Numer 12/ marca cena 4,21 zł (w tym 8% VAT) ISSN Otwarci. na inne branże

Transkrypt

1 Numer 12/ marca 2012 cena 4,21 zł (w tym 8% VAT) ISSN K O L E J O W Y Otwarci na inne branże

2 Serdecznie zapraszamy na debatę pt. Specjalistyczne rozwiązania w branży automatyki kolejowej na rzecz poprawy bezpieczeństwa poznański węzeł kolejowy 27 MARCA 2012 R. POZNAŃ TEMATYKA SPOTKANIA: Nowoczesne urządzenia oraz inteligentne systemy sterowania ruchem kolejowym; Wdrażanie ERTMS w Polsce na przykładzie województwa wielkopolskiego; Budowa infrastruktury systemu GSM-R w Polsce. PARTNER GENERALNY: PARTNERZY PROJEKTU: PATRONAT MEDIALNY: PATRONAT HONOROWY: Kontakt owy: bartosz.prudzicz@kow.com.pl, wojciech.laskowski@kow.com.pl

3 SPIS TREŚCI NA RYNKU Grochem o ścianę Trade Trans wchodzi do Azji NA RYNKU Pociąg Solarisa? Przez 15 lat Solaris stał się potentatem na rynku producentów pojazdów transportu miejskiego. Konkurencja na Śląsku? Małopolska 2012 W sejmie o infrastrukturze Stawka większa niż biznes? Spór o grunt Nic nie jest przesądzone ANALIZA 12 Szybkie koleje czy koleje dużych prędkości? FOT. ARCH. SOLARISA WYWIAD Otwarci na inne branże PRZEWOZY PASAŻERSKIE 16 ŁKA wystartowała! PRZEWOZY TOWAROWE Rentgenem w pociąg Skaner do prześwietlania wagonów kolejowych zabudowano na stacji granicznej w Hrubieszowie. Celem jest uszczelnienie granicy państwa, będącej jednocześnie granicą Unii Europejskiej. kolej NA ŚWIECIE 18 W SIECI Wszystko przez tunel Kalendarz dobrze zorientowany Pocztówka spod Matragony fot. ARCH. PKP LHS Barbara Małyska redaktor naczelna Problem Muzeum Kolejnictwa na łamy prasy i w dyskusjach branży kolejowej powraca co jakiś czas. Pierwszy raz pojawił się bodajże w grudniu 2009 r., kiedy to PKP S.A. właściciel atrakcyjnej działki praktycznie w centrum Warszawy wypowiedziały instytucji umowę użyczenia terenu znajdującego się między ul. Towarową, Kolejową i Al. Jerozolimskimi. Marszałek województwa mazowieckiego któremu podlega muzeum złożył zaś wniosek do ministra infrastruktury o stwierdzenie nieważności decyzji dającej prawo wieczystego użytkowania terenu PKP. Ostatecznie sprawa trafiła do sądu PKP S.A. chcą, by ten nakazał wydanie nieruchomości. Na razie trwa ustalanie wartości przedmiotu sporu. Tymczasem muzeum już przedstawiło pomysł zagospodarowania terenu ba! koncepcje ma nawet trzy, w tym dwie powstałe na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej. W wizji dyrekcji placówki muzealnej na działce jest miejsce i na działalność komercyjną, i na przechowywanie pamiątek kolejowej przeszłości. Jednakże zarówno marszałek województwa, jak i dyrektor muzeum zapomnieli, że wciąż właścicielem gruntów są PKP S.A. i pewnie nim pozostaną. Pojawia się jedynie pytanie, czy PKP S.A. słusznie postępują, uciekając od swojej przeszłości, spychając muzeum gdzieś na peryferie, przerzucając problem na władze województwa, zamiast przedyskutować problem i wspólnie go rozwiązać? FOT. ARCH. KOW Wy dawca: KOW Sp. z o.o., Al. Jerozolimskie 140, War sza wa, e -ma il: kow@kow.com.pl, kurierkolejowy@kow.com.pl, Se kre ta riat: tel , faks re dak cji: Prezes zarządu: Dariusz Kostrzębski, tel Dyrektor wydawnictw: Ewa Nowaczyk-Przybylak, tel Redaktor naczelna: Barbara Małyska, tel Sekretarz redakcji: Małgorzata Starczewska, tel Redaktor naczelny portalu kurierkolejowy.eu: Adam Brzozowski, tel , , serwis@kow.com.pl Dzien ni ka rze: Rafał Wilgusiak ( ), Michał Wójcicki, Jacek Zemła, Tomasz Rzeczycki, tel Re kla ma: Woj ciech La skow ski, tel , , e -ma il: wojciech.la skow ski@kow.com.pl Maciej Faryna, tel , , maciej.faryna@kow.com.pl Jędrzej Puzyński, tel , , jedrzej.puzynski@kow.com.pl Pre nu me ra ta: Aneta Dziewulska, tel , prenumerata.kurier@kow.com.pl Skład i ła ma nie: Anna Gozdyra, Łukasz Rosiński. Okładka: Opracowanie graficzne Łukasz Rosiński. Fot. istock.com Re d akcja nie zwra ca ma te ria łów nieza mó wio nych oraz zastrze ga so bie pra wo do ko ny wa nia skró tów, ad iu sta cji, a także zmia ny ty tu łów w nadesłanych tekstach. Re dak cja nie od po wia da za treść pu bli ka cji i ogło szeń płat nych, w tym nekrologów (pisownia oryginalna). 3

4 NA RYNKU G ostatnią Grochem o ścianę Jednym z nieszczęść polskich kolei jest to, że przypominamy sobie o nich wtedy, jak się coś z nimi dzieje komentuje katastrofę kolejową prof. Andrzej Chudzikiewicz. Na co dzień o kolei nie pamiętają politycy, a jedynie kolejarze, bo jest to ich miejsce pracy, i oczywiście pasażerowie, bo muszą korzystać z jej usług. Katastrofy na kolejach zdarzają się wszędzie, na każdym kontynencie. Powody są zawsze te same: albo czynnik ludzki lub powód natury technicznej, albo przyczyna obiektywna. Trudno jest jednym zdaniem odpowiedzieć na pytanie, jaki jest stan bezpieczeństwa na polskich kolejach i dlaczego jest taki, a nie inny. Obowiązujące w tym zakresie standardy są, moim zdaniem, wystarczające, bowiem narzucają je odpowiednie międzynarodowe i krajowe przepisy. Podstawową kwestią jest ich Andrzej Chudzikiewicz przestrzeganie oraz obudowa techniczna tych standardów. Aktualna sytuacja na polskich kolejach jest wynikiem prowadzonej od kilkudziesięciu lat przez władze PKP polityki w tym zakresie. Oczywiście polityka ta była i jest wynikiem niepisanej, ale realizowanej przez kolejne rządy polityki transportowej. Polityka pisana, czyli zawarta w stosownych dokumentach, jest bardzo dobra, ale nie jest realizowana. Efekty prowadzenia tej niepisanej polityki to wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze technicznej kolei oraz w rozwoju kadry na wszystkich szczeblach. Brak pieniędzy, brak ludzi, bo brak dopływu wykształconej kadry, brak motywacji, brak konsekwencji w zarządzaniu oraz brak koncepcji o długim horyzoncie czasowym i brak perspektyw rozwojowych. Pisałem już na ten temat w ubiegłym roku, ale to tak jak grochem o ścianę. Wydarzyło się duże nieszczęście, ale czy potrafimy wyciągnąć z tego konstruktywne wnioski? Byłoby dobrze, gdybyśmy potrafili. (rw) T Trade Trans wchodzi do Azji Przedsiębiorstwo Spedycyjne Trade Trans podpisało umowę z działającą w Hongkongu firmą G&K Asia Invest (HK) Ltd. na wyłączne przedstawicielstwo. Tym samym spółka Trade Trans będzie mogła prowadzić działania handlowo-operacyjne w Azji Południowo-Wschodniej. G&K Asia Invest będzie reprezentować PS Trade Trans w Hongkongu, gdzie ma swoją siedzibę, Chinach kontynentalnych, rejonie Azji Południowej i Pacyfiku przy nawiązywaniu kontaktów z nowymi klientami oraz wspierać w obsłudze realizowanych zleceń i kontraktów logistyczno-handlowych. Rozwijamy intensywnie działalność w zakresie międzynarodowych przewozów intermodalnych, szczególnie w relacjach dalekowschodnich, organizując przewozy kontenerów zarówno drogą morską, jak i koleją przez Azję do Europy podkreśla Katarzyna Gołębska z Biura Marketingu PS Trade Trans. Dysponujemy siecią terminali przeładunkowych i magazynów na granicy wschodniej Unii Europejskiej oraz siecią agencji celnych na terenie całej Polski. Dzięki temu możemy realizować nawet najbardziej złożone usługi logistyczne i dostarczać towary w systemie door to door dodaje. (red) fot. ARCH. A. CHUDZIKIEWICZA EKSPRESEM PRZEZ TYDZIEŃ 5 marca, poniedziałek PKP Intercity ubezpieczy tabor spółka ogłosiła przetarg na ubezpieczenie casco 50 lokomotyw oraz 153 wagonów. 6 marca, wtorek Trzy firmy uczestniczyły w przetargu na modernizację 21 EZT dla trójmiejskiej SKM. Najtańszą ofertę złożyło konsorcjum firm Skoda oraz Tabor Szynowy Opole. PKP IC przedłużyło do 30 marca przetarg na dostawę 30 nowych wagonów piętrowych. Wznowiono ruch pociągów na linii nr 64 po zderzeniu pociągów pod Szczekocinami. 7 marca, środa Wodzisław Śląski miasto chce wynajmować, a docelowo przejąć, dworzec kolejowy. Przewozy Regionalne przywrócą kursowanie pociągów na odcinku Jasło Zagórz. Deutsche Bahn przedstawił raport dotyczący bezpieczeństwa na kolei w 2011 r. doszło do 28 tys. aktów wandalizmu, czyli o 6 proc. mniej niż rok wcześniej. Zwiększyła się liczba kradzieży metali kolorowych w 2011 r. odnotowano 3 tys. takich przypadków, czyli o połowę więcej niż rok wcześniej. Pierwszy skład Desiro RUS Łastoczka wyprodukowany przez Siemensa dla RŻD dotarł do Petersburga. Marszałek województwa śląskiego chce odznaczyć osoby i instytucje uczestniczące w akcji ratowniczej w katastrofie kolejowej. 8 marca, czwartek PKP SKM w Trójmieście konkurs na prezesa spółki ponownie wygrał Maciej Lignowski. NIK zapowiada kontrolę systemów bezpieczeństwa na kolei. 9 marca, piątek Arriva RP Damian Grabowski został prezesem zarządu spółki, zastąpił Fabiena Courtellemonta. UTK rozpoczęto konkurs na prezesa UTK. System monitoringu na linii średnicowej od przystanku Warszawa Powiśle do stacji Warszawa Wschodnia chcą zamontować PKP PLK. Maszyniści w całym kraju na 3 minuty włączyli syreny upamiętnili w ten sposób pamięć osób, które zginęły w katastrofie pod Szczekocinami. (mast) 4

