UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU

Transkrypt

1 przegląd miesięcznik naukowo-techniczny stowarzyszenia inżynierów i techników komunikacji RP rocznik LXX cena 25,00 zł w tym 5% VAT komunikacyjny UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU Zarządzanie lotniskami i przestrzenią powietrzną ISSN Operacyjne i teoretyczne aspekty nowoczesnego zarządzania ruchem lotniczym. Wpływ nowego "Lotniska Lublin" w Świdniku na rozwój ekonomiczny miasta i jakość życia mieszkańców. Zagrożenia środowiskowe w lotnictwie. Świat, Europa, Polska. Analiza strukturalna pasażerów PLL LOT a ogólna ocena cech i usług składających się na wizerunek firmy. Wpływ środków uspokojenia ruchu na dynamikę jazdy kierowców.

2 Sponsorzy Ramowa oferta dla Sponsora strategicznego czasopisma Przegląd Komunikacyjny Sponsor strategiczny zawiera umowę z wydawcą czasopisma na okres roku kalendarzowego z możliwością przedłużenia na kolejne lata. Uprawnienia wydawcy do zawierania umów posiada SITK O. Wrocław. Przegląd Komunikacyjny oferuje dla sponsora strategicznego następujące świadczenia: zamieszczenie logo sponsora w każdym numerze, zamieszczenie reklamy sponsora w jednym, kilku lub we wszystkich numerach, publikacja jednego lub kilku artykułów sponsorowanych, publikacja innych materiałów dotyczących sponsora, zniżki przy zamówieniu prenumeraty czasopisma. Możliwe jest także zamieszczenie materiałów od sponsora na stronie internetowej czasopisma. Przegląd Komunikacyjny ukazuje się jako miesięcznik. Szczegółowy zakres świadczeń oraz detale techniczne (formaty, sposób i terminy przekazania) są uzgadniane indywidualnie z Pełnomocnikiem ZO Wrocław SITK. Prosimy o kontakt z: dr hab. inż. Maciej Kruszyna na adres mailowy: redakcja@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl Cena za świadczenia na rzecz sponsora uzależniana jest od uzgodnionych szczegółów współpracy. Zapłata może być dokonana jednorazowo lub w kilku ratach (na przykład kwartalnych). Część zapłaty może być w formie zamówienia określonej liczby prenumerat czasopisma.

3 Na okładce: "Lot o zachodzie " fot. Jakub Baltyn przegląd 2 / rocznik LXX komunikacyjny W numerze Drodzy Czytelnicy! W numerze 2/2015 nawiązujemy ponownie do interesującego wydarzenia jakim była konferencja Zarządzanie lotniskami i przestrzenią powietrzną. Impreza organizowana przez ITS Polska oraz SITK-RP O. Lublin odbyła się w listopadzie ubiegłego roku. Przegląd Komunikacyjny jako patron medialny konferencji publikuje teraz jej podsumowanie oraz wnioski, a także trzy publikacje pokonferencyjne. W pierwszej z nich omówiono operacyjne i teoretyczne aspekty nowoczesnego zarządzania ruchem lotniczym. Drugi artykuł dotyczy najmłodszego portu lotniczego w Polsce "Lotniska Lublin" w Świdniku. Kolejna pozycja dotyczy zagrożeń środowiskowych w lotnictwie z perspektywy polskiej, europejskiej i światowej. Na dokładkę prezentujemy jeszcze jeden artykuł w temacie lotniczym dotyczący analizy strukturalnej pasażerów PLL LOT oraz artykuł z działu Transport drogowy pt.: Wpływ środków uspokojenia ruchu na dynamikę jazdy kierowców. Uzupełnieniem artykułów są comiesięczne aktualności oraz informacje SITK- -RP. Tym razem rysujemy sylwetkę inżyniera Józefa Nowkuńskiego budowniczego Magistrali Węglowej. Stowarzyszenie planuje organizację wielu konferencji, w tym w tematyce kolejowej. Nasza Redakcja patronuje najważniejszym imprezom w kolejnych numerach zamieszczać będziemy informacje o nich. Dla obejrzenia najświeższych informacji proszę także zajrzeć na naszą stronę internetową: www. przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl. Zapraszam również do nadsyłania artykułów z zakresu transportu i infrastruktury transportowej. Życzę interesującej lektury: Streszczenia artykułów recenzowanych 2 Transportation Overview 3 Aktualności 4 Sprawozdanie z Międzynarodowej Lotniczej Konferencji Naukowo-Technicznej 7 Operacyjne i teoretyczne aspekty nowoczesnego zarządzania ruchem lotniczym Anna Kwasiborska, Michał Kozłowski, Jacek Skorupski, Anna Stelmach 9 Wpływ nowego "Lotniska Lublin" w Świdniku na rozwój ekonomiczny miasta i jakość życia mieszkańców Michał Partykowski, Marcin Słowikowski 14 Zagrożenia środowiskowe w lotnictwie. Świat, Europa, Polska Michał Skakuj, Wojciech Gil, Beata Grabowska 19 Analiza strukturalna pasażerów PLL LOT a ogólna ocena cech i usług składających się na wizerunek firmy Beata Gierczak 23 Wpływ środków uspokojenia ruchu na dynamikę jazdy kierowców Robert Ziółkowski 27 Maciej Kruszyna (z-ca red. nacz. PK) INFORMACJE SITK-RP ROK JÓZEFA NOWKUŃSKIEGO 31 Wydawca: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Warszawa, ul. Czackiego 3/5 Redaktor Naczelny: Antoni Szydło Redakcja: Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Bartłomiej Krawczyk, Maciej Kruszyna (Z-ca Redaktora Naczelnego), Agnieszka Kuniczuk - Trzcinowicz (Redaktor językowy), Piotr Mackiewicz (Sekretarz), Wojciech Puła (Redaktor statystyczny), Wiesław Spuziak, Robert Wardęga, Czesław Wolek Adres redakcji do korespondencji: Poczta elektroniczna: redakcja@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl Rada naukowa: Marek Ciesielski (Poznań), Antanas Klibavičius (Wilno), Jozef Komačka (Žilina), Elżbieta Marciszewska (Warszawa), Bohuslav Novotny (Praga), Andrzej S. Nowak (Lincoln, Nebraska), Tomasz Nowakowski (Wrocław), Victor V. Rybkin (Dniepropietrovsk), Marek Sitarz (Katowice), Wiesław Starowicz (Kraków), Hans-Christoph Thiel (Cottbus), Krystyna Wojewódzka- -Król (Gdańsk), Elżbieta Załoga (Szczecin), Andrea Zuzulova (Bratysława) Rada programowa: Mirosław Antonowicz, Dominik Borowski, Leszek Krawczyk, Marek Krużyński, Leszek W. Mindur, Andrzej Żurkowski Deklaracja o wersji pierwotnej czasopisma Główną wersją czasopisma jest wersja papierowa. Na stronie internetowej czasopisma dostępne są streszczenia artykułów w języku polskim i angielskim. Artykuły opublikowane w Przeglądzie Komunikacyjnym są dostępne w bazach danych 20 bibliotek technicznych oraz są indeksowane w bazach: BAZTECH: Index Copernicus: Prenumerata: Szczegóły i formularz zamówienia na stronie: Obecna Redakcja dysponuje numerami archiwalnymi począwszy od 4/2010. Numery archiwalne z lat można zamawiać w Oddziale krakowskim SITK, ul. Siostrzana 11, Kraków, tel./faks , mrowinska@sitk.org.pl Druk: Drukarnia A-Zet, Wrocław, ul. Buforowa 34a Przemysław Wołczuk, przemo@dodo.pl Poczta tradycyjna : Piotr Mackiewicz, Maciej Kruszyna Politechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, Wrocław Faks: / 2015 Czasopismo jest umieszczone na liście Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego (4 pkt. za artykuł recenzowany). Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania zmian w materiałach nie podlegających recenzji. Reklama: Dział Marketingu: sitk.baza@gmail.com Nakład: 800 egz. p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 1

4 Streszczenia artykułów recenzowanych Strona 9 Operacyjne i teoretyczne aspekty nowoczesnego zarządzania ruchem lotniczym Anna Kwasiborska, Michał Kozłowski, Jacek Skorupski, Anna Stelmach W artykule autorzy zaprezentowali nowoczesne systemy zarządzania ruchem lotniczym, wdrażane w niektórych europejskich portach lotniczych, a także podejście metodologiczne z wykorzystaniem nowych metod rozwiązywania problemu w przypadku sekwencjonowania samolotów. Zapewnienie bezpiecznego a jednocześnie sprawnego ruchu lotniczego wymaga pełnej koordynacji ruchowej samolotów wykonujących operacje startu i lądowania. W artykule autorzy przedstawili systemy AMAN oraz DMAN. Zarządzanie ruchem lotniczym związane jest z efektywnym zarządzaniem ruchu naziemnego. Systemy, A-SMGCS oraz A-CDM, zwiększają możliwości utrzymania deklarowanej przepustowości portów lotniczych. Działania te poparte metody matematyczne, pozwalają na osiągnięcie skutecznego i efektywnego ruchu lotniczego. Słowa kluczowe: Zarządzanie ruchem lotniczym; AMAN; DMAN; Zarządzanie ruchem naziemnym; Modelowanie matematyczne w transporcie lotniczym Strona 14 Wpływ nowego "Lotniska Lublin" w Świdniku na rozwój ekonomiczny miasta i jakość życia mieszkańców Krystyna Guranowska-Gruszecka Autorka niniejszego artykułu jest głównym projektantem "Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Świdnik" w granicach administracyjnych oraz kilku miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, w tym dla terenu "Lotniska Lublin" i terenów przyległych podlegających urbanizacji. W artykule przedstawiono na tle wcześniejszych tradycji lotniczych miasta, główne fazy realizacji lotniska i procesy planistyczne, napotykające na proceduralne trudności, jednak już zbliżające się do końca. Opisano m.in. konflikt między ochroną siedliska susła w ramach obszaru Natura 2000 na płycie lotniska, a potrzebami budowy Portu Lotniczego. Przedstawiono długotrwały proces dokładnego ustalania izofony hałasowej lotniska oraz ochrony istniejących funkcji mieszkaniowych przed hałasem. Przeanalizowano problem ewentualnych odszkodowań dla użytkowników sąsiadujących z lotniskiem terenów - problem trudny wobec skomplikowanych procedur i zależności prawnych między instytucjami. Dokonano oceny imponujących realizacji komunikacyjnych: kolejowych i drogowych. Analiza lokalnego rynku pracy posłużyła wyciagnięciu wniosków do zagospodarowania tzw strefy aktywności gospodarczej; przeanalizowano najkorzystniejsze dla rozwoju miasta kierunki zagospodarowania tej strefy. W podsumowaniu porównano słabe strony miasta i jego szanse rozwojowe, uzyskane dzięki realizacji nowego "Lotniska Lublin". Inwestycja ta rodzi realne nadzieje na rozwój ekonomiczny i poprawę życia mieszkańców. Słowa kluczowe: zintegrowany system transportowy, lotnisko, strefa aktywności gospodarczej, miasto, nowe miejsca pracy, współczesny model rozwoju społecznego, plany miejscowe. Strona 19 Zagrożenia środowiskowe w lotnictwie. Świat, Europa, Polska Michał Skakuj, Wojciech Gil, Beata Grabowska Zagrożenia środowiskowe dla lotnictwa to przede wszystkim kolizje statków powietrznych z ptakami. Wiele państw zrzeszonych w ICAO, w tym Polska, współpracuje ze sobą w ramach WBA (World Birdstrike Organization). Ostatnia Konferencja ICAO/WBA/CARSAMPAF była efektywnym forum wymiany informacji i wspólnej analizy zaleceń, wymagań zawartych w dokumentach ICAO, FAA oraz EASA. Dla zwiększenia efektywności zarządzania ryzykiem środowiskowym niezbędne są standaryzacja oceny ryzyka kolizji z ptakami oraz regularne i zróżnicowane szkolenia dla personelu lotnisk. Olbrzymia większość kolizji z ptakami ma miejsce na lotnisku i w jego najbliższym otoczeniu. Procedury minimalizowania ryzyka obejmują przede wszystkim działania proaktywne (zarządzanie siedliskami) oraz reaktywne (przepłaszanie ptaków), powinny być one częścią systemu zarządzania bezpieczeństwie (SMS). Działania te wymagają także zaangażowania m.in. pilotów, kontrolerów ruchu, władzy lotniczej, linii lotniczych, biologów oraz organów mających wpływ na zarządzanie otoczeniem lotnisk. Bardzo ważne jest również dostosowanie działań minimalizujących ryzyko kolizji ze zwierzętami do regulacji dotyczących ochrony środowiska, gdyż prawie wszystkie gatunki ptaków podlegają ścisłej ochronie w Polsce. Największe i najważniejsze dla bezpieczeństwa lotnictwa gatunki ptaków obejmują swoim zasięgiem olbrzymie obszary kontynentów, współpraca w ramach regionalnych organizacji, w tym WBA-Europe, jest niezbędne dla efektywniejszych działań minimalizujących zagrożenia. W Polsce powyższymi zagadnieniami zajmuje się Komitet ds. zderzeń statków powietrznych ze zwierzętami, który analizuje zagrożenia, proponuje zmiany w zapisach prawnych oraz działania wspomagające lotniska cywilne i wojskowe w minimalizowaniu ryzyka kolizji Słowa kluczowe: WBA, Kolizje, Ptaki Strona 23 Analiza strukturalna pasażerów PLL LOT a ogólna ocena cech i usług składających się na wizerunek firmy Beata Gierczak W ferworze licznych dyskusji na temat obecnej kondycji finansowej PLL LOT zapomina się o bardzo ważnym aspekcie działalności firmy, a mianowicie o jej pasażerach. Biorąc pod uwagę usługowy charakter firmy, to właśnie pasażerowie i ich ocena linii - przekładająca się na częstotliwość korzystania z usług - może stanowić czynnik warunkujący kondycję firmy w dalszej perspektywie. W artykule, na podstawie badań pierwotnych, przedstawiono analizę strukturalną pasażerów PLL LOT a także ogólną ocenę cech i usług linii z zastosowaniem testu saldowego oraz metody stopniowania. Zarówno charakterystyka pasażerów jak i ich percepcja w odniesieniu do poszczególnych cech czy usług, mogą stanowić przyczynek do podjęcia przez pracowników linii szeroko rozumianych działań marketingowych i organizacyjno zarządczych. Słowa kluczowe: Struktura pasażerów linii; Transport lotniczy; Wizerunek firmy; PLL LOT; Ogólna ocena usług Strona 27 Wpływ środków uspokojenia ruchu na dynamikę jazdy kierowców Robert Ziółkowski Środki uspokojenia ruchu są jednym z narzędzi zarządzania prędkością. Głównym celem ich stosowania jest poprawa bezpieczeństwa ruchu niezmotoryzowanych użytkowników dróg oraz poprawa warunków środowiskowych poprzez obniżenie średnich prędkości jazdy. W artykule skupiono się na analizie oddziaływania poszczególnych typów środków uspokojenia ruchu na dynamikę jazdy kierowców. Wykorzystując uśrednione profile prędkości jazdy oceniono dynamikę procesów hamowania i przyspieszania w otoczeniu środków uspokojenia ruchu występujących na ulicach Białegostoku. Słowa kluczowe: Środki uspokojenia ruchu; Profile prędkości; Dynamika manewrów 2 pr zegląd komunik ac yjny 2 / 2015

