implementation of the JEREMIE initiative in Poland. Prague, 8 November 2011 Implementation of the JEREMIE initiative in Poland Prague, 8 November 2011 Poland - main beneficiary of EU structural funds - 20% of allocation within cohesion policy (EUR 67 bln) Over EUR 10 bln of NSRF

Bardziej szczegółowo

Effective Governance of Education at the Local Level

Effective Governance of Education at the Local Level Effective Governance of Education at the Local Level Opening presentation at joint Polish Ministry OECD conference April 16, 2012, Warsaw Mirosław Sielatycki Ministry of National Education Doskonalenie

Bardziej szczegółowo

Goodman Kraków Airport Logistics Centre. 62,350 sqm available. Units from 1,750 sqm for immediate lease. space for growth+

Goodman Kraków Airport Logistics Centre. 62,350 sqm available. Units from 1,750 sqm for immediate lease. space for growth+ Goodman Kraków Airport Logistics Centre 62,350 sqm available. Units from 1,750 sqm for immediate lease. space for growth Goodman Kraków Airport Logistics Centre ul. Komandosów 1, 32-085 Modlniczka Goodman

Bardziej szczegółowo

Rozwój siatki połączeń transportu lotniczego w krajach centralnej, wschodniej i południowo- wschodniej Europy

Rozwój siatki połączeń transportu lotniczego w krajach centralnej, wschodniej i południowo- wschodniej Europy Rozwój siatki połączeń transportu lotniczego w krajach centralnej, wschodniej i południowo- wschodniej Europy Piotr Ołowski Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego VII Europejski Kongres Gospodarczy, Katowice,

Bardziej szczegółowo

ADVICERO TAX RETAIL MARKET IN POLAND

ADVICERO TAX RETAIL MARKET IN POLAND ADVICERO TAX RETAIL MARKET IN POLAND 2014 WWW.ADVICERO.EU RETAIL MARKET IN POLAND The Polish retail market enjoyed substantial development in recent years and is expected to continue growing in the near

Bardziej szczegółowo

Planowanie zrównoważonego transportu miejskiego w Polsce. Sustainable Urban Mobility Planning Poland. Wprowadzenie. Introduction

Planowanie zrównoważonego transportu miejskiego w Polsce. Sustainable Urban Mobility Planning Poland. Wprowadzenie. Introduction Planowanie zrównoważonego transportu miejskiego w Polsce Sustainable Urban Mobility Planning Poland Wprowadzenie Introduction Wyzwania polityki UE w zakresie transportu miejskiego Zatłoczenie centrów miast

Bardziej szczegółowo

Transport drogowy w gospodarce Polski

Transport drogowy w gospodarce Polski KOMSTA Henryk 1 DROŹDZIEL Paweł 2 CABAN Jacek 3 Transport drogowy w gospodarce Polski WSTĘP Transport należy do jednych z najdynamiczniej rozwijających się obszarów gospodarki Polski. Rozwój ten widać

Bardziej szczegółowo

Unit of Social Gerontology, Institute of Labour and Social Studies ageing and its consequences for society

Unit of Social Gerontology, Institute of Labour and Social Studies ageing and its consequences for society Prof. Piotr Bledowski, Ph.D. Institute of Social Economy, Warsaw School of Economics local policy, social security, labour market Unit of Social Gerontology, Institute of Labour and Social Studies ageing

Bardziej szczegółowo

ERASMUS + : Trail of extinct and active volcanoes, earthquakes through Europe. SURVEY TO STUDENTS.

ERASMUS + : Trail of extinct and active volcanoes, earthquakes through Europe. SURVEY TO STUDENTS. ERASMUS + : Trail of extinct and active volcanoes, earthquakes through Europe. SURVEY TO STUDENTS. Strona 1 1. Please give one answer. I am: Students involved in project 69% 18 Student not involved in

Bardziej szczegółowo

Galeria Handlowa Starogard Gdański

Galeria Handlowa Starogard Gdański Galeria Handlowa Starogard Gdański Parkridge Retail Miasto Starogard Gdański leży w południowo-wschodniej części województwa pomorskiego, w pobliżu Borów Tucholskich, nad rzeką Wierzycą na Pojezierzu Starogardzkim.

Bardziej szczegółowo

KATOWICE SPECIAL ECONOMIC ZONE GLIWICE SUBZONE and its influence on local economy KATOWICE SPECIAL ECONOMIC ZONE - GLIWICE SUBZONE

KATOWICE SPECIAL ECONOMIC ZONE GLIWICE SUBZONE and its influence on local economy KATOWICE SPECIAL ECONOMIC ZONE - GLIWICE SUBZONE KATOWICE SPECIAL ECONOMIC ZONE GLIWICE SUBZONE and its influence on local economy Definition: WHAT DOES THE SPECIAL ECONOMIC ZONE MEAN? THE SPECIAL ECONOMIC ZONE IS THE SEPERATED AREA WITH ATTRACTIVE TAX

Bardziej szczegółowo

Rynkowe perspektywy dużych szybkości w Polsce zastosowanie projektu UIC dla krajów w Europy Centralnej i Wschodniej.

Rynkowe perspektywy dużych szybkości w Polsce zastosowanie projektu UIC dla krajów w Europy Centralnej i Wschodniej. Andrzej Żurkowski PKP SA Rynkowe perspektywy dużych szybkości w Polsce zastosowanie projektu UIC dla krajów w Europy Centralnej i Wschodniej. Market perspective for HST in Poland - implementation of UIC

Bardziej szczegółowo

PROGRAM STAŻU. Nazwa podmiotu oferującego staż / Company name IBM Global Services Delivery Centre Sp z o.o.