5 NA RYNKU Konkurencja na Śląsku? Samorząd Śląski w maju ma ogłosić przetarg na regionalne przewozy pasażerskie w województwie. Krzysztof Kuś Pociąg Solarisa? Przez 15 lat Solaris stał się potentatem na rynku producentów pojazdów transportu miejskiego. Czy rozszerzy swą ofertę o pociągi? PMichał Wójcicki Obecnie blisko 60 proc. wszystkich przewozów pasażerskich w regionie wykonują Przewozy Regionalne, a pozostałą część Koleje Śląskie. Jednak pięcioletnia umowa ramowa, w oparciu o którą największa spółka samorządowa wykonuje usługi przewozowe, obowiązuje jedynie do końca tego roku. Dlatego Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego zamierza ogłosić w maju przetarg na przewozy kolejowe na lata Głównym celem planowanego na maj przetargu nieograniczonego na obsługę kolejowych przewozów pasażerskich jest zwiększenie konkurencyjności tego typu usług oraz uelastycznienie rynku. Zarząd województwa oczekuje, że w ten sposób zostanie otwarty rynek dla innych przewoźników, którzy jakością usług będą konkurować o pasażera uważa Witold Trólka z biura prasowego UMWŚ. Samorząd śląski liczy, że do planowanego przetargu staną gracze znani zarówno na polskim, jak i na europejskim rynku. Śląskie z gęstą siecią połączeń jest atrakcyjnym rynkiem pasażerskim. Rocznie z tego typu usług przewozowych w regionie korzysta ok. 28 mln podróżnych zaznacza Witold Trólka. Planowany przez samorząd przetarg ma objąć połączenia, na których operują dziś Przewozy Regionalne. Trasa z Gliwic do Częstochowy jest obecnie obsługiwana przez Koleje Śląskie i taka sytuacja zostanie utrzymana. Od 1 czerwca nasza spółka przejmie również obsługę linii z Katowic do Wisły. Odnośnie Zwardonia i Szybkiej Kolei Regionalnej analizujemy aktualnie możliwości taborowe Kolei Śląskich. Jeśli okaże się, że damy radę przejąć obsługę tych linii, również i one nie będą uwzględnione w planowanym przetargu mówi Witold Trólka. W przetargu nie uwzględniono także linii, na których w minionych latach zawieszono ruch pasażerski. Solaris zaczynał od produkcji autobusów. Wkrótce dołączyły do nich trolejbusy, a ostatnio także tramwaj. Czy dołączy do nich również pociąg? Firma Solaris, po sukcesach na rynku autobusów i trolejbusów, postanowiła spróbować swoich sił w produkcji zupełnie innego rodzaju pojazdów. Tramwaj okazał się strzałem w dziesiątkę. Pierwszy wygrany przetarg dotyczył dostawy 45 pojazdów dla Poznania, drugi dostawy pięciu tramwajów do niemieckiej Jeny. Był to pierwszy niemiecki przetarg na tramwaje wygrany przez polską firmę, co pokazuje renomę pojazdów Solarisa. Wysoka dyspozycyjność Poznańskie tramwaje Tramino charakteryzują się bardzo wysoką dyspozycyjnością techniczną sięgającą 99 proc. Ta niezawodność jest potwierdzeniem naszych kompetencji, nie tylko na rynku autobusowym i trolejbusowym, ale także w segmencie branży pojazdów szynowych mówi Krzysztof Olszewski, przewodniczący Rady Nadzorczej Solaris Bus & Coach S.A. Być może niedługo firma wejdzie także na rynek kolejowy. Nie mamy innego wyjścia, oczywiście w pozytywnym tego słowa znaczeniu mówi dyrektor sprzedaży i marketingu Małgorzata Olszewska. Możliwość sprzedaży tramwajów jest dość ograniczona ilością systemów i tym, że te pojazdy nie zużywają się zbyt szybko, a w przypadku pociągów pole do popisu jest ogromne. Najprawdopodobniej będziemy chcieli zacząć od pojazdów w jak największym stopniu przypominających tramwaje pod względem konstrukcji, czyli od lekkich autobusów szynowych dodaje. Zachód zdobyty. A wschód? Solaris zaistniał już na większości zachodnich rynków, na części jest bardzo dobrze zadomowiony, teraz czas na rynki wschodnie. Jeden autobus trafił już do Rosji, tramwaje muszą poczekać na swoją chwilę. Krzysztof Olszewski ocenia te rynki jako bardzo trudne, ale mimo to i tak chciałby, by pojazdy Solarisa znalazły tam swoje miejsce dla siebie. Szczególnie obiecująco wygląda Kazachstan, który ma ambicję być drugim Dubajem. Rozbudowywany jest tam system tramwajów w Astanie, Ałma-Acie. Jednak nie jest łatwo wejść na ten rynek tłumaczy. Firma pod koniec roku chce wybudować tor testowy dla autobusów, trolejbusów i właśnie tramwajów. Zostaną tam położone torowiska o różnych szerokościach, od 900 mm do 1435 mm. Dla pojazdów o szerokim rozstawie kół 1520 mm, typowych dla państw byłego ZSRR, tory na razie nie powstaną. Czy po podbiciu rynku tramwajowego Solaris wejdzie w segment lekkich autobusów szynowych? fot. ARCH. SOLARISA 5