5 Page 9 Operational and theoretical aspects of modern air traffic management Anna Kwasiborska, Michał Kozłowski, Jacek Skorupski, Anna Stelmach The authors present a modern air traffic management systems, which are implemented in some European airports. The authors presented a methodological approach for using of new methods for solving the problem of aircrafts sequencing. Ensuring the safe and efficient air traffic requires the full co-ordination of taking off and landing aircraft. In this paper the authors presented AMAN and DMAN systems. Air traffic management is related to the effective management of ground movement. Systems, A-SMGCS and A-CDM, increase possibility of maintaining the declared airport capacity. Mathematical methods can achieve effective and efficient air traffic. Keywords: Air Traffic Management; AMAN; DMAN; Ground traffic management; Mathematical modeling of air transport Page 14 The Influence Of The New "Lublin Airport" In Świdnik On Economic Development Of The City And The Quality Of Inhabitant's Life Krystyna Guranowska-Gruszecka The author of this article is the main designer of the "The Study of Conditions and Directions of the Spatial Development of Swidnik in its administrative boundaries" as well as a couple of master plans, including master plan for "Lublin Airport" and surrounding areas undergoing a process of urbanization. On the basis of previous aviation tradition of the city, the article presents main phases of the airport realization and spatial planning process, which are the subject of the procedural difficulties gradually approaching the end. The article describes a conflict between a gopher habitat protection under the Nature 2000 conservation area and the necessity of building "Lublin Airport". Hence, the prolonged processes of the accurate delimitation of the airport equal-loudness contour and protection area for the inhabitants and users are presented in the article. Moreover the problem connected with possible compensations for inhabitants and users of the airport nearby areas is underlined. The issue is highly complicated because of complex procedures and relations between institutions. The article presents impressive communication investments (road and railway). The analyse of the local labour market was the base for the proposals of economic activity area development. The most favourable spatial development directions for the area, with an emphasis on city development, was analysed. To summarize the article, the comparison of the weaknesses of the city and its development opportunities resulting from "Lublin Airport" construction was presented. The investment is a significant factor for the future economic development and inhabitants' quality of life improvement. Keywords: integrated transportation system, airport, economic activity area, city development, new workplaces, modern socio-economic development, master plan Page 19 Wildlife risk in aviation. World, Europe, Poland Michał Skakuj, Wojciech Gil, Beata Grabowska Wildlife hazard for aviation concerns mostly bird strike risk to aircrafts. The last ICAO/ WBA/CARSAMPAF meeting was very effective concerning information exchange and analyzing of regulation and recommendations of ICAO, FAA, EASA documents. Standardization of bird strike risk assessment and annual training program for the aerodrome personnel are essential for effective wildlife hazard management plan (WHMP). Majority of bird strike occurs on or in close vicinity of an aerodrome. WHMP should be a part of SMS and cover mostly proactive (habitats management) and reactive (birds harassment) procedures. The cooperation with pilots, ATC, regulators, airlines, biologists is essential for wildlife risk mitigation.almost all birds species are strictly protected in Poland therefore adjustment for nature protection regulation in WHMP is very important. The most important birds for aviation safety are widely distributed on vast areas, thus international cooperation (like WBA-Europe) within larger areas is essential for effective wildlife risk mitigation.polish Wildlife Strike Committee is dealing with the wildlife hazard management issues. Keywords: WBA, Strike, Birds Transportation Overview Page 23 A structural analysis of LOT Polish Airlines passengers and the overall evaluation of features and services that make up the company image Beata Gierczak In the heat of many discussions on the current financial condition of LOT Polish Airlines we forget about a very important aspect of the business, namely its passengers. Given the service nature of the company, it is the passengers and their assessment of the airline reflected in a frequency of services that may be factors influencing the health of the company in the long term. Based on a primary research, this paper presents the structural analysis of LOT Polish Airlines passengers as well as an overall assessment of the features and services of the airline, using a balancing test and the method of grading. Both the characteristics of passengers and their perception with regard to the particular features or services, may constitute a reason for the airline employees to consider broadly defined marketing and organizational- management activities. Keywords: Structure of passengers; Aviation; Company image; LOT Polish Airlines; Overall rating of services Page 27 The impact of traffic calming measures on drivers dynamics of manoeuvres Robert Ziółkowski Traffic calming measures are within the tools of speed management. The main goal of their applying is to improve traffic safety of non-motorized road users as well as improvement of environmental conditions through the decrease of average driving speed. The article focuses on the impact of specific traffic calming measures on dynamics of drivers deceleration and acceleration manoeuvres. With the use of individual speed profiles the dynamics of drivers manoeuvres in the vicinity of TCMs present on the streets of Bialystok city was evaluated. Keywords: Traffic calming measures; Speed profiles; Dynamics of manoeuvres Translation: the Author 2 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 3

6 Aktualności Kraków Airport z nowym rekordem. Gdzie najczęściej latamy z Balic? Gazeta Krakowska, W ubiegłym roku z podkrakowskiego portu lotniczego skorzystało pasażerów. To o 5 proc. więcej niż w 2013 roku. Wynik mógł być lepszy, gdyby nie październikowe mgły. Balice straciły przez nie ok. 30 tys. pasażerów, którzy nie mogli odlecieć z Krakowa lub lądowali na innych lotniskach w Polsce (...). W ubiegłym roku największymi przewoźnikami pod względem liczby obsłużonych pasażerów w Kraków Airport byli: Ryanair (niemal 1,7 mln osób), easyjet (498 tysięcy) i Lufthansa (453 tysięcy). Najczęściej pasażerowie korzystali z połączeń pomiędzy Krakowem a Wielką Brytanią, Niemcami i Włochami, ale największe wzrosty ruchu pasażerskiego zanotowano na trasach do Norwegii, Szwajcarii i innych polskich miast (...). Kraków. Pierwszy hybrydowy autobus na regularnej trasie Marcin Karkosza, Gazeta Krakowska, Od dziś, po trwających kilka tygodni testach, na ulice Krakowa wyjechał pierwszy hybrydowy autobus. Pojazd to Solaris Urbino 18 Hybrid. Został zakupiony przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne i rozpoczął kursowanie z przystanku Struga na trasie linii nr 501. Autobus jest wyposażony w dwa rodzaje silników: spalinowy i elektryczny. W trybie hybrydowym jest zasilany zarówno przez silnik elektryczny jak i spalinowy. Ma także możliwość automatycznego przejścia do zasilania wyłącznie elektrycznego, pobierając energię z baterii i kondensatorów umieszczonych na dachu, np. po dojeździe do centrum miasta. Wyposażony w hybrydowy napęd pojazd nie będzie bowiem wytwarzał zanieczyszczeń jadąc ulicami w centrum miasta (...). Solaris opracuje dwuprzegubowy autobus Monika Kaczyńska, Głos Wielkopolski, Jak dotąd w Polsce nie produkuje się autobusów z napędem hybrydowym, o długości ponad 20 metrów. To jednak wkrótce się zmieni. Taki super nowoczesny pojazd opracuje we współpracy w Politechnika Poznańską i Politechniką Warszawską Solaris Bus&Coach. Wszystkie te trzy podmioty utworzyły konsorcjum, a prace badawczo-rozwojowe uzyskały wsparcie z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju w ramach programu InnoTech. Całkowita wartość projektu przeprowadzanego przez konsorcjum wynosi blisko 11 mln złotych (...). Co będzie efektem tych prac? Pojazd łączący w sobie wszystkie zalety autobusu i tramwaju. - Dzisiaj możemy już ogłosić na pewno, że będzie to dwuprzegubowy autobus o długości 24 metrów - mówi dr Dariusz Michalak, wiceprezes zarządu firmy Solaris. - Jego napęd mają stanowić silniki elektryczne zasilane z baterii doładowywanych energią elektryczną z zewnętrznego źródła, w razie potrzeby dodatkowo zasilanych energią wytwarzaną przez wodorowe ogniwo paliwowe zamontowane w pojeździe. To niezwykle zaawansowany technologicznie napęd, dodatkowo zastosowany w autobusie o rzadko spotykanej długości. W efekcie stworzymy całkowicie bezemisyjny środek komunikacji miejskiej o bardzo dużej pojemności pasażerskiej, który z powodzeniem może stać się alternatywą na przykład dla tramwaju podkreśla (...). Plany MPK Łódź na 2015 rok: przybędzie autobusów i biletomatów Agnieszka Magnuszewska, Dziennik Łódzki, Nowe tramwaje i autobusy, pierwsze specjalistyczne pogotowia techniczne w historii MPK, 10 stacjonarnych biletomatów i możliwość kodowania migawek na telefonach - to tylko część planów łódzkiego przewoźnika na 2015 rok. Największy sukces MPK w ubiegłym roku? - Bezspornie to zakup 22 nowych tramwajów - mówi Zbigniew Papierski, prezes MPK Łódź. - Pierwsze pesy przyjadą do Łodzi w sierpniu, a ostateczny termin dostawy to 15 listopada. Natomiast wrzesień i połowę października przeznaczymy na szkolenia motorniczych oraz zaplecza technicznego. Bo oprócz tramwajów przyjedzie do nas tokarnia podtorowa (...). Centrum przesiadkowe na trasie W-Z w budowie InfoTram/UM Łódź, Prace na najbardziej charakterystycznym obiekcie trasy W-Z dobiegają już końca. To jedna z największych tego typu konstrukcji. Będzie miała 100 m długości, 33 m szerokości i 13 m wysokości - powiedziała prezydent Łodzi Hanna Zdanowska. Chodzi o centrum przesiadkowe, które powstaje na al. Mickiewicza między al. Kościuszki a Piotrkowską. - Przystanek będzie ważnym elementem architektonicznym Łodzi, dzięki niemu podróżujący komunikacją miejską będą mogli przesiadać się w komfortowych warunkach - dodała. Na przystanku znajdą się cztery perony umożliwiające obsługę ośmiu składów tramwajowych jednocześnie oraz biletomaty. Wiata z kolorową membraną będzie wieczorem podświetlona. - Konstrukcja zostanie wykonana z 1500 elementów łączonych spawami oraz śrubami. Wykonanie jej jest bardzo pracochłonne - podkreśliła Katarzyna Mikołajec z Zarządu Dróg i Transportu. Wiata waży aż 55 ton. Kolorowa membrana będzie montowana na przystanku wczesną wiosną przy sprzyjających temperaturach. Komplet pięcioczłonowych Swingów w Toruniu InfoTram, W dniu dzisiejszym (8 stycznia 2015 roku) bydgoska PESA dostarczyła kolejny, już szósty, pięcioczłonowy tramwaj typu SWING do Torunia o numerze bocznym 306. To ostatni z tej partii wagonów. Przewoźnik ma jeszcze odebrać wagony krótsze, bo trzyczłonowe. Mają one dotrzeć do połowy 2015 roku. Zakup tramwajów jest realizowany w ramach projektu 'BiT City', który jest współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Łączna wartość projektu to 92 mln zł. To najnowocześniejsze wagony w Toruniu. Zastosowane w nich rozwiązania techniczne sprzyjają oszczędzaniu energii i obniżeniu kosztów eksploatacji. Istotną kwestią jest bezpieczeństwo nowego taboru. Podłoga została wyłożona wykładziną antypoślizgową, a na całej długości znajdują się uchwyty i poręcze umożliwiające pasażerom utrzymanie równowagi w czasie jazdy. Nie ma ostrych krawędzi i innych elementów mogących spowodować urazy. Każdy z sześciu pojazdów jest wyposażony w system informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym, a przystanki będą zapowiadane. Są też liczniki pasażerów, dzięki którym układanie rozkładów jazdy ma być bardziej efektywne. Tramwaje Śląskie zoptymalizowane. Zagrożone odcinki jednotorowe? wu, Transport-publiczny.pl, W kolejnych latach Tramwaje Śląskie planują kontynuować modernizację głównych ciągów komunikacyjnych. Bez odpowiedzi pozostaje pytanie o linie jednotorowe, z mniejszym natężeniem, np. linii 18 w Rudzie Śląskiej. Jak pisaliśmy, Tramwaje Śląskie w nowej perspektywie finansowej zamierzają przeprowadzić projekt wart od 700 do blisko 800 mln zł. Spółka chce wyremontować torowiska w Dąbrowie Górniczej, Sosnowcu i Będzinie oraz domknąć modernizację głównych ciągów. W planach są też budowa nowych linii oraz zakup taboru. Na rozległej sieci jest jednak sporo odcinków jednotorowych, o mniejszym natężeniu ruchu, znajdujących się w różnym stanie technicznym. Z czasem kluczowe może być pytanie o ich przyszłość. Jedną z takich zagrożonych linii od lat jest osiemnastka. Wymaga ona gruntownej analizy. Na trasie jest taki odcinek, gdzie linia biegnie terenami zielonymi i szczególnego obłożenia tam nie ma. Żeby ją zmodernizować, potrzeba byłoby dużych nakładów inwestycyjnych. Naprawdę nie wiem, czy ma to sens mówi Freisler. Jak dodaje, wykonywana jest analiza w sprawie przyszłości tego połączenia. Poza osiemnastką jest jeszcze kilka dyskusyjnych odcinków sieci. Generalnie ta struktura tramwajowa w dużej mierze została już zoptymalizowana 4 pr zegląd komunik ac yjny 2 / 2015