PROGRAM STAŻU. Nazwa podmiotu oferującego staż / Company name IBM Global Services Delivery Centre Sp z o.o. PROGRAM STAŻU Nazwa podmiotu oferującego staż / Company name IBM Global Services Delivery Centre Sp z o.o. Miejsce odbywania stażu / Legal address Muchoborska 8, 54-424 Wroclaw Stanowisko, obszar działania/

Bardziej szczegółowo

Tworzenie zintegrowanych strategii miejskich. Creation of integrated urban strategies? the example of the Krakow Functional Area

Tworzenie zintegrowanych strategii miejskich. Creation of integrated urban strategies? the example of the Krakow Functional Area ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ OBSZARÓW MIEJSKICH W KRAJACH CZŁONKOWSKICH UE W LATACH 2014-2020 29 września 1 października 2015 r. Sesja warsztatowa - Zintegrowane Strategie Miejskie tworzenie i realizacja Tworzenie

Bardziej szczegółowo

Your bridge to opportunities+

Your bridge to opportunities+ Goodman Wrocław IV 64,000 sqm warehouse space in strategic location Your bridge to opportunities+ Goodman Wrocław IV Wrocław, ul. Kwiatkowskiego Goodman Wrocław IV Wrocław, Kwiatkowskiego Street Zbliż

Bardziej szczegółowo

Please fill in the questionnaire below. Each person who was involved in (parts of) the project can respond.

Please fill in the questionnaire below. Each person who was involved in (parts of) the project can respond. Project CARETRAINING PROJECT EVALUATION QUESTIONNAIRE Projekt CARETRAINING KWESTIONARIUSZ EWALUACJI PROJEKTU Please fill in the questionnaire below. Each person who was involved in (parts of) the project

Bardziej szczegółowo

No matter how much you have, it matters how much you need

No matter how much you have, it matters how much you need CSR STRATEGY KANCELARIA FINANSOWA TRITUM GROUP SP. Z O.O. No matter how much you have, it matters how much you need Kancelaria Finansowa Tritum Group Sp. z o.o. was established in 2007 we build trust among

Bardziej szczegółowo

ZróŜnicowanie polskich miast Urban Inequality in Poland

ZróŜnicowanie polskich miast Urban Inequality in Poland OECD Przegląd krajowej polityki miejskiej National Urban Policy Review of Poland 17-19 19 March 2010 ZróŜnicowanie polskich miast Urban Inequality in Poland Zygmunt Ziobrowski Instytut Rozwoju Miast The

Bardziej szczegółowo

EGARA 2011. Adam Małyszko FORS. POLAND - KRAKÓW 2-3 12 2011r

EGARA 2011. Adam Małyszko FORS. POLAND - KRAKÓW 2-3 12 2011r EGARA 2011 Adam Małyszko FORS POLAND - KRAKÓW 2-3 12 2011r HISTORIA ELV / HISTORY ELV 1992r. 5 Program działań na rzecz ochrony środowiska / EAP (Environmental Action Plan) 1994r. Strategia dobrowolnego

Bardziej szczegółowo

Awareness campaign Safe rail-road level crossing "Stop and Live!"

Awareness campaign Safe rail-road level crossing Stop and Live! Awareness campaign Safe rail-road level crossing "Stop and Live!" www.plk-sa.pl Geneva, 12-13 May 2014 The key objective of the campaign is: What are our objectives? - to promote the correct patterns of

Bardziej szczegółowo

SUPPLEMENTARY INFORMATION FOR THE LEASE LIMIT APPLICATION

SUPPLEMENTARY INFORMATION FOR THE LEASE LIMIT APPLICATION SUPPLEMENTARY INFORMATION FOR THE LEASE LIMIT APPLICATION 1. Applicant s data Company s name (address, phone) NIP (VAT) and REGON numbers Contact person 2. PPROPERTIES HELD Address Type of property Property

Bardziej szczegółowo

Liczba pasażerów podwoi się za 15 lat

Liczba pasażerów podwoi się za 15 lat Czytając publikacje prasowe można odnieść wrażenie, że lotnisk mamy w Polsce dosyć i nie potrzeba następnych. Czy tak jest naprawdę? Obecnie mamy w Polsce 11 aktywnych portów lotniczych (Szczytno formalnie

Bardziej szczegółowo

Leading organiza5on represen5ng the Business Services Sector in Poland ABSL. June 2013

Leading organiza5on represen5ng the Business Services Sector in Poland ABSL. June 2013 Leading organiza5on represen5ng the Business Services Sector in Poland ABSL June 2013 KEY FACTS ON THE SECTOR KEY FACTS ON THE SECTOR 110 000 No. of employees in foreign capital BPO/ITO, SSC and R&D centres

Bardziej szczegółowo

Health Resorts Pearls of Eastern Europe Innovative Cluster Health and Tourism

Health Resorts Pearls of Eastern Europe Innovative Cluster Health and Tourism Health Resorts Pearls of Eastern Europe Innovative Cluster Health and Tourism Projekt finansowany Fundusze Europejskie z budżetu państwa dla rozwoju oraz ze Polski środków Wschodniej Unii Europejskiej

Bardziej szczegółowo

How much does SMARTech system cost?