6 NA RYNKU MMałopolska 2012 Znaczenie małopolskiej infrastruktury kolejowej w europejskiej sieci transportowej będzie tematem międzynarodowego forum Małopolska 2012 transport w regionie i transport w Europie. Finansowanie inwestycji kolejowych z funduszy Unii Europejskiej oraz poszukiwanie alternatywnych źródeł finansowania projektów modernizacji sieci kolejowej. Interoperacyjność kolei, opóźnienia w realizacji projektów kolejowych, współpraca samorządów przy realizacji i utrzymaniu połączeń. To tylko niektóre z obszarów, wokół których będzie się toczyć dyskusja podczas międzynarodowego forum ekspertów transportu lądowego i logistyki Małopolska W trakcie debaty poruszony zostanie też problem tirów na tory oraz zaprezentowany fundusz unijny Marco Polo, w ramach którego można zdobyć środki na sfinansowanie projektu. Małopolskę przecinają najważniejsze węzły komunikacyjne środkowej Europy, m.in. odcinek linii kolejowej E 30, która biegnie od Drezna, przez Wrocław, Kraków, Rzeszów do Lwowa. Wyzwaniem jest powiązanie transportowe kluczowych centrów regionalnych województwa mówią organizatorzy Brytyjsko-Polska Izba Handlowa BPCC. Wśród zadań do realizacji w 2012 r. władze regionu wymieniają akceptację przez Komisję Europejską i Parlament Europejskiego polskich propozycji rozszerzenia transeuropejskiej kolejowej sieci transportowej (linia Kraków Piekiełko granica państwa). Spotkanie ma na celu podsumowanie pozycji Małopolski i małopolskiej sieci transportowej, wypracowanie rozwiązań, które zmobilizują decydentów, ekspertów, środowisko biznesu i mediów do znalezienia rozwiązań oraz zaangażowania wszystkich tych grup w proces dalszej integracji małopolskiej sieci transportu z siecią Europy podkreślają organizatorzy. Forum Małopolska 2012 transport w regionie i transport w Europie odbędzie się 29 marca 2012 r. w Sala Obrad Urzędu Wojewódzkiego przy ulicy ul. Basztowej 22 w Krakowie. Organizatorem jest Brytyjsko- -Polska Izba Handlowa BPCC. Patronat medialny objął Kurier Kolejowy. (red) W sejmie o infrastrukturze Usprawnienie zarządzania w spółkach kolejowych, proces prywatyzacji oraz rewitalizacja linii kolejowych to priorytety resortu dla kolei na najbliższe lata. Podczas spotkania sejmowej Komisji Infrastruktury z władzami Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej szczególnie dużo dyskusji wywołała kwestia modernizacji linii kolejowych czas realizacji projektów, efektywność oraz sposób ich finansowania. Na najbliższy rok zaplanowaliśmy 10 projektów polegających na rewitalizacji linii. W porównaniu do modernizacji, rewitalizacja jest łatwiejsza do realizacji, a efekty od razu widoczne. Dla każdego z tych zadań trzeba przygotować odpowiednie finansowanie zapowiada Andrzej Massel, podsekretarz stanu ds. kolejnictwa. Czy znajdą się środki na wykonanie tych zadań? Według niektórych posłów obecnie decydujący głos w kwestii inwestycji ma nie minister infrastruktury, lecz minister finansów, bo to on decyduje o przyznaniu potrzebnych funduszy, również jako wkład własny przy projektach współfinansowanych z UE. (mast) SStawka Dostęp do infrastruktury kolejowej dla przewoźników towarowych w Polsce jest droższy niż w Niemczech, Francji, Czechach czy Rumunii. Inaczej jest z przewozami pasażerskimi. Rafał Wilgusiak Koszty działalności operacyjnej PKP Polskich Linii Kolejowych w większości finansowane są z opłat pobieranych od przewoźników za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Pozostała część pokrywana jest ze środków z budżetu państwa. Taka sytuacja powoduje, że stawki dostępu do torów w Polsce należą do jednych z najwyższych w Unii Europejskiej. Przepaść w opłatach Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że w Polsce przewoźnicy towarowi płacą za dostęp do infrastruktury kolejowej ponad dwa razy tyle, co przewoźnicy pasażerscy. Podczas gdy poziom stawek w ruchu towarowym wynosi 4,4 euro za pociągokilometr, to dla przewoźników pasażerskich stawka ta wynosi około 1,9 euro. Tym samym, w porównaniu do innych państw Unii Europejskiej, różnica w opłatach, jakie ponoszą przewoźnicy pasażerscy i towarowi, jest jedną z najwyższych. Większe rozbieżności są tylko w Irlandii, Czechach, Estonii i na Słowacji. Towarowi płacą więcej W porównaniu do innych państw Unii Europejskiej, opłaty za dostęp do torów w ruchu towarowym w Polsce należą do jednych z najwyższych. Przewoźnicy ładunków w Polsce płacą blisko dwa razy tyle, co we Francji i o około 75 proc. więcej niż w Niem- 6

7 NA RYNKU większa niż biznes? Źródło: UTK czech. Najwyższe stawki obowiązują na Łotwie oraz na Słowacji. W tych krajach w 2010 r. średni koszt za pociągokilometr oscylował wokół 10 euro. Najmniej towarowi płacą w Hiszpanii oraz w Szwecji ok. 0,4 euro za pockm. W sektorze przewozów pasażerskich w Polsce, w porównaniu do innych krajów, stawki za dostęp do torów są znacznie niższe i mieszczą się w średniej europejskiej. Najmniej dostęp do torów kosztuje w Norwegii, Danii i Szwecji, a najwięcej w Niemczech, na Litwie i Łotwie około 5 euro za pockm. Stawki to nie wszystko Konkurencyjność na rynku przewozów kolejowych zależy jednak nie tylko od wysokości stawek dostępu do infrastruktury. Decydującymi elementami wpływającymi na popyt na usługi kolejowe, oprócz ceny za dostęp do infrastruktury, są parametry jakościowe, takie jak np. zakres świadczonych usług przewozowych, możliwość szybkiego przemieszczania, zapewnianie punktualności oraz terminowości w przewozach wylicza Krzysztof Dyl, pełniący obowiązki prezesa UTK. Wpływ na kształtowanie się stawek dostępu ma również struktura i sposób funkcjonowania zarządcy. Potrzebna jest restrukturyzacja spółki, a plany rewitalizacyjne i modernizacyjne powinny uwzględniać cele rynkowe podkreśla Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury. W jego opinii niezbędne jest takie kształtowanie stawek dostępu, aby zachęcać do wykorzystywania transportu kolejowego Wysokość średnich stawek dostępu do infrastruktury wg zarządców 150 zł 120 zł 90 zł zł 60 zł 30 zł 0 zł 5,94 6,31 10,56 10,70 FOT. ARCH. PBP rozkład jazdy 2010/2011 rozkład jazdy 2011/ ,09 70,57 60,34 60,98 PKP SKM PKP PLK JSK Infra SILESIA Kreatywnie o kolei PLK powinny być wiarygodnym partnerem dla instytucji finansowych uważa Maciej Stańczuk, prezes Polskiego Banku Przedsiębiorczości. Finansowanie inwestycji infrastrukturalnych jest dużym wyzwaniem. Do pozyskania są fundusze unijne, ale brakuje środków na zabezpieczenie wkładu własnego. W sytuacji deficytu budżetowego państwa trudno będzie wygenerować te potrzebne miliardy złotych do pchnięcia inwestycji kolejowych do przodu. Dlatego warto pomyśleć bardziej kreatywnie, przede wszystkim dogłębnie poznać reguły gry ustalone przez Unię Europejską, która dokładnie definiuje, jakie zobowiązania zaliczać do długu publicznego, a jakie nie. Ta wiedza jest niezbędna, aby zrealizować projekty, których kolej tak bardzo potrzebuje. Wydaje mi się, że gdyby stworzyć w transporcie kolejowym organ na wzór Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, który byłby partnerem dla instytucji finansowych, to dużo łatwiej byłoby wykorzystać środki unijne. (rw) 44,38 47,74 KP Kotlarnia 61,56 61,96 CTL Maczki-Bór 42,93 42,92 UBB Polska 138,24 133,47 PMT zarówno w przewozach pasażerskich jak i towarowych. PLK jak GDDKiA? Zasady funkcjonowania zarządcy infrastruktury wpływają też na możliwość sprawnego finansowania inwestycji w infrastrukturę kolejową. To ważne, gdyż z roku na rok do wykorzystania są coraz większe środki unijne. Coraz więcej firm, które dotychczas specjalizowały się w budownictwie drogowym, zerka na kolej. Należy skonstruować sprawny system, który umożliwi skonsumowanie środków z UE, tak jak udało się to zrobić w przypadku budowy autostrad mówi Maciej Stańczuk, prezes Polskiego Banku Przedsiębiorczości. W polityce dotyczącej dróg znalazły się instrumenty finansowe i rozwiązania, które banki zaaprobowały i zdecydowały się zainwestować miliardy złotych w projekty drogowe. Czemu nie można tego zrobić na kolei? podsumowuje. Konferencja pt. Deregulacja rynku kolejowego II etap. Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej jako główne narzędzie kształtowania polityki państwa dla kolei odbyła się 21 lutego w Warszawie. Organizowana była przez kancelarię prawną Cieślak Ways i Wspólnicy, pod patronatem medialnym Kuriera Kolejowego. 7

8 NA RYNKU S Muzeum Spór o grunt Kolejnictwa w Warszawie przedstawiło swoją koncepcję rozwoju terenu między ulicami Towarową, Kolejową i Al. Jerozolimskimi. Zakłada ona wybudowanie m.in. dworca turystycznego i centrum komercyjnego. Problem jest jeden właścicielem terenu są PKP S.A. PKP S.A. chcą, by muzeum płaciło czynsz w wysokości 60 tys. zł miesięcznie, wykupiło grunty albo przeniosło się w inne miejsce. Na to nie zgadza się marszałek województwa mazowieckiego, Adam Struzik, któremu instytucja podlega. Nie zgadza się też z tym, że właścicielem gruntu są PKP S.A. Nie można dać ludzi, eksponatów i budynku, ale bez gruntów, na których ta placówka się mieści. A tak właśnie postąpiono. Odwołujemy się od tego. Sprawę rozstrzygnie Wojewódzki Sąd Administracyjny mówi Adam Struzik. Marszałek Mazowsza przekonuje, że teren ten ma ogromny potencjał inwestycyjny, ale można zachować na nim także Muzeum Kolejnictwa. Dyrekcja instytucji ma już trzy koncepcje rozwojowe spornej działki. Wszystkie zakładają połączenie zabudowy zabytkowej z nowoczesną, która pełniłaby funkcje muzealno-wystawiennicze, komercyjne, usługowe, a także wypoczynkowe. Muzeum wkomponowane by było w Centrum Techniki i Cywilizacji, wybudowany by został także dworzec turystyczny, odprawiający pociągi zabytkowe: pod parą bądź wąskotorowe. Chcielibyśmy zrealizować ten projekt w ramach partnerstwa publiczno- -prawnego mówi Ferdynand Ruszczyc, dyrektor Muzeum Kolejnictwa. Spór między PKP S.A. a Muzeum Kolejnictwa trwa od 6 grudnia 2009 r., kiedy to PKP S.A. wypowiedziały muzeum obowiązującą od 1996 r. umowę użyczenia terenu przy ul. Towarowej. 18 stycznia 2010 r. marszałek województwa mazowieckiego złożył wniosek do ministra infrastruktury o stwierdzenie nieważności decyzji wojewody warszawskiego z 1995 r. o nabyciu przez PKP prawa wieczystego użytkowania terenu. Minister infrastruktury odmówił jednak wszczęcia postępowania w tej sprawie. W 2011 r. PKP S.A. złożyły do Sądu Okręgowego w Warszawie pozew przeciwko Muzeum Kolejnictwa o wydanie nieruchomości. Sprawa obecnie jest na etapie ustalania wartości przedmiotu sporu. (rw) OGŁOSZENIE PŁATNE Instytut Kolejnictwa informuje, że uruchamia szkolenie przeznaczone dla osób, które chciałyby uzyskać podstawową wiedzę z zakresu transportu kolejowego. Szkolenie składać się będzie z sześciu kursów prowadzonych przez doświadczonych wykładowców. Zajęcia odbywać się będą w soboty, począwszy od dnia 14 kwietnia 2012 roku i będą obejmować dwa bloki po pięć godzin lekcyjnych każdy. Osoby uczestniczące w każdym kursie otrzymają certyfikaty na poświadczające udział w kursie. Uczestnicy całego szkolenia mogą ubiegać się o świadectwo wydawane na podstawie pracy zaliczeniowej. Koszt udziału jednej osoby w jednym kursie wynosi 550,00 zł (brutto). W przypadku grup zorganizowanych (delegowanych przez instytucję lub zgłoszonych prywatnie) powyżej 10 osób obowiązuje zniżka 10%. Do udziału w szkoleniu zapraszamy osoby zainteresowane uzyskaniem podstawowej wiedzy o transporcie kolejowym. Szczegółowe informacje, program szkolenia oraz formularz zgłoszenia znajdą Państwo na stronie 8