7 zaznacza Tadeusz Freisler. Najgłośniejszym przykładem ograniczania sieci w ostatnich latach pozostaje decyzja o wycofaniu tramwajów z Gliwic. Pasażerowie muszą teraz na granicy miasta przesiadać się do autobusów. Trudno mi komentować, co robi prezydent Frankiewicz. Myślę jednak, że jest szansa, że gdzieś tam ten tramwaj kiedyś jeszcze zaistnieje. Oczywiście nie w takim kształcie, jakim był mówi Freisler. Winnica z nową linią tramwajową kf, Transport-publiczny.pl, Przed niespełna miesiącem w ukraińskiej Winnicy zaczął funkcjonować nowy odcinek linii tramwajowej. Łącznik pomiędzy dotychczasowymi pętlami utworzył okrąg, który stanowi podstawę funkcjonowania miejskiego transportu szynowego. To kolejna po wymianie całego taboru znacząca inwestycja w jednym z najbardziej przyjaznych tramwajom miast sąsiedniego kraju. Transport elektryczny w niemal wszystkich miastach Ukrainy jest mocno niedoinwestowany pilnej wymiany wymaga większość taboru tramwajowego i trolejbusowego, a infrastruktura torowa jest w złym stanie technicznym. Na tym tle bardzo wyróżnia się leżąca na Podolu w środkowej Ukrainie niespełna czterystutysięczna Winnica. W trudnych dla tamtejszej gospodarki czasach udaje się nie tylko utrzymać przyzwoite częstotliwości kursów realizowanych dobrze utrzymanymi tramwajami, ale też rozbudowywać niewielką, acz dobrze dopasowaną do potrzeb sieć torowisk. Tramwaje w Poznaniu: Tatry znikają z naszych ulic Głos Wielkopolski, Poznań żegna się z tramwajami Tatra, które zostały zakupione w 1997 roku. W czwartek na trasy wyjechał ostatni pojazd, który nie został jeszcze zmodernizowany. W najbliższych dniach zostanie przetransportowany do fabryki Modertrans Poznań w Biskupicach, gdzie przejdzie kompleksową przebudowę. Pierwsza Tatra, o numerze taborowym 402, wyjechała na linię,,12 27 września 1997 roku o godzinie Niestety po kilku kursach wagon uległ awarii. Podobny los spotkał kolejne egzemplarze. W 2011 roku rozpoczął się etap modernizacji tych kilkunastoletnich pojazdów. Oprócz wymiany aparatury elektrycznej, zmienił się również wygląd zewnętrzny wagonów. Gliwice pozbyły się tramwaju. Teraz chcą szybkiej kolei. Za 200 mln zł Przemysław Jedlecki, Gazeta Wyborcza Katowice, Kilka lat temu miasto postanowiło, że tramwaje nie są mu już potrzebne. Zerwano część torowisk, w miejscu zajezdni tramwajowej wybudowano dyskont, a po Gliwicach jeździ teraz jeszcze więcej autobusów (...). To jednak nie oznacza, że Gliwice rozwiązały wszystkie problemy komunikacyjne. Każdego dnia główne ulice miasta są wypełnione. - Wiele osób chce się dostać do centrum swoimi samochodami lub autobusami. Chcemy im ułatwić życie - mówi Marek Jarzębowski, rzecznik urzędu miasta. Dlatego miejscy urzędnicy kończą właśnie pisać wniosek o unijną dotację na stworzenie szybkiej kolei miejskiej, która ma połączyć Łabędy z osiedlem Kopernika, centrum i Sośnicą. Gliwice chcą sięgnąć po pieniądze z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (...). Wiemy kiedy ruszy długo wyczekiwany remont dworca w Gliwicach Paweł Pawlik, Dziennik Zachodni, Między 12 a 15 stycznia rusza wielka przebudowa dworca kolejowego w Gliwicach. W poniedziałek na terenie dworca staną kontenery na gruz, a cały plac budowy ma zostać ogrodzony. Kasy biletowe zostaną przeniesione do specjalnych kontenerów przed budynkiem dworca. Ruch pasażerski - przynajmniej na początku - ma odbywać się na dotychczasowych zasadach. Wraz z postępami prac zamknięte zostaną perony numer 2 i 3 (...). Za prace budowlane odpowiada konsorcjum firm Aldesa Construcciones Polska oraz Aldesa Construcciones z którymi Polskie Koleje Państwowe podpisały 29 grudnia odpowiednią umowę, dając jednocześnie "zielone światło" do rozpoczęcia prac. Konsorcjum za blisko 137 miliona złotych zobowiązało się przywrócić dworcowi dawny blask i dostosować obiekt do współczesnych standardów (...). Dworzec PKP w Poznaniu: Latem ruszy modernizacja peronów i budowa kładki Robert Domżał, Głos Wielkopolski, Latem rozpocznie się przebudowa peronów znajdujących się po zachodniej stronie stacji Poznań Główny. Umożliwi to rozpoczęcie budowy kładki nad torami. Prace potrwają kilkanaście miesięcy. Kładka ma ułatwić pasażerom dojeżdżającym do dworca od strony ul. Głogowskiej sprawniejsze dotarcie do holu (...). Na peronach ustawione zostaną nowe wiaty oraz tablice informacyjne. Przebudowa peronów potrwa do końca roku 2016 (...). Nowa stacja SKM Śródmieście miała swoją prapremierę Paweł Durkiewicz, Dziennik Bałtycki, We wtorek została zaprezentowana nowa stacja SKM Śródmieście. Od 1 kwietnia będą się na niej zatrzymywały pociągi Szybkiej Kolei Aktualności Miejskiej. W ramach wtorkowego przejazdu testowego nowy skład z gośćmi, przedstawicielami mediów i władzami spółki PKP SKM pokonał świeżo wybudowany odcinek linii kolejowej numer 250 od stacji Gdańsk Główny do nowego przystanku Śródmieście (...). Przedłużenie linii numer 250 wraz z modernizacją peronu numer 3 na stacji Gdańsk Główny i budową stacji Gdańsk Śródmieście kosztowało 70 milionów złotych (...). Transmashholding dostarczy 768 wagonów dla moskiewskiego metra RG/InfoTram, Moskiewskie Metro podpisało umowę z Transmashholding na dostawę 768 wagonów. Zamówienie obejmuje także usługę serwisową na 30 lat. Transholdleasing, spółka zależna od Transmashholding była jedynym oferentem, jej oferta spełniała warunki przetargu, co skutkowało zawarciem umowy. Wartość kontraktu nie została ujawniona. Nowe wagony mają mieść szersze drzwi niż te, kursujące obecnie w rosyjskiej stolicy, a także lepszą wentylację i klimatyzację. Zostaną w nich wydzielone miejsca dla wózków inwalidzkich. Dostawy mają być realizowane między 2017 a 2020 roku, po 192 wagonów rocznie. Większość z nich, składających się na 92 składy, zostanie skierowana na linię 7 (Tagansko-Krasnopresnenskaya), która jest jedną z najbardziej obciążonych w Moskwie. Moskiewskie Metro poinformowało także, że do 2020 roku będzie musiało pozyskać co najmniej nowych wagonów. W marcu 2014 roku podpisało kontrakt o wartości 143,9 mld rubli z Metrowagonmash i Transholdleasing na dostawy 832 wagonów w 2017 roku. 21 firm chce remontować linię Katowice-Chorzów Stefan Kowlaski, Dziennik Zachodni, Oferty 21 wykonawców dostała spółka PKP PLK w przetargu na rewitalizację odcinka linii kolejowej nr 137 z Katowic do Chorzowa Batorego. PLK wybierają teraz wykonawcę prac zaplanowanych na przyszły rok - z terminem do 30 listopada. Docelowo czas przejazdu z Gliwic do Katowic (27 km) ma się skrócić o co najmniej kilka minut (...). Przyszłoroczne plany rewitalizacji odcinka Chorzów Batory-Katowice oznaczają, że na głównej aglomeracyjnej linii kolejowej nadal będzie można spodziewać się ograniczeń i utrudnień. Prace na tej linii trwają już dwa lata. Remonty ruszyły w kwietniu 2013 r. Do wiosny br. wyremontowano ok. 10 km torów na odcinku Chorzów Batory-Ruda Chebzie oraz ok. 18 km torów na odcinku Zabrze-Gliwice (...). 2 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 5

8 Aktualności PLK: Do końca 2015 r. pociągi do Trójmiasta pojadą 200 km/godz. pr, Rynek Kolejowy/PKP PLK, PKP PLK potwierdziły dziś w komunikacie to, o czym Rynek Kolejowy pisał przed miesiącem. Zgodnie z komunikatem PLK, do końca 2015 roku trasa Warszawa Trójmiasto zostanie wyposażona w systemy zapewniające bezprzewodowe przekazywanie sygnałów z semaforów do kabiny maszynisty. Pozwoli to na przyśpieszenie pociągów do 200 km/ godz. Podniesienie prędkości pozwoli na skrócenie czasu przejazdu ze stolicy na wybrzeże do 2 godz. 37 min, czyli o ok. 20 min, a także na podwyższenie bezpieczeństwa. Jak podaje PLK, na magistrali do Gdańska działają już urządzenia, które automatycznie wykrywają awarie lokomotyw i wagonów. Urządzenia (DSAT), przeznaczone do wykrywania awarii taboru zagrażających bezpieczeństwu ruchu kolejowego działają zdalnie. Mierzą bezkontaktowo przy pełnej prędkości pociągu temperaturę kół i siłę, z jaką oddziałują koła na szyny. Nieprawidłowości, np. przegrzane łożyska, zakleszczone hamulce, czy nadmierne oddziaływania dynamiczne pociągu na tory są automatycznie przekazywane do dyżurnych ruchu. Informacje te zapewniają nie tylko podwyższenie poziomu bezpieczeństwa. Dzięki nim wydłuża się czas życia infrastruktury kolejowej i zmniejszają się koszty utrzymania taboru kolejowego wyjaśnia dr inż. Mariusz Buława, prezes firmy Voestalpine Tens, która na zlecenie PLK montowała urządzenia na linii E 65 Warszawa Gdynia. Koszt inwestycji to ponad 26 mln zł brutto. Przewozy Regionalne wynajmą szynobusy do Drezna jm, Rynek Kolejowy, Spółka Przewozy Regionalne ogłosiła ciekawy przetarg na wynajem autobusów szynowych do obsługi połączenia Wrocław - Drezno. Jak tłumaczy "Rynkowi Kolejowemu" przewoźnik, od nowego rozkładu jazdy połączenia przestało obsługiwać Deutsche Bahn. Przedmiotem umowy jest udostępnienie, utrzymanie i obsługa spalinowych zespołów trakcyjnych (w specyfikacji: autobusów szynowych) dla realizacji transgranicznych regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich w bezpośredniej relacji Dresden Hauptbahnhof Wrocław Główny Dresden Hauptbahnhof. - Wraz z wejściem w życie nowego rozkładu zmienił się przewoźnik po stronie niemieckiej, wespół którym organizujemy połączenia na tej trasie - tłumaczy "Rynkowi Kolejowemu" Michał Stilger z biura prasowego Przewozów Regionalnych. Warto przypomnieć, że do końca obowiązywania poprzedniego rozkładu jazdy (czyli do 13 grudnia 2014 r.) pociągi Wrocław - Drezno obsługiwała spółka - córka Kolei Niemieckich (Deutsche Bahn) - DB Regio. Wygrała ona przetarg PR. Za obsługę trzech par połączeń dziennie w ramach całego rozkładu jazdy 2013/2014 zainkasowała w sumie ,22 euro netto. Portugalia: Brak uzasadnienia dla szybkiej kolei do Madrytu The Portugal News/lp, Rynek Kolejowy, Blisko trzy lata temu rząd Portugalii zrezygnował z forsowanego przez długi okres projektu budowy linii kolei dużych prędkości z Lizbony do Madrytu. Z projektu wycofano się w ramach oszczędności. Tymczasem wyniki ostatnio przeprowadzonego audytu pokazały, że realizacja projektu nie miała ekonomicznego uzasadnienia, a wszystkie prace przygotowawcze pochłonęły ponad 180 mln euro. Projekt budowy linii kolei dużych prędkości, po której pociągi miałyby rozpędzać się nawet do 350 km/h, zainicjowano jeszcze w latach osiemdziesiątych ubiegłego stulecia. Na przestrzeni kolejnych lat projekt zyskiwał na popularności. Budowę linii ze stolicy Portugalii do Madrytu szacowano na chwilę przed upadkiem projektu na około 12 mld euro, choć miałby to jedynie być wkład finansowy państwa do inwestycji, która byłaby prowadzona w trybie partnerstwa publiczno-prywatnego. Z budowy linii zrezygnowano blisko trzy lata temu. Rząd Portugalii został zmuszony do ostrych cięć budżetowych w związku z trudną sytuacją ekonomiczną kraju, dlatego zaniechano projekt połączenia dwóch stolic. Tymczasem w roku 2012 projekt był o krok od realizacji, ponieważ była już rozstrzygnięta część przetargów na wykonanie inwestycji. Z opublikowanego ostatnio audytu wynika, że w okresie od 1988 roku do czasu zaniechania projektu Portugalia wydała na prace przygotowawcze projektu ponad 180 mln euro. Kwota mogłaby być jednak znacznie większa, ponieważ kilka podmiotów domagało się wysokich odszkodowań. Jedno z konsorcjów walczyło o zwrot przez państwo kwoty 169 mln euro jako rekompensaty za wstrzymanie budowy linii. Inwestor odpowiadał za prace na odcinku Poceirao i Caia. Sprawa ostatecznie trafiła do sądu, ale inwestor jednak przegrał. Tymczasem łączna kwota, jaką rząd Hiszpanii wydał na rekompensaty za wycofanie się z projektu, sięgnęła około 30 mln euro. - Analizy wykazały, że projekt pod względem finansowym był niewykonalny. Zagrożenia związane z niewystarczającym zapotrzebowaniem na przewozy pozostawiono operatorowi i zarządcy infrastruktury, podczas gdy opłaty za dostęp do infrastruktury miały pozostać na stałym poziomie" - czytamy w komunikacie Najwyższej Izby Kontroli Portugalii. Ukraina potrzebuje nawet 200 lokomotyw. Newag przed szansą? Rynek Kolejowy/Newag, Koleje Ukraińskie, Newag i Zespół Doradców Gospodarczych TOR podpisały dziś w Kijowie memorandum w sprawie przygotowania programu modernizacji lokomotyw spalinowych dla przewozów towarowych. Ukraina potrzebuje ich od 150 do 200. Podczas dzisiejszej wizyty premier Ewy Kopacz na Ukrainie, w obecności wiceministrów gospodarki Ukrainy i Polski: Romana Kaczura i Andrzeja Dychy, a także szefa Kolei Ukraińskich (Ukrzaliznicy) Maksyma Blanka, doszło do podpisania "Memorandum o współpracy w sferze kolejowego przemysłu maszynowego, badań naukowych, opracowań konstruktorsko-doświadczalnych, prób, inżynieringu i doradztwa w sektorze transportu kolejowego". Memorandum podpisali: Rostysław Diomin - Dyrektor Pionu Polityki Technicznej Ukrzaliznycia, Zbigniew Konieczek - prezes Newagu i Adrian Furgalski - Wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Otwiera ono możliwość przygotowania 2-3 letniego programu modernizacji lokomotyw spalinowych. Newag dysponuje technologią modernizacji lokomotyw szerokotorowych wykonywaną dotąd dla PKP LHS. - Posiadamy wieloletnie doświadczenie w zakresie modernizacji lokomotyw spalinowych. Od dwóch lat utrzymujemy pozycję lidera w tym segmencie powiedział Zbigniew Konieczek, prezes Newagu. - W 2014 roku zmodernizowaliśmy 31 lokomotyw, osiągając po raz kolejny 100 proc. udziału w polskim rynku dodał. Następnym krokiem będzie zbudowanie modelu finansowania inwestycji. Obwodnica Bełżyc otwarta. Kiedy będzie można jeździć innymi obwodnicami w regionie? Agnieszka Ciekot, Kurier Lubelski, Zarząd Dróg Wojewódzkich w Lublinie zapowiada, że na przełomie stycznia i lutego zostanie puszczony ruch na obwodnicach Chodla i Opola Lubelskiego. Tymczasem kierowcy już omijają Bełżyce. Obwodnica Bełżyc została oddana do użytku tuż przed świętami. W mieście już dają się odczuć zmiany (...). Obwodnica Bełżyc jest jedną z trzech obwodnic, jakie powstały w związku z przebudową drogi wojewódzkiej 747 na odcinku od Konopnicy do Kamienia. Budowało ją konsorcjum firm, liderem było lubartowskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych. Roboty pochłonęły prawie 30 milionów złotych (...). Opracowanie: Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Maciej Kruszyna 6 pr zegląd komunik ac yjny 2 / 2015