How much does SMARTech system cost? 1. How much does an intelligent home system cost? With over six years of experience in construction of Intelligent Home Systems we have done a value analysis of systems and services usually purchased by

Bardziej szczegółowo

Najbardziej pożądani pracodawcy 2014 w opinii specjalistów i menedżerów / Badanie Antal International

Najbardziej pożądani pracodawcy 2014 w opinii specjalistów i menedżerów / Badanie Antal International Edycja 5. kwiecień 2015 5 th Edition APRIL 2015 Najbardziej pożądani pracodawcy 2014 w opinii specjalistów i menedżerów / Badanie Antal International The Most Desired Employers 2014 in the Opinion of Professionals

Bardziej szczegółowo

Zastosowanie Internetu w małych i średnich przedsiębiorstwach

Zastosowanie Internetu w małych i średnich przedsiębiorstwach Akademia Ekonomiczna w Poznaniu Wydział Zarządzania Specjalność: Inwestycje Kapitałowe i Strategie Finansowe Przedsiębiorstw Zastosowanie Internetu w małych i średnich przedsiębiorstwach Michał Goc Praca

Bardziej szczegółowo

ANALIZA RYNKU TRANSPORTU LOTNICZEGO w 2012 roku w POLSCE

ANALIZA RYNKU TRANSPORTU LOTNICZEGO w 2012 roku w POLSCE ANALIZA RYNKU TRANSPORTU LOTNICZEGO w 2012 roku w POLSCE Warszawa, październik 2013 Wstęp Poniższa analiza obejmuje rok 2012. Poszczególne rozdziały niniejszego opracowania opisują odpowiednio wyniki przewozowe

Bardziej szczegółowo

SEGRO BUSINESS PARK WARSAW

SEGRO BUSINESS PARK WARSAW SEGRO BUSINESS PARK WARSAW OŻAROWSKA 40/42 DUCHNICE NOWOCZESNA POWIERZCHNIA BIZNESOWA MODERN BUSINESS SPACE 36 400 m 2 / 36,400 sq m SEGRO.pl SEGRO BUSINESS PARK WARSAW Nowoczesny park logistyczno-biznesowy

Bardziej szczegółowo

THE RAIL RATES valid from 1st October 2015

THE RAIL RATES valid from 1st October 2015 RAIL TARIFF This Rail Tariff is an integral part of intermodal transport arrangement service provided by PCC Intermodal S.A. and therefore it cannot be used as a standalone offer, only in combination with

Bardziej szczegółowo

PROJECT. Syllabus for course Global Marketing. on the study program: Management

PROJECT. Syllabus for course Global Marketing. on the study program: Management Poznań, 2012, September 20th Doctor Anna Scheibe adiunct in the Department of Economic Sciences PROJECT Syllabus for course Global Marketing on the study program: Management I. General information 1. Name

Bardziej szczegółowo

POLSKA POŁOŻENIE KRAJOBRAZ TWOJEGO SUKCESU SITUATION ENVIRONMENT OF YOUR SUCCESS. Elbląg. Gdańsk 60 KM. Olsztyn 100 KM.

POLSKA POŁOŻENIE KRAJOBRAZ TWOJEGO SUKCESU SITUATION ENVIRONMENT OF YOUR SUCCESS. Elbląg. Gdańsk 60 KM. Olsztyn 100 KM. POŁOŻENIE KRAJOBRAZ TWOJEGO SUKCESU Gdańsk 60 KM Elbląg Kaliningrad 111 KM Olsztyn 100 KM ROSJA Elbląg położony jest: w północnej Polsce 60 km od Trójmiasta (Gdańsk, Sopot, Gdynia) w bezpośrednim sąsiedztwie

Bardziej szczegółowo

Ewa Pancer-Cybulska, tukasz Olipra, Leszek Cybulski, Agata Suröwka TRANSPORT LOTNICZY A REGIONALNE RYNKI PRACY W POLSCE THE IMPACT OF AIR TRANSPORT

Ewa Pancer-Cybulska, tukasz Olipra, Leszek Cybulski, Agata Suröwka TRANSPORT LOTNICZY A REGIONALNE RYNKI PRACY W POLSCE THE IMPACT OF AIR TRANSPORT Ewa Pancer-Cybulska, tukasz Olipra, Leszek Cybulski, Agata Suröwka TRANSPORT LOTNICZY A REGIONALNE RYNKI PRACY W POLSCE THE IMPACT OF AIR TRANSPORT ON REGIONAL LABOUR MARICETS IN POLAND jt^l Wydawnictwo

Bardziej szczegółowo

Adam Kozierkiewicz JASPERS

Adam Kozierkiewicz JASPERS Adam Kozierkiewicz JASPERS Europa 2020 Flagship initiatives Priorities Targets Digital agenda for Europe Innovation Union Youth on the move Resource efficient Europe An industrial policy for the globalisation

Bardziej szczegółowo

WYDZIAŁ NAUK EKONOMICZNYCH

WYDZIAŁ NAUK EKONOMICZNYCH Studia I stopnia stacjonarne i niestacjonarne Kierunek Międzynarodowe Stosunki Gospodarcze Specjalność PROGRAM OF BACHELOR STUDIES Graduate profile Graduate has a general theoretical knowledge in the field

Bardziej szczegółowo

Ankiety Nowe funkcje! Pomoc magda.szewczyk@slo-wroc.pl. magda.szewczyk@slo-wroc.pl. Twoje konto Wyloguj. BIODIVERSITY OF RIVERS: Survey to students