9

10 NA RYNKU N O Nic nie jest przesądzone przyszłości dworców kolejowych, PKP S.A. i spółki Dworzec Polski z podsekretarzem stanu ds. kolejnictwa w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Andrzejem Masselem rozmawiają Ewa Nowaczyk-Przybylak i Barbara Małyska. Jaką wizję PKP S.A. ma resort transportu na następne lata? PKP S.A. muszą sprofesjonalizować swoją działalność, troszkę się odkolejowić. To kwestia racjonalnego i sprawnego zagospodarowania tego majątku, którym spółka dysponuje: co można sprzedać sprzedać, co można przekazać samorządom przekazać samorządom. Często jednak samorządy nie są chętne do przejmowania nieruchomości kolejowych, bo nie mają pomysłów, jak je zagospodarować, a w wielu przypadkach mieszkają tam lokatorzy, więc ten proces się komplikuje. Oczywiście, gdyby to było proste, byłoby już dawno rozwiązane. To prawda, w wielu przypadkach budynku nie można sprzedać ze względu na warunki techniczne, odległość od najbliższego toru kolejowego itd. Natomiast znamy też wiele takich przypadków, gdy samorządy próbują coś przejąć i natykają się na całą machinę biurokratyczną. Mówią, że z koleją jeszcze nikt nie wygrał, zniechęcają się, bo proces ten jest przeciągany uciążliwymi procedurami. Chcemy to uprościć. Czy to jest kwestia rozporządzenia ministerialnego? Jestem przekonany, że bardzo wiele można osiągnąć w granicach obowiązującego prawa, że jest to kwestia usprawnienia samego działania wewnątrz struktury PKP S.A. Zwłaszcza że sam znam przykłady z PKP S.A., gdy pewne rzeczy dawało się rozwiązać. Jeśli burmistrz miasta ma wizję, co chce zorganizować na dworcu: straż miejską, świetlicę dla dzieci, schronisko młodzieżowe, albo zamierza zorganizować intermodalny węzeł, który zintegruje komunikację miejską, dworzec autobusowy i kolejowy, park& ride, to trzeba się tylko cieszyć. Czy można oddać dworzec w innym trybie niż ordynacji podatkowej za długi PKP wobec gminy? To kwestia odpowiednich interpretacji przepisów. Można te operacje przeprowadzać z różnych artykułów, jeśli się je odpowiednio uzasadni. Istniejące prawo jest dosyć pojemne, aczkolwiek jeśli zaistnieje konieczność zmiany ustawy, to będziemy to przeprowadzali. Ustawy o transporcie kolejowym i o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP wymagają nowelizacji. Skoro nie ma opłaty dworcowej, za co będą one utrzymywane? Ostatnio oddano pięknie zmodernizowany dworzec w Przemyślu, ale wkrótce pewnie znowu będzie wyglądał jak dwa lata temu Formuła opłaty dworcowej bardzo zantagonizowała rynek: przewoźnicy widzieli przede wszystkim koszt utrzymywania spółki, do której nie mieli zaufania, dlatego też chcielibyśmy zaproponować coś innego. Z jednej strony, połączyć opłatę dworcową z opłatą za korzystanie z infrastruktury kolejowej w ogóle. Z drugiej strony, chcemy złagodzić jej skutki dla przewoźników i zapewnić udział środków budżetowych w utrzymaniu dworców. Chcemy, aby budżet państwa partycypował w utrzymaniu infrastruktury dworcowej, tak jak partycypuje w utrzymaniu infrastruktury liniowej. Kto by pobierał tę opłatę? Polskie Linie Kolejowe? Jest to jedno z możliwych rozwiązań, aczkolwiek nic nie jest jeszcze przesądzone. To po co istnieje spółka Dworzec Polski? To dobre pytanie, odpowiedź na nie zostanie wkrótce udzielona. Istnienie Dworca Polskiego jako zarządcy dworców miałoby sens, gdyby był to osobny podmiot, posiadający źródło finansowania tym Andrzej Massel źródłem miała być właśnie opłata dworcowa. Ponieważ to rozwiązanie nie było przyjazne dla rynku, na pewno nie zostanie wdrożone. Przypomnę jednak, że spółka Dworzec Polski zajmuje się komercjalizacją powierzchni na cele reklamowe, a także dystrybucją biletów i na tych polach osiąga niezłe wyniki. Czy w tej sytuacji dworce przeszłyby pod PKP PLK? Na razie zarządcą dworców jest Oddział Dworce Kolejowe w PKP S.A., aczkolwiek w samym PKP S.A. konieczne będzie istotne usprawnienie funkcjonowania tej części spółki. Jednakże pomysł Jacka Prześlugi, aby był jeden gospodarz dworca, wydaje się całkiem sensowny. A wciąż jest tak, że dworce to PKP S.A., perony to PLK Tak, tylko ten gospodarz musi mieć źródło finansowania. Nie wykluczamy rozwiązania, że zarządzać całością: peronami, dworcami, pragotronami, informacją pasażerską będą PKP PLK. Tym bardziej że źródło informacji o ruchu pociągów jest po stronie zarządcy infrastruktury. fot. ARCH. KOW 10