9 Zarządzanie lotniskami i przestrzenią powietrzną Sprawozdanie organizatora z realizacji przedsięwzięcia Międzynarodowa Lotnicza Konferencja Naukowo-Techniczna Zarządzanie przestrzenią powietrzną i lotniskami: użytku publicznego-certyfikowanymi, o ograniczonej certyfikacji i użytku wyłącznego w Polsce Lublin r. w dniach listopada 2014 r. w sali konferencyjnej w budynku NOT w Lublinie, ul. Marii Skłodowskiej Curie 3 odbyła się konferencja p.t. jak wyżej, której integralną częścią była wycieczka techniczna - przejazd częścią nowo wybudowanej obwodnicy Lublina, zwiedzanie Portu Lotniczego Lublin w Świdniku, oraz wydziałów produkcyjnych oraz salonu wystawowego Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Świdnik S.A Agusta Westland. Uroczystego otwarcia konferencji dokonał poseł Stanisław Żmijan - Przewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury, który powiedział między innymi: "Nie ma wątpliwości, że istnieje potrzeba dokonania zmian w prawie, by skutecznie włączyć się w proces tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, której głównym celem jest zwiększenie wydajności systemu zarządzania ruchem lotniczym i ułatwienie wprowadzania nowych technologii. W pierwszym dniu obrad wygłoszono 23 prezentacje, w trzech panelach tematycznych: Panel I - Zarządzanie ruchem lotniczym i bezpieczeństwo w przestrzeni powietrznej. Moderator - Prof. dr hab. inż. Andrzej Fellner, Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy Środkowo - Wschodniej Politechniki Śląskiej. Panel II - Zarządzanie ruchem lotniczym, bezpieczeństwo w przestrzeni powietrznej i w porcie lotniczym. Moderator - Prof. dr hab. inż. Marek Malarski, Politechnika Warszawska, Przewodniczący Komitetu Naukowego Konferencji. Panel III - Bezpieczeństwo elektroniczne startów, lotów i lądowań, szkolenie personelu latającego i naziemnego, infrastruktura lotniskowa. Moderator - Prof. dr hab. inż. Artur Popko, Wyższa Szkoła Ekonomii i Innowacji w Lublinie. Pierwszy dzień konferencji zakończył wspólny spacer Krakowskim Przedmieściem i Starym Miastem z przewodnikiem miejskim, który reprezentował Urząd Miasta Lublin oraz uroczysta kolacja dla wszystkich uczestników w restauracji Ceska Pivnica na Starym Mieście. Drugiego dnia konferencji na sali obrad wygłoszono 7 prezentacji w jednym panelu tematycznym: Panel IV - Infrastruktura lotniskowa i wzajemne oddziaływanie lotniska na otoczenie, i otoczenia na lotnisko. Moderator - Prof. dr hab. inż. Jan Kukiełka, Wyższa Szkoła Ekonomii i Innowacji w Lublinie. Po zakończeniu sesji plenarnej obrad uczestnicy konferencji pojechali autobusem wyposażonym w system solarny na wycieczkę techniczną stanowiącą integralną część konferencji. Autobus udostępniła Dyrekcja Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Lublinie Program wycieczki technicznej obejmował: - Prezentację wyposażenia solarnego autobusu i systemu dynamicznej informacji pasażerskiej na mijanych przystankach komunikacji miejskiej Lublina. - Przejazd nowo otwartym odcinkiem obwodnicy od węzła Rudnik w kierunku Portu Lotniczego w Świdniku. - Wizytę w Porcie Lotniczym Lublin w drugą rocznicę jego otwarcia. W trakcie zwiedzania Portu uczestnicy mogli zapoznać się z historią budowy, pracą Portu i perspektywami jego rozwoju. - Wycieczkę po oddziałach produkcyjnych, należących do spółki Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego "PZL-Świdnik" S.A AgustaWestland, w których produkowane są jedne z najnowocześniejszych śmigłowców oraz wytwarzana jest i dostarczana do wiodących firm lotniczych w Europie i USA szeroka gama komponentów śmigłowcowych i samolotowych. 2 / 2015 Głównym celem konferencji było zapoznanie operatorów lotnisk cywilnych w Polsce z najnowszymi tendencjami usprawnienia ruchu lotniczego, wszystkich rodzajów lotnisk i lądowisk cywilnych, wynikającymi z aktualnych światowych osiągnięć techniki lotniczej i wytycznych Komisji Europejskiej. Konferencja umożliwiła wymianę doświadczeń zarządzających lotniskami i przestrzenią powietrzną z całej Polski. Ponadto, stała się również płaszczyzną wymiany opinii praktyków i naukowców związanych z transportem lotniczym w obliczu istniejącej sytuacji politycznej i gospodarczej Europy, co może w przyszłości mieć pozytywny wpływ na dalsze rozwiązania prawne w zakresie podniesienia bezpieczeństwa i sprawności ruchu lotniczego. Główne cele przedsięwzięcia zostały zrealizowane i zostały pozytywnie ocenione przez uczestników. W konferencji wzięło udział wg listy obecności 86 osób - reprezentantów instytucji rządowych i jednostek samorządowych, przedstawicieli środowiska naukowego oraz specjalistów związanych z transportem lotniczym. Łącznie w przygotowanie organizację i realizację konferencji wraz z jej uczestnikami było zaangażowanych ponad 110 osób. W Komitecie Naukowym pracowało grono 11 Profesorów. W Komitecie Organizacyjnym pracowało 14 osób. Parlamentarzystów prezentował Stanisław Żmijan Poseł na Sejm RP Przewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury. W konferencji uczestniczyło łącznie: - 19 przedstawicieli administracji Rządowej i Samorządowej, - 42 przedstawicieli z 14 Wyższych Uczelni, - 11 przedstawicieli krajowych portów lotniczych, - 3 przedstawicieli portów lotniczych Białorusi, - 9 Partnerów Strategicznych, - 3 Partnerów Medialnych. O organizowanej konferencji i jej tematyce poinformowano: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju wraz z podległymi Urzędami zajmującymi się problematyką lotniczą, Urzędy Marszałkowskie, Uczelnie zajmujące się problematyką lotniczą, Regionalne Porty Lotnicze, Lądowiska Cywilne wpisane do ewidencji wg wykazu dzień 22 sierpnia 2014 roku (279 lądowisk nie pow. prywatnych), Aerokluby (78 aeroklubów). Medialnie konferencję propagowały: Przegląd Komunikacyjny tradycyjna publikacja artykułów naukowych, Polski Rynek Transportu Lotniczego, -konferencji-w-lublinie. Ponadto informujemy, że przedstawiciele urzędów centralnych, środowisk naukowych, przemysłu uczestniczący w konferencji oceniając merytoryczną zawartość i formalny sposób jej realizacji wnioskowali, aby Stowarzyszenie Inteligentne Systemy Transportowe ITS POLSKA i Komitet Organizacyjny konferencji zaplanowali na rok 2015 kontynuację tego wydarzenia. p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7

10 Zarządzanie lotniskami i przestrzenią powietrzną Wnioski z Międzynarodowej Lotniczej Konferencji Naukowo Technicznej Zarządzanie przestrzenią powietrzną i lotniskami: użytku publicznego-certyfikowanymi, o ograniczonej certyfikacji i użytku wyłącznego w Polsce" Lublin r. Komisja wnioskowa w składzie: dr inż. Marek Litwin ITS Polska mgr inż. Jerzy Ekiert ITS Polska, Oddział Lublin mgr Marek Gnyś ULC Warszawa Po wysłuchaniu referatów, dyskusji i analizie zgłoszonych wniosków, przedstawia następujące wnioski: 1. Uznaje się za celowe dokonanie korekty obowiązujących przepisów Prawa Lotniczego szczególnie art. 59 ust.3 z dnia 3 lipca 2002 r. ( Dz.U. z 2013 r. poz z póź. zm.) w taki sposób, aby ułatwić wpisanie lotniska do rejestru lotnisk poprzez zmianę wymogów dołączania dokumentów, o których mowa w art. 55 ust.3 p.2i p.7. Korekcie podlegałyby takie wymogi, których wnioskodawca nie może spełnić z przyczyn od siebie niezależnych. 2. Opracowanie procedur wdrażania i funkcjonowania jednolitych sposobów zapewnienia bezpieczeństwa oprogramowania systemów informatycznych w ramach Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (EATMN) i zastąpienia nimi dotychczasowych wytycznych wydanych przez EUROCARE w ED Doprowadzenie do powszechnego użytku w Polsce i przeszkolenie użytkowników wszystkich zainteresowanych stron, systemu ECCAIRS- obiegu informacji o zdarzeniach lotniczych zalecanego przez Komisję Europejską. Dotychczasowy system umożliwia stronom opracowanie dokumentów na różnych nośnikach i w różnych formatach danych, co może prowadzić do błędów w analizach bezpieczeństwa wynikających ze źle zinterpretowanych informacji. 4. W obliczu istniejących zagrożeń terroryzmem także i w Polsce należy jak najszybciej dokonać analizy stopnia sprawności systemów niezawodności peryferyjnej portów lotniczych i w wyniku tej analizy wzmocnić lub przebudować dotychczasowe procedury w miejscach o najłatwiejszym dostępie zagrażającym bezpieczeństwu portów lotniczych. 5. Intensywnie rozwijać wdrożenie w polskiej przestrzeni powietrznej systemu GNSS (Globalny Nawigacyjny System Satelitarny) w ramach przyjętego do realizacji od 2015r. III etapu programu SESAR finansowanego przez UE. 6. Zwrócić uwagę władz lokalnych miast na terenie, których zlokalizowane są porty lotnicze do pełnienia specjalnego nadzoru urbanistycznego na terenach w pobliżu tych portów w celu zapobieżenia realizacji zadań inwestycyjnych mogących w przyszłości powodować utrudnienia w ruchu lotniczym lub być przyczyną skarg mieszkańców zlokalizowanych tam obiektów mieszkalnych. Zmusić ich odpowiednimi przepisami do opracowania planów zagospodarowania przestrzeni około lotniska, ze szczególnym uwzględnieniem ruchu lotniczego na ścieżkach podejścia i startu. Dr inż. Marek Litwin Przewodniczący Komisji Wnioskowej 8 pr zegląd komunik ac yjny 2 / 2015

11 Zarządzanie lotniskami i przestrzenią powietrzną Operacyjne i teoretyczne aspekty nowoczesnego zarządzania ruchem lotniczym Anna Kwasiborska, Michał Kozłowski, Jacek Skorupski, Anna Stelmach dr inż. Anna Kwasiborska Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Zakład Inżynierii Transportu Lotniczego dr inż. Michał Kozłowski Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Zakład Inżynierii Transportu Lotniczego Zapewnienie bezpiecznego i sprawnego ruchu lotniczego jest zadaniem złożonym, polegającym na pełnej koordynacji ruchowej samolotów lądujących i startujących. Istnieje szereg zmian, które należy wprowadzić w działalność operacyjną, celem uzyskania większej przepustowości portów lotniczych. Nowoczesne systemy zarządzania przylotami uwzględniają sekwencjonowanie ruchu lotniczego na wcześniejszym etapie niż jest to realizowane obecnie. W rozszerzonym systemie AMAN funkcjonuje rozszerzenie horyzontu planowania ruchu lotniczego do co najmniej NM [14]. Planowanie operacji lądowania musi być połączone z planowaniem ruchu naziemnego np. A-SMGCS. Systemy te umożliwiają i ułatwiają prowadzenie szeregu wzajemnie ze sobą powiązanych działań na polu ruchu naziemnego. Dotyczy to kierowania ruchem samolotów i pojazdów naziemnych, prowadzenia samolotów od drogi startowej po wylądowaniu do miejsca postoju i z powrotem na drogę startową, operacje kołowania a także zapobieganie kolizjom pomiędzy samolotami, samolotami a pojazdami oraz samolotami i pojazdami a przeszkodami. Zaawansowany system kierowania i kontroli ruchu naziemnego A-SMGCS (ang. Advanced Surface Movement Guidance and Control System) pozwala na utrzymanie deklarowanej przepustowości we wszystkich warunkach pogodowych [2]. Koncepcja wspólnego systemu podejmowania decyzji w porcie lotniczym (A-CDM) definiowany jest jako proces, w zakresie którego prof. nzw. dr hab.inż. Jacek Skorupski Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Zakład Inżynierii Transportu Lotniczego dr hab. inż. Anna Stelmach Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Zakład Inżynierii Transportu Lotniczego decyzje operacyjne dotyczące systemu zarządzania przepływem ruchu lotniczego i przepustowością w portach lotniczych [1]. Podejmowane są w oparciu o interakcję między zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną i innymi podmiotami uczestniczącymi w ruchu lotniczym. Działania te poparte metodami matematycznymi pozwalają na osiągnięcie zamierzonych celów. Wśród nich wyróżnić można podejście wielokryterialne, wykorzystanie sztucznej inteligencji na przykładzie sztucznej sieci neuronowej [22] a także próbę zastosowanie sieci Petriego do sekwencjonowania samolotów lądujących [24]. Centralny Plan Zarządzania Ruchem Lotniczym w Europie Polityka i strategie transportowe UE odnosząc się m.in. do potrzeb i oczekiwań społecznych obywateli UE, priorytetowe znaczenie nadają sprawom bezpieczeństwa, punktualności, efektywności kosztowej i ochrony środowiska naturalnego [5]. W zakresie transportu lotniczego wyznaczają one kierunki aktualnie realizowanych projektów i przedsięwzięć o zasięgu paneuropejskim, których zamierzeniem jest osiągnięcie określonych celów ogólnych na każdym poziomie zarządzania przepływem ruchu lotniczego oraz obsługą ruchu lotniskowego i naziemną przewozu lotniczego w portach lotniczych. W tym aspekcie kluczowe znaczenie ma projekt utworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (ang. Single European Sky SES) [5], regulowany przepisami Rozporządzeń [13]. Komponent techniczny tworzenia i filar technologiczny funkcjonowania SES stanowi projekt systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji w Europie (ang. Single European Sky ATM Research SESAR), który do 2020 r. ma zapewnić optymalną i wysoce wydajną infrastrukturę zarządzania ruchem modernizacji systemu zarządzania ruchem lotniczym. Projekt ten Komisja Europejska, we współpracy m.in. z EASA i EUROCON- TROL poddała przeglądowi z uwzględnieniem przepisów Rozporządzeń (WE) nr: 549/2004, 550/2004 i 409/2013, na podstawie wyników którego zostało wydane Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) NR 716/2014 z dnia 27 czerwca 2014 r. w sprawie ustanowienia wspólnego projektu pilotażowego wspierającego realizację centralnego planu zarządzania ruchem lotniczym w Europie. Rozporządzenie to ustanawia pierwszy wspólny projekt pilotażowy, w przedmiocie wykonania którego mają zostać zrealizowane określone funkcje ATM, dokonujące zasadniczych zmian operacyjnych określonych w Centralnym Planie ATM w Europie [11]. Zakres stosowania i wykonania tego Rozporządzenia dotyczy w szczególności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (ang. European Air Traffic Management Network EATMN) i systemów służb żeglugi powietrznej, wskazanych w załączniku I do Rozporządzenia (WE) nr 552/2004 [12]. Rozszerzony system zarządzania przylotami AMAN W zakresie tej funkcji Rozporządzenie wyznacza europejskie porty lotnicze podlegające obowiązkowi wdrożenia rozszerzonego systemu zarządzania przylotami [3] (ang. Arrival Management AMAN) i nawigacji opartej na charakterystykach (ang. Performance Based Navigation PBN) w rejonach kontrolowanych lotnisk, celem zwiększenia dokładności nawigacji statku powietrznego w fazie podejścia oraz wspomagania i rozszerzenia zakresu sekwencjonowania (jeszcze w fazie przelotu) przylotowego ruchu lotniczego na odległość do 200 NM od punktu rozpoczęcia zniżania, określonego w standardowych instrumen- 2 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 9