Ankiety Nowe funkcje! Pomoc magda.szewczyk@slo-wroc.pl. magda.szewczyk@slo-wroc.pl. Twoje konto Wyloguj. BIODIVERSITY OF RIVERS: Survey to students Ankiety Nowe funkcje! Pomoc magda.szewczyk@slo-wroc.pl Back Twoje konto Wyloguj magda.szewczyk@slo-wroc.pl BIODIVERSITY OF RIVERS: Survey to students Tworzenie ankiety Udostępnianie Analiza (55) Wyniki

Bardziej szczegółowo

PODAŻ CIĄGNIKÓW I KOMBAJNÓW ZBOŻOWYCH W POLSCE W LATACH 2003 2010

PODAŻ CIĄGNIKÓW I KOMBAJNÓW ZBOŻOWYCH W POLSCE W LATACH 2003 2010 Problemy Inżynierii Rolniczej nr 3/2011 Jan Pawlak Instytut Technologiczno-Przyrodniczy w Falentach Oddział w Warszawie PODAŻ CIĄGNIKÓW I KOMBAJNÓW ZBOŻOWYCH W POLSCE W LATACH 2003 2010 Streszczenie W

Bardziej szczegółowo

Liebrecht & wood Group, BBI Development Awards

Liebrecht & wood Group, BBI Development Awards www.placunii.pl Plac Unii City Shopping, opened in October 2013, is part of Plac Unii the largest mixed-use investment completed in Warsaw in the recent years. The three level shopping centre offers 15,500

Bardziej szczegółowo

POLISH ELEVATOR MARKET ONE YEAR AFTER JOINING EU

POLISH ELEVATOR MARKET ONE YEAR AFTER JOINING EU POLISH ELEVATOR MARKET ONE YEAR AFTER JOINING EU by Marek Oppeln-Bronikowski, 17 of March 2005, Brussels POLISH ECONOMICAL SITUATION POLISH ECONOMICAL SITUATION REAL ECONOMY: YEAR GDP CPI year-end Investment

Bardziej szczegółowo

Osoby 50+ na rynku pracy 2013-1-PL1-GRU06-38713

Osoby 50+ na rynku pracy 2013-1-PL1-GRU06-38713 Osoby 50+ na rynku pracy 2013-1-PL1-GRU06-38713 Piąte spotkanie grupy partnerskiej w Katowicach (Polska) 19-20 maj 2015 Program Uczenie się przez całe życie Grundtvig Tytył projektu: Osoby 50+ na rynku

Bardziej szczegółowo

ANALIZA RYNKU TRANSPORTU LOTNICZEGO w POLSCE w 2011 roku

ANALIZA RYNKU TRANSPORTU LOTNICZEGO w POLSCE w 2011 roku ANALIZA RYNKU TRANSPORTU LOTNICZEGO w POLSCE w 211 roku Warszawa, marzec 212 Wstęp Poniższa analiza jest kontynuacją publikacji ULC z lat poprzednich i dotyczy roku 211. Rok 211 charakteryzował się dalszym

Bardziej szczegółowo

ZESZYTY NAUKOWE NR 12 (84) AKADEMII MORSKIEJ Szczecin 2007

ZESZYTY NAUKOWE NR 12 (84) AKADEMII MORSKIEJ Szczecin 2007 ISSN 1733-8670 ZESZYTY NAUKOWE NR 12 (84) AKADEMII MORSKIEJ Szczecin 2007 WYDZIAŁ INŻYNIERYJNO-EKONOMICZNY TRANSPORTU Anna Białas Motyl Przewozy ładunków transportem śródlądowym i praca przewozowa w krajach

Bardziej szczegółowo

WYPOSAŻENIE TECHNICZNE WYBRANYCH GOSPODARSTW ROLNYCH KORZYSTAJĄCYCH Z FUNDUSZY UNII EUROPEJSKIEJ

WYPOSAŻENIE TECHNICZNE WYBRANYCH GOSPODARSTW ROLNYCH KORZYSTAJĄCYCH Z FUNDUSZY UNII EUROPEJSKIEJ Inżynieria Rolnicza 1(126)/2011 WYPOSAŻENIE TECHNICZNE WYBRANYCH GOSPODARSTW ROLNYCH KORZYSTAJĄCYCH Z FUNDUSZY UNII EUROPEJSKIEJ Zbigniew Wasąg Zakład Ubezpieczeń Społecznych, Oddział w Biłgoraju Streszczenie.

Bardziej szczegółowo

Why choose No Hau Studio?

Why choose No Hau Studio? Why choose No Hau Studio? We ve been perfecting our skills for over 10 years. Branding and Communications are the core of our activities. B2B is our speciality. Customer s Satisfaction is our priority.

Bardziej szczegółowo

Innowacyjna technologia instalacji turbin wiatrowych z zastosowaniem

Innowacyjna technologia instalacji turbin wiatrowych z zastosowaniem Innowacyjna technologia instalacji turbin wiatrowych z zastosowaniem Ŝurawia GTK1100 Poznań, 24-11-2010 Igor Pawela Forum Czystej Energii Innowacyjna technologia instalacji turbin wiatrowych z zastosowaniem

Bardziej szczegółowo

I webinarium 18.02.2015

I webinarium 18.02.2015 I webinarium 18.02.2015 Współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Współpracy Transgranicznej Republika Czeska - Rzeczpospolita Polska 2007-2013.