11

12 ANALIZA S Szybkie koleje czy koleje dużych prędkości? Podróżując koleją przez Szwajcarię czy Niemcy, pasażer odnosi wrażenie, że porusza się w idealnie dopracowanym systemie. Jakość i szybkość podróży jest wysoka, niezależnie od prędkości maksymalnej pociągów. To zasługa gęstej siatki połączeń, wysokiej i regularnej częstotliwości kursów, zadbanej nawet na bocznych liniach infrastruktury skoordynowanych przesiadek. Dopiero tak działające koleje mogą pozwolić sobie na realizację na newralgicznych trasach kolei dużych prędkości. W Polsce istnieje ryzyko, że projekt KDP będzie przyszywaniem łaty z nowego sukna do starej szaty, negatywnie wpływającym na rozwój kraju. Trzeba skoku organizacyjnego Najczęściej podnoszonym argumentem zwolenników budowy KDP jest kwestia skoku cywilizacyjnego kolei, który miałby przede wszystkim wymiar techniczny. Teza jest bardzo trudna do obrony. Polska w przeciwieństwie do Niemiec, Hiszpanii, Włoch czy Francji raczej nie skorzysta na tym zbyt wiele w kraju nie ma rodzimych producentów taboru, którzy by mogli stanąć do konkurencji z czwórką światowych gigantów w dziedzinie KDP (Alstom, Bombardier, Siemens, Talgo). Przykład Holandii z kolei uczy, iż wybór w przetargu prototypu może podważyć sens całej inwestycji. Pasażerskie koleje w Polsce bardziej od skoku technicznego potrzebują skoku organizacyjnego. Najsłabszym ogniwem jest bowiem nieumiejętność zarządzania, Koleje dużych prędkości budzą w Polsce skrajne emocje. Brakuje jednak rzetelnej oceny możliwości inwestycyjnych państwa, a także wizji umiejscowienia KDP w kontekście rozwoju kraju. Umyka uwadze fakt, że KDP nie są tożsame z szybkim systemem kolejowym analizuje dr Michał Beim. a przede wszystkim wieloletniego, strategicznego planowania i myślenia systemowego. Trwająca od dwóch dekad permanentna rewolucja panująca na kolei odstraszyła już 2/3 pasażerów. W sytuacji gdy polskie aglomeracje grzęzną w korkach, przewoźnicy kolejowi mają kłopoty z pozyskaniem nowych pasażerów. Choć lista zarzutów wobec kolei jest bardzo długa: niskie prędkości, mała liczba połączeń, brud, niepunktualność itd., to jednak decydująca wydaje się niestabilność rozkładów jazdy i sieci połączeń. Nikt nie będzie ryzykował rezygnacji z własnego auta na rzecz kolei, wiedząc, że za kwartał pociąg może mieć inne godziny odjazdów lub w ogóle zniknąć. Nie inaczej było podczas ostatniej zmiany rozkładów jazdy. W czasie gdy uwaga mediów była skupiona na ministrze Sławomirze Nowaku osobiście doglądającym punktualności pociągów, ruch kolejowy został zawieszony na ponad 200 km tras regionalnych, a na wielu trasach wzrosły czasy przejazdów. Niespożytkowane pieniądze unijne Potrzebę skoku organizacyjnego najsilniej widać jednak na przykładzie dotychczasowych inwestycji kolejowych. Brak środków na remonty i modernizacje był odwieczną bolączką. Na początku 2011 r. okazało się jednak, że kolej nie potrafi, mimo ogromnych potrzeb inwestycyjnych, spożytkować środków unijnych, w związku z czym rząd zaczął zabiegać w Brukseli o przesunięcie 1,25 mld euro z inwestycji kolejowych na drogowe. Wątpliwym jest, iż rząd osiągnie Michał Beim sukces, natomiast kolej nadal wydaje się nieprzygotowana do absorpcji tych środków, choć padają zapewnienia, że modernizacja linii może zostać zastąpiona rewitalizacją, a pieniądze nie przepadną. Opóźnienia są również w projektach taborowych. Zakup elektrycznych zespołów trakcyjnych, który początkowo miały realizować Przewozy Regionalne, trafił do międzywojewódzkich grup zakupowych i jest szansa na ukończenie, choć z poślizgiem. Rząd natomiast nie może być pewny pozyskania dofinansowania w wysokości 50 proc. z UE do zakupu 20 składów Pendolino dla PKP Intercity, które mają być na razie namiastką polskich KDP. Zastrzeżenia budzi fakt, że komercyjna inwestycja finansowana jest de facto z pieniędzy publicznych. Na wkład własny przewoźnik zaciągnął kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego gwarantowany przez Skarb Państwa (w wysokości 80 proc.). Spłatę ma umożliwić umowa o wartości blisko 2,8 mld zł, zawarta bez przetargu przez Ministerstwo Infrastruktury na świadczenie przewozów międzywojewódzkich do 2020 r. W efekcie segment, który w Europie staje się polem coraz intensywniejszej konkurencji, w Polsce ma się rozwijać tylko dzięki hojnym subwencjom publicznym. Dotychczasowe doświadczenia z wydatkowaniem pieniędzy unijnych w sektorze kolejowym mogą przełożyć się na scep- FOT. ARCH. MICHAŁA BEIMA 12

13 ANALIZA tycyzm Brukseli przy współfinansowaniu KDP, zwłaszcza że wiele tras kolejowych TEN-T w Polsce odbiega od standardów unijnych. odnowy infrastruktury regionalnej zasięg oddziaływania KDP będzie dużo mniejszy, a czasy przejazdów od drzwi do drzwi nieatrakcyjne w porównaniu z samochodami. KDP, niczym Amazonka pozbawiona dopływów, będzie wysychać. Korzyści nie dla wszystkich Zapaść połączeń regionalnych w Polsce ma również wymiar społeczny. Polska przyjęła polaryzacyjno-dyfuzyjny model rozwoju. Brak sprawnych połączeń regionalnych ową dyfuzję ogranicza: zmniejsza atrakcyjność inwestycyjną peryferii, utrudnia dojazdy do pracy, edukacji i kultury. Projektu KDP, jak i ewentualnej przyszłej inwestycji, oczywiście nie można bezpośrednio winić za ten stan rzeczy. Należy jednak pamiętać, że podobnie jak obecnie w Polsce, wcześniej we Francji i w Hiszpanii zapewniano, że inwestycje w KDP nie przełożą się na pogorszenie sytuacji na pozostałych liniach. Życie pokazało, że szybciej jest tylko między największymi w planach zagospodarowania przestrzennego kraju i województw, a gminy muszą jak najszybciej podjąć stosowne decyzje planistyczne. Ich brak będzie oznaczać chaos przestrzenny i niepewność inwestycyjną. Z drugiej strony, wskazanie konkretnego przebiegu wiązać się będzie z presją właścicieli działek, aby wykup ziemi nastąpił jak najszybciej. Państwo po dokończeniu rozpoczętej już procedury projektowej i planistycznej nie powinno więc zupełnie się wycofywać z wydatków na KDP musi podjąć decyzję o wyborze szczegółowego wariantu przebiegu oraz dokończyć wykup gruntów pod inwestycję. Nie wszystkie elementy planowanej infrastruktury zasługują na odłożenie ad Kalendas Graecas. Bardzo interesujący z punktu widzenia aglomeracji łódzkiej jest tunel łączący przebudowywaną właśnie pod kątem KDP Łódź Fabryczną z Łodzią Kaliską, przy odpowiedniej liczbie i rozmieszczeniu stacji kolejowych mógłby się stać bardzo ważnym elementem kolei aglomeracyjnej, jak ma to miejsce w Monachium, Frankfurcie czy w Lipsku. Pasażerskie koleje w Polsce bardziej od skoku technicznego potrzebują skoku organizacyjnego. Najsłabszym ogniwem jest bowiem nieumiejętność zarządzania, a przede wszystkim wieloletniego, strategicznego planowania i myślenia systemowego. Kolej w konkurencji z drogami Niewątpliwie najbardziej przekonywującym argumentem za realizacją kolei dużych prędkości jest porównanie ich kosztów z wydatkami na budowę autostrad i dróg ekspresowych. Szacowany na blisko 30 mld zł koszt realizacji całego projektu linii Y jest niewiele większy niż zeszłoroczne wydatki Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na inwestycje (26,4 mld zł). Również w obecnym i następnym roku wydatki tylko na same drogi krajowe i autostrady mają być na podobnym poziomie. Zeszłoroczne wydatki na inwestycje w infrastrukturę kolejową, choć były rekordowe, wyniosły tylko ok. 4,5 mld zł. Jeszcze nigdy nie było tak znaczącej dysproporcji pomiędzy nakładami na kolej i na drogi. W rezultacie kolej przegrywa konkurencję nie tylko z indywidualną motoryzacją, ale również z przewoźnikami autobusowymi, o czym świadczy ogromny rozwój sieci połączeń spółki Polski Bus. Zapóźnienia infrastrukturalne oraz brak konsekwentnie realizowanego harmonogramu odnowy torowisk przyczyniają się również do braku skutecznej konkurencji na torach. Żaden prywatny inwestor nie wejdzie na polski rynek, nie wiedząc, z jaką prędkością będzie mógł świadczyć przewozy i czy nie przegra w tym względzie z transportem drogowym. Dla odwrócenia tego trendu nie jest jednak konieczna realizacja kolei dużych prędkości pomiędzy czterema aglomeracjami. Prędkość rzędu 160 km/h na zdecydowanej większości torów zupełnie by wystarczyła. Bez metropoliami, natomiast liczba i prędkość połączeń spadła. KDP nie są w Polsce priorytetem jeszcze z jednego względu: odległości między najważniejszymi ośrodkami są mniejsze niż we Francji czy Hiszpanii, a przy prędkości km/h można zapewnić godziwe połączenia nawet na dalekich trasach. Zdecydowanie ważniejsza obecnie jest więc poprawa jakości połączeń regionalnych i międzywojewódzkich. Wyjście z tunelu Zawieszenie projektu KDP, bo według samego ministra Nowaka nie jest to rezygnacja, stawia w bardzo trudnej sytuacji samorządy gminne leżące wzdłuż planowanej trasy. Przebieg KDP nie został jeszcze zatwierdzony Do ideału daleko Już dziś Polska ma jeden z najwyższych w UE udziałów samochodów w strukturze podróży, ustępując tylko Litwie, Słowenii i Wielkiej Brytanii. Tego trendu nie da się odwrócić, realizując tylko KDP trzeba rozwijać przede wszystkim regionalne trasy. Potwierdzają to doświadczenia Niemiec, gdzie w latach , tj. od początku procesu regionalizacji, liczba pasażerów kolei ogółem wzrosła o blisko 2/3. Cały wzrost nastąpił dzięki kolejom regionalnym i miał miejsce w czasie, w którym oddano kilka spektakularnych inwestycji KDP! Mając na uwadze proporcje wydatków na drogi i koleje, odnosi się wrażenie, że nie było ani nie ma woli politycznej, aby bardziej uprzywilejować transport szynowy. W tym kontekście trudno podzielać entuzjazm zwolenników KDP, iż projekt KDP jest idealny i nie spowoduje zaniechań w modernizacji pozostałej infrastruktury kolejowej. Dotychczas było zbyt wiele przesłanek podważających ten entuzjazm. Autor dr Michał Beim jest ekspertem Instytutu Sobieskiego, w latach przebywał na stypendium Fundacji Humboldta w Instytucie Mobilności i Transportu w Kaiserslautern (Niemcy). 13