12 Zarządzanie lotniskami i przestrzenią powietrzną talnych procedurach dolotu [14]. Nawigacja PBN, to nawigacja obszarowa, oparta na specyfikacjach charakterystyk dla statków powietrznych operujących po trasie lotu, zgodnie z procedurą podejścia wg przyrządów lub w wyznaczonej przestrzeni powietrznej. Wymagania charakterystyk dotyczące dokładności, integralności, ciągłości, dostępności i funkcjonalności, wymaganej dla zaplanowanej operacji określane są w specyfikacji nawigacji, z uwzględnieniem specyfikacji przestrzeni, w której operacja ma być wykonywana. Zgodnie z przepisami Rozporządzenia, wdrożenie i stosowanie nawigacji PBN w rejonach TMA o największym natężeniu ruchu obejmuje opracowanie i wdrożenie paliwooszczędnych i przyjaznych dla środowiska naturalnego standardowych procedur dolotów i podejścia zgodnych ze specyfikacją RNP- -APCH (dokładność ± 1 NM dla co najmniej 95 % czasu lotu) i odlotów (SID) zgodnych ze specyfikacją RNP1-SID (dokładność ± 0,3 NM dla co najmniej 95 % czasu lotu w segmencie podejścia końcowego). Przepisy Rozporządzenia określają również inne, szczegółowe specyfikacje techniczno-operacyjne i systemowe systemu AMAN [14]. Integracja i przepustowość portu lotniczego Wyznaczane są również europejskie porty lotnicze podlegające obowiązkowi wdrożenia systemu zarządzania odlotami [23] (ang. Departure Management DMAN), który ma być zsynchronizowany z systemem sekwencjonowania przed odlotem, system zarządzania odlotami obejmującym ograniczenia w zarządzaniu ruchem naziemnym, zautomatyzowaną pomocą dla kontrolera w zakresie planowania i ustalania przebiegu tras w ruchu naziemnym oraz sieci bezpieczeństwa portów lotniczych. Ogólnym celem DMAN jest maksymalizacja wielkości przepływu ruchu na drodze startowej poprzez ustanowienie sekwencji przy minimalnych zoptymalizowanych separacjach. W sensie metodologicznym, cel ten ma być osiągany poprzez minimalizację czasów kołowania, zwiększenie stopnia przestrzegania przydziałów czasu na start lub lądowanie dokonywanych w zakresie zarządzania przepływem ruchu lotniczego (ATFM-Slot) oraz zwiększenie przewidywalności rzeczywistych czasów odlotu. Algorytmy DMAN opierają się na wynikach kalkulacji: - docelowego czasu startu (ang. Target Take-Off Time TTOT); - docelowego czasu zatwierdzenia uruchomienia (ang. Target Start up Approval Time TSAT); - docelowego czasu odblokowania (ang. Target Off-Block Time TOBT); uwzględniających procedury i zasady (m.in.: czas zajęcia drogi startowej ROT, przestrzeganie przydziałów czasu na start lub lądowanie, trasy odlotu, preferencje użytkowników przestrzeni powietrznej, ograniczenia środowiskowe w ruchu lotniskowym) oraz aktualne ograniczenia ruchowe i zmiany operacyjne (m.in.: niekorzystne warunki meteorologiczne, w tym konieczność odladzania statków powietrznych i wprowadzenie LVP, czasowe ograniczenia przepustowości dostępności elementów pola manewrowego, zmiany przydziału elementów scentralizowanej infrastruktury). Przepisy Rozporządzenia określają również inne, szczegółowe specyfikacje techniczno-operacyjne i systemowe systemu DMAN, w tym wymagania integracji DMAN z system wspólnego podejmowania decyzji w portach lotniczych (ang. Airport Collaborative Decision Making A-CDM) oraz z zaawansowanym systemem kontroli i kierowania ruchem w polu manewrowym lotniska (ang. Advanced Surface Movement Guidance and Controls Systems A- -SMGCS) [2]. W zakresie tej funkcji Rozporządzenie wyznacza również europejskie porty lotnicze podlegające obowiązkowi wprowadzenia do stosowania separacji czasowej dla podejścia końcowego (ang. Time-Based Separations TBS) zamiast separacji odległościowych w fazie podejścia końcowego. Istotą koncepcji TBS jest stosowanie na podejściu separacji mniejszych niż 3 NM (lub 2,5 NM), opartych na kalkulacjach prędkość czas, z uwzględnieniem poprawek na czołową składową wektora wiatru przyziemnego. Stosowanie separacji TBS wymaga zapewnienia kontrolerowi informacji o odległościach statków powietrznych i warunkach wiatrowych (prędkość i zwrot wektora wiatru przyziemnego) na podejściu. Informacje te, łącznie z minimami separacji (zależnych od kategorii turbulencji w śladzie aerodynamicznym) odczytywanymi z radaru. Przepisy Rozporządzenia określają specyfikacje techniczno-operacyjne i systemowe odnośnie stosowania separacji TBS, w tym dotyczące integracji z sieciami bezpieczeństwa w porcie lotniczym, obejmującymi moduł automatycznego monitorowania i ostrzegania o naruszeniu separacji oraz dotyczące zapewnienia kompatybilności systemów przetwarzania danych o locie i AMAN z narzędziami pomocniczymi TBS i umożliwienia zmiany stosowanych separacji z czasowych na odległościowe na podstawie odczytu radarowego [14]. Integracja systemów i procesów zarządzania ruchem Zapewnienie skuteczności, efektywności i niezawodności stosowania systemów AMAN, DEMAN i separacji TBS wymaga ich łącznego stosowania. Określone w Rozporządzeniu wymagania odpowiedniej integracji z A-CDM i A-SMGCS, mają na celu zapewnienie skutecznej koordynacji procesów obsługi naziemnej i zarządzania (planowania, kalkulacji, aktualizacji) czasami faz obsługi i ruchu lotniskowego oraz bezpieczeństwa i sprawności przepływu w polu ruchu naziemnego. System wspólnego podejmowania decyzji w porcie lotniczym A-CDM Koncepcja CDM narodziła się na początku lat 90-tych w Stanach Zjednoczonych z inicjatywy grupy przewoźników lotniczych. Inicjatywa ta wynikała ze stwierdzenia niedostatecznej wymiany i informacji i współpracy operacyjnej pomiędzy zarządzającymi portami lotniczymi, służbami żeglugi powietrznej, agentami obsługi naziemnej i przewoźnikami lotniczymi. Koncepcja CDM została rozwinięta przez EUROCON- TROL [1]. Obecnie, A-CDM definiowany jest jako proces, w zakresie którego decyzje operacyjne dotyczące systemu zarządzania przepływem ruchu lotniczego i przepustowością (ang. Air Traffic Flow and Capacity Management ATFCM) w portach lotniczych podejmowane są w oparciu o interakcję między zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną i innymi podmiotami uczestniczącymi w ATFCM, a którego celem jest redukcja opóźnień, zwiększenie przewidywalności zdarzeń i optymalizacja wykorzystania zasobów. Wdrożenie A-CDM w głównych europejskich portach lotniczych jest jednym z zadań w ramach realizacji SESAR (Pakiet WP6 Airport Operations ) [15]. Idea zarządzania ruchem lotniczym gate-to-gate w ramach SES wymaga od A-CDM m.in. zintegrowania procesów realizowanych w porcie lotniczym z procesem zarządzania europejską przestrzenią powietrzną i ruchem lotniczym. Do grona europejskich portów lotniczych dokonujących pełnego wdrożenia należą: Amsterdam Schiphol, Frankfurt, Helsinki, Londyn Gatwick, Londyn Heathrow, Paryż, Praga i Zurich. Zaawansowany system kontroli i kierowania ruchem w polu manewrowym lotniska Wdrożenie system A-SMGCS ma na celu zwiększenie poziomu bezpieczeństwa 10 pr zegląd komunik ac yjny 2 / 2015

13 Zarządzanie lotniskami i przestrzenią powietrzną operacji naziemnych w ruchu lotniskowym, w szczególności poprzez zapewnienie utrzymanie zdolności operacyjnych lotniska w warunkach ograniczonej widzialności [2]. Funkcje systemu zostały zdefiniowane przez ICAO na 4 poziomach (rys. 1): 1. Nadzór (ang. Surveillance), polegający na zapewnieniu kontrolerom oraz pilotom i kierującym pojazdami pełnej informacji o aktualnej sytuacji operacyjnej, poprzez zobrazowanie ze wskazaniem pozycji wszystkich statków powietrznych i pojazdów, łącznie z ich identyfikacją. 2. Sterowanie (ang. Control), zapewniające wykrywanie konfliktów ruchowych i alarmowanie o potencjalnych konfliktach na drogach startowych i drogach kołowania oraz w całym w całym polu manewrowym. 3. Trasowanie (ang. Routing / Route Planing), polegające wyznaczaniu optymalnej trasy ruchu odrębnie dla każdego statku powietrznego i pojazdu. 4. Kierowanie (ang. Guidance), polegające na udzielaniu wskazówek pilotom i kierowcom pojazdów odnośnie ruchu po wyznaczonej trasie. EUROCONTROL zdefiniowała 4 poziomy wdrożenia A-SMGCS [6]: Poziom I zapewnia nadzór kontrolera, dostarcza systemy wizualizacji i procedury, umożliwiając pełny przekaz informacji o sytuacji operacyjnej. Poziom II jak na Poziomie I oraz automatyczne funkcje monitorowania i ostrzegania, w tym przewidywania konfliktów na drogach startowych w użyciu. Poziom III i IV zapewnia funkcje trasowania, automatycznego kierowania oraz planowania. Podstawową zaletą operacyjną A-SMGCS jest niezależność od warunków meteorologicznych, a tym samym zapewnienie wykonywania operacji lotniczych w warunkach ograniczonej widzialności bez 1. Schemat funkcjonalny A-SMGCS Źródło: opracowanie własne na podstawie [2] obniżenia przepustowości. Istotną zaletą jest możliwość zmniejszenia separacji pomiędzy lądującymi statkami powietrznymi, jak również możliwość bieżącego i pełnego monitorowania w czasie rzeczywistym sytuacji operacyjno-ruchowej na polu manewrowym [7]. Metody wspomagające zarządzanie operacjami lotniczymi Organizacja ruchu lotniczego musi być wspomagana metodami matematycznymi w celu uzyskania założonych celów [19]. Wśród metod, wybranych przez autorów, które doskonale wpisują się w zagadnienie zarządzania ruchem lotniczym są metody: optymalizacji wielokryterialnej, wykorzystanie sztucznej inteligencji na przykładzie sztucznej sieci neuronowej oraz sieci Petriego w sekwencjonowaniu samolotów lądujących. Optymalizacja wielokryterialna Problemy optymalizacyjne są zagadnieniami bardzo złożonymi, wprowadzając więcej niż jedno kryterium niebędące współbieżne. W przypadku niemożności wyznaczenia rozwiązania optymalnego, w przypadku zadań programowania wielokryterialnego wyznacza się rozwiązanie, które w pewnym stopniu optymalizuje wszystkie kryteria. Ekspansja optymalizacji wielokryterialnej obejmuje coraz to większe obszary wiedzy oraz dziedziny życia społecznego. Czynione były również działania wykorzystania optymalizacji wielokryterialnej w ruchu lotniczym. Problematyka wielokryterialna rozpatrywana była w pracy [9] polegająca na uwzględnieniu sekwencjonowania i planowanie lądowań samolotów tak, aby zminimalizować opóźnienia, przy jednoczesnym spełnieniu separacji między samolotami. W pracy tej podano możliwe rozwiązania problemu lądowania samolotu przy użyciu programowania dynamicznego, poprzez grupowanie według typów samolotu lub poprzez narzucenie ograniczeń zmieniając kolejność wykonywanych operacji lotniczych [4]. Solveling et al. [16] formułuje i rozwiązuje różne wersje problemu lądowania samolotu przy użyciu obiektywnych funkcji, które łączą opóźnienie, zużycie paliwa i aspekty środowiskowe. Sformułowanie problemu lądowania samolotu jako problemu optymalizacji wielokryterialnej pozwala zidentyfikować kryteria i uzyskać kompromis między różnymi uczestnikami ruchu lotniczego. Optymalizacja wielokryterialna jest najbardziej rzeczywistą oraz najbardziej naturalną koncepcją podejmowania decyzji. Optymalizacja wielokryterialna może być zdefiniowana jako próba znalezienia wektora zmiennych decyzyjnych: x = [x1,x2,...,xk], który spełnia określone warunki: gi(x) >= 0 (i = 1... m), hi(x) = 0 (i = 1... p) oraz optymalizuje wektor funkcyjny, którego elementy reprezentują funkcje celu: f(x) = (f1(x),f2(x),...,fk(x)) Operację poszukiwania wartości zmiennych decyzyjnych x1,x2,...,xn, które maksymalizują lub minimalizują funkcję celu zapisuje się w sposób następujący: (max) z=f(x1,x2,...,xn) lub (min) z=f(x1,x2,...,xn) Optymalizacja ruchu lotniczego polega na znalezieniu takiego rozwiązania, które byłoby akceptowalne dla każdej funkcji celu. Kryteria w ruchu lotniczym mogą być związane są z : - minimalizacją opóźnień, - maksymalizacją przepustowości dróg startowych, - minimalizacją oddziaływania na środowisko zarówno w przypadku zanieczyszczeń oraz hałasu, - minimalizacją długości kolejki samolotów do startu. Wykorzystanie sztucznej inteligencji na przykładzie sztucznej sieci neuronowej Obecnie sieci neuronowe są narzędziem pozwalającym na odwzorowanie zjawisk, dla których nie znana jest postać funkcji ich opisujących, a znane są jedynie wejścia i wyjścia zmierzone dla obiektu rzeczywistego [21]. W porównaniu z dotychczas istniejącymi m.in. metodami modelowania liniowego czy nieliniowego, sieci neuronowe mają dużo większe możliwości odwzorowania zjawisk nieliniowych. Sztuczne sieci neuronowe są uznaną metodą wyznaczania modeli matematycznych obiektów i procesów. Podczas określania struktur sieci oraz ich uczenia, dla modeli opisujących poszczególne fazy lotu, przyjmowano różne wartości współczynnika momentum η, 2 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 11