Bardziej szczegółowo

Goodman Poznań Airport Logistics Centre 16,734 sqm warehouse space available as from Q3 2016. Best placed for business+

Goodman Poznań Airport Logistics Centre 16,734 sqm warehouse space available as from Q3 2016. Best placed for business+ Goodman Poznań Airport 16,734 sqm warehouse space available as from Q3 2016. Best placed for business Goodman Poznań Airport ul. Batorowska 35, 62-081 Wysogotowo, Poznań Najlepsze miejsce dla biznesu Goodman

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie sieciami telekomunikacyjnymi

Zarządzanie sieciami telekomunikacyjnymi SNMP Protocol The Simple Network Management Protocol (SNMP) is an application layer protocol that facilitates the exchange of management information between network devices. It is part of the Transmission

Bardziej szczegółowo

Konsorcjum Śląskich Uczelni Publicznych

Konsorcjum Śląskich Uczelni Publicznych Konsorcjum Śląskich Uczelni Publicznych Dlaczego powstało? - świat przeżywa dziś rewolucję w obszarze edukacji, - naszym celem jest promocja śląskiego jako regionu opartego na wiedzy, i najnowszych technologiach,

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT W RODZINNYCH GOSPODARSTWACH ROLNYCH

TRANSPORT W RODZINNYCH GOSPODARSTWACH ROLNYCH INŻYNIERIA W ROLNICTWIE. MONOGRAFIE 16 ENGINEERING IN AGRICULTURE. MONOGRAPHS 16 WIESŁAW GOLKA TRANSPORT W RODZINNYCH GOSPODARSTWACH ROLNYCH TRANSPORTATION IN RURAL FAMILY FARMS Falenty 2014 WYDAWNICTWO

Bardziej szczegółowo

EN/PL COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION. Brussels, 29 August 2013. 13174/13 Interinstitutional File: 2013/0224 (COD)

EN/PL COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION. Brussels, 29 August 2013. 13174/13 Interinstitutional File: 2013/0224 (COD) COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION Brussels, 29 August 2013 13174/13 Interinstitutional File: 2013/0224 (COD) ENV 782 MAR 119 MI 708 ONU 86 CODEC 1921 INST 459 PARLNAT 214 COVER NOTE from: Polish Senate date

Bardziej szczegółowo

1987-2012 DYSKRET POLSKA 1987-2014

1987-2012 DYSKRET POLSKA 1987-2014 25 LAT 27 LAT 1987-2012 DYSKRET POLSKA 1987-2014 nasi klienci dobrze trafili... get your swing on with us... www.dyskret.com.pl 30-023 Kraków, ul. Mazowiecka 131 tel. +48 12 423 31 00, office@dyskret.com.pl

Bardziej szczegółowo

Presented by. Dr. Morten Middelfart, CTO

Presented by. Dr. Morten Middelfart, CTO Meeting Big Data challenges in Leadership with Human-Computer Synergy. Presented by Dr. Morten Middelfart, CTO Big Data Data that exists in such large amounts or in such unstructured form that it is difficult

Bardziej szczegółowo

Program rozwoju infrastruktury. w województwie mazowieckim. 24 czerwca 2015

Program rozwoju infrastruktury. w województwie mazowieckim. 24 czerwca 2015 Program rozwoju infrastruktury lotnictwa cywilnego w województwie mazowieckim 24 czerwca 2015 Podejście przyjęte do opracowania Programu 2 Podejście kompleksowe uwzględniające popyt, podaż, decyzje inwestycyjne

Bardziej szczegółowo

POLITYKA PRYWATNOŚCI / PRIVACY POLICY

POLITYKA PRYWATNOŚCI / PRIVACY POLICY POLITYKA PRYWATNOŚCI / PRIVACY POLICY TeleTrade DJ International Consulting Ltd Sierpień 2013 2011-2014 TeleTrade-DJ International Consulting Ltd. 1 Polityka Prywatności Privacy Policy Niniejsza Polityka

Bardziej szczegółowo

Opportunities Możliwości Resourcefulness Potencjał

Opportunities Możliwości Resourcefulness Potencjał Opportunities Możliwości Resourcefulness Potencjał Poland is a nation rich in history, culture, and tradition, undergoing tremendous change. Polska jest krajem bogatym w historię, kulturę i tradycję, przechodzącym

Bardziej szczegółowo

Domy inaczej pomyślane A different type of housing CEZARY SANKOWSKI

Domy inaczej pomyślane A different type of housing CEZARY SANKOWSKI Domy inaczej pomyślane A different type of housing CEZARY SANKOWSKI O tym, dlaczego warto budować pasywnie, komu budownictwo pasywne się opłaca, a kto się go boi, z architektem, Cezarym Sankowskim, rozmawia

Bardziej szczegółowo

ANALIZA EKONOMICZNA BUDOWY I EKSPLOATACJI SYSTEMÓW TELEFONII INTERNETOWEJ W PRZEDSIĘBIORSTWIE ROLNICZYM

ANALIZA EKONOMICZNA BUDOWY I EKSPLOATACJI SYSTEMÓW TELEFONII INTERNETOWEJ W PRZEDSIĘBIORSTWIE ROLNICZYM Inżynieria Rolnicza 7(105)/2008 ANALIZA EKONOMICZNA BUDOWY I EKSPLOATACJI SYSTEMÓW TELEFONII INTERNETOWEJ W PRZEDSIĘBIORSTWIE ROLNICZYM Gniewko Niedbała, Adam Krysztofiak Instytut Inżynierii Rolniczej,

Bardziej szczegółowo

A DIFFERENT APPROACH WHERE YOU NEED TO NAVIGATE IN THE CURRENT STREAMS AND MOVEMENTS WHICH ARE EMBEDDED IN THE CULTURE AND THE SOCIETY