14 WYWIAD O Otwarci na inne branże O tym, jak kolejowa spółka weszła na rynek zewnętrzny i sprostała prywatnej konkurencji, także w dostawach telewizji HD opowiada Marek Prokurat, członek zarządu TK Telekom w rozmowie z Rafałem Wilgusiakiem. TK Telekom to jeszcze spółka rynku kolejowego czy już branży telekomunikacyjnej? TK Telekom wywodzi się z kolei. Początkowo PKP, a potem spółki kolejowe były naszymi głównymi partnerami biznesowymi. W momencie gdy stwierdziliśmy, że potencjał firmy jest dużo większy, otworzyliśmy się na inne branże. Obecnie mamy szeroką ofertę skierowaną do różnego grona odbiorców. Jaki jest udział zamówień od spółek kolejowych i od firm zewnętrznych? Kim są klienci spoza branży kolejowej? Obecnie mniej niż 40 proc. naszych usług świadczymy dla kolei. Odbiorcami pozostałych 60 proc. produktów TK Telekom są firmy działające poza kolejnictwem. W ostatnim czasie udało nam się zrealizować kontrakt o wartości ok. 2 mln zł dla firmy Azoty Tarnów. W tym postępowaniu przeszliśmy bardzo skrupulatną weryfikację oferowanych przez nas rozwiązań. Dlatego uważam ten kontrakt za nasz duży sukces. TK Telekom rozbuduje też infrastrukturę telekomunikacyjną dla PTC, operatora sieci T-mobile. Naszą silną stroną jest to, że posiadamy szereg rozwiązań dla niedużych przedsiębiorstw, jak np. ISP [dostawcy usług internetowych przyp. red.]. Klientów zewnętrznych cały czas przybywa. W ostatnim czasie spółka dynamicznie rozwija się jako dostawca Internetu. Jak Pan ocenia ten obszar rynku? Podstawą oferowanych przez nas produktów jest rozbudowana infrastruktura teletransmisyjna. Dzięki temu jesteśmy jednym z liderów wśród dostawców Internetu w Polsce. Mamy zaawansowaną sieć szkieletową IP/MPLS z dużą liczbą punktów styku i wymiany ruchu z innymi operatorami. Jesteśmy przygotowani do przesyłu danych z prędkością 10 Gb/s. W najbliższym czasie przeprowadzimy modernizację sieci IP, która umożliwi jeszcze szybszy transfer na poziomie 100 Gb/s. Mamy też duże doświadczenie w realizowaniu bardzo rozległych sieci VPN, o wysokich przepływnościach. Tych technologii uczyliśmy się w trakcie współpracy ze spółkami kolejowymi, które mają rozbudowaną strukturę. Przykładowo, dla spółki PKP Polskie Linie Kolejowe stworzyliśmy system obejmujący ponad 2 tys. różnych lokalizacji geograficznych. Pod tym względem jesteśmy porównywalni jedynie z Telekomunikacją Polską. Przeprowadzenie projektu dla tak dużej spółki jak PKP PLK zaowocowało tym, że Obecnie mniej niż 40 proc. naszych usług świadczymy dla kolei. Odbiorcami pozostałych 60 proc. produktów TK Telekom są firmy działające poza kolejnictwem. Marek Prokurat mogliśmy skutecznie zabiegać o zamówienia w postępowaniach otwartych dla jednostek administracji publicznej, w tym dla Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa oraz Ministerstwa Sprawiedliwości. Usługi internetowe, w tym również IPTV, oferuje wiele firm na rynku, m.in. Netia, TP, Dialog. Czy TK Telekom jest w stanie sprostać konkurencji w tym segmencie? Konkurencja faktycznie jest mocna. Dlatego postawiliśmy na innowacyjny model sprzedaży. Sprzedaż usług do użytkownika końcowego prowadzi dostawca usług internetowych tzw. ISP, operujący na danym obszarze. TK Telekom natomiast zapewnia obsługę prawno-organizacyjną, odpowiada za rozwiązania techniczne oraz zapewnia przesył sygnału telewizyjnego, również w wysokiej rozdzielczości HD. Podejmując decyzję o wdrożeniu tej usłu- fot. ARCH. TK TELEKOM 14

15 WYWIAD gi, przeanalizowaliśmy bardzo dokładnie wszystkie za i przeciw. Jaki jest pomysł na rozwój spółki, w jakie obszary warto inwestować? W jakim kierunku będzie rozwijana oferta firmy? Obecnie rozszerzamy naszą ofertę o cloud computing, czyli usługę opierającą się na dostarczaniu rozwiązań, które znajdują się nie na komputerach odbiorców, tylko na serwerach naszej firmy. Uważam, że to bardzo przyszłościowy segment rynku. Ze względu na niskie koszty jest to idealne rozwiązanie dla małych i średnich firm, a także odbiorców stosujących te rozwiązania doraźnie. Przykładowo, firma może wykupić trzymiesięczny abonament na korzystanie online z danego programu do realizacji jednorazowego projektu. Klienci korzystający z tej formy, płacąc miesięczny abonament, będą mieli dostęp do aplikacji należących do TK Telekom. Cechą wyróżniającą naszą ofertę jest m.in. to, że do korzystania z usługi cloud computing klient nie musi kupować oddzielnego łącza i dodatkowo serwerów ani innego sprzętu. W tej formule oferujemy dostęp do aplikacji biurowych, telekonferencji, tworzenia wirtualnych sekretariatów. Na życzenie możemy zaoferować również rozwiązania dopasowane do konkretnych zapotrzebowań klienta, np. programów z rodziny CAD. Usługę cloud computing zaproponowaliśmy na początek partnerom, z którymi już współpracujemy. Następnie będziemy szukać kolejnych odbiorców. W tym celu planujemy cykl spotkań w całej Polsce promujących ten produkt. Mówi Pan głównie o usługach dla rynku zewnętrznego, a co z projektami kolejowymi? W ostatnim czasie wygraliśmy kontrakt na wykonanie i instalację systemu informacji pasażerskiej na stacjach Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia. Poza tym PKP PLK zgłaszają zapotrzebowanie na szersze pasmo przesyłowe w związku z rozbudową systemu monitoringu, m.in. na przejazdach drogowo-kolejowych. Przesyłanie sygnału z kamery, a w przyszłości jeszcze innych danych, będzie wymagać prędkości kilkudziesięciu megabitów na sekundę. Obecna infrastruktura światłowodowa wymaga nowoczesnych urządzeń gwarantujących większą przepustowość. Czy nie lepiej sprawdziłaby się technologia bezprzewodowa? Wybór technologii kablowych jest dla spółek kolejowych najlepszą możliwością. Przysłanie danych bezprzewodowo, zwłaszcza w paśmie ogólnodostępnym, może być ryzykowane, np. dosyć łatwe do zagłuszenia. Technologie Wi-Fi mogą być z powodzeniem wykorzystane w innych obszarach kolei. Przykładowo, wspólnie z PKP Intercity prowadzimy testy Internetu bezprzewodowego w pociągach. Złożyliśmy też propozycję PKP S.A. zainstalowania w wydzielonych strefach na dworcach darmowego dostępu do sieci. Jak wygląda sytuacja finansowa spółki? Na kolejne lata mamy już zakontraktowane 740 mln złotych. Podpisane umowy gwarantują 80 proc. planowanych przychodów na ten rok. Zeszłoroczny plan, który zakładał przychód na poziomie 10 mln zł, również został zrealizowany. W 2011 r. w stosunku do 2010 r. (3,8 mln zł) potroiliśmy zysk netto spółki wyniósł on 10,65 mln zł. Takie wyniki pozwalają spokojnie patrzeć na najbliższe trzy lata, niezależnie od tego, jak potoczą się plany prywatyzacji spółki. Na dobre wyniki wpływ miało wydzielenie w strukturach spółki pionu budowlanego, który jest odpowiedzialny za budowę i utrzymanie infrastruktury teleinformatycznej. Przed reorganizacją firmy jednostka generowała straty. Obecnie jest zaangażowana w ważne kontrakty, m.in. w budowę infrastruktury dla PTC, właściciela sieci T-Mobile. Przychód z tej umowy wyniesie od kilkudziesięciu do kilkuset mln złotych, w zależności od zapotrzebowania, które zgłosi zamawiający. Takich zadań mamy więcej. Na 2012 r. pion budowlany ma zakontraktowane 100 proc. planowanych przychodów, które stanowią jedną trzecią całości przychodów TK Telekom. Co Pan sądzi o pomyśle Ministerstwa Administracji i Cyfryzacji o utworzeniu Międzyresortowego Operatora Telekomunikacyjnego na bazie znajdujących się w rękach Skarbu Państwa spółek TK Telekom i Exatel? Koncepcji dotyczących utworzenia operatora publicznego, który służyłby administracji publicznej, przez ostatnie lata było wiele. Jednak kilka lat temu, kiedy w rękach państwowych operatorów było więcej, taki projekt można było zrealizować. Gdyby oprócz operatorów infrastruktury szkieletowej, jakimi są TK Telekom i Exatel, w projekt był włączony również operator komórkowy, to wówczas taka idea miałaby większy sens. Sama infrastruktura szkieletowa, bez infrastruktury dostępowej, wymaga podłączenia bezpośrednio do instytucji administracji publicznej, a to generuje dodatkowe koszty. Wykonanie takiego zadania wymagałoby rozpisania otwartego przetargu, gdyż mamy do czynienia z jednostkami publicznymi. Co jeśli postępowanie wygrałby inny podmiot? Nie wiadomo też, jaki zakres działalności miałby taki operator. Jakie urzędy by objął? Czy świadczyłby usługi jedynie dla instytucji państwowym, czy również na rynku zewnętrznym? Uważam, że lepszym pomysłem jest utworzenie tzw. centrum zakupów, czyli takiej Wybór technologii kablowych jest dla spółek kolejowych najlepszą możliwością. Przysłanie danych bezprzewodowo, zwłaszcza w paśmie ogólnodostępnym, może być ryzykowane np. dosyć łatwe do zagłuszenia. struktury, w ramach której odbywałyby się postępowania przetargowe dla wielu instytucji publicznych jednocześnie. Obecnie jest tak, że każda jednostka urząd, ministerstwo, agencja, realizuje zamówienia we własnym zakresie. Połączenie tych zamówień pozwoliłoby wynegocjować niższe stawki. Utworzenie takiego operatora wewnętrznego byłoby bardzo elastycznym i efektywnym rozwiązaniem, a w dłuższej perspektywie zapewniło usługi tańsze i lepszej jakości. 15