14 Zarządzanie lotniskami i przestrzenią powietrzną Algorytmy sekwencjonowania samolotów lądujących muszą uwzględniać wiele różnych czynników, takich jak kategorie wagowe samolotów, czasy przelotu poszczególnych odcinków, warunki zewnętrzne (meteorologiczne), kształt i strukturę przestrzeni powietrznej itp. Doskonałym narzędziem do realizacji tych celów mogą być sieci Petriego [8]. Sieć Petriego jest to sieć składająca się z dwóch rozłącznych zbiod j bi 2. Model neuronowy odwzorowujący przebieg prędkości lotu samolotu z uwzględnieniem czasu trwania operacji. Źródło: opracowanie własne współczynnika uczenia α oraz jej struktury tj. liczby warstw ukrytych, liczby neuronów w tych warstwach oraz liczby danych N [20]. Modelowanie przeprowadza się dla przypadku rejestracji wykonanej w czasie t, wykorzystując jednocześnie dane z rejestracji w czasie t - t i t - 2 t, co odpowiada wartościom prędkości w i-2 i i-1 chwili czasowej. Model neuronowy uwzględniający n - lotów przedstawia rys. 2. Wielkościami wejściowymi w tym modelu są: T - czas trwania operacji, t - bieżący czas lotu, s - segment, Vi-2 - prędkość i-2 chwili czasowej, Vi-1 - prędkość i-1 chwili czasowej. Wielkością wyjściową jest prędkość w i-tej chwili czasowej Vi. Jednym z istotnych elementów badań z 3. Tor lotu samolotu przykładowo dla dwóch lotów w fazie startu. Źródło: opracowanie własne. użyciem modelu i techniki symulacyjnej jest wyznaczenie kinematycznych równań ruchu. Na rys. 3 przedstawiono przykładowe trajektorie z dwóch lotów dla fazy startu samolotu. Możliwość odwzorowania parametrów lotu samolotu z określoną dokładnością daje podstawę do prowadzenia badań szeregowania oraz bezpieczeństwa, przepustowości, oddziaływania na środowisko, procedur ruchu lotniczego kontrolowanego (prędkości i wysokości lotu, minima separacji) i wykorzystania infrastruktury lotniskowej (lotnicze urządzenia nawigacyjne, parametry elementów infrastruktury pola manewrowego lotniska). Wykorzystanie sieci Petriego w sekwencjonowaniu samolotów lądujących 1`(1,0) 1 Nr (1,0) GI [nr<=10] (nr+1,tm+discrete(1,5)) (nr,tm) 2 Generator insr(nr,tm) [hd pl=1] 1 sq1 [sq<>[] andalso (sq1=[] P1 orelse (#4)(hd sq)+ (#5)(hd sq)< sq (#4)(hd sq1)+ (#5)(hd sq1))] 3 SEQ Insert P3a (nr,cs,w,lt,ft,pl) sq1 input (sq,sq1); output (sq3); action (if sq=[] then sq1 else (if sq1=[] then sq else (if (#4)(hd sq)+(#5)(hd sq) <(#4)(hd sq1)+(#5)(hd sq1) then sq else sq1))) To insert AC [sq1<>[] andalso (sq=[] orelse (#4)(hd sq)+ (#5)(hd sq)>= (#4)(hd sq1)+ (#5)(hd sq1))] (nr,cs,w,lt,ft,pl) 3 [hd pl=2] if sq1 =[] then (ins sq1 (nr,cs,w,lt,ft,tl pl)) else 1 if sq1 =[] then (ins sq1 (nr,cs,w,lt,ft,tl pl)) else (ins sq1 (q_ok(#3(hd (rev sq1)),#4(hd (rev sq1)),#5(hd (rev sq1)), (ins sq1 (q_ok(#3(hd (rev sq1)),#4(hd (rev sq1)), nr,cs,w,lt,ft,tl pl))) sq1 #5(hd (rev sq1)),nr,cs,w,lt,ft,tl pl))) [] [] sq1 1 1`[] P2 1 1`[] tl sq sq sq sq1 Insert P3b SEQ tl sq1 input (sq,sq1); output (sq3); action (if sq=[] then sq1 else (if sq1=[] then sq else (if (#4)(hd sq)+(#5)(hd sq) <(#4)(hd sq1)+(#5)(hd sq1) then sq else sq1))); sq2 if sq2 =[] then (ins sq2 (#1(hd sq3),#2(hd sq3),#3(hd sq3), #4(hd sq3)+(#5)(hd sq3),discrete(9,11),tl (#6(hd sq3)))) else (ins sq2 (q_ok(#3(hd (rev sq2)),#4(hd (rev sq2)), (#5)(hd (rev sq2)),#1(hd sq3),#2(hd sq3),#3(hd sq3), #4(hd sq3)+(#5)(hd sq3),discrete(9,11),tl (#6(hd sq3))))) [sq<>[] andalso hd (#6(hd sq)) =4] 4 sq P3 [] SEQ tl sq sq2 1 1`[] if sq2 =[] then (ins sq2 (#1(hd sq3),#2(hd sq3),#3(hd sq3), #4(hd sq3)+(#5)(hd sq3),discrete(9,11),tl (#6(hd sq3)))) else (ins sq2 (q_ok(#3(hd (rev sq2)),#4(hd (rev sq2)), (#5)(hd (rev sq2)),#1(hd sq3),#2(hd sq3), #3(hd sq3),#4(hd sq3)+(#5)(hd sq3),discrete(9,11),tl (#6(hd sq3))))) if sq1 =[] then (ins sq1 (#1(hd sq),#2(hd sq),#3(hd sq),#4(hd sq)+ (#5)(hd sq),0,tl (#6(hd sq)))) else (ins sq1 (q_ok(#3(hd (rev sq1)),#4(hd (rev sq1))+(#5)(hd (rev sq1)),0, #1(hd sq),#2(hd sq),#3(hd sq), #4(hd sq)+(#5)(hd sq),0,tl (#6(hd sq))))) [] sq1 P4 1 1`[] SEQ 4. Fragment sieci Petriego do wspomagania w zakresie sekwencjonowania samolotów lądujących na lotnisku Chopina w Warszawie. 12 pr zegląd komunik ac yjny 2 / 2015

15 Zarządzanie lotniskami i przestrzenią powietrzną rów wierzchołków zwanych miejscami i tranzycjami. Wierzchołki te połączone są łukami, które określają ich wzajemne relacje. Najważniejszą cechą sieci Petriego, odróżniającą je od innych struktur grafowych jest możliwość zdefiniowania tzw. znaczników (żetonów), które związane są z miejscami, ale poprzez tranzycje mogą się przemieszczać po sieci. W ten sposób odwzorowuje się dynamikę modelowanego systemu [17]. Zastosowanie sieci Petriego pozwala wyznaczyć przepustowość elementów rozpatrywanego systemu, znaleźć wąskie gardła, a co najważniejsze określić sposoby łagodzenia zaistniałych problemów. Rys. 4 przedstawia przykładowy, niewielki fragment sieci Petriego, która została stworzona przy wykorzystaniu pakietu CPN Tools 4.0 [10] na potrzeby analizy procesu sekwencjonowania statków powietrznych w rejonie kontrolowanym lotniska TMA Warszawa. Podsumowanie Autorzy przedstawili nowoczesne systemy zarządzania ruchem lotniczym. Zapewnienie bezpiecznego i sprawnego ruchu lotniczego wiąże się z wprowadzeniem szeregu systemów, które zostały krótko scharakteryzowane. Nowoczesne systemy, takie jak systemy zarządzania operacjami startu i lądowania muszą być połączone z planowaniem ruchu naziemnego np. A- -SMGCS oraz koncepcją wspólnego systemu podejmowania decyzji w porcie lotniczym A-CDM. Podejście metodologiczne z wykorzystaniem nowych metod rozwiązywania problemów pozwala na modelowanie procesów ruchu w porcie lotniczym jak i w rejonie lotniskowym. Działania poparte zapisami matematycznymi umożliwiają optymalizowanie ruchu lotniczego. Optymalizacja wielokryterialna pozwala na zdefiniowanie wielu kryteriów i osiągnięcie rozwiązania. Wykorzystanie sztucznej inteligencji na przykładzie sztucznej sieci neuronowej umożliwia określenie trajektorii lotu samolotu, co jest ważnym zagadnieniem w sekwencjonowaniu samolotów. Narzędziem w sekwencjonowaniu samolotów mogą być sieci Petriego. Sieci Petriego stanowią poważne narzędzie do modelowania procesów ruchowych w transporcie, w tym ruchu w rejonie lotniska. Dają także możliwość wspomagania służb zarządzających ruchem w zakresie szeregowania samolotów lądujących, ale także innych procesów omawianych, np. ruchu naziemnego [18]. Materiały źródłowe [1] Airport Collaborative Decision Making Improving efficiency while helping the environment, ACI Europe & EURO- CONTROL [2] Advanced Surface Movement Guidance and Controls Systems (A-SMGCS) Manual, ICAO Doc 9830 AN/452. [3] Arrival Manager Implementation Guidelines and Lessons Learned, European Organization for the Safety of Air Navigation, Eurocontrol, [4] Balakrishnan, H., Chandran, B. (2010), Algorithms for Scheduling Runway Operations under Con strained Position Shifting. Operations Research, 58(6), [5] Biała Księga Transportu UE Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu [KOM(2011) 144]. [6] Deau R., Gotteland J.-B., Durand N.: Runways sequences and ground traffic optimization, International Conference on Research in Air Transportation, US [7] Definition of A-SMGCS Implementation Levels ed 1.2., EUROCONTROL [8] Jensen, K. Coloured Petri Nets. Basic concepts, analysis methods and practical use. Berlin: Springer Verlag, [9] Psaraftis, H.N. (1978), A Dynamic Programming Approach to the Aircraft Sequencing Problem. FTL R78-4, Cambridge, MA [10] Ratzer, A.V., Wells, L., Lassen, H.M., Laursen, M., Qvortrup, J. F., Stissing, M. S., Westergaard, M., Christensen, S., & Jensen, K. CPN tools for editing, simulating, and analysing coloured Petri nets. Proc. of 24th International Conference on Applications and Theory of Petri Nets (Petri Nets 2003), Lecture Notes in Computer Science 2679, , [11] Rozporządzenie Komisji (WE) Nr 2150/2005 z dnia 23 grudnia 2005 r. ustanawiające wspólne zasady elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej. [12] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 552/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (Rozporządzenie w sprawie interoperacyjności). [13] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu lotnictwa. [14] Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) Nr 716/2014 z dnia 27 czerwca 2014 r. w sprawie ustanowienia wspólnego projektu pilotażowego wspierającego realizację centralnego planu zarządzania ruchem lotniczym w Europie. [15] SESAR Joint Undertaking, Programme WP6 Airport Operations. [16] Solveling, G., Solak, S., Clarke, J.-P., Johnson, E. (2011), Scheduling of Runway Operations for Re duced Environmental Impact. Transportation Research Part D, 16(2), [17] Skorupski J. Sieci Petriego jako narzędzie do modelowania procesów ruchowych w transporcie. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport, 78, 69-77, [18] Skorupski J. Method of analysis of the relation between serious incident and accident in air traffic. In C. Berenguer (Ed.), Advances in safety, reliability and risk management (pp ). London: CRC Press/Taylor & Francis, [19] Skorupski J. Kwasiborska A. Metody szeregowania zadań, jako narzędzie rozwiązywania problemu sekwencjonowania samolotów, w: Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, nr 101, ss , [20] Stańczyk P., Stelmach A.: The use of on- -board flight recorder in the modeling process of aircraft landing operations, Safety and Reliability. Methodology and Applications, CRC Press, Taylor& Francis Group, pp , London 2014 [21] Stelmach A.: Identyfikacja modeli matematycznych faz lotu samolotu, OWPW, Warszawa, [22] Tadeusiewicz R.: Sieci neuronowe, Akademicka Oficyna Wydawnicza, Kraków [23] The EUROCONTROL DMAN Prototype Description of DMAN in the A-CDM context, EUROCONTROL [24] Werther, N., Moehlenbrink, C., & Rudolph, M. Colored Petri Net based formal airport control model for simulation and analysis of airport control processes. In Vincent G. Duffy (Ed.), Proceedings of the 1st International Conference on Digital Human Modeling (ICDHM'07), , / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 13

16 Zarządzanie lotniskami i przestrzenią powietrzną Wpływ nowego "Lotniska Lublin" w Świdniku na rozwój ekonomiczny miasta i jakość życia mieszkańców Krystyna Guranowska-Gruszecka prof. ndzw. dr hab. inż. arch. Krystyna Guranowska-Gruszecka Wydział Architektury Politechniki Warszawskiej, Katedra Projektowania Urbanistycznego i Krajobrazu Wiejskiego ka@post. Pl Autorka w artykule przedstawia kilka wybranych problemów badawczych, wyzwań współczesnej urbanizacji i rozwoju cywilizacyjnego, które syntetycznie można określić w następujący sposób: - Hierarchia ważności : przyroda czy człowiek i jego potrzeby? Lotnisko dla susła perełkowanego czy dla transportu lotniczego - pozytywne i negatywne cechy dokonanych zmian lokalizacji lotniska; - Tradycje lotnicze w Świdniku nośnikiem akceptacji przez lokalną społeczność nowego "Lotniska Lublin" - wyważone dyskusje o uciążliwościach dla miasta i jego mieszkańców, jakie niesie ta nowa inwestycja; - Kształtowanie lotniska i jego najbliższego otoczenia w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego ; ocena wpływu na bezpośrednie sąsiedztwo z punktu widzenia projektanta kształtującego lokalne prawo terenów przyległych; - Rozwój systemu transportowego usprawniającego dojazdy pasażerskie i towarowe do lotniska -dzieło ostatnich kilku lat; - Strefa aktywności gospodarczej Świdnika, porównanie możliwości rozwoju z istniejącym stanem miejsc pracy Artykuł zakończą wnioski z przeprowadzonych analiz, zaprezentowanych procedur i podjętych decyzji. Przedstawione będą pozytywy i negatywy nowej inwestycji i jej wpływ na rozwój miasta i życie mieszkańców. Autorka zamierza także wskazać te elementy przeprowadzonych działań, które, wprawdzie dokonane w dobrej wierze i w zgodzie z obowiązującymi przepisami, budziły w trakcie tych procesów pewne kontrowersje, albo mogą się wiązać z utrudnieniami w realizacji inwestycji w przyszłości. Przyroda czy człowiek i jego potrzeby? Tereny w granicach administracyjnych miasta Świdnik na północ od równoleżnikowo usytuowanej linii kolejowej objęte zostały ścisłą ochroną i włączone w poprzedniej dekadzie do sieci Natura W tej sytuacji suseł perełkowany jako gatunek ginący, zapisany w Czerwonej Księdze zagrożonych gatunków, występujący na stepach Ukrainy, Mołdawii, a w Polsce tylko na Lubelszczyźnie, w tym na lotnisku w Świdniku, stał się nagle najważniejszym tematem w obliczu decyzji o budowie nowoczesnego międzynarodowego lotniska pasażerskiego. Dla współczesnych planów budowy Cywilnego Portu Lotniczego w Świdniku istotny jest rok 2007 r., kiedy Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego podpisał promesę zezwolenia na utworzenie lotniska komunikacyjnego w Świdniku. Tymczasem na trawiastym terenie obecnego lotniska w Świdniku znajdowała się największa kolonia susła perełkowanego, zwierzęcia wiewióropodobnego, obejmująca przy najbardziej sprzyjających warunkach, ok. 11 tys. osobników, dla której planowana rozbudowa lotniska była zagrożeniem. Powstrzymano jednak budowę lotniska, wobec niepokoju, że mając na uwadze znaczenia tej enklawy przyrodniczej i siedliska o znaczeniu wspólnotowym, Komisja Europejska może nie wydać właściwej decyzji środowiskowej dla lotniska. Przygotowania do budowy lotniska stanęły na kilka lat. W końcu dzięki porozumieniu ekologów i samorządowych władz lokalnych, przesunięto lokalizację nowego pasa startowego, a kolonia susłów pozostała. Dla ochrony najliczniejszej z siedmiu zwartych kolonii susła perełkowanego w Polsce, utworzony został Specjalny Obszar Ochrony Siedlisk Świdnik PLH060021, powołana Fundacja Ochrony Susła Perełkowanego, a na zielonej płycie lotniska utworzony użytek ekologiczny. Po trzech latach w dniu 18 października 2010 r. Wojewoda Lubelski wydał Decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji celu publicznego: Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego: Port Lotniczy Lublin S.A. (Świdnik). Lata to prace budowlane. Lotnisko zostało otwarte 17 grudnia 2012 r. Chociaż Urząd Miasta Świdnik podjął uchwałę o zmianie Miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla tego terenu w 2008 r., prace projektowe rozpoczęto dopiero w maju 2011 roku, kiedy prawo susłów do indywidualnego użytkowania tego terenu zostało usankcjonowane. Konsekwencją ustalenia formy ochrony w postaci użytku ekologicznego były wszelkie możliwe zakazy jakichkolwiek zmian w użytkowaniu i przekształcaniu terenu płyty lotniska. Ustalono ze względu na susła obowiązek utrzymywania niskiej trawiastej murawy przez sezon wegetacyjny, co wymagało koszenia 1. Struktura własności gruntów Świdnika [Zmiana Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego miasta Świdnik, Studio KA, 2014] 2. Korytarze sieci TEN-T. Świdnik na tle komunikacji ponadlokalnej [Zmiana Studium UiKZP, Studio KA, 2014] 14 pr zegląd komunik ac yjny 2 / 2015