A DIFFERENT APPROACH WHERE YOU NEED TO NAVIGATE IN THE CURRENT STREAMS AND MOVEMENTS WHICH ARE EMBEDDED IN THE CULTURE AND THE SOCIETY A DIFFERENT APPROACH WHERE YOU NEED TO NAVIGATE IN THE CURRENT STREAMS AND MOVEMENTS WHICH ARE EMBEDDED IN THE CULTURE AND THE SOCIETY ODMIENNE PODEJŚCIE JAK NAWIGOWAĆ W OBECNYCH NURTACH I RUCHACH, KTÓRE

Bardziej szczegółowo

Steps to build a business Examples: Qualix Comergent

Steps to build a business Examples: Qualix Comergent How To Start a BUSINESS Agenda Steps to build a business Examples: Qualix Comergent 1 Idea The Idea is a Piece of a Company 4 2 The Idea is a Piece of a Company Investing_in_New_Ideas.wmv Finding_the_Problem_is_the_Hard_Part_Kevin

Bardziej szczegółowo

Egzamin maturalny z języka angielskiego na poziomie dwujęzycznym Rozmowa wstępna (wyłącznie dla egzaminującego)

Egzamin maturalny z języka angielskiego na poziomie dwujęzycznym Rozmowa wstępna (wyłącznie dla egzaminującego) 112 Informator o egzaminie maturalnym z języka angielskiego od roku szkolnego 2014/2015 2.6.4. Część ustna. Przykładowe zestawy zadań Przykładowe pytania do rozmowy wstępnej Rozmowa wstępna (wyłącznie

Bardziej szczegółowo

Ankiety Nowe funkcje! Pomoc magda.szewczyk@slo-wroc.pl. magda.szewczyk@slo-wroc.pl. Twoje konto Wyloguj. BIODIVERSITY OF RIVERS: Survey to teachers

Ankiety Nowe funkcje! Pomoc magda.szewczyk@slo-wroc.pl. magda.szewczyk@slo-wroc.pl. Twoje konto Wyloguj. BIODIVERSITY OF RIVERS: Survey to teachers 1 z 7 2015-05-14 18:32 Ankiety Nowe funkcje! Pomoc magda.szewczyk@slo-wroc.pl Back Twoje konto Wyloguj magda.szewczyk@slo-wroc.pl BIODIVERSITY OF RIVERS: Survey to teachers Tworzenie ankiety Udostępnianie

Bardziej szczegółowo

Angielski Biznes Ciekawie

Angielski Biznes Ciekawie Angielski Biznes Ciekawie Conditional sentences (type 2) 1. Discuss these two types of mindsets. 2. Decide how each type would act. 3. How would you act? Czy nauka gramatyki języka angielskiego jest trudna?

Bardziej szczegółowo

BULLETIN 2 II TRAINING CAMP POLISH OPEN MTBO CHAMPIONSHIPS 19-22.06.2014 MICHAŁOWO 23-29.06.2014 TRAINING CAMP WORLD MTB ORIENTEERING CHAMPIONSHIPS

BULLETIN 2 II TRAINING CAMP POLISH OPEN MTBO CHAMPIONSHIPS 19-22.06.2014 MICHAŁOWO 23-29.06.2014 TRAINING CAMP WORLD MTB ORIENTEERING CHAMPIONSHIPS BULLETIN 2 II TRAINING CAMP POLISH OPEN MTBO CHAMPIONSHIPS 19-22.06.2014 MICHAŁOWO 23-29.06.2014 TRAINING CAMP WORLD MTB ORIENTEERING CHAMPIONSHIPS MASTERS WORLD MTB ORIENTEERING CHAMPIONSHIPS MTB ORIENTEERING

Bardziej szczegółowo

OKECIE BUSINESS POINT Oferta sprzedaży

OKECIE BUSINESS POINT Oferta sprzedaży OKECIE BUSINESS POINT Oferta sprzedaży Oferta budynku biurowego Warszawa, Sabały 60 Okęcie Business Point Office building offer Warsaw, Sabały 60 Street Okecie Business Point Witamy w 5th Avenue Holding

Bardziej szczegółowo

III EUROPEAN ECOTOURISM CONFERENCE 26 29.04.2015 POLAND European Ecotourism: facing global challenges

III EUROPEAN ECOTOURISM CONFERENCE 26 29.04.2015 POLAND European Ecotourism: facing global challenges www.european-ecotourism.pl registration: office@european-ecotourism.pl enquires: biuro@sie.org.pl tel. +48 725 994 964 Social Ecological Institute is pleased to invite to III EUROPEAN ECOTOURISM CONFERENCE

Bardziej szczegółowo

Krytyczne czynniki sukcesu w zarządzaniu projektami

Krytyczne czynniki sukcesu w zarządzaniu projektami Seweryn SPAŁEK Krytyczne czynniki sukcesu w zarządzaniu projektami MONOGRAFIA Wydawnictwo Politechniki Śląskiej Gliwice 2004 SPIS TREŚCI WPROWADZENIE 5 1. ZARZĄDZANIE PROJEKTAMI W ORGANIZACJI 13 1.1. Zarządzanie

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1408 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r.

Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1408 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1408 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r. w sprawie certyfikatu

Bardziej szczegółowo

Regionalne Programy Operacyjne Inwestycje lotnicze INWESTYCJE LOTNICZE W REGIONALNYCH PROGRAMACH OPERACYJNYCH

Regionalne Programy Operacyjne Inwestycje lotnicze INWESTYCJE LOTNICZE W REGIONALNYCH PROGRAMACH OPERACYJNYCH INWESTYCJE LOTNICZE W REGIONALNYCH PROGRAMACH OPERACYJNYCH Lp. Województwo Wyszczególnienie Zaprogramowane wykorzystanie wkładu EFRR w RPO (w EUR) 1 1. Dolnośląskie - brak - 2. Kujawsko-Pomorskie Projekt

Bardziej szczegółowo

Urząd Lotnictwa Cywilnego. Działalność polskich portów lotniczych w 2006 roku

Urząd Lotnictwa Cywilnego. Działalność polskich portów lotniczych w 2006 roku Urząd Lotnictwa Cywilnego Działalność polskich portów lotniczych w 2006 roku Opracowanie: Jerzy Liwiński Ośrodek Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej 1. Działalność polskich portów lotniczych

Bardziej szczegółowo

GLOBAL METHANE INITIATIVE PARTNERSHIP-WIDE MEETING 12-14.10.2011 Kraków, Poland

GLOBAL METHANE INITIATIVE PARTNERSHIP-WIDE MEETING 12-14.10.2011 Kraków, Poland GLOBAL METHANE INITIATIVE PARTNERSHIP-WIDE MEETING 12-14.10.2011 Kraków, Poland INSTITUTE OF TECHNOLOGY AND LIVE SCIENCES POZNAŃ BRANCH Department of Environmental Management in Livestock Buildings and

Bardziej szczegółowo

Skonsolidowany oraz jednostkowy raport okresowy Consolidated and unitary quarterly report of AerFinance PLC

Skonsolidowany oraz jednostkowy raport okresowy Consolidated and unitary quarterly report of AerFinance PLC Skonsolidowany oraz jednostkowy raport okresowy Consolidated and unitary quarterly report of AerFinance PLC za okres 01.02.2013 do roku from 01.02.2013 to year Doncaster 17.06.2013 1. Wprowadzenie/ Introduction

Bardziej szczegółowo

Łukasz Reszka Wiceprezes Zarządu

Łukasz Reszka Wiceprezes Zarządu Łukasz Reszka Wiceprezes Zarządu Time for changes! Vocational activisation young unemployed people aged 15 to 24 Projekt location Ząbkowice Śląskie project produced in cooperation with Poviat Labour Office

Bardziej szczegółowo

Working Tax Credit Child Tax Credit Jobseeker s Allowance

Working Tax Credit Child Tax Credit Jobseeker s Allowance Benefits Depending on your residency status (EU citizen or not) there are various benefits available to help you with costs of living. A8 nationals need to have been working for a year and be registered

Bardziej szczegółowo

easy project inspiracje inspirations pomysł jest nową kombinacją starych elementów. nie ma nowych elementów. są tylko nowe kombinacje.

easy project inspiracje inspirations pomysł jest nową kombinacją starych elementów. nie ma nowych elementów. są tylko nowe kombinacje. inspiracje inspirations pomysł jest nową kombinacją starych elementów. nie ma nowych elementów. są tylko nowe kombinacje. an idea is a new combination of old elements. there are no new elements. there

Bardziej szczegółowo

Auschwitz and Birkenau Concentration Camp Records, 1940 1945 RG 15.191M

Auschwitz and Birkenau Concentration Camp Records, 1940 1945 RG 15.191M Auschwitz and Birkenau Concentration Camp Records, 1940 1945 RG 15.191M United States Holocaust Memorial Museum Archive 100 Raoul Wallenberg Place SW Washington, DC 20024 2126 Tel. (202) 479 9717 Email:

Bardziej szczegółowo

Uw a r u n k o w a n i a r o z w o j u Do l n e g o Śl ą s k a. Redaktor naukowy Teresa Kupczyk

Uw a r u n k o w a n i a r o z w o j u Do l n e g o Śl ą s k a. Redaktor naukowy Teresa Kupczyk Uw a r u n k o w a n i a r o z w o j u Do l n e g o Śl ą s k a w perspektywie roku 2020 Redaktor naukowy Teresa Kupczyk Wrocław 2010 Spis treści Wprowadzenie...7 1. Szanse i zagrożenia dla rozwoju Polski

Bardziej szczegółowo

VFR SUP 64/14 (AD 4 EPKT)) Obowiązuje od / Effective from 18 SEP 2014 Obowiązuje do / Effective to 30 JUN 2015 EST

VFR SUP 64/14 (AD 4 EPKT)) Obowiązuje od / Effective from 18 SEP 2014 Obowiązuje do / Effective to 30 JUN 2015 EST POLSKA AGENCJA ŻEGLUGI POWIETRZNEJ SŁUŻBA INFORMACJI LOTNICZEJ 02-147 Warszawa, ul. Wieżowa 8 AIS HQ: +48-22-574-5610, Fax: +48-22-574-5619, AFS: EPWWYOYX NOTAM Office: +48-22-574-7174, Fax: +48-22-574-7179,

Bardziej szczegółowo

Umowa o współpracy ponadnarodowej

Umowa o współpracy ponadnarodowej Wzór minimalnego zakresu umowy o współpracy ponadnarodowej w ramach PO KL Umowa o współpracy ponadnarodowej Nazwa Programu Operacyjnego w Polsce: : Numer i nazwa Priorytetu: Numer i nazwa Działania: Numer

Bardziej szczegółowo

What and how is decentralized in Poland? Dieu Hang Do Van Aleksandra Milaniuk

What and how is decentralized in Poland? Dieu Hang Do Van Aleksandra Milaniuk What and how is decentralized in Poland? Dieu Hang Do Van Aleksandra Milaniuk Structure and size of local government: 1. Commune (gmina) 2. County (powiat) 3. Voivodeship (województwo) Commune 2 478 County