16 PRZEWOZY PASAŻERSKIE Ł ŁKA wystartowała! Budowa Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej została oficjalnie rozpoczęta. Jej koszt wraz z zakupem taboru szacowany jest na 300 mln zł. Jacek Zemła 8 marca marszałek województwa łódzkiego Witold Stępień poinformował, że ruszyły prace modernizacyjne na stacjach kolejowych w Głownie i Strykowie (linia nr 15), a za kilka dni ogłoszony zostanie przetarg na zakup 20 szynobusów, które mają obsługiwać linie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Pierwsze pociągi dotrą do Łodzi w połowie przyszłego roku i będą kursowały najpierw na trasie z Łodzi do Łowicza. Potem sukcesywnie pojawiać się będą na kolejnych odcinkach: do Kutna, Zduńskiej Woli i Koluszek. W tym roku planujemy modernizację przystanków kolejowych: Smardzew, Glinnik, Stryków i Głowno oraz budowę od podstaw nowych przystanków Glinnik Wieś, Bratoszewice i Domaniewice Centrum. Pojawią się tam nowe perony, zadaszenia, dojścia dla niepełnosprawnych, a istniejące budynki zostaną wyremontowane i udostępnione dla podróżnych mówi Jerzy Szklarek z PKP Polskich Linii Kolejowych. Jednocześnie planujemy jeszcze w tym roku zamontować dziewięć nowych samoczynnych sygnalizacji na przejazdach kolejowo-drogowych, m.in. w Łodzi przy ul. Okulickiego, w Jedliczach, Smardzewie, Strykowie i Głownie dodaje. W przyszłym roku PKP PLK zajmą się linią z Łodzi Kaliskiej do Kutna. Tu planowana jest modernizacja przystanków Zgierz Północny, Jedlicze Łódzkie (ta stacja zmieni nazwę na Zgierz Kontrewers), Grotniki, Chociszew. Od podstaw będą natomiast budowane przystanki Zgierz Jaracza i Ozorków Nowe Miasto. ŁKA będzie miała duże znaczenie dla łodzian. Pociągi mają okrążać miasto, jadąc od Żabieńca, przez Kaliską, Chojny na Widzew. Będą kursowały co pół godziny. Planowana jest budowa nowych przystanków na Radogoszczu w rejonie ul. 11 Listopada, przy ul. Legionów, przy Pabianickiej, Dąbrowskiego i Przybyszewskiego. Po wybudowaniu tunelu pod miastem ŁKA będzie dojeżdżała także na nowy Dworzec Fabryczny. Planowana jest również rewitalizacja zapomnianej dziś linii ze Zgierza na Widzew przez Arturówek i Stoki. Całkowity ŁOWICZ koszt budowy kolei wraz z zakupem taboru szacowany jest na około 300 mln złotych. ŁĘCZYCA Ozorków Nowe Miasto Chociszew Grotniki Swędów Stryków Domaniewice Centrum Głowno Bartoszewice schemat linii ŁKA z zaznaczonymi stacjami, które będą modernizowane lub budowane od podstaw Zgierz Kontrewers Zgierz Północ Glinnik Glinniki Wieś Zgierz Jaracza ZGIERZ Smardzew Rodogoszcz Zachód BRZEZINY Pabianicka ŁÓDŹ Dąbrowa przystanki przebudowywane przystanki nowe (do budowy) 16

17 PRZEWOZY TOWAROWE R Rentgenem w pociąg Skaner do prześwietlania wagonów kolejowych zabudowano na stacji granicznej w Hrubieszowie. Celem jest uszczelnienie granicy państwa, będącej jednocześnie granicą Unii Europejskiej. Skanowanie zawartości wagonów nie wymaga zatrzymywania pociągów, co w znaczny sposób skraca czas odprawy przesyłek kolejowych na przejściu granicznym w Hrubieszowie. To pierwsze takie urządzenie w województwie lubelskim, jakim dysponuje Służba Celna. Inicjatorem i pomysłodawcą projektu jest PKP LHS, która od lat zabiegała o urządzenie do prześwietlania pociągów. fot. ARCH. PKP LHS Stacjonarne urządzenie RTG skaner akceleratorowy typ RF6010 zainstalowany jest na zewnątrz, a jego obsługa odbywa się ze specjalnego pomieszczenia. Urządzenie może pracować 24 godziny na dobę przez 7 dni w tygodniu. Rentgen jest całkowicie bezpieczny dla obsługi pociągów (lokomotywa nie jest skanowana) i funkcjonariuszy celnych. Spełnia on wymogi bezpieczeństwa promieniowania wg norm prawa polskiego i prawa międzynarodowego. Zależało nam na uszczelnieniu granicy, aby zmniejszyć proceder związany z przemytem. Urządzenie już spełnia swoją funkcję. Jak informuje Służba Celna, w ramach testów urządzenia rentgenowskiego udaremniono przemyt blisko ćwierć miliona papierosów, o wartości rynkowej prawie 115 tys. złotych podkreśla Zbigniew Tracichleb, prezes zarządu PKP LHS. Skaner służy do wykrywania nielegalnych i niebezpiecznych towarów (materiałów wybuchowych, promieniotwórczych, broni palnej, papierosów). Ponadto pozwala na wykrycie skrytek czy dodatkowych elementów konstrukcyjnych wszystkich wagonów towarowych i kontenerów (np. podwójne ściany, podłogi, zabudowy) bez konieczności otwierania wagonu. Po prześwietleniu składu kolejowego (prędkość pociągu podczas skanowania to km/h) następuje elektroniczna obróbka zdjęcia, która pozwala wyodrębnić przemyt. Rentgen może pracować w różnych warunkach atmosferycznych, w bardzo niskich i wysokich temperaturach. Zasadnicza rola, jaką będzie spełniał skaner dla PKP LHS, to skrócenie czasu odprawy pociągów i szybsze formowanie składów towarowych. Pozwoli on też na bardziej efektywne zarządzanie przesyłkami na stacji Hrubieszów LHS oraz pośrednio wpłynie na obniżenie kosztów związanych z dzierżawą wagonów kolei WNP, gdyż będzie ich krótszy obieg dodaje prezes Tracichleb. Wartość całej inwestycji to ponad 16 mln zł, sfinansowana w całości przez Ministerstwo Finansów. (red) FOTOEKSPRES Pierwsze tank-kontenery w Lotosie Testowe nalewanie oleju do tzw. tank-kontenerów (a nie cystern) w Lotos Kolej. fot. ARCH. LOTOS KOLEJ Skład z dwoma platformami, na których załadowane były tank-kontenery, wyruszył najpierw do terminala kontenerowego w Kutnie, a następnie po uzupełnieniu pociągu innymi przesyłkami pojechał do Rotterdamu. Przewóz prowadziła spółka Lotos Kolej na zlecenie PCC Intermodal. 17