17 Zarządzanie lotniskami i przestrzenią powietrzną trawy minimum 3-krotnie w roku, dokonywanego tam zresztą standardowo. Wpisano jedynie w uchwałę dopuszczenie prawa przejazdu przez lotnisko i położenia podziemnych kabli oraz wzniesienia planowanej radiolatarni DVOR/DME. Lokalne środowisko przyrodnicze płyty lotniska od tamtego czasu okazało sie jednak mało przyjaznym dla chronionego susła, a decyzja pozostawienia tu zwierzęcia nietrafiona. Obok uciążliwości, hałasów i dokonywanych przez ostatnie lata zmian inwestycyjnych w tym rejonie, prac budowlanych itp działalności, co niewątpliwie zakłócało dawną oazę spokoju tych terenów autorka dodaje jeszcze kolejne argumenty. Powstanie lotniska w Świdniku to tez awans rozwojowy miasta. Już nastąpiła a nastąpi jeszcze bardziej w najbliższych latach intensyfikacja zabudowy w granicach administracyjnych miasta. Przez miasto przechodziły liczne kliny zieleni, które wobec potrzeb inwestycyjnych sukcesywnie są zabudowywane. Uprzednio tereny lotniska łączyły się w różnych kierunkach z innymi terenami zieleni, z otwartymi terenami sąsiednich gmin oraz np lasem Szpitalnym, którego część musiała być wycięta. W kończonym Studium UiKZP lotnisko jest enklawą - wyspą zieloną otoczoną terenami zainwestowanymi [por. ryc. 4 artykułu] w tym chociażby rozbudowaną siecią komunikacyjną. Susły nie mają możliwości poszerzenia swojego terytorium i wymierają. Kolejne, sprowadzane tu przez instytucje ekologiczne kolonie również się nie utrzymały. Użytek ekologiczny przestał być dobrym siedliskiem dla susła. Przy intensyfikacji zabudowy dzieje się tak w wielu rejonach kraju. Niezbędne jest postawienie wniosku o rozwagę i opieranie się na szerszej wiedzy w sytuacjach podobnych do tej, gdzie nie zbadano do końca jak duży teren jest siedliskiem susła i jak powinno wyglądać otoczenie siedliska. Nie przewidziano, że te wysiłki w kierunku ochrony, nie dadzą pozytywnych rezultatów. Pozytywnym aspektem tej sytuacji jest fakt, że jednak we współpracy między przyrodnikami, ekologami, przedsiębiorcami, Urzędem Lotnisk Cywilnych i władzami samorządowymi wynegocjowano przyjęte rozwiązanie i doprowadzono do odsunięcia płyty lotniska w kierunku północnym, czyli dalej od miasta, co niewątpliwie jest z korzyścią dla komfortu życia mieszkańców. Wpływ tradycji lotniczych w Świdniku na społeczny odbiór lokalizacji lotniska w mieście Świdnik posiada przedwojenną tradycję lotniczą, która sięga 1934 r., kiedy zapadła decyzja o budowie lotniska. Docelowo miało ono zajmować powierzchnię 146 ha. W 1937 r. rozpoczęto realizację dwóch hangarów, obiektów technicznych z podziemną bazą paliwową i budynku administracyjno-internatowego dla przyszłej cywilnej szkoły pilotów. Inwestycję sfinansował w całości Zarząd Główny Ligii Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Szkołę 3. Plan Świdnika. Strefy polityki przestrzennej: A - strefa śródmiejska, B - strefa mieszkaniowa (zabudowa wielorodzinna i jednorodzinna oraz rekreacja), C - strefa aktywności gospodarczej. [oprac. Studio KA, B. Fita]. Pilotów LOPiP im. Marszałka Edwarda Śmigłego-Rydza otwarto w dniu 4 czerwca 1938 roku. Inwestycja ta odciążyła inne lubelskie lotniska. Do Świdnika przeprowadził się Aeroklub Lubelski. W 1939 roku, w wyniku ataków wojsk niemieckich, lotnisko zostało zbombardowane, a jego zaplecze zniszczone. W czasie kampanii wrześniowej w dniu 9 września 1939 r. samoloty niemieckie zbombardowały szkołę pilotów oraz stojące na lotnisku samoloty. Powtórnie lotnisko zostało zbombardowane 11 września 1939 r. Wkrótce zostało przejęte i odbudowane przez Niemców. Z tego okresu pochodzą zachowane do dziś pozostałości betonowego pasa startowego. Niemcy przez całą wojnę korzystali ze świdnickiego lotniska, a w 1941 posłużyło im do ataku militarnego na ZSRR. W lipcu 1944 r. lotnisko zostało zajęte i wykorzystywane przez lotnictwo sowieckie do celów toczącej się wojny. Po wojnie władze państwowe podjęły decyzję o lokalizacji i budowie przedsiębiorstwa lotniczego. Powołana do życia z dnia 1 stycznia 1951 r. Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego nr 5 w Świdniku, miała być pierwszą zbudowaną od podstaw w powojennej Polsce wytwórnią lotniczą. Powstające obok osiedle mieszkaniowe otrzymało w 1954 roku prawa miejskie. Pierwsze hale produkcyjne, w których rozpoczęto produkcję zespołów do odrzutowego samolotu myśliwskiego MIG-15, powstały w latach W 1952 roku zapadła decyzja o umiejscowieniu w WSK Świdnik produkcji śmigłowców. Historia miasta ściśle powiązana jest z dziejami tego zakładu przemysłowego i zabezpieczeniem potrzeb socjalno-bytowych oraz techniczno-administracyjnych pracującej w zakładzie załogi. Wraz z rozwojem fabryki powiększały sie też osiedla miejskie. Miasto rozbudowało się w kierunku wschodnim i południowym. W Świdniku powstawały szkoły, ośrodek sportowo-rekreacyjny, nowe pawilony handlowe oraz reprezentacyjne jak na tamten czas kino LOT. Z czasem powstawały inne zakłady produkcyjne i usługowe, rozbudowała się sieć handlowa, a przede wszystkim nowe zasoby mieszkaniowe. Dziś miasto zajmuje 20,35 km 2 powierzchni. Według stanu z r. liczba mieszkańców wynosiła osób. Świdnik należy do najgęściej zaludnionych gmin w województwie lubelskim. Średnia gęstość zaludnienia wynosi 1984 osoby/km². Dla oceny potencjału demograficznego miasta charakterystyczne jest, że chociaż w okresie dynamicznego rozwoju miasta w latach nastąpił trzykrotny wzrost liczby ludności, od 1990 r. liczba mieszkańców utrzymuje się prawie na poziomie, a nawet okresowo trochę spada. Budowa lotniska, przy okazji sprawnego połączenia z Lublinem to znakomita perspektywa dla miasta, być może nawet wzrostu liczby mieszkańców, ale przede wszystkim podniesienia poziomu usług, wzro- 2 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 15

18 Zarządzanie lotniskami i przestrzenią powietrzną stu nowych miejsc pracy, większych kontaktów z interesariuszami z zewnątrz. Dla współczesnych czasów charakterystyczna trwała, ciągła mobilność, dzięki międzynarodowemu lotnisku cywilnemu staje się atrybutem miasta i życia jego mieszkańców, budząc w Świdniku także nadzieje na lepsze warunki życia i pracy. Dzięki tradycji przemysłu lotniczego, nowe inwestycje z tej dziedziny są w mieście postrzegane jako twórcza działalność w kierunku rozwoju i nowoczesności. Istnieje znaczna tolerancja społeczna w odniesieniu do potencjalnych i rzeczywistych uciążliwości, jakie niesie lokalizacja lotniska. Wielokrotnie autorka mogła się o tym przekonać w czasie wyłożenia dokumentacji planistycznej do publicznego wglądu. Stan prawny gruntów Inwestowanie jest jednak częściowo uzależnione od przychylności mieszkańców, biorąc pod uwagę, że prawie połowa gruntów należy do właścicieli prywatnych (47% gruntów w mieście), w formie użytkowania wieczystego, bądź własności. Grunty Skarbu Państwa zajmują ok. 30 % gruntów gminy, grunty będące własnością Gminy Miejskiej Świdnik zaś ok. 10 % jej powierzchni. Grunty spółek prawa handlowego to ok. 8 % powierzchni Gminy. Grunty te znajdują się pod terenami lotnisk i parku technologicznego. Istnieją zatem niewielkie możliwości inwestowania przez miasto wobec braku własnych komunalnych gruntów. Uciążliwość hałasowa lotniska W 2009 roku wyznaczono izofonę hałasową od lotniska szacunkowo o wymiarach 7 na 1 kilometr. Miała ona oczywiście wielki wpływ na zabudowę na przyległych terenach. W wyniku kolejnych opracowań, o charakterze koreferatu do poprzednich ustalono, również w oparciu o dokonane pomiary hałasu, że nie ma potrzeby wyznaczania tak dużej izofony. Jednak przyjęto docelowo, że dotyczy to lotów w ciągu dnia natomiast w nocy lotów nie będzie. Problem ten jest stale monitorowany w punktach pomiarowych pod trasą przelotu samolotów. Po pierwszych dwóch latach eksploatacji lotniska sporządzona zostanie analiza porealizacyjna. Przedmiotem analizy będzie oddziaływanie akustyczne lotniska, a jej celem weryfikacja ustaleń wcześniejszego raportu oraz określenie (na podstawie wyników pomiarów) potrzeby utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania lub potwierdzenia braku takiej potrzeby. Hałas lotniczy wywołany dotychczasową działalnością lotniczą na lotnisku zakładowym (próby silników helikopterów na stojankach, starty i lądowania małych samolotów sportowych i motolotni) na poziomie wartości normatywnej 60 db(a) zamyka się w granicach lądowiska oraz lotniska stanowiącego własność WSK-PZL Świdnik. Wynika stąd, że pobliskie tereny zabudowy mieszkaniowej nie są zagrożone ponadnormatywny poziomem hałasu w porze dziennej (6-22), a w porze nocnej lądowisko i lotnisko nie funkcjonuje. Uzgadnianie warunków ewentualnych odszkodowań w odniesieniu do obiektów mieszkalnych przebiegało w atmosferze zrównoważenia emocji, być może ze względu na zastosowanie zasady bezpośrednich rozmów przedstawicieli instytucji lotniczych z mieszkańcami. Kształtowanie lotniska i jego najbliższego otoczenia w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego Warto jednak zwrócić uwagę na możliwość mniej polubownych negocjacji w przyszłości, ze względu na skomplikowane, mimo wszystko, procedury prawne dochodzenia swoich należności przez właścicieli gruntów. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej dbając o bezpieczeństwo prowadzenia samolotów od granicy zasięgu w rejonie lotniska, na początku miała zamiar przyjąć najbardziej restrykcyjną III kategorie ILS (instrument landing system). Biorąc pod uwagę znaczne ograniczenia zagospodarowania terenów przyległych wynegocjowano ostatecznie I kategorie ILS. Warto jednak zauważyć, że PAŻP jest instytucją niezależną, dbającą o bezpieczeństwo i nie podlega Urzędowi Lotnictwa Cywilnego (ULC). Tymczasem samorząd może współdziałać tak na prawdę tylko z Urzędem Lotnictwa Cywilnego a nie z instytucją zajmującą się bezpieczeństwem lotów. Jednocześnie w planie miejscowym muszą być zawarte i na rysunku planu i w tekście ustaleń cele publiczne, zgodnie z obowiązującymi przepisami.. Takim celem jest właśnie lotnisko. Jeżeli zatem tak się wydarzy, że na konkretnej działce budowlanej, a zwłaszcza już zabudowanej pogorszą się warunki zagospodarowania terenu, to właściciel tej działki w oparciu o art. 36 ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym z 2003 r. (Dz. U z późn. zm) może żądać od gminy odszkodowania za poniesioną szkodę lub wykupienia działki w całości czy jej części. Obniżeniu wartości działki oczywiście nie jest winna gmina. Będzie wobec tego tenże wniosek właściciela przekazywać do Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC). Problemem dla właściciela może być ponadto fakt, że aby ubiegać sie skutecznie o odszkodowanie, właściciel musi udowodnić obniżenie wartości jego nieruchomości. W praktyce ta procedura może okazać się uciążliwą dla użytkowników terenów przyległych do lotniska. Obecnie Lotnisko Lublin w Świdniku obejmuje: - Port Lotniczy - lotnisko użytku publicznego o kodzie referencyjnym 4D wraz z urządzeniami nawigacyjnymi DVOR/DME i urządzeniem wspomagającym lądowanie w warunkach ograniczonej widoczności ILS/LLz. Długość drogi startowej wynosi 2520 m, szer. 45 m plus 2 x 7,5 m. - lotnisko dla śmigłowców zlokalizowane na terenie WSK -PZLŚwidnik S.A z wyznaczonym polem wzlotów i powierzchnią ograniczającą wysokość zabudowy i obiektów naturalnych, - lądowisko Świdnik k/lublina przeznaczone do startów i lądowań w dzień i w nocy statków powietrznych o całkowitej masie startowej MTOM do 5700 kg. Lotnisko zajmuje powierzchnię ok. 250 ha w tym pas startowy o dł. 2,5 km, terminal pasażerski o pow. 11 tys. m² przystosowany do obsługi 1 mln pasażerów rocznie, budynek straży pożarnej, budynek techniczny i stację paliwa lotniczego oraz infrastrukturę drogową z parkingami. Aktualna Zmiana studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Świdnik, realizowana jest na podstawie uchwały nr L/314/2010 Rady Miasta Świdnik z dnia 13 maja 2010 r. W Uzasadnieniu do podjęcia Uchwały Rady Miasta Świdnik w sprawie przystąpienia do zmiany SUiKZP wskazano na dużą presję inwestycyjną na Miasto Świdnik jako obszar ościenny w stosunku do Lublina. Dotyczy ona potrzeb mieszkaniowych, jak również sytuowania obiektów aktywności gospodarczej. Jednym z głównych czynników ożywiających ruch inwestycyjny jest realizacja lotniska w Świdniku. Pomimo, że w obowiązującym jeszcze dziś poprzednim Studium przyjęto zabezpieczenie potrzeb rozwojowych miasta na perspektywę 15 lat już obecnie właściciele gruntów zgłaszają potrzebę zmian przeznaczenia planistycznego części swoich nieruchomości. Godnym zauważenia i pochwały w kształtowaniu programu strefy aktywności gospodarczej obok lotniska jest stymulowana przez samorząd miejski powściągliwość w wyznaczaniu obiektów handlowych wielko powierzchniowych. Od początku XXI wieku wiadomo, że obiekty takie powodują paraliż handlu w promieniu co najmniej kilometra, przyczyniając się do upadłości mniejszych sklepów nie wytrzymujących konkurencji. Świdnik nie pretenduje do skali dużego miasta, które byłoby w stanie nie doznać uszczerbku na lokalnej gospodarce w wyniku oddziaływania obiektu wielko powierzchniowego. Należy zatem zauważyć pozytywną role samorządu, który nie wprowadzając do planu miejscowego takich obiektów niewątpliwie przyczynia się do ochrony lokalnej przedsiębiorczości. Rozwój systemu transportowego usprawniającego dojazdy pasażerskie i towarowe do lotniska Świdnik posiada wyjątkowo korzystne położenie wynikające z bezpośredniego dostępu do korytarza drogowego i kolejowego sieci TEN- 16 pr zegląd komunik ac yjny 2 / 2015