Bardziej szczegółowo

LEARNING AGREEMENT FOR STUDIES

LEARNING AGREEMENT FOR STUDIES LEARNING AGREEMENT FOR STUDIES The Student First and last name(s) Nationality E-mail Academic year 2014/2015 Study period 1 st semester 2 nd semester Study cycle Bachelor Master Doctoral Subject area,

Bardziej szczegółowo

Customer engagement, czyli klient, który wraca

Customer engagement, czyli klient, który wraca Customer engagement, czyli klient, który wraca Impact Economics Relations Transformation Warszawa, 4 listopada 2015 Kolejność ma znaczenie Put your staff first, customers second, and shareholders third

Bardziej szczegółowo

ITS project in Wroclaw Projekt ITS we Wrocławiu

ITS project in Wroclaw Projekt ITS we Wrocławiu ITS project in Wroclaw Projekt ITS we Wrocławiu Błażej Trzcinowicz ITS Project Manager Departament Prezydenta Zespół Zarządzania Projektami Department of the Mayor Project Management Unit Presentation

Bardziej szczegółowo

Iwona Nurzyńska. Fundusze Unii Europejskiej a system finansowania inwestycji ze środków publicznych w Polsce

Iwona Nurzyńska. Fundusze Unii Europejskiej a system finansowania inwestycji ze środków publicznych w Polsce Iwona Nurzyńska Fundusze Unii Europejskiej a system finansowania inwestycji ze środków publicznych w Polsce Instytut Rozwoju Wsi i Rolnictwa Polskiej Akademii Nauk Warszawa 2011 Iwona Nurzyńska European

Bardziej szczegółowo

Employment. Number of employees employed on a contract of employment by gender in 2012. Company

Employment. Number of employees employed on a contract of employment by gender in 2012. Company Im not found /sites/eneacsr2012.mess-asp.com/themes/eneacsr2012/img/enea.jpg Employt Capital Group is one of the largest companies in the energy industry. Therefore it has an influence, as an employer,

Bardziej szczegółowo

EN/PL COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION. Brussels, 25 March 2014. 8148/14 Interinstitutional File: 2014/0011 (COD)

EN/PL COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION. Brussels, 25 March 2014. 8148/14 Interinstitutional File: 2014/0011 (COD) COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION Brussels, 25 March 2014 8148/14 Interinstitutional File: 2014/0011 (COD) CLIMA 30 ENV 318 MI 307 IND 117 ENER 142 ECOFIN 305 TRANS 175 COMPET 191 CODEC 893 INST 173 PARLNAT

Bardziej szczegółowo

Test sprawdzający znajomość języka angielskiego

Test sprawdzający znajomość języka angielskiego Test sprawdzający znajomość języka angielskiego Imię i Nazwisko Kandydata/Kandydatki Proszę wstawić X w pole zgodnie z prawdą: Brak znajomości języka angielskiego Znam j. angielski (Proszę wypełnić poniższy

Bardziej szczegółowo

Aglomeracje miejskie w Polsce na przełomie XX i XXI wieku

Aglomeracje miejskie w Polsce na przełomie XX i XXI wieku I NSTYTUT GEOGRAFII I GOSPODARKI PRZESTRZENNEJ W YŻSZEJ SZKOŁY GOSPODARKI W BYDGOSZCZY Aglomeracje miejskie w Polsce na przełomie XX i XXI wieku Problemy rozwoju, przekształceń strukturalnych i funkcjonowania

Bardziej szczegółowo

NEW CUSTOMER CONSULTATION QUESTIONNAIRE KWESTIONARIUSZ KONSULTACYJNY DLA NOWEGO KLIENTA

NEW CUSTOMER CONSULTATION QUESTIONNAIRE KWESTIONARIUSZ KONSULTACYJNY DLA NOWEGO KLIENTA NEW CUSTOMER CONSULTATION QUESTIONNAIRE KWESTIONARIUSZ KONSULTACYJNY DLA NOWEGO KLIENTA 1. CLIENT: KLIENT: 2. CONTACT: KONTAKT: 3. DATE: DATA: 4. CONSULTANT: KONSULTANT: 5. VENUE: MIEJSCE: 6. Briefly summarize

Bardziej szczegółowo

Lower Silesia Region CLIMATE-KIC PARTNER

Lower Silesia Region CLIMATE-KIC PARTNER Samorządowa jednostka organizacyjna Lower Silesia Region CLIMATE-KIC PARTNER Institute for Territorial Development / Climate-Kic 1 PRZEMYSŁAW MALCZEWSKI LOWER SILESIA COORDINATOR OF REGIONAL ACTIVITY AFFILIATED

Bardziej szczegółowo

ANALIZA ZDOLNOŚCI DO REALIZACJI WYDATKÓW INWESTYCYJNYCH GMINY WIŚNIOWA

ANALIZA ZDOLNOŚCI DO REALIZACJI WYDATKÓW INWESTYCYJNYCH GMINY WIŚNIOWA INFRASTRUKTURA I EKOLOGIA TERENÓW WIEJSKICH Nr 2/2005, POLSKA AKADEMIA NAUK, Oddział w Krakowie, s. 27 33 Komisja Technicznej Infrastruktury Wsi Marcin Hyski ANALIZA ZDOLNOŚCI DO REALIZACJI WYDATKÓW INWESTYCYJNYCH

Bardziej szczegółowo