18 KOLEJ NA ŚWIECIE Wszystko przez tunel Stambuł największe miasto Turcji zamieszkałe przez ponad 11 milionów mieszkańców został odcięty od sieci kolejowej. Z początkiem 2012 r. pociągi Wprzestały dojeżdżać zarówno do azjatyckiej, jak i europejskiej części miasta. Przemysław B. Jezierski Dworzec Haydarpasa po azjatyckiej stronie miasta! Prace studyjne nad projektem Marmaray rozpoczęły się jeszcze pod koniec lat 80. ubiegłego wieku, jednak dopiero w 2004 r. ruszyły pierwsze roboty budowlane. Zakończenie inwestycji planowano na rok 2012, lecz z powodu prac archeologicznych terminy były kilkakrotnie przesuwane. Podczas robót ziemnych odkryto niezwykłe rzeczy, m.in. łódź z epoki bizantyjskiej oraz wiele innych, pochodzących z VI wieku p.n.e. Zamknięte zostały dwa główne dworce kolejowe w Stambule: Sirkeci po stronie europejskiej i Haydarpasa po stronie azjatyckiej. W związku z tym Turcja stała się kolejnym po Grecji krajem pozbawionym regularnych połączeń z resztą Europy. Ostatni międzynarodowy pociąg Bosphor relacji Bukareszt/Belgrad Stambuł dojeżdża tylko do stacji granicznej Kapikule. Tutaj pasażerowie, w środku nocy, muszą przesiąść się do autobusów. Większość pociągów fot. PRZEMYSŁAW B. JEZIERSKI odjeżdżających z dworca Haydarpasa do Ankary, Adany i Konyi zaczyna bieg w Arifiye. Relacje pozostałych skrócono do Ankary, w tym międzynarodowego Trans-Asia, jeżdżącego do Teheranu. Taki stan potrwa do roku 2015, czyli do czasu ukończenia wartego blisko 3 mld euro projektu Marmaray, który wszedł właśnie w decydującą fazę realizacji. W jego efekcie powstanie nowy tunel kolejowy pod Bosforem, łączący Europę z Azją. Podziemny łącznik znajdzie się na głębokości 56 m poniżej poziomu morza, będzie miał 13 km długości, w tym 1,4 km pod samą cieśniną Bosfor. Dodatkowo przebudowane zostaną 63 km istniejących linii kolejowych w obrębie aglomeracji Stambułu, co umożliwi zwiększenie przepustowości i podniesienie prędkości pociągów do 100 km/h. Przejazd pociągiem pod Bosforem ma trwać nie więcej niż 20 minut, obecnie przedostanie się przez cieśninę zajmuje około godziny. W dalszej perspektywie będzie możliwe rozbudowy sieci KDP na zachód, co pozwoli na połączenie Turcji z resztą Europy. Zakończenie prac będzie skoordynowane z uruchomieniem połączeń pociągami dużych prędkości do Stambułu, które dziś już kursują w Turcji na trasie Konya/ Ankara Eskisehir. Budowana linia KDP do Stambułu będzie przystosowana do prędkości 250 km/h, a czas przejazdu do Ankary skróci się do około czterech godzin. 18

19 W sieci Kalendarz dobrze zorientowany W branży kolejowej nieustannie coś się dzieje. W każdym tygodniu odbywają się konferencje, seminaria, sympozja, targi. Trudno na bieżąco śledzić wszystkie wyda- Krzenia i pamiętać o interesujących nas imprezach. W portalu kurierkolejowy.eu uruchomiliśmy narzędzie, które pozwoli nie zapomnieć o żadnym, wartościowym wydarzeniu na kolei. Obsługa Kalendarza wydarzeń została maksymalnie uproszczona. Domyślnie wyświetla się w nim aktualny miesiąc z zaznaczonymi dniami terminami wydarzeń. Wystarczy najechać kursorem na poszczególne dni, aby zobaczyć po prawej stronie narzędzia tytuł imprezy, na przykład konferencji. Tytuł wydarze- nia jest jednocześnie linkiem do strony ze szczegółami wydarzenia. Jeśli ktoś zechce zapoznać się z pełną listę przyszłych imprez, wystarczy, że uruchomi link Lista wydarzeń znajdujący się poniżej kalendarza. Pracownicy portalu codziennie dodają do kalendarza nowe wydarzenia, odbywające się nie tylko w najbliższych tygodniach, ale też w perspektywie wielu miesięcy. Z założenia terminarz ma pomagać w planowaniu udziału w imprezach. Skorzystają z niego zarówno przedsiębiorcy, kolejarze, jak i miłośnicy kolei. Nie pomijamy żadnych informacji, w serwisie można znaleźć zapowiedzi wydarzeń biznesowych, jak i atrakcji dla miłośników, w tym o przejazdach pociągów specjalnych. Zachęcamy organizatorów imprez kolejowych do nadsyłania na adres serwis@kow.com.pl informacji o planowanych wydarzeniach. (ab) Kalendarz Marzec 2012 Po Wt Śr Cz Pt So Ni Najbliższe wydarzenia: Pociąg specjalny Tuchola Koronowo Strzałkami można przechodzić do kolejnych miesięcy roku, aby sprawdzić zaplanowane wydarzenia Lunch z Kurierem Poznań Małopolska 2012 transport w regionie i transport w Europie W oknie po prawej stronie kalendarza pojawia się informacja o wybranym wydarzeniu, z datą i tytułem. Po kliknięciu w tytuł informacji, użytkownik przejdzie do strony danego wydarzenia, np. konferencji. Lista wydarzeń Daty poszczególnych wydarzeń zaznaczone są w kalendarzu. Po kliknięciu na wybraną datę, po prawej stronie kalendarza pojawia się tytuł wydarzenia. Sprawdź nas! Zeskanuj fotokod smartfonem i wejdź na kurierkolejowy.eu 19

20 W SIECI Bartłomiej Buczek P Pocztówka spod Matragony Jeszcze na początku lat 90. ubiegłego wieku los Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej zdawał się być przesądzony. Tymczasem popularność ciuchci rośnie pisze na blogu Głos z ezeta na Bartłomiej Buczek. Malejące lawinowo przewozy drewna, konkurencja transportu samochodowego, energochłonny tabor i nadmiar zatrudnienia zdawały się przemawiać za rychło nadchodzącym końcem Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej. Rok 1994 przyniósł zawieszenie przewozów. Wydawało się, że kolej u stóp Jasła i Matragony zakończy swój żywot. A jednak. Na przekór wszystkim i wszystkiemu determinacja grupy zapaleńców doprowadziła, że pociągi wciąż wyjeżdżają na szlak. Liczba pasażerów systematycznie z roku na rok rośnie. Gorąca zima Kiedy w ostatnią sobotę stycznia zatrzymałem swój samochód na stacji w Majdanie, z wagonów letniaków na zaśnieżoną stację wysypał się tłum rozentuzjazmowanych podróżnych. Pomimo ponad 20-stopniowego mrozu kilkadziesiąt osób, dopiero co przybyłych z Dołżycy, nie kryło radości. Wszak zimowa podróż odkrytym wagonem, tuż za miarowo pracującą rumuńską spalinówką Lyd2, to nie lada atrakcja. Tydzień później, w piątkowe popołudnie 3 lutego, pociąg przywiózł z Dołżycy ponad 70 osób. Popularność Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej rośnie. W 2010 r. Fundacja Bieszczadzkiej Kolei Leśnej odnotowała przejazd pociągami na trasach do Przygłupia i Balnicy ponad 70 tys. pasażerów. Kolejka dla turystów Obserwując w sierpniu ubiegłego roku pracę kolejki, nie raz byłem świadkiem maksymalnego wydłużania składów pociągów czy też uruchamiania dodatkowych pociągów, by móc przewieźć wszystkich chętnych. A gdy zabrakło już wagonów lub liczba chętnych do odbycia przejazdu była zbyt mała, uruchamiano dodatkowy pociąg zestawiony z drezyny. Nikt nie może zostać na peronie. Nikt nie może odjechać z Majdanu z poczuciem niedosytu. Bieszczadzka kolejka jest dla turystów. A bieszczadzcy kolejarze, po to by im służyć. Te słowa często słyszałem z ust prezesa FBKL, Stanisława Wermińskiego lub Stanisława Wróbla człowieka orkiestry: kierownika biura FBKL, dyżurnego ruchu stacji Majdan, kustosza izby tradycji w Majdanie, ale przede wszystkim człowieka, który udowadnia, że na kolei sukces właściwie prowadzonych działań marketingowych jest pewny. Praca u podstaw Kiedy po raz pierwszy bodaj w 2003 r. pojawiłem się na stacji Majdan z aparatem fotograficznym i tysiącem pytań, podziwiałem Bieszczadzka Kolejka Leśna cierpliwość i życzliwość bieszczadzkich kolejarzy. Konduktorów hamulcowych, kierowników pociągu, maszynistów, toromistrzy. Ja, normalnotorowy kolejarz, po wielu godzinach kursów i szkoleń z zakresu marketingu-mix, promocji, PR, stałem jak wryty, widząc w praktyce to, czego uczono mnie w teorii. Bo wie pan, my musimy utrzymać tę kolejkę. Nas nie było, ona była, nas nie będzie, oba będzie. A wie pan, drewna to my już wozić nie będziemy. Teraz turysta się liczy. To on nam płaci pensję. Jak dobrze wyuczoną lekcję pamiętam te słowa, które usłyszałem od jednego z maszynistów. Ale słyszałem je jeszcze nie raz. I często słyszę, odwiedzając stację w Majdanie. Kiedy w 1994 r. zawieszono na kolejce przewozy, grupa zapaleńców pod wodzą Stanisława Wermińskiego, długoletniego Nadleśniczego z Cisnej oraz Stanisława Wróbla, podjęła usilne starania, aby z bieszczadzkich tras nie zniknął ani jeden metr torów. A stacja Majdan stała się mekką dla miłośników górskich kolei. 4 lipca 1997 r. ponownie uruchomiono przewozy. I choć nikt nie rokował temu przedsięwzięciu sukcesu, to jednak się udało. Każdy kolejny rok kursowania pociągów FBKL był lepszy od poprzedniego. Coraz dłuższe były składy, coraz więcej jeździło nimi ludzi. Coraz częściej uruchamiano bisy. W końcu w na kolejce pojawił się czynny parowóz Las. Wkrótce na szlak powróci parowóz Kp4. Stacja coraz ładniejsza Pięknieje stacja w Majdanie. Od lata 2010 turyści mogą zwiedzić pięknie utrzymaną izbę tradycji, w której zgromadzono wiele eksponatów związanych z bieszczadzką koleją. Pieczołowicie gromadzone, wykopywane gdzieś ze starych nasypów, zbierane po starotorzach, cieszą oko zwiedzających. fot. BARBARA MAŁYSKA 20