19 Zarządzanie lotniskami i przestrzenią powietrzną 4. Strefa (C) intensywnego rozwoju wielofunkcyjnego z przewagą funkcji aktywności gospodarczej. Fragment Zmiany Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego miasta Świdnik [oprac. Studio KA, gł. proj. K. Gruszecka, 2014] -T. Dla obsługi Portu Lotniczego rozbudowana została infrastruktura drogowa i kolejowa W ramach Wieloletniego Programu Rozwoju Inwestycji zrealizowano szereg modernizacji i budowy nowych dróg niezbędnych dla obsługi nowych terenów zainwestowania, wyznaczanych na poziomie miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Układ drogowy nie zaspokaja wszystkich aktualnych potrzeb transportu i przewozu mieszkańców. Potrzebna jest poprawa warunków ruchu pieszego, rowerowego oraz parkowania. Szczególne znaczenie dla miasta ma droga krajowa nr 12/17 przebiegająca wzdłuż południowej i zachodniej granicy miasta, stanowiąca obwodnicę Lublina i jednocześnie bardzo dobre połączenia Świdnika z Lublinem. Drogę krajową zmodernizowano w dostosowaniu do parametrów drogi ekspresowej. Obowiązuje nakaz zapewnienia jak najlepszego stanu akustycznego środowiska poprzez stosowanie rozwiązań minimalizujących uciążliwości akustyczne od lotniska, drogi krajowej, wojewódzkiej i linii kolejowej. Droga ta ma obecnie dwie jezdnie z dwoma pasami ruchu każda. W granicach administracyjnych miasta zostały wybudowane trzy węzły drogowe z pełną wymianą ruchu, poprzez które realizowane są powiązania zewnętrzne. Węzeł Lublin Felin umożliwia wjazd do Lublina Aleją Witosa z drogi krajowej, tj. wjazd ze Świdnika do Lublina poprzez Al. Jana Pawła II i nowy odcinek drogi, umożliwia też włączenie do drogi S12/17. Węzeł Lublin Zadębie zlokalizowany w północno-zachodniej części miasta, zapewnia połączenie z Lublinem poprzez ulicę Metalurgiczną (na terenie Lublina) oraz włączenie do drogi S12/17. Natomiast węzeł Świdnik w południowo wschodniej części miasta zapewnia powiązanie miasta poprzez ulicę Kusocińskiego z drogą S12/17. Główne powiązanie Lublina z Portem Lotniczym zapewnia droga wojewódzka nr DW822, której modernizacja należała do najważniejszych inwestycji systemu transportowego ostatnich lat w Świdniku, przebiega ona po śladzie ulic Mełgiewskiej, Lotniczej, Żwirki i Wigury oraz Al. Jana III Sobieskiego po gruntach Gminy Mełgiew (jest to nowy odcinek drogi). Aktualnie DW822 ma parametry drogi klasy zbiorczej szerokości 20 m w liniach rozgraniczających. Podobnie zaplanowano ją w planie miejscowym, aczkolwiek pozostawiając rezerwę na poszerzenie w postaci pasa terenów zieleni. Docelowo planowane jest poszerzenie drogi do parametrów drogi głównej. Fakt, że drogę tę zrealizowano obecnie w ograniczonych parametrach wywoływał niezadowolenie społeczne. Po wprowadzeniu ekranów i zakończeniu realizacji jednak sytuacja została zaakceptowana. Komunikacja autobusowa - Integracja Systemu Informacji Pasażerskiej Dla poprawy obsługi miasta komunikacją zbiorową w dokumentach planistycznych zapisano konieczność dążenia do zwiększenia częstotliwości i liczby linii autobusowych łączących Świdnik z Lublinem i innymi gminami Powiatu Świdnickiego. Założono również, że powstanie mały dworzec autobusowy z towarzyszącymi usługami. Spowoduje to Integrację Systemu Informacji Pasażerskiej, ważną wobec przejazdu przez miasto zarówno autobusów dalekobieżnych jak i lokalnych w granicach obszaru metropolitalnego Lublina - obsługiwanych przez przewoźników prywatnych. Dołączona będzie do tego informacja o połączeniach kolejowych i lotniczych. Komunikacja kolejowa Na układ kolejowy miasta Świdnik składają się: - linia kolejowa nr 7 relacji Warszawa Dorohusk ze stacjami: Świdnik Miasto i przystanek Świdnik Wschód, obsługująca ruch pasażerski i towarowy, - linia kolejowa nr jednotorowa linia kolejowa o długości ok. 2,2 km, będąca odgałęzieniem linii, łączącej stację Świdnik z przystankiem Świdnik Port Lotniczy. - linii kolejowa nr 67 stanowiąca dodatkowe połączenie z Lublinem. Linia kolejowa nr 7 - dwutorowa zelektryfikowana o znaczeniu krajowym prowadzi do Kijowa i jest częścią projektowanego Europejskiego Korytarza Transportowego Gdańsk Warszawa - Lublin - Kijów Odessa (TEN-T). Należy do najważniejszych i najbardziej obciążonych linii kolejowych w Polsce. Dziennie obsługuje ponad 150 pociągów pasażerskich oraz 70 towarowych. W latach planowana jest modernizacja tej linii na odcinku Otwock Lublin. Planowana prędkość 160 km/h, skróci czas przejazdu z Lublina do Warszawy o ponad godzinę. Po 2020 roku planowana jest modernizacja linii nr 7 na odcinku Lublin - Dorohusk, z dostosowaniem do prędkości 140 km/h. Linia kolejowa nr 581 obsługuje ruch pasażerski i towarowy. Cała linia ma długość 3,69 km, z czego nowy odcinek o długość 2,2 km. Pierwszy kilometr trasy pokrywa się z torami linii nr 7, od których odchodzą dwie bocznice kolejowe: na tereny przemysłowe (EC Giga, RPP Świdnik, WSK Świdnik), druga stanowi dojazd do Portu Lotniczego. Na linii nr 581 znajduje się wspólny z linią nr 7 przystanek pośredni - Świdnik Miasto. Tę zelektryfikowaną linię otwarto w grudniu 2012 r. Linia kolejowa nr 67 stanowi dodatkowe połączenie z Lublinem. Na terenie miasta znajdują się dwa przystanki osobowe: Świdnik Miasto i Świdnik Wschód oraz stacja towarowa -Świdnik stacja węzłowa, która kończy lubelski węzeł kolejowy. Wnioski z oceny stanu istniejącego i planowanego wybranych elementów systemu komunikacyjnego Świdnika Planowana przebudowa trasy kolejowej, polegająca na dostosowaniu się do prędkości 140 km/h wymusza w obecnych i projektowanych rozwiązaniach komunikacyjnych likwidację przejazdów i przejść w jednym poziomie z ruchem pociągów. Alternatywą jest wyposażenie przejść przez tory, w bezpieczne, automatycznie sterowane przejścia dla pieszych i rowerzystów. Wymagane jest zapewnienie właściwej informacji i obsługi podróżnych i wyposażenie przystanków kolejowych w niezbędną infrastrukturę. W rejonie przystanków kolejowych, pozbawionych obecnie wyposażenia, należy zapewnić zaplecza parkingowe, w postaci rozwiązań typu Parkuj-jedź ; W planach miejscowych zakłada się wprowadzenie ograniczenia zabudowy mieszkaniowej w przewidywanej strefie uciążliwości od kolei. W ramach Programu Regionalnego Narodowej Strategii Spójności w 2011 roku opracowano (projekt brytyjski United Kingdom 2 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 17

20 Zarządzanie lotniskami i przestrzenią powietrzną Mott Mac Donald, zamawiający PKP Polskie Linie Kolejowe SA) dokumentacje projektową dla budowy toru dojazdowego od stacji Świdnik do terminalu Portu Lotniczego S.A. w Świdniku wraz z infrastrukturą towarzyszącą. W odniesieniu do komunikacji drogowej należy jasno stwierdzić, że omówiona wyżej modernizacja i nowe rozwiązania komunikacyjne są następstwem realizacji Portu Lotniczego w Świdniku. Spowodowała ona bowiem, że miasto to będące uprzednio peryferyjnym w obszarze metropolii lubelskiej, stało się ważnym miejscem na mapie województwa. Będąc elementem systemu obsługującego sieć ciągłej mobilności w skali krajowej i także międzynarodowej, część północna Świdnika w strefie oddziaływania lotniska musiała uzyskać nowoczesne rozwiązania komunikacyjne na miarę europejską. Struktura własności Portu Lotniczego Interesująco przedstawia się struktura własności Portu Lotniczego Lublin, którego właścicielami w 100% są samorządy: Województwa Lubelskiego, miasta Lublina oraz miasta i powiatu Świdnik. Gmina Miasto Lublin jest udziałowcem w 58,419%, Województwo Lubelskie w 36,191%, a Gmina Miejska Świdnik w 5,380% oraz Powiat Świdnicki 0,009%. Taki podział był dobrowolną decyzją. Samorząd Świdnika, wprawdzie obciążył swoich mieszkańców uciążliwościami związanymi z bliskością lotniska w stosunku do ich miejsca zamieszkania i pracy, mieszkańcy jednak traktują Port Lotniczy bardziej jako atrakcję i powód do dumy, a nie obciążenie, samorząd płaci niewiele w porównaniu np. z miastem Lublin, ale, będąc również mniejszym znacznie miastem w porównaniu z Lublinem ma mniejszy, ale stały dochód płynący z faktu udziałowca. Rynek pracy - stan istniejący, potrzeby, możliwości Zastanawiając się nad istniejącym rynkiem pracy i w związku z tym nad sposobem zagospodarowania terenów wyznaczonych w studium i planach miejscowych na dzielnicę aktywności gospodarczej po zachodniej stronie Portu Lotniczego i po północnej stronie linii kolejowej, za istotne uznano wspieranie lokalnej przedsiębiorczości. Problemem rynku pracy w Świdniku jest funkcjonowanie w mieście jednego podstawowego pracodawcy - zakładów lotniczych WSK-PZL Świdnik. Firma ta zatrudniała kiedyś wiele tysięcy ludzi, według danych GUS na koniec 2012 r. z 8480 osób zatrudnionych w Świdniku pracownikami zakładów lotniczych WSK-PZL Świdnik, było 3240 osób, w większości z terenu miasta. Jako największy producent branży lotniczej, zakłady te produkują śmigłowce i podzespoły do samolotów. Są jedynym polskim producentem oryginalnego wyposażenia z pełną zdolnością w zakresie projektowania, badań i rozwoju, integracji systemów, produkcji, realizacji wsparcia i szkoleń oraz modernizacji śmigłowców. PZL-Świdnik pełni rolę kluczowego partnera przemysłowego w sektorze lotniczym, dostarczając struktury lotnicze dla wielu wiodących producentów na całym świecie. Produkty zakładów mogą być wykorzystywane w misjach cywilnych i wojskowych. Od 2010 r. PZL-Świdnik jest częścią grupy Agusta Westland - włosko-angielskiej firmy produkującej śmigłowce. W przypadku tego jednego najpoważniejszego pracodawcy w Świdniku niepokój budzi przyszłość, która będzie sprzyjająca kondycji mieszkańców i pracowników firmy, dopóki będzie ona miała zamówienia, zapewne głównie z zewnątrz. Dla bezpieczeństwa rynku pracy ważne jest rozproszenie zakładów pracy i stworzenie wielu alternatyw wśród pracodawców. Liczącym się zakładem zatrudniającym 200 pracowników jest HANYANG Polska Sp. z o.o., specjalizujący się w produkcji wyrobów z tworzyw sztucznych oraz projektowaniu i produkcji narzędzi formujących. Istnieje także Regionalny Park Przemysłowy Świdnik Sp. z o. o., w obszarze którego funkcjonuje 41 firm zatrudniających około 1000 pracowników. Regionalny Park Przemysłowy Świdnik działa na rzecz restrukturyzacji i rozwoju regionalnego, a w szczególności aktywizacji rejonu świdnickiego. Ten pierwotnie ParkTechnologiczny został utworzony w wyniku restrukturyzacji majątkowej i podmiotowej PZL-Świdnik S.A. na bazie istniejącej infrastruktury produkcyjno-technologicznej. Jest spółką z ograniczoną odpowiedzialnością realizującą zadania statutowe na zasadach non profit. Park zajmuje powierzchnię ok. 50 ha terenów wyposażoną w sieci energetyczne, cieplne, wodno-kanalizacyjne i teletechniczne, posiada dobrą infrastrukturę komunikacyjną, zarówno wewnętrzną, jak i zewnętrzną. Do Parku doprowadzona jest bocznica kolejowa z rampami rozładowczymi. Położenie Parku jest korzystne ze względu na sąsiedztwo Portu Lotniczego. Dalszy rozwój tej strefy aktywności gospodarczej zapisany w obecnie zamykanym planie miejscowym bazować będzie na wyznaczonych obszarach inwestycyjnych o dominujących funkcjach : ogólnie nazwanych - funkcjami aktywności gospodarczej (AG), usługowych (U), funkcji rekreacyjnych, w tym usług sportu i turystyki oraz komunikacji lotniczej. Ponadto wobec faktu występowania na tym terenie siedlisk z zabudową mieszkaniową dopuszczono także oznaczone jako MN(U) funkcje mieszkalnictwa jednorodzinnego z usługami, akceptując pozostawienie w tej strefie istniejącej zabudowy i dalsze jej funkcjonowanie. Najważniejszą zmianą w stosunku do obecnego zainwestowania jest zamiar poszerzenia programu usług komercyjnych i publicznych, w tym o znaczeniu ponadlokalnym. W ramach podsumowania i oceny wpływu nowego lotniska Lublin na rozwój ekonomiczny i jakość życia mieszkańców warto przeanalizować słabe i mocne strony współczesnego Świdnika. Słabe strony to: - niedostatecznie rozwinięta sieć komunikacyjna na obszarach peryferyjnych miasta stanowiących tereny rozwojowe, - brak terenów inwestycyjnych będących własnością gminy - brak atrakcji (m.in. przyrodniczych, turystycznych, zabytków), Szanse dla miasta przedstawiają sie następująco: - poprawa kondycji finansowej PZL Świdnik przez prywatyzację, - tranzytowe położenie miasta (drogowe i kolejowe) przy trasie na Ukrainę i Białoruś), - napływ kapitału i inwestycji tworzących miejsca pracy, - funkcjonowanie regionalnego portu lotniczego, - inwestycje prowadzące do unowocześnienia infrastruktury w Regionalnym Parku Przemysłowym, - lokalizacja instytucji miasto i powiatotwórczych Sądu Rejonowego, Prokuratury Rejonowej, Urzędu Skarbowego, - bliskość Lublina jako zaplecza naukowego i turystycznego, - położenie przy drodze Warszawa Kijów, - restrukturyzacja i prywatyzacja spółek komunalnych. Przedstawiona analiza jednoznacznie uzasadnia, że podjęte decyzje o budowie lotniska krajowego i międzynarodowego w Świdniku oraz sposób przeprowadzania kolejnych, trudnych procedur dotyczących zarówno lotniska jak i jego otoczenia gospodarczego spełniły oczekiwania społeczne, powodując już dziś zauważalną poprawę zagospodarowania (np. znaczne usprawnienie sieci transportowej) i dając nadzieję na rozwój ekonomiczny miasta i poprawę jakości życia mieszkańców pod wieloma względami. Dotyczyć to będzie nie tylko sfery pracy poprzez pomnożenie liczby atrakcyjnych miejsc pracy, ale także szeroko pojętej rekreacji dzięki inwestycjom w tereny i urządzenia sportowe i w turystykę, nastawioną nie tylko na rynek lokalny ale szerszy, w okresie perspektywicznym być może także międzynarodowy. 18 pr zegląd komunik ac yjny 2 / 2015